Catégorie : Actus

Dans ce reportage inédit de l’émission d’Arte Invitation au voyage, nous empruntons la ligne de la Côte bleue. A l’ouest de Marseille, elle offre un voyage à travers les calanques, un trajet d’un peu plus de 30 km effectué en 1h15. Pas moins de 18 viaducs et 23 tunnels se succèdent pour franchir le relief accidenté de la côte qui s’étend de l’Estaque à la Couronne. La ligne de Miramas à l’Estaque, dont la construction a été supervisée par l’ingénieur du PLM Paul Séjourné, s’acheva en 1915 après plus de huit ans de travaux. Les voies sont littéralement accrochées au massif de l’Estaque, un relief qui protège la côte des violences du mistral.

Parcourir la ligne permet de se rendre compte du tour de force que représentait sa construction. En l’absence de plaine littorale, les ingénieurs n’avaient pas d’autre choix que d’accrocher la ligne de chemin de fer au flanc de la chaîne de l’Estaque. Le budget est imposant : 78 millions de francs or.

Ce chantier exceptionnel mobilise jusqu’à cinq mille cheminots. Ces anciens paysans pauvres reconvertis prennent tous les risques pour construire cette infrastructure complexe. C’est par la mer ou à pied que les matériaux de construction sont acheminés. Les ouvriers travaillent 12 heures par jour dans le plus grand dénuement. Parmi les ouvrages d’art de la ligne, le pont tournant de Caronte est célèbre. Les travaux débutent en 1908 et ne seront achevés qu’en 1915. Les piles en maçonneries ont été réalisées par des ouvriers travaillant dans des caissons immergés à une vingtaine de mètres sous l’eau. Au contact de l’air, la vase a relâché des gaz toxiques, provoquant des mouvements de grèves de la part des ouvriers « tubistes ».

Bientôt, ils se révoltent. Une antenne de la CGT est officiellement créée. La grève est lancée. Georges Clémenceau, le ministre de l’Intérieur de l’époque, entend mâter les cheminots sur lesquels s’abat, en 1911, une répression féroce. Mais, les travailleurs tiennent et le syndicalisme s’établit définitivement dans la région. Miramas devient Miramas la rouge et reste aujourd’hui un foyer des luttes ouvrières.

Mercredi 11 décembre à 17 h 20 sur Arte. Invitation au voyage – En Provence, le train bleu des luttes et de l’évasion ARTE France, Éléphant Doc. (2024)

L’émission Le monde de Jamy, diffusée ce lundi soir sur France 5, tente de nous éclairer dans ce nouvel épisode sur l’impact du transport sur l’environnement et sur les différentes solutions pour tenter de l’atténuer. D’autant que les transports sont les premiers contributeurs de gaz à effets de serre. Jamy Gournaud examine les différentes solutions aujourd’hui privilégiées pour faire baisser les émissions du secteur.

Premier constat, le nombre de voitures individuelles a explosé. En 1970, 13 millions de véhicules arpentaient les routes, ils sont 39 millions aujourd’hui. L’automobile est le moyen de transport qui émet le plus de gaz à effet de serre. Parmi les solutions envisagées : le développement de la voiture électrique est encouragé. Mais un certain nombre de question demeurent sans réponse. Est-elle vraiment écologique ? Aurons- nous suffisamment de métaux rares pour construire les batteries, lithium en tête ? Parviendrons-nous à recycler convenablement celles-ci ?

Si les voitures sont reines sur les trajets courts du quotidien, un autre moyen de transport est sur la sellette et concerne les voyages au long cours. L’avion pèse lourd dans l’addition du dérèglement climatique. Une alternative existe pourtant : le train ! Jamy revient sur les différences de fiscalité entre les deux moyens de transport et part en Autriche pour découvrir les aménagements du nouveau train de nuit des OBB.

Fabriqués par Siemens Mobility, ces Night- Jet du futur, aptes à 230 km/h, proposent des compartiments de quatre couchettes pour les familles ou les groupes et des « Mini Cabin » à une place, et des compartiments à deux lits et équipés d’une douche et d’un WC individuels. Toutes ces voitures sont dotées de la climatisation, de la vidéosurveillance, et les compartiments couchettes ou lits d’éclairages à LED multicolores permettant de personnaliser son ambiance.

Lundi 9 décembre sur France 5. Le monde de Jamy – Voiture, avion, climat : peut-on encore voyager ? Elephant Doc et France TV Studio avec la participation de France Télévisions. (2024)

Le train est le moyen de transport idéal pour voyager au Japon. Avec ce nouveau guide de voyage dédié à l’archipel, le lecteur découvrira une multitude d’itinéraires, mais aussi des informations pratiques et des focus sur des spécificités locales des trains et des gares japonaises.

Le Japon moderne a été édifié par les rails. Depuis la construction en 1872 de la première ligne de chemin de fer entre Tokyo et le port de Yokohama, le réseau n’a cessé de se développer. A la pointe de la technologie, les ingénieurs ferroviaires du pays ont inspiré et inspirent encore le monde entier. Aujourd’hui, l’archipel est parcouru par plus de 23 000 km de voies, dont 7 000 dédiées à la grande vitesse.

Le pays bénéficie d’un maillage exceptionnel permettant de relier des lieux reculés sans avoir besoin de prendre une voiture. Il se découvre ainsi en train, le moyen de transport le plus respectueux de l’environnement. Shinkansen, trains panora- miques, croisières luxueuses ou petit tortillard qui parcourent la campagne : il existe toutes sortes d’expériences ferroviaires dans le pays. Afin de trouver votre chemin dans ce réseau dense et complexe, Gallimard Voyages publie En train au Japon, un guide signé par Aimie Eliot, une journaliste indépendante installée dans l’archipel. L’auteure explique en préambule : « Pérégriner en train est un apprentis- sage de la résilience – un trait de caractère qu’on attribue d’ailleurs souvent aux Japonais – lorsqu’il faut longuement patienter pour voir surgir la locomotive qui ne passe qu’une poignée de fois par jour, et se résoudre à ralentir lorsqu’il faut compter les heures et les entrelacs pour rejoindre notre destination.

Mais le train a aussi ce formidable pouvoir d’attiser notre âme exploratrice lorsqu’on découvre sur la carte que notre parcours dessert une crique ou une vallée oubliée et qu’on décide de s’y arrêter « juste pour voir», comme un pied-de- nez au surtourisme. » Effectivement, l’ouvrage fait la part belle aux chemins de traverse, aux destinations hors des sentiers battus autant qu’aux sites touristiques les plus célèbres. Aimie Eliot a sélectionné des itinéraires pour découvrir toutes les grandes îles de l’archipel d’Hokkaido à Kyushu. À chaque arrêt, elle met en avant les monuments à ne pas rater, les spécialités culinaires qu’il faut absolument goûter ou encore les grandes fêtes populaires où vous pourrez approcher la culture complexe qui anime les Japonais.

Des escapades au départ de Tokyo, de Kyoto ou encore d’Osaka offrent l’occa- sion de s’affranchir du tissu urbain, et de découvrir ainsi une autre facette de ces métropoles. Entre tous ces itinéraires, véritables invi- tations au voyage, des focus thématiques permettent de se familiariser avec la culture du rail nipponne. Ainsi, vous en saurez plus sur l’eki-uri-bento, le bento du train. Ce panier-repas esthétique est vendu en gare, et constitue plus qu’un simple déjeuner pour voyageur pressé. Egalement fort utile pour le voyageur qui découvre le pays, Aimie Eliot prévient les impairs en listant les grands principes de la politesse japonaise à bord des trains.

Et si vous vous sentez l’âme d’un Densha Otaku – le ferroviphile japonais, elle vous explique comment débuter une collection de tampons de gare ! Enfin, des conseils pratiques sont également dispensés pour organiser votre voyage. L’auteure vous donne ainsi toutes les clés pour faire la différence entre les différents trains, trouver le billet qui vous correspond ou encore choisir le pass ferroviaire le plus avantageux selon le périple que vous avez choisi.

Située au pied du massif du Mont-Blanc, la vallée de Chamonix s’étend aux frontières de la Suisse et de l’Italie et accueille depuis longtemps les passionnés de montagne venus de toute l’Europe.

L’émission d’Arte présentée par Linda Lorin, Invitation au voyage, revient sur l’histoire du désenclavement de ce coin des Alpes et du développement des transports en altitude qui ont transformé la petite ville en capitale mondiale de l’alpinisme. En 1786, Jacques Balmat et Michel Paccard réalisent la première ascension du Mont Blanc. Un exploit qui lance dans la région l’aventure de l’alpinisme.

Bientôt, les Chamoniards vont accueillir les premiers tou- ristes, notamment un certain nombre d’artistes de renom venus découvrir la Mer de Glace, le glacier qui dévale le ver- sant nord du Mont Blanc. Ainsi, Victor Hugo, alors âgé de 26 ans, l’arpente en août 1825 et décrit le site comme un « laboratoire divin où la Providence tient en réserve un échantillon de tous les phénomènes de la création ».

Mais Chamonix demeure difficile d’accès. Il faut attendre le rattachement de la Savoie à la France et la venue de Napoléon III en septembre 1860, pour que la construction d’une route digne de ce nom soit lancée. La Belle Epoque voit le tourisme se développer et la construction d’une ligne de chemin de fer débute pour desservir Chamonix. En 1901, le train arrive enfin dans la ville et permet d’attirer des visiteurs de Paris, Lyon et Annecy.

Le ski se démocratise et devient un loisir. Les hôtels proposent des excursions à dos de mulet, permettant à de nombreuses familles de gagner un peu d’argent avec cette nouvelle activité. En 1877, naît l’idée d’une ligne de chemin de fer à crémaillère à voie métrique de 5,1 km qui relierait Chamonix au Montenvers. Les habitants se positionnent contre ce projet, qu’il voit comme un danger pour leurs activités de guide.

Les travaux débutent finalement en 1906. Des maçons viennent d’Italie, essentiellement du Piémont, d’où ils ont rapporté leur savoir-faire de tailleur de pierre. Ils creusent les tun- nels à la main et travaillent dans des conditions difficiles. La ligne est inaugurée en mai 1909. Le mythique site de la Mer de Glace devient ainsi accessible en empruntant le train du Montenvers. C’est également à Chamonix que s’est élevé le premier téléphérique de France. Le projet de funiculaire aérien débute en 1905 dans le but d’atteindre l’Aiguille du Midi. Il faudra attendre 1924 pour que la mise en service du premier tronçon permette au public de tutoyer les sommets à 1 690 mètres d’altitude. S. D.

Lundi 18 novembre à 17 h 20 sur Arte. Invitation au voyage – À Chamonix, on déplace les montagnes. ARTE France, Éléphant Doc. (2024

Direction l’Ouest de la Thaïlande dans cet épisode de la série d’Arte Un billet de train pour. L’occasion de voyager, mais également de remonter le cours de l’histoire.

La série documentaire Un billet de train pour… nous emmène ce samedi en Asie du Sud-Est dans l’ouest de la Thaïlande. Ce voyage nous permet de parcourir la plaine centrale du royaume qui est irriguée par une multitude de cours d’eau et de canaux, les « khlong ». Ici, les lignes de chemin de fer suivent les rivières, les traversent parfois. Dans le golfe de Thaïlande, à Mae Klong, le marché attenant à la gare est devenu une attraction touristique célèbre. Les trains le traversent provoquant l’agitation des marchands qui doivent raboter leurs étals en quelques secondes. Le conducteur du train qui avance ici à 3 km/h fait preuve de pédagogie afin de prévenir les touristes des dangers qu’ils encourent.

Nous rencontrons une vendeuse qui fréquente l’endroit depuis qu’elle a cinq ans, soit depuis quatre décennies. La ligne sillonne ensuite des marais salants, où l’on découvre tous les secrets de la récolte de la fleur de sel. Le train sillonne ce paysage d’eau, de vent et de soleil avant de rejoindre la ville de Ban Laem et de quitter les voies ferrées pour traverser le fleuve Tha Chin en ferry. Puis, nous montons à bord d’un nouveau train qui nous emmène dans la localité de Thonburi formant un quartier résidentiel tranquille de la métropole de Bangkok. Un lieu au plus proche de l’eau, où ce ne sont pas des vaches qui regardent passer les trains, mais d’imposants varans malais. Nous y rencontrons une vendeuse de sucreries thaïlandaises qui a installé son échoppe sous un pont ferroviaire. C’est l’heure de prendre la direction du nord-ouest du pays. Dans ce train, nous accompagnons le contrôleur dans son travail quotidien à travers les trois classes des voitures thaïlandaises. Dans les trains du royaume, une voiture est souvent réservée aux moines, qui profitent du trajet pour méditer. A Nakhom Pathom, nous découvrons l’un des édifices religieux les plus vénérés du royaume, le Wat Phra Pathom Chedi et son imposant stupa.

Vestiges de la ligne maudite

De retour à la gare de Nakhom Pathom, nous assistons à une pratique ferroviaire d’une époque révolue en Europe. Le chef de gare tend à l’équipe de conduite un disque baptisé « tablet ». Ce système inventé par l’ingénieur britannique Edward Tyer permet de recourir à la « tablette » pour garantir qu’il n’y a pas d’autre train sur section de la voie unique. Ici, les circulations reposent encore sur un système de signalisation et de sécurité qui, s’il a fait ses preuves, n’a pas été modernisé depuis la moitié du XXe siècle. L’héritage britannique y est toujours présent, bien que le pays n’ait jamais été colonisé.

D’ailleurs, les trains y circulent à gauche comme dans la loin- taine Angleterre. Un projet de modernisation de la ligne est dans les cartons du gouvernement, mais pour l’instant tout se fait à la main. Ainsi, nous suivons le travail d’un aiguilleur, obligé de prendre son deux-roues pour aller actionner un aiguillage avant le passage du train qui part en direction de la frontière birmane. Bientôt, nous parvenons dans la province de Kanchanaburi, à 130 km à l’ouest de la capitale, où nous visitons le pont de la rivière Kwai, un ouvrage d’art devenu un lieu de mémoire du calvaire des prisonniers de guerre et des travailleurs forcés par les Japonais, pendant la Seconde Guerre mondiale, à construire la ligne de chemin de fer entre le Myanmar (ex-Birmanie) et la Thaïlande.

Ce n’est pas moins de 424 km de ligne qui serpentaient à tra- vers la jungle et la montagne, et sa construction a nécessité le sacrifice de plus de 110 000 personnes. Près de 100 000 civils asiatiques et plus de 13 000 prisonniers de guerre, essentiellement britanniques, américains et australiens y ont perdu la vie à cause de la malnutrition, des maladies, des exécutions sommaires, ainsi qu’en tant que victimes collatérales des bombardements anglo-américains. Un homme est mort tous les 3,67 m de cette voie ferrée, ce qui légitime l’emploi du surnom funèbre de « Chemin de fer de la mort ». Deux ans après la fin des travaux, la ligne a été détruite par les bombardements alliés.

Au mémorial de Hellfire Pass, un site choisi par les survivants australiens pour commémorer le souvenir de ces années de souffrance, nous suivons une équipe de passionnés d’histoire qui recherche des vestiges de la ligne maudite. Aujourd’hui, une partie de la ligne du Chemin de fer de la mort est encore en service. Il s’agit d’un tronçon qui accueille un train touristique fort prisé des visiteurs du royaume, notamment ceux de Grande-Bretagne, des Etats-Unis et d’Australie pour qui l’épisode du Chemin de fer de la mort ré- sonne encore particulièrement.

De nombreux touristes l’empruntent et visitent les monuments commémoratifs et les cimetières militaires qui rap- pellent cet épisode funeste de la Seconde Guerre mondiale en Asie du Sud-Est.

Samedi 16 novembre à 12 h 45 sur Arte. Un billet de train pour… – L’ouest de la Thaïlande de Kirsten Ruppel. SWR/ARTE, Südwestrundfunk. Allemagne. (2024)

A New York, les amateurs de patrimoine, les aficionados du métro et les curieux de la grande métropole de l’Est des Etats- Unis se sont donnés rendez-vous pour célébrer l’anniversaire d’un évènement qui a bouleversé le visage de leur ville. Le 27 octobre 1904, le premier métro souterrain de New York, exploité par l’Interborough Rapid Transit Company (IRTC), était inauguré. Il reliait pour la première fois la station City Hall à Grand Central ainsi que Times Square et Broadway à Harlem et desservait 28 stations le long d’une ligne d’une quinzaine de kilomètres.

Rapidement le réseau IRT est complété par deux autres réseaux concurrents: celui de la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT), également privé, et celui du Independant Subway System (IND) créé par la ville de New York. En 1940, ces trois réseaux sont fondus dans la même entité constituant la base du réseau de métro actuel. La Metropolitan Transportation Authority (MTA), le gestionnaire des transports publics de la métropole, et le New York Transit Museum ont célébré le 27 octobre dernier le 120e anniversaire de cette journée historique en organisant deux voyages en train historique sur une section de la toute première ligne de métro de la ville. Composée de quatre voitures, la rame historique utilisée pour cet évènement exceptionnel a été mise en service en 1917.

Elle a circulé jusqu’au début des années 1960. Ces voitures IRT Lo-V (pour Low-Voltage) circu- laient avant que les lignes ne soient numérotées. À l’époque, les trains IRT portaient des noms, pas des numéros : Jerome Avenue Express, Pelham Local, Flatbush Express, Broadway Local. Les noms correspondaient aux différents itinéraires et terminus et étaient imprimés sur des planches de bois. Les matériels historiques sont partis de la gare désaffectée Old South Ferry et ont voyagé vers le nord le long de la ligne jusqu’au Bronx avant de revenir via la ligne Lexington Avenue. Les passagers ont eu la chance unique de passer par la célèbre station Old City Hall, chef-d’œuvre de l’architecte espagnol Rafael Guastavino, et de terminer leur voyage à la station Brooklyn Bridge-City Hall.

Une vidéo de cette journée exceptionnelle a été mise en ligne sur la chaine Youtube de la MTA (www.youtube.com/@mta-live). A noter que deux autres voyages à bord de ces rames historiques sont programmés le samedi 16 novembre à 10h00 et à 14 h 00, au départ de la gare maritime Old South. Signe de l’intérêt suscité par l’évènement, ils sont complets depuis plusieurs semaines. Toujours dans le cadre de ces célébrations, une nouvelle exposition tempo- raire a été installée au New York Transit Museum, le plus grand musée des Etats-Unis consacré aux transports urbains. Baptisée « The Subway Is… » (Le métro est…), elle explore les liens entre le mé- tro et la culture, l’économie et l’identité de la grosse pomme. Les visiteurs y découvrent des objets d’époque, des photo- graphies et des installations multimédias présentant ainsi l’évolution du réseau au cours de l’histoire.

Présente à bord du métro historique, Concetta Bencivenga, directrice du New York Transit Museum, expliquait à l’occasion de ce voyage commémoratif: « L’histoire et l’identité culturelle de New York sont inextrica- blement liées à notre système de métro. Les circulations historiques offrent une opportunité unique d’être transporté vers une version antérieure du métro et de découvrir le système comme ces premiers usagers l’auraient fait en 1904. » Aujourd’hui, le métro de New York s’est considérablement développé. Il est ouvert 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, les rames s’y succèdent toutes les 2 à 5 minutes pendant les heures de pointe, toutes les 10 à 15 minutes pendant la journée et toutes les 20 minutes pen- dant la nuit. Le réseau compte 472 sta- tions, réparties sur près de 400 km de lignes (souterraines, en surface ou aériennes).

Avec Silence sur le quai, les auteurs Alain Bujak et Elliot Royer tentent d’emprunter la ligne des Causses. Sorti le 9 octobre dernier, ce roman graphique nous emmène dans cette France où les trains se font de plus en plus rares.

Tracée dans une des régions les moins peuplées de France, la ligne des Causses est particulièrement belle. De Béziers à Neussargues, elle déroule ses presque 300 km sur un profil sévère, qui donne à la ligne la réputation d’être difficile pour les cheminots. Inaugurée à la fin du XIXe siècle, elle est le trait d’union ferroviaire entre les plaines et les hautes terres des Causses. Les rails de cette ligne historique surmontent des défis géographiques impressionnants. La voie ferrée s’accroche aux flancs escarpés des gorges du Tarn et assure le lien entre l’espace méditerranéen et la moyenne montagne du Cantal.

Les ouvrages d’art y sont nombreux. Ainsi, le célèbre viaduc de Garabit, chef-d’oeuvre de la révolution industrielle signé par Gustave Eiffel, enjambe la vallée de la Truyère. Une bande dessinée, Silence sur les quais, arrivée dans les librairies le 9 octobre dernier, plonge les lecteurs dans l’histoire de cette ligne et dans le quotidien des habitants qu’elle dessert. Les deux auteurs, Alain Bujak et Elliot Royer, pointent les angles morts de l’aménagement du territoire. Ils se font aussi l’écho du sentiment d’abandon qui touche parfois cette région isolée. Mais certains ont choisi de lutter pour préserver cette infrastructure ferroviaire.

Dans le Massif central, des élus et des habitants se mobilisent depuis plusieurs années pour sauver la ligne et demandent que soit régénérée une partie de l’infrastructure entre Béziers et Clermont-Ferrand. Faute de quoi cette ligne, qui comprend un des monuments ferroviaires les plus célèbres du pays, le viaduc de Garabit construit, sera fermée. L’Etat a préféré investir massivement dans la route et l’A75, gratuite, qui concurrence directement le train. La ligne est stratégique pour l’usine centenaire d’Arcelor Mittal à Saint-Chély d’Apcher, où est fabriqué un matériau haut de gamme, utilisé entre autres pour la motorisation des véhicules électriques. Maillon essentiel de la ligne Paris- Béziers, le train de l’Aubrac est aujourd’hui l’ombre de lui-même. Sur le parcours, ils rencontrent des élus, des cheminots et des habitants qui se mobilisent pour sauvegarder le service ferroviaire, rappelant que le train permet de préserver les enjeux environnementaux.

Ainsi, les auteurs sont reçus par Patricia Rochès, maire de la commune de Coren-les-Eaux (Cantal) et présidente-fondatrice de l’association des Amis du viaduc de Ga07rabit (Amiga). A Sète, ils échangent avec un ancien ministre des Transports. Jean-Claude Gayssot a occupé ce poste de 1997 à 2001 dans le gouvernement de la gauche plurielle dirigé par Lionel Jospin.

Aujourd’hui, président du port de commerce de la ville de naissance de Georges Brassens, le communiste revient sur la privatisation des autoroutes et sur le combat pour le financement des petites lignes. Trains annulés, retards inexpliqués, travaux fréquents… c’est, selon ces partisans du fer, la conséquence de la casse du service public sur l’autel de la rentabilité. Ils pointent du doigt des années de sous-investissement et une volonté politique de démanteler le réseau français. De rencontre en ren- contre, le lecteur suit le combat de ces hommes et de ces femmes pour la sau- vegarde de leur ligne de chemin de fer. Cette mobilisation longue de 30 ans n’a pas été vaine.

L’ancien ministre des Transports, Clément Beaune, a annoncé le 29 août 2023 la régénération d’une partie de la ligne des Causses. 41 mil- lions d’euros pour réhabiliter 25 km de voies dans le Cantal. De récents travaux de modernisation de la voie, sur la ligne Béziers – Neussargues, ont permis de renouveler des composants de la voie (rails, traverses et ballast), de régénérer des ouvrages hydrauliques et de sécuriser des parois rocheuses qui longent la voie afin d’éviter les chutes de pierres.

Depuis juin 2024, il est possible de se promener dans la carte Google créée par la communauté des voyageurs d’Interrail. C’est ici qu’ils partagent leurs bonnes adresses ou leurs meilleurs sentiers de randonnée. Vous pouvez également contribuer et intégrer vos propres coups de coeur sur la carte notre carte. Il suffit de renseigner le nom du lieu, l’adresse, écrire une brève description en indiquant vos recommandations. La carte est organisée en différentes catégories pour permettre aux utilisateurs de découvrir plus facilement les recommandations qui correspondent à leurs intérêts, c comme « Nourriture, boisson et clubs », « Sites historiques/musées » ou encore « Aventures en plein air ».

A retrouver ici

A Périgueux, le 21 septembre, à l’occasion des Journées du patrimoine, le technicentre industriel Charente-Périgord de la SNCF a fait visiter les coulisses de l’établissement au grand public et célébré son 160e anniversaire. Plus de 3000 visiteurs ont répondu à l’invitation.

Le technicentre SNCF Charente- Périgord à Périgueux fait partie des 35 technicentres de la SNCF (10 industriels et 25 de maintenance). La direction du site périgourdin avait choisi le 21 septembre, jour de la 41e édition des Journées européennes du patrimoine, pour fêter à la fois son 160e anniversaire et ouvrir ses portes en grand au public. Celui-ci a pu découvrir la principale mission de l’établissement ferroviaire : la maintenance et la rénovation des rames TER et Corail. Le carnet de commandes prévoit en production 22 unités TER pour 2025 et une trentaine pour 2026. Pour le site, la mi-2025 marquera la fin de la série des Corail – une vingtaine de voitures sortiront des ateliers – car ce dernier se consacrera ensuite uniquement aux AGC (Automotrice Grande Capacité).

Technicité et patrimoine au cours de la même journée

Le technicentre gère aussi en son sein deux centres d’excellence, les sanitaires et la climatisation qui équipent les trains, et dont il est directeur sur le plan national. Fort de sa dernière charge de travail, à savoir la rénovation de 200 rames TER AGC (Transport Express Régional & Automotrice Grande Capacité), l’établissement s’est bien préparé pour l’avenir, avec des ateliers totalement rénovés ou créés pour la circonstance, et inconnus jusqu’alors du grand public. C’est dire si l’envie de découverte était grande pour les visiteurs : le 21 septembre, 3135 amateurs et spécialistes du ferroviaire sont venus visiter les lieux. Pour l’occasion, deux véritables monuments historiques de l’épopée du chemin de fer avaient fait le déplacement, ce qui a enchanté les enfants comme les adultes : la locomotive à vapeur 140 C 38 de 1919, propriété du Conservatoire Ferroviaire Territoire Limousin Périgord (CFTLP) basé à Limoges, et le plus ancien autorail de France, le X 2403, que les Chemins de fer de la Haute Auvergne (CFHA), basés à Riom-ès-Montagnes, fait circuler pour des voyages spéciaux (lire LVDR n° 4006). Mais surtout, les cheminots ont été à la disposition des visiteurs pour leur parler de leur métier et leur présenter leurs savoir- faire.

Actuellement, ils sont 564 agents à travailler sur le site qui est aménagé sur une superficie de 11 hectares. Par exemple, Alexandre Luis, dirigeant de l’Unité Opérationnelle du Matériel, a présenté la dernière création de son établissement : une rame du Train des Merveilles, destinée à la Région Sud Provence-Alpes-Côte d’Azur et qui circulera bientôt. Cette rame est le début d’une série de six construites à Périgueux (le technicentre de Nevers se charge de deux autres) pour la ligne Nice – Tende, qui traverse notamment la vallée de la Roya. Située dans le parc national du Mercantour, cette vallée, riche de 40 000 gravures rupestres, est appelée “la vallée des Merveilles”, d’où le nom attribué à ce TER. Cette commande particulière fait partie de la production actuelle d’AGC réalisée par le technicentre périgourdin. Seule la livrée bleue, ornée de motifs régionaux, distingue cette rame des autres rames TER.

Opérateurs, des techniciens et des ingénieurs

Nicolas Vigeon, le nouveau directeur de l’établissement, s’est lui aussi investi en qualité de guide, en compagnie de Julien Vincent, directeur industriel du Matériel. Natif de Limoges et ingénieur de formation, Nicolas Vigeon a travaillé au technicentre industriel de Nevers pendant treize ans, dans les secteurs de l’ingénierie, de la production et du pilotage industriel. Durant ces cinq dernières années, il a été en charge du pilotage industriel de programmes de rénovation du matériel à la direction du Matériel à Paris, avant de prendre son nouveau poste cette année. « Je suis heureux de voir ici un collectif fiable dans un établissement qui évolue très bien dans les stratégies industrielles d’aujourd’hui et à travers des challenges passionnants », commente-t-il. « Je souhaite mener l’établissement à la hauteur des demandes toujours croissantes de trains et de confort pour les voyageurs. » Cette fête anniversaire et patrimoniale a été complétée de plusieurs animations : expositions de photographies et de maquettes de trains, foodtrucks, concerts… mais aussi un job dating (Rencontres Emploi). En effet, le technicentre recrute actuellement principalement des opérateurs électriciens, mécaniciens, soudeurs et braseurs pour les climatisations, et des techniciens, hommes et femmes, mais également des ingénieurs pour la partie Pilotage industriel et Méthodes.

En Corrèze, le viaduc des Rochers Noirs a rouvert au public lors des Journées européennes du patrimoine les 21 et 22 septembre, après une inauguration officielle le 19 septembre. Cet audacieux ouvrage d’art enjambe les gorges de la Luzège à 92 mètres de hauteur avec deux piles hautes de 126 mètres. Ce pont, imaginé par l’ingénieur Albert Gisclard, est situé entre les communes de Lapleau et Soursac. Il était autrefois parcouru par le Transcorrézien, pittoresque tramway de la Corrèze (à voie métrique) qui reliait, à travers la campagne, Tulle et Ussel. Il fut inauguré en 1913 par le président Poincaré.

La fermeture de cette ligne a eu lieu à la fin de l’année 1959. Le viaduc devint routier jusqu’en 1982, puis exclusivement piéton jusqu’en 2005. Dès lors, par sécurité, il était interdit à toute traversée. Faute d’entretien, son état se dégradait au fil des ans. Il a rouvert après deux ans de travaux de réhabilitation, menés par le conseil départemental de la Corrèze. Il aura fallu 9,80 M€, dont 70 % apportés notamment par la Fondation du Patrimoine, la Mission Stéphane Bern, et l’aide de l’association ASTTRE 19 et de son président Roger Fraysse avec de nombreux bénévoles. La réouverture de ce superbe ouvrage émerveille les habitants de la région et les visiteurs qui sont venus nombreux lors des Journées du Patrimoine pour faire la visite guidée (durée : plus de 1h30) en compagnie des guides du Pays d’Art et d’Histoire des Hautes Terres Corréziennes et de Ventadour. De plus, de nombreux documents illustraient l’avancée des travaux. C’est une vraie résurrection pour ce remarquable ouvrage d’art plus que centenaire et un regain d’intérêt majeur pour ce patrimoine exceptionnel. Le viaduc des Rochers Noirs est situé dans la vallée de la Haute Dordogne, classée réserve mondiale de la biosphère par l’Unesco.