3’:HIKONJ=ZU^^UZ:?k@c@c@m@a"; M 04395 - 222 - F: 9,90 - RD n° 222 AVRIL 2016 Horaires 2016 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 RaiL PASSION - RAIL PASSION N° 222 AVRIL 2016 4 P. Julien O. Aubry La rame TGV n° 4341, sur un Thalys Amsterdam - Bourg-Saint-Maurice, vient de franchir la gare de Virieu-le-Grand sur l’axe Ambérieu - Culoz (6 février 2016). La BB 26038 s’apprête à assurer la traction jusqu’à Strasbourg du train 453, composé de voitures-couchettes russes des RZD, reliant Paris-Est à Moscou (31 janvier 2016). AVRIL 2016 RAIL PASSION N° 222 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE Delphine Chêne. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Philippe-Enrico Attal, Marc Carémantrant, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Stéphane Étaix, Luc Levert, Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Patrick Muzolf (01 53 80 74 05) [email protected] Nicolas Demongeot (01 49 70 73 13) [email protected] ABONNEMENTS - VENTE AU NUMÉRO [email protected] Tél. 01 49 70 12 20 du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE ET DIFFUSION Michèle Marcaillou. DIRECTRICE COMMERCIALE Victoria Irizar (0149701248). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Pascal Riffaud (Internet & vidéo); Pierre Lalu (site Internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES Le Monde, Ouest-France, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0116 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 2264-5411. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE 6 / Courrier La parole aux lecteurs. 7 / Les rendez-vous de «Rail Passion» 8 à 46 / Actualités BRÈVES: (pages8 à15) Villeneuve s’est séparé de ses dernières BB 8500. Les ultimes tours de roues des Caravelles normandes. LGV Est: ce sera le 3 juillet. Les Thalys rénovés par… PSA. La fin prochaine des X 2200 en Poitou-Charentes et Limousin. Bonnes nouvelles pour le RER E. Fret: des couchettes dédiées. Trois lignes de tram fer à Caen en 2019. Une nouvelle promenade sur la Petite Ceinture. Les priorités du Stif. Bloqué à l’est, le T 1 pousse à l’ouest. Suède: des problèmes avec les trams Ansaldo-Breda. Eiffage Rail rachète Pichenot-Bouillé. Nouveau projet de tunnel ferroviaire au Grimsel. Abellio Rail Mitteldeutschland démarre en Allemagne de l’Est. RegionAlps et le Simplon: rien n’est encore acquis! Suède : le chinois MTR remporte Pendeltag. Suisse: un train de 1500m dans le TBG. Contargo: deux nouvelles navettes avec Rotterdam. Metrans commande deux Prima H 3. Les voitures Azur du métro de Montréal en service. Strasbourg: le tram s’étend au sud et prépare sa venue à Kehl. 10millions de km parcourus déjà par les Prima kazakhes. FRANCE: (pages16 à 29) Service horaire 2016 : les économies continuent. (pages 30-31) Sécurité, contrôle, rentabilisation: les nouvelles façons de voyager. (pages 32 à 34) Tramway du Mans : une deuxième ligne et un réseau gagnant. (page 35) Transport par cars, un premier bilan flatteur. (pages 36-37) Z 92050: enfin l’Île-de-France! INTERNATIONAL: (page 38) Pontarlier - Val-de-Travers: l’avenir s’éclaircit. (page 39) Portugal: l’Alfa Pendular en pointe. (pages 40-41) Les nouvelles rames IC2 de la DB en service. (pages 42 à 46) Autriche-Hongrie: le Gysev se modernise. 47 à 52 / Engins moteurs (page 47) Mouvements du matériel moteur SNCF en décembre 2015. (pages 48 à 52) Automotrices Z 5300: le cap des 50 ans est franchi. 53 à 55 / Évasion Le Chemin de fer du Renon: un sauvetage réussi. 56 à 67 / Réseaux étrangers Les Chemins de fer norvégiens: de la mer du Nord au Cercle polaire (3 partie). 68 - 69 / Bonnes feuilles La France des trains de campagne – Les Chemins de fer départementaux d’autrefois. 70 à 82 / Modélisme - Spécial Nuremberg La 67 Foire internationale du Jouet de Nuremberg partie). � Bulletin d’abonnement en page23. � Bon de commande en page24. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion, 11 rue de Milan, 75440 Paris cedex 09 E-mail: [email protected] Tél.: 01 49 70 12 20 (du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h) Des wagons sur des remorques: pour quelle destination? J.-P. Dufour, un lecteur, a pris cette vue, le 22 octobre 2015 depuis l’une des deux passerelles enjambant la RN 184 sur la commune d’Éragny-sur-Oise (entre Conflans-Sainte-Honorine et Saint-Ouen-l’Aumône-Épluches), où il réside. Les convois se dirigeaient vers le nord. Il suppose que ces wagons porte-autos pouvaient être acheminés à Anvers à destination, par exemple, d’un pays producteur d’automobiles du Moyen-Orient (Turquie, Iran) ou, pourquoi pas?, d’Afrique du Nord (Algérie, Maroc). Toute précision à ce sujet sera la bienvenue. ” RAIL PASSION N° 222 AVRIL 2016 6 “ Placés sur semi- remorques routières, ces wagons-porte- autos vus à Éragny-sur- Oise sur la RN 184 sont acheminés en direction du nord, peut- être vers Anvers? (22 oct. 2015; J.-P. Dufour). Courrier… la parole aux lecteurs Errata Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées dans les précédents numéros de Rail Passion: N°213 page 10 : Maxence Couturier, un lecteur, nous précise que les BB 67300 tractent des RRR et non des RIO dans le Sillon alpin, comme écrit fautivement dans la brève à ce sujet; page 59 : Arnaud Demarez nous fait savoir que c’est lui, et non pas Laurent Delahaye, comme mentionné, qui est l’auteur de la photo au centre représentant la 141 R 840 au dépôt de Longueau. Nous avons été effectivement victimes d’informa- tions erronées, nous lui adressons nos excuses. Il ajoute que Longueau est dans la Somme et non dans l’Oise, comme indi- qué, erreur également relevée par Bernard François, un lec- teur de Nouan-le-Fuzelier, dans le Loir-et-Cher; N°214 page31: Didier Prat, un lecteur de Vaux-sur-Mer (Charente- Maritime), rappelle que la ligne du Brünig n’est plus exploitée par les CFF mais par le Zentralbahn, qui a regroupé les lignes au départ de Lucerne; pages32: Didier Cousin, un lecteur de Neuchâtel, remarque que le train de la photo du haut est une IR et non un IC; page34: le même précise que la photo du bas montre non pas un ETR 610 mais un RABe 503, matériel qui se distingue du premier par de petits détails, comme la présence d’un seul essuie-glace au lieu de deux. RAIL PASSION N° 222 AVRIL 2016 8 Actualité Brèves e technicentre de Villeneuve (SVI) a enregistré le 19 janvier dernier la radiation des BB 8623, 8625 et 8642, qui appartenaient à Intercités. Utilisées exclusivement aux remontes de rames voyageurs entre la gare de Paris-Lyon et le chantier de remisage de Ville- neuve-Prairie, elles ont été rem- placées par des BB 7200 déclas- sées du fret. La présence de la série BB 8500 à 1,5kV à Villeneuve a démarré en avril 1979 avec la réception d’une petite dizaine de machines du type «grandes cabines» de la sous-série 8589-8646 détachées du dépôt Sud-Ouest des Aubrais, pour usage sur la banlieue Sud- Est entre Paris-Lyon et Melun Combs-la-Ville avec des composi- tions RIB. À l’ouverture de la gare souter- raine de Paris-Lyon le 28 septem- bre 1980, elles y sont envoyées, assurant en sus en heures creuses des trains terminus Montereau et Sens. Le 31 mai 1981, les BB 8563, 8564, de Toulouse, 8588- 8600, des Aubrais, sont cette fois mutées à Villeneuve, qui reçoit durant l’été les 8565-8567. Le renforcement de la capacité de transport de la banlieue Sud-Est passe par l’engagement de rames de sept caisses de VB 2N et ZR 2N encadrées par deux BB 8500 ren- dues aptes à la réversibilité à l’hiver 1981, ce qui met en jeu 24 unités supplémentaires. Début 1983, la dotation de Ville- neuve porte sur 39 machines: 8545, 8550, 8555, 8560-8581, 8585, 8589-8600, qui en sus vont peu à peu prendre en compte les rames VO 2N de la grande cou- ronne sur le trajet Paris - Monte- reau Sens, Laroche. La réception des nouveaux élé- ments à deux niveaux Z 5600 conduit à reverser une partie des 8500 à Toulouse et Montrouge, tant et si bien qu’au début 1986 il ne subsiste à Villeneuve que les 8545, 8550, 8555, 8560, 8561, 8563-8567, 8581, utiles pour la traction des VO 2N. Ce parc rési- duel ramené à huit en 1991 émi- gre alors chez son voisin Paris-Sud- Ouest en raison de la mutation des rames précitées. Ce dernier va récupérer 15 machines «petites cabines» renumérotées 88500 et affectées exclusivement aux re- montes voyageurs entre Paris- Austerlitz et Masséna, Paris-Lyon et Villeneuve. En décembre 2004, la fermeture de cet établissement vaut à 13 BB 88500 de s’implan- ter à nouveau à Villeneuve, qui pour compenser leur amortisse- ment se voit allouer les années suivantes les 8604, 8611, 8618, 8623, 86265, 8628, 8630, 8632, 8633,8638, 8640, 8641, 8642, 8645, lesquelles, plus récentes (datant de 1973-1974), cédées par Toulouse, sont frappées par l’amortissement au fur et à me- sure de l’épuisement de leur par- cours de révision. B.C. Villeneuve s’est séparé de ses dernières BB 8500 étenteur de longue date des séries X 4750 bicaisses et X 4900 tricaisses, le technicentre de Sotteville (SNO) a vu le parc de ces deux séries s’amenuiser d’un coup en décembre 2015, consé- quence de la livraison simultanée des Régiolis B 84500 et 84900. En effet, les X 4767, 4771, 4783, 4790, 4791, 4793-4796 et X 4903/ 4904, 4909/4910, 4913/4914, 4917/4918, 4921/4922 ont été retirés du service. Les uns étaient utilisés sporadiquement en ré- gime TER sur les transversales Caen - Rouen et Caen - Le Mans, les autres sur la rocade Rouen - Dieppe. Du coup il ne reste que quatre appareils X 4750 et huit X 4900 à l’inventaire du début 2016, dont les jours sont mainte- nant comptés. Après avoir hébergé des EAD X 4300, 4500, limités à 120km/h, le dépôt avait hérité en 1977 et 1981 de 24 X 4750, aptes à 140km/h, qui ont essaimé sur les axes Rouen - Dieppe, Rouen - Le Havre, Rouen - Amiens, Rouen - Caen - Cherbourg, Lisieux - Trou- ville-Deauville - Dives-Cabourg, Caen - Saint-Lo - Coutances - Dol - Rennes, Dreux - Argentan - Granville et Caen - Le Mans - Tours. Aux sept EAD X 4900 triples avec deux motrices, roulant eux aussi à 140km/h, reçus à cette époque sont venus s’ajouter en 1988 les X 4901/4902-4911/4912, cédés par Marseille, dont l’utilisation en Haute et Basse-Normandie a été comparable aux précédents, avec en plus des tournées Rouen - Paris-Saint-Lazare. B.C. Les ultimes tours de roues des Caravelles normandes UM d’X 4900 à la bifurcation de Malaunay vers Dieppe (9 août 2007). B. Collardey Une BB 8500 de Villeneuve avec une rame VO 2N au faisceau de remisage de Bercy (20 août 1988). B. Collardey AVRIL 2016 RAIL PASSION N° 222 9 Les 27 et 28 janvier 2016, les X 2232-XR 6239-X 2230-X 2210- X 2224 et l’XR 6233 (depuis Limoges) ont été acheminés de Saintes à Montluçon Limoges. Ce matériel doit être préservé par l’AAATV Montluçon. On voit ici, le passage de ce train à Agonac entre Périgueux et Limoges avec la BB 67348 en tête et donc sans l’XR 6233 (27 janvier 2016). F. Lanoue ’accident dramatique de la rame d’essais sur la LGV Est- européenne du 14 novembre aura bien une incidence sur la mise en service de la seconde phase de cette ligne nouvelle et même un peu au-delà. Initialement prévue le 3 avril puis retardée, la mise en service est donc fixée au di- manche 3 juillet 2016. Les rames TGV et ICE pourront donc circuler à grande vitesse sur l’intégralité de la ligne nouvelle entre Vaires-sur- Marne et Vendenheim sur 406km. La première phase comportait 300km jusqu’à Baudrecourt. Avec une vitesse maximale de 320km/h, les temps de parcours entre Paris et Strasbourg doivent être réduits de 30 min, passant ainsi de 2heures17 à 1heure48. Plus exactement, ce devait être le gain de temps. Car l’accident amène des contraintes. La voie ac- cidentée est toujours placée sous scellés dans le cadre de l’enquête judiciaire en cours. De ce fait, l’ex- ploitation des derniers kilomètres côté Strasbourg ne pourra se réali- ser que sur une seule voie. Les TGV des deux sens circuleront donc sur un tronc commun constitué de la voie 1 entre le point de change- ment de voies du PCV (poste de changement de voies) de Stein- bourg au Km 379,516 et les com- munications de Vendenheim au Km 408 environ. Les sillons sont en train d’être repositionnés. Les horaires sont en cours de prépara- tion et doivent être publiés début avril. Cette exploitation dans des conditions provisoires durera jusqu’à la remise en état de la voie 2 au niveau du pont de franchisse- ment du canal de la Marne-au- Rhin, ce qui prendra environ sept mois à partir du moment où les scellés seront levés. M. Carémantrant LGV Est: ce sera le 3 juillet epuis quelque mois, l’usine PSA (Peugeot-Citroën) de Rennes, déjà en charge de la ré- novation intérieure d’une partie des rames Atlantiques, se voit confier diverses opérations de rat- trapage de corrosion, notamment sur les bas de caisses, des rames Thalys. Actuellement, l’usine traite les rames à raison d’une par se- maine. Pour le moment, seules les rames PBKA sont concernées par cette opération qui pourrait à l’avenir s’étendre aux rames PBA. Les rames arrivent du Landy le di- manche soir et y retournent le vendredi de la semaine suivante lorsque l’opération s’est bien dé- roulée. L’usine PSA est également en charge de la récupération de divers éléments sur les tronçons Sud-Est radiés. O.Aubry La rame 4344, première à subir l’opération de rénovation, approche de Rennes (1 novembre 2015). O. Aubry En gare de Strasbourg, la rame EuroDuplex 4727 en attente de départ pour Paris-Est (30 novembre 2015). M. Carémantrant atant des années 1985-1988, les X 2200 utilisés en régime TER dans les deux anciennes ré- gions ont été, concernant Poitou- Charentes, libérés ces derniers mois par l’arrivée des Régiolis B 84500. Circulant sur les lignes La Rochelle - Bordeaux, Saintes - Angoulême, Niort - Saintes - Royan, ils ont été totalement ex- clus du technicentre de Bordeaux (SAQ) courant 2015. Pour ce qui est du Limousin, le parc, initialement fort d’une grosse quarantaine d’engins, avait ces dernières années été rétrocédé en partie aux technicentres de Bor- deaux et Saintes. Il en restait 10 à l’inventaire du 1 janvier 2015, géré par SLM, qui les utilisait sur les lignes Limoges - Guéret - Montluçon, Limoges - Eymoutiers - Ussel, Limoges - Brive par Saint- Yrieix, Limoges - Poitiers et Li- moges - Angoulême. Six appareils ont été amortis au cours de l’exer- cice écoulé grâce à leur remplace- ment par des X 73500 cédés par d’autres régions, ne laissant sub- sister que les X 2208, 2247, 2251, 2255, dont la durée de vie rési- duelle est comptée. B.C. La fin prochaine des X 2200 en Poitou-Charentes et Limousin Un X 2200 pour Brive via Saint- Yrieix stationne en gare de Nexon (5 avril 2008). B. Collardey Les Thalys rénovés par… PSA RAIL PASSION N° 222 AVRIL 2016 10 Actualité Brèves l’occasion de l’inauguration de la nouvelle gare de Rosa- Parks le 6 février dernier, des an- nonces importantes ont été faites pour la ligne E du RER parisien, (largement décrite dans le n°218 Rail Passion ). En particulier, l’État a annoncé l’apport des 500millions manquants… à partir des ressources de la Société du Grand Paris, qui au total appor- tera donc 1,5milliard d’euros. Le coût des infrastructures est es- timé à 3,3milliards d’euros finan- cés par l’État, la SGP, les trois dé- partements traversés et la région Île-de-France au travers du contrat de plan. Le Stif devrait prendre en charge le coût d’ac- quisition du futur matériel RER 2N NG, dont les contours et le nombre sont toujours en négo- ciation. La mise en service de la première phase est maintenue pour 2020. L’arrivée du RER à Mantes-la-Jolie est programmée pour 2022. Le 10 février, la SNCF a signé un contrat de 186millions d’euros avec Siemens pour le développe- ment et la mise en œuvre de NexTéo, le nouveau système de gestion automatique du tronçon central de cette ligne entre Nan- terre et Rosa-Parks. Il autorisera en première étape le passage de 22 trains par heure et par sens (28 à terme) avec une vitesse maximale de 120km/h. Siemens est l’équipementier des lignes au- tomatiques 1 et 14 du métro pa- risien. La RATP sera d’ailleurs par- tenaire car ce système a pour vocation l’équipement d’autres lignes de RER. Le 6 février, le Premier ministre a également indiqué qu’au point de croisement de la ligne E avec la future ligne 15 du métro, une nouvelle gare, dénommée pour le moment Bry-Villiers-Champigny, verrait bien le jour. Les trains du RER E s’y arrêteraient tous. Le département de la Seine-et- Marne, dont les habitants contri- buent financièrement au Grand Paris, demande de son côté l’arrêt des trains de la ligne P. Affaire à suivre. M.Carémantrant Bonnes nouvelles pour le RER E En gare de Rosa-Parks, rame MI 2N pour Paris à d. et rame Francilien pour Villiers à g. (16 décembre 2015). M. Carémantrant fin de transporter le person- nel des armées accompa- gnant les trains de militaires qui font partie de l’activité Fret, la SNCF a dédié un parc de 18 voi- tures-couchettes non rénovées. Il est composé de: huit voitures commutables classe type AcBcux (n 77 001, 003, 007, 010, 029, 032, 038, 04). Il s’agit des voitures- couchettes du programme VU 84, construites à 50 exemplaires; 10 voitures de 2 classe type Bc10ux (n 50 77 238, 50 70 011, 020, 046, 057, 069, 103, 143, 147, 329). Les huit AcBcux et la première Bc10ux ne sont aptes qu’au trafic national et les autres, toutes des Bc10ux, sont aptes à l’internatio- nal. Seule différence visuelle par rapport à celles de l’activité SNCF voyages: un adhésif Fret vert accolé à gauche de Corail sur les flancs. B. Vieu Fret: des couchettes dédiées Les Euro 4000 se déploient à Toulouse. Sur cette photo prise au triage de Saint-Jory l’Euro 4000 n° 4020 de VFLI assure un train de bois de 24 wagons chargés à Saint-Pierre-des-Corps pour l’usine Fibre excellence de Saint-Gaudens (ITE au Km 91,7 de la ligne Toulouse - Tarbes). Ce trafic quasi hebdomadaire assuré par VFLI est en place depuis plusieurs mois. Depuis la première semaine de janvier dernier, un nouveau trafic de granulats est assuré par les Euro 4000 de VFLI pour le compte des carrières Malet entre la nouvelle ITE, au Km 53,3 à 3km au sud de Saverdun (ligne Toulouse - Latour-de-Carol), où se trouvent la carrière de Montaut, et l’ITE de Portet-Saint-Simon (Km 11,7). VFLI assure également pour Malet le trafic de granulats entre la carrière de Cazères (Km 58,5 de la ligne Toulouse - Tarbes) et Portet (5 février 2016). B. Vieu Au triage de Saint-Jory, deux voitures commutables 1 classe AcBc avec le logo Fret Corail (9 janvier 2016). B. Vieu RAIL PASSION N° 222 AVRIL 2016 14 Actualité Brèves e 8 décembre 2015, l’autorité régulatrice des transports de Stockholm (SL) a sélectionné l’opérateur MTR Gamma AB pour l’exploitation du réseau de trains de banlieue Pendeltag de la région de Stockholm, exploité depuis juin 2006 par Stockholmstag, filiale des SJ. Keolis Spar, Abellio Pendel- tag Stockholm, les SJ et Svenska Tagkompaniet Stelo AB avaient également répondu à l’appel d’of- fres dont le processus a duré près de deux ans. Le réseau Pendeltag, qui dessert 53 gares, gère un trafic de 87millions de voyageurs par an. MTR débutera les opérations à partir du 11 décembre 2016 pour une durée de 10 ans avec une ex- tension possible de quatre ans. Le groupe chinois de Hongkong MTR Corporation, qui exploite le réseau de métro de Hongkong Mass Transit Railway depuis 1975 et des lignes de métro à Pékin, Shenzhen et Hangzhou, gère éga- lement depuis 2009 le réseau de 110km du métro de Stockholm sa filiale MTR Stockholm et ce jusqu’en 2023, des trains régio- naux autour de Melbourne en Australie et, avec Arriva, le métro de Londres. Il est également pré- sent sur les rails suédois avec les relations InterCity en open acces que sa filiale MTR Express a lan- cées en mars 2015 sur la ligne Stockholm - Göteborg, concur- rençant les SJ, assurées avec six automotrices Flirt X 74 à cinq caisses aptes à 200km/h. L. Levert Suède : le chinois MTR remporte Pendeltag lp Transit Gothard a fait cir- culer, le 6 février 2016, un train de 1500m de long dans le tunnel de base du Gothard (TBG), long de 57km. Ce convoi était composé de 76 wagons vides de types différents et affichait une masse de 2216t. Trois Re 620 (une en tête, une au milieu et une en queue) ont assuré sans pro- blème cette circulation exception- nelle dont la finalité était de tester l’ETCS de niveau 2. 3500 circula- tions d’essai doivent être réalisées d’octobre 2015 à mai 2016 dans l’ouvrage reconnu comme étant, à ce jour, le plus long tunnel ferro- viaire au monde… S. M. Suisse: un train de 1500m dans le TBG près le développement, en 2015, d’une offre ferroviaire pour le transport de conteneurs entre Strasbourg et Rotterdam, Contargo, société, basée en Alle- magne (Duisbourg), spécialisée dans le transport trimodal (mari- time, fluvial et ferroviaire), vient de lancer deux nouvelles liaisons ferroviaires: entre le port de Rotterdam et Francfort-sur-le-Main, avec la navette Rhin-Main-Rotterdam (RMR), qui relie les terminaux ECT, APMT 1, Euromax et RSC du port de Rotterdam au terminal Contargo situé dans le parc In- dustriel Höchst à Francfort-sur- le-Main. La navette de conteneurs part de Rotterdam les lundis et jeudis, et quitte Francfort les mar- dis et vendredis; entre le port de Rotterdam et Neuss, près de Düsseldorf, avec la navette Neuss-Multimodal- Express (NME), soit deux AR par semaine, le lundi et le jeudi au départ de Rotterdam et le mardi et le vendredi au départ de Neuss. R. P. Train de conteneurs Contargo. Contargo/DR Assurant un train Pendeltag de la relation 36 Märsta - Stockholm - Södertälje, une UM d’X 60 quitte la gare de Stockholm C. (14 juin 2014). L. Levert Contargo: deux nouvelles navettes avec Rotterdam lstom va fournir à la société de logistique Metrans Rail (Deutschland) GmbH deux loco- motives hybrides Prima H 3 desti- nées à des opérations de manœu- vres sur le port de Hambourg. Les locomotives devraient être livrées au cours du second semestre 2016 depuis le site Alstom de Stendal, en Allemagne. Ce nou- veau contrat porte à 14 le nombre total de Prima H 3 commandées à ce jour. Cette machine consomme jusqu’à 60% de diesel en moins par rapport aux autres locomo- tives fonctionnant sur le même mode. Comparée aux locomotives de manœuvres conventionnelles, la Prima H 3, avec son système d’entraînement hybride, produit près de 50% de CO en moins et réduit jusqu’à 70% les autres émissions polluantes (dioxyde d’azote). R.P. Metrans commande deux Prima H 3 Les deux locs hybrides Prima H 3 acquises par Metrans seront affectées aux manœuvres sur le port de Hambourg (Alstom/SP). teurs, qui recherchent en priorité les coûts de transport les plus bas, vont sans aucun doute entamer le volume de trafic des TGV et autres Intercités. Devant cet état de fait, la SNCF réplique par l’expansion des circulations TGV low cost et la résurgence des trains classiques du type Éco en fin de semaine, com- pensée par un écrémage des mou- vements existants à fréquentation insuffisante ou à leur adaptation. Dans leur ensemble, les relations internationales connaissent peu de restructurations, étant en- tendu que celles avec l’Allemagne, tributaires de la LGV Est, qui devaient bénéficier d’améliora- tions avec augmentation de fré- quences et gains de temps, sont données pour ordre avec applica- tion ultérieure. Au plan intérieur, le nombre des Intercités de jour se rétracte légè- rement et la transversale Nantes - Bordeaux connaît une détente horaire très préjudiciable. Dans le domaine des TER, les régions mettent en ligne leurs nouvelles rames des programmes Régiolis et Regio 2N, éliminant les matériels les plus anciens. RELATIONS INTERNATIONALES France - Benelux La trame de desserte des TGV Thalys Paris - Bruxelles - Amster- dam est reconduite telle quelle. Par contre, le «Thalys des neiges» Amsterdam - Bruxelles - Bourg- Saint-Maurice des samedis de plein hiver voit sa marche déten- due de 18 min pour le 9920/9921 à l’aller, de 8 min au retour (9987/ 9986). Les deux AR Thalys Lille-Europe - Amsterdam (trois les fins de semaine) sont maintenus dans leurs sillons. Les TGV au long cours de Bruxelles à Perpignan, Marseille et Nice ne connaissent pas de rema- niements horaires. Dès l’ouverture de la totalité de la LGV Est-européenne, deux des quatre TGV Strasbourg - Roissy- Aéroport-CDG seront prolongés à Bruxelles, avec temps de parcours entre les deux capitales euro- péennes fixé en théorie à 3heures 33, mais un peu supérieur au 3 juillet. France - Grande-Bretagne Pas de modifications pour ce qui concerne les grilles, copieuses, Paris - Londres et Londres - Bruxelles; les circulations vers la Tarentaise de jour et de nuit gagnent quelques minutes: • 9092/3 Londres 9h45 au lieu de 9h39 - Bourg-Saint- Maurice 18h50 au lieu de 18h52; • 9096/7 Londres 19h45 au lieu de 19h39 - Bourg-Saint- Maurice 6h16 au lieu de 6h23. En sens inverse, le 9095/4 de jour est inchangé Bourg-Saint- Maurice 9h13 - Londres 16h13, mais le sillon nocturne quittant Bourg-Saint-Maurice à 22h12 est accéléré: 9099/8 arrivée à Londres à 7h16, soit un gain de près d’une heure. Introduite en mai 2015, la des- serte directe Londres - Marseille, prévue trois jours par semaine d’avril à juin et en septembre, octobre, cinq jours par semaine en juillet, août, tous les samedis durant toute l’année, est recon- duite. France - Allemagne La trame Thalys joignant Paris à Cologne et à la Ruhr au moyen de cinq fréquences dont trois termi- nus Essen devaient, pour ces der- nières, être prolongée à Dortmund, renouant ainsi avec le passé pas si lointain où existaient les TEE Paris- et Parsifal. Leurs horaires devaient être les suivants: AVRIL 2016 RAIL PASSION N° 222 17 RAIL PASSION N° 222 AVRIL 2016 20 sens inverse, les 142 et 144 tou- chent Nice à 12h07 et 16h02, soit 16 et 11 min plus tard. France - Espagne Le canevas mis en place en 2014 pour les liaisons TGV/AVE entre les deux réseaux avec emprunt de la LGV internationale Perpignan - Figueras donne a priori satisfac- tion à la clientèle. Il s’arc-boute sur trois fréquences Paris - Barce- lone Sants (quatre en plein été) sans changement d’horaires, cadrant dans cette gare avec des AVE pour Madrid, les deux capi- tales étant ainsi reliés au mieux en 9heures43. Dans l’intervalle, Barcelone est par ailleurs relié directement par une rame AVE S 100 vers Toulouse (relation sus- pendue de janvier à avril), une vers Lyon-Part-Dieu et une vers Marseille, origine-terminus Madrid. Au service 2016, la relation Bar- celone - Lyon assurée par le 9734 marque un arrêt à Béziers est décalée d’une heure en avant avec départ à 7h20, arrivée Lyon 12h26, accordant une corres- pondance immédiate vers Genève. À l’inverse, le sillon d’après-midi est en gros reconduit avec un arrêt à Valence-TGV (Lyon 14h23 - Barcelone 19h31). Les rames Marseille et Toulouse, qui étaient jusqu’ici fusionnées au sud de Perpignan, sont désolidari- sées et suivent les marches: 9729 Toulouse 8h06 - Barce- lone 11h21; 9731/9730 Marseille 8h00 - Barcelone 12h38/12h50 - Madrid Atocha 15h45; 9724/9725 Madrid Atocha 13h25-Barcelone 16h25/ 16h45 - Marseille 21h20; 9726 Barcelone 18h30 - Tou- louse 21h42. Quant aux relations par les points-frontières historiques, celles Cerbère - Port Bou ont été dévalorisées par la LGV préci- tée: seuls des trains régionaux ont été maintenus côté Renfe. À Hendaye/Irun, où les Talgo et autre Puerta-del-Sol directs de Paris à Madrid ne sont plus qu’un souvenir, une seule possibilité reste offerte aux voyageurs non pressés, avec emprunt le jour du TGV 8531 de Paris-Montparnasse à Madrid puis de l’Alvia 4166, soit un temps de trajet de 14heures37 (trajet moins long au retour avec l’Alvia 4087 et le TGV 8544 en 12heures33). Au- delà de 2020, avec la réalisation concomitante de la LGV SEA et les AVE «Y basque» et Vittoria - Bur- gos - Venta de Banos, des amélio- rations sensibles seront obtenues. RELATIONS INTÉRIEURES PAR TGV TGV Est-européen La desserte existante en vigueur en 2015 est reprise sans modifica- tions. Elle ne subira des retouches profondes qu’au 3 juillet, date d’ouverture de la deuxième phase de la LGV Est de Baudrecourt à Vendenheim. Les horaires appli- qués seront majorés par la situa- tion provisoire décrite ci-dessus. La grille, sans changements, comportera alors comme actuel- lement sept fréquences Paris - Reims dont deux prolongés Sedan, deux Paris - Bar-le-Duc, 10 Paris - Metz dont six prolongés à Luxem- bourg, 10 Paris - Nancy dont deux terminus Remiremont, un Saint- Dié et un Strasbourg avec arrêts à Sarrebourg et Saverne. Quant à Strasbourg, qui devait être joint au mieux en 1 heure 48, la ville bénéficiera toujours de 16 fré- quences directes depuis Paris (départ à h +25 ou 55) dont sept vers l’Allemagne (voir plus haut) et quatre terminus Colmar en 2heures20, deux d’entre elles, au lieu d’une, desservant Sélestat. À l’inverse, les arrivées à Paris-Est seront inchangées à h +05 ou 35. TGV Nord-européen pour les dessertes joi- gnant Paris-Nord à Lille, Tourcoing, Valenciennes, Dunkerque, Calais, Boulogne et Rang-du-Fliers. Rame TGV à Arzviller, en Moselle, le long du canal de la Marne-au-Rhin: les améliorations horaires prévues sur les relations TGV avec l’Est de la France en raison de l’ouverture de la seconde tranche de la LGV Est sont reportées suite à l’accident d’Eckwersheim (30 juin 2015; L. Thomas). RAIL PASSION N° 222 AVRIL 2016 22 sont reconduites en volume jusqu’au 3 juillet. Le plan de transport de base envisagé à l’ou- verture du tronçon de LGV Bau- drecourt - Vendenheim, avec une économie de 30 min proposera alors un gain de temps moins généreux. L’offre à trois AR Stras- bourg - Bordeaux sera amputée d’une fréquence sauf en été, quand les déplacements de vacanciers augmentent. Les relations Alsace - Midi de la France empruntant la LGV Rhin - Rhône conservent dans l’ensem- ble leurs horaires du service 2015 jusqu’à cette échéance. Après ouverture de la totalité de la LGV Est, le canevas de rela- tions Strasbourg - Midi de la France sera remanié avec applica- tion d’arrêts systématiques aux gares de Belfort-Montbéliard-TGV et Besançon-TGV pour favoriser le remplissage des fréquences. Deux des relations Metz - Marseille et Montpellier seront amorcées à Luxembourg (départ à 7h24, 11h24, arrivée à 17h35, 23h24) et déviées par Strasbourg avec arrêt à Thionville, le trajet Luxembourg - Strasbourg étant effectué en 1 heure 36 au lieu de 2heures. Ces circulations aban- donneront donc l’itinéraire Nancy - Neufchâteau - Dijon. Seul subsistera le TGV Metz - Nice et le TGV 6816 Nancy 15h12 - Dijon - Lyon-Part-Dieu 19h30/ 36 - Toulouse 23h35, avec retour en 6863 Toulouse 5h54 - Lyon 9h50/54, prolongé à Nancy arri- vée à 13h52. La gamme des TGV Lille - Rennes, Nantes, Bordeaux, ne subit pas de modifications. Le 5248 Lille - Brive est fusionné jusqu’à Roissy-Aéroport-CDG-TGV avec le 5416 vers Strasbourg. Ceux de Lille vers Lyon, Marseille, Nice, Montpellier et Perpignan ne sont pas non plus affectés par des changements d’horaires impor- tants. De l’Atlantique vers le Sud-Est, pas de bouleversements enregis- trés pour ce qui est des TGV Rennes et Nantes - Lyon, Mar- seille et Montpellier, y compris celui à l’intention des skieurs pour la Tarentaise depuis Nantes et Rennes les samedis. Toutefois, le 5368 est détendu de 6 min à l’ar- rivée à Nantes (12h44) et le 5308 Rennes - Marseille de 6 min également (arrivée 15h36 au lieu de 15h30). Le TGV 5316 Le Havre - Marseille est détendu de 7 min au sud de Lyon, et son homologue le 5376 de 11 min. En ce qui concerne les liaisons TGV Lyon - Toulouse, le 6813 est décalé de 11h10 à 9h35, l’arri- vée à Toulouse se situant à 13h40 au lieu de 15h12, le 6811 de soirée qui touchait Bor- deaux à 22h23 est limité à Tou- louse, arrivée 20h09. Au départ de la Ville rose en soirée, le 6857 part à 17h49 et atteint Lyon- Part-Dieu à 21h50, soit un gain de 8 min. La trame des TGV Lille - Lyon - Marseille - Nice/Montpellier - Perpignan, ainsi que celles des Dijon - Marseille et Nice sont exemptes de modifications struc- turelles. Les TGV «low cost» (Ouigo) Créée en 2013, la desserte Ouigo entre Marne-la-Vallée-Chessy, Lyon, Marseille et Montpellier a conforté sa position vis-à-vis d’une clientèle désireuse de réduire son budget tout en ne voulant perdre de temps en optant pour les autocars libéralisés par la loi Macron. La trame existante connaît quelques ajustements dans le sens impair: Actualité France Gares 7632760876127602Gare 7600763076107604 Sf D FD F QSf SaSa Tourcoing 8.29 11.2619.49 Nantes 14.08 TGV-Haute-Picardie 9.15 12.14 Angers-St-Laud 14.46 Roissy-CDG 9.49 12.5021.03 Rennes 18.1018.10 Marne-la-Vallée 10.03 13.03 Le Mans 15.3319.2919.29 Lyon-Part-Dieu 23.08 Massy-TGV 16.2520.2520.25 Lyon-Perrache 8.07 Lyon-Part-Dieu 22.22 Massy-TGV 10.3810.3813.38 Lyon-Perrache 7.34 Le Mans 11.2711.2714.28 Marne-la-Vallée 17.0120.59 Rennes 15.44 Roissy-CDG 9.4817.1521.13 Angers-St-Laud 12.1212.10 TGV-Haute-Picardie 21.47 Nantes 12.5012.46 Tourcoing 10.5118.2722.26 UM de TGV Duplex au nord de Valence: des fusions de sillons ont été effectuées sur cette relation (20 juillet 2014). B. Collardey Horaires TGV Ouigo Nord et Sud-Est Atlantique AVRIL 2016 RAIL PASSION N° 222 25 • la création le vendredi d’un TGV 6258 Marne-la-Vallée 9h14 - Montpellier 12h54; • le remplacement le lundi du 6252 Marne-la-Vallée 10h20 - Marseille 13h35 par un 6258 Marne-la-Vallée 10h20 - Montpellier 13h51; • l’accélération de 10 min du 6254 circulant du lundi au jeudi de Marne-la-Vallée 11h14 à Montpellier 14 38; • l’extension de la circulation du 6252 Marne-la-Vallée 12h22 - Marseille 15h39 du lundi au vendredi au lieu du mardi au jeudi, mais la limitation aux vendredis et dimanches, de la rame du 6258 décrochée à Lyon-Part-Dieu pour Montpel- lier. En sens contraire, on note aussi une amélioration de l’offre: • l’avance d’une heure du 6276 du vendredi de Marseille 5h20 à Marne-la-Vallée 8h38 avec arrêt supplémentaire à Avignon- TGV; • l’extension de périodicité de la relation d’après-midi origine Montpellier du lundi au ven- dredi selon les marches 6294 ou 6290 départ 13h33, 14h31 ou 15h09; • idem pour la branche Marseille étendue du lundi au vendredi avec départs des 6288 à 16h06 ou 16h10, 6292 à 16h22. Eu égard aux bons résultats obtenus, la SNCF s’oriente en 2016 vers une diversification du produit Ouigo en visant cette fois les relations Nord - Sud- Est/Atlantique. En attendant qua- tre nouvelles rames Dasye 700 réaménagées, la desserte appli- quée dès le 13 décembre avec des rames 200 classiques simplement pelliculées Ouigo (voir tableau est valable tous les jours. Elle porte sur les trajets suivants: un Tourcoing - Rennes, un Tour- coing - Nantes, un Tourcoing - Lyon-Part-Dieu et un Lyon-Per- rache - Nantes/Rennes - Lyon- Part-Dieu les fins de semaine. Cette extension entraîne la sup- pression d’un des TGV intersec- teurs Lille - Rennes/Nantes, qui fait double emploi avec les Ouigo. Une liaison Nord - Aquitaine est à l’étude en coïncidence avec l’ouverture de la LGV SEA, fin juil- let 2017. INTERCITÉS Intercités secteurs Est et Nord La desserte Paris-Est - Belfort, épurée ces derniers services, demeure sans changement. Après avoir totalement disparu en 2007 à l’avènement de la pre- mière phase de la LGV Est, une desserte Corail à petits prix est réintroduite sur l’axe Paris - Stras- bourg 1001/1002 en fin de semaine selon les horaires sui- vants, se rapprochant de ceux de l’époque pré-TGV: • samedi et dimanche, Paris-Est 7h 35, Nancy 10h25, Stras- bourg 11h44; • samedi, Strasbourg 16h42, Nancy 17h58, Paris-Est 21h03; • dimanche, Strasbourg 15h31, Nancy 16h48, Paris-Est 19h36. Ces trains ont connu un excellent démarrage dès leur introduction avec les voyages vers les marchés de Noël en Alsace. En sursis jusqu’à l’ouverture de la LGV Est seconde phase, les deux EC Bruxelles - Bâle conservent jusque-là leurs horaires antérieurs. Côté Nord, les horaires Paris - Saint-Quentin - Maubeuge et Paris - Amiens - Boulogne, forte- ment remaniés au service 2015, sont reconduits. Intercités secteur Normandie Secteur calme au départ de Paris- Saint-Lazare aussi bien sur la branche Rouen, Le Havre, que sur celle de Caen, Cherbourg, Trou- ville-Deauville. Sur l’artère Paris - Argentan - Granville, l’arrivée progressive des Régiolis B 84500 n’apporte pas pour le moment d’améliorations en termes de temps de parcours par rapport aux X 72500. Intercités Paris - Nantes C’est le retour des Corail clas- siques du type Éco, disparus après L’élément Régiolis B 84571/572 en gare de Viré: l’acquisition de ces matériels par les régions va contribuer à améliorer les dessertes TER (22 avril 2015). L. Thomas La BB 7265 sur le Corail Téoz 4754 à Langon (29 mai 2009; L. Mollard). Le 3831 Nantes - Bordeaux passe devant la gare de Cubzac-les-Ponts (18 août 2013 ; M. Carnus-Gourgues). AVRIL 2016 RAIL PASSION N° 222 33 chute importante en parallèle à la motorisation des ménages. Au milieu des années 90, différents projets de TCSP (transports en commun en site propre) vont alors voir le jour, concentrés pour l’es- sentiel sur un axe nord - sud assez proche de l’itinéraire des anciens tramways. L’étude définitive de 1997 va faire le choix d’un réaménagement urbain ambi- tieux, dans le cadre de ce que l’on appelle depuis «l’école française du tramway». L’arrivée du tram est l’occasion de redessiner la ville sur son parcours en faisant du traitement de façade à façade. Il va ainsi traverser, choix auda- cieux, la place de la République, devenue un vaste espace piéton. Au nord, vers l’hôpital, le boule- vard Gambetta devient un grand axe structurant en ligne droite réservé au tramway (en dehors des accès riverains). Après enquête menée auprès de différentes agglomérations comme Nancy, Orléans ou Cler- mont-Ferrand, Le Mans fait fina- lement le choix du tramway fer au détriment du TVR. Une très sage décision en regard des difficultés rencontrées par la suite par Nancy et Caen. La mise au point d’un tramway standardisé à l’image du Citadis d’Alstom a sans doute for- tement pesé dans la balance. En contrepartie, la facture sera plus salée. Pour ne rien arranger, l’État qui avait promis 42millions de subvention, revient sur sa déci- sion. Après négociations, Le Mans obtiendra tout de même 8mil- lions d’euros. Mais il va falloir tenir fermement les cordons de la bourse et reconsidérer chaque dépense pour en évaluer l’oppor- tunité. La longueur des quais est ainsi ramenée à 30m tout en conservant la possibilité d’un futur allongement. Les stations sont traitées de façon uniforme sans spécificité selon leur empla- cement. Le mobilier est également repensé dans un souci de rationa- lité. Le choix des matériaux est soigneusement pris en compte, avec une forte présence du miné- ral pour la plate-forme comme pour l’aménagement urbain. Le pavé en béton désactivé est à l’honneur, alors que les places du centre-ville sont recouvertes de granit. On conserve tout de même certaines sections engazonnées, largement plébiscitées par le public. L’agglomération va ainsi démon- trer qu’il est possible de construire un tramway à moindre coût, 21millions d’euros au kilomètre, un record de France à sa mise en service. La première ligne assure la liaison entre l’Université et les deux terminus d’Antarès et d’Es- pal en passant, comme on l’a vu, par la place de la République et la gare, où le parvis est entièrement redessiné. Lancés en 2004, les tra- vaux sont rapidement menés et la mise en service intervient le 17 novembre 2007 entre Université et Antarès, suivie le 22 décembre de la branche d’Espal. Attendu à l’origine pour avril 2008, le tram du Mans a quatre mois d’avance. La particularité de la ligne se situe à hauteur de la station Saint-Martin, où l’infrastructure se divise en deux branches vers Antarès et Espal, une rame sur deux desservant chaque destina- tion. Des appareils de voie établis- sent une liaison en triangle qui permet de rejoindre directement les deux terminus sans retourne- ment, facilitant les échanges de matériel vers le centre de mainte- nance établi à Antarès. La station Saint-Martin devient pour l’occa- sion un important pôle multimo- dal où des quais donnent une cor- respondance directe entre bus et tramways. L’ensemble du réseau est long de 15,4km, desservant 29 stations. 23 rames de Citadis 32 sont com- mandées, la première livrée répon- dant au doux nom de «Désir». Ce parc sera par la suite complété de trois rames supplémentaires en 2011 pour faire face à la fréquen- tation de la ligne. Car avec ses 48000 voyageurs par jour, le tram du Mans est un succès, favorisé par un réseau de bus redéployé sur 17 lignes. Ce bon résultat conduit logique- ment les gestionnaires du réseau à envisager son extension. Néan- moins, le montant des dépenses engendrées par la première ligne nécessite de marquer une pause. Elle sera au final de courte durée et, dès juin 2011, décision est prise de construire une seconde ligne. Après la DUP prononcée fin 2011, le calendrier s’accélère. Les travaux (en réalité déjà commen- cés) sont lancés officiellement en mars 2013 avec la soudure du premier rail. Dés l’été, on réalise la jonction des deux lignes au niveau de la place Aristide-Briand et à la fin 2013 la voie est entiè- rement posée. Après les différents essais à partir du printemps 2014, la marche à blanc débute le 4 août, prélude à une mise en service le 30 août juste avant la rentrée. La nouvelle ligne, longue de 3,4km, comporte six stations nouvelles. Elle prend naissance place Aristide-Briand, peu après la station Préfecture, où elle se détache de la ligne 1. De là, elle s’engage le long de l’avenue Fran- AVRIL 2016 RAIL PASSION N° 222 37 sont traitées en même temps, chacune nécessitant 100 jours. Les rames ont été traitées dans l’ordre suivant: Z 402, 403, 405, 406, 401 puis 404. Sur le plan technique, les opéra- tions suivantes ont été réalisées: mise à jour des 80 modifications intervenues sur les Z 20500, ren- forcement du chauffage et ferme- ture des portes, évolution du KVB, équipement agent seul (tiroirs, moniteurs, antennes), alarme par interphonie, code mission frontal, radio sol-train GSM-R, antien- rayage, climatisation cabine, pose du Sive et de la vidéo, condamna- tion des toilettes en tunnel. Les deux dernières rames traitées sont équipées aussi du télédiagnostic et du Sive communicant (visuel et sonore). Le câblage des coupleurs Scharfenberg a été mis à niveau. Les organes essentiels ont fait l’objet d’une opération lourde de maintenance dite «au potentiel». Une opération caisse permet le traitement de la structure dont les baies et les planchers. Du côté des aménagements, les Z92050 prennent les couleurs (bleue à berlingots) et les caracté- ristiques des Z 20500 des lignes D, P et R: sièges individuels en dis- position 2 +3, disparition de l’espace ex-1 classe, dépose des toilettes des motrices, remplacées par des sièges après création de deux nouvelles baies dans la caisse. La capacité offerte est dès lors identique aux Z 20500 rénovées. Ainsi transformées, les Z 92050 disparaissent pour devenir des Z 20500: renumérotation dans l’ordre en rames 195 A à 200 A et en motrices Z 20889/90 à 20899/900. Par chance, il restait six places avant la numérotation du parc des Z 20900, qui démarre à la rame 201 A et avec les mo- trices 20901/02. Si la nouvelle rame 196 A sort bien fin mars 2015 du technicen- tre, il faudra attendre plusieurs mois avant qu’elle atteigne son objectif, la ligne P. La faute à ces portes un peu plus basses, qui impliquent une vérification de l’infrastructure et quelques reprises ponctuelles. En atten- dant, un stockage s’improvise à Trappes (trois rames) et à Ourcq (une rame). Début 2016, cinq rames sont enfin à Noisy, la sixième arrivant de Saint-Pierre fin janvier. C’est la 196 A qui assure le déverminage. Non équipées du freinage ren- forcé du RER C et réduites à qua- tre caisses, ces rames sont donc affectées à Noisy pour la ligne P sur la relation Paris - Château- Thierry. De ce fait, six rames quit- tent la ligne P: les 169 A et 161 A (fait en janvier) puis 167 A et 194 A rejoignent la ligne C, les 30 A et 35 A reçoivent une troisième remorque issue de la rame 16 C (5631/32), passée de six à quatre caisses, avant d’être affectées à Villeneuve pour la ligne D. La 35 D est arrivée en janvier et la 30 D en février. Pour rationaliser les parcs, Les Ardoines avaient déjà récu- péré à l’automne 2015 les rames 02 A, 17 A, 24 A et 153 A, à qua- tre caisses, prêtées à Villeneuve pour la ligne R, et transmis à la place les rames 18 C, 19 C et 20 C, à quatre caisses. Le parc de 16 rames affectées à Noisy-le-Sec pour la desserte de la relation Paris - Château-Thierry de la ligne P est ainsi le suivant: rames 26, 27, 28, 141, 144, 166, 176 et 195 à 200, à quatre caisses, 22, 139 et 140, à cinq caisses. La rame 178 de la réserve Transilien reste présente jusqu’à l’été pour pallier d’éventuels dysfonctionne- ments des rames ex-Nord-Pas- de-Calais. Le jeu des chaises musicales parc Z 2N devrait maintenant se stabiliser… jusqu’en 2018, où l’ar- rivée du Regio 2N sur la ligne R libérera une vingtaine de rames. La rame 199 avec, de gauche à droite et de haut en bas: sur une plate-forme d’accès, l’équipement vidéo et le signal d’alarme par interphonie; dans la motrice Z 20897, le petit compartiment en extrémité côté rame reconstitué après suppression des toilettes; l’antienrayeur monté sur un essieu de bogie de remorque; la salle haute d’une remorque, avec aménagement en disposition 2 +3 type Transilien version bleue à berlingots. AVRIL 2016 RAIL PASSION N° 222 39 es Chemins de fer portugais (CP) mettent en œuvre, sur certaines de leurs relations voya- geurs à longues distances (Longo Curso), 10 rames à pendulation de type CPA 4000, plus communé- ment désignées «Alfa Pendular». Réceptionnées en 1998 et 2001, elles sont issues de l’ETR 480 développé par Fiat Ferroviaria. Cependant, elles ne comportent que six caisses (158,9m pour 298,3t et 301 places), alors que leur puissance ne dépasse pas les 4MW et que leur vitesse com- merciale n’est que de 220km/h. Par ailleurs, cette flotte spécifique à voie de 1668mm a été assem- blée au Portugal et intègre des systèmes fournis par Fiat (aujourd’hui Alstom) ainsi qu’Ad- tranz et Siemens. L’offre Alfa Pendular se caracté- rise au SA 2016 par des temps de parcours particulièrement attrac- tifs sur Lisbonne - Porto Cam- panha (329km): 2heures 44 avec quatre arrêts intermédiaires (dont Lisbonne Oriente) ou 2heures 52 avec huit arrêts, contre 2heures 43 ou 2heures 55 dans l’autre sens. Elle repose en semaine sur une trame cadencée plutôt dense (jusqu’à 11 A/R) dont deux AR sont origine/destination Faro (Faro - Porto en 5heures 44/ 5heures 39 contre 5heures 36 dans l’autre sens) et dont quatre poussent jusqu’à Braga (Lisbonne Santa Apolonia - Braga en 3heures 25 contre 3heures 23 dans l’autre sens). Pour leur part, les sept AR Inter- cidades (IC formés de Corail inox ou dérivés produits au Portugal, autorisés 200km/h et tirés par des 5600 alias Euro-Sprinter de Siemens) mettent de 3heures 09 à 3heures 16 sur Lisbonne - Porto avec 11 arrêts intermédiaires. Notons que circulent sur cette ligne d’autres missions Interci- dades (au départ de Lisbonne: de et vers Covilha et Guarda) ou Internacionals (au départ de Lisbonne: de et vers Hendaye/ Madrid). Au-delà de Porto sont offerts deux AR Internacionais de et vers Vigo. Sur Lisbonne - Faro, le temps de parcours des Alfa Pen- dular est de 3heures, avec cinq arrêts intermédiaires, voire de 3heures 05 dans le sens inverse mais avec neuf arrêts. Il varie de 3heures 28 à 3heures 32 (selon le sens) pour les trois AR Interci- dades mais avec 12 arrêts inter- médiaires. Les performances générales Alfa Pendular ont des implications très positives – la fréquentation (26millions de voyageurs de voyageurs depuis la mise en ser- vice) tend à augmenter –, particu- lièrement sur l’artère Lisbonne - Porto aussi appelée ligne du Nord. Même si quelques sections accu- sent encore un âge avancé, d’im- portants travaux ont déjà été réalisés afin de moderniser l’in- frastructure. Celle-ci autorise des vitesses élevées sur un linéaire appréciable et permet d’exploiter au mieux cette flotte dont la dis- ponibilité (après 41millions de km parcourus) revêt un caractère stratégique. À cet effet, les CP vont faire procéder à la révision complète (18millions d’euros) des 10 CPA 4000 – ils recevront aussi une nouvelle livrée et de nou- veaux aménagements intérieurs – par Emef (Entreprise de manuten- tion et d’équipement ferroviaire) et devraient louer concomitam- ment quatre ou cinq S 120 à la Renfe. Le ministère de Transports doit cependant autoriser la loca- tion de matériels roulants, quel qu’en soit le type. Une rame Alfa Pendular en provenance de Porto Campanha entre en gare de Lisbonne Oriente (avril 2015). Vignette: indication de vitesse lors d’un parcours en Alfa Pendular Porto - Lisbonne. Portugal: Alfa Pendular en pointe Les rames pendulaires, dérivées des ETR 480, en service notamment sur Lisbonne - Porto, ont permis une hausse de la fréquentation grâce à des performances supérieures aux matériels conventionnels. Afin de conserver ce niveau de prestation, leur révision est envisagée. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN M EILLASSON AVRIL 2016 RAIL PASSION N° 222 41 entre les grandes villes alle- mandes. Les voitures sont issues de la gamme Twindexx de Bom- bardier, dont près de 2000 exem- plaires sont déjà en circulation en Allemagne, en trafic régional, en Suisse, au Danemark et au Luxembourg, déclinée en deux versions, les Twindexx Vario, limi- tés à 160km/h avec une option limitée à 189km/h, et les Twin- dexx Express, qui peuvent rouler jusqu’à 230km/h. En 2011, DB Fernverkehr avait commandé 27 rames de voitures Twindexx Vario, aptes à terme à 185km/h mais aujourd’hui limi- tées à 160km/h, à savoir 27 voi- tures-pilotes et 108 voitures intermédiaires devant être livrées entre décembre 2015 et l’été 2016, la traction étant assurée par des nouvelles locomotives Traxx P 160 AC 2 série 146-5 (146.551 à 577), identiques aux 146-2 de DB Regio, monocourant 15kV 16 2/3 Hz, d’une puissance de 5600kW, aptes à 160km/h et arborant tout comme les voitures la livrée ICE blanc et rouge. La capacité d’une rame est de 469 places assises dont 70 en 1 et elle peut transporter 10 vélos. Une rame complète, à savoir une voiture-pilote, quatre voitures (trois 2 classe et une 1 classe) et une locomotive, coûte près de 17millions d’euros. Une com- mande complémentaire de 17 rames a été passée en 2013 pour livraison à l’horizon 2017-2018. Après des essais et homologa- tion, la vitesse limite des rames IC2 pourrait être portée à 185- 189km/h après l’acquisition des nouvelles Traxx P 189 AC, aptes à 189km/h, qui font partie de la commande de 450 nouvelles locomotives passée en mai 2013 par la DB auprès de Bombardier. Malheureusement, la DB rencon- tre avec ce nouveau matériel quelques problèmes. D’abord, des retards de livraison de la part du constructeur Bombardier, mais aussi, de l’avis des clients, des points négatifs, comme la dispari- tion du bistro et du coin restau- rant, animés jusqu’alors par du personnel de la DB, remplacés dans les rames IC2 par de la vente ambulante sous-traitée à LSG Sky Chefs, filiale à 100% de la Luft- hansa, spécialisée dans la restau- ration dans l’aérien, le manque de places pour le rangement des bagages. Et, plus grave, un pro- blème de conception avec un manque de confort à 160km/h, en particulier à l’étage supérieur, entraînant le retour à l’atelier des premières rames livrées pour modification de la suspension. Coté positif, on note l’améliora- tion de l’accessibilité à bord pour les personnes à mobilité réduite par rapport au matériel ancien utilisé sur les trains IC, mais qui nécessite de reprendre les quais dans de nombreuses gares alle- mandes, en particulier dans le sud de l’Allemagne. De plus, on peut légitimement se poser la question de la limitation actuelle à 160km/h des InterCity, maintenant assurés en rame IC2, qui circulaient jusqu’alors à 200km/h sur les tronçons autorisés à cette vitesse, emprun- tant d’ailleurs parfois les lignes à grande vitesse allemandes. Avec la mise en service des IC2, une révolution de la desserte «grandes lignes» en Allemagne vient débuter. Ci-dessus: gros plan sur la numérotation de la voiture de 1 re classe. Ci-contre: le train IC 2035 Norddeich Mole - Leipzig Hbf assuré en rame IC2 remorquée par la Traxx 146.564 est arrivé en gare de Leipzig Hbf. Page de gauche: le train IC 2037 Norddeich Mole - Leipzig Hbf assuré en rame IC2 démarre de Hanovre Hbf voiture-pilote en tête. (Toutes les photos : 12 janvier 2016.) AVRIL 2016 RAIL PASSION N° 222 43 électrifiée, Hegyeshalom - Csorna - Porpac - Szombathely (111km), inaugurée en 1891, dont les tra- vaux d’électrification pour le tronçon de Mosonszolnok, gare située à 7km d’Hegyeshalom, à Porpac se sont achevés, fin juin 2015 pour Porpac - Csorna, et début novembre 2015 pour le tronçon Csorna - Mosonszolnok; Szombathely - Zalaszentivan (49km), inaugurée en 1865, dont les travaux d’électrification ont débuté en août 2015 pour se ter- miner au plus tard en décembre 2016; Szombathely - Köszeg (17km), ouverte en 1883, ainsi que Körmend - Zalalovö (23km), ouverte en 1907 mais dont le tra- fic voyageurs a été suspendu en décembre 2009 par les MAV à cause du mauvais état de l’infra- structure et qui, à ce jour, est fer- mée dans l’attente de travaux de rénovation non programmés pour l’instant. La ligne (Sopron) - Harka - Deutschkreuz, électrifiée en 2000, est exploitée par les ÖBB Le Gysev exploite également la ligne du musée de Széchenyi, Fer- töboz - Baratsag - Kastély (3,6km), à voie étroite de 760mm et construite en 1972. Le réseau est à voie unique l’exception de Porpac - Szomba- thely (17km) et est parcourable au mieux à 120km/h pour Györ - Sopron, Szombathely - Porpac et Sopron - Szombathely - Szent- gotthard, 100km/h pour Rajka - Hegyeshalom - Csorna - Porpac, Szombathely - Zalaszentivan et 80km/h pour Szombathely - Kös- zeg. La ligne de Rajka à la fron- tière slovaque et Hegyeshalom est équipée depuis décembre 2015 en ETCS niveau 1. Le matériel moteur Le matériel moteur, basé au dépôt de Sopron, est composé de: • 14 locomotives série 430-3 (ex- V 43) (EVN 91 43 0430 300), les 320, 321, 323, 324, 325, 326, 327, 328, 329, 330, 332, 333, 334 et 335, construites en 1963, aptes à 130km/h mais limitées à 120km/h en service commercial, d’une puissance de 2220kW, de seconde main, achetées en 1984 aux MAV, initialement à 17 exem- plaires. Elles sont engagées dans 12 journées de roulement dont huit pour les locomotives équi- pées d’Indusi, avec cinq journées dédiées aux trains régionaux sur les relations Györ - Sopron, Sopron - Szombathely - Szent- gotthard et Szombathely - Csorna, deux dédiées à deux AR Szombathely - Székesfehérvar - Budapest Deli pu et une journée comportant deux AR de trains de fret Sopron - Szentgotthard et quatre pour les locomotives équi- pées du système de sécurité hon- grois EVM, dont trois journées de trains de fret principalement entre Sopron et Budapest Ferenc- varos et un AR Sopron - Curtici (Roumanie) et une journée en réserve pour le remplacement éventuel d’une automotrice Flirt défaillante; • cinq locomotives Taurus série 470-5 (ex-1047) (EVN 91 43 0470 501-505) livrées en 2002, d’une puissance de 6400kW, aptes à 230km/h, bicourant 15kV 16 2/3 Hz-25 kV 50Hz, analogues aux 1116 des ÖBB et revêtant la livrée vert et jaune du Gysev, et jusqu’au janvier 2016, cinq autres louées aux ÖBB en 2006 initialement pour 20 ans mais dont le contrat a été rac- courci à 10 ans (ces machines étant essen- tiellement utilisées sur des trains de voya- geurs des ÖBB), les 1116.060, 061, 063, 064 et 065, la 060 remplaçant la 062, détruite lors d’un acci- dent, gardant leur numérotation ÖBB et revêtant la livrée ÖBB mais portant les logos du Gysev. Deux autres avaient été louées de 2008 à 2014 : les 1116.058 et 059. Les 470-5 sont engagées dans cinq journées de roulement composées de trains InterCity Budapest Ke- leti - Sopron, Budapest Keleti - Szombathely - Szentgotthard et de quelques trains de fret Sopron - Budapest Ferencvaros et retour; • une locomotive Taurus ES 64 U 2, la 070 (182 570-2), louée par MRCE, en livrée Gysev Cargo, pour une utilisation principalement en trafic fret; • trois locomotives Vectron série 193, qui arborent la nouvelle livrée Gysev Cargo, louées à ELL Austria (European Locomotive Leasing) pour le compte de Gysev Cargo, les deux premières ayant été mises à disposition en 2015, respectivement en sep- tembre pour la 193.235 et en décembre pour la 193.245 et en La 470 501 du Gysev à Budapest Keleti ; elle est pelliculée à l'occasion du 175 anniversaire de Sissi, reine de Hongrie (20 septembre 2014 ; A. Grouillet). L. Levert RAIL PASSION N° 222 AVRIL 2016 44 février 2016 pour la troisième la 193.246; • quatre locomotives diesels série 651 (EVN 91 53 0651 000) «Lud- milla», ex-locomotives 232 de DB Schenker, construites en URSS en 1973, aptes à 120km/h et d’une puissance de 2200kW, louées à quatre exemplaires – 651.002 (ex- 232.543-9), 651.003 (ex-232.559-5), 651.004 (ex-232.598-3), 651.008 (ex-232.682-5) – auprès de DB Schenker Romania SRL. En 2015, suite à leur retrait sur l’axe Szom- bathely - Pécs, n’étaient plus uti- lisées que deux engins engagés dans deux journées de roulement comportant les InterCity Szomba- thely - Budapest et retour sur le parcours Szombathely - Csorna et un AR de trains régionaux Szom- bathely - Csorna et ce jusqu’à la mise en service de la traction électrique entre Poprad et Csorna le 30 juin 2015. À partir de juillet 2015, elles ont assuré encore quelques trains InterCity entre Szombathely et Csorna, pour pallier le manque d’engins élec- triques, et en service régulier un AR circulant en haute saison d’été Szombathely - Keszthely (19807- 19804). Au service annuel 2016, elles n’assurent plus que l’AR Budapest Deli pu - Györ - Celldö- mölk - Szombathely entre Györ et Szombathely et quelques trains de fret en cas d’indisponibilité d’en- gins électriques. Elles circulent avec leur numérotation roumaine; • deux locomotives de la série 408- 4 (EVN 92 43 0408 400), ex-M 40- 4 de 1963 remotorisées, Bo’Bo’, aptes à 100km/h, d’une puissance de 740kW, achetées aux MAV et utilisées pour la remorque de trains légers de fret entre le triage de Sopron (Sopron Rendezö) et Wul- kaprodersdorf ou Deutschkreuz; • la 428.001, locomotive de manœuvres de 1994, d’une puis- sance de 640kW, apte à 80km/h, de fabrication Ganz-Hunslet, qui fut dans un premier temps un prototype destiné aux Chemins de fer croates (HZ), puis acquise par les MAV et revendue au Gysev. Elle est affectée aux manœuvres en gare de Sopron; • 15 locomotives de manœuvres de la série 448-3 (EVN 98 43 0448 300), ex-M 44, d’une puis- sance de 450kW, aptes à 80km/h, dont quatre livrées au Gysev par Ganz-Mavag en 1969 et 1971, les 448.303-0, 448.304- 8, 448.306-3 et 448.307-1, et 11 achetées aux MAV de 1996 à 2001, les 448.301-4, 448.302-2, 448.305-5, 448.308-9, 448.309-7, 448.310-5, 448.311-3, 448.312-1, 448.313-9, 448.314-7 et 448.315-4; Actualité International En haut: arrivé à 9h55 en gare de Szombathely, en provenance de Köszeg avec le 39947, de l’autorail bicaisse 446.517 du Gysev encore en livrée des ÖBB (9 avril 2015). En bas de g. à d.: en gare de Csorna, la 480.012 de MAV Trakcio, arrivée avec la tranche Sopron (IC 935), au départ avec l’IC 915 «Répce» à destination de Budapest Keleti (9 avril 2015); également en gare de Csorna, la 651.008 du Gysev, arrivée de Szombathely avec l’IC 915 «Répce», à destination de Budapest Keleti va céder sa place à la précédente (9 avril 2015). AVRIL 2016 RAIL PASSION N° 222 47 Engins moteurs TEXTE ET PHOTO DE BERNARD COLLARDEY Mouvements du matériel moteur SNCF en décembre 2015 Matériel électrique Remise en service après amortissement: Z 7343 SMP avec remorque ZR 17364. Amortissements: BB 407415 SLE; BB 508589 SNU; BB 508613, 508627 SMP; BB 525622, 525623, 525654, 525682 SBF; BB 525624, 525628, 525631, 525636, 525647 SNP; BB 525692 SBR; Z 5371 SNU (8/2015); Z 5310, 5327, 5347, 5349 SNU; Z 7319, 7337 SAQ; Z 7364 SLR; Z 9623, 9629 SPL; TGV 23072, 23118 STG (6/2015); TGV 28101/28102 (551) STG (11/2015); TGV 28103/28104 (552) STG (10/2015). Matériel thermique Mutations: BB 567513 STA = 667513 SLI; X 73520 STA-SCT; X 73650, 73655, 73657 SPL-SBF; X 73749, 73763, 73764, 73768, 73769 SAU- SLM; X 73796, 73808-73810, 73812 SAQ-SLM; X 76505/76506, 76515/76516, 76529/76530, 76709/76710, 76711/76712 SNP-STA; X 72713/72714, 72719/72720, 72723/72724, 72727/72728 SNO-SRA; B 84559/84560, 84563/84564, 84565/84566, 84571/84572 SPI-SNO. Mises en service matériel neuf: B 83515/83516, 83561/83562 STA; B 84531/84532 SPI; Amortissements: BB 466710 STH (10/2015); BB 466714 STH (11/2015); BB 466724, 466729 STH (8/2015); BB 267607 SRA; BB 567346 SRA; BB 467529 SLT; - X 2101, 2102, 2104, 2119, 2125, 2127, 2129-2132, 2150, 92104 SMP; X 2123 SBR ; X 2206, 2211, 2248, 2249, 2254, 2257 SLM; X 2218, 2230, 2235 SAQ; X 4767, 4771, 4783, 4790, 4791, 4793-4796 SNO; X 4903/4904, 4909/4910, 4913/4914, 4917/4918, 4921/4922 SNO. Un EAD X 4900 au technicentre de Sotteville. La réforme de cette petite série est engagée (30 septembre 2012). Nomenclature des supervisions techniques de flottes (STF) SAQ: Aquitaine; SAU: Auvergne; SAV: Avignon-Miramas; SBF: Bourgogne-Franche-Comté; SBR: Bretagne; SCA: Champagne-Ardenne; SCT: Centre Tours; SFT: Masteris; SLC: ligne C; SLD: lignes D et R; SLE: locs élec. Fret; SLI: Infra; SLJ: lignes J et L; SLM: Limousin; SLN: lignes normandes; SLR: Languedoc-Roussillon; SMB: Mont-Blanc; SMN: Lorraine; SMP: Midi-Pyrénées; SNO: Normandie; SNP: Nord-Pas-de-Calais; SNU: lignes N/U et Paris - Chartres; SPC: Paca; SPE: lignes P et E et T 4; SPI: Picardie; SPL: Pays de la Loire; SPN: lignes H et K; SRA: Rhône-Alpes; STA: Alsace; STG: TGV 2 niv.; STH: Thionville. RAIL PASSION N° 222 AVRIL 2016 48 e début de leur carrière a été décrit dans le n°76 de Rail Passion (décembre 2003). Les 145 éléments de cette série sont livrés en deux commandes: 5301 à 5358 de 1965 à 1969 (avec trois motrices de réserve 5359 à 5361) et 5362 à 5445 de 1972 à 1975. Mesurant 102,80m, il s’agit d’éléments quadruples comprenant une motrice et trois remorques. Monocourant 1,5kV à courant continu, ils dis- posent d’un seul pantographe au-dessus de la cabine de conduite de la motrice et de deux bogies bimoteurs à courant continu dévelop- pant au total 1180kW. La capacité offerte est de 459 places assises dont 44 en 1 (dans la remorque avec cabine de conduite) et 492 places debout. La masse est de 153,5t pour la première série et de 151,2t pour la seconde. Les aménagements font appel à des banquettes recouvertes de Skaï bleu en 2 classe et rouge en 1 classe. La seconde série se distingue de la première par des vitres laté- rales individuelles montées avec un encadre- ment en néoprène au lieu de groupes de deux ou quatre fenêtres, par des câblots sur les dos- siers de caisse et par une intercirculation à bourrelets au lieu de passerelles. Aptes à 130km/h, les 5300 détrônent rapi- dement les Z 5100, tricaisses, limitées à 120km/h, d’une puissance de 890kW et d’une capacité de 222 places assises. Les Z 5300 peuvent circuler en UM 3 (1170 places) alors que les Z 5100 peuvent être vues en UM 4 (888 places). Leur carrière débute sur le sud-ouest, y com- pris sur des relations intervilles comme Paris - Orléans, voire Tours, Blois et même Poitiers, La Z 5364 rénovée, assurant une navette Melun - Montereau via Héricy, en gare de Fontaine-le-Port (22 avril 2015). Automotrices Z 5300: le cap des 50 ans est franchi Le 27 décembre 1965, la Z 5304 était officiellement mise en circulation au dépôt de Paris-Sud-Ouest. Le 27 décembre 2015, cette même Z 5304, désormais pensionnaire du technicentre de Villeneuve-Saint-Georges, passait le cap des 50 ans. Petit retour sur cette série symbole des lignes de la banlieue parisienne sud-est et sud-ouest. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT AVRIL 2016 RAIL PASSION N° 222 51 ronnes, où elles assurent les navettes des heures de pointe en semaine, et la relation Montereau - Melun par Héricy de la ligne R pour les navettes quotidiennes. Un peu plus tard, le week-end, ce sont des Z 2N à quatre caisses qui les remplacent sur ces navettes. Au final, aujourd’hui, il subsiste 10 lignes de roule- ment sur la D et cinq sur la R du lundi au ven- dredi et tous les trains sont en US. Et le parc de Villeneuve comprend 26 rames au 1 janvier: Z 5304, 5307, 5314, 5317, 5323, 5331 à 33, 5335, 5337, 5339, 5343, 5344, 5346, 5348, 5351, 5353, 5355, 5358, 5362 à 66, 5368 et La disparition définitive des Z 5300 du pay- sage ferroviaire a été un vrai casse-tête. Plu- sieurs scénarios ont été échafaudés. Pour l’ex- ploitant des lignes D et R, la meilleure solution est l’apport de Z 2N pour avoir un parc homo- gène facilitant la maintenance et l’exploita- tion. Problème: le parc de Z 2N est utilisé en totalité et pas disponible à court terme. Et les besoins existent sur toutes les lignes. Sous la pression politique, le cas des rames MI 84 de la RATP libérées de la ligne A du RER a été étudié. Outre que ces rames avaient déjà une tren- taine d’années, qu’elles n’étaient pas connues des mainteneurs SNCF, il fallait envisager d’importants travaux de mise aux normes du réseau SNCF Transilien en même temps qu’une rénovation des espaces voyageurs. Mais le plus embêtant était quand même la dégradation de l’accessibilité avec un plancher à 1,20m (970mm en Z 5300) sur des lignes où beau- Venant de traverser sans arrêt la gare de Clamart, les Z 5339 et 5337, sur un Rambouillet - Paris, filent vers la capitale (18 juillet 2012). Les radiations depuis 2004 • 2004 : • • • • • • • • • • Les mouvements depuis 2004 • 5302 Villeneuve - Montrouge janvier 2011 • 5306 Villeneuve - Montrouge décembre 2010 • 5310 Villeneuve - Montrouge décembre 2010 • 5317 Villeneuve - Montrouge janvier 2012; Montrouge - Villeneuve août 2013 • 5326 Villeneuve - Montrouge octobre 2010; Montrouge - Villeneuve septembre 2012 • 5332 Montrouge - Villeneuve janvier 2013 • 5337 Villeneuve - Montrouge décembre 2010; Montrouge - Villeneuve avril 2015 • 5339 Villeneuve - Montrouge juin 2011; Montrouge - Villeneuve avril 2015 • 5341 Villeneuve - Montrouge septembre 2011; Montrouge - Villeneuve février 2013 • 5343 Montrouge - Villeneuve août 2012 • 5348 Villeneuve - Montrouge janvier 2012; Montrouge - Villeneuve septembre 2012 • 5356 Villeneuve - Montrouge juin 2012 • 5359 Villeneuve - Montrouge octobre 2010 • 5361 Villeneuve - Montrouge novembre 2010 • 5362 Villeneuve - Montrouge novembre 2008; Montrouge - Villeneuve septembre 2012 • 5369 Villeneuve - Montrouge mai 2008 • 5370 Villeneuve - Montrouge novembre 2008 • 5426 Montrouge - Villeneuve août 2012 AVRIL 2016 RAIL PASSION N° 222 55 bogies n°10 ex-Dermulo - Fondo; la motrice à bogies n°12 ex-Stuttgart; les formations M +R n 21 et24 ex-Trogenerbahn. L’exploita- tion est assurée principalement par les rames ex-Trogenerbahn, mais une partie du service est confiée aussi à l’ancien matériel, partielle- ment restauré. L’atelier de maintenance du matériel trouve à Soprabolzano, où on a récemment inauguré une remise de 500m avec trois voies sur fosses. Grâce à sa modernisation, l’avenir du chemin de fer semble assuré, et celui-ci joue un rôle central dans le réseau de transports publics du (1) On l’appelle parfois le «tram du Renon», mais il est classé comme chemin de fer par le ministère des Transports. Les motrices 12 et 2 à Soprabolzano (1970). Motrice 12 ex-Stuttgart à Stella (1997). Train au départ de la place Walther (1962). Loc à crémaillère a Soprabolzano (1962). R. Marini/DR RAIL PASSION N° 222 AVRIL 2016 Les lignes en direction de la Suède Lillestrom - Kongsvinger - Charlottenberg (115km), la «Kongsvingerbanen» (ligne électrifiée) Cette ligne se détache de la «Norsk Hoved-Jernbane» à Lil- lestrom. Elle est d’origine à voie normale, étant prévue pour être en connexion avec les Chemins de fer suédois. Bien que la Suède n’ait pas encore planifié la ligne parvenant à la frontière, la Norvège décida la construction de la «Kongs- vingerbanen» dès septembre 1857 et les travaux commen- cèrent l’année d’après. La ligne fut ouverte en janvier 1862 de Lillestrom à Blaker puis à Kongsvinger au mois d’octobre de la même année. Elle était dotée de trois machines (dont deux sont préservées au Jernbanemuseum) et 190 wagons et voitures. Le 4 novembre 1865, les Norvégiens arrivaient à Charlottenberg, terminus du train, situé sur la frontière séparant les deux pays. Mais il a fallu encore attendre 1867 pour qu’il y ait une relation internationale entre la première ville suédoise, Arvika, et Charlottenberg. Par ailleurs, la liai- son avec Stockholm ne put se faire que le 16 juin 1871, lorsque la ligne entre Arvika et Karlstad fut ouverte, maillon manquant de 68km pour relier enfin les deux capitales. La ligne fut électrifiée en 1951. De nos jours, en dehors des trains directs, le changement de train se fait à Kongsvinger. Fréquence des trains de voyageurs entre Oslo, Kongsvin- ger et la Suède dans les deux sens: tous les jours: deux trains d’Oslo à Stockholm en Suède; du lundi au vendredi: 21 trains d’Oslo à Kongsvinger (19 ayant Asker comme ori- gine) dont trois trains avec correspondance pour Karlstad en Suède; le samedi: 15 trains d’Oslo à Kongsvinger ayant Les Chemins de fer norvégiens: de la mer du Nord au Cercle polaire partie) Dans ce troisième et dernier volet consacré aux Chemins de fer norvégiens (voir Rail Passion 218 et 220), nous achevons de passer en revue les principales lignes du pays pour nous intéresser ensuite à son riche patrimoine muséal ferroviaire. Réseaux étrangers TEXTE ET PHOTOS DE JACKY QUATORZE En gare de Kornsjo, l’automotrice BM 73 n° 73042, au train n°117/395 - Oslo - Göteborg (2 mai 2015). LES LIGNES PRINCIPALES ACTUELLEMENT EN SERVICE ET LEURS ANTENNES (suite) AVRIL 2016 RAIL PASSION N° 222 59 cente vers Narvik, les freins Westinghouse utilisés sur les wagons n’étaient pas suffisamment performants. De ce fait, cinq ou six personnes étaient nécessaires dans chaque train pour utiliser des freins de secours d’urgence. À partir de 1914, les wagons et les machines ont été dotés de nou- veau freins plus efficaces. À partir de 1917, une voiture-lits suédoise à destination de Stockholm fut rajoutée à un train mixte. Dans les années 20, le trafic de marchandises s’in- tensifia grâce à l’augmentation des exportations de pois- sons avec plus de 5millions de t de produits de la mer en provenance de Narvik. L’ancienne gare située sur la fron- tière des deux pays a été démolie en 1923 et fut recons- truite la même année quelques centaines de mètres plus à l’est, sur le territoire suédois. La gare de Riksgränsen, à 42km de Narvik, se situe sur la commune de Kiruna; elle est desservie par les trains parcourant la ligne de Narvik à Lulea. L’inauguration de l’électrification de la ligne norvé- gienne se fit le 10 juillet 1923, complétant ainsi les travaux effectués sur la partie suédoise dès 1915. De ce fait, cela évitait le changement de machine à la frontière. La durée du voyage entre Narvik et Oslo Stockholm dépassait alors à peine deux jours. En 1967, après la pose de nou- veaux rails de 54kg/m, les trains pouvaient atteindre 5500t, tractés par les nouvelles machines El 15. En 1993, le train de marchandise ARE (Arctic Rail Express) entre Narvik et Oslo via Stockholm ne mettait plus que 27heures. Fréquence des principaux trains de voyageurs (dans les deux sens): tous les jours: deux trains de Narvik à Kiruna en Suède avec desserte de Riksgränsen; un train de nuit de Narvik à Stockholm. La desserte du nouvel aéroport d’Oslo Oslo - Aéroport de Gardermoen (64km), «Gardermobanen» (ligne LGV électrifiée) Suite à la saturation de l’aéroport de Fornebu, en service depuis 1939, il devenait nécessaire de prévoir un nouvel aéroport. Après de nombreux débats, ce fut le site de l’aéro- port de Gardermoen, situé à 47km d’Oslo par la route, et qui était déjà utilisé pour les vols charters et l’armée, qui fut choisi. Une desserte ferroviaire depuis la capitale était bien sûr prévue dans le projet, approuvé le 8 octobre 1992. Deux ans après, la construction d’une LGV desservant cet aéro- port dès son ouverture, le 1 octobre 1998, était acquise. Cette ligne comporte un tunnel de 13,8km qui aboutit à Lillestrom, devenant ainsi le plus long tunnel ferroviaire du pays. Les travaux commencèrent le 1 août 1994, avec un avancement d’une cinquantaine de mètres par jour. Il était prévu que les trains en direction de Trondheim puissent emprunter ce tunnel et gagner ainsi du temps. Le voyage entre Oslo et l’aéroport ne dure que 19 min à une vitesse de 210km/h et les trains de Flytoget AS sont prioritaires. Le but étant qu’au moins la moitié des personnes allant à l’aé- roport prennent le train. La ligne est en service depuis 1998. Elle va actuellement d’Oslo à Eidsvoll et elle est empruntée par les trains express et régionaux. Fréquence des trains de voyageurs entre l’aéroport de Gardermoen et Drammen via Oslo, (dans les deux sens): les trains circulent de 5h30 à 0h50; la fréquence est de 10 min du lundi au vendredi de 6 h 40 à 23h00 et le dimanche de 12h40 à 23 h 40; aux autres périodes, la fré- quence est de 20 min. Une automotrice BM 71 de Flytoget, sur un train Oslo - Aéroport de Gardermoen, croise à l’approche de son terminus son homologue en sens inverse (19 mai 2015). AVRIL 2016 RAIL PASSION N° 222 63 Parmi les matériels les plus intéressants actuellement pré- sentés, on trouve la locomotive à vapeur n°16 fabriquée à Newcastle par Robert Stephenson & Co. Quatre locomotives de ce type ont été construites à l’occasion de l’ouverture de la ligne de Kongsvinger en 1861. Cette locomotive resta en service jusqu’en 1914, soit après 53 ans de service. On peut voir également les voitures AB 116, qui circulaient sur cette ligne à partir de 1867. Les voitures comportaient des com- partiments individuels avec leurs propres portes extérieures auxquels on accédait par une marche extérieure utilisée par le contrôleur lorsque le train était en marche. Les comparti- ments de 1 classe avaient des sièges capitonnés et des bouillottes d’eau chaude étaient utilisées pour se chauffer. Les compartiments de 2 classe étaient de même type, mais les sièges étaient en bois et moins confortables. On y voit aussi la voiture royale utilisée par le roi Karl XV lors de l’ou- verture de la ligne de Kongsvinger, le 3 octobre 1862, qui disposait d’un salon aux canapés capitonnés de soie et d’un plafond recouvert de tentures richement décorées. S’y trou- vaient également un lavabo et une cuvette de toilettes sous l’un des coussins du canapé. Par ailleurs, une voiture de 4 classe a été reconstruite à l’identique des 14 voitures ouvertes qui existaient à l’époque et qui ressemblaient beaucoup plus à un wagon de marchandises, n’ayant même aucun siège pour s’asseoir. Malgré cet inconfort, les trois quarts des voyageurs les ont utilisées de 1854 à 1860. Cela se comprend lorsqu’on apprend que le trajet de Christiania à Eidsvoll (84km) coûtait l’équivalent d’un jour de salaire moyen! À partir de 1860, ces voitures furent peu à peu transformées en voitures de 3 classe fermées avec des sièges en bois. Autre matériel exposé, le wagon-restaurant créé à l’occasion de l’ouverture de la ligne de Bergen en 1909, dont les couverts sont déjà installés, semble attendre encore les voyageurs. Divisé en deux parties, on y trouve une salle à manger et une cuisine dans laquelle la plupart des plats étaient préparés sur des poêles à charbon pendant le voyage. Ce service fut supprimé en 1995 pour être rem- placé par des voitures-buffets, où il était parfois nécessaire de faire cinq ou six services lors de très longs trajets, ce qui nécessitait le travail de huit personnes. On peut aussi voir des maquettes de plusieurs gares et de ponts, dont celui de Stuguflaten, construit en 1924 sur la ligne de Dombas à Andalsnes. Sont également présentés les travaux d’autrefois et les outils qu’on utilisait pour ces derniers, ainsi que les systèmes de sécurité sur les trains. Ouverture: toute l’année. Le musée du chemin de fer de Lommedalen Situé près d’Oslo, on peut faire une promenade sur une ligne de 700m à voie étroite (de 600mm) sur laquelle cir- culent des trains à vapeur et diesel qui desservent trois gares. Le musée n’a ouvert qu’en 1981 mais il est celui qui possède le plus de matériels prévus pour ce type de voie. Le matériel roulant est issu d’usines norvégiennes et il possède notamment la plus petite locomotive à vapeur de Norvège, construite en 1904. Ouverture: durant l’été et quelques jours en décembre. Le musée Akershusmuseet sur la «Urskog-Holandsbanen» À Sorumsand, à une quarantaine de kilomètres d’Oslo, le musée Akershusmuseet dispose d’une voie étroite de 750mm qui fut mise en service en 1896 et fermée en 1960. Le musée propose des départs journaliers avec pause pique-nique à la gare de Bingsfoss. Ouverture: de mi-juin à fin août. Le musée de la Fondation Kroderbanen sur la «Kroderbanen» Dès que le dernier train de marchandise fut passé, 1977, la gare de Kroderen et 3km de ligne ont été achetés par la commune, souhaitant préserver un souvenir de cette ligne qui avait eu une grande importance pour la région Au Musée national ferroviaire à Hamar, voiture de 4 classe du milieu du XIX siècle (9 mai 2015). arrêts intermédiaires sont également prévus à Atna, Espe- land et Haudeland. La locomotive Damplok est de type 18 c, n°255, fabriquée à Hamar Jernstoberi en 1913, retirée du service en 1969, avec 2,6millions de km, et restaurée de 1981 à 1993. Les voitures en teck ont été fabriquées entre 1921 et 1938. Le matériel roulant reste au dépôt de la gare de Garnes, qui sert aussi de musée, et où se trouvent l’ate- lier et la plaque tournante. Ouverture: les dimanches de juin à septembre. Le musée de la «Thamshavnbanen» La ligne de la «Thamshavnbanen» a la particularité d’être à la fois la seule ligne du pays à être à voie métrique et la première ligne électrifiée du pays. Elle a été construite pour transporter la pyrite extraite des mines jusqu’à Lokken ainsi que le transport de voyageurs. Le premier train de minerai en provenance de Svorkmo circula le 17 novembre 1907. Les trains de voyageurs comportaient des voitures d’un cer- tain confort, éclairées par des lustres et équipées de chauf- fage électrique. Une correspondance par bateau permettait de rejoindre Trondheim. Le dernier train de voyageurs cir- cula le 30 avril 1963 et la ligne fut fermée en mai 1974. Un tronçon de la ligne fut par la suite rénové sur 19km entre Lokken et Svorkmo, qui fut rouvert le 10 juillet 1983 pour l’anniversaire des 75 ans de la ligne. En 1986, ce fut le tour du tronçon entre Svorkmo et Solbusoy, prolongé jusqu’à Fannrem en 1990. Une nouvelle voiture-restaurant fut remise en service en 1995. Cela complétait le matériel roulant conservé, qui comprend aussi, bien sûr, plusieurs machines en état de fonctionnement, grâce notamment au financement du Orkla Industrimuseum. Ouverture: mai à septembre. (Remerciements à toutes les personnes qui m’ont aidé à la rédaction de cet article et notamment à Cristina Kvernsveen et Bjarne Birkrem.) RAIL PASSION N° 222 AVRIL 2016 66 Réseaux étrangers LES CHEMINS DE FER NORVÉGIENS, DE LA MER DU NORD AU CERCLE POLAIRE (3 partie) Les lignes les plus intéressantes Lignes Oslo - Bergen et Myrdal - Flam La voie de chemin de fer reliant Oslo à Bergen traverse le plateau désolé de la Hardangervidda, qui fait partie du plus grand parc national du pays. Au-dessus de 1000m, il offre un paysage de toundra, qui est le refuge le plus méridional du renard arctique et qui abrite la plus grande harde de rennes sauvages de Norvège (qui traversent parfois la route et la voie ferrée), auxquels s’ajoutent également des élans, plus difficiles à voir. À Geilo, station de ski réputée, la ligne entame une ascension de 600m au milieu des lacs et des sommets, enneigés souvent jusqu’à fin mai. Au-delà de Haugastol, on ne peut plus suivre la ligne en voiture. Pour aller à Flam en passant par Finse, situé à 1222m, une route de 83km, dite «route des terrassiers», la Rallarvegen, fut créée pour approvisionner les ouvriers construisant la voie ferrée. Elle n’est aujourd’hui accessible qu’à pied ou à vélo. Il est possible de louer un vélo à Finse, le prix comprenant le retour du vélo par le train. De juillet à septembre, il est nécessaire de réserver longtemps à l’avance. À Myrdal, soit on continue la Rallarvegen jusqu’à Flam soit on emprunte la ligne ferroviaire Flamsbana, qui permet de rejoindre la gare de Flam, où se trouve un petit musée qui offre de nombreuses photos de la construction de la voie et de la vie à Flam autrefois. Ligne Dombas - Andalsnes La voie de chemin de fer reliant Dombas à Andalsnes emprunte la Romsdalen, profonde vallée glaciaire encadrée de parois abruptes et de belles cascades. Près d’Andalsnes, le spectaculaire Trollevegen (mur du Troll) est la paroi verticale la plus haute d’Europe, escaladée pour la première fois en 1958. Les points forts sont également la cascade Mongefossen, le pont de Stuguflaten et surtout le pont en arc de Kylling, d’une hauteur de 59m, que l’on atteint facilement par un petit chemin forestier bien indiqué. Ligne Trondheim - Bodo Cette ligne est particulièrement intéressante par le fait qu’elle longe souvent les différents fjords qui s’étendent de Trondheim à Steinkjer puis le lac Snasavatnet jusqu’à Snasa. Elle a aussi l’intérêt de bénéficier d’un grand nombre de trains entre Steinkjer et Lundamo, ce qui est rare en dehors de la région d’Oslo. Un peu plus loin, à 40km à l’ouest de la ville de Grong, où passe la ligne de Trondheim à Bodo, une voie désaffectée de 17km entre Skage et Namsos, longeant la rivière Nansen, permet une balade en vélorail à partir du Namsos Camping. Les amateurs ferroviaires pourront profiter de leur passage à A Moi i Rana pour faire une halte au Comfort Hotel Ole Tobias, situé à 500m de la gare, dont le nom rend hommage au professeur et prêtre de la ville qui convainquit le gouvernement de construire la ligne ferroviaire entre Trondheim et Bodo et qui a consacré sa vie à cette œuvre. Le bâtiment est décoré sur le thème du chemin de fer et chacune des 30 chambres porte le nom d’une gare. On y voit l’historique de la ligne, avec de nombreuses photos et bien d’autres détails de cette histoire passionnante. Une reconstitution de l’intérieur des compartiments d’une voiture se trouve dans la salle au sous-sol, où l’on peut s’installer pour prendre son petit-déjeuner. À une heure de Mo i Rana, on atteint le Cercle polaire, qui, à 700m d’altitude au mois de mai, offre un paysage désertique uniformément blanc, recouvert de près d’un mètre de neige, alors qu’un vent violent rend le lieu particulièrement polaire. Entouré de montagnes tout aussi immaculées de toute part, on ne peut rester indifférent à cet univers, si différent des paysages norvégiens, où le vert est omniprésent. Les voyages en train Les trains grandes lignes possèdent des voitures de 1 et 2 classe ainsi que, souvent, une voiture-bar ou un service de vente ambulante. La plupart des trains sont équipés de téléphones publics. Chaque voiture dispose de grands espaces pour les bagages, permettant de ranger des valises de grandes tailles et des skis sans problème. Les deux classes se ressemblent et offrent de confortables fauteuils inclinables et pivotant, munis de repose-pieds. Les couchettes sont confortables et d’un prix accessible. Le matin vers 8heures, la voiture-restaurant propose un petit-déjeuner. La réservation est presque toujours obligatoire, surtout en été. Il faut aussi savoir que les prix sont dégressifs et que le kilomètre est beaucoup moins cher sur les grandes distances. Pour tout renseignement et notamment les horaires de tous les trains du pays par ligne, y compris les trains de banlieue: www.nsb.no/en (en anglais). Si l’on souhaite partir en train de la France, on a tout avantage à prendre une carte InterRail, valable pour 30 pays, en quatre versions, de cinq jours à un mois, qui se décline en trois tarifs: adulte classe, adulte 2 classe ou jeune 2 classe (12-25 ans). On peut aussi prendre uniquement un pass Norvège qui existe en versions trois, quatre, six ou juit jours en discontinu sur un mois. Les offres proposées par NSB AS dans les trains NBS Komfort est un espace séparé, bénéficiant de fauteuils confortables avec pour chaque voyageur une table et deux prises de courant électriques pour l’ordinateur. Le réseau Internet est maintenant disponible dans tous les trains régionaux et sur la plupart des trains de la ligne Skien - Lillehammer et de la ligne Ostfold. Les voyageurs bénéficient également des journaux quotidiens et d’une sélection de magazines ainsi que d’un service de thé ou de café gratuit. Le supplément est de 90 Nok par personne (11euros environ), quel que soit le trajet. NBS Komfort est disponible sur les lignes reliant Oslo à Göteborg, Trondheim, Stavanger, Bergen, Gjovik, ainsi que sur les lignes de Trondheim à Bodo et de Skien à Lillehammer. NSB Sove propose des compartiments couchettes de bon confort, prévus pour deux adultes et deux enfants de moins de 16 ans. Les personnes à mobilité réduite peuvent bénéficier d’un compartiment plus grand sur demande. Les voyageurs peuvent également choisir une place assise; il leur sera offerts un oreiller, un drap et un masque pour les yeux; tout cela peut être conservé par les voyageurs. Dans le cas contraire, les draps seront donnés à des associations caritatives. NSB Sove propose également la possibilité aux voyageurs, à un prix réduit, de prendre un petit-déjeuner et une douche, ou seulement le petit-déjeuner, à l’hôtel situé près du terminus choisi par NSB. Le supplément pour une couchette est de 900 Nok par personne (110euros environ) sur les trains de nuit reliant Oslo à Trondheim, Stavanger, Bergen, ainsi que ceux reliant Trondheim à Bodo. Voyage en Norvège, mode d’emploi AVRIL 2016 RAIL PASSION N° 222 67 • NSB Meny Kafé (voiture-bar) propose des plats chauds, des salades, des pâtisseries, des confiseries et des boissons. Une personne voyageant seule, aussi bien qu’un groupe, peut préalablement faire une commande particulière d’un menu qui lui sera servi lors de son voyage. Ce service est proposé sur les mêmes lignes que précédemment. • NSB Famille dispose d’espaces de jeux, de livres et films pour enfants et à la voiture-bar, les équipements nécessaires pour chauffer des aliments ou des biberons. Les toilettes sont aussi équipées de tables à langer rabattables. Les voitures d’enfants peuvent être emportées gratuitement avec réservation. Les enfants non accompagnés peuvent voyager seuls à partir de 10 ans et 12 ans s’il y a un changement de train. NSB Famille existe sur les lignes d’Oslo à Trondheim, Stavanger, Bergen et sur la ligne de Trondheim à Bodo. • NSB Still est un espace séparé permettant de se reposer sans aucun bruit: sont interdits l’utilisation du téléphone mobile, de l’ordinateur ou d’écouter de la musique ou la radio. NSB Still existe sur les lignes d’Oslo à Göteborg et à Gjovik, de Bergen à Voss, de Steinkjer à Roros et Oppdal ainsi que sur la ligne de Skien à Lillehammer. Les voyages en voiture Les limitations de vitesse sont plus basses qu’en France et les amendes beaucoup plus élevées. La difficulté est que, sur une même route, les limitations changent fréquemment de 80km/h à 70, voire à 60 dès qu’une maison se trouve près de la route. Par ailleurs, les feux de croisement doivent être allumés en permanence. Sur les routes secondaires, on comprend mieux la nécessité de réduire sa vitesse, du fait que les voitures roulent plutôt lentement et qu’il n’est pas rare d’y voir des animaux (moutons, rennes…) traverser la chaussée. Les Norvégiens prennent le temps de vivre. L’hébergement La haute saison va de mi-juin à mi-août et cela nécessite souvent de réserver à l’avance. D’une façon générale, le coût de la vie est en moyenne 50% plus cher qu’en France. De nombreuses possibilités d’hébergement sont par contre disponibles: le bed and breakfast chez l’habitant, signalé par des pancartes sur la route «rom ou husrom» (www.bbnorway.com); le bungalow ou chalet, «hytter» en norvégien (11000 dans le pays), dans un camping (www.camping.no) ou une ferme (www.hanen.no) et enfin l’hôtel. À noter qu’au restaurant le repas du soir est plus cher que celui du midi. Les jours fériés Les jours fériés doivent comme en France être pris en compte sur les horaires de trains. Il s’agit des jours suivants: Nouvel An, Jeudi saint, Vendredi saint, lundi de Pâques, Fête du travail (1 mai), Fête de la Constitution (17 mai), Ascension, lundi de Pentecôte, Fête de la Saint-Jean (23 juin), Noël et lendemain de Noël. Le climat Les mois les moins pluvieux vont de février à mai dans le sud du pays et d’avril à juillet dans le nord. Le mois le plus ensoleillé est celui de mai dans le sud-est du pays, où les éclaircies sont assez fréquentes. L’ensoleillement reste assez faible toute l’année dans les autres régions. D’une façon générale, le temps est le plus souvent couvert et les nuages restent accrochés au relief, même de faible altitude; la journée est fréquemment ponctuée de faibles averses intermittentes et les rayons de soleil restent rares. Les températures sont relativement douces par rapport à la latitude du pays. La moyenne des températures minimales en journée est positive d’avril à octobre dans le Sud et de mai à octobre dans le Nord; la moyenne des températures maximales va de 10° à 20° de mai à septembre dans le Sud et de 10° à 15° de juillet à août dans le Nord. À Bodo, le soleil de minuit dure près d’un mois, du 4 juin au 8 juillet, mais même dans le Sud du pays la nuit n’est jamais complètement noire pendant plus d’un mois. Les aurores boréales apparaissent principalement entre octobre et mars dans le nord du pays. J.Q. Près de Haugastol, l’EL 18 n° 182242 au train n°602 Bergen - Oslo (4 mai 2015). RAIL PASSION N° 222 AVRIL 2016 68 Bonnes feuilles e livre est le troisième ouvrage regroupant des clichés de François Fontaine à paraître aux Éditions La Vie du Rail. Le premier, inclus dans la collection Images de Trains, nous mon- tre l’ambiance des lignes de la SNCF, et s’inti- tule logiquement Atmosphères ferroviaires. Le deuxième s’intéresse aux anciens réseaux de tramways, qui roulaient dans la plupart des grandes villes de France, et est paru, sous le titre Les Tramways d’hier en France, en 2015. Pour ce nouvel opus, nous nous situons dans la lignée de l’ouvrage La France des lignes oubliées. Le choix s’est imposé de montrer les lignes d’in- térêt local ou les petites lignes d’intérêt général dans leur décor de l’époque: la campagne. Car si aujourd’hui les rails de la SNCF et de quelques exploitants privés ne desservent pratiquement plus que les grandes villes, il n’en va pas de même au début des années 50. Ainsi, malgré les nombreuses fermetures inter- venues depuis les années 30, le réseau ferré français dispose encore d’un certain nombre de lignes qui parcourent la campagne, en y desservant petites bourgades et villages, au rythme de quelques trains par jour. En train à vapeur, ou plus souvent en autorail, le voya- geur lambda peut encore espérer se déplacer facilement sans l’aide d’une voiture indivi- duelle, et admirer au passage le paysage et la vie de la région. C’est sous cet angle que le photographe capture des moments de vie d’un moyen de transport qui a depuis disparu. Dans le meilleur des cas, des dessertes par des cars subsistent encore de nos jours, mais, trop sou- vent, il est obligatoire d’acheter une voiture pour se déplacer. Le lecteur pourra ainsi se replonger, au cours de ces quelques pages, dans la France rurale ou citadine du début des Trente Glorieuses, bien souvent dans des paysages grandioses. La grande difficulté lors de l’élaboration du livre a été de situer et dater les clichés. Car si les négatifs sont précieusement conservés dans des pochettes en papier d’époque, il n’y a bien souvent que la simple précision du réseau d’indiquée sur celles-ci. Il a donc fallu s’appuyer sur la littérature existante, les éléments architecturaux présents sur les photographies, de vieilles vues aériennes, ou encore de poussiéreuses cartes routières Michelin, qui ont l’avantage de dessiner le tracé des lignes à l’époque. Mais j’ai également pu compter sur l’œil averti et avisé d’Henri Dupuis, qui n’a pas son pareil pour repérer des détails permettant de localiser un cliché. Les notes prises par le photographe dans ses car- nets de route ont permis par recoupement des dates, saisons, et parfois de la météo, de dater précisément une grande partie des vues. Merci également à Didier Leroy, sans l’entremise duquel ces livres n’auraient pas pu voir le jour, et à la famille Fontaine, qui nous a autorisés à réaliser cette publication. Élie Mandrillon (extrait de l’avant-propos) La France des trains de campagne Les Chemins de fer départementaux d’autrefois Troisième livre consacré à l’œuvre de François Fontaine aux Éditions La Vie du Rail, cet ouvrage, réalisé par Élie Mandrillon, s’intéresse aux petites lignes qui, dans les années 50, desservaient encore les campagnes françaises. Des lignes qui, pour la plupart d’entre elles, allaient disparaître au cours des décennies suivantes… tionnel pour les céréales sera également disponible. Auhagen a publié en 2016 un nouveau catalogue général valable deux ans. Bemo (Om, HO, HOe, HOm) B emo est le spécialiste du matériel suisse à voie métrique à l’échelle HO. Cette année, en nouveautés, on aura tout d’abord, pour les Chemins de fer rhétiques (RhB), des draisines de différents types avec la Te 2/2 ainsi que la Tm 2/2, qui sera réalisée en métal comme modèle exclusif de l’an- née. Deux petites locomotives seront aussi de la partie avec une bimode (Gem 2/4), ainsi qu’une diesel (Gmf 4/4). Les automotrices de la Bernina ABe 4/4 II et III seront aussi rééditées avec des numéros différents. Dans la collection de matériel réalisé en métal, on aura aussi un wagon-soc chasse-neige de type Xk. Le wagon de marchandises à bogies de type Gak-V fera son apparition avec des livrées différentes. Les wagons de type Haik, Za, R-w, ou porte-conteneurs sortiront avec de nouvelles livrées ou de nouveaux chargements. La locomotive électrique Ge 4/4 II sortira avec de nouvelles livrées dont une publicitaire pour la RTS. De nouvelles versions des voitures unifiées avec de nouveaux numéros sont également programmées. Le moule de la voiture-pilote de type BDt sera modifié pour reproduire la version à phares rectangulaires. Le chemin de Golden-Pass aura aussi son lot de nouveautés avec une auto- motrice BDe 4/4 dans différentes livrées ainsi que des voitures de type A et AB et un wagon de marchandises de type Gk. Le matériel à voie métrique exploité par les CFF puis le Zentralbahn n’est pas oublié avec un fourgon automoteur de type Deh 120 qui sera décliné dans plusieurs versions, une voiture de type Zb sera également reproduite dans sa livrée d’origine. Le dernier réseau à voie métrique suisse qui aura des nouveau- tés cette année sera le chemin de fer de Blonay - Chamby, avec une locomotive à vapeur d’origine allemande de type Ts 5, ainsi qu’une auto- motrice électrique de type ABe 4/4 35 ex-Bernina. Parmi les nouveautés pour les autres pays, on remarquera une locomotive diesel de type Mk 45 utilisée par le Chemin de fer des pionniers à Budapest ainsi qu’un locotracteur de type V 2 ou V 18 utilisé sur des lignes allemandes. Au niveau des nouveautés à l´échelle Om, on aura de nouvelles versions du wagon porte-conteneurs de type Lb-v. Des wagons pour le transport de ciment de type Uce sont prévus pour l´été 2016. Brawa (O, HO, N) C ette marque allemande réalise une partie de ses locomotives en métal à l’échelle HO avec de nombreux détails reproduits. Cette année, il n’y aura qu’un catalogue de nouveautés en version allemande ou anglaise de 80 pages puisque le catalogue général valable deux ans a été publié l’année dernière. Cette année Brawa fête ses 65 ans de présence au Salon du jouet de Nuremberg. Tout d’abord, au niveau de l’échelle HO, on aura parmi les nouveautés un coffret spécial en série limitée pour l’anniversaire des 65 ans comprenant une locomotive G 7.1 des DRG accompagnée de six wagons à essieux pour le transport du charbon. Tous les éléments de ce coffret seront com- mercialisés patinés. Au niveau du matériel roulant, cette année sera mar- quée par de nouvelles décorations. Au niveau des locomotives à vapeur, le programme des G 4/5 ou BR 56 s’enrichit de deux nouveaux modèles. Au niveau des locomotives électriques, on aura de nouvelles versions des E 75 ou BR 175. Une version de l’Ae 477 est prévue avec sa robe aux cou- leurs de l’ Orient-Express. Une BR 211 des DR est également prévue. Les Traxx BR 146 ou BR 484 continuent d’être déclinées dans la version de la DB pour la traction des Intercités et pour les CFF dans leur version quadri- courant pour le transport des marchandises. Au niveau des locomotives diesels, il y a les V 90, V 100 et BR 211 et 212. De nouvelles V 100 et 111 des DR seront également de la partie. La première nouveauté pour 2016 est une automotrice électrique pour les services régionaux de type BR 425 à quatre caisses de la DB Regio qui sera disponible en fin d’année dans quatre livrées différentes. De nouvelles versions du VT 761, 762 et 66.9 feront leur apparition. L’autorail français de type VT 62.9, qui est une prise de guerre, utilisé uniquement dans l’est de la France, annoncé depuis plusieurs années, sera disponible au milieu de l’année 2016. Des versions allemandes et autrichiennes de cet autorail seront également disponibles. Comme vraies nouveautés, les rames à deux niveaux IC de la DB sont annoncées et elles pourront être digitalisées. Au niveau des voitures, on aura aussi comme nouveautés les voitures à essieux destinées au trafic régional de la DB de type B3yg, BC3Yge, C3yge. Des voitures B4yg et BD4yg recevront de nouveaux numéros. Comme nouveauté, on aura aussi un fourgon à bogies de type MPw4ie de la DB. Pour les wagons de marchandises citons de nouveaux des wagons à bière avec ou sans guérite de frein dont deux seront aux cou- leurs de brasseries françaises. Les Suisses auront deux nouveaux wagons de type K2 aux couleurs d’opérateurs privés. La seule forme nouvelle pour les wagons de marchandises est un wagon à essieux couvert et à portes latérales coulissantes de type Gos dont un sera aux couleurs de Modélisme SPÉCIAL NUREMBERG (1 partie) RAIL PASSION N° 222 AVRIL 2016 Bemo (Om, HO, HOe, HOm) : prototypes de wagons pour le transport de ciment, à l’échelle Om. Brawa (O, HO, N) : rame à deux niveaux Twindexx de la DB, dans sa livrée IC, à l’échelle HO. Photos A. Bozier AVRIL 2016 RAIL PASSION N° 222 73 Peugeot-Talbot Allemagne. Le reste du programme n’étant que des redé- corations du matériel existant. Au niveau de l’échelle O, on n’aura que des redécorations de matériels existants. Tout d’abord, ce seront des wagons-citernes à deux essieux avec de nouvelles décorations dont deux seront aux couleurs de marques françaises (Locamat et Marcel Millet). Des wagons couverts fri- gorifiques de type UIC standard 1 seront également de la partie avec encore deux décorations françaises (Évian et Stef). Brawa, c’est aussi des nouveautés au niveau de l’échelle N qui sont très majoritairement des redécorations cette année. On notera plus particu- lièrement deux locomotives diesels «tambour de la taïga» BR 132 des DR et une locomotive électrique de type BR 242 arborant la livrée de Orient-Express. Pour ce qui concerne les wagons, dont le châssis peut être réalisé en métal, on aura des wagons de type G10 avec de nouvelles décorations. Le seul nouveau modèle étant réalisé cette année sera un wagon-citerne à essieux dans plusieurs versions dont deux qui seront destinées à la France (Locamat et Marcel Millet). Il ne faut pas oublier que Brawa propose aussi chaque année une série collector de wagons de marchandises dans le cadre du Salon du jouet avec cinq modèles différents (wagon couvert à essieux, wagon pour le transport de la bière avec ou sans guérite de frein, wagon-citerne à essieux ou à bogies) arborant pour chacun entre trois et 10 livrées diffé- rentes à l’échelle HO. Pour l’échelle N, ce sera un seul type de wagon qui sera commercialisé. Brekina (HO) C e spécialiste des voitures des années 50 à 80 nous propose encore de nouveaux modèles cette année. Parmi ceux-ci, on notera les fourgon- nettes Volkswagen T 1 et T 2 avec plusieurs variantes de carrosseries dont certaines versions arboreront différentes livrées publicitaires. Côté voitures, les Volvo 144 et 145 feront leur apparition et on aura l’Opel Kapitän A et l’EMW 340 construite par BMW. Pour les camions, ce seront le Scania LB 76 avec différents types de remorques, ainsi que le Magirus MK. Au niveau des autocars ce sera l’Ikarus 55. Parmi les redécorations, on remarquera des fourgonnettes Renault 4 aux couleurs de Spar et de Michelin ainsi que trois fourgonnettes 2 CV Diane aux couleurs de Cam- ping Gaz, Mazda pour la France et Iberia pour l’Espagne. LESBONNESADRESSES POUR RÉSERVER VOTRE ESPACE PUBLICITAIRE contactez NicolasDEMONGEOT Tél.0149707313 [email protected] www.laviedurail.com/rail-passion Brekina (HO) : fourgonnettes Renault 4 L avec de nouvelles décorations. A. Bozier AVRIL 2016 RAIL PASSION N° 222 75 aura une nouvelle caserne de pompiers moderne avec un garage recou- vert de panneaux solaires. Une laiterie, avec son usine d’embouteillage qui aura un intérieur aménagé et fonctionnel, sera également commer- cialisée. Les amateurs de villes anciennes auront la tour aux Cigognes de Lahr, ainsi qu´une porte de ville historique identique à celle de la porte des Épées de Rothenburg. Deux maisons en brique du nord de l´Alle- magne seront également reproduites. Faller est distribué en France par T2M et en Italie par Lewe. Fleischmann (voir Groupe Modelleisenbahn) Fulgurex (I, O, HO, HOm, N) C ’est une des rares marques de prestige à être présente à la Foire du jouet de Nuremberg. Cette année, un nouveau catalogue est édité pour deux ans. Au niveau de l’échelle HO, on notera les nouveautés suivantes: une locomotive à vapeur EC 2/4 des Chemins de fer suisses, proposée dans différentes versions, une autre locomotive à vapeur de type E 4/4 ou série 8800 ou 8900. Un fourgon automoteur de type De 4/4 et Fe 4/4 des CFF sera également construit. Les chemins de fer privés suisses seront gratifiés cette année d’une locomotive électrique de type Be 4/4. Une automotrice Flèche du Jura de type RBe 2/4 est également prévue. Pour la France, il y aura la locomotive diesel de type 262 utilisée par le PLM ainsi qu’une automotrice Bugatti de type présidentiel, et des locomo- tives à vapeur de type Pacific de la région Nord, les CC 1100 ou mille pattes, sont aussi prévues. À l’échelle HOm, le matériel exploité par la compagnie ASD continuera d’être décliné. Pour les grandes échelles en commençant par le O, on aura une locomo- tive à vapeur de type 221 du Nord et de la SNCF ainsi qu’une automo- trice TAR. Pour le marché suisse, ce sera des locomotives du BLS de type Be 6/8 construites en Italie par Breda ainsi que sa jumelle construite en Suisse par Sécheron qui est une Ae 6/8. Pour l’échelle I, il y aura une locomotive à vapeur de type E 3/3 Tigerli, une locomotive Ce 4/4 et Ce 4/6 des BLS ainsi qu’un fourgon automoteur Fe 4/4 des CFF. Pour fini ce sera une locomotive des CFF de type Fb 3/5 ou Be 3/5 pour utilisation sous caténaire italienne triphasée dans le tunnel du Simplon. Quand à l’échelle N, on aura une locomotive de type Ae 3/5 des CFF ayant été utilisée sur la ligne du Saint-Gothard avant son électrification. Une automotrice électrique Flèche-du-Jura ou RBe 2/4 sera également proposée. Une locomotive électrique prototype Mariannli sera égale- ment reproduite. Les Français auront droit à la version présidentielle de l’autorail Bugatti au 1/160. Groupe Märklin M ärklin et les marques qui lui sont liées disposaient du plus grand stand ferroviaire, dépassant de loin tous les autres stands dans le hall 4 du parc des expositions de Nuremberg. D’ailleurs, tous les produits du groupe Märklin sont désormais fabriqués en Europe dans les usines de Göppingen et de Györ. On notera que les voitures ayant une longueur de 26,40m sont repro- duites au 1/93,5 en longueur à l´échelle HO. Désormais, un certain nom- bre de produits sont réalisés dans le cadre du programme Märklin Hand- ler Initiative avec des séries uniques et nombre de matériels sont livrés uniquement en version digitale et sonorisée. Cette année, il n´y avait pas de réseau de démonstration à l´échelle HO, mais, comme les années pré- cédentes, les catalogues des nouveautés sont toujours volumineux. Au niveau du digital, Märklin annonce deux nouvelles centrales pour la commande digitale de type CS 3 en version basique ainsi qu´en version +. Toutes deux auront un écran tactile. • LGB (1/22,5, G) LGB est la marque du groupe Märklin spécialisée pour l’échelle G, qui peut être utilisée à l’extérieur. Au niveau des engins moteurs, on aura une locomotive à vapeur de type BR 99.23 des HSB, et un autobus sur rail de type T 25 ayant circulé sur l’Île de Sylt, au nord de l’Allemagne, une locomotive électrique de type Ge 2/4 dans sa robe marron, une Ge 4/4 avec une livrée publicitaire pour les 100 ans de la ligne Coire - Arosa et une automotrice de type ABe 4/4 des Chemins fer rhétiques, et une locomotive à vapeur BR 298 des ÖBB. Les Français ne sont pas oubliés avec une locomotive à vapeur Corpet-Louvet 030 T préservée par le MTVS grâce à l’association Facs. Cette locomotive sera accompagnée d’un wagon-tombereau ainsi que d’une voiture à essieux de type B34. Le reste des engins moteurs seront nord-américains avec une draisine de type WP & YRR, une locomotive diesel de type SD 40 des Southern Paci- fic Railroad. Une petite locomotive à vapeur d’un réseau sucrier de la Lehmann Sugar Company sera également de la partie avec ses wagons pour le transport de la canne à sucre. En ce qui concerne les wagons et les voitures, on notera un wagon à bière à essieux de la DB, deux voitures à bogies des Chemins de fer rhé- tiques datant de l’époque III accompagnées d’un fourgon et d’une voi- Faller (HO, N, Z) : abbaye de Bebenhausen à l’échelle HO. Photos Ph. Hérissé Fulgurex (I, O, HO, HOm, N) : Ae 6/8 construite par Sécheron échelle O. ture à essieux. Un wagon de marchandises des RhB couvert et à parois coulissantes de notre époque sera également commercialisé. Les rames du MOB auront des remorques complémentaires pour le Golden-Pass- Panoramic. Pour le marché nord-américain, on aura des wagons exis- tants avec de nouvelles livrées. Une voiture sur bogies du Durango et Sil- verton sera également disponible avec une baladeuse couverte. Une baladeuse couverte de 1 classe ayant circulé à Hawaï fera aussi partie des nouveautés. • Märklin (I, HO, Z) Tout d’abord, pour l’échelle HO, au niveau des séries uniques, on aura: une locomotive BR 144 de la DB dans sa livrée bleu océan et ivoire des années 70.; un coffret de quatre wagons à ranchers de type SNPS char- gés de tubes et de poutrelles en acier légèrement rouillés; un coffret comprenant six wagons-citernes à bogies de la DB pour le transport de l’acide sulfurique, présentant des traces de réparations; une locomotive à vapeur de type BR 95 de la DRG. En ce qui concerne les nouveautés générales, on notera cette année côté matériel à vapeur les locomotives suivantes: locomotive T 18 wurtem- bergeoise, locomotive à vapeur de type K wurtembergeoise, avec un ten- der, qui sera commercialisée avec une patine authentique. Une locomo- tive prussienne de type G 12 (150) avec un tender à essieux sera livrée dans une vitrine permettant de l’exposer, locomotive de type BR 064 avec une aération de la cabine par des persiennes latérales. Un wagon à essieux réfrigérant pour le transport de la bière sera également commer- cialisé. Au niveau du matériel contemporain, il y aura une locomotive diesel BR 218 ainsi qu’une locomotive de type BR 112. Au niveau des autorails on aura un BR 628.2 et un Lint bicaisse de type BR 648.2. Les opérateurs privés ne seront pas oubliés avec une BR 121 aux couleurs de SRI Rail Invest avec un pantographe unijambiste. Pour la Suisse au chapitre des séries uniques, on aura une Re 640 des CFF, une BR 189 des CFF propriété du loueur MRCE. Pour le marché belge, on notera deux locomotives électriques, l’une sera une 140 et la seconde sera une 1800 dérivée des CC 41000. Des voitures Eurofima dans leur livrée C1 de la SNCB seront également disponibles. Les che- mins de fers américains ne seront pas oubliés avec un couplage diesel de type General Motors F 7 du Great Northern avec une étrave chasse- neige. Des wagons-trémies des wagons-citernes US seront disponibles en coffret de trois. À l’échelle Z, on aura comme nouveautés cette année, parmi les séries spéciales, un coffret de locomotives diesels arborant la livrée DB Touris- tik, qui pourra être complété d’un coffret de voitures arborant la même livrée. Au niveau des locomotives à vapeur, on aura une BR 80, qui est une construction entièrement nouvelle, avec un coffret de cinq wagons- tombereaux. Au niveau des constructions nouvelles, on aura l’autorail à vapeur de type Kittel. Une BR 18.1 ou Pacific wurtembergeoise construite partiellement en métal sera disponible dans son état des années 50. Elle sera accompagnée de nouveaux wagons de type G1 dont un sera équipé d’une guérite serre-frein. Le Lufthansa-Airport-Express avec une BR 103 et ses trois voitures sera de la partie. Une Taurus avec une livrée publicitaire commémorant les 25 ans de la chute du mur de Berlin sera également disponible. Les Suisses auront un coffret de wagons Eanos à bords hauts destinés à la récolte des betteraves. Pour le marché français, on aura une locomotive à vapeur de type 130 TB de la SNCF avec des voitures à essieux et à portières latérales. Les États-Unis ne sont pas oubliés avec une locomotive diesel triple General Motors de type F 7 et une locomotive à vapeur de type Mikado. Pour terminer, voici les nouveautés à l’échelle I: une locomotive à vapeur de type T 16.1 prussienne ainsi que sa déclinaison de la DB, une Mikado BR 41 avec son tender ainsi qu’une BR 94.5, un locotracteur de Modélisme SPÉCIAL NUREMBERG (1 partie) RAIL PASSION N° 222 AVRIL 2016 Groupe Märklin : prototype de la locomotive à vapeur de type BR 41 avec son tender, à l’échelle I. A. Bozier Nuremberg, le tout complété par deux petits catalogues durant l’année (l’un en juin et l’autre en Novembre). Au niveau de la commande digitale commune aux deux marques du groupe, la centrale Z 21 va être aussi disponible dans une version basique qui pourra évoluer. La commande Multimaus sera désormais connectée à la console Z 21 par le Wi-Fi. Par ailleurs, depuis le mois de septembre dernier, les prix des matériels ont été revus à la baisse sans toucher à la qualité des reproductions. • Fleischmann (HO, N) Pour la première fois, cette année, il n’y aura pas de série spéciale datant des époques II ou III, que ce soit en HO ou en N. Le catalogue de nouveautés fait près de 75 pages. Tout d’abord, les nou- veaux modèles à l’échelle HO seront la locomotive électrique E 69/05 et les locomotives diesels BR 215 et 225. En nouvelles décorations, on aura des voitures à essieux de type Ci des KPEV (Prusse). Des voitures Bastille de la DB seront également de la partie. En N, il y aura parmi les nouveaux modèles une locomotive à vapeur de type 01.1102. Une locomotive électrique de type BR 69 fera son appari- tion. Les Traxx BR 146.2 et 185.2 seront entièrement reconstruites. Le reste des nouveautés consiste en des redécorations de modèles exis- tants. Parmi celles-ci, on notera deux locomotives des CFF (une Re 420 et une Re 460) avec une livrée publicitaire concernant l’ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard en 2016. Côté livrées publicitaires, on aura la BR 146.2 «Vernetzt in die Zukunft» ainsi qu’une BR 111 avec une livrée commémorant les 500 ans du décret sur la pureté de la bière. L’opérateur privé Lokomotion aura trois nouvelles locomotives (BR 185.2, BR 139 et BR 151), des voitures Bastille de la DB et de la SNCB seront également au catalogue cette année. À l’échelle N pour la France, on aura deux nouvelles BB 22200, l’une en livrée Fret et l’autre en livrée fantôme. De nouvelles voitures à essieux de type «boîte à tonnerre» seront également disponibles. Au titre du Starter Program, la locomotive BR 103 fait son apparition à l’échelle HO. Pour ce qui est des décodeurs digitaux, Fleischmann va commercialiser pour l’échelle N un nouveau modèle avec une prise 18 broches, il sera aussi équipé d’un condensateur. • Roco (HO, TT) Roco continuera de développer des séries spéciales de locomotives et de voitures de la DB pour la chaîne de détaillants allemands MC-Fachhänd- ler (avec un coffret de trois voitures de l’opérateur privé Alex réalisé en coopération avec Tillig). Roco continue aussi sa gamme Starter afin d’at- tirer les jeunes vers le train électrique. Le catalogue des nouveautés 2016 compte une centaine de pages. Parmi les nouveaux moules, on aura cette année dans le domaine des locomo- tives à vapeur une BR 85 pour l’Allemagne, une type S 160 dans plu- sieurs versions différentes et une Grupo 736 des FS. Au niveau des loco- motives électriques, on aura un RH 4061 ou 1046 des Chemins de fer autrichiens. Les amateurs de locomotives diesels auront une BR 210 de la DB. En ce qui concerne les wagons, un porte-conteneurs de type T2000 sera de la partie avec un châssis en métal. Pour ce qui est des redécorations, on aura tout d’abord deux nouvelles livrées publicitaires sur des locomotives électriques sur de la DB avec une BR 111 portant la livrée célébrant les 500 ans du décret sur la pureté de la bière et une BR 146.2 «Vernetzt in die Zukunft». Les BR 103 seront de retour avec trois nouvelles versions. Les opérateurs privés auront des BR 185 et 186 ainsi qu’une BR 189. Au niveau des voitures, on aura des voitures DR de type YB 70, des voitures Avmz et Bpmz dans leur livrée IC ou IR des années 90. La voiture Bpmz Kinderland sera également repro- duite. Les Suisses ne seront pas oubliés au niveau des locomotives: CFF Cargo aura une Traxx Re 482 avec une publicité pour le tunnel de base du Saint-Gothard. Par ailleurs, une série spéciale pour les CFF est prévue pour l’ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard (Re 420 et Re 460). Les BLS auront deux Re 460 avec des livrées spéciales. La BR 185 sera déclinée avec une livrée Captrain. Pour les autres pays, on notera les ver- sions des FS et des NSB du chasse-neige Beilhack. Une Taurus PKP sera proposée avec une livrée publicitaire pour Deutsche Telekom. Pour les wagons de marchandises, on notera un programme de wagons Usatc ayant été utilisés par l’US Army à la fin de la Seconde Guerre mon- diale en Europe. Roco va proposer une Taurus des ÖBB, ainsi qu’une BR 185 de la DB sur laquelle il sera possible de créer sa propre livrée publicitaire avec des photos de son choix. Pour le marché français, ce ne sont que des redécorations qui seront dis- ponibles cette année. On aura une 150 X dans sa livrée verte, puis il y aura une 2D2 9100 dans sa livrée bicolore, ainsi qu’une autre dans sa livrée verte avec ses phares d’origine. Une BB 22200 arborant la livrée fantôme sera de la partie avec deux BR 186 dont une d’Akiem aux cou- leurs de la SNCF. Un X 2800 dans sa livrée bleue Auvergne sera égale- ment de la partie avec une remorque Decauville vendue séparément. La RGP 1 est reproduite également dans sa version rouge et crème. Une CC 72000 de la première série dans sa version d’origine sera également de la partie. Au niveau des voitures, on aura des voitures Est. Pour les mar- chandises, on aura des wagons bâchés ainsi qu’un couplage de wagons pour le transport des produits pulvérulents et un couplage STVA. Les Ita- liens auront droit notamment à deux BR 186 d’opérateurs privés dont une de la DB Italia ainsi qu’à trois voitures de type Centoporte. La gamme Starter aura aussi son lot de nouveautés avec les matériels suivant des CFF: Be 4/6 dans deux livrées différentes, ainsi qu’une Modélisme SPÉCIAL NUREMBERG (1 partie) RAIL PASSION N° 222 AVRIL 2016 Heico (HO) : prototype final d’un camion de premiers secours de type Mercedes Pullman. Photos A. Bozier Heris (HO, TT) : wagon-lits des Chemins de fer mongols à l’échelle HO. AVRIL 2016 RAIL PASSION N° 222 79 Ae 6/9. Les Français auront un locotracteur de type Y 8400 dans une livrée fantôme. Les nouveautés en TT font l’objet d’un catalogue spécial cette année, qui a été publié fin 2015. La nouveauté de l’année est une locomotive diesel BR 110 des DR qui sera commercialisée dans différentes versions ainsi qu’une locomotive à vapeur de type BR 44 dans deux versions diffé- rentes des DR. Cette année verra également la sortie d’un coffret de départ avec des trains de marchandises en digital vendus sans rails. Au niveau des accessoires, une plaque tournante fera son apparition. Heico (HO) C ette marque autrichienne, propriété du groupe Hornby, réalise des véhicules de pompiers à l’échelle HO. Parmi les nouveautés 2016, on aura des camions de premiers secours de type Mercedes Pullman avec une petite échelle sur le toit, et de type Magirus Deutz FM D 130, 170 et 190. Toutes ces nouveautés seront déclinées dans des livrées de diffé- rentes villes. De nouvelles versions du camion à échelle Magirus Deutz seront également commercialisées. Heris (HO, TT) P armi les nouveautés à l’échelle HO cette année, on aura un wagon de type Us996 ainsi qu’un wagon à bogies pour le transport des pulvéru- lents qui sera décliné dans plusieurs livrées différentes. Un chasse-neige de type Meihingen de la DB sera également proposé. Un wagon cinéma de la DR sur la base d’une voiture postale fera également son apparition. Parmi les voitures voyageurs, des wagons-lits russes des Chemins de fer mongols et russes de l’époque IV-V et V continueront d’être déclinés avec pour cette année des coffrets représentant les trains Moscou - Pékin et Berlin - Moscou. Au niveau du TT, Heris reproduira les wagons-lits russes datant de l’époque IV et V. Herpa (HO, TT) C e spécialiste des voitures miniatures propose comme nouveau modèle cette année pour l´échelle HO la nouvelle Porsche 911. Un tracteur de type DAF XF fera également son apparition. Les autres nouveautés consisteront en de nouvelles décorations pour les modèles existants. Par ailleurs, le catalogue général reprend toute la gamme des produits Herpa y compris les avions. Hobby 66 (N) H obby 66 va continuer de décliner les BB 8100 à l’échelle N. Sont annoncées par la suite les BB Midi (BB 4100 et 4600, BB 900, BB 4200 et 4700) dans la même échelle. Hobby 66 annonce aussi les BB 1000 uti- lisées par les Chemins de fer espagnols. Hobbytrain (HO, N), Lemke (N) C et importateur et distributeur allemand dispose aussi de ses propres productions. Cette année, ses propres nouveautés seront à l’échelle N. On aura tout d’abord l’autorail VT 25 avec sa remorque SVT 137. Une petite locomotive électrique des chemins de fer privés de Garmisch Par- tenkirchen avec deux voitures à bogies seront également de la partie. Le Crocodile autrichien de type E 89 de la DRG sera produit en collabora- tion avec Jägerndorfer. Les locomotives diesels de type V 36/BR 236.4 et V 36.4 seront également reproduites. De même, le wagon porte-conte- neurs de type Sgkkms 689. Pour les Suisses est annoncé un wagon à bogies de type Habils avec quatre livrées différentes, il en sera de même pour un wagon de transport de ballast de type Tagnpps. Le reste des nouveautés ne sont que de multiples redécorations pour les séries sui- vantes: BR 110, BR 140, Vectron BR 193 ou RE 493, Taurus BR 182 ou ÖBB 1116, Taurus ÖBB 1216 ou SZ 541. Lemke continue à l’échelle N la reproduction de tramways Düwag avec comme nouveauté le modèle M 8 à trois caisses. Certaines de ces nouveautés seront également reproduites à l’échelle HO comme le matériel des Chemins de fers privés bavarois ou les wagons suisses pour le transport de ballast de type Tagnpps. Jägerndorfer (HO, N) C ette marque autrichienne est le challenger sur son marché local et continue à se développer d’année en année. Parmi les nouveautés de l’année, on aura l’autorail CityJet des ÖBB construit par Siemens avec trois numérotations différentes dans la gamme High End, une rame complète RailJet des ÖBB arborant la livrée spéciale du championnat de football ÖFB. 2016 verra également la sortie des petites locomotives Photos A. Bozier Jägerndorfer (HO, N) : rame RailJet des ÖBB dans sa livrée publicitaire pour le championnat de football, à l’échelle HO. Herpa (HO, TT) : Porsche 911 turbo à l’échelle HO. La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Les automotrices électriques en France Un siècle d’évolution Denis Redoutey En vente par correspondance à: La Vie du Rail- Service commandes CS 70074 - 59963 Croix Cedex Lors de votre commande rappelez la référence 110 326 Bon de commande page 24 49 + 7 de frais de port Nées de l’idée de rendre motrices des voitures ou caisses transportant des voyageurs, les automotrices, initialement à propulsion thermique, passèrent très vite à traction électrique grâce aux premières électrifications. Deux axes se dégagèrent alors pour la mise en service de ces automotrices: la banlieue parisienne avec ses dessertes urbaines, impliquant de nombreux arrêts, et les lignes de montagne où ce système devenait rentable suite à l’apport de l’énergie électrique hydraulique, dans des provinces reculées. 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