Votre DVD à l’intérieur www.laviedurail.com/rail-passion IZY Thalys lance son TGV à bas coût • Fret: BLS Cargo mise sur l’interopérabilité • Modernisation sur Pornic et Saint-Gilles-Croix-de-Vie • Intercités: un avenir plutôt sombre MAI 2016 RAIL PASSION N° 223 3 Le numéro224de «Rail Passion» paraîtra le 26 mai Photo de couverture: Passage à Ailly-sur-Noye (Somme), sur la ligne classique, de la rame Izy 4551 en provenance de Bruxelles Midi se dirigeant vers Paris-Nord pour le tout premier service commercial du service «low cost» proposé par Thalys (3 avril 2016). Prise de vue: Hugo Masse. Le samedi 26 mars 2016, à l’occasion des fêtes de Pâques, la 141 TB 424 de l’Amicale des anciens et amis de la traction vapeur (AAATV) de Mulhouse, toujours pensionnaire de l’Ajecta, a effectué deux AR entre Longueville et Provins. Elle est saisie ici à Poigny (Seine-et-Marne), non loin de l’ancienne carrière de glaise, dite «la Gadoue», dont les installations de desserte désaffectées sont encore visibles. À partir du 1 juillet prochain, le train de nuit reliant Paris à Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet sera supprimé. Celui-ci circulait jusqu’ici tous les jours en période de vacances et uniquement le week-end en période creuse. En effet, l’État cessera de financer la plupart des trains de nuit à l’exception des Paris - Briançon et Paris - Rodez/Latour-de-Carol. Des «appels à manifestation d’intérêts» seront prochainement lancés afin que des opérateurs ferroviaires puissent toutefois proposer des offres innovantes pour les autres relations. Ici, en route pour les vacances d’hiver… dans la vallée de la Durance, les BB 67377 et 67408 arrivent à Briançon en tête du 5815 (20 février 2016). Photos C. Masse RAIL PASSION N° 223 MAI 2016 4 Viia prépare la mise en service, pour début 2017, d’une nouvelle autoroute ferroviaire reliant Calais à Orbassano. La fréquence de cette AF sera d’abord d’un AR quotidien (six AR hebdomadaires). Elle devrait être par la suite portée à deux AR quotidiens (11 ou 12 AR hebdomadaires). Le format des trains fait encore l’objet d’études, mais Viia évoque d’ores et déjà des convois de 21 wagons doubles Lohr UIC (720m, 2000t) de Calais aux Alpes, ramenés à 11-14 wagons pour le franchissement des Alpes. La traction des trains incombera vraisemblablement à Fret SNCF en France et à Trenitalia au-delà. En dehors de l’utilisation du terminal d’Orbassano – Trenitalia étudierait en ce moment son adaptation au wagon Lohr UIC –, il n’est pas prévu de synergie avec l’autoroute ferroviaire alpine. L’acquisition d’une centaine de wagons Lohr UIC est mentionnée. Ici, un convoi de l’AFA à Modane (mai 2015; S. Meillasson). Vendredi 18 mars 2016, la remorque-pilote XR 526 a pris feu dans le dépôt de Bastia. Ex-autorail transformé en remorque, elle était squattée depuis peu par des SDF (!), ce qui pourrait expliquer l’incident. C’est en tout cas une mauvaise nouvelle pour le Cercle ferroviaire corse, qui devait en assurer la restauration avec d’autres matériels historiques réformés des CFC (dont deux ABH). Son avenir comme véhicule préservé semble désormais compromis (M. d’Oriano). RAIL PASSION N° 223 MAI 2016 8 Actualité Brèves Les BB 25500 résistent encore… en attendant les nouveaux Régiolis. Surprise à Steinbourg (peu après Saverne en direction de Strasbourg), l’une des dernières, la BB 25613 (aux couleurs IDF) tractant la RRR 306 en direction de Saverne (29 janvier 2016). P. Rigal uigo, l’offre TGV à bas coût lancée par la SNCF le 2avril 2013 sur les parcours Marne-la- Vallée-Chessy à Lyon-Saint- Exupéry-TGV, Marseille-Saint- Charles, Montpellier-Saint-Roch, est assurée par les quatre rames TGV Dasye haute densité n 763. Suite à la création, le 13décembre 2015, de trois nou- velles liaisons TGV Ouigo, sur les parcours Tourcoing (banlieue de Lille) à Lyon-Perrache, Nantes, Rennes, avec arrêts dans les gares intermédiaires de Haute-Picardie- TGV, Aéroport-Charles-de-Gaulle- TGV, Marne-la-Vallée-Chessy, Massy-TGV, Le Mans, Angers- Saint-Laud, quatre rames TGV Duplex première génération os 241, 244, 245, 246) ont été attitrées à ce service, avec modifi- cation seule de la livrée extérieure (aménagement intérieur inchangé). Ce, en attendant la mise à dispo- sition des neuf nouvelles rames TGV Ouigo 2, composées des motrices et tronçons suivants: motrices rame 726 +tronçon 230 =rame 765; motrices rame 725 +tronçon 229 =rame 764; motrices rame 727 +tronçon 228 =rame 766; motrices rame 728 +tronçon 227 =rame 767; motrices rame 729 +tronçon 231 =rame 768; motrices rame 730 +tronçon 232 =rame 769; motrices rame 731 +tronçon 233 =rame 770; motrices rame 732 +tronçon 234 =rame 771; rame 750 =rame 772. La sortie de la première rame ainsi constituée du technicentre de Bischheim pour essais en ligne est prévue courant mai. L’ouverture de liaisons vers Bordeaux et vers Strasbourg est également annon- cée pour 2017. D. Courtin Les Ouigo 2 arrivent igné Ora Ïto, le design tramways Citadis X 05 qui circuleront sur la ligne ouest - est de la métropole Nice-Côte d’Azur fin 2018-début 2019 a été dévoilé. Consultés, les habitants ont opté pour un design épuré et une livrée de couleur ocre rouge s’inspirant des façades d’immeu- bles niçois. Répondant à la volonté de la métropole d’intégrer la nouvelle ligne de tramway dans le paysage urbain, et donc d’éviter la présence d’un LAC (ligne aérienne de contact) en surface, Alstom fournira, en première mondiale, sa technologie de recharge statique par le sol (SRS). Elle permet de charger le tram- way, équipé d’un dispositif embar- qué de stockage d’énergie, lorsqu’il est à l’arrêt en station en moins de 20 s. R.P. Tram de Nice: nouvelle ligne, nouveau design ur un marché portant globa- lement sur 860 trains, les commandes fermes reçues par Bombardier mi-février compor- tent désormais 213 exemplaires avec l’ajout récent de deux com- mandes complémentaires. Tout d’abord, Midi-Pyrénées a ajouté en octobre 2015 huit rames supplémentaires aux 10 déjà com- mandées. Il s’agit de rames courtes de 83m. Les livraisons de ces 18 rames s’échelonneront entre 2017 et 2019. Ensuite, mi- février 2016, la région Bretagne a levé une option de quatre rames supplémentaires. Il s’agit de rames longues (huit caisses, 110m). Livrables en 2019, elles viennent compléter une flotte de 17 rames en cours de livraison (10 rames longues et sept rames courtes de 83m). Six rames sont d’ores et déjà en exploitation sur les rela- tions Rennes - Saint-Malo, Ren- nes - Saint-Brieuc - Brest, Rennes - Quimper et même très récemment sur Rennes - Vitré. Fin 2015, Bombardier avait livré 53 rames Regio 2N aux régions Bretagne (6), Centre (9), Nord- Pas-de-Calais (6), Paca (8), Rhône-Alpes (15) et Aquitaine (9). M. Carémantrant Vue d’artiste des nouveaux Citadis niçois, avec leur livrée ocre rouge (Alstom/SP). La rame Regio 2N Bretagne 027 L en gare de Saint-Malo (9 mars 2015 ; M. Carémantrant). Nouvelles commandes de Regio 2N La rame TGV Dasye 761, du pac Ouigo d’origine (C. Masse). MAI 2016 RAIL PASSION N° 223 11 e 10 février, Guillaume Pepy et Jacques Rapoport ont signé un contrat de 186millions d’euros avec Siemens France pour la fourniture de Nexteo, le nou- veau système de signalisation qui sera mis en place à l’occasion du prolongement du RER E à l’ouest vers Nanterre en 2020 et Mantes- la-Jolie en 2022. Utilisant une technologie CBTC issue du métro, ce système, qui sera installé entre Rosa-Parks et Nanterre-la-Folie, permettra de faire passer jusqu’à 28 trains par heure sur la section concernée. N.et J.Anne ans le cadre de l’opération Sequana, pilotée par la pré- fecture de police de Paris, la RATP a effectué un exercice de mise en protection d’un des accès de la station Sully-Morland sur la ligne 7. Réalisés en conditions réelles, ces travaux ont permis de juger des mesures qui seraient appli- quées en cas de crue centennale, à l’image de celle de 1910. Des agents de la RATP transformés pour l’occasion en maçons ont érigé un double muret permettant de garantir l’étanchéité des accès du métro. Des matériaux de construction (pour une valeur de 10millions d’euros) sont stockés par la RATP pour assurer en cas de crue l’étanchéité de 420 points d’accès. La protection du métro (qui cesserait de circuler) permet- trait d’éviter des dégâts aux ins- tallations estimés entre 3 et 30milliards d’euros, sans compter la période d’indisponibilité des lignes qui pourrait se prolonger sur plus d’une année. D’autres dis- positifs ont été testés par la RATP au siège du quai de la Rapée, à Bercy et à la station Invalides. Ph.-E. Attal La RATP prête pour la crue centennale econstruit il y a près de 25 ans, le funiculaire de Mont- martre va être rénové en profon- deur. Le contrat qui porte sur trois ans (attribué à MND, un groupe spécialisé dans les solutions de transport en altitude) porte sur la rénovation totale des deux machi- neries et des grandes inspections générales des deux cabines. Ces opérations seront réalisées tout en maintenant l’exploitation grâce à l’autonomie dont dispose chacune des cabines. La ligne sur voie fer- rée de 108m à l’écartement nor- mal de 1,44m est, avec ses 4mil- lions de voyageurs par an, la plus fréquentée au monde. Ph.-E.A. Funiculaire de Montmartre: trois ans de rénovation À la station Sully- Morland, les agents de la RATP montent un muret de protection (10 mars 2016; Ph.-E. Attal). Une des deux cabines du funiculaire arrive à la station supérieure (24 avril 2014; Ph.-E. Attal). es premiers travaux de la nouvelle voie en impasse 1 C de Toulouse Matabiau longue de 115m ont débutés en décembre dernier. Cette voie électrifiée située côté sud et coté BV sera destinée aux liaisons Toulouse - Auch. Dans la nuit du 26 au 27 janvier, l’aiguille d’accès a été installée sur la voie 1. Le quai 1 actuel à ce niveau sera modifié. La pose de la voie sera terminée en mai, date à laquelle débuteront les travaux sur les caténaires et la signalisation, prévus jusqu’en juil- let. Les essais s’effectueront en septembre et la mise en service sera réalisée début décembre. L’investissement est de 13,6mil- lions d’euros cofinancés par SNCF Réseau (85%), la nouvelle région Languedoc-Roussillon-Midi- Pyrénées (7,6%) et l’État (7,4%). En gare, au cours du mois de juil- let, sera réalisé le RVB des voies 5 et 6. Chacune mesurant 750m. Le coût est de 2,6millions d’euros. En 2015 les voies 3 et 4 avaient bénéficié d’un RVB. B.V. Une nouvelle voie à Toulouse- Matabiau L’aiguille d’accès à la voie 1 C posée dans la nuit du 26 au 27 janvier 2016 (3 février 2016). B. Vieu Nexteo sur l’extension à l’ouest du RER E près l’enquête publique organisée du 5 octobre au 6 novembre 2015, la commission d’enquête a rendu un avis favora- ble sur le projet de tramway T 10. La ligne, qui reliera le RER B à La Croix-de-Berny à Clamart-Place- du-Garde, est attendue pour 2021, date à laquelle les deux ter- minus seront reliés en 25 min. L’ensemble du projet est estimé à 351 millions d’euros. Ph.-E. A Avis favorable pour le T 10 MAI 2016 RAIL PASSION N° 223 15 Thalys a inauguré en mars un nouveau lounge en gare de Bruxelles Midi. Situé place Horta, en face de la gare, il offre aux clients les plus fréquents de Thalys toute une série de services dans son espace de 230m : salle de réunion, restauration légère, Wi-Fi, prises et connexions informatiques, écrans d’information, presse, billetterie… Thalys/SP/© D. Plas Au terme d’un voyage de plus de 10500km depuis l’usine de Savli, en Inde, le premier des 75 trains de banlieue Bombardier destinés au South East Queensland a été déchargé au port australien de Brisbane. Formé de six caisses et d’une masse de 260t, cet élément a été acheminé à sa destination finale pour effectuer une campagne de tests, tandis que la livraison de la commande devrait se poursuivre jusqu’à fin 2018. Bombardier/SP es Chemins de fer de Biélorus- sie (Belaruskaya Chygunka) ont commandé le 9 février 2016 au constructeur polonais Pesa Bydgoszcz quatre nouvelles auto- motrices diesels de type 730M qui devraient être livrées courant 2016, avec une option pour quatre unités supplémentaires. Les BC possèdent déjà depuis 2013 trois autres automotrices diesels de type 730M, désignées DP 3 (DP 3.001, 002 et 003), aptes à 140km/h, d’une puissance de 1154kW, aptes à 140km/h, d’une longueur de 69,3m et d’une capa- cité de 145 places, basées au dépôt de Minsk et utilisées sur des trains de jour Minsk - Vilnius. Cette ligne (193km) est en cours d’électrification en 25kV 50Hz. Les travaux d’électrification du tronçon Molodechno - Gudogai (71km) côté biélorusse, qui ont débuté en septembre 2015, devraient s’achever fin 2016. Les automotrices DP 3 seront alors redéployées en particulier sur la ligne Gomel - Mogilev. Le parc d’automoteurs des BC est composé de rames héritées de l’ère sovié- tique, mais également de matériel moderne (DP 1 620 M de Pesa, Flirt de divers modèles…). L. Levert embre du consortium Tran- sEd Partners (qui regroupe également Bechtel, EllisDon et Fengate), dans le cadre du projet de transport léger sur rails Valley Line d’Edmonton, en Alberta (Canada), Bombardier aura en charge la conception et la fourni- ture des véhicules, des systèmes de signalisation et de communi- cations, des systèmes d’alimenta- tion et de distribution, du système de caténaire et de l’équipement d’atelier connexe. Soit un contrat de 247millions d’euros. Les véhi- cules légers sur rails Flexity four- nis par le constructeur pourront transporter chacun 275 passagers sur la nouvelle ligne de 13km (11 arrêts et une gare), qui reliera la partie sud-est d’Edmonton et le centre-ville. R.P. Bombardier: des VLR Flexity pour Edmonton lstom fournira 26 tramway Citadis à Cital, une coentreprise composée d’Alstom, d’EMA (Entreprise métro d’Alger) et de Ferrovial. Les seront assemblés à l’usine de Cital à Annaba, dans l’est de l’Algérie. La part d’Alstom dans ce contrat s’élève à 85millions d’euros. Les 26 tramways circuleront sur une ligne de 15,2km dont la mise en service commerciale est prévue pour le premier trimestre 2018. Cette commande fait partie d’un contrat-cadre qui a été signé en 2012 par Cital et EMA en vue de la fourniture de tramways Citadis pour différentes villes d’Algérie. Les rames destinées à Sétif mesu- reront 44m de long et pourront transporter jusqu’à 302 passagers. R.P. Le train BJ 801 Minsk - Vilnius, assuré par l’automotrice diesel DP 3.001, entre à en gare de Vilnius (18 juin 2015). L. Levert Vue du futur tram Flexity d’Edmonton (Bombardier/SP). Des Citadis à Sétif La Biélorussie commande à Pesa des rames 730 M Actualité Événement Le dépôt de La Chapelle accueillera l’exposition éphémère de matériels roulants Grand Train du 30 avril au 16 octobre 2016. Plusieurs locomotives exposées sont acheminées depuis la cité du Train à Mulhouse composant, ici (au triage de Lûmes), un train insolite, intemporel et surréaliste. On reconnaît les locomotives BB 66170, BB 9291, CC 65001, BB 25210, BB 9301 et CC 72029, qui pourront être vues par les visiteurs du mercredi au dimanche, de 11 h 00 à 23 h 30 (photo: G. Pourageaux). MAI 2016 RAIL PASSION N° 223 19 Le rapport parle déjà de lignes structurantes, de report sur les TER et de suppressions. Deuxième acte, la convention de 2010, qui devait expirer fin 2013, est reconduite pour 2014 puis 2015 telle quelle. Ce qui ne réjouit pas l’exploitant devant l’aggrava- tion du déficit et l’absence de déci- sions tant sur les dessertes que sur le matériel. Tout au plus, la SNCF va mettre en œuvre des Intercités 100% Éco au départ de Paris vers Toulouse, Bordeaux, Nantes et Strasbourg. Ce retour des trains classiques sur des axes desservis par TGV est un succès, un grand nombre de clients choisissant les petits prix plutôt que les temps de parcours. Seule la relation Hen- daye - Genève est supprimée en 2012. Côté matériel, les voitures Corail ex Téoz ont été rénovées entre 2011 et 2015 pour les rela- tions Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Limoges - Toulouse. Celles de la transversale Bordeaux - Nice sont traitées en 2015 et 2016. Enfin, les 159 voitures Corail des relations Paris - Orléans - Tours et Paris - Bourges - Montluçon seront toutes rénovées d’ici fin 2017. Troisième acte en mai 2015 avec la remise du rapport de la com- mission parlementaire Duron. Le constat est identique. Les proposi- tions vont dans le même sens: se recentrer sur des liaisons rapides de moyenne ou longue distance entre de grandes agglomérations non desservies par des axes TGV. Le rapport examine toutes les lignes et fixe des objectifs allant du renforcement d’offre, au report sur TER ou route, voire aux sup- pressions. Les trains de nuit sont particulièrement visés puisque seuls deux axes mériteraient d’être retenus. Le rapport com- porte aussi un volet matériel. Quatrième acte le 7 juillet 2015 lorsque Alain Vidalies, le secré- taire d’État aux Transports, fixe la feuille de route des trains Interci- tés à partir du rapport Duron… sans prendre de véritables déci- sions car il faut attendre l’instal- lation des nouveaux exécutifs régionaux liés aux élections de décembre 2015! La seule bonne nouvelle est l’enveloppe de 1,5milliard d’euros pour le renou- vellement du matériel qui s’ajoute aux 510millions déjà engagés pour acheter 34 rames Coradia Liner à Alstom. Un rapide calcul montre cependant que ces 2mil- liards ne permettent pas de rem- placer l’intégralité du matériel utilisé aujourd’hui par Intercités (près de 1000 voitures Corail). Diverses estimations évoquaient le chiffre de 3,5milliards. L’âge moyen du parc est de 32 ans. Il faut donc s’attendre à une forte réduction de l’offre. Rendez-vous est donc pris pour début 2016. Cinquième acte le 19 février 2016 avec un point d’étape de la feuille de route présenté par Alain Vida- lies. Ce dernier rappelle en préam- bule qu’il s’agit d’une composante essentielle de la desserte du terri- toire, mais qu’il y a une attente en termes de desserte et de qualité. Les Intercités continuent à perdre du terrain face aux nouvelles mobilités. Ils sont un outil majeur de la solidarité et de l’aménage- ment du territoire: oui, mais pas à n’importe quel prix, et avec une articulation avec TGV et TER. La nécessaire maîtrise économique entraîne les premières décisions. Le gouvernement confirme l’en- gagement d’une enveloppe de 1,5milliard d’euros pour renou- veler intégralement d’ici 2025 le matériel obsolète vis-à-vis des attentes actuelles sur quatre lignes structurantes. Après concertation des acteurs et col- lectivités concernés, la SNCF va lancer en 2016 un appel d’offres pour les trois lignes suivantes: Paris - Clermont-Ferrand, Paris - Limoges - Toulouse et Bordeaux - Toulouse - Marseille. Notons qu’il s’agit des trois lignes ex-Téoz, mais que, sur proposition du rap- port Duron, l’État abandonne la partie Marseille - Nice, où existe une bonne offre TER. Ce matériel devrait être automoteur, à un seul niveau, d’une capacité entre 800 et 900 places (UM 2 de 400m), apte à 200 ou 220km/h voire plus pour emprunter des sections de LGV comme Bordeaux - Toulouse ou Montpellier - Marseille. Ces fonctionnalités particulières expliquent l’impossibilité juri- dique d’utiliser les marchés ouverts existants chez Bombar- dier et Alstom. La première rame est attendue pour 2020. La com- mande pourrait concerner une quarantaine de rames. Pour la ligne Paris - Caen - Cherbourg, quatrième ligne structurante, la spécificité de la longueur des quais de Paris-Saint-Lazare pour- rait orienter le renouvellement vers une acquisition de matériel à deux niveaux (contrainte de 1000 places sur 300m) dans le cadre du marché existant avec Bombar- dier (Regio 2N). La vitesse de 200km/h serait retenue. Un parc d’une trentaine de rames serait nécessaire. Des négociations vont s’engager avec le président de la nouvelle grande région de Nor- mandie. Il se dit prêt à reprendre toutes les lignes Intercités le concernant (Paris - Caen - Cher- bourg, Paris - Rouen - Le Havre, Caen - Tours, Paris - Trouville- Deauville) dans le giron des TER normands sous réserve du main- tien par l’État du financement du matériel. Et avoir un matériel homogène pour les deux axes principaux normands semble être la logique même. Affaire à suivre. Pour les autres lignes, il y a déjà les 34 rames Coradia en cours de construction. La première rame De haut en bas: la BB 26031 et une rame rénovée Intercités Paris - Clermont-Ferrand à Cesson (9 mars 2014); intérieur d’une voiture Corail ex-Téoz rénovée avec livrée carmillon (20 novembre 2012). RAIL PASSION N° 223 MAI 2016 20 Actualité France est en essais. Les formations du personnel auront lieu à l’automne pour une mise en service fin 2016. Ces rames iront en priorité sur des lignes partiellement électrifiées comme Paris - Troyes - Belfort et Paris - Amiens - Boulogne. Il s’y ajoute 30 rames supplémentaires identiques déployées à partir de 2018. Toujours à prendre dans le marché existant avec Alstom. Des options pourront être levées en fonction de la concertation envi- sagée avec les régions sur les lignes non structurantes. En pri- vilégiant l’appel d’offres, le gou- vernement n’a donc pas suivi les appels répétés de parlementaires pour la préférence nationale à partir des marchés existants. Alstom a pris bonne note des 30 rames supplémentaires (400mil- lions) procurant neuf mois de tra- vail jusqu’à fin 2018. L’Association des régions de France, moyenne- ment satisfaite des annonces, va organiser rapidement des rencon- tres avec Alstom et Bombardier pour examiner concrètement chaque ligne et les solutions industrielles actuelles. Objectif: ne pas attendre encore quatre ou cinq ans un matériel neuf dont le développement reste à faire. En effet, sur la base des préconi- sations du rapport Duron, le pré- fet Philippe Philizot doit rencon- trer toutes les régions pour faire évoluer l’offre de ces trains de jour en articulant au mieux des intérêts de chacun et en particu- lier du contribuable. Des décisions seront prises au fur et à mesure et au plus tard au 1 juillet 2016. Parallèlement, le gouvernement lance une démarche pour amélio- rer l’accès à Internet dans les gares et à bord des trains. Il demande aussi à l’opérateur SNCF une amélioration significative des ser- vices, comme la propreté, une réduction des dysfonctionne- ments et une politique commer- ciale tarifaire plus attractive. En ce qui concerne les Intercités de nuit, l’avenir est nettement plus sombre. Selon le gouverne- ment et les rapports précités, le La BB 15013 en tête d’un Intercités Basse-Normandie Caen - Paris à Clichy-Levallois (1 août 2013). Un Intercités Belfort - Paris passe à Verneuil-l’Étang avec la CC 72180 (20 août 2010). Cet axe sera l’un des premiers avec Paris - Boulogne à recevoir les rames Coradia d’Alstom, dès fin 2016. MAI 2016 RAIL PASSION N° 223 21 modèle économique, qui ne cor- respond plus aux attentes des clients, est épuisé. La fréquenta- tion a chuté de 25% depuis 2011 et ces trains représentent 25% du déficit pour seulement 3% des voyageurs. De plus, pour chaque passager, la subvention publique est de 100euros. Un vrai puits sans fond. L’État se désengage donc massivement de ces trains à l’exception de deux relations sans offre alternative: Paris - Briançon et Paris - Rodez - Latour-de- Carol. Le financement public s’arrête pour les six autres lignes. Tout en signalant que des offres alternatives de bon niveau exis- tent sur ces lignes abandonnées, y compris avec les futures LGV, le gouvernement va cependant lan- cer un appel à manifestation d’in- térêt pour toute proposition par d’autres opérateurs, voire la prise en charge de l’exploitation par une autre collectivité. Là encore, les décisions arriveront en juillet. Par contre, pas un mot sur le matériel Corail de nuit. On sait que la SNCF va recevoir 20 voi- tures russes du constructeur Tver (avec l’allemand Siemens), sem- blables à celles qui équipent la relation internationale Paris - Berlin - Moscou. Un essai a eu lieu en novembre 2015. Elles seront testées dès cet été sur la relation Paris - Nice. Les quelque 300 voitures Corail de nuit arri- vent en fin de vie et une rénova- tion de l’ordre de 120millions d’euros serait indispensable entre 2017 et 2020. Lors des annonces de ce 19 février, le ministre n’a pas évoqué d’évolution de l’offre sur les six ou sept lignes les plus fréquen- tées. C‘était pourtant l’une des pistes du rapport Duron, comme par exemple passer de 12 à 17 trains sur l’axe Paris - Caen, dou- bler l’offre de Toulouse - Marseille ou renforcer Paris - Orléans - Tours. Les ultimes décisions de juillet prochain permettront d’écrire la future convention de la période 2016-2020. Passage à Juvisy d’un Intercités pour Limoges avec la BB 26044. La rame ex-Téoz est désormais rénovée avec la livrée carmillon (7 juin 2010). La BB 7242 sur un Intercités Paris - Orléans à Villeneuve-le-Roi (5 mars 2014). Aucun matériel nouveau ni aucune augmentation de l’offre ne sont envisagés pour cette relation structurante. Le train de nuit Paris - Saint-Gervais passe en vitesse à Saint-Pierre-en- Faucigny (12 juil. 2013). La disparition des trains de nuit est programmée. B. Collardey RAIL PASSION N° 223 MAI 2016 22 Actualité France e sujet n’est pas nouveau. En 2005, l’école polytechnique fédérale de Lausanne remettait un rapport alarmant sur l’état du réseau français, dont le vieillisse- ment semblait inéluctable. en 2013 avec le rapport de la Cour des comptes et le rapport Duron. En 2012, un audit interne avait pointé du doigt la dégradation en Île-de-France. Une situation por- tée sur la scène médiatique avec le dramatique accident d’un Inter- cités en gare de Brétigny le 12 juillet 2013. La maintenance ou plutôt ses carences sont au cœur des investigations judiciaires. Le plan Vigirail de 2013 propose des actions concrètes et des inno- vations pour la rénovation du réseau. Une enveloppe de 410mil- lions d’euros est attribuée sur qua- tre ans. Plusieurs sujets sont à l’or- dre du jour: industrialisation et accélération du renouvellement des aiguillages en utilisant des moyens modernes comme les wagons-pupitres WTN pour ache- miner des aiguillages prémontés ou la grue Kirow, unique en son genre en Europe (la Multi Tasker KRC 1600 de la société Swietelsky, 160t sur flèche à 10m en levage), la surveillance par vidéo des voies avec trois engins baptisés «Sur- veille», des trains SIM pour les aiguillages, des outils modernes pour les mainteneurs,etc. C’est un vrai tournant de straté- gie après des années consacrées RVB Sens - Laroche-Migennes, vue générale du train de substitution (5 février 2016). Infrastructure: priorité à la maintenance du réseau C’est désormais un fait acquis: la maintenance du Réseau ferré national est prioritaire sur les projets de développement. C’est du moins la politique actuelle de SNCF Réseau (ex-RFF). Elle nécessite des méthodes de travail nouvelles, comme la massification des chantiers. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT aux personnes à mobilité réduite. Mais il y a aussi des opérations sur la signalisation, les caténaires, les postes d’aiguillages, les passages à niveau ou les ouvrages d’art. Les chantiers se situent aux quatre coins de la France. Aucune région n’échappe à la modernisation. Cette masse de chantiers est un défi pour le gestionnaire du réseau, qui doit faire évoluer ses modes de fonctionnement. Fini les travaux à la petite cuillère qui durent des mois, coûtent cher au final et sont peu productifs! Il faut mettre en œuvre des procé- dés innovants tout en créant de nombreux postes (350 en 2016). La qualité des prestations néces- site aussi du temps pour travailler et donc des conséquences sur les dessertes et les clients, voyageurs comme fret. Les fermetures de tronçons de lignes sur de longues périodes ne sont plus rares. Ces chantiers sont une affaire de préparation. La programmation commence près de trois ans avant la réalisation. Le programme 2018 sera arrêté cette année. Il faut en effet travailler avec les entreprises partenaires aussi bien les fournis- seurs (rails, traverses, aiguillages, fils de caténaires, platines de signalisation) que les exécutants des chantiers, sans oublier que les ressources spécialisées du monde ferroviaire sont rares. Parmi les grands chantiers rénovation, on peut citer: le renouvellement de rails et de bal- last sur les LGV Sud-Est, Atlan- tique, Nord, Méditerranée, la régé- nération du système de télé- commande des postes de la LGV Sud-Est, la modernisation des lignes de la façade atlantique en complément des LGV SEA et BPL (gares de Rennes et Bordeaux, Niort - La Rochelle) et celle du Paris - Orléans - Limoges (1mil- liard sur 10 ans), les améliorations de Marseille - Vintimille ou les régénérations voies et caténaires de Toulouse - Tarbes. Notons que le programme d’action sur les caténaires augmente de 50% entre 2015 et 2016. Le renouvellement complet voies concerne 535km en 2016 (516 en 2015), réalisé par trois suites rapides mettant en œuvre de puissants trains-usines. Le lot 1 traitera 170km en régions Cen- tre, Languedoc-Roussillon et Paca (entreprises Colas-TSO). Le lot 2 traitera 185km en Région pari- sienne (Sens - Laroche-Migennes et Plaisir - Dreux), à Chambéry et en Alsace (Transalp Renouvelle- ment). Le lot 3 traitera 180km en Nord-Pas-de-Calais, Pays de la Loire, Picardie et dans les Ardennes (Meccoli). Ces RVB atteindront 570km en 2017 puis seront de l’ordre de 600km en 2018, notamment avec l’arrivée d’une quatrième suite rapide dédiée aux zones denses. Le marché actuel court jusqu’en 2017. Le suivant, en cours de dépouillement, couvrira la période 2018-2022, voire 2024. Cela donne de la visibilité aux entre- prises et à leurs investissements. Des changements pourraient intervenir, comme la vitesse de reprise de circulation. Aujourd’hui fixée à 60km/h, elle devrait passer à 80km/h pour certains chantiers. Le renouvellement du réseau change bien de vitesse. RAIL PASSION N° 223 MAI 2016 24 Actualité France Une maintenance transparente L’effort pour la modernisation du réseau s’accompagne d’une volonté inédite de transparence. Dès à présent, chacun peut savoir quelles opérations de maintenance ont été effectuées au quotidien sur tel tronçon de ligne. Il suffit de se connecter au site www.sncf-reseau.fr et de surfer sur la carte du réseau. On y trouve chaque mois la longueur de caténaire entretenue, le nombre de visites des ouvrages d’art ou en terre, le nombre d’opérations de signalisation et la longueur de voie entretenue. Et chaque trimestre s’y ajoutent des données sur le volume de caténaires remplacées, le nombre d’aiguillages remplacés et la longueur de voie renouvelée. Dès juillet, ce même site donnera le programme à venir par semaine. M.C. Ci-dessus: remplacement de tablier à Saint-Denis: les ouvrages d’art représentent une part importante du patrimoine et les chantiers sont souvent longs et spectaculaires (20 août 2014). Ci-contre: l’atelier de Moulin-Neuf, dans l’Oise, est mis à contribution pour fournir un plus grand nombre d’aiguillages (16 avril 2014). MAI 2016 RAIL PASSION N° 223 27 d’une liaison Bastille - La Défense, à l’expérimentation d’Aramis ou une déviation du RER C par la Ceinture. Aucun n’a débouché sur une remise en service, même si l’intérêt de l’infrastructure est clairement souligné. Le destin de la Petite Ceinture s’est probablement joué au début des années 2000 à l’heure de choi- sir où établir le nouveau tramway remplaçant le bus PC. Son implan- tation sur la Ceinture lui aurait permis de circuler à une vitesse moyenne d’environ 30km/h (au lieu de 18). Ce choix avait tout de même plusieurs inconvénients parmi lesquels une mauvaise cor- respondance avec le métro, la dif- ficulté d’implanter des stations intermédiaires entre les anciennes gares et la nécessité d’installer des dispositifs limitant les nuisances sonores pour les riverains. De son côté, la Ville souhaitait avant tout faire de l’aménagement urbain sur les boulevards des Maréchaux, à forte circulation routière. Le choix se fit donc d’y établir le tramway, rendant de fait beaucoup moins pertinent l’usage ferroviaire de la Ceinture. En 2009, le prolongement du tram T 2 à Porte-de-Versailles envisagé sur la Ceinture est fina- lement réalisé le long du périphé- rique malgré l’avis défavorable du commissaire enquêteur lors de l’enquête publique. C’est dans ce contexte que la Ville de Paris manifeste son inté- rêt pour la ligne, où une mise en valeur de la végétation sauvage permettrait de compenser le manque d’espaces verts de la capitale tout en garantissant la tranquillité des riverains. RFF de son côté a rapidement pris conscience des difficultés et des coûts liés à la protection totale d’une ligne intégralement urbaine de plus de 30km où murs et clô- tures doivent être maintenus pour empêcher les incursions. Dès 2007, une première partie de la ligne d’Auteuil, située entre les gares de Passy et d’Auteuil (sans circulation depuis 1985 et retiré du RFN en 2008) a été transfor- mée en promenade. Son ouverture au public s’est faite a minima, ballast restant en place. Néanmoins, malgré les difficultés et les coûts, RFF s’est longtemps prononcé contre un aménagement de la Ceinture, désirant préserver pour l’avenir une reprise ferroviaire éventuelle. En novembre 2006, une étude a même été réalisée sur les usages ferroviaires fret et voya- geurs identifiants les trafics possi- bles. Après la mise en service du tram en 2006, un protocole est tout de même signé avec la Ville pour un aménagement partiel de la plate-forme dans le sud de Paris. Celui-ci doit être réversible, notamment en raison de la pré- sence à Ouest-Ceinture d’un trans- formateur accessible uniquement par le rail. La promenade est ouverte en septembre 2013 sur 1,3km entre Balard et les abords du parc Georges-Brassens (sans y donner accès). Alors que les avis divergent entre transformation en espaces verts et usage ferroviaire, une consulta- tion publique est organisée pour déterminer les usages futurs de la ligne. Il ressort que les avis sont à peu près équitablement partagés entre ces deux options. Le proto- cole de 2006 est prorogé jusqu’en 2015, où un nouvel accord est finalement signé en avril. Le premier point mis en avant est la préservation dans son inté- gralité de la Petite Ceinture. Son caractère inconstructible est réaf- firmé alors que plusieurs opéra- tions immobilières importantes sont engagées à ses abords, à commencer par Seine-Rive- La ceinture sud entre Ouest-Ceinture et Montrouge est déjà le lieu de promenade des riverains. Cette section fait partie de celles prochainement aménagée (3 mars 2016). Le viaduc de la Petite Ceinture au-dessus du canal de l’Ourcq. Le tram T 8 pourrait être prolongé un jour sur cette section (11 mars 2016). RAIL PASSION N° 223 MAI 2016 28 Actualité France Gauche. L’ensemble de la ligne est apprécié en différents secteurs. Aux abords immédiats du pont du Garigliano, sur la ligne C du RER, de même qu’entre les gares du Nord et de l’Est, les circulations ferroviaires ont toujours lieu. On prévoit qu’il serait possible d’en rétablir entre le faisceau des voies de Saint-Lazare et la gare du Nord. La réouverture de la gare marchandises de Tolbiac est éga- lement envisagée avec une reprise des convois depuis Bercy. Dans le arrondissement, il existe éga- lement un projet de prolongement du tramway T 8 entre Rosa-Parks (son terminus en 2020) et les Buttes-Chaumont, voire plus loin jusqu’au cours de Vincennes. Néanmoins, aucune étude appro- fondie n’a été réalisée sur cette réutilisation, qui n’a pas été évo- quée dans le protocole de 2015. Cette section tout comme le reste de la ligne est jugé comme possi- blement aménageable et ouvert au public. Début 2016, l’état des lieux est peu réjouissant. Contrairement au principe de continuité maintes fois réaffirmé, plusieurs interruptions de la ligne ont été pratiquées avec dépose de la voie. C’est notam- ment le cas aux abords de la gare d’Orléans-Ceinture, où la plate- forme a été utilisée pour les tra- vaux de reconstruction du nou- veau pont de la rue de Patay. À la fin du chantier, la voie n’a pas été reposée. Plus grave, l’avenue de France dans ce même secteur coupe à niveau la Ceinture sans qu’il soit possible de retrouver la plate-forme au milieu du bâti. À hauteur de l’ancienne gare de Rungis, c’est un passage piéton qui coupe la ligne. Plus loin, c’est au niveau de l’ancienne station d’Est-Ceinture que la voie a été retirée pour abriter la base travaux de la gare de Rosa-Parks. Le nou- veau parvis ouvert entre le tram T3 b et la gare traverse la plate- forme de la Ceinture, où les voies reposées sont insérées dans les pavés de sol. Comment envisager un usage ferroviaire sinon à construire un passage piéton sou- terrain à grands frais? Au-delà, la voie a également disparu en direc- tion de la Chapelle. Aux abords de la porte des Poissonniers, c’est encore sur la ligne que se sont ins- tallés des bidonvilles plusieurs fois évacués. D’énormes blocs de pierre posés sur la voie ont interdit toute réinstallation, avant qu’un énorme camp improvisé prenne place sur la Ceinture rue Belliard, finale- ment évacué en février. Le protocole de 2015 signé pour 10 ans entre la Ville de Paris et SNCF Immobilier permet en théorie de clarifier les usages de la ligne. L’objectif affiché est d’ouvrir le plus grand nombre de sections pour la promenade, et «d’accueillir de nou- veaux usages réversibles» tout en «valorisant la biodiversité et le Des gares à usage multiples Il reste encore plusieurs gares de la Ceinture et l’idée de les préserver (après une série de destructions malheureuses) est désormais acquise. SNCF Réseau a accepté d’en céder certaines à la Ville de Paris, qui les loue ensuite pour des projets ouverts sur le quartier. Plusieurs opérations sont en cours comme à Montrouge, Pont-de-Flandres ou Saint-Ouen, où l’ancien BV réhabilité doit devenir un espace culturel. Ornano abrite une recyclerie et un jardin partagé tandis qu’Auteuil-Boulogne qui a bien failli disparaître est devenue un restaurant (tout en conservant un bureau de vente SNCF), tout comme Passy qui abrite La Gare, une table du quartier de la Muette. Ph.-E. A. La gare d’Ornano-Ceinture est devenue une recyclerie offrant de nombreuses animations ouvertes sur le quartier (1 juillet 2012). Le parvis de la gare de Rosa-Parks, sur le RER E, est traversé par la plate-forme de la Petite Ceinture, dont les voies sont noyées dans les dalles de sol (25 février 2016). Des voies fraîchement reposées à proximité du parc Martin-Luther-King, dans le 17 . Ce secteur entre les gares du Nord et Saint-Lazare pourrait revoir circuler des trains à plus ou moins long terme (5 mars 2016). MAI 2016 RAIL PASSION N° 223 29 patrimoine ferroviaire». La Ville de Paris s’est désormais engagée dans ce qu’elle qualifie de «reconquête» de la Petite Ceinture. En décembre 2015, une courte section a ouvert dans le quartier de l’ancienne gare de Rungis, avec des aménagements assez sobres. D’autres devraient suivre parmi lesquelles le tronçon entre le cours de Vincennes et Charenton sur près de 2km, entre les Buttes- Chaumont et Rosa-Parks sur 1,7km, ou encore entre la gare de Charonne et le cours de Vin- cennes sur 1,5km. Des parcelles plus courtes pourraient être amé- nagées entre la gare d’Ouest- Ceinture et le parc Georges-Bras- sens, (prolongeant la promenade déjà ouverte dans le 15 arrondis- sement), entre l’hôpital Broussais et la gare de Montrouge, aux alen- tours de la gare d’Orléans-Ceinture ou encore dans l’ancienne tran- chée entre Pont-Cardinet et Pereire-Levallois. Au total, 11 sec- tions sont à l’étude qui pourraient ouvrir dans les prochains mois. Toutes ces opérations comportent d’importants travaux de mise en accessibilité de la ligne, qui se trouve la plupart du temps en tranchée ou en viaduc, nécessitant des escaliers et des ascenseurs pour les PMR. Dans les faits, la mise en œuvre du protocole passe par l’élabora- tion durant l’année 2016 d’un plan programme permettant d’imaginer les usages et les amé- nagements possibles. Les mairies d’arrondissement vont organiser de leur côté des concertations avant de formuler des proposi- tions. Tout reste encore à définir et peut largement évoluer. Reste que le principe de réversi- risque bien rester un vœu pieux, même à long terme dès lors que les habitants des quartiers se seront approprié les lieux. Passé quelques années où la Ceinture sera devenue un espace de pro- menade et de loisirs, le retour des trains pourrait bien sembler tota- lement incongru. Dans le 15 arrondissement, une première promenade aménagée a été ouverte au public à l’automne 2013 (19 septembre 2013). La voie a été déposée devant l’ancienne gare d’Orléans-Ceinture. La plate-forme disparaît au profit de l’opération Seine-Rive-Gauche et de l’avenue de France, qui passe un peu plus loin (23 février 2016). RAIL PASSION N° 223 MAI 2016 32 LS Cargo a produit en 2014 environ le quart des trains de marchandises transitant par la Suisse, contre 5% pour le trafic des trains complets circulant dans ce pays et celui de l’import- export. Des problèmes de change et de coûts ont généré des pertes au premier semestre 2015. Mais la stratégie de BLS Cargo, qui, pour remporter des trafics lucratifs, mise sur l’international et sur l’in- teropérabilité, est plus que jamais confortée. À ce titre, l’opérateur a commandé à Siemens des Vectron quadricourant. La posture du BLS, qui est historiquement reconnu comme leader dans ce domaine (voir encadré page 34), est révé- latrice de bien des tendances actuelles en matière de locomo- tives. L’ouverture à la concurrence trafic marchandises a contribué à l’accroissement du rayon d’action du BLS. L’entreprise a longtemps été cantonnée peu ou prou à la section Thoune - Brigue (ainsi qu’à quelques antennes), soit son itinéraire historique. Aujourd’hui, la division Cargo du BLS exerce sa responsabilité commerciale, en plus de la Suisse et sans oublier l’Allemagne ou l’Autriche, des Pays-Bas à l’Italie. Même si la conduite et/ou la traction à l’étranger relève(nt) de parte- naires, le BLS est de fait actif sur le corridor n°1, alias Rhine- Alpine, ainsi que sur le corridor Re 485 et BR 185 en UM à Göschenen au temps de la coopération très étroite de BLS Cargo et de DB Cargo (septembre 2007). BLS Cargo mise sur l’interopérabilité Malgré quelques aléas, la compagnie suisse semble s’être recentrée avec succès sur la part la plus lucrative de son activité, à savoir le trafic international. Une stratégie qui passe par l’exploitation des capacités des matériels moteurs interopérables de nouvelle génération. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN M EILLASSON MAI 2016 RAIL PASSION N° 223 35 - 4% sur le Lötschberg-Simplon. L’activité de BLS Cargo se tasse alors de - 23%. Mais, hors péri- mètre Schenker, les volumes ren- tables augment pour leur part de +14%. Durant l’exercice 2014 (chiffre d’affaires de 166,9mil- lions de francs suisses), la profita- bilité des opérations va s’accroître de +70% et, au terme de cette année, un bénéfice de 2,60mil- lions de francs suisses sera réalisé. Aujourd’hui, BLS Cargo souffre du rapport entre le franc suisse (qui concerne principalement les coûts fixes) et l’euro (devise avec laquelle la plupart des clients paient). Des pertes (1,6million de francs suisses) ont été enregis- trées au premier semestre 2015 quand bien même le nombre de trains produits par l’opérateur s’est accru de +7%. Pour com- penser les problèmes générés par le franc suisse mais aussi le prix du diesel et la diminution des indemnités, le gouvernement de la Suisse a décidé d’augmenter la redevance poids lourds liée à la prestation (RPLP) pour les véhi- cules Euro III, IV et V (fin du rabais pour les véhicules Euro VI). Le gain généré sera de 180-190mil- lions de francs suisses par an. Le prix des sillons pour les trains de marchandises en transit sera diminué (- 10millions de francs suisses/an) de 2017 à 2021. Forte de ce soutien, la compagnie se trouve dans tous les cas confir- mée dans sa stratégie, vis-à-vis des flux lucratifs, qui repose sur trois principes: qualité, réactivité et flexibilité. Ce dernier critère concerne directement la produc- tion et donc les locomotives. qui veut remplacer ses Re 425, vieillissantes mais aussi can- tonnées à la Suisse, procède fin 2014 à une évaluation des plates- formes Bombardier (Traxx), Sie- mens (Vectron) et Alstom (Prima I). Fournie par Akiem, cette der- nière locomotive est dotée d’an- tennes pour eurobalises qui lui permettent de capter l’EuroZub – l’EuroSignum transmis par le paquet 44 (spécifications natio- nales) repris par les balises ETCS niveau 1 LS (Limited Supervision). La BB 37000 a constitué un authentique outsider ou «lièvre» lors de cette évaluation. Mais elle n’aurait pas fait mauvaise impression… Du reste, il y a des sections sur le réseau DB Netz où la Prima I surpasse, pour le ton- nage alloué, la Traxx et demeure BR 187 lors de ses essais en Suisse, à Spiez (août 2013). Ci-contre de g. à d. : coursive et cabine de conduite de la BR 187, à Spiez (août 2013). RAIL PASSION N° 223 MAI 2016 38 estinée à supplanter la série des machines à marchandises 150 de 4500kW, sorties d’usine de 1957 à 1973, la série des 151, de type CC, a été commandée par la DB à la fin des années 60. Les premières citées, également du type CC, se montraient insuffisam- ment puissantes dès que le profil des lignes devenait plus accentué. De plus, il devenait indispensable d’éradiquer définitivement les der- niers exemplaires de la série 94, elles aussi à configuration d’es- sieux CC, acquis par la DRG pen- dant la dernière guerre et au-delà. Montées sur deux bogies à trois essieux à roues de 1,25m, d’une masse de 126t en ordre de marche, avec caisse de 19,49m, développant 6288kW sous caté- naire 15kV, elles se situaient dans le parc électrique de la DB, au point de vue puissance, immédia- tement derrière les 103, conçues pour la vitesse, puis elles ont été égalées par la catégorie des 120, de type BB, dont les engins proto- types sont acquis en 1979. Construites par les firmes alle- mandes AEG, BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens, les 151, limitées à 120km/h, munies du frein rhéostatique, ont été fabriquées à 170 exem- plaires. La 151.001 est sortie le 21 Actualité International La 151.052 passe à Weiching, sur la ligne Rosenheim - Munich (2 juillet 2015). Les 151 de la DB, de grosses pointures sur le déclin Commandées par la DB à la fin des années 60 pour moderniser son parc fret, ces puissantes machines de type CC sont aujourd’hui en phase de déclin. Elles ne devraient toutefois pas quitter la scène avant quelques années. AR B ERNARD C OLLARDEY MAI 2016 RAIL PASSION N° 223 41 grandes artères avec des trains de fret à long parcours. Elles assu- rent encore en creux de roule- ment des prestations voyageurs régionales réduites sur diverses sections de ligne comme Ham- bourg - Hanovre et Brème, Stutt- gart - Ulm, Wurtzbourg - Nurem- berg, Nuremberg - Augsbourg, Ratisbonne - Passau et Ulm - Ingolstadt, et même sur la ligne du Höllental avec ses sévères rampes de 55 ‰ entre Fribourg et Neustadt (Forêt-Noire). Alors que les 151.090 et 117, victimes d’accidents, disparaissent en 2006, et la 158 en 2007, la situation commence à se dégrader les années suivantes en raison de la concurrence de la génération des machines modernes susvisées gérées par le parc DB Schenker Rail, mais aussi du fait de la part grandissante prise par les loco- motives appartenant à divers opé- rateurs privés. À la mi-2011, les 151.010, 019, 044, 107, 121 (conservée pour le musée de Coblence Lützel), 122, 137, ont passé l’arme à gauche et les par- cours fret diminuent d’intensité. Pour compenser le retrait des machines de la série 139, les 151 montent en gare-frontière aus- tro-italienne de Brennero depuis Munich Kufstein. La série perd, au bénéfice des 189 quadricou- rant, passe-partout, la traction en UM des trains-cargos de minerai de Rotterdam à Dillingen, avec emprunt de la Betuwelinie. En juillet 2014, l’inventaire a été amputé des 151.009, 030, 047, 050 80, 89, 91, 92, 111, 154, 156, 162, tandis que deux lots ont été acquis d’occasion par des opéra- teurs privés: • RBH Logistics, dont le siège à est à Gladbeck (Ruhr) avec nou- velle livrée bleu et argent, les 16 machines concernées portant en sus désormais un numéro parti- culier (entre parenthèses): 151.004 (268), 014 (269), 024 (265), 025 (270), 038 (261), 079 (271), 081 (272), 083 (273), 084 (266), 123 (263), 127 (274), 143 (264), 144 (267), 147 (275), 151 (276), 152 (262); • SRI, louées à EGP (Rail Com- pany Potsdam) pour traction de trains de ciment dans la zone de Berlin: 151.007, 033, 039, 118, 124, 170. À l’inventaire de juillet 2015, il demeurait 90 engins, plus quatre loués à la firme Lokomotion de Munich (151.018, 056, 060 et 074). Le parc devrait fondre rapide- ment au-dessous de la centaine et survivre encore quelques années. RAIL PASSION N° 223 MAI 2016 42 asée à Hagen et créé en 2007, Abellio Rail NRW GmbH, est détenu par Abellio Rail GmbH, filiale allemande à 100% des Chemins de fer néerlandais. Déjà présent en Rhénanie-du-Nord- Westphalie depuis 2007, Abellio Rail NRW a obtenu (dans le cadre du contrat Rhein-Ruhr-Express (RRX), de 14,6millions de km- trains par an, perdu en octobre 2015 par DB Regio et partagé avec National Express) l’exploitation: • dès le 9 décembre 2018, de la relation RE 11 Rhein-Hellweg- Express Kassel Wilhelmshöhe - Warburg - Paderborn - Hamm - Bochum - Dortmund - Düssel- dorf (297km), prise à DB Regio; • à partir du 14 juin 2020, de la relation RE 1 NRW-Express Hamm - Dortmund - Duisbourg - Cologne-Aix la Chapelle (218km), prise à DB Regio, représentant un volume annuel de 6,2mil- lions de km-trains et ce jusqu’en décembre 2033. Abellio NRW assurera cette rela- tion avec une partie des 82 auto- motrices électriques Desiro High Capacity à deux étages qu’a com- mandées à Siemens en mars 2015 le VRR (Verkehrsverbund Rhein- Ruhr) dans le cadre du projet RRX. Abellio exploite déjà, dans le cadre du contrat réseau Ruhr-Sieg: • depuis décembre 2005, la rela- tion RB 46 Glückauf-Bahn Gel- senkirchen - Wanne Eickel - Bochum (16km) avec trois autorails Coradia Lint 41 H VT 11 (648.328 à 648.330) et avec ses 17 automotrices Flirt, louées à Ascendos Rail Leasing GmbH, dont huit à deux caisses ET 22 (426.100 à 426.107) et neuf à trois caisses ET 23 (427.100 à 427.108); • depuis décembre 2005, la rela- tion RB 40 Essen - Bochum - Wetter - Hagen (45km); • depuis décembre 2007, les rela- tions RE 16 Ruhr-Sieg-Express Essen - Hagen - Letmathe - Sie- gen/Iserlohn (152km/72km) et RB 91 Ruhr-Sieg-Bahn Hagen - Letmathe - Siegen/Iserlohn (107km/27km). Ces relations représentent un volume annuel de 4millions de km-trains, le contrat pour la RB 46 expirant en décembre 2017, et en décembre 2019 pour les autres relations. Abellio NRW exploite également la ligne S 7 Der Müngstener Wuppertal - Rem- scheid - Solingen (- Düsseldorf) (42km) avec neuf autorails Cora- dia Lint 41/H VT 12 (648.001 à 648.009) et ce pour 15 ans depuis décembre 2013. Dès décembre 2016 et ce jusqu’en décembre 2028, pour un volume annuel de 2,6millions de km-trains, Abellio NRW exploitera également les relations RB 33 Rhein-Niers-Bahn Wesel - Duisbourg - Krefeld - Mönchengladbach (80km) et RB 35 Der Weseler, à vocation trans- frontalière, Düsseldorf - Duis- bourg - Emmerich - Arnhem (Pays-Bas) (124km). Relations prises à DB Regio, décision annoncée le 22 mars 2013 à l’is- sue du processus d’appel d’offres du VRR. Pour cela, 20 Flirt 3 à cinq caisses ont été commandés, dont sept sont bicourant 1500 V/15kV 16 2/3 Hz. Avec l’attribution d’une partie du contrat RRX, Abellio conforte ses positions en Rhénanie-du-Nord- Westphalie au détriment de DB Regio, l’opérateur historique. Texte et photo de Luc Levert Actualité International L’autorail Lint 41H 648.006 d’Abellio NRW au départ de Wuppertal Hbf pour Solingen Hbf sur un train de la relation S 7 «Der Müngstener» (12 janvier 2016). Le néerlandais Abellio progresse en Rhénanie-du-Nord-Westphalie ABONNEZ- VOUS AVANTAGES ABONNÉS La Vie du Rail - Service abonnements : 11 rue de Milan - 75440 Paris cedex 09 E-mail : [email protected] Tél. 01 49 70 12 20 Oui, je m’abonne et je choisis ma formule : 12 numéros au prix de 82 TTC * 12 numéros 2 hors-séries au prix de 94 TTC * 12 numéros 12 DVD au prix de 104 TTC * au lieu de 118,80 TTC (prix de vente au numéro) 12 numéros 12 DVD 2 hors-séries au prix de 116 TTC * au lieu de 142,60 TTC (prix de vente au numéro) Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………………………………… Code postal : ………………………… Tél. : ………………………………………………………………………… E-mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’accepte de recevoir des informations et des promotions des Éditions La Vie du Rail J’accepte de recevoir des informations et des promotions des partenaires des Éditions La Vie du Rail J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I Date d’expiration : I___I___I / I___I___I mportant , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I___I___I___I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe affranchie) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) @ Recevez chaque mois votre DVD avec votre magazine, en choisissant cette option sur votre abonnement. ous les ans, 2 hors-séries thématiques. L’option Rail Pass: Toutes nos publications en lecture numérique et leurs archives : La Vie du Rail hebdo, La Vie du RailMagazine, Rail Passion, Historail, au tarif privi- lège de 116  Offre au prix de 60 au lieu de 120 au lieu de 142,60 Bulletin d’abonnement à retourner à : Abonnez-vous en ligne sur notre site railpassion.fr *Tarif France, nous consulter pour l’étranger . **Prix de vente au numéro + 2 hors-séries + 12 DVD. « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après. » P223 au trafic voyageurs a à plusieurs reprises plané sur elles. Cette remise à niveau fait suite à une première étape réalisée en 2010, qui avait concerné l’introduction du BAPR (block auto- matique à permissivité restreinte) à compteurs d’essieux à la place du BMVU (block manuel unifié de voie unique) sur le tronc commun Rezé-Pont-Rousseau – Sainte-Pazanne ainsi que sur les deux branches vers Pornic et Saint- Gilles-Croix-de-Vie, là à la place du Capi (can- tonnement assisté par informatique). Paral- lèlement, la voie a été renouvelée jusqu’à Sainte-Pazanne, soit 27km, avec évitement à Bouaye permettant un relèvement de 90 à 140km/h (un ralentissement à 120 étant imposé à la traversée de cette gare et un à 100 au droit du pont sur l’Acheneau au Km 18,576). En 2011, la région de Nantes avait procédé au renouvellement de 7km de voie très usagés dans la zone de Commequiers, puis en 2012 à un relevage de voie avec ajout de ballast et assainissement de plate-forme sur 18km sur la branche Pornic et 5km sur celle de Saint-Gilles. Mais, eu égard à l’obsolescence de la voie de ses constituants –composés de rails légers MAI 2016 RAIL PASSION N° 223 T. Thirobois St-Hilaire- de-Chaléons Bourgneuf- en-Retz Rezé- Pont-Rousseau Port-St-Père- St-Mars Commequiers St-Gilles-Croix-de-Vie St-Hilaire-de-Riez Challans Machecoul Ste-Pazanne Bouaye Nantes Pornic La Bernerie Les Moutiers Paimbœuf (La Roche-sur-Yon) (Châteaubriand) (Paris) (Bordeaux) (Le Croisic, Quimper) Lignes Nantes - Sainte-Pazanne - Pornic/Saint-Gilles-Croix-de-Vie L a L o i r e Océan Atlantique Lac de Grand-Lieu VENDÉE LOIRE-ATLANTIQUE Infographie V. Morell/Rail Passion Un X 4630 en livrée «ambulance» Pays de la Loire sur un TER Nantes - Pornic à Bouaye (4 juillet 1999). B. Collardey RAIL PASSION N° 223 MAI 2016 48 de type État de 40kg/m datant de 1899 à 1909 posés en réemploi de 1946 à 1950 sur un tra- velage bois raccommodé avec injection d’élé- ments en béton –, pour attendre une inévitable rénovation d’envergure, nécessitant un gros budget, soutenue par les instances régionales, force a été de recourir à un abaissement du plafond de vitesse de 90 à 60km/h appliqué: • en février 2012, des Km 27 à 47 (Sainte- Pazanne - Machecoul); • le 4 novembre 2013, sur l’ensemble du par- cours Sainte-Pazanne – Pornic, limité lui à 80km/h, où certains rails dataient de 1896 à 1905, ainsi que des Km 47 à 68 (Machecoul - Commequiers) et des Km 8 et 13 à l’approche de Saint-Gilles. Ces dispositions ont entraîné une détente horaire de 2 min entre Nantes et Pornic, de 8 min sur Saint-Gilles, faisant gri- macer la clientèle. L’opération de modernisation prévue contrat de plan 2007-2013, dont le coût a été fixé à 108,4millions d’euros, s’est heurtée comme toujours au fastidieux déblocage des crédits, avec participation pour 38% de la région des Pays de la Loire, le reste étant sup- porté par l’État, le département de la Vendée et SNCF Réseau. Cela a permis d’engager une régénération totale de la voie avec longs rails soudés sur traverses béton sur chaque branche, exception faite du petit tronçon traité en 2011, avec reprise du dévers des courbes pour admettre 140km/h au lieu de 90 et offrir un confort nettement amélioré. Des travaux de rehaussement de quais été entrepris dans toutes les gares des deux branches avec allongement à 146m pour accepter le stationnement de deux éléments AGC À Saint-Hilaire-de-Chaléons, des mesures conservatoires pour préserver l’embranche- Étude de ligne NANTES - PORNIC ET SAINT-GILLES-CROIX-DE-VIE: LES BÉNÉFICES D’UNE RÉNOVATION Pornic - Km 29,719 La Bernerie Km 21,986 Bourgneuf-en-Retz Km 14,544 St-Hilaire-de-Chaléons Km 4,224 Ste-Pazanne - Km 0,0 DIAGRAMME DES VITESSES AUTORAILS AU 13 DÉCEMBRE 2015 Ste-Pazanne - Pornic St-Gilles- Croix-de-Vie Km 12,715 Raccordement de Commequiers Km 68,4 / 0,5 Challans - Km 59,070 Machecoul - Km 40,037 Ste-Pazanne - Km 26,406 Pont sur l’Acheneau - Km 18,576 Bouaye - Km 14,595 Rezé-Pont-Rousseau - Km 1,766 Nantes-Voyageurs Km 0,0 Km 25,17 Km 34,35 Km 3,14 Km 6,30 Km 9,00 Nantes - St-Gilles-Croix-de-Vie Km/H Km/H Infographie V. Morell/Rail Passion Un X 4630 de Nantes à quai en gare de Pont-Rousseau (10 juin 2007). B. Collardey RAIL PASSION N° 223 MAI 2016 52 Étude de ligne NANTES - PORNIC ET SAINT-GILLES-CROIX-DE-VIE: LES BÉNÉFICES D’UNE RÉNOVATION Sainte-Pazanne, Commequiers, pour rejoindre La Roche-sur-Yon. Dès l’été 1946, la desserte balnéaire de Pornic est remise en route en été, avec deux express depuis Paris-Montparnasse faisant tête-à- queue à Nantes-Orléans puis à Nantes-État: l’un nocturne ne fonctionnant que les nuits des vendredis aux same- dis, dimanches aux lundis, puis les jours de gros départs et retours en vacances de fin juin, juillet et août; l’autre de jour régulier du 11 juillet au 30 septembre. Mais le trafic voyageurs omnibus est désormais suspendu d’octobre à mai de Nantes à Pornic. Pour 1949, les Tramways de la Vendée, véritable tortillard au charme devenu désuet, sont avalés par les autocars et on peut regretter la disparition de la ligne du bord de mer, qui suppléerait aujourd’hui la route perpétuellement saturée en saison estivale! L’année 1950, le train de nuit pour Pornic est régularisé de juillet à fin septembre. Celui de jour depuis Paris est avancé de 2 heures et accé- léré. Des machines Pacific 231 H et D de Nantes-Blottereau sont employées avec dételage du tender à l’arrivée au terminus, où la plaque est trop courte. Il subsiste une tournée Nantes - La Roche- sur-Yon en rame vapeur. Les autorails sont assurés par des Renault ABJ, plus confortables et plus véloces; ils sont maintenant au nombre de quatre pour Pornic! Le faible trafic marchandises est assuré par des machines 140 H puis 141 C. Les haltes peu fréquentées des Landes, Bouguenais, Le Bois-Cholet, La Monétrie, sont annulées. En 1951 le tronçon Pont-Rousseau (Rezé) - Sainte-Pazanne (2) est équipée du block manuel unifié de voie unique et les gares de Bouaye et Port-Saint-Père-Saint-Mars transformées en voie directe type SNCF. L’année suivante, les ABJ laissent la place aux autorails unifiés X 3800. Tout au long de la décennie, où la fièvre des vacances d’été avec séjours à la mer a gagné les populations laborieuses, le front de mer entre l’embouchure de la Loire et Les Sables-d’Olonne connaît un développement prodigieux des localités. Ainsi, la gare de Pornic, unie par bateau à l’Île de Noirmoutier, est le point d’accrochage vers celles de la Côte de Jade, avec au nord, Préfailles, Saint-Michel-Chef-Chef, Saint-Brevin-l’Océan, Saint-Brevin-les-Pins. Au sud, celle de Bour- gneuf-en-Retz communique avec Noirmoutier, la Côte des Monts, celles de La Bernerie-en-Retz, Les Moutiers-en-Retz, sont, elles, en prise directe avec le rail. Sur le territoire vendéen, la gare de Challans communique par la route avec Beauvoir-sur-Mer, Fromentine et l’île de Noirmoutier. Le littoral de la Côte de Lumière avec ses stations balnéaires de Notre-Dame-de-Monts, Saint-Jean-de-Monts, Breti- gnolles-sur-Mer, est accessible depuis les gares de Saint-Hilaire-de- Riez et Saint-Gilles-Croix-de-Vie. Dès l’été 1959, un second express de jour périodique Paris - Pornic est mis en marche seulement les jours de forte pointe, sans équilibre au retour. juin 1960, le raccordement direct dit de Pirmil est ouvert, com- plété par une déviation de tracé dans l’Île Beaulieu. Cela va éviter le tête-à-queue à Nantes-État, soit un gain d’une douzaine de minutes aux trains de Pornic, Saint-Gilles et La Roche-sur-Yon. Pour faire face à l’afflux de vacanciers, la région de l’Ouest va mettre enfin en marche à l’été 1961 une rame directe de jour Paris - Saint- Gilles en 7heures, avec une 141 C depuis Nantes, mais uniquement les jours de gros départs et retours de juillet-août, sans équilibre au retour. La gare de Challans voit alors débarquer des voyageurs à des- tination de Noirmoutier. En 1961, un locotracteur Y 7100 prend en charge les navettes Commequiers - Saint-Gilles à 40km/h, laissant une image archaïque peu flatteuse du rail. Par la suite, le tracé de la voie unique en aval de Pont-Rousseau est dévié sur 3km au niveau de Château-Bougon pour permettre l’extension de l’aéroport de Nantes. Des X 2400 circulent de temps à autre en complément des X 3800. La traction vapeur doit capituler vers 1968 face à la diésélisation, qui débute avec des BB 66000 puis 66400 en 1969. Le contrat de programme frappe le tronçon Sainte-Pazanne - La Roche-sur-Yon le 18 janvier 1970 avec recours aux cars de substitu- tion. La ligne de Saint-Gilles plonge alors dans la période la plus noire de son histoire car il n’y a plus de desserte fer, exception faite l’été où est maintenu le train direct 3843/3838 Paris - Saint-Gilles, qui circule également pour les fêtes de Pâques, tout comme le 3817/3810 Paris - Pornic. L’hiver ne fonctionne alors qu’un seul mouvement Nantes - Sainte-Pazanne. Pour 1973, les lignes du Sud Loire passent au compte de la région SNCF de Nantes. L’ouverture du pont suspendu Arrivée en gare de Sainte-Pazanne, au cours des années 60, d’un autorail Picasso, avec remorque unifiée, en provenance de Challans. SCA RAIL PASSION N° 223 MAI 2016 Réseaux étrangers PAR BERNARD VIEU ous avions fait état dans Rail Passion n°184 (février 2013) de la modernisation du réseau basque, de 177,3km à voie métrique, électrifié en courant continu 1,5kV géré par ETS/RFV (Euskal Trenbide Sarea/Red Ferroviaria Vasca) et exploité par l’opérateur Eusko Trenbideak (ET)/Ferrocarriles Vascos (FV). Les lignes sont dotées d’un block automatique lumineux et supervisées par deux commandes centralisées situées l’une à Bilbao Atxuri et l’autre à Saint-Sébastien Amara. En sus de ces lignes suburbaines, Euskotren exploite les tramways de Bilbao et de Vitoria - Gasteiz, le Musée basque des chemins de fer à Azpeitia, la future ligne 3 du métro de Bilbao, le funicu- laire de Larreineta et un réseau d’autobus. Depuis 2012, il y a eu des évolutions, dont certaines liées au changement du parti poli- tique à la tête du gouvernement basque en octobre 2012, avec une révision de l’ambitieux programme de modernisation, dont l’ajourne- ment de certains projets. L’entreprise Eusko- tren est déclinée en marques commerciales: Euskotren Trena (réseau suburbain), Euskotren À Hendaye, la rame n° 313 ex- «Eusko Pullman», assurant le semi-direct Bilbao - Hendaye, sur le pont international, relation supprimée depuis janvier 2013 (11 mars 2012). Les chemins de fer à voie métrique au Pays basque (1 partie): les Chemins de fer basques (Euskotren) L’Espagne est un paradis de la voie métrique, qui s’y développe sur 1573km avec des réseaux importants, modernes, dotés d’une infrastructure de qualité et assurant des dessertes d’un bon niveau, surtout autour des grands centres urbains. On en trouve notamment en Catalogne, dans la région de Valence, à Majorque et au Pays basque. C’est ce dernier que nous allons examiner, en commençant par les Chemins de fer basques (Euskotren). RAIL PASSION N° 223 MAI 2016 58 Dès cette date, un nouveau service entrait en vigueur sur cette ligne de Lezama, dénommée «Txorierri», avec un service toutes les 30 min entre Lezama et Lutxana, qui donnait une cor- respondance à la même fréquence à Sondika à des navettes sur Loruri. Ces navettes ont duré cinq mois, remplacées par autobus le 2novem- bre 2015, date à laquelle la ligne Lutxana - Lezama accentuait sa fréquence aux heures de pointes en passant à 20 min, ce qui oblige un croisement à Derio. Le 21 décembre suivant, le service ferroviaire était rétabli entre Sondika et La Ola en semaine du lundi au vendredi en complément des autobus Sondika - Loruri. Les rames utilisées sont des rames bicaisses de la série UT 300 (301 à 312). Une unité, la 310, en livrée bordeaux ex- «Eusko Pullman», a été repeinte dans la nouvelle livrée blanche. Avant la réouverture de Sondika - Lutxana, les trains Lezama - Bilbao rebroussaient à Sondika, gare équipée toutefois d’un raccordement direct, dit de Barreteaga, entre ces deux lignes. Un atelier de maintenance est établi à Lutxana. Dans le cadre d’une desserte attractive l’aéroport de Bilbao, situé à Loiu près de Son- dika, un projet d’une nouvelle ligne à double voie a été élaboré entre Matiko, futur terminus de la ligne 3 du métro, et l’aéroport en repre- nant le même sillage de l’actuelle ligne Loruri - Sondika. Il se réalisera en trois phases. La première est en travaux depuis 2012 avec le chantier du nouveau tunnel d’Artxanda (1875m). Le tunnel, actuel qui était à voie unique, servira de galerie d’évacuation. La deuxième phase sera un nouveau tracé partant à 500m de la sortie de la tête nord pour rejoindre Sondika avec une nouvelle station à La Ola. La troisième est le prolongement sur 2,8km jusqu’à l’aéroport. Le trajet entre Casco Viejo et l’aéroport durera 9 min. Dans le cadre de l’adaptation de la ligne aux rames à trois ou quatre caisses au lieu de deux, huit stations (de Sondika à Lezama) seront refaites avec des quais à la bonne longueur d’ici fin 2016. L’Urola et le fret Le projet de reconstruction entre Zumaia et Azpeitia (14,7km) d’une partie de la ligne de l’Urola (Zumaia - Zumarraga), fermée en 1986 et déposée par la suite, n’est plus d’actualité. Seuls demeurent les 4,5km reconstruits entre Lasao et Azpeitia pour le train touristique du musée des CF basques. Ce musée possède une intéressante collection de véhicules. Une voie verte est en projet entre Zumaia et Lasao. L’embellie espérée du fret, sous l’appellation Euskokargo, n’a pas tenu ses promesses, à tel point que les 12 locomotives bimodes TB 2000 (2001 à 2012) livrées dès 2009 se sont retrou- vées pour la plupart au chômage technique, obligeant la cession de quatre unités (voir Rail Passion n°217). Le trafic de bobine de tôles d’acier s’est arrêté en mars 2012. Quelques trains fret sporadiques arrivent à Irun Kos- torbe, tels que ceux avec une douzaine de wagons des 1 et 7 mai 2015, le premier en provenance de Santander avec de l’acier et le second de Xove (Galice) avec transfert dans un train pour l’Europe. Le trafic fret résiduel se concentre sur l’épine dorsale malgré des ten- tatives sur le port de Bermeo, qui dispose d’une ITE. La ligne 3 du métro de Bilbao Curieusement, l’exploitation de la future ligne 3 s’effectuera par Euskotren, alors que les autres le sont par MetroBilbao. Cette ligne en souterrain de 5,885km reliera Etxebarri Norte à Matiko en desservant cinq stations intermé- diaires (Otxarkoaga, Txurdinaga, Zurbaranbarri, Casco Viejo, Uribarri). Celle de Casco Viejo sera une station de correspondance avec les lignes 1 et 2 du métro ainsi que la ligne A du tram- way. Etxebarri Norte est une nouvelle gare à 700m au nord de celle actuelle d’Etxebarri. Les travaux ont commencé à l’été 2009. La mise en service est prévue en fin d’année (2016). Matiko sera le point de jonction avec la ligne Réseaux étrangers LES CHEMINS DE FER À VOIE MÉTRIQUE AU PAYS BASQUE partie) Au musée du chemin de fer d’Azpeitia : à g., l’autorail Allan n° 301 de 1955 ex-CP (Chemins de fer portugais); à d., rame Euskotren avec remorque-pilote 6101 devant la Z 3101 (21 août 2015). À Matiko, le bâtiment de la nouvelle station de la ligne n° 3 du métro de Bilbao (22 août 2015). MAI 2016 RAIL PASSION N° 223 59 de Sondika et Etxebarri Norte avec celle de Saint-Sébastien. Comme écrit plus haut, après la fermeture de Etxebarri Norte - Atxuri, les trains de la ligne de Saint-Sébastien et de Ber- meo seront la plupart terminus Matiko et cer- tains Lezama, tels que des mouvements prove- nant de Durango. La fréquence sur la ligne 3 sera d’un train toutes les 7 min 30. Les rames UT 200 mises en service dès 1986 devraient disparaître en 2019 et les UT 300, mises en service dès 1990, en 2020. Ces unités sont limitées à 80km/h. Une commande pour 28 rames à trois caisses dont 12 pour la ligne 3 du métro a été actée auprès de CAF en juin 2014 (série UT 950). Elles seront quasi-iden- tiques aux UT 900 mais avec une technologie plus récente et livrables dès 2016 et jusqu’en 2020. Pour assurer le service de l’ensemble du réseau il faudra 58 rames à la fin de l’année 2016. Avec 180 862 circulations en 2014, le taux de ponctualité était de 99%, un chiffre qui place ce réseau à voie métrique suburbain cadencé parmi les plus performants. Le tramway de Bilbao La ligne A du tramway de Bilbao est établie à voie métrique et se développe sur 5,57km entre Atxuri et La Casilla en desservant 12 sta- tions intermédiaires. Elle a été ouverte par étape. La première a été inaugurée le 18 décembre 2002 et la dernière le 25 avril 2012. La section Atxuri - Pio Baroja est en voie unique avec un évitement à Arriaga. Le service est assuré par huit rames CAF tricaisses Urbos 1 (401 à 408) longues de 24,40m et d’une capacité de 196 places dont 50 assises. Divers projets d’extension du tramway dans Bilbao sont étudiés. Le premier, qui était le prolonge- ment de La Casilla à Rekalde, est abandonné au profit de celui de La Casilla à Pio Arriaga, formant ainsi un anneau. En fait, le raccorde- ment s’effectuerait à Abando, obligeant ainsi le doublement de la voie entre Abando et Pio Arriaga et aussi entre Abando et Atxuri. Deux autres projets portent, pour l’un, sur une ligne de 3,8km allant de la station de métro Leioa à l’université du Pays basque (UPV) à Lejona, et, pour l’autre, sur une ligne circulaire de 9km à Barrakaldo. Les ateliers sont déjà construits à Leioa pour la ligne de l’UPV. Un prolongement de 1,6km est prévu entre Leioa et Urbinaga avec la traversée sur un pont mobile de 150m de long sur le fleuve Nervion. Urbinaga serait une connexion entre la ligne B du métro, les lignes banlieue Renfe C 1 et C 2 et les tram- ways vers l’UPV et celui de Barrakaldo. Un autre grand projet est le prolongement de la ligne actuelle au-delà de Atxuri en modifiant notamment les quais de la ligne actuelle de Saint-Sébastien entre Atxuri et Etxebarri Norte après le report sur Matiko des trains venant de la ligne de Saint-Sébastien. Le tramway de Vitoria Gasteiz Comme pour Bilbao, le réseau de 7,92km est à voie métrique et comporte deux lignes toutes deux partant de Angulema et en tronc com- mun desservant six stations jusqu’à Honduras (2,68km), où la première branche (2,96km) va à Abetxuko avec huit stations et l’autre branche (2,28km) va à Ibaiondo avec six sta- tions. Il y a au total 20 stations. La première ligne a été inaugurée le 23 décembre 2008 et la deuxième en juillet 2009. Le parc est com- posé de 11 rames CAF Urbos 1 (501 à 511), plus longues (31,38m) que celle de Bilbao avec cinq modules, offrant 261 places dont 52 assises. Deux projets d’extension existent avec un au sud de Angulema vers l’université et l’autre entre le centre et l’est de la ville. Le funiculaire de Larreinata Sur la rive gauche du Nervion, à une dizaine de kilomètres au nord-ouest de Bilbao, Eusko- tren exploite le curieux funiculaire de Larrei- nata, inauguré le 24 septembre 1926 et rénové en 1985. Curieux car ses deux cabines sont avec un plancher intégralement horizontal. D’une longueur de 1198m avec un dénivelé de 342m et une pente maximale de 36%, il relie le quartier de La Escontrilla de Trapagaran à Larreineta toutes les 30 min. 155 600 voya- geurs ont été transportés en 2013. Euskotren a transporté 31,744millions de voyageurs en 2014 repartiscomme suit: suburbain, 15,776millions; tramways, 10,276millions; le restant étant par autobus. L’opérateur emploie 921 agents (2014). L’infra- structure gérée par Euskal Trenbide Sarea (ETS) emploie 256 personnes (2014). (1) Depuis l’autonomie du Pays basque, qui regroupe les trois provinces de Guipuzcoa, Biscaye et Alava, les noms des lieux sont écrits en basque sauf quelques particularités. Toutefois, dans le texte, Saint-Sébas- tien, forme francisée du castillan San Sebastian, est maintenu, car plus connu que «Donostia outre- Bidassoa». La gare de Bilbao Atxuri, sur une rive du fleuve Nervion, avec, au premier plan, deux rames 400 du tramway devant une rame 900 (22 août 2015). RAIL PASSION N° 223 MAI 2016 60 Réseaux étrangers LES CHEMINS DE FER À VOIE MÉTRIQUE AU PAYS BASQUE partie) EUSKOTREN Parc moteur au 1 janvier 2016 Type Série UnitésN° ConstructeurannéeplaceskW VLObservations en service TD 200012 2001 à CFD Bagnères- 1 20080 2003 vendue FGC Ingeteam 2008 à 2010 vendues Équateur Asea Total locomotives Z+ZR+ZR+ZUT 20020 201 à 220CAF 1986164 en livrée blanche Z+ZR UT 30012 301 à 312CAF 199086 310 en livrée blanche, 311 et 312 bordeaux Z+ZR+ZR+ZUT 90030 901 à 930CAF 2011144 144010010 avec WC Z+ZR+Z UT 95028 951 à 978CAF 201594 en cours de construction et de livraison (1) Total automotrices Notas : 200 et 300 en livrée bleue sauf certaines unités décrites dans observations. TD 2000, UT 900 et UT 950 portent le nom d’une ville ou d’un cours d’eau sur les faces frontales. (1) Au 1 janvier 2016, les UT 951 et 952 étaient livrées mais non en service commercial. LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES ET DIESEL (BIMODE) LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES AUTOMOTRICES La nouvelle gare d’Añorga, avec quai central. À g., deux rames 900 dont la 912 « Deba » en stationnement sur la voie de garage (14 octobre 2012). Ci-contre : à Lasarte Oria, intérieur d’une rame 900. Dans la cabine, à d., le pupitre et, à g., la porte d’évacuation de secours frontale dans les tunnels ou sur les viaducs (20 août 2015). B. Vieu À g.de haut en bas: à Gernika, une rame 205 assurant un Bermeo - Bilbao démarre de la gare et traverse le PN de la rue Ibarra (21 août 2015); l’intérieur d’une rame 200. À d.de haut en bas : à Lutxana,la rame 310 ex- « Eusko Pullman », repeinte dans la nouvelle livrée, prête au départ pour Lezama (22 août 2015) ; l’intérieur d’une rame 300. RAIL PASSION N° 223 MAI 2016 64 luxuriante, jaune de citrons énormes et blanche et bleue de petites maisons. Le spectacle des bouches éruptives du Stromboli, volcan habité mais très actif, offre des sensa- tions proches de la chasse à l’orage, avec ses jets de lumière magmatique projetant des «bombes» volcaniques de façon totalement imprévisible. Spectacle qui se mérite toutefois, avec presque 1000m de dénivelé pour atteindre le point d’observation, au sommet, ou la moitié pour le belvédère, côté nord. Le lundi soir, nous avons pris le ferry de nuit pour Naples. Une brise puissante balayait le pont. Le volcan, avec ses lumières humaines jaunes en bas et son petit panache rou- geoyant en haut, explosant de temps à autre tel un chalu- meau, s’éloignait doucement sur la mer noire. Avec Basile, nous avons dormi sur le pont extérieur, avec pour toit les étoiles qui se balançaient, au son régulier du vent et du moteur. Évasion DE PARIS À ISPAHAN, UNE ODYSSÉE FERROVIAIRE (1 partie) Ci-dessus: le train de Turin a marqué l’un de ses ultimes arrêts au petit matin à Villa San Giovanni, en Calabre. Une bonne partie des voyageurs continue avec voitures et camions dans le ferry qui franchit le détroit de Messine, destination la Sicile! Ci-contre de g.à d.: le Stromboli est un volcan à l’activité incessante; les roches basaltiques encore chaudes y déboulent jusqu’à la mer en toute heure! bateau de pêcheur sur l’île du Stromboli, où le noir du sol est un support de choix pour les couleurs… Rail Passion vous offre la jaquette du DVD En cabine d’une Sybic. À 200km/h, entre Nevers et Clermont (1 partie) inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Vidéo Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé Conception Pascal Riffaud Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. EN CABINE D’UNE SYBIC À 200KM/H, ENTRE NEVERS ET CLERMONT partie) Dans cette vidéo, nous vous emmenons en cabine de conduite de la locomotive Sybic BB 26234, pour parcourir l’étape de Nevers à Clermont-Ferrand. Depuis 2008, la radiale Paris - Clermont, encore appelée «ligne du Bourbonnais», fait partie des infrastructures classiques du Réseau ferré national, qui possède des sections parcourables à la vitesse limite de 200km/h. Ces sections ont été successivement aménagées entre les gares de Saincaize et de Saint-Germain-des-Fossés. Nous partons donc au train 5955, composé ce jour de 14 voitures Corail – une composition fréquente autrefois mais qui, avec le développement des dessertes TGV, tend à se faire rare aujourd’hui –, et en affrontant de surcroît une pluie parfois intense, qui ne facilite pas l’adhérence de l’engin moteur. Une nouvelle séquence de la «vraie vie» du chemin de fer, que nous vous faisons partager en direct… Ph. Hérissé Durée: 25 min. En cabine d’une Sybic À 200km/h, entre Nevers et Clermont partie) N. Giambi EN CABINE D’UNE SYBIC À 200KM/H, ENTRE NEVERS ET CLERMONT (1 re partie) MAI 2016 RAIL PASSION N° 223 69 À 10 h, après la déposition de rigueur à la police, j’ai appris que le Zurich - Belgrade partirait de Zagreb avec 4heures de retard – 4heures de retard prises en Suisse, est-ce possi- ble? Soit 15h20 au lieu de 11h15. Il y a des jours comme ça… Mais qu’importe. À 14 h, j’ai commencé à m’inquiéter de ne pas voir Belgrade sur le panneau d’affichage. La gare de Zagreb est relative- ment angoissante pour un non-habitué. D’abord parce que les trains partent de trois zones différentes, dont deux sur les mêmes quais centraux. On a donc toujours l’impression que le train qui part sans prévenir à l’autre bout du quai est celui qu’on devait prendre. Et surtout parce que les Croates sont les champions du train multitranche. Un jeu de magasinier chinois qui ne s’arrête jamais. Un ballet ininterrompu de coupons de trains qui avancent, rebroussent, s’accrochent et se décrochent. D’ailleurs, le Zurich - Belgrade a fini par arri- ver et se coupler avec le Zagreb - Vinkovci, pour l’occasion. Le train, plutôt vide, s’est rempli subitement à la frontière serbe, à la tombée du jour, allez savoir pourquoi. Nous nous sommes arrêtés au milieu de rien pour le contrôle des passe- ports. Au loin passait une route à deux fois deux voies. Des phares de camion sont passés dans la nuit. Puis trois bus. Puis trois voitures. Puis plus rien. À Belgrade, les ponts, bretelles et voies express ne sont pas tellement plus occupés en cette heure avancée. Nous tra- versons le fleuve. Derrière moi, une fillette et sa maman chantent joyeusement «Be-o-grad, Be-o-grad, Be-o- grad…». Je n’aurai pas le temps d’en profiter, car à la gare le Bel- grade - Sofia est tout prêt à s’élancer. Un train de nuit, ce ne sera pas de refus. Dans les voitures-couchettes, il n’y a quasiment que des étrangers, pour la plupart en Interrail. Le train est-il trop cher pour les Serbes ou Bulgares? Ou mal vu? Les échanges entre les deux pays, peu développés? Nous arrivons à Sofia au petit matin avec une joyeuse bande d’Espagnols. La gare en béton, sombre, un peu déla- brée, ressemble à ce que l’on pourrait attendre d’un ex-pays soviétique. Le métro et le centre-ville, flambant neufs, pas du tout. Les rues sont pavées, arborées et semées de maga- sins rutilants, le marché couvert, rempli de saveurs exo- tiques et bon marché, les monuments de diverses influences, magnifiques. Parmi ceux-ci, la cathédrale est le plus impressionnant, tant par son architecture extérieure que par son atmosphère sobre et sombre, presque noire, dans un intérieur de coupoles aux proportions parfaites. Il y a même quelques touristes. Pas mal d’Espagnols d’ail- leurs, «parce qu’ils sont plus aventuriers», m’assure Fer- nando. N’ayant pas de statistiques sur le sujet, il faudra s’en contenter… Un tourisme made in Union Européenne? Si l’on en croit les drapeaux flanqués sur les panneaux de travaux à la gare et aux gares suivantes, en direction d’Istanbul, oui. Côté turc, on est aussi en travaux et la fin du Sofia - Istanbul se fera en bus. Dans le sud-est de la Bulgarie, le train traverse à l’heure bleue une belle vallée sauvage, enveloppée d’un demi- brouillard mystérieux. Le long de la rivière, d’immenses bâtiments tombent en ruine. Gerardo, l’Argentin qui a attendu ses 65 ans pour s’offrir un voyage Eurail, m’ex- plique avec un soupçon de tristesse mêlé de colère que les bâtiments de production soviétiques ne peuvent être adap- tés aux façons de faire efficaces actuelles. Trop grands, trop en longueur pour le mode capitaliste. La végétation, qui n’a pas d’avis sur le sujet, se contente d’y reprendre ses droits. On discute de liberté. Lui hésiterait à aller en Iran, par prin- cipe, car les droits de l’Homme n’y sont pas respectés. Même si chaque culture a sa propre échelle de valeur, c’est vrai que le film Persépolis (dessin animé en noir et blanc de 2007) donne à réfléchir. Mais si la liberté est plus chère dans certains lieux que dans d’autres et pour certaines per- sonnes que pour d’autres, elle a toujours un prix. Voyager à «roots», par exemple, offre une liberté incroyable et un tas d’emmerdes non moins immense. À la frontière, au milieu de la nuit, on nous réveille deux fois pour contrôler nos passeports. Jusque-là, l’habitude est prise. Puis une troisième fois côté turc, pour nous demander d’aller les faire vérifier et tamponner au bureau ad hoc, dans la gare. Et une dernière fois pour contrôler que le stampel (cachet) est bien mis. Infographie B. Meignien/Rail Passion MAI 2016 RAIL PASSION N° 223 71 J’ai ainsi retrouvé Axel à 9 h, un peu triste de ne pas avoir encore pris de train en Turquie. Axel voyage en vélo depuis un an. Parti de Normandie, il est arrivé en Turquie il y a cinq mois pour y passer l’hiver, après un passage estival en Nor- vège. Il m’a vite ramené sur terre. Il n’y a à Kars ni consulat pour le visa iranien, ni magasin d’appareils photos, ni vélo utile sur plus de 10km. Demi-tour… Il y a à Trabzon un consulat efficace, et sans doute des vélos à… Erzurum, sur le chemin. Arrivé un dimanche soir au centre-ville d’Erzurum, nous avons tout de même demandé, à tout hasard, s’il n’y avait pas un marchand de vélos dans les parages. «C’est mon père», a répondu le gamin tout excité. Et c’était ouvert. Le seul vélo solide était en ruine, mais en 2heures autour d’un thé, Camel (prononcer «Dja- mel») et son fils Umut, avec fierté, l’ont transformé en car- rosse de Cendrillon. Cendrillon a passé minuit et, à 1 h, je l’ai confiée à Axel en prenant le car pour Trabzon. Car qui est arrivé en avance d’une heure seulement. Au consulat, deux anglophones en doudoune et lunettes de soleil – il faisait 20°C, sans soleil – attendaient l’ouverture en ajustant nerveusement leur voile, manifestement de circonstance. À 9 h, dès la porte entrou- verte, la plus angoissée des deux s’est engouffrée à l’inté- rieur et s’est mise à parler en apnée, tout en sortant une liasse de passeports et de formulaires, ceux-ci appartenant au groupe de 11 personnes partis pour parcourir la route de la Soie, dont elle se donnait le titre de responsable. L’agent du consulat a profité de la première virgule, environ 5 min après le lâcher de barrage, pour indiquer à cette drôle de guide qu’il ne parlait pas anglais. Après cet épisode, j’ai pu remplir mon formulaire et me promener dans Trabzon dans l’espoir d’y trouver un appareil photo argentique. Après une heure ou deux, j’ai dû me rendre à l’évidence. Déjà, trouver un photographe ou studio vendant trois ou quatre appareils numériques était un exploit, mais trouver de bonnes vieilles pellicules et la boîte à lumière qui va avec relevait de la quête du Graal. À tout hasard, j’ai continué à déambuler. Ce qui m’a permis de voir qu’à Trabzon, la mer Noire est Bleue. Et au détour d’une rue, un petit panneau sur un mur m’a annoncé un «foto forum». Une cage d’escalier… La porte ouverte. Était-ce bien là? Oui, au deuxième étage, deux hommes d’âge mur m’ont accueilli dans ce qui était en fait le bureau d’une association de photographie. L’un des deux a appelé toute la Turquie, m’a appris des mots comme «cassé» ou «escroc» pour finalement me trouver une occasion intéressante à 300km de là. Mais inutile de me déplacer, je l’aurais dans 3heures au bureau de l’associa- tion. Pardon? Mon manuel de turc doit être déficient. À 17heures, après avoir récupéré mon visa – Ô joie – je prenais ainsi en mains l’appareil et l’objectif transstandard en bon état et tout à fait adaptés à mon reportage. Ceux-ci étaient en fait arrivés par «cargobus», c’est-à-dire un colis dans un autocar régulier de voyageurs, confié au chauffeur. Les grandes sociétés de livraison «express» peuvent aller se rhabiller! À 23 h, de retour à Erzurum avec un voyageur tchèque trouvé au consulat, surprise, Axel m’attendait avec un Turc qui nous offrait l’hospitalité. Un mot qu’on apprécie pleine- ment lorsque des habitants offrent à de parfaits inconnus qui n’ont rien demandé, à minuit, le gîte et le couvert. Il s’agissait d’une petite communauté d’étudiants de l’univer- sité, sans doute des gülenistes, qui se sont réveillés à 5 h du matin pour la prière, à l’appel du Muezzin. En Turquie, pays laïc, le muezzin, c’est comme les cloches, sauf que, lorsqu’on est entre quatre mosquées, on risque un peu plus la dissonance. Au matin, nous sommes ainsi repartis vers la gare routière retrouver nos vélos, puis avons pédalé vers le centre-ville dans l’espoir d’y trouver un autre horaire de train que ceux, discordants, donnés par les compagnies d’autocars. Au pas- sage à niveau, surprise, le train venant de l’ouest! Nous avons ainsi traversé Erzurum comme deux dératés, suivant une direction approximative, avant d’arriver à la dernière seconde devant la voiture-fourgon! Le train est reparti aussi sec direction Kars avec sa loco- motive diesel rouge et ses neuf voitures blanches. Après la série noire, du vol des appareils dans une obscure gare rou- tière de Zagreb à l’absence de vélo «longue distance» à Kars, c’était l’enchaînement parfait! Un détour de deux jours et 1000km, certes, mais quoi de mieux que de visiter enfin la steppe anatolienne dans la voiture-restaurant d’un train au long cours, parti la veille au matin d’Ankara? Au menu, de l’agneau, du yaourt salé aux concombres, un des- sert au miel, et quelques à-côtés, le tout pour deux fois plus cher que le billet! Ce qui restait néanmoins bon mar- ché, car le train est extrêmement peu cher en Turquie. Deux fois moins cher que le bus. Et plus long générale- ment, mais aussi confortable avec ses rangées de trois sièges Pullman qui donnent l’impression d’un train entière- ment de 1 classe. Détail amusant, nous avons payé non pas un billet mais cinq coupons forfaitaires de distances, un coupon valant pour un à 40km. Autre détail, les toi- lettes à la turque… Normal dans un train turc, mais tout de même assez troublant. Axel garde dans ses sacoches quelques aquarelles dessinées ici et là. Celle-ci, qui trône dans la voiture- restaurant, avec les contreforts du Taurus en arrière-plan, est née à Konya. Lenz (O) E n plus de son système de commande digitale, Lenz réalise des modèles digitalisés et sonorisés à l’échelle O financièrement abordables. Cette année, le catalogue des nouveautés se présente sous la forme d’un journal. Parmi les nouveautés proposées, on notera, pour les locomotives à vapeur, plusieurs modèles annoncés dont une T 3, une BR 38 avec un tender, une BR 94.5 ainsi qu’une BR 50. Au niveau des locomotives élec- triques, on aura une E 41. Pour les voitures voyageurs à essieux, on aura des voitures de type Bay CL. Sinon, Lenz continue de décliner avec de nouvelles décorations les wagons à essieux de types MCi, Gms, Gmms. Pour le marché français, il y aura deux wagons de type K4 de la SNCF. LGB (voir Groupe Märklin Rail Passion n°222) Liliput (G, HO, HOe, N) L ’ancienne marque autrichienne, faisant partie du groupe Bachmann, est spécialisée dans la reproduction de modèles réduits ayant circulé dans les pays germaniques (Allemagne, Autriche et Suisse). Cette année, les nouveautés sont incluses dans le catalogue général. Pour l´échelle HO, la nouveauté de cette année est l´autorail tricaisse de type BR 614 dans deux livrées différentes: orange et gris et rouge trafic. Parmi les nouvelles versions issues de modèles existants, on aura deux locomotives à vapeur autrichiennes de types 53 et 153. L´automotrice ETA 178 fonctionnant sur batteries sera également disponible dans une Modélisme SPÉCIAL NUREMBERG PAR STÉPHANE ÉTAIX RAIL PASSION N° 223 MAI 2016 La 67 Foire internationale du jouet de Nuremberg partie) Dans ce numéro s’achève notre visite de cette grande manifestation professionnelle qui, malgré quelques signes d’érosion dans le domaine ferroviaire, reste, au vu des nouveautés annoncées ou présentées, le grand rendez-vous de référence du modélisme mondial. Photos A. Bozier Vue du stand Fleischmann et Roco à la Foire du jouet 2016. Lenz (O) : prototypes des wagons K4 de la SNCF. Liliput (G, HO, HOe, N) : prototype à l’échelle HOe de la draisine X 626 des ÖBB. MAI 2016 RAIL PASSION N° 223 75 livrée bordeaux de la DB. Un véhicule de type Mü701 pour l´inspection des caténaires sera enfin cette année chez les détaillants. De nouvelles versions des wagons Lapps 565 pour le transport des grumes verront le jour, les wagons plats de type 977 seront chargés d´un autobus des années 50. De nouvelles versions des wagons de type Xs pour le trans- port du ballast seront disponibles. Un wagon bâché de type Sahimms-u patiné sera également disponible. Un coffret de deux wagons de type Gr avec une croix rouge sur le toit sera de la partie. Comme d´autres marques, Liliput propose de faire personnaliser un wagon de type Gbs. Deux draisines autrichiennes identiques seront également reproduites: X 626 des ÖBB et 99 des chemins de fer privés RTS. Parmi les nouveautés à l´échelle HOe, on aura la draisine X 626 des ÖBB ainsi que des voitures à essieux de type Bi/s des ÖBB. L´échelle N verra l´apparition de l´autorail Lint 27 dans différentes livrées, un wagon bâché de type Sahimms-u recouvert partiellement de tags. Lima Expert (HO) C ette marque italienne qui fait partie de la galaxie Hornby Italia pro- pose des modèles italiens robustes et finement détaillés avec un très bon rapport qualité-prix. Parmi les nouveautés de cette année, on aura un retirage des voitures grand confort des FS. De nouvelles versions des locomotives E 645 et 636 seront disponibles. La machine locomotive à vapeur de type GR 851 est prévue pour cette année. Märklin (voir Groupe Märklin) Mabar (HO, N) M abar fête ses 10 ans cette année et continue de se développer. À l’échelle HO, il va continuer de reproduire les A1A-A1A 62000. Pour le marché espagnol, il va réaliser une locomotive diesel espagnole. Les voi- tures à bogies du réseau Norte et de la Renfe continueront d’être décli- nées avec de nouveaux numéros cette année. À l’échelle N, Mabar annonce les A1A-A1A 68000 et 68500 avec leur caisse d’origine pour la France ainsi que la locomotive à vapeur de type 030 du Bourbonnais. Les wagons postaux suisses de type Z1 seront également de la partie. Un wagon couvert nettoyeur pour les voies, à essieux, est également prévu pour la France à l’échelle HO et N. Mabar est distribué en France par Hobby 66. Mehano (HO) C ette marque slovène qui collabore avec Lemke, Hobby 66 et Mabar annonce plusieurs nouveautés pour l’année 2016. Les Français auront le TGV POS dans la nouvelle livrée de Lyria ainsi que le TGV Duplex arborant la livrée carmillon ou la livrée Ouigo. Les Espagnols auront une locomo- tive diesel de type 333 dérivée de l’Euro 3000 dans six livrées différentes (opérateurs privés et Renfe Mercancias). Minitrix et Trix (voir Groupe Märklin Rail Passion n° 222) NME ou Nürnberger Modell Eisenbahnen (HO, N) C ette année, pour NME, les nouveautés consistent uniquement en de nouvelles décorations à l’échelle HO avec les wagons Tagnpps de 130m et de 102m assurant le transport des céréales. Ces wagons sont dispo- nibles en version deux et trois rails, et certains possèdent une fonction digitale au niveau des feux arrière. À l’échelle N sont annoncés les wagons Facns 133 pour le transport du ballast et les wagons Uacns pour le transport du ciment. NMJ (O, HO) C ette firme est spécialisée dans la reproduction du matériel scandinave. Cette année, deux catalogues sont édités: l´un pour les modèles haut de gamme, réalisés en laiton, et l´autre pour le reste du matériel, produit en plastique. Mabar (HO, N) : prototype des voitures en bois de la Renfe et du réseau Norte à l’échelle HO. NMJ (O, HO) : prototypes finals des Nohab dans leurs versions hongroise (à g.) et luxembourgeoise à l’échelle HO. NME (HO, N) : wagons de type Uacns pour le ciment à l’échelle N. Lima Expert (HO) : prototype de la locomotive à vapeur de type GR 851. Photos A. Bozier Au niveau des matériels reproduits en laiton, on aura cette année à l´échelle HO de nouvelles locomotives à vapeur de types E 2 et E pour la Suède et de types 29 et 39 pour les Chemins de fer norvégiens (NSB). Une Nohab patinée à l´échelle O était également présentée. Pour les nouveautés de la gamme Topline, on aura une Nohab à l´échelle O, qui sera déclinée dans toutes les versions qu´elle a pu avoir au cours de sa carrière dans les différentes sociétés ferroviaires qui l´ont utilisée. En HO, on aura des Nohab aux couleurs des CFL, des MAV ainsi que des NSB. Les voitures des NSB de type B3-2 et B4 feront leur apparition. On notera également l´arrivée des R7/BS-7 du train privé exploité par Connex. En décors, on aura deux stations-service des années 60. Oxford Railways (OO) C ette jeune firme anglaise continue de se développer. Après avoir sorti l’année dernière des wagons pour le transport du charbon, cette année c’est au tour de deux locomotives à vapeur dont une de type 442 T Adams Radial avec un tender intégré des Chemins de fer britanniques, la seconde étant une 060 Dean Goods. Les voitures Mark III sont en prépa- ration avec la locomotive HST pour la fin de l´année. Peco (O, HO, N, Z) P eco, qui est un des leaders pour la voie, fêtait ses 70 ans d´existence cette année. Parmi les nouveautés annoncées cette année pour l´échelle HO, on aura une caténaire anglaise et une nouvelle voie flexible de type Wooden Sleeper. Des maquettes à l´échelle OO feront leur apparition avec des entrepôts industriels modernes. Peco, c´est aussi une série de petits wagons à l´échelle N anglaise. Piko (G, HO, N) P iko est désormais un acteur important dans le marché du modèle réduit ferroviaire en Europe. Le catalogue général, consacré uniquement à l’échelle HO, fait près de 400 pages pour l’édition 2016. Les autres échelles (G, TT et N) ont chacune leur propre catalogue. Pour l’échelle HO, nous traiterons surtout de la gamme Expert, qui est la plus détaillée. Nous commençons par les nouveautés à l’échelle HO. Pour l’Allemagne, qui est son marché principal, tout d’abord, côté locomotives électriques, il y aura, pour le matériel de l’ex-Allemagne de l’Est, la BR 243 des DR, ainsi que la BR 112 de la DB. Au niveau du matériel construit en RFA pour la DB il y aura l’E 10 puis la BR 110 et la BR 140. En matériel étranger, on aura pour la SNCB les locomotives électriques des types 120 et RH 20. Les Autrichiens auront une BR 1010 et une 1010.5. Au niveau des locotracteurs, on aura le BR 101 et le BR 102.1 ainsi que le locotracteur Vossloh G 6. La locomotive diesel de la DB V 200.1 sera également reproduite. La locomotive diesel de type DF 7 C des Chemins de fer chinois verra le jour. Au chapitre des redécorations, on aura pour le marché germanique de nouvelles versions des locomotives électriques de types 103, 141. Une BR 146.2 verra le jour dans la livrée InterConnex. Il en sera de même pour les BR 185.2 avec les livrées suivantes: HectorRail, IGE, HVLE, Metrans, et Railpool Cargolink. Les Traxx Last Mile ou BR 187 rece- vront la décoration Railpool avec une publicité pour les sommets suisses. Une BR 187 de la DB fera également partie des nouveautés. De nouvelles locomotives électriques Vectron de type BR 193 seront éga- lement de la partie avec une aux couleurs de Captrain, une aux cou- leurs de Fuori Muro (exclusivité pour l’Italie), une aux couleurs de MGW service, une aux couleurs de «Siemens 160» (exclusivité pour la Finlande). La BR 193 sera également disponible en version voyageurs aux couleurs de RegioJet, opérateur tchèque. De nouvelles Taurus feront leur apparition avec celle des ÖBB dans sa version permettant de remorquer le RailJet. L’automotrice Talent 2 aux couleurs de l’opé- rateur Abellio sera également proposée et il en sera de même pour l’automotrice Coradia BR 440 aux couleurs d’Agilis. Au niveau des locomotives diesels, on aura de nouvelles versions de la BR 131.1, ou «tambour de la taïga», des DR, et deux nouvelles BR 245, dont l’une sera aux couleurs de la DB et l’autre aux couleurs de l’opérateur privé NAH.SH. Pour les autres pays, on aura de nouvelles versions des EU/EP 07 et des locomotives doubles EP 41 des Chemins de fer polonais. Les Italiens auront en exclusivité deux locomotives diesels de type BR 220 aux cou- leurs d’opérateurs privés. En France et en Belgique ainsi qu’au Luxembourg, c’est T2M qui distri- bue Piko avec des modèles exclusifs. En 2016, le programme des Z 2 sera continué avec une Z 9600 des Pays de la Loire dans sa livrée bleu isa- belle, la Z 2 des CFL fera partie du lot ainsi que la Z 7300 modernisée de la région Languedoc-Roussillon avec sa livrée actuelle. Pour les loco- motives électriques, on aura deux BR 186, l’une portera la livrée Akiem/SNCF et l’autre aura une livrée ECR. Au niveau des voitures, le programme Corail démarré par SAI continuera avec de nouvelles séries de voitures-couchettes dans leur livrée carmillon. La livrée Lunéa fera son apparition. Une voiture dans sa livrée d’origine de 2 classe avec le logo carmillon sera aussi disponible. En voitures Corail pour le transport diurne, on aura une voiture dans sa livrée Aqualys et une Corail TER Alsace dans sa livrée actuelle. Les Belges auront aussi comme nouveau- tés un locotracteur de type RH 7400 et de type RH 262/8200. La gamme Hobby, qui propose un matériel simplifié, n’a pratiquement pas de nouveautés cette année mis à part une redécoration de Taurus Modélisme SPÉCIAL NUREMBERG (2 partie) RAIL PASSION N° 223 MAI 2016 Oxford Railways (OO) : locomotive à vapeur de type 060 Dean Goods. Photos A. Bozier Peco (O, HO, N, Z) : maquette d’entrepôt industriel avec son quai de chargement à l’échelle OO. MAI 2016 RAIL PASSION N° 223 77 aux couleurs de MRCE ainsi que d’une BR 218 de la DB. La seule forme nouvelle est la rame RailJet des ÖBB et des CSD. Dans la gamme Classic, la grande majorité des nouveautés concerne des redécorations de wagons existants ou des matériels avec des nouveaux numéros. Les nouveaux moules concernent cette année un wagon porte-conteneurs à bogies de type T3000 ainsi qu’un wagon pour le transport du ciment à essieux. T2M aura en exclusivité des wagons belges servant au transport de la bière. L’échelle TT dispose de son propre catalogue de 32 pages avec comme nouveaux modèles cette année la locomotive Vectron de Siemens dans ses versions électrique et diesel. La BR 187 ou locomotive Last Mile sera également disponible. Au niveau des locomotives diesels il y aura la BR 119 et la BR 131 issues de la série des «tambours de la taïga». Au niveau des wagons, ce sera un wagon pour le transport du ballast de type Falns. Le reste des nouveautés sera constitué de redécorations de matériels existants. LESBONNESADRESSES POUR RÉSERVER VOTRE ESPACE PUBLICITAIRE contactez NicolasDEMONGEOT Tél.0149707313 [email protected] www.laviedurail.com/rail-passion Piko (G, HO, N) : automotrices Z 2 dans différentes livrées à l’échelle HO. A. Bozier MAI 2016 RAIL PASSION N° 223 79 ses différents opérateurs, les BR 58 des DR et la Rh 658 des ÖBB. La locomotive électrique des ÖBB de type Rh 1046 ou 4061 arrivera sur le marché dans différentes livrées. En ce qui concerne les nouvelles variantes, on aura un coffret de voitures-lits de la DR arborant la livrée bleu et jaune Tourex, un coffret de voitures-restaurants Mitropa, ainsi qu’un coffret de voitures grandes lignes de la DR et une voiture-salon. Pour ce qui est des marchandises, ce sera des wagons-tombereaux. Pour le reste du monde on aura une Big Boy pour les États-Unis. Roco (voir Groupe Modelleisenbahn) Schuco (HO) S chuco, qui réalise partiellement ses modèles en métal, lance cette année une gamme de véhicules militaires y compris des véhicules che- nillés. Pour les véhicules particuliers, on aura cette année une Coccinelle de Volkswagen, une Austin Mini avec différents types de toitures et la fourgonnette Volkswagen de types T 1 et T 2 déclinée dans différentes versions. Sud Express (HO, N) S ud Express, qui est distribué en France par REE, annonce son premier modèle en N: la locomotive diesel de type Euro 4000. Elle sera repro- duite avec les livrées des différents opérateurs qui l’utilisent dont deux français. Pour ce qui est des modèles à l’échelle HO, on aura cinq nouvelles livrées de la locomotive diesel Euro 4000 aux couleurs de différents opéra- teurs; les Français seront représentés par ETF et Europorte. Pour ce qui est des wagons, le wagon-tombereau de type Fas fera son apparition tout comme pour les wagons Leaps à essieux destinés aux transports des grumes. Un wagon porte-conteneurs sera réalisé en coopération avec ACME. Tillig (HO, TT) P our l’échelle TT (1/120), qui est un excellent compromis entre le HO et le N, Tillig, dont le catalogue annuel de nouveautés fait plus de 80 pages, offre un large choix de nouveautés pour cette année, sur un marché international en développement. Sur le marché allemand, on aura du matériel ancien construit pour les anciennes compagnies ferroviaires, des locomotives à vapeur déclinées suivant plusieurs versions, que ce soit des DRG, de la DB ou des DR. On aura une BR 95 dans ses deux versions (charbon et fioul), une BR 89.70, une BR 35 avec son tender séparé, une BR 38.10, une BR 56 et la BR 01- 533 des chemins de fer privés Ögeg. Le tout pourra être accompagné d’un coffret de voitures à essieux de types Bci, Ci, avec un fourgon de type Cpwi commercialisé avec les marquages de trois administrations ferroviaires différentes (KPEW, DR et DB). Une locomotive électrique de type E 44 et un autorail VS 145 sont également au catalogue. Les voi- tures Bastille sortiront avec les marquages de la DR ou de la DB. Au niveau des wagons anciens, on aura un couvert de type G avec une cabine serre-frein, un plat de type 10 de la DB, un tombereau ainsi qu’un wagon à essieux. Dans le matériel roulant plus contemporain, on aura droit, pour le matériel d’origine est-allemande des DR, à une locomotive diesel de type BR 118, Rivarossi (HO) : prototype de la locomotive à vapeur GR 744 des FS. Sud Express (HO, N) : locomotives diesels Euro 4000 à l’échelle HO. Schuco (HO) : véhicules militaires : 4 x 4 Mercedes Wolf en différentes versions et blindé chenillé Marder 1 A 2. Tillig (HO, TT) : prototype de la caisse de la locomotive à vapeur de type BR 99 à l’échelle HOm. Photos A. Bozier une locomotive électrique de type E 11, une BR 250, une BR 112.1 ainsi qu’une BR 156 puis renumérotée BR 252. Des voitures de type Halberstadt dans leurs versions avec places assises ou couchées vendues en coffret seront aussi disponibles dans leur livrée verte ou dans leur livrée Tourex. Des voitures de type Bghw et une voiture-buffet et de types Y et Y/B seront aussi de la partie, comme les voitures Y du train gouvernemental de l´ex-RDA. Pour le matériel d’origine ouest-allemande, on aura des voitures Amvz dans la livrée InterRegio de la DB aux couleurs de la DR. Une voiture mixte de type AB4um dans sa livrée d’origine des années 60, ainsi que dans sa livrée bleu océan et beige. Deux locomotives diesels sont prévues dans leur livrée bleu océan: une BR 218 et une BR 212. Pour les locomo- tives électriques, on aura une E 10 de la DB, une BR 189, une BR 103 aux couleurs de RailAdventure. Pour ce qui est des voitures voyageurs, on aura des voitures de type Bimz utilisées par la DB sur le train à prix réduit entre Hambourg et Berlin, les voitures Silberlinge seront commercialisées dans leur version DB Regio ainsi que dans leur livrée d’origine. Des voitures Amvz et Apmz seront également disponibles dans la livrée Intercités bor- deaux et beige. Une voiture technique la DB servant à l’auscultation des voies de type mh 327 sera également produite cette année. En matière de wagons de marchandises contemporains, on aura un wagon porte-conteneurs de type Sggnos 715 de la DB. Des wagons- citernes de type SGK aux couleurs de différents propriétaires seront éga- lement de la partie. Le wagon-citerne de type Zags pour le transport du gaz sera reproduit. Pour le matériel international on aura des voitures de type Bastille aux couleurs des PKP ainsi que des voitures de type Y ces CSD. Il est prévu pour les CSD une locomotive diesel de type T 466.2. La voiture de type A9 Eurofima sera déclinée pour les compagnies de chemin de fer sui- vantes: ÖBB, JZ (Chemins de fer serbes), SNCB dans sa livrée actuelle, SNCF dans la livrée C 1. Les Chemins de fers grecs (OSE) auront une voi- ture d’origine est-allemande de type Y. Tillig, c’est aussi des séries uniques produites si la demande est là. Cette année, il y a encore plusieurs propositions comme la locomotive à vapeur de type BR 38 de la DR accompagnée de trois wagons de mar- chandise de type GGhrts. Une locomotive électrique de type E 18 dans sa livrée grise des DRG. Une voiture-pilote de l’opérateur Metronom sera également proposée. Une voiture panoramique de type Adm avec un dôme de la compagnie privée Tag fera partie des propositions. À l’échelle HO, l’année 2016 verra l’apparition de voitures de types Bimbz, Bimz, Bomz et Amz de la DR avec la livrée InterRegio de la DB. Un fourgon postal de type mr-a de la DB sera reproduit dans sa livrée bleu océan et crème. Les voitures de type Bimz assurant le train à bas prix entre Hambourg et Berlin seront également reproduites. De même que les voitures Aee et Bee des Chemins de fer tchèques avec les portes coulissantes. Le wagon-lit de type WLAB Y des Chemins de fer slovaques sera également de la partie. Au niveau des marchandises, on aura un wagon-citerne des CSD (ex-Tchécoslovaquie) avec une cabine serre- frein. Parmi les séries spéciales, on aura un coffret avec des wagons-lits de type B de la DR arborant la livrée Tourex. Tillig propose aussi une gamme de matériels consacrée aux chemins de fer à voie étroite allemands aux échelles HOm, (voie de 12mm) et HOe (voie de 9mm). Parmi les nouveautés de cette année en HOm, on aura une locomotive à vapeur de type BR 99, en versions DR et HSB et des wagons plats de type Ow ou couverts de type Gw. L’échelle HOe se contentera de wagons plats ou couverts identiques à ceux de l´échelle HOm. Viessmann (HO) C ette année, les nouveautés se résument à un seul feuillet avec de nou- velles figurines pouvant être animées: un garde-barrière qui monte ou abaisse un passage à niveau, un joueur d’orgue de barbarie ainsi qu’un bûcheron pour l’échelle HO. Une pompe à essence pouvant être éclairée Modélisme SPÉCIAL NUREMBERG (2 partie) RAIL PASSION N° 223 MAI 2016 Ci-dessus, Vitrains (HO) : rame électrique Jazz des FS. Ci-contre, Viessmann (HO) : passage à niveau commandé par un agent garde-barrières. Ci-dessous, VK Modelle (HO) : rames DT 2/3 et DT 5 du métro de Hambourg. Photos A. Bozier