Grand Train le musée de Mulhouse s’expose à La Chapelle • BB 25500: 50 ans de présence à Marseille • D’Offenbourg à Constance sur la ligne de la Forêt-Noire La boutique de Commandez en ligne sur www.laviedurail.com En vente par correspondance à: La Vie du Rail - Service commandes CS 70074 - 59963 Croix Cedex Lors de votre commande rappelez la désignation RP Hors-série 06/16 Bon de commande page 42 Homologues version électrique des autorails, les automotrices ont eu pourtant une genèse très différente, avec, au départ, une utilisation majoritairement en banlieue parisienne avant que d’essaimer sur tout le territoire au point de menacer aujourd’hui l’existence des rames tractées. Dans ce premier hors-série qui leur est consacré, nous retraçons l’histoire de ces engins (y compris de ceux à voie métrique sur les réseaux de Cerdagne et de Saint-Gervais - Vallorcine) de leurs débuts parisiens avec alimentation par troisième rail jusqu’aux Z 2, qui ont marqué l’avènement des automotrices modernes. Dans une seconde partie, nous traiterons des séries les plus contemporaines et du matériel RATP, qui constitue un parc à part. Caractéristiques techniques: Format: 215 x 280mm 100 pages Prix public: 11,90 TTC RAIL PASSION HORS-SÉRIE Les automotrices partie) Du troisième rail aux Z 2 11 ,90 * * Hors frais de port 1  pour la France L L a 10 édition de la Fête de la vapeur du Chemin de fer de la baie de Somme (CFBS), qui s’est tenue du 15 au 17 avril 2016, a été un véritable succès: pas moins de 13 locomotives à vapeur en pression, de trois écartements de voie différents, 7200 voyageurs à bord des trains et 23000 visiteurs sur les différents sites. Durant trois jours, tous ces matériels ont participé aux nombreuses circulations entre Le Crotoy, Cayeux, Saint-Valery et Noyelles. Mais tous n’appartenaient pas au CFBS, nombre d’entre eux avaient été prêtés par d’autres réseaux. En voie métrique, la 030 T JS 909 SLM venue du Blonay-Chamby (Suisse) et la 131 T 99.6001 Krupp des Harzer Schmalspurbahnen (Allemagne) étaient les vedettes de la fête. En voie normale, la Pacific 231 K 8 du MFPN, la 130 d’origine norvégienne appartenant au réseau ami du Kent and East Sussex Railway et la Saddle Tank «Fred» du Stoom Centrum Maldegem (Belgique) ont assuré des navettes entre Noyelles et Saint-Valery Canal. La superbe 230 D 9 de la cité du Train est également venue sur le réseau des Bains de mer afin d’y être présentée, froide, en gare de Noyelles-sur-Mer. C. Masse JUIN 2016 RAIL PASSION N° 224 3 CFBS: affluence à la 10 e Fête de la vapeur Le numéro225de «Rail Passion» paraîtra le 27 juin Photo de couverture: La rutilante BB 9291 en livrée «Capitole» est une des vedettes de l’exposition Grand Train qui se déroule actuellement à La Chapelle (avril 2016). Prise de vue: Nicolas Hoffmann/AnonymHouse. Ci-contre: la 130 n° 376 des Chemins de fer norvégiens, appartenant au Kent and East Sussex Railway, arrive à Noyelles avec sa courte rame composée des deux voitures historiques de l’AAATV Centre-Val de Loire (17 avril 2016; C. Masse). Ci-dessous de g. à d.: sur la digue, à l’approche de Saint-Valery-Canal, rapatriement des locos pour la nuit. Triple traction composée des 020 Corpet- Louvet n° 25 (CFBS) et 030 n° 75 (MTVS) et de la Pinguely n° 101 (CFBS) (16 avril 2016; F. Droisy); l’autorail vicinal AR 86 assure les navettes entre les gares de Saint-Valery-Port et Saint-Valery-Ville. Propriété de l’Asvi, il est venu de Thuin pour la Fête de la vapeur 2016 (16 avril 2016; F. Droisy). JUIN 2016 RAIL PASSION N° 224 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE Delphine Chêne. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Philippe-Enrico Attal, Marc Carémantrant, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Stéphane Étaix,Luc Levert, Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Patrick Muzolf (01 53 80 74 05) [email protected] Nicolas Demongeot (01 49 70 73 13) [email protected] ABONNEMENTS - VENTE AU NUMÉRO [email protected] Tél. 01 49 70 12 20 du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE ET DIFFUSION Michèle Marcaillou. DIRECTRICE COMMERCIALE Victoria Irizar (0149701248). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Pascal Riffaud (Internet & vidéo); Pierre Lalu (site Internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES Le Monde, Ouest-France, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0116 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 2264-5411. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE 6 / Courrier La parole aux lecteurs. 7 / Les rendez-vous de «Rail Passion» 8 à 53 / Actualités BRÈVES: (pages8 à17) Modernisation à Mulhouse. Nouvelle rétraction des services TER en Champagne. Saint-Étienne-Châteaucreux prête pour l’Euro 2016. L’ITE XPO Logistics de Toulouse rénovée. Feu vert pour la rénovation des Z 20900. Les trains de nuit mis en vente. Transports Île-de-France: un budget en hausse. Fret: de l’alumine pour la Maurienne. 12 Francilien supplémentaires. Régiorail investit le trans pyrénéen oriental et le Poitou. Un an de retard sur le T 3 b. Concertation complémentaire pour la tangentielle ouest. Euskotren: retrait avancé des UT 300. 775millions de dollars pour les transports de Montréal. Arriva remporte la franchise Northern au Royaume-Uni. Trentin: six Coradia Meridian de plus. Décalage du sillon de l’AVE Toulouse - Barcelone. Le Coradia Lint franchit le cap des 900 commandes. Le polonais Lotos Kolej en Allemagne. Arriva gagne la franchise London Overground. Les 181-2 DB au régime sec. Allemagne: 52 Coradia Lint commandés par Abellio… 60 voitures 2N de plus pour Israël Railways. … Et 28 par Transdev GmbH. Canada: Rocky Mountaineer modernise ses voitures de luxe. ÉVÉNEMENT: (pages18 à 27) Grand Train: une expo de trains grandeur nature à La Chapelle avant démolition. FRANCE: (pages28 à 31) Grand Paris Express : la ligne 16 démarre à son tour. (pages 32-33) Six mois de bus Macron. (pages 34-35) Île-de-France: un réseau à bout de souffle. (pages 36-37) Une grue Kirow au service du plan Vigirail. (pages 38-39) Fret SNCF cherche à se développer sur le combiné. (page 40) Le TER en panne de conducteurs. INTERNATIONAL: (pages 43 à 49) Adieu aux EuroCity Belgique - Suisse. (pages 50-51) Encore des problèmes sur les New Pendolino des CFF. (page 52) Arriva Rail Polska: la DB en Pologne. (page 53) Slovénie: Reprise des relations voyageurs avec l’Italie. 54 à 63 / Engins moteurs BB 25500, 50 ans de présence à Marseille. 64 à 77 / Étude de ligne D’Offenbourg à Constance sur la ligne de la Forêt-Noire. 78 à 82 / Modélisme En vitrine. � Bulletin d’abonnement en page41. � Bon de commande en page42. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion, 11 rue de Milan, 75440 Paris cedex 09 E-mail : [email protected] Tél. : 01 49 70 12 20 (du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h) ” RAIL PASSION N° 224 JUIN 2016 6 “ Courrier… la parole aux lecteurs Errata Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées dans le n° 216 de Rail Passion: • page 7 : Bernard Moret, un lecteur de Couzeix (Haute- Vienne), observe que, contrairement à ce qui est indiqué dans la «brève» sur l’X 2844 de Bordeaux, celui-ci n’a pas été res- tauré en livrée d’origine (bas de caisse rouge, haut de caisse et toit crème) car il possède un toit rouge, représentatif d’une livrée intermédiaire avant la bleu, gris et blanc; • page 8 : responsable histoire et patrimoine des Amis du rail du Forez (ARF), Gérard Vachez, par ailleurs lecteur de Rail Passion, à propos de la «brève» sur les nouveaux TER directs Lyon - Clermont, indique que leurs prédécesseurs effectuaient au mieux le parcours en 2heures 23 avec quatre arrêts et non trois, Tarare ayant été oublié, et que le temps de parcours actuel est ramené à 2heures 16 et non 13, soit un modeste gain de 7 min; • page 52: Aurélien Braida, l’auteur de la photo, relève une erreur de légende, la bonne est la suivante: « La BB 22349, sur l’IC 12312 Saint-Quentin - Paris-Nord (et non Paris-Nord - Maubeuge), longe le triage de Tergnier.» Jacques Dautrevaux, un lecteur de Saint-André-de-la-Roche (Alpes-Maritimes), avait, lui, bien noté que la direction du train indiquée ne pouvait être la bonne; • page 54: Aurélien Braida, déjà cité, et Yves Blandier, un lec- teur, rappellent que Saint-Quentin n’est pas le siège la préfec- ture de l’Aisne, comme écrit, celle-ci étant à Laon; Yves Blan- dier remarque par ailleurs que la photo centrale n’a pas été prise au centre essieux de Tergnier, où les wagons ne pénètrent pas, mais dans le bâtiment principal de cet établissement; • page74: Antonio Manzoni, un lecteur de Monza (Italie), met en doute l’existence de locomotives C 37-7 i estoniennes Effectivement, c’est une erreur de transcription, il s’agit en fait de C 36-7 i. Quel est ce TGV tagué? Un lecteur, Matthieu Lalanne, s’interroge sur l’identité de cette motrice TGV, en piteux état, garée au sud du triage de Hourcade, qu’il a prise en photo depuis la rocade de Bordeaux: s’agit-il d’un TGV A radié? Notre collaborateur Marc Carémantrant, consulté, nous a transmis la réponse suivante: il ne s’agit pas de rames radiées au sens de fin de parcours (voir la «brève» de Rail Passion n°221 à ce sujet), mais plutôt d’une motrice ayant eu une collision, d’où la bâche sur le nez: soit la 24075, de la rame 338, accidentée à Caudos le 25 juillet 2014; soit la 24142, de la rame 371, accidentée à Ossun le 10 juillet 2014. Elle fait peut-être l’objet d’un contentieux au niveau assurance ou police. En écho à notre dossier sur la sécurité des PN ( Rail Passion n° 221), un lecteur, Bernard Gérard, nous adresse la photo d’un dispositif équipant un PN russe: c’est effectivement dissuasif! les-perles-du-net.fr M. Lalanne JUIN 2016 RAIL PASSION N° 224 7 L e transfert à Lumio pour préservation puis restauration par le Cercle ferroviaire corse des matériels historiques hors service des CFC se poursuit. Après l’ABH 206 et sa remorque (voir Rail Passion n° 222), c’était au tour du 204, inactif depuis la fin de la saison 2008, de faire le voyage, le 21 avril dernier, de Bastia jusqu’à Lumio, où il a été garé en attente d’être gruté dans le hangar. La remorque 526, gravement endommagée par un incendie (voir Rail Passion n° 223) devrait suivre néanmoins. À noter que l’acheminement a été réalisé par le locotracteur 408, nouvellement arrivé aux CFC, qui venait tout juste de sortir de sa période d’essai, effectuée à Ajaccio. M. d’Oriano Les rendez-vous Préservation CFC: un second ABH à l’abri Manifestations 11 juin 2016. Nîmes (30)/AP 2800 : au départ de Nîmes, Alès, Villefort ou Langogne, voyage à Langeac sur la ligne des Cévennes avec le train des Gorges à bord d’autorails historiques SNCF. Rens.: 06 32 39 00 93 ou ap2800.fr 11 septembre 2016. Carpentras (84)/Association des cartophiles, numismates et collectionneurs du Comtat: Salon toutes collections, à la salle polyvalente, espace Auzon. 11 septembre 2016. Ammerschwihr (68)/Musique municipale d’Ammerschwihr: Bourse d’échanges (trains, voitures, jouets anciens…), à la salle polyvalente. Rens: (de 18 h 30 à 20 h 30). 18 septembre 2016. Couronne (16): bourse d’échanges (miniatures et jouets toutes disciplines). Rens.: Cartes postales: une nouvelle série sur le Limousin AGENDA Passage à Ponte-Leccia en direction de Lumio de l’ABH 204 remorqué par le locotracteur 408, nouvellement en service aux CFC (21 avril 2016). M. d’Oriano Le Rail ussellois édite une quatrième série sur le Limousin, couvrant les trois dernières décennies, regroupant 40 cartes postales, au prix de 26 euros (franco). La commande (avec chèque bancaire à l’ordre du Rail ussellois) doit être adressée à: Le Rail ussellois, BP 123, 19204 Ussel cedex. RAIL PASSION N° 224 JUIN 2016 12 Actualité Brèves a tangentielle ouest en se- conde phase vers Achères doit-elle traverser le centre-ville de Poissy ou se prolonger en ligne droite sur la Grande Ceinture? C’est à cette question que le pu- blic a été invité à se prononcer lors de la concertation complé- mentaire qui s’est tenue du 7 mars au 8 avril. La traversée par le centre a l’avantage de créer une correspondance avec la gare de Poissy où convergent le RER A, la ligne J et à terme le RER E. À sa mise en service complète (après 2020) la ligne assurera une liaison directe depuis Saint-Cyr vers Saint-Germain-en-Laye et Achères- Ville. Ph.-E. A. epuis le dernier trimestre 2015, la branche Régiorail opérant au sud sous la dénomina- tion Régiorail Languedoc-Rous- sillon s’intitule désormais Régio- rail sud de France. Elle assure depuis le 13 mars dernier en sous- traitance pour ECR le trafic de talc au départ de Luzenac-Gara- nou, où se situe en gare l’ITE d’Imerys. Ce trafic, désormais hebdomadaire, avec neuf wagons maximum, part tous les lundis matin (la rame vide arrive à J - 8) vers Saint-Jory-Triage, où ensuite il est dirigé sur Perpignan Ri- vesaltes. De là, il est reversé sur un train ECR et expédié vers l’Au- triche l’Allemagne. Aupara- vant, ECR assurait une rotation toutes les deux semaines avec 20 trémies maxi depuis 2011 avec une locomotive diesel Class 66 ou (voir Rail Passion n° 195) sur le transpyrénéen oriental. Avec Ré- giorail, c’est en électrique à l’aide d’une BB 27000 M de son parc (27119, 129, 137, 151, 177) que le trafic est assuré, une première pour ces engins sur cette ligne. Régiorail sud de France assure par ailleurs depuis le 10 janvier der- nier un nouveau trafic bihebdo- madaire de caisses mobiles Fos - Perpignan - Niort-Terminal et de wagons couverts à parois coulis- santes transportant du ciment Ecocem entre Fos et Niort-Termi- nal. Entre Fos et Saint-Jory, la traction est réalisée par une BB 27000 M et entre Saint-Jory et Niort par une diesel G 1206 Voss- loh. Le train bihebdomadaire Ri- vesaltes - Niort achemine donc entre Rivesaltes et Saint-Jory une fois par semaine la rame Luzenac et une ou deux fois par semaine la rame Saint-Gaudens (ITE Fibre Ex- cellence), là aussi tractée par BB 27000 M. Saint-Jory devient ainsi une sorte de pour les des- sertes Régiorail. B. V. Régiorail investit le trans - pyrénéen oriental et le Poitou Concertation complémentaire pour la tangentielle ouest La ligne de la tangentielle passera-t-elle par la Grande Ceinture devant l’ancien BV de Poissy-Grande-Ceinture (photo) ou par le centre-ville (30 décembre 2014)? Ph.-E. Attal Arrivée au triage de Saint-Jory du train de talc en provenance de Luzenac tracté par la BB 27137 M Régiorail louée à Akiem (11 avril 2016). B. Vieu n cours de prolongement, le tramway T 3 b doit pousser depuis son terminus actuel de Porte-de-la-Chapelle vers Porte- d’Asnières desservant huit nou- velles stations sur 4,3km. La dé- couverte d’amiante sur une partie du tracé a conduit à un arrêt des travaux sur certaines parties de l’extension. Au final, les retards accumulés ne permettent plus l’ouverture de la ligne pour fin 2017 comme initialement prévu, mais à l’automne 2018. 89000 voyageurs par jour sont attendus sur ce prolongement. Ph.-E.A. Un an de retard sur le T 3 b C’est à la fin 2016 que sera inauguré le pôle multimodal de Versailles-Chantiers. Une nouvelle étape a été franchie le 5 avril avec l’ouverture de la passerelle jetée au-dessus des voies en février 2015. Pour l’heure, les nouveaux équipements sont encore à l’état brut, mais ils devraient bientôt être aménagés, accueillant des boutiques et des espaces de vente qui en feront l’un des cœurs de la nouvelle gare. Les travaux du nouveau pôle se poursuivront jusqu’en 2019 (10 avril 2016). Ph.-E. Attal RAIL PASSION N° 224 JUIN 2016 14 Actualité Brèves À Venise, il y a des gondoles, mais aussi des tramways. On voit ici la rame 18 à Piazzale Roma, le 13 mars 2016, sur le prolongement de la ligne T 1 depuis Monte Celo (Favaro), rejoignant Venise depuis Mestre en empruntant le ponte della Liberta (pont de la Liberté), qui traverse la lagune. Ce pont est utilisé à la fois par le train et les voitures et maintenant par le tramway, depuis le 16 septembre 2015, avec la fréquence générale d’une rame toutes les 10 min. Son exploitant est Azienda Consorzio Trasporti Veneziano, la société de transports publics qui gère aussi les vaporettos et les bus à Venise et à Mestre. Le tramway, est du type Translohr STE 4, à pneus, construit par Lohr, société reprise par Alstom et le Fonds stratégique d’investissement. P. Rigal epuis le 1 avril 2016, Arriva North Ltd., filiale de la DB, exploite la franchise Northern dans le nord de l’Angleterre, suc- cédant à l’opérateur Northern Rail, que détenaient les groupes Serco et Abellio. Northern Rail ex- ploitait cette franchise depuis le 12 décembre 2004. Le 9 décembre 2015, Arriva Rail Nord Ltd. avait été sélectionné par le DfT pour l’exploitation de la franchise Nor- thern pour la période du 1 avril 2016 au 31 mars 2025 avec un prolongement possible d’un an. Arriva a repris les quelque 5 000 employés qui travaillaient pour Northern dans les trains, les ate- liers et dans les gares ainsi que le matériel roulant, qui verra pro- gressivement sa livrée changée. Plus de 90millions de passagers sont transportés sur des relations régionales au départ entre autre de Manchester, Leeds, Liverpool, Crewe, Chester, Newcastle, Hull, Scarborough, Cleethorpes, Lincoln et Sheffield. Le parc actuel hérité de Northern Rail, loué à Porter- brook, Angel Trains ou Eversholt Leasing, est constitué de 80 auto- rails Pacer Class 142, de 23 Pacer Class 144, de 30 Sprinter Class 150/1, de 30 Sprinter Class 150/2, de 18 Super Sprinter Class 153, de sept Super Sprinter Class 155, de 42 Super Sprinter Class 156, de huit autorails Class 158/0, de 28 Class 158/0, de 10 Class 158/9 et d’automotrices électriques dont trois Class 321/9 et 16 Class 333. Arriva rénovera ce matériel avec en particulier son équipement en Wi-Fi, et va acquérir 280 nou- velles automotrices, permettant d’accroître de plus de 10% le tra- fic. À noter que la relation Clee- thorpes - Barton on Humber sera transférée en octobre 2017 à l’opérateur East Midlands Trains. Avec Northern, Arriva UK Trains exploite maintenant 22% du tra- fic voyageurs au Royaume-Uni. L.L. Arriva remporte la franchise Northern au Royaume-Uni lstom fournira six trains ré- gionaux Coradia Meridian supplémentaires à Trenitalia à la région du Trentin. Cette commande fait partie d’un contrat-cadre signé avec Trenita- lia en 2012. Les nouveaux trains seront livrés à partir de la fin 2016. Le Coradia Meridian destiné au Trentin est une rame électrique à six caisses, aptes à 160km/h, avec une capacité d’environ 300 sièges. R.P. De haut en bas: le Pacer 142.092 de Northern Rail manœuvre sur une voie de service en gare de Sheffield; l’automotrice 333.013 de Northern Rail stationne en gare de Leeds (25 juin 2014). L. Levert Trentin: six Coradia Meridian de plus RAIL PASSION N° 224 JUIN 2016 16 Actualité Brèves Pour ce Flexity de Bâle, un «total covering» évoquant la sortie du film Batman vs Superman. La rame 5010 ainsi décorée circule dans la ville depuis le 29 février, elle est vue ici à la station Dreiländerbrücke sur la ligne 8 (20 mars 2016). S. Lucas epuis le 13 décembre 2015, les locomotives bicourant 15kV 16 2/3 -25kV 50Hz série 181-2 de la DB, affectées au dé- pôt de Francfort-sur-le-Main Griesheim, ont perdu leurs der- nières tournées avec des trains In- terCity, mais sont encore enga- gées dans deux journées de roulement quotidiennes, avec en particulier la remorque les mer- credis, samedis et dimanches des trains 452 Moscou - Paris-Est et 453 Paris-Est - Moscou sur le tra- jet Karlsruhe - Strasbourg et re- tour. Elles atteignent également Cologne et Dortmund ainsi que Bâle Bad Bf en tête de trains de matériel vide voyageurs PbZ, qui acheminent des voitures de DB Fernverkehr et de DB Regio, les lundis et mercredis avec le PbZ 2471 Dortmund - Cologne Deut- zerfeld - Francfort-sur-le-Main, les mardis et samedis avec le PbZ 2470 Francfort-sur-le-Main - Co- logne Deutzerfeld - Dortmund, les jeudis avec le PbZ 2463 Francfort- sur-le-Main - Karlsruhe - Bâle Bad Bf et les vendredis avec le PbZ 2462 Bâle Bad Bf - Karls- ruhe - Francfort-sur-le-Main. Quatre engins sont nécessaires pour assurer le roulement. Les engins en surnombre devraient probablement être radiés courant 2016 avec un an de retard. Il avait été envisagé de les utiliser tempo- rairement pendant les travaux sur Vogelfluglinie Hambourg - Co- penhague sur des trains détournés par Padborg et Odense, la ligne Padborg - Copenhague étant électrifiée en 25kV 50Hz, mais ce projet a été abandonné. Au janvier 2016, huit 181-2 étaient encore à l’inventaire, les 201, 204, 205, 209, 211, 213, 215 et 218. L. Levert Les 181-2 DB au régime sec rriva Rail London Ltd., filiale britannique de la DB, a rem- porté le 18 mars 2016 l’appel d’offres lancé par l’autorité orga- nisatrice des transports de Lon- dres, TFL (Transport for London), concernant l’exploitation de la franchise London Overground qui comprend la desserte ferroviaire du Grand Londres et d’une partie du comté d’Hertforshire, au nord de la capitale. Ce, à compter du 13 novembre 2016 pour une du- rée de sept ans et demi qui pourra être prolongée de deux ans. Cette concession était exploitée depuis 2008 par l’opérateur Lorol (Lon- don Overground Rail Operations Limited), joint-venture entre Ar- riva (50%) racheté en 2010 par la DB et le groupe MTR Corporation de Hongkong (50%). Reprenant les activités de Silverlink Metro en 2006, TFL l’avait attribuée alors à Lorol composé à l’origine de MTR Corporation et de Laing Rail Divi- sion, du groupe Henderson, ra- cheté par Arriva en 2008. MTR Corporation, LoKeGo, joint-ven- ture entre Keolis et Go-Ahead, et Metroline Rail (groupe Singapore ComfortDelGro) avaient égale- ment répondu à l’appel d’offres. Dans le cadre de la modernisation de l’exploitation et de l’augmen- tation de l’offre, 45 automotrices électriques à quatre caisses Aven- tra de Bombardier ont été com- mandées et devraient être mises en service courant 2018. London Overground, qui transporte 184millions de passagers par an, couvre un réseau de 86km com- portant les lignes, Highbury & Is- lington - West Croydon/Crystal Palace/Clapham Junction, Strat- ford - Clapham Junction/Rich- mond, Romford - Upminster, Lon- don Euston - Watford Junction, Gospel Oak - Banking et, au dé- part de la gare de Londres Liver- pool Street: Liverpool Street - En- field Town/Cheshunt/Chingford. Le parc moteur actuel est com- posé de huit automotrices die- sels Turbostar Class 172/0, pour l’exploitation de la ligne Gospel Oak - Banking, de 20 automo- trices électriques 750 V troisième rail Capitalstar Class 378/1 et de 37 automotrices électriques 750 V troisième rail/25kV 50Hz caté- nairesCapitalstar Class 378/2. Assurant un train pour Clapham Junction, une Class 378 Capitalstar en mode troisième rail entre en gare de Kensington Olympia (9 oct. 2010). L. Levert La 181.211 sur une voie de garage en gare de Karlsruhe Hbf (7 nov. 2013; L. Levert). Arriva gagne la franchise London Overground JUIN 2016 RAIL PASSION N° 224 En haut: arrêt technique à Liard (Ardennes) l’A1A-A1A 68081 en tête d’un des convois d’acheminement à La Chapelle de matériels historiques en provenance de la cité du Train de Mulhouse. Ci-contre : la CC 65001 à La Chapelle. G. Pourageaux N. Hoffmann/AnonymHouse Ground Control & SNCF présentent musée éphémère restaurants jardins playground Voyage insolite & âneries ferroviaires Ouvert mer - dim / 11 h 00 - 23 h 30 Entrée libre RAIL PASSION N° 224 JUIN 2016 20 près le succès du bar tempo- raire Ground Control, l’année dernière, l’ancien dépôt SNCF de La Chapelle, à Paris, va accueillir pendant plusieurs mois une expo- sition de locomotives, de voitures et autres engins d’exception. Grand Train, véritable musée éphémère, va présenter du maté- riel ferroviaire au cœur de friches industrielles de plus de 3ha. Là où se trouvait autrefois le dernier dépôt de La Chapelle i ntra-muros. Les locomotives ont été achemi- nées depuis la cité du Train de Mulhouse. Le 17 mars, l’A1A-A1A 68081 s’est vu confier la traction d’un convoi historique composé de matériels de légende. Il com- prenait la voiture mixte fourgon générateur TEE et la BB 36 dans sa livrée PO, l’automotrice PO Z 23156 et la BB 63013, une voiture SAV, la 230 D 9 couplée au tender 23 A 165, deux fourgons MC 76 qui servaient de poids-frein, la voiture Club 32 rouge Capitole, voiture-couchettes A9c9, une voi- ture-exposition Masteris (filiale de la SNCF, service de mainte- nance pour des tiers), les BB 67615 et BB 63406… Le 18 mars, à 1 h du matin, le long (390m) et lourd (1379t) convoi prenait le départ pour Sar- reguemines. À 6h50, le convoi arrivait à Sarreguemines et, après 10 min d’arrêt pour contrôler les précieux matériels historiques et assurer la relève de l’équipe de conduite, le train prenait la direc- tion de Mohon l’artère Nord- Thionville, Audun). À 12h30, le train s’immobilisait au triage de Lumes, dans les Ardennes. À 23h30, le convoi arrivait à Amiens, où deux trains étaient for- més. L’un à destination de Noyelles pour le transfert de la 230 D 9, qui Actualité Événement Photos N. Hoffmann/AnonymHouse Ci-dessus : l’A1A-A1A 68081 à Mohon. En haut : la BB 20210 sur un pont tournant à La Chapelle. JUIN 2016 RAIL PASSION N° 224 21 Le dépôt SNCF de La Chapelle en cinq dates • 1846: un premier dépôt de La Chapelle est construit pour la ligne Paris - Lille Pontoise et Creil. • 1935: reconfiguration importante du dépôt pour accueillir les rames automotrices diesels triples TAR, utilisées sur Paris - Lille et Tourcoing, Paris - Bruxelles et Paris - Liège. • 20 au 21avril 1944: bombardements alliés sur La Chapelle, mais le dépôt s’en sort sans trop de dommages. • Fin des années 60: une grande partie du dépôt est détruite, des logements sont construits. • 25janvier 2013: le dépôt ferme définitivement. Le 5mai 1956, la préparation des machines a débuté pour la pointe du soir (F. Fénino/Photorail - SNCF©). Une partie des matériels exposés dans un hall de La Chapelle. G. Pourageaux RAIL PASSION N° 224 JUIN 2016 22 devait participer à la Fête de la vapeur. L’autre entreposé dans un endroit tenu secret en attendant le transport à l’ex-dépôt de La Cha- pelle! Quatre autres convois exceptionnels devaient aussi rejoindre La Chapelle. Au musée éphémère Grand Train, jusqu’au 16 octobre, on pourra découvrir ces locos vapeur, «fers à repasser», «petits gris»… On pourra aussi se restaurer sur place, jouer à la pétanque, au Mölkky ou au tennis de table. Profiter d’un espace convivial afin de s’amuser entre amis. Après plus de 160 ans d’exis- tence, la SNCF a fermé le dépôt en décembre 2013. Depuis, Le Landy, Achères et Joncherolles ont pris le relais et La Chapelle vit aujourd’hui ses dernières heures. Mais en attendant la démolition, prévue en fin d’année, puis la construction de logements et d’équipements publics au sein d’un nouveau quartier en pleine expansion, situé entre la Chapelle et la gare du Nord, place aux trains d’hier! Actualité Événement Ci-dessus : l’équipe du Chemin de fer de la baie de Somme termine le démontage et le rangement des bielles de la 230 D 9 à la Cité du train à Mulhouse. Cette machine n’avait pas bougé depuis 10 ans. Après avoir été exposée au Festival de la vapeur du 15 au 17avril 2016, elle sera pendant six mois à Paris. En haut : deux minutes d’arrêt en gare de Thionville pour contrôler la 230 D 9. Photos G. Pourageaux JUIN 2016 RAIL PASSION N° 224 25 Un ouvrage de 144 pages, 21,2cm x 28,2cm. En vente à la librairie de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou par correspondance (La Vie du Rail, Service commandes, CS 70074, 59963 Croix Cedex) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com Réf.: 110 360. Prix: 19 frais de port. Partout, des cheminées qui fument… Vue d’ensemble du dépôt. Les cheminées d’usine que l’on distingue sont celles des ateliers de construction de locomotives. Partie intégrante du dépôt, ils ont assuré la production jusqu’au milieu des années 30 (J.-H. Renaud). À la cité du Train, à Mulhouse, le convoi historique est en cours de formation (G. Pourageaux). Voies et sablières du dépôt de La Chapelle sous la neige en mars 2013 (P. Magris). Neige de mars Un manteau blanc recouvre la toiture des ateliers. Le dépôt va bientôt s’endormir définitivement (P. Magris). Ci-dessous, de gauche à droite : Travaux sur une aiguille : gilet de sécurité obligatoire pour les membres de l’équipe (P. Magris); des transats au milieu des voies désaffectées, du mobilier de terrasse… Le dépôt s’est réveillé d’un long sommeil (DR). JUIN 2016 RAIL PASSION N° 224 31 parvis de station du RER, la nou- velle gare, proche des arbres du parc des Sœurs et du canal, sera couverte d’un plafond de verre incurvé laissant pénétrer la lumière jusqu’aux profondeurs de la station. La station suivante, la gare de Clichy-Montfermeil, est depuis longtemps attendue dans un quartier enclavé, à l’écart des axes lourds de transports en commun. En 2018-2019 le tramway T 4 Aulnay - Bondy, prolongé depuis la station Gargan, sera en corres- pondance avec la gare du GPE. Située à la limite des deux com- munes de Clichy et Montfermeil, elle prendra place au nord de la tour Utrillo, près de la forêt de Bondy. La gare, qui s’inscrit plei- nement dans le projet de renou- vellement urbain engagé depuis 2004, sera construite sur une nouvelle place longée par une promenade. Elle recevra 35000 voyageurs par jour. La gare de Chelles sera la der- nière spécifique à la ligne 16. Éta- blie à 25m de profondeur, elle sera adossée au BV SNCF, face à la gare routière réaménagée. Pour faciliter les échanges, elle se pro- longera en souterrain sous le bou- levard Chilpéric sans entraver la circulation automobile. En corres- pondance avec le RER E et la ligne P du Transilien, c’est un important pôle multimodal qui prendra place, avec 45000 voyageurs quotidiens pour la seule gare du GPE. C’est sur ce site qu’a commencé en mars le chantier de la ligne 16, avec les tout premiers travaux préparatoires, démolitions de bâtiments et abattage d’arbres. Un diagnostic archéologique sera également établi. Le terminus de la ligne 16 sera situé à Noisy-Champs en corres- pondance avec le RER A et les lignes 11 et 15 sud en service en 2022. 174000 voyageurs par jour transiteront par la nouvelle gare en 2025. À cette date, le Grand Paris Express sera déjà bien engagé. Chartier Dalix Agence Duthilleul. De haut en bas: vues des aménagements intérieurs des gares GPE de Clichy-Montfermeil, Sevran-Livry et Sevran-Beaudottes; aperçu d’ensemble de la future station de La Courneuve-Six-Routes, qui sera en correspondance avec le T 1. Agence Miralles Tagliabue EMBT Agence Miralles Tagliabue EMBT Agence Duthilleul. RAIL PASSION N° 224 JUIN 2016 32 Actualité France n l’espace de six mois, les autocars ont pris possession du paysage français. 206 lignes et 734 paires de villes sont opé- rées par sept compagnies. Avec environ 1,5million de passagers transportés et près de 1300 emplois directs créés. Et c’est essentiellement le tarif pratiqué qui justifie cet engouement. C’est en effet la loi pour la crois- sance, l’activité et l’égalité des chances économiques du 6 août 2015, dite loi Macron, qui permet aux autocaristes d’offrir de leur propre initiative des services réguliers de transports pour des trajets supérieurs à 100km. Sur ce volet, la loi se fixe deux objectifs: favoriser la mobilité par des tarifs attractifs et développer de nou- velles offres soit sur des liaisons déjà bien fréquentées, soit sur des liaisons sans offre actuelle de transports publics. Premier constat: le réseau semble se développer à un rythme rapide. Sept acteurs principaux se concur- rencent: Megabus (anglais), Flix- Bus (allemand), Ouibus (filiale de la SNCF), Starshipper (association de PME françaises), Eurolines (filiale de Transdev), Isilines (filiale de Transdev), Alsa (espagnol). Le nombre de paires de villes françaises desservies est de 277 pour Isilines, 269 pour FlixBus, 224 pour Eurolines, 195 pour Alsa, 94 pour Starshipper, 79 pour Oui- bus et 57 pour Megabus. Il y a de la concurrence entre sociétés sur des relations identiques. Six com- pagnies se retrouvent sur Paris - Lyon, Paris - Rouen ou Lyon - Montpellier. Et cinq sur Paris - Le Mans, Bordeaux Poitiers ou Lyon Mulhouse. Cependant, 447 paires de villes ne sont desservies que par une seule compagnie: FlixBus a le plus de monopole avec 148 paires, suivi de Isilines avec 98. À l’opposé, Ouibus et Megabus n’ont quasiment pas de mono- pole. Isilines et FlixBus sont cen- trés uniquement sur le territoire français, alors que les autres com- pagnies sortent des frontières. Car de la société Ouibus sur le périphérique parisien au niveau de la porte de Bagnolet (20 avril 2016). Un rutilant autocar de la société Isilines, filiale de Transdev, aux abords de la gare routière internationale de Gallieni à Paris (20 avril 2016). Six mois de cars Macron La libéralisation du marché des liaisons par autocars supérieures à 100km a été suivie d’une rapide croissance de ce secteur. Pour le moment, cette nouvelle offre concurrence plutôt la voiture individuelle ou le covoiturage, mais certaines régions s’inquiètent d’une déstabilisation de leurs services TER. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT JUIN 2016 RAIL PASSION N° 224 33 Pour continuer sur les chiffres six mois, Ouibus et Isilines se dis- putent la place de leader avec 267000 et 250000 passagers (280000 si on ajoute les des- sertes nationales d’Eurolines). FlixBus est en embuscade avec 162000 voyageurs. Le parc est de 120 bus pour Ouibus, 100 pour Isilines, 76 pour FlixBus, 35 pour Megabus et 32 pour Starshipper. Le réseau va encore évoluer en 2016. FlixBus devrait passer de 28 à 56 lignes. Starshipper a ouvert en février des relations Vannes - Rennes et Paris - Rouen - Caen - Rennes. Par contre, fin 2015, Megabus a stoppé les liaisons Strasbourg - Luxembourg - Bruxelles et Barcelone - Lyon - Cologne. Et il y a de nombreuses demandes de dessertes avec arrêts distants de moins de 100km, dont l’ouver- ture remonte au 15 octobre 2015. Il y en a une centaine transmises à l’Arafer, l’autorité de régulation des transports ferroviaire et rou- tier. Les régions ont deux mois pour saisir l’Arafer si elles esti- ment que ces projets sont de nature à concurrencer et à désta- biliser leur offre TER. La région Aquitaine-Limousin-Poitou- Charentes a déposé une saisine pour quatre liaisons: Limoges - Brive, Niort - Poitiers, Brive - Péri- gueux, Mont-de-Marsan - Pau. Pour le moment, ce marché qui représente moins de 2% du nom- bre de voyageurs grandes lignes de SNCF est, selon les analyses de France Stratégie, plutôt en concurrence avec le covoiturage et la voiture personnelle qu’avec le train compte tenu des prix pra- tiqués et de la durée des trajets. Le covoiturage présente aussi l’inconvénient, pour certains, de l’absence de choix des horaires et de ses compagnons de voyage dans un habitacle réduit. Les prix moyens sont de 6 centimes au kilomètre pour le covoiturage, 4,5 pour le bus et 11 pour le train grandes lignes. Par conte, les coûts sont semblables entre le bus et le TER sur les liaisons de moins de 100km, d’où la méfiance des régions, qui subventionnent les TER à partir de l’impôt. Le prix est clairement l’atout n°1. À partir de 1euro en prix d’appel! Sur un trajet Paris - Lyon, il faut compter en moyenne sur 21euros en bus, 28 en covoiturage et 47 en TGV avec les meilleures réduc- tions. Pas sûr que ces prix bas tiennent dans le temps. Certains trajets n’ont quand même pas beaucoup de clients. Le taux moyen d’occupation est de 32%. À l’avenir on peut aussi s’attendre à des fusions de compagnies pour consolider l’offre. Ce fut le cas en Allemagne, où le marché a été libéralisé en 2013. D’autant que la concurrence est déjà forte sur les relations les plus demandées. Pour les marchés où plusieurs compa- gnies sont en présence, ces der- nières n’hésitent pas à pratiquer le principe du yield management, faisant varier le prix du billet en fonction de la date d’achat et du jour du voyage. On constate d’ail- leurs sur ces mêmes relations bien pourvues que la concurrence entre compagnies se réalise par la fréquence des départs. Toujours sur Paris - Lyon, il y a 32 fré- quences opérées par six compa- gnies, 20 sur Paris - Nantes (cinq compagnies)… mais il n’y en a aussi que neuf sur Paris - Metz (cinq compagnies). D’ailleurs, là où existe une offre TGV se retrou- vent les lignes de bus aux plus fortes fréquentations. Seuls 30% des liaisons ont une vraie concur- rence et elles représentent 86% des voyageurs. On ne parle pas encore de réels bénéfices pour les compagnies… qui ne viendront qu’après la fin des promotions et la consolidation du marché. Pour l’instant, il faut investir et main- tenir la guerre des prix. Pour le temps de trajet, le train reste quasi imbattable face au bus et gagne souvent face à la voi- ture. À titre d’exemple, pour un trajet Paris - Lyon, c’est environ 2heures10 en TGV, le double en voiture et autour de 6 ou 7heures en bus. Sur Lyon - Grenoble, c’est 1heure30 en train, 1heure10 en voiture et entre 1heure20 et 2heures en bus. De fait, pour l’empreinte carbone, le train reste le maître incontesté avec 1,5kg par voyageur en TGV sur Paris - Lyon contre 27kg en bus. Les services offerts dans des bus modernes servent aussi à conqué- rir de la clientèle: Wi-Fi, toilettes, climatisation, acceptation de bagages volumineux et vélos, confort des sièges, prises de cou- rant,etc. Par contre, un effort devra être fait pour l’aménagement des gares routières, qui aujourd’hui, pour la majorité, sont loin d’être en mesure d’accueillir les chauf- feurs et les voyageurs. Les bus vont s’installer dans le paysage des transports français mais les contours sont encore mouvants. De haut en bas: car de la société allemande FlixBus sur l’autoroute A 6 près de Corbeil- Essonnes (10 avril 2016); en gare routière internationale de Gallieni à Paris, un car de la société Eurolines, filiale de Transdev (20 avril 2016). JUIN 2016 RAIL PASSION N° 224 35 taire (on parle de recours au cré- dit-bail), il faut encore lancer des appels d’offres, que les industriels y répondent (voir les difficultés pour le RER 2N NG) et que la production fournisse les trains. Les experts sont plus mesurés: un train a une durée de vie de 40 ans, ce qui permet un âge moyen de 20 ans avec des aménagements rénovés tous les 10 ans. C’est moins cher et plus réaliste. Encore faut-il avoir un programme global. Le constat est différent pour l’in- frastructure. L’âge moyen des voies a augmenté de 30% entre 2003 et 2014. Sur les 3700km de voies de l’Île-de-France, 40% des voies et 30% des aiguillages ont plus de 30 ans, alors que les normes indiquent une régénéra- tion autour de 25 ans. Pour les caténaires, 15% ont plus de 80 ans. Les plus anciennes sont au départ de Paris-Austerlitz avec des installations posées entre 1924 et 1927, puis à Paris-Mont- parnasse (1937), à Paris-Lyon (1950), à Paris-Nord (1958) et à Paris-Est (1962). À réseau presque constant, le trafic est passé en 15 ans de 100 à 140millions de voyageurs annuels. La dégradation va se poursuivre jusqu’en 2020 et si les investisse- ments massifs d’aujourd’hui sont maintenus, le réseau retrouvera en 2025 le niveau de 2016. La Cour des comptes estime que 50milliards sont nécessaires sur la période 2015-2020 pour mener à bien la régénération de l’infra- structure existante et du matériel et réaliser les projets. En l’absence de l’Écotaxe, censée rapporter 800millions par an, et avec le pass Navigo unique, coûtant 485millions par an, il s’agit à la fois d’un défi financier et tech- nique. Sans oublier l’augmenta- tion des péages sur le RFN: de 521millions en 2004 à 736 en 2014. Selon l’institution, il est urgent de hiérarchiser les projets de développement, éventuelle- ment d’en décaler certains (mais le Stif souhaite les réaliser tous), ou encore de trouver de nouveaux financements. La fraude est poin- tée du doigt (366millions de manque à gagner en 2013), de même que la faiblesse du prix du billet (1,80euro à Paris contre 2,70 à Berlin ou 2,82 à Genève). Le voyageur ne finance que 30% du coût du transport. Les élus régionaux excluent pour le moment toute hausse tarifaire… tant que la qualité n’est pas au rendez-vous. Alors, certes, dans les contrats liant le Stif aux opérateurs, le bonus/malus sur la ponctualité est passé de 30 à 55%. La SNCF a ainsi versé 19,5millions de péna- lités en 2014 contre 6,3 en 2010. Mais l’objectif principal demeure l’amélioration de la qualité du service. Et pour cela, il faut inves- tir massivement. Les deux opé- rateurs l’ont bien compris. Côté RATP, les investissements sont passés de 5milliards dans la période 2008-2011 à 6,5 pour 2012-2015 et 8,5 pour 2016- 2020. Côté SNCF, pour les mêmes périodes, les chiffres sont de 1,35, 2,3 et 3,8milliards. Pour la seule infrastructure SNCF, le saut est aussi important: 549millions en 2012, 1,1milliard en 2015 et 1,3 en 2016. Ce sera l’ordre de grandeur jusqu’en 2020. Le programme de rénovation est en hausse constante: à titre d’exemple, durant les quatre pre- miers mois de 2014, il aura été fait autant de travaux que durant toute l’année 2008. Entre 2015 et 2016, c’est +20% en renouvelle- ment de voie (135km en 2015), +12% en remplacement d’appa- reils de voie (151 en 2015, 175 en 2016), +15% en renouvellement de signalisation, +49% pour les installations de traction élec- trique. Pour arriver à un tel résul- tat, le Stif a accepté depuis 2014 le principe de la fermeture d’une ligne ou partie de ligne durant plusieurs semaines. Seul le chan- tier Castor sur le RER C pratiquait cette mesure car les travaux sont en zone intra-muros, avec des possibilités d’itinéraires alterna- tifs. Depuis 2015, la zone d’action déborde au-delà du tronc com- mun et des chantiers de régéné- ration côtoient ceux liés aux ouvrages d’art. Le chantier aura lieu cette année du 16 juillet au 27 août entre Paris-Austerlitz et Javel ou Avenue-Henri-Martin. Le chantier du RER B nord a fonc- tionné de la même façon. Et la RATP a inauguré la formule sur le RER A dès 2015 (et jusqu’en 2021): absence de trafic entre Nation et La Défense du 23 juillet au 21 août. Finis donc la concen- tration des travaux à la période d’été. La massification est devenue la norme dans l’organisation des chantiers. Si une voie est interdite à la circulation pour une longue durée, il faut y exécuter un maxi- mum de travaux. C’est aussi pour cette raison que de nouveaux outils industriels sont utilisés ou développés. Comme la grue Kirow ou les wagons-pupitres testés à Noisy-le-Sec en octobre 2014. Depuis 2015, la SNCF répète que l’Île-de-France est une priorité nationale. En 2017, la société ETF lancera son train-usine spéciale- ment conçu pour les zones denses comme l’Île-de-France. L’appel d’offres a été attribué mi-2015. Composé de trois trains plus courts (600m), il aura un front d’attaque réduit pour tenir compte des obstacles fréquents comme des quais, pourra traiter en moyenne 400m par nuit (3 à 5heures de travail) et permettra derrière lui le passage des trains à 80km/h, une vitesse peu contrai- gnante en Île-de-France. D’autres innovations sont présentes. Nous y reviendrons. Le travail ne man- quera pas à cette suite rapide car la zone dense francilienne repré- sente 1250km de linéaire. Et ce regain d’intérêt pour la maintenance doit cohabiter avec les projets de développement: RER E à l’Ouest, réseau du métro du Grand Paris (ouvrages de fran- chissement et remodelage des gares de connexion), Tram Express nord et sud, mise en accessi- bilité… Le travail à accomplir est immense tant il y a du retard. Les zones de chantiers et les périodes de travaux n’ont pas fini de per- turber le déplacement de millions de voyageurs en Île-de-France. Et pendant ce temps-là, la fréquen- tation va continuer de progresser d’environ 5% par an… L’âge moyen du matériel roulant RER de la RATP est désormais de 18,9 années, avec 70% du parc renouvelé ou rénové en 10 ans. À l’image de cette rame MI 09 quittant Conflans-Fin-d’Oise pour Cergy (18 septembre 2014). RAIL PASSION N° 224 JUIN 2016 36 Actualité France n chantier parmi beaucoup d’autres en Île-de-France dans le cadre de la modernisa- tion du réseau. Durant quatre week-ends, SNCF Réseau a rem- placé huit aiguillages et près de 1500m de voie au niveau de la bifurcation de Liesse dans la ban- lieue nord de Paris sur les lignes C et H. Jour et nuit, chaque week-end, sur ce chantier non-stop en 3 x 8, 120 personnes de SNCF et de l’en- treprise adjudicataire TSO ont tra- vaillé sans relâche. Le retrait de la voie existante, dégarnissage du vieux ballast sur 40cm, la pose du tissu géotextile, dans cette zone aux remontées de boue, et de 20cm de sous-couche de ballast neuf ont été réalisés avec des moyens traditionnels faisant appel à des pelles méca- niques. La sous-couche doit être parti- culièrement bien réussie. D’une part, pour permettre la pose de la nouvelle voie dans de bonnes conditions, mais aussi, et peut- être surtout, car cette nouvelle voie devient le chemin de rou- lement de la grue au fur et à mesure de l’avancement du chantier. La pose des nouveaux appareils et de la voie neuve a ainsi permis de voir une grue Kirow en action. En application du plan Vigirail, l’utilisation de moyens modernes et performants va devenir chose courante sur ces chantiers. Ici, c’est la version KRC 910 de la société Strabag qui a été choisie compte tenu du type d’appareils (tangente 0,11 à pose béton). Sa charge est limitée à 100t. Sur d’autres chantiers, on a pu voir la version 1200 ou 1600. Cette der- Arrivée de la grue Kirow KRC 910 sur site de l’aire de montage du chantier de remplacement d’appareils de voie à la bifurcation de Liesse (26 mars 2016). Vignette: accrochage du palonnier sur l’élément à poser. Une grue Kirow au service du plan Vigirail La massification des travaux de voies dans le cadre de Vigirail implique le recours à des moyens performants. Comme cette grue Kirow KRC 910 utilisée sur un chantier en banlieue nord. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT JUIN 2016 RAIL PASSION N° 224 37 nière, la plus puissante, a une capacité de levage de 160t qui va bien au-delà des besoins habi- tuels en fonction des appareils de voie traditionnellement rempla- cés, même en pose sur traverses en béton. Les premiers essais en France de ce moyen de manuten- tion datent de début 2015. Depuis quelques années, Matériel dispose d’une grue Kirow de la série KRC 1210 basée à Dijon. Elle permet le relevage des véhicules ferroviaires lors des déraillements ou sortie de voie. La capacité de levage est de 150t avec des appuis latéraux com- plémentaires (calage par vérins hydrauliques). Sur les zones de travail, ces grues sont autonomes à des vitesses allant de 10 à 20km/h. Pour les chantiers de l’infra- structure, la grue Kirow permet la neutralisation d’une seule voie, comme les portiques motorisés. Outre l’impact sur le rétrécisse- ment de la zone de travail, la grue permet un gain de temps et une sécurité optimale. Par contre, les wagons-pupitres n’ont pas été mobilisés ici car des aires de construction et de stockage des appareils étaient disponibles à proximité des sites de pose. Le chantier se termine par le ballas- tage complémentaire, le bourrage, les soudures et les raccordements électriques. Pour permettre l’accès aux voies des engins de chantier, la ligne C du RER était interrompue à Ermont-Eaubonne (mission Pon- toise); quant à la ligne H de Tran- silien, il n’y avait pas de trains entre Pontoise et Persan-Beau- mont ou Montigny-Beauchamp. Le plus gros chantier de rempla- cement d’aiguillages de l’année 2016 en Île-de-France se déroulera entre mai et octobre pendant neuf week-ends en gare de Creil. Sur le chantier de remplacement d’appareils de voie à la bifurcation de Liesse de g. à d. (26 mars 2016): après dépose de l’ancienne voie et dégarnissage, la pose de la sous-couche de ballast se fait avec une pelle à partir de wagons plats; l’aire de montage des appareils neufs à traverses en béton: un palonnier est déjà positionné sur le premier élément. Les autres méthodes En dehors de cette grue Kirow, nouvelle venue sur les voies françaises, le remplacement d’un appareil de voie peut faire appel notamment à deux autres méthodes. Tout d’abord, les portiques motorisés. Leur avantage est de ne nécessiter qu’une seule voie de travail. Ils combinent des chariots automoteurs permettant le déplacement longitudinal à des portiques permettant le déplacement latéral (de l’aire de fabrication par exemple) et vertical. Ces derniers demandent cependant un chemin de roulement provisoire sur la zone de travail. Il y a aussi des manutentions plus délicates et plus longues pour la prise de l’aiguillage neuf sur l’aire de montage et sa pose à l’emplacement définitif. Le bigrue nécessite, quant à lui, deux voies parallèles suffisamment proches. Comme son nom l’indique, le bigrue possède deux engins de levage sur un même véhicule automoteur. Dans tous les cas, ces trois méthodes présentent l’avantage d’une pose quasi millimétrée du nouvel appareil à son emplacement définitif sur une sous-couche de ballast. M. C. De g. à d.: remplacement d’un appareil de voie en gare de Corbeil-Essonnes, on voit le chemin de roulement en rails jaunes et les chariots automoteurs en cours de retrait pour permettre la pose du nouvel appareil (13 juillet 2008); en gare de Paris-Lyon, emploi d’un bigrue pour poser une traversée-jonction double (26 mai 2006). JUIN 2016 RAIL PASSION N° 224 39 ne pourra durablement être satis- faite, à moins d’investissements lourds. À l’inverse, c’est à l’international que le combiné connaît actuelle- ment le plus fort développement, avec du reste une croissance à deux chiffres sur une large bande du territoire centre-européen, allant de la Roumanie (et passant par la Pologne) jusqu’aux grands ports de la mer du Nord. Le com- biné bénéficie dans cette zone de niveaux de consommation en augmentation ou élevés et de dis- tances (de 500 à 600km) adap- tées. À l’évidence, les kilométrages conséquents redonnent au ferro- viaire, face à la route, des argu- ments. C’est d’ailleurs dans cette partie de l’Europe, très bien équi- pée en chantiers modernes et per- formants, que sont localisés les opérateurs du combiné les plus puissants. Fret SNCF a engagé une réforme afin d’augmenter la qualité de ses services domestiques en combiné. Les résultats semblent au rendez- vous, puisque de grands opéra- teurs, clients de Combi Express, évoquent «de vrais changements». Ce plan porte sur les moyens de production (disponibilité des loco- motives et des conducteurs), les délais de reprise des trains calés (suite à des difficultés ferroviaires ou exogènes) et le développement d’une interface assurant en temps réel la traçabilité des circulations à l’attention des clients. Notons que ce dispositif sera également dispo- nible à l’international fin 2016. Fret SNCF considère que sa «capa- cité à faire» dans le cadre de pro- jets ambitieux, de préavis courts et de requis élevés en matière d’ex- pertise, lui permet d’assurer déjà une certaine part des trafics (voir encadré). L’EF est en effet capable de produire de manière robuste et durable. Mais pour conquérir de nouveaux flux, elle se sait aussi obligée de regagner la confiance des chargeurs, qui travaillent actuellement avec la route, en pro- gressant sur la qualité, les temps d’acheminement et les conditions commerciales. À cet effet, Fret SNCF a entrepris de commerciali- ser une offre alternative, dite «aux coupons», qui consiste, par rapport au plan de transport existant, à faire bénéficier de circulations stabilisées et de charges partagées à de nouveaux clients. Ce système vise à intégrer des wagons addi- tionnels à un train déjà opéra- tionnel et s’avère de fait moins engageant. Il permet de lancer des trafics en minimisant (ou en contrôlant) les risques pour les acteurs du combiné, très exposés de par leur activité. À l’interna- tional, l’ambition de Fret SNCF est de parvenir à: «gommer» les fron- tières, ce qui signifie plus d’inter- opérabilité au niveau des locomo- tives (dont l’utilisation peut ainsi être optimisée) mais aussi des for- mats (longueurs et tonnages) de trains du combiné compatibles. Des discussions avec les gestion- naires d’infrastructure et des EF en Espagne ainsi qu’en Italie sont actuellement en cours. (Adaptation d’un texte publié dans La Lettre ferroviaire Sur l’autoroute ferroviaire Le Boulou - Bettembourg, un train de Lorry Rail non loin d’Elne, dans les Pyrénées-Orientales (octobre 2015). Trois trafics récents Pour illustrer la tenue de l’activité Combi Express, trois liaisons récentes peuvent être mentionnées: • Anvers - Hendaye (en coopération avec B Logistics) pour IFB depuis septembre 2015; • Dourges - Milan (en coopération avec les CFF et Trenitalia) pour Cemat-Novatrans depuis septembre 2015, à raison de trois AR hebdo; • Candiolo - Mouguerre Modane (en coopération avec Trenitalia) pour Ambrogio depuis avril 2016, à raison de deux AR hebdo. S.M. RAIL PASSION N° 224 JUIN 2016 40 Actualité France lusieurs régions ont réduit leur desserte TER suite à un manque de conducteurs. En Aquitaine tout d’abord. Du 8 février au 2 juillet 2016, 24 TER sont absents chaque jour sur sept des 15 lignes de la région, soit 5,6% des TER: autour de Bor- deaux vers Langon, Arcachon, Le Verdon, Sarlat ou Libourne. Il manque une vingtaine de conducteurs. En Picardie ensuite, du 29 février au 16 avril, pour huit trains en semaine et 11 le week-end autour d’Amiens vers Abbeville, Lille et Tergnier, car il manque aussi une vingtaine de conducteurs. Soit moins de 2% des TER et 0,2% des clients. En Nord-Pas-de-Calais, du 7 mars au 16 avril, une vingtaine de trains sont concernés sur Calais - Boulogne, Lille - Hazebrouck ou encore Aulnoye - Jeumont. Puis en Lorraine depuis le 3 avril pour une durée de trois à cinq mois, 14 suppressions quotidiennes sur Thionville - Longwy, Contrexé- ville - Nancy ou Béning - Sarre- guemines. Il manque une dou- zaine de conducteurs. Dans les Ardennes, autour de Charleville- Mézières, six trains sont suppri- més depuis le 3 avril pour per- mettre le détachement de sept conducteurs vers l’Île-de-France. Dans la région Centre, pendant les vacances scolaires de février ou de printemps, plusieurs trains sont supprimés entre Tours et Saumur. Quelques fois, des bus sont mis en place pour pallier l’absence de trains. L’Entreprise justifie ces absences de conducteurs par des congés protocolaires en retard à prendre impérativement d’ici le 31 mars, par des maladies ou des départs en retraite. En effet, depuis la réforme, les agents peuvent choi- sir leur date de départ en préve- nant six mois à l’avance. Seule- ment six mois, alors que la for- mation dure 18 mois. L’anticipa- tion fine est donc difficile. Elle s’est basée sur les années anté- rieures, mais les départs ont été plus nombreux. De plus, il faut bien constater que les campagnes de recrutement sont loin d’être satisfaisantes. Il faut, paraît-il, en moyenne 200 dossiers pour un candidat. En 2015, en Aquitaine, sur 800 candidats, 50 ont été recrutés et 41 sont encore en for- mation. Et le taux d’échec de la formation est de 60%. En 2015, en Picardie, une formation de 20 candidats s’est soldée par 12 échecs. Pour jongler avec cette «den- rée» rare, il peut y avoir des déta- chements d’une région à l’autre, voire l’embauche en CDD de retraités! Cependant, avec les nouveaux certificats de sécurité et la création d’activités bien séparées gérant chacune leurs conducteurs, il n’est pas facile ni immédiat de changer un conduc- teur d’affectation, qu’elle soit géographique ou technique. Sans oublier la connaissance de ligne et bien sûr des engins moteurs. Alors on s’adapte… en adaptant le plan de transport. Certes, il ne s’agit que de quelques trains peu chargés, à des heures creuses, mais les exécutifs régionaux, financeurs du TER, sont montés au créneau pour dénoncer la non- réalisation des plans de transport contractualisés. Des malus, voire des pénalités, pourront s’appli- quer. La SNCF a déjà annoncé des remboursements d’abonnements en Nord-Pas-de-Calais - Picardie. Les élus attendent surtout la mise en œuvre d’un plan d’urgence et une véritable stratégie des «res- sources rares» sur le long terme. Une chose est sûre: la formation ne sera pas bradée. Et dans le même temps, il faut former un grand nombre de conducteurs aux nouveaux maté- riels comme le Régiolis et le Regio 2N. Quant à la Lorraine, elle a prévu de mettre en route 100 TER supplémentaires en deux vagues (3 avril et 29 août). Il faudra sans aucun doute des conducteurs supplémentaires en tête de ces trains. Texte et photo de Marc Carémantrant En cabine du Régiolis B 84511/12 du TER Picardie (7 août 2014). Le TER en panne de conducteurs ABONNEZ- VOUS AVANTAGES ABONNÉS La Vie du Rail - Service abonnements : 11 rue de Milan - 75440 Paris cedex 09 E-mail : [email protected] Tél. 01 49 70 12 20 Oui, je m’abonne et je choisis ma formule : 12 numéros au prix de 82 TTC * 12 numéros 2 hors-séries au prix de 94 TTC * 12 numéros 12 DVD au prix de 104 TTC * au lieu de 118,80 TTC (prix de vente au numéro) 12 numéros 12 DVD 2 hors-séries au prix de 116 TTC * au lieu de 142,60 TTC (prix de vente au numéro) Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………………………………… Code postal : ………………………… Tél. : ………………………………………………………………………… E-mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’accepte de recevoir des informations et des promotions des Éditions La Vie du Rail J’accepte de recevoir des informations et des promotions des partenaires des Éditions La Vie du Rail J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I Date d’expiration : I___I___I / I___I___I mportant , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I___I___I___I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe affranchie) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) @ Recevez chaque mois votre DVD avec votre magazine, en choisissant cette option sur votre abonnement. ous les ans, 2 hors-séries thématiques. 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Il faut attendre l’été 1955 pour que Edelweiss renaisse d’abord de Bruxelles à Bâle avec une RGP 2, puis une RGP 1 de 1 classe avec supplément de la SNCF. À l’été 1956, il endosse l’étiquette TEE et assure le long parcours Amster- dam - Zurich sous n°31/30. Une confortable rame diesel Ram néerlando-suisse assure dès juin 1957 la liaison Amsterdam - Zurich avec couverture dans l’in- tervalle des trains Étoile-du-Nord et Oiseau-Bleu. Ce matériel va se maintenir 17 ans durant, nécessitant en cas d’indisponibilité l’emploi d’une rame légère de voitures de 1 classe remorquée électriquement sur tout son parcours. 1974: « Iris» arrive avec le tout électrique Le 26 mai 1974, les rames Ram NS-CFF rendent l’âme et sont exclues du TEE. Il est alors fait usage des rames électriques quadricourant des CFF Rae plus capacitaires et aptes à 160km/h libérées du Cisalpin, transformé en rame tractée. Elles vont pou- voir utiliser les trois types de cou- rant: 3kV de la SNCB, 25kV des CFL et SNCF et 15kV des CFF. Edelweiss , qui circulait précé- demment dans les deux sens l’après-midi, se croise avec le nouvel Iris (nom de baptême choisi car il désignait la fleur sym- bolisant la paix et la tolérance, servant d’emblème à la région Bruxelles Capitale), voit ses horaires fondamentalement modifiés par rapport à l’époque précédente. Ils sont alors les sui- vants: TEE 90 Edelweiss Zurich HB 7h05, Bâle CFF 8h07/18, Strasbourg 9h35/36, Metz 10h55/56, Luxembourg 11h40/ 44, Bruxelles Midi 14h04; TEE 93 Edelweiss Bruxelles Midi 16h13, Luxembourg 18h35/39, Metz 19h22/23, Strasbourg 20h41/43, Bâle CFF 22h03/ 22h11, Zurich HB 23h11; TEE 92 Iris Zurich HB 15h37, Bâle CFF 16h39/47, Strasbourg 18h05/07, Metz 19h26/27, Luxembourg 20h10/14, Bruxelles Midi 22h34; TEE 91 Iris Bruxelles Midi 7h01, Luxembourg 9h25/29, Metz 10h12/13, Strasbourg 11h31/32, Bâle CFF 12h51/54, Zurich HB 13h54. Sur leur parcours ces TEE desser- vent également Namur, Thionville, Colmar et Mulhouse. Ils sont accessibles en 1 classe avec paiement d’un supplément et connaissent un regain d’intérêt en hiver avec les sports d’hiver en Suisse. Mais malgré leurs performances, le modèle TEE n’a plus la cote et leur fréquentation en baisse conduit inexorablement à leur lente déchéance face à la concur- rence aérienne et automobile. Déclassés en InterCity puis en EuroCity Dès l’été 1979, Edelweiss perd son titre de TEE et devient un train classique avec incorporation de voitures des deux classes et B. Collardey Ci-dessus: composition intéressante de l’EC 91, à Hochfelden, en direction de Bâle, ce train (le dernier se dirigeant vers la Suisse) intégrait non seulement deux panoramiques des CFF, mais aussi une voiture- restaurant de la SNCB, chose assez exceptionnelle, et que malheureusement nous ne reverrons plus! (2 avril 2016.) En haut: l’EC 90 au passage sans arrêt à Réding (12 juin 2013). P. Rigal JUIN 2016 RAIL PASSION N° 224 45 wagon-restaurant. Renuméroté 497/496 sur le même parcours, il est couplé à partir de Luxembourg avec le 297/296 Amsterdam - Liège - Bâle - Lötschberg - Bri- gue - Milan - Rome. Deux ans plus tard, c’est au tour de l’ Iris 92/91 d’abandonner le sigle TEE pour devenir l’IC 394/395 puis 94/95 avec parcours Bruxelles - Zurich - Coire et avec voitures Bruxelles - Chiasso via le Gothard. En 1987, à l’avènement du con- cept d’EuroCity, les deux trains sont reclassés de la sorte. La trac- tion fait appel à des locomotives des séries 20 en Belgique, BB 15000 en France et Re 4/4 II CFF et Re 4/4 BLS en Suisse. En mai 1988 un troisième EC, numéroté 91/90, désigné Vauban en hom- mage à cet architecte militaire spécialiste des fortifications, va remplacer un train classique de jour entre Bruxelles et Milan Bâle, Berne, Brigue et le Simplon. Par la suite, la saga embrouillée des trains Belgique - Suisse conti- nue dans le cadre des dessertes de Rail 2000 des CFF avec: • la limitation au parcours Bruxelles - Coire de l’ Iris , puis à Zurich en décembre 2003; • l’élimination en mai 1999 de l’EC Edelweiss qui devient l' EC 295/296 et prend le nom de Jean-Monnet , un des pères fon- dateurs de l’Union européenne, avec parcours Bruxelles - Bâle. Du coup, les voitures Bruxelles - Rome sont acheminées en été par un nouveau train périodique Frec- cia-del-Tirreno, qui s’efface à la fin 2002; • en décembre 2004, le Vauban ne dépasse plus Brigue. Pendant l’été 2007 il conduit une tranche Bruxelles - Interlaken via Ci-dessus: aménagement intérieur des voitures belges avec ici une voiture de 2 classe (17 mars 2016). Ci-contre: intérieur d’une voiture de 2 classe avec compartiment, qui rentrait dans la composition du Bruxelles - Bâle (17 mars 2016). En haut: la BB 26159 au train 96 sur le viaduc de Saverne, dans le Bas-Rhin (30 juin 2015). L. Thomas Photos S.Lucas JUIN 2016 RAIL PASSION N° 224 47 mais en décembre devient ter- minus Zurich; • en décembre 2007, l’EC est remplacé par un TER 200 avec rame Corail réversible et BB 526000 n’assurant plus que le parcours Luxembourg - Bâle. Enfin, les EC 97/96 et 91/90, qui ont abandonné leurs noms de baptême, ne dépassent plus Bâle à compter de décembre 2012, compte tenu de l’opulence de la trame des IC et IR CFF. Depuis, leurs horaires, fortement déten- dus par rapport à l’époque TEE (1), étaient fixés comme suit, avec traction par machine série 13 en Belgique, et BB 226000 en France: • 91 Bruxelles Midi 7h33, Luxembourg 10h50/11h02, Strasbourg 13h02/13h06, Bâle CFF 14h34; • 97 Bruxelles Midi 12h33, Luxembourg 15h52/16h15, Strasbourg 18h14/18h20, Bâle CFF 19h39; • 90 Bâle CFF 13h16, Strasbourg 14h38/14h50, Luxembourg 16h49/17h09, Bruxelles Midi 20h27; • 96 Bâle CFF 16h21, Strasbourg 17h40/17h50, Luxembourg 19h49/20h09, Bruxelles Midi 23h27. Leur disparition sur cet axe inter- national est compensée dès le 3 avril par la circulation de deux TGV vers le midi de la France, uti- lisant la LGV Rhin - Rhône: • 9877 Metz 7h43 - Strasbourg 9h01, continuant sur Marseille; • 9879 Luxembourg 10h44 - Metz 11h41 - Strasbourg 13h01, continuant sur Mont- pellier; • 9896 Montpellier - Strasbourg 15h59 - Metz 17h16 - Luxembourg 18h16; • 9898 Marseille - Strasbourg 22h00 - Metz 23h18. Ces deux paires de TGV emprun- teront évidemment la LGV Est, avec le raccordement de Lucy, à compter du 3 juillet. Quant au TER Luxembourg - Bâle Jean-Monnet, il disparaît dans le cadre de la réorganisation des TER Metz - Strasbourg et Strasbourg - Bâle, avec en parti- culier création de plusieurs TER 200 en plaine d’Alsace, avec nou- veaux départs de Strasbourg à 5h51, 12h51, 15h21, 18h21, de Bâle à 13h21, 16h21, 18h51. (1) Avec des temps de rebroussement allongés à Luxembourg et l’arrêt sur terrain SNCB dans les gares d’Ottignies, Gembloux, Ciney, Marloie, Jemelle, Libramont, Arlon, à l’instar des trains régionaux. Ci-dessus: entre Strasbourg et Sélestat, la BB 26162 en tête du train 91 Bruxelles - Bâle, où une voiture panoramique CFF est en renfort (décembre 2015; V. Torterotot). Ci-contre: remorqué par la 1347 SNCB, l’EC 91 passe à Mellier, entre Namur et Arlon (22 juillet 2013; S. Faivre). JUIN 2016 RAIL PASSION N° 224 51 sous-série. Dans tous les cas, c’est sur l’axe du Gothard que ces diffi- cultés sont les plus perceptibles et qu’elles suscitent la polémique. Parmi les aléas communs figurent le frein d’immobilisation et un survenant principalement lors de la commutation 15kV 16,7Hz/3kV. Ce phénomène ne s’est produit que très ponctuelle- ment. Le fonctionnement des sys- tèmes embarqués d’information, utile au confort des voyageurs et nécessaire à la sécurité dans les tunnels de base, souffre quant à lui de dérangements sporadiques. C’est particulièrement le cas quand les rames sont en UM. En effet, la transmission des données sur le bus de chaque rame ne s’ef- fectue pas toujours correctement. Mais une amélioration serait d’ores et déjà perceptible. La cli- matisation suscite parfois des doléances (surtout avec les ETR 610), tout comme le fonctionne- ment de certains équipements (machine à café…) de la voiture- restaurant. L’hydraulique (pompes et vérins) utile à la pendulation (qui permet de gagner 10 min sur Bellinzone - Arth Goldau) pâtit depuis peu de fuites. Ce problème est traité à Bâle par le remplace- ment de pièces défectueuses. Il concerne principalement les ETR 610, par ailleurs affectés d’origine par une mauvaise étanchéité des cuves de rétention des toilettes chimiques, d’où de nauséabondes émanations en tunnel long. À l’in- verse, le système anti-incendie qui sera obligatoire en Italie en 2021, et dont sont déjà dotés les RABe 503, est sensible aux voya- geurs fumant illicitement dans les toilettes (5). Il est d’un type nou- veau et fiable, mais la probléma- tique est générique à tout sys- tème de ce type. Pour l’ETR 610 comme pour la RABe 503, le fonc- tionnement de l’ensemble GSMR- ETCS s’avère en revanche particu- lièrement stable. Les CFF considèrent le New Pen- dolino comme «moderne et confortable», mais cet épisode survient au mauvais moment. Il en va du bon fonctionnement de nœuds de correspondances comme celui d’Arth Goldau et, avec la mise en service du TBG, de la réussite du SA 2017. La situa- tion est donc prise très au sérieux. Les CFF et Alstom travaillent ensemble à l’analyse et à l’amélio- ration rapide de la situation. Les CFF ont exposé le 19 avril 2016 les mesures prévues afin de remédier à la situation «tendue» prévalant sur le Gothard. La ponc- tualité des trains de voyageurs sur cet axe n’est que de 82%, soit 7% de moins que le niveau attendu pour l’ensemble du réseau suisse. En l’état, 31% des retards sont imputables au matériel rou- lant (tous types confondus) et 38% à la production (30,7% pour les seuls aléas survenant en Italie). Les CFF veulent porter la disponi- bilité des ETR 610 au niveau de celle des ICN en 2018. Ils vont investir 12,9millions de francs suisses dans des opérations sup- plémentaires de maintenance sur cette flotte dont la pendulation en particulier va être assainie. La dis- ponibilité de ce système est cru- ciale afin de rattraper les retards – un EC peut alors circuler selon une marche de type N (et non de type R comme à l’habitué) – liés au nœud de Milan et aux travaux. Afin de réduire les retards des trains en provenance d’Italie, un groupe de travail international est mis en place. Sur le front de l’ETCS, la section semble stabilisée. En revanche, les nombreux chantiers en cours sont problématiques: ils réduisent les détentes et aggra- vent les retards. La planification est revue, avec dorénavant plus de travaux les week-ends. Par ail- leurs, le SA 2017 prévoit plus de détentes alors que l’interruption totale des circulations à l’est de Zoug est reportée. (1) De 293948 à 348204km pour les TGV 4501-4506 SNCF sur Paris - Milan. (2) De décembre 2015 à juin 2016: six rames TI. Dès juin 2016: sept rames TI. Problèmes similaires aux rames CFF. (3) Marche pour trains à pendulation. (4) Du lundi au vendredi. Rame «Bâle - Domo» circule alors à vide jusqu’à (5) Avec douche (par sprinklers interpo- sés) pour les contrevenants et arrêt du train… Ci-contre: EC 17 assuré par un ETR 610 TI au départ de Zurich et à destination de Milan (mars 2016). Ci-dessous: Indubitablement, le New Pendolino des CFF (ici une voiture de 1 classe) est un train: «confortable et moderne» (janvier 2016). JUIN 2016 RAIL PASSION N° 224 53 n Slovénie, les SZ (Slovenske Zeleznice) assurent l’exploita- tion des trains de voyageurs. Au service annuel 2016, on note le repositionnement de l’AR quoti- dien Citadella Ljubljana - Budapest Deli pu 247/248 avec un départ de Ljubljana à 8h45 et de Budapest à 8h30. Ces trains achemineront en outre en haute saison d’été des voitures directes Koper. Entre Pra- gersko et Hodos, l’exploitation demeure toujours assurée en trac- tion diesel avec des locomotives 664, surnommée «Reagan», du dépôt de Maribor, les travaux d’électrification étant terminés mais non homologués sur le tron- çon Pragersko - Ormoz (40km) et non achevés sur les 68km sépa- rant Ormoz de Hodos. En haute saison d’été circule également un AR de nuit Budapest - Hodos - Maribor - Ljubljana - Koper (1246- 1247). Parmi les nouveautés majeures, on note la prolongation de six AR de trains régionaux Lju- bljana - Sezana vers Villa Opicina, en Italie, ville reliée par bus avec Trieste toutes les 20 min. Le retour des relations voyageurs entre la Slovénie et l’Italie, inter- rompues avec la suppression des trains Budapest - Venise et retour en décembre 2011, avait été initié en décembre 2013 avec des rames tractées entre Sezana et Villa Opi- cina, mais vite interrompu par les intempéries de février 2014 ayant sérieusement endommagé les caténaires sur une grande partie du réseau slovène. L’agence de sécurité ferroviaire italienne, l’ANSF, a homologué, courant 2015, les automotrices électriques slovènes Desiro série 312, permet- tant ainsi leur circulation entre Sezana et Villa Opicina. On note également le renforcement de la relation transfrontalière avec la Croatie entre Rogatec et Durma- nec, assurée par des autorails 813 slovènes. Pas de grands change- ments sur les autres relations internationales, à savoir les AR EC Emona Vienne Hbf - Spielfeld Strass - Ljubljana (151-150), EC Croatia Vienne - Zidani Most – Zagreb (159-158), Sava Villach - Ljubljana - Zagreb - Vinkovci (211- 210), EC Mimara Villach - Lju- bljana - Zagreb (213-212), Lju- bljana - Zagreb – Belgrade (411- 410), EN Zurich - Villach - Lju- bljana - Zagreb - Belgrade (415- 414), EN Lisinski (Munich) - Salz- bourg - Villach - Ljubljana - Zagreb (499-498), Istra Sezana - Buzet - Pula (1272-1273), Istra Ljubljana - Sezana - Buzet - Pula (1275- 1274), les deux AR Ljubljana - Rijeka Opatija (481-480) et Lju- bljana (483-482), les AR Dobova - Villach (314) et Villach - Ljubljana (315). En trafic régional, on note des modifications mineures avec la création de quelques trains au départ de Ljubljana vers Jesenice, Litija et Jarse Menges. Texte et photo de Luc Levert Slovénie: reprise des relations voyageurs avec l’Italie En gare de Ljubljana, une UM d’automotrices Desiro 312 pelliculées avec en queue la 312.002 (12 juin 2013). La BB 25651, avec la BB 63660 en véhicule, sur le HLP Marseille-Blancarde - Nice-Saint-Roch à Aubagne (20 juin 2011; L. Gazzano). RAIL PASSION N° 224 JUIN 2016 56 Engins moteurs BB 25500: 50 ANS DE PRÉSENCE À MARSEILLE ébut 2016, après une baisse constante des effectifs, il ne subsistait à l’inventaire de Marseille (supervision Paca – SPC) que trois BB 25500, les 525646, 525660, 525661, tenues en réserve jusqu’à l’arrivée de nouveaux élé- ments Régiolis commandés par la région Paca. Ainsi va disparaître dans le sud de la France une série de machines électriques bicourant, de moyenne puissance (2940kW), de catégo- rie mixte, dont les représentantes se sont fon- dues 50 ans durant dans le décor ensoleillé et coloré des rivages varois, de l’Estérel et azu- réens. (Le tableau page 44 récapitule les machines ayant figuré dans cet intervalle de temps au dépôt de Marseille, certaines ayant fait deux et même trois apparitions successives.) Une série fidèle à la région Paca, des rapides aux TER De l’été 1964 au printemps 1965, les 34 pre- mières locomotives bicourant de la série BB 25500, à double rapport de réduction donnant 140km/h en régime voyageurs et 90 en régime marchandises, s’étaient implantées dans les dépôts de Dole et Montrouge, les unes pour service voyageurs en Bourgogne-Franche- Comté sur l’axe Paris - Dijon - Vallorbe, les autres pour tous trafics sur Paris - Le Mans - Rennes. Entre le 22 avril 1965 et le 28 janvier 1967, c’est cette fois le dépôt provençal de Mar- seille-Blancarde, équipé en 1,5kV continu, alors détenteur d’engins vapeur, diesels et autorails, qui va recevoir de construction les BB 25535-25555 alors que l’électrification de la ligne du littoral de Marseille à Nice et Vinti- mille bat son plein, avec des mises sous tension successives sous 25kV (1) des tronçons: Marseille-Blancarde section de séparation du Km 5,450 aux Arcs et antenne de La Pauline- Hyères à Hyères le 23 novembre 1965 (2), le train inaugural ayant été confié à la 25542; Les Arcs à Saint-Raphaël le 12 septembre 1967; Saint-Raphaël à Cannes le 13 février 1968. À l’origine, la série va assumer la traction de toutes catégories de trains (voyageurs rapides, express, omnibus, convois RA et RO) à la place des vapeurs 141 R fioul et diesels BB 66000, 67000, sur ces étapes. Elles auront donc eu À g. : BB 25500 et RIB au TER 56922 Nice - Les Arcs dans l’Estérel (10 mars 1998). À d. de haut en bas: TER Nice - Les Arcs, assuré par une BB 25500 et une RIB, en gare de Théoule-sur-Mer (16 mars 1999); la BB 25620, engagée sur TER, passe devant les marinas de Villeneuve-Loubet (22 février 2003). Photos B. Collardey notamment en pleine journée. Pendant l’année 2007, les 25596, 25606, 25607, 25612, 25613, ex-Montrouge, ont fait une apparition fugace à Marseille avant d’émigrer en Alsace. À l’horaire 2009, la région SNCF de Marseille, en accord avec le conseil régional Paca, ins- taure le cadencement sur la ligne du littoral avec densification des missions Marseille - Aubagne, Marseille - Toulon, Les Arcs - Vinti- mille. Les deux douzaines de BB 25500 avec leurs segments RIO rénovés et RRR y partici- pent, mais ces compositions ne dépassent plus Menton, étant interdites en gare FS de Vinti- mille. Elles circulent également de Marseille à Avignon bien que concurrencés par les AGC B 81500. Le déclin À compter de 2012, une épidémie d’inci- dents touchent la série, qui accuse son âge, ce qui conduit au retrait du service et à la radiation dans l’année des BB 525592, 525633, 525642, 525648, 525652, 525658, 525659, 525665, 525677, et de la 525693 venue de Bretagne. Pour les compenser, un lot de locomotives BB 22200 libérées par le fret ont, à cette époque, été transformées pour la réversibilité. Dits RC, ces engins ont connu des difficultés de mise au point nécessitant d’étaler l’amortissement total des 25500, dont les exemplaires suivants ont été liquidés courant 2013 : 525614, 525617, 525618, 525621, 525635, 525651, 525669, 525674 ex-Rennes, 525678. En 2014 n’ont donc été conservées, pour servir d’appoint au pied levé en cas d’indisponibilité des précédentes, que huit survivantes: les 525619, 525644-525646, 525660, 525661, 525667, 525668. Le déploiement progressif à compter de 2015 des 15 rames Regio 2N, commandées par la région Paca sur les missions Marseille - Toulon - Hyères et Les Arcs - Nice - Menton a rendu superflu le maintien intégral de la réserve 25500, dont cinq machines ont pu être radiées dans l’année: les 525619, 525644, 525645, 525667, 525668. Début 2016, les 525646, 525660, 525661, tenues garées pour parer toute éventualité, jouaient le rôle de rescapées, mais leur cas sera réglé les mois prochains avec l’arrivée des six der- niers Z 55500. (1) Durant les sept premiers mois, la série a été en attendant utilisée à l’ouest de Marseille sous 1,5kV vers Miramas, Avignon, Marseille-Maritime-Arenc, avec les BB 8100 et 9400. (2) En parallèle, la caténaire 1,5kV a été tirée sur la courte antenne intra-muros de Marseille-Blancarde à la gare marchandises de Marseille-Prado. (3) Durant le plateau d’été des années 1970 à 1973, des BB 17000 de Lens avec des segments RIB, sont venues sur la Côte d’Azur au titre de la desserte nou- velle Métrazur entre Les Arcs et Menton. RAIL PASSION N° 224 JUIN 2016 Ci-dessus: la BB 25618 assurant un TER Marseille - Miramas à Saint-Chamas (29 avril 2008; L. Gazzano). Page de d. en haut: la BB 25642, acheminant une RIO et la BB 25644 de Toulon à Marseille-Blancarde, vue à Aubagne (22 juillet 2011 ; L. Gazzano). Page de d. en bas : passage à Théoule-sur-Mer de la BB 25644 en tête d’un TER Nice - Les Arcs-Draguignan (23 juin 2009; L. Gazzano). Étude de ligne PAR BERNARD COLLARDEY Poussé par une BR 146, un InterRegio Express pour Karlsruhe arrive à Haslach (30 octobre 2012; S. Faivre). D’Offenbourg à Constance sur la ligne de la Forêt-Noire Traversant le massif de la Forêt-Noire, d’où son nom allemand de «Schwarzwaldbahn», cette ligne de 179km, l’une des plus pittoresques du pays, a de tous temps accueilli un important trafic. De nos jours, elle est surtout parcourue par des trains régionaux, désormais cadencés, auxquels s’ajoutent quelques IC, des convois de fret et des trains spéciaux. RAIL PASSION N° 224 JUIN 2016 66 u sud-ouest de l’Allemagne, la voie ferrée joignant le sillon rhénan au lac de Constance se développe à tra- vers le massif montagneux et boisé de la Forêt-Noire, en suivant un moment le Danube naissant. C’est un itinéraire tourmenté exploité par la DB qui, comme son homologue plus au nord du Höllental (1), vaut le détour par la variété de ses paysages, mais aussi par les curiosités de son tracé. Placée sur le territoire du Land de Bade-Wurtemberg, porte ouverte vers la Suisse alémanique, elle comporte plusieurs troncs communs avec d’autres lignes embranchées et connaît un trafic voyageurs régional étoffé, avec des dépla- cements à longue distance dans le domaine touristique. Un parcours tourmenté tracé il y a un siècle et demi Longue de 179km, cette artère à double voie de bout en bout, exception faite d’un court tronçon à l’entrée de Constance, a été mise en service par le réseau de l’État de Bade par étapes au milieu de la seconde partie du XIX siècle pour désenclaver la partie sud du Grand-duché de Bade, entre Rhin et Danube. Les mises en service des différents tronçons sont intervenues dans le désordre: • le 15 juin 1863 de Singen à Constance; • le 2 juillet 1866 d’Offenburg à Hausach; • le 6 septembre 1866 d’Engen à Singen; • le 15 juin 186 de Donaueschingen à Engen, • le 16 août 1869 de Villingen à Donaueschingen; • et enfin le 1 novembre 1873 de Hausach à Villingen, tronçon le plus accidenté. Le tracé retenu, dit médian, à travers le massif de la Forêt- Noire, avait été choisi parmi deux autres variantes étudiées primitivement: • l’une plus au nord de Schiltach à Villingen par Schram- berg et Königsfeld; • l’autre plus au sud de Haslach à Donaueschingen par Prechtal, Furtwangen et la vallée de la Breg. Il a été réalisé sous la direction de l’ingénieur Robert Gerwig. Quittant la grande rocade de la rive droite du Rhin Karls- ruhe - Bâle à la sortie sud de la gare d’Offenburg, la Schwarzwaldbahn se dirige vers l’est en remontant, dans la contrée de l’Ortenau, le cours de la rivière Kinzig qu’elle laisse à Hausach pour emprunter le couloir boisé de son affluent la Gutah. Afin de gagner de l’altitude, elle décrit une boucle sur elle-même au-delà de Hornberg, dominé par un château, dessert la station climatique de Triberg, cité horlogère, connue pour sa cascade haute de 163m, puis, à l’aide d’un tracé en fer à cheval au cœur de hautes sapi- nières, s’élève jusqu’au seuil de Sommerau à la côte 832, franchi en tunnel, marquant la ligne de partage des eaux entre les bassins rhénan et danubien. Descendant le cours de la Brigach dans un environnement d’altitude moins val- lonné, elle dessert la localité de Sankt Georgen, puis celle de Villingen, la plus importante du parcours, avec sa basilique, ses remparts moyenâgeux, ses ruelles pittoresques, ses tours et fontaines. Dans un paysage moyennement vallonné, la ligne atteint la ville de Donaueschingen – où se tient le célèbre festival de musique contemporaine –, baignée par le Danube naissant, constitué par la réunion de la Brigach et de la Breg, filles de la Forêt-Noire. Se rapprochant du Jura souabe, elle traverse la localité d’Immendingen, où le Danube s’échappe vers l’est en direction de Tuttlingen, Sigmaringen et Ulm. Franchissant un nouveau seuil à Hattingen (altitude 696), la Schwarz- waldbahn dévale ensuite vers le sud, dépasse Engen, domi- née par le Hohenhewen, puis atteint la ville industrielle de Singen, à proximité d’une corne de la Suisse, avec le Hohent- wiel, emblème de la chaîne volcanique du Hegau. Elle atteint rapidement Radolfzell sur les bords de l’Unter- see, une branche inférieure du grand lac de Constance, dont elle suit la rive nord, avec vue à Reichenau sur l’île épo- nyme, renfermant une célèbre abbaye, reliée par une digue. L’arrivée à Constance, ville touristique frontalière avec le canton suisse de Thurgovie, a lieu peu après avec traversée du Rhin, unissant le lac principal dénommé Bodensee à l’Untersee. Étude de ligne D’OFFENBOURG À CONSTANCE SUR LA LIGNE DE LA FORÊT-NOIRE Rame réversible du MThB à Radolfzell sur une mission Weinfelden - Engen (13 août 1994). B. Collardey La boutique de La Vie du Rail - gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam 75008 Paris - Tél. : 01 43 87 89 37 Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.boutiquedelaviedurail.com La France des trains de campagne Les chemins de fer départementaux d’autrefois Photos François Fontaine L’ouvrage est un document inédit sur les petits trains de nos provinces aujourd’hui disparus, mais restés dans la mémoire collective. De 1948 à la fin des années 60, le livre explore des réseaux antiques où roule encore du matériel désuet. Promis à la disparition, certains ont survécu du fait de la Seconde Guerre mondiale, d’autres grâce à une timide modernisation. Ancrés dans le paysage français, les «tortillards» rythment la vie des villages et permettent au photographe, François Fontaine, de les immortaliser dans une ambiance «vieille France ». La France des trains de campagne est la suite logique de l’ouvrage paru en 2013, La France des lignes oubliées. 220 mm x 270 mm. 160 pages. Réf. : 110 340 La France des lignes oubliées Collectif Cet ouvrage raconte par le menu l’inexorable contraction du réseau ferré français avant la reprise en main partielle du trafic par les régions. Des images, des cartes, des chiffres, des témoignages pour tout savoir sur c es lignes qui se sont endormies. 220 mm x 270 mm. 160 pages. Réf. 110 273 La boutique de Utilisez le bon de commande PAGE 42 34 ,00 34 ,00 Locovision n° 41 Turin - Chambéry en TGV C’est à bord d’un TGV Milan Centrale - Paris-Lyon que nous découvrons la légendaire ligne du Mont-Cenis. De Turin Porta Susa, la gare de passage souterraine de Turin, nous remontons le Val de Suse jusqu’à Bussoleno. À partir de là, le profil se raidit pour atteindre Bardonnèche par le nouveau tracé réalisé lors de la mise à double voie tardive de cette section. Nous traversons ensuite le tunnel international du Fréjus. Puis nous plongeons sur Modane et descendons la vallée de la Maurienne pour rejoindre la combe de Savoie et Chambéry, après avoir parcouru la plus ancienne percée ferroviaire des Alpes occidentales. Durée du film: 2heures. Réf.: 328 685 30 ,00 Locovision n° 38 Les Lignes Neuchâtel - Pontarlier - Frasne et Vallorbe - Frasne 65 min. Réf.: 328 680 Locovision n° 39 La Côte Bleue avec Régiorail Marseille-Arenc - Martigues - Fos-Coussoul 90 min. Réf.: 328 681 Locovision n° 40 De Nice à Digne-les-Bains Chemins de fer de Provence en autorail AMP Deux DVD (3h au total). Réf.: 328 683 30 ,00 39 ,00 30 ,00 Coffret TGVSud-Est livrée SNCF carmillon Jouef HJ 2231. Époque V. Échelle : HO (1/87). Coffret de 4 éléments : 1 motrice, 1 voiture d’extrémité de 1 classe, 1 voiture d’extrémité de 2 classe, 1 fausse motrice. Feux avant/arrière : blancs/ rouges réversibles. Longueur hors tampons : 1017mm. Châssis métal. Volant d’inertie. Réf. : 230 491 Voiture-bar TGV Sud-Est rénové Jouef HJ 4091 Réf. : 230 492 Voiture 2 de classe TGVSud-Est Jouef HJ 4089 Réf. : 230 494 Voiture 1 re classe TGVSud-Est Jouef HJ 4090 Réf. : 230 493 58 58 58 299 Pour chaque voiture : –longueur hors tampons : 210 mm –époque : V –échelle : HO (1/87) Rail Passion vous offre la jaquette du DVD En cabine d’une Sybic. À 200km/h, entre Nevers et Clermont (2 partie) inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Vidéo Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé Conception Pascal Riffaud Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. EN CABINE D’UNE SYBIC À 200KM/H, ENTRE NEVERS ET CLERMONT partie) Dans cette vidéo, nous vous emmenons en cabine de conduite de la locomotive Sybic BB 26234, pour parcourir l’étape de Nevers à Clermont-Ferrand. Depuis 2008, la radiale Paris - Clermont, encore appelée «ligne du Bourbonnais», fait partie des infrastructures classiques du Réseau ferré national, qui possède des sections parcourables à la vitesse limite de 200km/h. Ces sections ont été successivement aménagées entre les gares de Saincaize et de Saint-Germain-des-Fossés. Nous partons donc au train 5955, composé ce jour de 14 voitures Corail – une composition fréquente autrefois mais qui, avec le développement des dessertes TGV, tend à se faire rare aujourd’hui –, et en affrontant de surcroît une pluie parfois intense, qui ne facilite pas l’adhérence de l’engin moteur. Une nouvelle séquence de la «vraie vie» du chemin de fer, que nous vous faisons partager en direct… Ph. Hérissé Durée: 22 min. En cabine d’une Sybic À 200km/h, entre Nevers et Clermont partie) N. Giambi EN CABINE D’UNE SYBIC À 200KM/H, ENTRE NEVERS ET CLERMONT (2 e partie) RAIL PASSION N° 224 JUIN 2016 72 Après réparations des dégâts en ligne et dans les gares, l’exploitation peut reprendre au compte-gouttes du fait du manque de matériels et combustible. Les troupes d’occupa- tion françaises vont alors s’implanter en pays de Bade avec des garnisons à Offenbourg, Villingen, Donaueschingen, Donaueschingen, Radolfzell, Constance, ainsi qu’au-delà à Stetten, près de Sigmaringen, et à Friedrichshafen. À telle enseigne qu’en 1946 les seuls trains mis en marche sont les trains réservés aux militaires, cas des D 150/151 Strasbourg - Offenbourg - Radolfzell - Lindau - Innsbruck et le permis- sionnaires 486/485 Strasbourg - Innsbruck - Kufstein. La situation se normalise en 1947 avec la mise en marche de cinq grands trains dont deux de Paris sur Innsbruck où l’armée française occupe également le secteur tyrolien, un de Cologne et deux de Karlsruhe à Constance. Les conditions de traction se renforcent avec le retour des 39 à Villingen dès 1946 puis d’un contingent de puissantes Decapod série 44 à Villingen et Rottweil en 1952, qui élimi- nent les vieilles 58 et 57. De nombreux trains s’adressant aux militaires français sont mis en marche de et vers Stras- Kehl, Offenbourg, lors des incorporations, permis- sions et libération des recrues. Le 22 mai 1955, la ligne mili- taire de la Wutach perd son trafic voyageurs. À cette époque, des petits autorails VT 98 Schienenbus apparaissent sur l’itinéraire pour des dessertes omnibus locales. De la diésélisation à l’électrification Pour éliminer la traction vapeur, qui peine dans la longue rampe ouest - est allant de Hausach à Sommerau et néces- site de fréquents renforts (double traction et pousses), la DB met les grands moyens. En effet, elle affecte à Villingen début 1957 les premiers exemplaires des gros diesels V 200 aptes à 140km/h, développant 2200 ch, à chauffage vapeur, couplables entre eux, qui vont permettre d’accélérer Étude de ligne D’OFFENBOURG À CONSTANCE SUR LA LIGNE DE LA FORÊT-NOIRE En haut : tracté par une locomotive BR 101, le train IC 2005 «Bodensee » à destination de la ville de Constance passe dans une courbe serrée du tracé sinueux entre la petite ville de Triberg et Sankt Georgen im Schwarzwald (16 août 2015 ; J.-Y. Claude). Ci-contre : deux Br 650 de l’Ortenau S-Bahn GmbH (OSB) manœuvrent sur la ligne de la Forêt- Noire. À g., la ligne Karlsruhe Hbf - Bâle CFF (27 juin 2012 ; T. Roux). JUIN 2016 RAIL PASSION N° 224 73 les trains rapides et express et augmenter le tonnage des convois de marchandises. Cette année-là, le service des trains de voyageurs comprend encore des rapides au long cours comme les: • D 508/507 Amsterdam - Cologne - Constance; • D 167161 Strasbourg - Lindau - Innsbruck; • D 470/469 Hanovre - Francfort - Constance; • trois express Offenbourg - Constance. la relation Nord - Sud concerne quatre rapides de Hambourg, Stuttgart sur Zurich, certains continuant sur l’Italie (Milan, La Spezia). Par la suite, la diésélisation fait appel à des V 200.1 de 2700 ch, à des V 100 en 1962 et à des V 60 pour manœuvres. Si bien qu’au début des années 70 la traction vapeur, encore représentée par une poignée de 50 à Villingen et Radolfzell, est moribonde. Mais avec les chocs pétroliers successifs, la traction ther- mique devenait très onéreuse et ne pouvait être qu’un pis aller, l’électrification de la Schwarzwaldbahn sous courant monophasé 15kV 16 2/3 Hz, tension appliquée sur l’ensem- ble du réseau de la DB, devenait souhaitable, d’autant que des projets mûrissaient également pour l’équipement de la rocade Nord - Sud Stuttgart - Horb - Rottweil - Tuttlingen. Elle avait en outre l’avantage de se connecter à Offenbourg à la magistrale Mannheim - Bâle et se raccorder au réseau des CFF à Constance. D’importants travaux ont été entrepris à partir de 1973 avec mise au gabarit des ouvrages d’art et notamment des nombreux tunnels par abaissement des voies de 0,40 à 0,50m, nécessitant une exploitation en voie unique tempo- raire, l’adaptation des gares principales avec troisième voie à quai à Triberg, la modification de la signalisation pour autoriser des relèvements de vitesse. Une première étape visant le parcours Offenbourg - Villin- gen, soit 86km, a été mise sous tension le 28 septembre La façade côté ville du BV de la gare de Villingen, la gare la plus importante de l’itinéraire (23 septembre 2014 ; B. Collardey). 1 : 2 : 3 : 4 : 5 : 6 : 7 : 8 : 9 : 1 0 : 1 1 : 1 2 : 1 3 : 1 4 : 1 5 : 1 6 : 1 7 : 1 8 : Glasträger 1 23 m Glasträger 2 44 m Glasträger 3 19 m Niederwasser 559 m Beim 4 Bauer 373 m Hohenacker Beim 3 Bauer Letschenberg 130 m Röllerwald 162 m Eisenberg 792 m Spärle Obergies Hippensbach 265 m Kurzenberg 324 m Mühlhalde Losbach 185 m Forellen 64 m Grosshalde 327 m 1 9 : 2 0 : 2 1 : 2 2 : 2 3 : 2 4 : 2 5 : 2 6 : 2 7 : 2 8 : 2 9 : 3 0 : 3 1 : 3 2 : 3 3 : 3 4 : 3 5 : 3 6 : Kleiner Triberger 92 m Grosser Triberger 835 m Gummambs 339 m Seelenwald 1 48 m Seelenwald 2 69 m Seelenwald 3 195 m Gremmelsbach 912 m Gaisloch 54 m Hohnen 328 m Grundwald 381 m Krähenloch 224 m Sommerberg Farrenhalde 313 m Steinbis 63 m Tannenwald 167 m Tannenbühl Schieferhalde 93 m Sommerau 1 697 m Triberg Km 56,02 Sommerau Km 68,7 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 1 1 1 2 1 3 1 5 1 6 1 7 1 8 1 9 2 0 2 1 2 5 2 6 2 7 2 8 3 3 3 4 3 5 3 6 3 1 3 2 2 93 0 2 2 2 3 2 4 1 4 Km 0,0 Constance Km 414,33 Radolfzell Km 394,316 Biberach Km 17,9 Villingen Km 85,8 Donaueschingen Km 99,715 Engen Km 134,622 Immendingen Km 119,007 Singen Hohentwiel Km 149,139 Km 384,083 Geisingen Km 112,99 Hattingen Baden - Km 123,587 Tuttlingen Hausach Km 33,2 Gengenbach - Km 9,5 (Freudenstadt) (Mannheim) (Rottweil) (Constance) (Stuttgart, Rottweil) (Sigmaringen, Ulm) (Stockach) (Neustadt, Fribourg) (Waldshut, Bâle) (Waldshut) (Zurich) (Winterthour)(Winterthour) (Weinfelden)(Romanshorn) (Friedrichshafen, Lindau) DB - SCHWARZWALDBAHN OFFENBOURG - CONSTANCE Détail section accidentée Hornberg sud - Sommerau ALLEMAGNE SUISSE K i n z i g G u t a c h D a n u b e D a n u b e B r i g a c h B r e g L e R h i n Oberharmer Riersbach Steinach Baden Km 22,7 Haslach Km 26,1 Hornberg - Km 42,61 St Georgen Schwazwald Km 71,313 Schwenningen Km 91,346 - Klengen Km 94,313 - Grüningen Km 96,798 - Aufen Km 137,299 - Welschingen Neuhausen Km 143,340 - Hohenkrähen Böhringen Km 390,76 Reichenau Km 407,04 Überlingen Stahringen Allensbach Km 403,05 Thayngen Etzwilen Stein am Rhein Kreuzlingen Km 88,747 - Marbach Triberg Km 56,02 Tunnel Rebberg - 54 m Tunnel Hattinger - 900 m Lac de Constance Infographie V. Morell/Rail Passion JUIN 2016 RAIL PASSION N° 224 75 Corail et un Donaueschingen - Strasbourg, plus un faculta- tif. À l’automne 2008, des problèmes affectant les essieux des rames ICE T 415 motivent leur retrait avec retour à des trains classiques Stuttgart - Zurich. La Schwarzwaldbahn de nos jours L’abandon du concept InterRegio va avoir pour effet une réduction drastique des trains à grand parcours. Par contre, le schéma des dessertes régionales intégralement caden- cées va porter sur une fréquence horaire de trains RE de Karlsruhe à Constance avec rames réversibles à deux niveaux et locomotives série 146, certains ne desservant pas Immendingen et Engen. Des mouvements des lignes adjacentes fonctionnent en sus: • d’Offenbourg à Hausach (liaisons Offenbourg - Freudens- tadt toutes les heures), avec autorails de la compagnie privée Ortenau; • de Villingen à Donaueschingen (liaisons Rottweil - Neus- tadt toutes les 2heures); • de Donaueschingen à Immendingen (liaisons Neustadt - Ulm toutes les 2heures), avec VT 612 et autorails du réseau privé Hohenzollern Landesbahn (HzL); • de Hattingen à Singen (liaisons Stuttgart - Singen toutes les 2heures); • de Singen à Radolfzell (liaisons Bâle - Lindau toutes les heures). La gestion de l’antenne Biberach - Oberharmersbach - Riers- bach a été reprise par la compagnie privée Sweg (Südwest- deutsche Verkehrs AG). Quant au parcours Engen - Constance, où se concentrent les populations les plus nombreuses, la des- serte Seehas assurée par les CFF au moyen d’éléments Stadler Flirt 521, porte, elle, sur une desserte à la demi-heure. Seuls substituent donc en permanence un IC baptisé Schwarzwald reliant Stralsund à Constance Hambourg, Hanovre, Francfort-sur-le-Main et les vendredis, samedis un second IC étiqueté Bodensee assurant la liaison entre Emden et Constance Münster, Cologne, Mannheim. Ces trains sont remorqués par des machines de la série 101. Quant au courant international Allemagne - Suisse, il est parcouru aujourd’hui par sept paires d’IC Stuttgart - Zurich rebroussant à Singen avec locomotives DB 115 et 181.200. Pour le trafic marchandises, les séries récentes 152 et 185 ont raflé les tournées des trains directs entre les triages de Mannheim, Kornwestheim et Villingen, Singen et Constance. Des trains de conteneurs chargés au terminal de Singen sont dirigés vers l’Allemagne, l’Autriche, la Suisse et l’Italie Schaffhouse. Notons que la Schwarzwaldbahn a été depuis sa mise sous caténaires le terrain d’élection de nombreux matériels hors normes, à l’occasion de trains d’essai et spéciaux, cas d’une rame quadricourant des CFF, des prototypes 103.001, 120.005, d’une automotrice ET 25 d’avant-guerre, de l’au- torail panoramique ET 491 «Gläserne Zug», d’une rame ET 403 Airport. Et bien entendu de nombreuses courses d’engins vapeur à titre rétrospectif ont utilisé des machines musées préservées par la DB et associations, comme les 01.1100, 01.150, 38.1772, 41-360, 50.622, 50.2988, 52.7596, 58.311, 64.419,etc. À ce sujet la partie haute de la Schwarzwaldbahn est le lieu de prédilection des cavalcades vapeur. L’été 2014 la 50.2988 de la Wutachtalbahn a circulé tous les samedis d’août de Rottweil à Villingen et Hausach. Le maillage électrique du périmètre ferroviaire de la Forêt- Noire va encore s’améliorer avec les projets soutenus par le Land de Bade-Wurtemberg. Il est en effet envisagé d’équi- per les lignes Bâle - Waldshut - Erzingen, en bordure de la rive droite du Rhin, en 2016, et Neustadt (Schwarzwald) - Donaueschingen dans la foulée. (1) Voir Rail Passion n°97. Élément GT 8-100 D du tram-train de Karlsruhe sur la ligne embranchée de Freudenstadt (10 novembre 2010 ; S. Lucas). LESBONNESADRESSES POUR RÉSERVER VOTRE ESPACE PUBLICITAIRE contactez NicolasDEMONGEOT Tél.0149707313 [email protected] www.laviedurail.com/rail-passion JUIN 2016 RAIL PASSION N° 224 79 ples. Les feux s’inversent suivant le sens de la marche et l’intérieur amé- nagé est éclairé grâce à des leds. En mode analogique, il est même pos- sible d’éteindre les éclairages comme en digital. Les versions analogiques disposent d’une prise digitale de type pluX 22. Ces Z 2 disposent de jupes amovibles non montées au niveau des bogies. Elles ne peuvent être mises, que ce soit en vitrine ou en circulation sur un circuit, que sur des rayons de courbure supérieurs à 800mm. Un sachet de détaillage avec des pièces comprenant les jupes et d´autres accessoires est fourni dans la boîte. Réf.: 96400 (version analogique deux rails), 96401 (version digitale trois rails) et 96402 (version digitale deux rails). Prix: (analogique) et 378 (digital deux et trois rails). Locomotive à vapeur 230 de type P 8 OS.KAR, fabricant italien, sort à l’échelle HO en système deux rails une locomotive à vapeur 230 de type P 8 de la Compagnie de l’Est et une autre de l’AL (Alsace-Lorraine). Elles assuraient principalement la traction des trains de voyageurs. Les 230 de type P 8 sont des locomotives à vapeur d’origine allemande construites à partir de 1908. Elles sont arri- vées en France au nombre de 162 unités en 1919 au titre des dommages de la guerre de 1914-1918 et elles ont circulé jusqu’au milieu des années 60. OS.KAR nous les propose dans leur livrée noire accompagnées de leur tender P 8. Ces locomotives ont terminé leur carrière sur le réseau fran- çais en 1960, mais elles ont aussi été utilisées par d’autres réseaux euro- péens tels que la SNCB, les PKP (Pologne), les FS, les Chemins de fer grecs, les Chemins de fer lituaniens et les Chemins de fer roumains. La motorisation de ces locomotives est située dans la chaudière; elles disposent d’éclairages réalisés par des microleds ainsi que d’attelages courts à élongation avec des boîtiers NEM. Il est possible de les digitali- ser et de les sonoriser grâce à un connecteur 21 broches selon la norme NEM 660. Ces modèles sont composés de plus de 250 pièces dont cer- taines sont réalisées en métal (comme la chaudière) avec un certain nombre de détails reproduits, la porte de la chaudière peut même s’ou- vrir afin d’admirer les tubulures intérieures. L’embiellage est fonctionnel. Ils ne peuvent pas être utilisés sur des rayons de courbure inférieurs à 420mm. Réf.: os 1802 (Alsace-Lorraine), os 1803 (Compagnie de l’Est). Prix: N. Giambi/Modèle prêté par Au Pullman La Vie du Rail - Service abonnements : 11 rue de Milan - 75440 Paris cedex 09 E-mail : [email protected] Tél. 01 49 70 12 20 Oui, je m’abonne au Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………………………………… Code postal : ………………………… Tél. : ……………………………………………………………………… E-Mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I Date d’expiration : I___I___I / I___I___I , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I___I___I___I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) Bulletin d’abonnement à retourner à : *Tarif France, nous consulter pour l’étranger - « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après. » P224 ABONNEZ-VOUS Votre abonnement au prix de 35 au lieu de 39,60 Un an = 4 numéros TTC par an   Vous recevrez notre revue entièrement consacrée à lhistoire ferroviaire, avec lassurance de ne manquer aucun numéro.  Vous découvrirez ainsi à chaque parution: notre dossier thématique, des rubriques régulières, des documents, des bibliographies, les richesses du patrimoine ferroviaire… * Dernière parution Le modèle, robuste, qui fonctionne en deux rails, est gravé très finement, avec des marquages tampographiés de qualité qui sont lisibles. Le des- sous du châssis est aussi correctement détaillé. La motorisation est sou- ple, puissante et fiable. Les pantographes peuvent capter le courant. Les attelages sont courts et à élongation avec des boîtiers NEM. Les feux s’in- versent suivant le sens de la marche. Grâce à une prise à 21 broches, cette locomotive peut être digitalisée en recevant un décodeur tiers. Un empla- cement pour un haut-parleur est également prévu. Une version trois rails digitalisée et sonorisée d’origine est aussi disponible (réf. 65402). Réf.: 60402. Prix: BB 67000 et 67300 continue à décliner à l’échelle HO les séries BB 67000 et 67300, des locomotives diesels de puissance moyenne destinées à la traction des trains de voyageurs et des trains de marchandises. À l’heure actuelle, toutes les BB 67000 non transformées ont été radiées tandis que les BB 67300 sont en train de finir leur carrière. Cette nouvelle cuvée voit l’apparition des BB 67300 en livrée Corail Plus, livrée adoptée à la fin des années 90. Des versions d’origine, avec leurs fenêtres d’angles, sont aussi disponibles, que ce soit pour les BB 67300 ou les BB 67000 avec leur plaque Mistral, lorsqu’elles remorquaient ce train entre Marseille et Nice avant l’électrification de cet axe en rempla- cement des 141 R. D’autres BB 67300 dans leur livrée Arzens sont aussi disponibles. BB 67000 et BB 67300 sont fabriquées dans des matériaux de qualité: la caisse est réalisée en plastique de type ABS et elle est finement gravée avec de nombreuses pièces en métal rapportées; le châssis est en métal. De nombreux détails sont reproduits dont le pupitre de commandes du mécanicien en cabine de conduite. Le modèle comporte plus de 330 pièces au total. La motorisation est puissante et robuste grâce à un moteur Canon. Ces locomotives disposent de tampons à ressorts. L’éclai- rage est réalisé grâce à des leds et les phares s’inversent suivant le sens de la marche. Les attelages sont courts et à élongation avec des boîtiers NEM. Les ventilateurs sont fonctionnels et réalistes. Un power pack est même présent. Cette locomotive peut être digitalisée et sonorisée grâce à une prise NEM, mais des versions déjà sonorisées et digitalisées seront également commercialisées avec un décodeur ESU LokSound de type V4.0. Ce dernier gérera aussi le système de fumée pulsée et synchroni- sée. Cette locomotive ne peut circuler que sur des rayons de courbure supérieure ou égale à 360mm. Certaines machines ont une vitre des portes d’accès aux cabines qui est abaissée. Un sachet de pièces de détaillage est également fourni. Réf.: MB 024 (BB 67364, logo carmillon, dépôt de Chambéry), MB 025 (BB 67359, livrée d’origine, dépôt de Tours), MB 026 (BB 67037, livrée d’origine, dépôt de Nîmes), MB 027 (BB 67326, logo casquette, dépôt de Longueau), MB 028 (BB 67318, livrée Corail Plus, dépôt de Rennes), MB 029 (BB 67352, livrée Corail Plus, dépôt de Chambéry); pour les versions digitales et sonorisées ajouter Prix: 213 (version analogique) et 347 (version digitale et sonorisée). Poste d’aiguillage PLM Régions & Compagnies reproduit à l’échelle HO un poste d’aiguillage du PLM dans sa version des années 20-30. Ce type de poste, surélevé ou non, avec sa toiture bombée en béton et son escalier en colimaçon, était présent à Laroche-Migennes, Sens, Saint-Florentin ou même Culoz. Il pouvait commander 18 aiguillages, 33 itinéraires. Ce poste d’aiguillage est réalisé en carton épais découpé au laser. Les pièces s’assemblent avec de la colle. Il est possible de le monter de manière surélevée ou non (suppression du premier niveau). L’intérieur de la cabine est reproduit de manière détaillée avec les 33 leviers et un TCO. La cabine peut recevoir un éclairage. Réf.: POS 602. Prix: Modélisme EN VITRINE RAIL PASSION N° 224 JUIN 2016 À venir dans les prochains numéros de «Rail Passion»: • Le rail en Aquitaine • De Paris à Ispahan, une odyssée ferroviaire (suite) • Les chemins de fer en Irlande • Saint-Étienne, doyenne des grandes gares françaises A. Grouillet Régions & Compagnies N. Giambi/Modèle prêté par Les Cheminots