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L’Exposition internationale des arts décoratifs et industriels modernes qui se déroule à Paris en 1925 est l’événement fondateur du mouvement Art déco. 100 ans après, le Musée des arts décoratifs revient sur cette exposition fondatrice et offre un véritable voyage dans les années folles…

Le 18 avril 1925 est inaugurée à Paris l’Exposition internationale des arts décoratifs et industriels modernes. Les pavillons se déploient entre les Invalides et le Grand Palais. Ils vont attirer une foule immense. L’événement lance réellement le mouvement Art déco, qui traverse alors les frontières. Les lignes, les textures, tout est nouveau. Mobilier, mode, joaillerie, arts graphiques, architecture, transports… La révolution est partout. L’émulation touche les décorateurs, les fabricants, les magazines, les grands magasins, les artistes. Les nombreuses délégations étrangères qui ont fait le déplacement découvrent le savoir-faire français.

L’Art déco semble avoir gardé tout son pouvoir d’attraction auprès du public puisque un siècle plus tard, il y a foule ce vendredi après-midi d’octobre au Musée des arts décoratifs (MAD), rue de Rivoli, pour découvrir l’exposition 1925-2025 – 100 ans d’Art déco. Un événement qui se déroule jusqu’au 28 avril 2026.

Le commissariat général de l’exposition est assuré par Bénédicte Gady, directrice des musées, le commissariat par Anne Monier Vanryb, conservatrice des collections modernes 1910-1960 et la scénographie est signée par l’Atelier Jodar et le Studio MDA. À cette occasion, la reproduction d’une voiture de la Compagnie internationale des Wagons-Lits (CIWL) est érigée en totem. Les visiteurs peuvent aussi découvrir une cabine restaurée de 1926, sauvée de l’Étoile du Nord, qui reliait Amsterdam à Paris, via Bruxelles, et qui provient des collections du musée. Trois maquettes à l’échelle 1 du futur Orient Express, créé par l’architecte Maxime d’Angeac, directeur artistique de la société Orient Express sont aussi exposées. Ce nouveau train de luxe doit être mis en service en 2027.

Si l’Orient Express a vu le jour en 1882, les années 20 marquent l’âge d’or de la Compagnie internationale des Wagons-Lits (CIWL), qui a lancé le célèbre train de luxe qui reliait Paris à Istanbul et qui a tant nourri l’imaginaire des voyageurs européens.

Dans les années qui suivirent le lancement de l’Orient-Express, la CIWL a créé de nombreux trains de luxe : le Calais Méditerranée Express, la Flèche d’Or, l’Oiseau bleu, le Taurus Express, le Nord Express, le Transsibérien… Dans les années folles, les anciennes voitures en bois laissent la place aux premières voitures à caisse acier et à la célèbre livrée bleu et or.

Cent ans plus tard, pour concevoir ce nouvel Orient Express, la société a fait appel à Maxime d’Angeac, qui a entrepris de réinterpréter l’esthétique structurée, géométrique et élégante de l’Art déco. Il réinvente sans copier et mobilise une trentaine de métiers d’art, brodeurs, verriers, ébénistes, tapissiers, manufactures et ateliers d’excellence. La scénographie de l’exposition met en scène le dialogue qui s’instaure entre ces deux trains de luxe. On y admire la vaisselle et l’argenterie parées des logos des diverses époques de la Compagnie, mais également les créations de Maxime d’Angeac, qui seront présentées sur les tables de la voiture-restaurant du nouveau train de luxe.

On retrouve dans l’exposition les grands noms de l’Art déco. René Prou, qui dessine et réalise le décor de six voitures de la CIWL entre 1926 et 1929. Son succès à l’exposition de 1925 lui permet d’être engagé par la Compagnie internationale des wagons-lits.

Le maître verrier et bijoutier René Lalique est invité à concevoir des panneaux en verre pour les cloisons des compartiments du Côte d’Azur Pullman Express, un luxueux train de jour qui dessert la Riviera française, inauguré en décembre 1929.

Sa fille Suzanne a également participé en créant le tissu des fauteuils ainsi que la moquette. Il est possible d’admirer au plus près ces somptueux décors.

L’exposition est composée également de nombreuses affiches publicitaires, des campagnes créées par les services de communication de la CIWL et des brochures touristiques qui illustrent également l’esthétique de l’époque.

À l’étage, on peut admirer plusieurs maquettes de ces pavillons éphémères qui accueillaient l’exposition de 1925, dont il ne subsiste aujourd’hui nulle trace dans le paysage parisien. Plusieurs meubles emblématiques sont également présentés au public, qui s’immerge également dans un autre moyen de transport en vogue pendant les années folles. Les paquebots transatlantiques affichaient également un incroyable luxe et constituaient de véritables palaces à l’instar des trains de la CIWL.

1925-2025 – 100 ans d’Art déco jusqu’au 28 avril 2026 au Musée des Arts décoratifs. 107 rue de Rivoli – Paris 1er. Métro : Palais-Royal, Pyramides, Tuileries

Sorti le 23 octobre dernier dans les librairies, ce guide de voyage vous offre le Canada sur un plateau ! Dans le deuxième plus grand pays du monde, les trajets en train demandent du temps… Parfois même beaucoup de temps ! Traversant les étendues sauvages du pays, le voyageur éprouve réellement les distances.

Le premier itinéraire de ce guide est un mythe. Parcourant 4 500 kilomètres entre Toronto et Vancouver, le « Canadien » a permis d’unifier la jeune nation canadienne. Ce train effectue la liaison entre Toronto et Vancouver depuis 1955, via Winnipeg, Edmonton et Jasper. Depuis la fin du XIXe siècle, cette infrastructure pharaonique permet de relier enfin l’océan Atlantique à l’océan Pacifique. La voie ferrée traverse les Rocheuses, un exploit qui a fait du Canada le pays que l’on connaît aujourd’hui.

En tout, cet ouvrage collectif recense 26 itinéraires à travers tout le pays, à bord de toutes sortes de trains. Des trains au long cours ou de petites lignes locales, des trains touristiques ou des trains du quotidien… Ils permettent de découvrir une nature préservée et des paysages sans cesse renouvelés, du Québec à la Côte Ouest.

Vous pouvez par exemple prendre la direction du grand Nord canadien pour un périple de 1 700 kilomètres accompli en 48 heures à bord d’un train opéré par Via Rail Canada à destination de Churchill et de l’imposante baie d’Hudson. Le convoi part de la gare Union de Winnipeg, la capitale de la province du Manitoba, puis il traverse la forêt boréale, puis l’infinie taïga. Churchill est son terminus. Cette petite ville de 900 âmes a les pieds dans les eaux froides de la baie d’Hudson. À Churchill, c’est l’ours polaire qui est roi ! Pendant l’automne, ils attendent dans la région que la baie devienne banquise et pouvoir ainsi partir à la chasse aux phoques.

La lecture est entrecoupée par des pages thématiques sur les plus grandes villes du pays, sur les cultures amérindiennes ou encore sur les parcs nationaux. Et vous trouverez également les grandes dates de l’histoire ferroviaire du pays.

Dans la préface, le créateur de contenu et grand amateur de voyage, Bruno Maltor explique : « Le train possède ce pouvoir rare : transformer le temps en matière précieuse. » Le réseau ferré canadien est idéal pour tenter l’expérience !

En train au Canada. Ouvrage collectif. Voyages Gallimard. (2025) Prix : 25,95 euros.

Autobiographie ou récit de fiction, les écrits de cheminots sont très fréquemment imprégnés de leur univers professionnel.

Une championne de l’engagement associatif

C’est en 1973 que Pascale Germain a commencé sa carrière à la SNCF, au dépôt de Lyon-Vaise, spécialisé dans les autorails, automoteurs thermiques et locotracteurs. Là, elle travaille au contrôle des bandes graphiques, découvre l’univers cheminot, la rigueur exigée dans le travail, la camaraderie entre collègues. La jeune cheminote s’engagera très tôt et avec énergie dans le monde associatif cheminot : Mutuelle de l’Orphelinat Charles-Edmond Flamand (MOCF), Mutuelle d’Ivry-La Fraternelle (MIF) pendant dix-sept ans.

Cette championne de l’engagement associatif s’est investie à partir de 2014 avec dynamisme au sein de la Fédération générale des retraités des chemins de fer (FGRCF) en région Auvergne-Rhône-Alpes, d’abord en tant qu’animatrice puis responsable régionale Animation. Jusqu’à son départ à la retraite en 2024, on lui doit une multitude d’actions en faveur des adhérents : informations sur leurs droits, assistance aux seniors en difficulté avec l’informatique, activités pour lutter contre l’isolement, « tout simplement pour créer du lien ».

Lors de l’hospitalisation de son petit-fils dans le service d’oncologie pédiatrique du centre Léon-Bérard à Lyon, elle a observé le travail des bénévoles des Blouses roses qui réconfortent et distraient les jeunes patients. Depuis, elle fait leur promotion auprès du grand public et les soutient régulièrement par des dons.

« Je remercie tous les cheminots et les adhérents de la MOCF et de la FGRCF qui ont commandé mon livre », dit-elle, car une partie des bénéfices issus de la vente du livre sont reversés aux Blouses roses et à la MOCF, des causes qui lui tiennent à cœur.

La vie, la voie d’une cheminote. Il suffit d’un tout petit rien 23 € (plus 7 € de frais de port). Contact : [email protected]

De pont en viaduc, un itinéraire de vie

Une vie en chantier, tel est le titre du troisième roman de Philippe Deniard, président du Cercle littéraire des écrivains cheminots. Une fiction nourrie en partie de son propre parcours à la SNCF mais surtout des rencontres qu’il a faites lors de sa carrière au Département des ouvrages d’art (viaducs, ponts), tel qu’il existait alors. Il faisait partie des agents – monteurs, soudeurs – qui travaillaient sur les chantiers pour suivre les travaux de construction des ouvrages d’art métalliques des lignes TGV vers Marseille, puis vers Strasbourg.

Apprenti à l’âge de 15 ans, le narrateur apprendra à maîtriser le feu de la forge, la flamme du chalumeau, à manier les outils – lime, burin, ciseau – pour façonner la matière à travailler : acier, tôle, cuivre, tubes… Pour son premier chantier, il est affecté dans la Drôme à la construction d’un viaduc métallique destiné à recevoir une voie ferrée.

Là, sous la houlette de Sancho, le chef d’équipe espagnol, il découvre « la vie du métal soumis aux aléas climatiques : tantôt il se fait brûlant sous la caresse du soleil, tantôt il se fait glissant sous la pluie. » Il est aussi confronté aux accidents redoutés par les compagnons : « doigts coupés, oreilles endommagées à cause des décibels…

Parfois, on meurt d’un coup de tôle, d’une coupure de câble subitement rompu qui se transforme en fouet. Comme un fil à couper le beurre, il vous taille le corps en deux ou trois morceaux […] D’autres fois, c’est la chute, le grand plongeon d’une poutre, d’un échafaudage mal assuré, en cours de montage ou de démontage. » Et puis, c’est aussi une vie de solitude qui éloigne du couple, de la famille. Un sacrifice auquel le narrateur consentira malgré tout.

Une vie en chantier. 200 pages. 15 € (hors frais d’envoi). Contact : [email protected]

Immersion dans les ateliers du Mans

Le 27 mai 1977, après avoir travaillé comme ajusteur-monteur pendant cinq ans dans une entreprise privée à Saint-Etienne, Jean-Pierre Jaffres est embauché aux ateliers SNCF du Mans, un grand établissement de maintenance des autorails (EAD et ETG). Les débuts seront difficiles.

Il est tour à tour rôdeur, fraiseur, rectifieur, perceur, tourneur au gré des besoins de la production. Lorsqu’il officie sur la machine à roder, un poste de travail non équipé de palans, il doit manipuler et porter à longueur de journée des pièces en fonte pesant 30 kg. Un désastre pour les lombaires…

Les premières années, il est aussi frappé par le fonctionnement de l’atelier, « un bel outil de travail et pourtant, tout paraît conflictuel [avec] d’un côté, une direction archaïque, administrative, à la mentalité militaire, pas du tout industrielle comme il conviendrait. De l’autre côté, une armée de syndicalistes rétrogrades qui refuse toute évolution ou réforme ».

Jean-Pierre Jaffres participera à des interventions sur des déraillements, travaillera au bureau d’études, sera le photographe officiel de l’établissement, deviendra correspondant de La Vie du Rail. Des déplacements rompaient « la monotonie et le ronron du quotidien ». Par exemple, en se portant volontaire pour convoyer les enfants de cheminots partant en colonie de vacances en Bretagne ou pour, à la demande de la direction commerciale, faire des sondages auprès des voyageurs dans les trains destinés à alimenter la future ligne TGV Atlantique.

À Nantes, Rennes, Laval, Paris, Versailles, Le Mans, Angers, Trappes. « C’était très agréable de discuter avec les voyageurs, ils nous posaient beaucoup de questions. » Il se réjouit d’avoir pu participer à une marche d’essais du TGV Duplex le 25 avril 1995 (« Une première mondiale ! ») et à l’exposition le Train Capitale, autre première mondiale, sur les Champs-Elysées en 2003, est heureux d’avoir guidé les visiteurs de l’établissement lors de l’opération portes ouvertes J’aime le train en 2006.

Mais il témoigne aussi de la morosité provoquée par le démantèlement progressif à partir de 2006 de l’atelier au profit de l’EMT de Nantes. L’établissement manceau se verra cantonné à des tâches de second ordre comme l’étude du recyclage de moteurs pour les chemins de fer portugais ou la fourniture de pièces détachées pour les chemins de fer roumains.

Le 7 octobre 2010, pour son départ à la retraite, Jean-Pierre Jaffres a sacrifié à la coutume du pot de départ avec les collègues, en sachant qu’il gardera « toujours en mémoire ces trente-trois années de [sa] vie passées à l’Atelier ».

L’atelier. Un retour vers le passé. 170 p. 15 € plus 8 € de frais de port. Contact : 0629750540. [email protected]

L’histoire de Naussac, village englouti

André Bonnefille, ancien conducteur de trains, est depuis longtemps attiré par la Lozère et ses paysages. S’intéressant également à la vie et l’histoire locale, l’édification (1976-1980) du barrage de Naussac sur un affluent de l’Allier, a notamment éveillé sa curiosité. De sa rencontre avec les derniers témoins qui ont vécu le déplacement forcé des familles et des agriculteurs à cause de cette construction (« Le drame humain des expropriations », dit-il), des heures passées aux archives départementales de la ville de Mende, il a décidé d’écrire un livre sur cette vallée et les hameaux engloutis depuis bientôt cinquante ans. Intitulé Il était une fois… Naussac, le livre ne se contente pas de narrer la formation du lac artificiel de 1050 hectares, mais explique que la vallée de Naussac était depuis bien longtemps prédestinée à devenir une retenue d’eau pour l’étiage de l’Allier et plus tard de la Loire.

Il était une fois… Naussac. 160 pages. 27 € (plus 6 € de frais de port). Contact : [email protected]

L’émission d’Arte, Invitation au voyage, rediffuse ce vendredi un documentaire sur le chemin de fer du Hedjaz et son rôle dans l’édification de la nation jordanienne. Construit au début du XXe siècle, il a traversé les guerres et les conflits et demeure aujourd’hui encore actif sur deux tronçons, notamment en Jordanie où il est devenu le symbole de l’indépendance du pays.

Né de la volonté du sultan ottoman Abdulhamid II, le chemin de fer du Hedjaz constitue le plus important projet ferroviaire du Moyen-Orient. Initialement pensée pour relier Damas à La Mecque, la ligne n’ira finalement pas plus loin que Médine. Cette ligne à écartement de 1,05 mètre a été inaugurée en 1905, elle devait aider les pèlerins qui accomplissaient le « hadj » en se rendant à La Mecque.

Pour le sultan, le train doit permettre d’unifier la population hétéroclite de son empire. Ce réseau a ensuite été étendu pendant la Première Guerre mondiale, avec l’assistance de l’Allemagne, vers le Sinaï et le reste de la Palestine.

Il devait relier Constantinople, la capitale de l’Empire ottoman à La Mecque. En 1916, le train devient la cible de la Grande révolte arabe, soutenue par la Grande-Bretagne à travers l’action du colonel Thomas Edward Lawrence, resté à la postérité sous le nom de Lawrence d’Arabie. En 1918, la fin de la Première guerre mondiale et la défaite des Ottomans entraînent le démantèlement de l’empire. En 1920, le traité de Sèvres détache les territoires à majorité arabe de l’empire. Syrie, Palestine, Liban, Mésopotamie, Hedjaz, Asir, Yémen quittent le giron turc mais sont assujettis à de nouvelles puissances, notamment française et britannique. Il faudra attendre 1946 pour que la Jordanie devienne réellement indépendante.

Vendredi 14 novembre à 17 h 20 sur Arte. Invitation au voyage – En Jordanie, dessine- moi un train. Arte France, Éléphant Doc. (2022)

Considérée comme la capitale mondiale de l’alpinisme, Chamonix accueille depuis maintenant plusieurs siècles des visiteurs venus se confronter aux Alpes. L’émission d’Arte présentée par Linda Lorin, Invitation au voyage, revient sur l’histoire du désenclavement de ce coin des Alpes et du développement des transports en altitude qui ont transformé la petite ville en capitale mondiale de l’alpinisme.

En 1786, Jacques Balmat et Michel Paccard réalisent la première ascension du Mont Blanc. Un exploit qui lance dans la région l’aventure de l’alpinisme. Bientôt, les Chamoniards vont accueillir les premiers touristes, notamment venus découvrir la Mer de Glace. Mais Chamonix demeure difficile d’accès. Il faut attendre le rattachement de la Savoie à la France et la venue de Napoléon III en 1860, pour que la construction d’une route digne de ce nom soit lancée.

La Belle Epoque voit le tourisme se développer et la construction d’une ligne de chemin de fer débute pour desservir Chamonix. En 1901, le train arrive enfin dans la ville et permet d’attirer des visiteurs. Mais dès 1877, naît l’idée d’une ligne de chemin de fer à crémaillère à voie métrique de 5,1 km qui relierait Chamonix au Montenvers. Les travaux débutent finalement en 1906. Des maçons viennent d’Italie, essentiellement du Piémont.

Ils creusent les tunnels à la main et travaillent dans des conditions difficiles. La ligne est inaugurée en mai 1909. Le mythique site de la Mer de Glace devient ainsi accessible en empruntant le train du Montenvers. C’est également à Chamonix que s’est élevé le premier téléphérique de France. Le projet de funiculaire aérien débute en 1905 dans le but d’atteindre l’Aiguille du Midi.

Mardi 11 novembre à 18 h 10 sur Arte. Invitation au voyage – À Chamonix, on déplace les montagnes. ARTE France, Éléphant Doc. (2024)

Dans le documentaire d’Arte, « Trans-Europ-Express – Des trains de légende », nous découvrons l’histoire d’un réseau légendaire : celui des trains Trans-Europ-Express (TEE) qui à partir du milieu des années 1950 va desservir l’Europe de l’Ouest dans le plus grand des conforts.

Les compagnies ferroviaires d’Allemagne, de France, d’Italie, de Belgique, des Pays-Bas, du Luxembourg et de Suisse s’associent pour proposer des trains aux voyageurs d’affaires et aux clients fortunés un service fiable et raffiné. Nous suivons le voyage à bord d’un ancien TEE, le Rheingold, qui assurait la liaison d’Hoek van Holland au Pays-Bas à Bâle en Suisse, en longeant sur une partie du trajet le cours du Rhin. Cette circulation touristique cultive la nostalgie sur un parcours raccourci de 4 h 30. A bord, on rencontre notamment des voyageurs ravis et un chef de cuisine quelque peu stressé qui doit dompter un réseau électrique vieux de 60 ans.

Nous découvrons également un reportage de 1966 saisissant. A bord du TEE Parsifal qui reliait Dortmund à Paris, via la Belgique, un journaliste allemand rend compte de la multiplication des contrôles de billet, de la douane et du passage de relais de la voiture-bar. Les voyageurs d’affaires y bénéficient de services innovants : un salon de coiffure et un secrétariat, où il est même possible de téléphoner !

Dans un musée ferroviaire néerlandais, nous rencontrons Hans Altena, un passionné de chemin de fer qui dirige une équipe bénévole mobilisée pour rénover cinq voitures TEE délabrées.

Si aujourd’hui, les TEE ont été relégués au rang de la nostalgie ferroviaire, ils resteront dans l’Histoire comme des trains qui ont rapproché les peuples européens et comme un symbole d’intégration du continent.

Jeudi 6 novembre à 10 h 55 sur Arte. Les Trans-Europ-Express – Des trains de légende d’Elias von Salomon. Spiegel TV, en association avec ZDF/ARTE. Allemagne. (2025)

La musique traditionnelle bretonne est portée par les « sonneurs » depuis la fin du Moyen Âge. Armé de leur bombarde et de leurs binious, ils sont présents aux grandes occasions qui rythment de la communauté alors, les baptêmes, les mariages, la fin des récoltes. Mais, elle a bien failli disparaître.

C’est le chemin de fer qui, au milieu du XXe siècle, a sauvé ce patrimoine musical. Dans ce documentaire de l’émission d’Arte Invitation au voyage, Ernest Manac’h de l’association de sauvegarde du patrimoine basée à Carhaix, Les Amis du Réseau breton, revient sur le lien qui unissait les bagads – les orchestres traditionnels bretons – aux chemins de fer.

17 juillet 1879, Charles de Freycinet, ministre des Travaux publics de l’époque, lance le plan qui portera son nom. Celui- ci prévoit la création d’un réseau ferré parmi les plus denses du monde.

L’ambition est forte : la desserte de toutes les préfectures et sous-préfectures de France, l’idée étant de désenclaver les régions les plus reculées et d’y apporter la voix de la République, mais en Bretagne, c’est la musique bretonne qu’il apporte également. Le Réseau Breton, ce chemin de fer de 426 km de voie métrique fut construit entre 1891 et 1925. Il irriguait la Bretagne grâce à ses lignes secondaires et a donné naissance à l’étoile ferroviaire de Carhaix, entraînant ainsi le développement accéléré de la petite ville. De nombreux cheminots étaient musiciens et, naturellement, ils forment les premiers orchestres. Ainsi, en 1948, à Carhaix, le bagad « Les gars du chemin de fer » investissent des wagons désaffectés pour leurs premières répétitions…

Ils lancent alors le renouveau de la musique traditionnelle bretonne et participe ainsi au sauvetage de cette culture celte millénaire.

Mardi 4 novembre à 17 h 25 sur Arte. Invitation au voyage – Les bagadoù, la musique bretonne sur les rails. ARTE France, Éléphant Doc. (2025)

Printemps 1861, en Géorgie, Johnny Gray (Buster Keaton) est deux fois amoureux. De la jolie Annabel Lee et de sa rutilante locomotive, la « General », dont il est le mécanicien pour la Western and Atlantic. Alors que la guerre civile éclate entre le Sud et le Nord, il cherche à s’enrôler dans le premier camp. Mais on le considère plus utile dans son rôle de cheminot. Il passe alors pour un lâche aux yeux d’Annabel Lee et de sa famille.

Pourtant, il aura l’occasion de démontrer son courage et sa fidélité à ses deux passions, la « General » et la belle Annabel, quand il se retrouve pris dans une incroyable course-poursuite ferroviaire, dont le résultat aura un impact crucial sur le cours de la guerre civile. Voici l’intrigue du grand succès de Buster Keaton, Le Mécano de la General.

Un film d’action pour lequel le cinéaste a dépensé sans compter. Il a ainsi fait construire plusieurs locomotives identiques, équipées de chaudières à bois. A part quelques scènes tournées en studio, la plupart des plans ont été immortalisés dans les plaines de l’Oregon. Pour la scène de destruction de la locomotive, il a même fait bâtir un pont ferroviaire en bois qui enjambe une rivière. Une scène qui sera la plus chère de toute l’histoire du cinéma muet. Dans le film, Keaton exploite tout le potentiel comique du ferroviaire que lui offre les voies de garage, les aiguillages ou les rampes… Et le matériel roulant naturellement ! Les wagons sont désossés et les locomotives poussées dans leur retranchement. L’acteur ne se ménage pas non plus… Les acrobaties ferroviaires sont ici réalisées – comme toujours chez Keaton – sans trucages, ni doublures !

Géant du cinéma comique au même titre que Chaplin, Tati ou les Marx Brothers, Buster Keaton délivre dans Le Mécano de la « General » (The General) l’une de ses prestations les plus populaires. Né dans le monde du spectacle – selon la légende Houdini est à l’origine de son surnom Buster –, Keaton ne le quittera jamais. Attiré par les possibilités du cinéma – un art alors encore neuf qui autorise toutes les innovations –, il va réaliser une dizaine de films qui rencontrent un immense succès dans les années 20.

En 1928, alors qu’il est au sommet de sa gloire, il signe un contrat chez la MGM, allant contre son instinct et les mises en garde de son ami Charlie Chaplin à qui il avait demandé conseil. Poussé par son beau-frère et son producteur, il cède finalement. Erreur fatale. Les contraintes de ce studio hollywoodien, qui a fait du cinéma une industrie, cadrent mal avec un réalisateur qui a construit son succès sur sa liberté de ton et de forme. Il s’épuise à porter sa voix dans les rouages complexes du studio. Il est finalement licencié. Il perd alors tout et s’enfonce dans l’alcoolisme. Pendant des années, il sombrera dans l’oubli avant de voir son nom réhabilité. Son oeuvre a depuis rejoint le patrimoine du cinéma. Le mécano de la General est un chef-d’oeuvre de burlesque, mais pas seulement. « À la perfection du rythme et l’efficacité des gags, s’ajoute une grande fresque d’aventures où la beauté géométrique de la mise en scène, pleine de symétrie et de parallélismes, suffirait à elle seule à captiver le spectateur », écrit Jacques Lourcelles dans son Dictionnaire du cinéma (Éd. Robert Laffont).

La musique signée du célèbre musicien japonais Joe Hisaishi, a été enregistrée avec le Tokyo City Philharmonic Orchestra. Celle-ci a été créée en 2004 à la demande de la société de production MK2 à l’occasion de la réédition du film. La nouvelle bande originale s’achève sur une chanson interprétée par Anna Mouglalis, sur les paroles de Georges Moustaki.

A noter que si vous habitez en région parisienne, vous pourrez voir ce chefd’oeuvre sur grand écran. Dans le cadre de son cycle Le burlesque muet hollywoodien, les indispensables, la Cinémathèque française a programmé Le Mécano le dimanche 2 novembre à 15 h.

 

A voir sur Arte Replay. Le Mécano de la « General » de Buster Keaton et Clyde Bruckman. Buster Keaton Comedies. Etats-Unis. (1926)

Publié en mars 2025, Tous les trains du monde de Virginie Delache nous entraîne à bord de trains indiens, égyptiens, italiens ou encore américains. L’auteure propose non seulement un récit de voyage mais aussi une longue introspection.

Virginie Delache nous convie à un périple ferroviaire sur quatre continents, empruntant les lignes de chemin de fer d’Italie ou du Japon, des Etats- Unis ou de l’Inde, d’Égypte ou de Sibérie. Publié en mars 2025 aux éditions Akinomé, son récit de voyage se déploie dans l’espace, mais aussi dans le temps. Ferroviphile assumée, Virginie Delache est notamment membre de l’association OUAT, (Once upon a train), une association à but non lucratif créée en 2019 et qui réunit des voyageurs passionnés par l’univers du rail. Mais avant d’aiguiser son goût du voyage ferroviaire, c’est d’abord la danse classique qui l’a animé. Admise à l’École de danse de l’Opéra national de Paris à l’âge de neuf ans, elle y passe six années alors que l’institution est toujours installée dans l’Opéra Garnier.

Puis, après des études littéraires, elle devient agrégée de Lettres modernes, puis enseigne en région parisienne. En parallèle, elle se lance dans ses premiers périples. Quinze ans plus tard, elle décide de quitter l’Éducation nationale pour s’adonner à l’écriture et nourrir un blog où elle dispense de précieux conseils pour réussir ses voyages en famille (www.avecmesenfants.fr). Mère de trois enfants, elle possède en effet une solide expertise sur le sujet ! Avec Tous les trains du monde, Virginie Delache nous offre une véritable invitation au voyage ferroviaire, servie par une plume acérée et un sens de l’observation affûté.

A travers les vitres des trains, elle se plonge dans le paysage qui défile et se laisse aller à l’introspection, confrontant les images, ressassant les souvenirs d’une vie de danse, de voyages, de mère de famille. Le voyage est également littéraire…

L’auteure chemine aux côtés de Gustave Flaubert en Egypte ou avec Antonio Tabucchi en Inde. Elle trouve dans les livres, des clés pour se plonger dans l’altérité. Les voyages en train de Valérie Delache ne sont pas faits que de confort et de glamour… Comme à la sortie de ce train chinois : « Quand la porte de la voiture s’ouvre, la chaleur qui s’engouffre nous terrasse à notre tour. Je suffoque en inspirant l’air brûlant.

Les passagers se pressent derrière moi, impatients de descendre. Résister au mouvement instinctif de recul, forcer la jambe à se déployer lentement, descendre le marchepied et pénétrer cette atmosphère torride comme un liquide presque résistant, épais et dense.

Se fondre dans la masse moite des corps trop proches. Odeurs de ferraille et de sueur. » L’expérience du rail n’est certes pas toujours de tout repos… Chez Virginie Delache, la voie n’est pas un long fleuve tranquille.

Tous les trains du monde de Virginie Delache. Editions Akinomé. Prix : 20 euros. (2025)

La compagnie nationale américaine Amtrak a trouvé un moyen original de célébrer le lancement de son nouveau train, le NextGen Acela.

Alors que la « Fashion Week » de New York battait son plein, Amtrak lançait sa toute première gamme de « Trak Suits ». Une intrusion dans le monde de la mode plutôt insolite pour une compagnie ferroviaire.

En collaboration avec la New York School of Design, Amtrak a invité sept jeunes créateurs de mode à imaginer un survêtement emblématique et intemporel avec leur propre style sur le thème du voyage ferroviaire, inspiré du design du nouveau train conçu par Alstom.

Chaque étudiant a reçu la même commande : créer deux looks de survêtements originaux qui pourraient potentiellement devenir des produits vendus par Amtrak. Le premier doit être conçu en prêt-à-porter dans le but d’être disponible à l’achat par le grand public.

Des croquis aux points de suture, ces modèles ont été conceptualisés, coupés, cousus et stylisés à la main par plusieurs étudiants de la New York School of Design qui ont participé à ce grand concours.

Anastasiia Lukinskaia a remporté le premier prix « prêt-à-porter », tandis que Sedef Biricik s’est vu décerner le premier prix « couture ». En tout, sept étudiants ont participé à ce projet hors norme pour le lancement du nouveau train.

Entrée en service le 27 août avec un trajet inaugural entre Washington et New York, la nouvelle rame Avelia d’Alstom doit permettre de renouveler le matériel vieillissant circulant sur cette ligne parmi les plus fréquentées des États-Unis.

De plus grande capacité, la nouvelle rame peut transporter jusqu’à 27 % de passagers en plus par rapport aux trains Acela actuellement en service. Le train, capable d’atteindre 300 km/h, circulera d’abord à 260 km/h, conformément aux capacités de l’infrastructure.