RaiL PASSION - N° 221 MARS 2016/ LES PASSAGES À NIVEAU: DES SOLUTIONS POUR EN AUGMENTER LA SÉCURITÉ / LGV BRETAGNE - PAYS DE LA LOIRE: UN CHANTIER BIEN AVANCÉ / MENACES SUR LES VOITURES-BARS TGV / ALLEMAGNE: LES NOUVEAUTÉS DU SERVICE ANNUEL 2016 • LGV Bretagne - Pays de la Loire: un chantier bien avancé • Menaces sur les voitures-bars TGV Votre DVD à l’intérieur www.laviedurail.com/rail-passion Passages à niveau des solutions pour en augmenter la sécurité T T apis rouge pour deux rames du RER D. En par- tenariat avec le Stif, Gaumont a choisi de célé- brer les 120 ans du cinéma en pelliculant intégrale- ment les espaces intérieurs des rames 71 D (depuis le 28 janvier) et 81 D (fin mars) qui circulent sur les lignes D et R de Transilien. Le couple train et cinéma date des origines avec la mythique arrivée du train en gare de La Ciotat des frères Lumière. Aujourd’hui encore, environ 300 tournages se déroulent chaque année dans les gares et trains de la SNCF. Et les 600000 voyageurs quotidiens de la ligne D ren- voient au nombre de spectateurs dans les salles. La motrice paire relate l’invention du cinéma de 1895 à 1920. Les thèmes des trois remorques sont: les Années folles (1920 à 1930), ambiance noir et blanc des films de 1930 à 1970, le ciné- ma vu de Paris. Et, enfin, les étoiles du cinéma dans la motrice paire. Durant deux ans, ces rames vont faire voyager dans le Septième Art au travers d’affiches, de photos, de dialogues et d’ambiance. Un travail remarquable assuré par les agents du technicentre des Ardoines. Extérieurement, rien ne distingue ces rames des autres. Surprise garantie! M. Carémantrant MARS 2016 RAIL PASSION N° 221 3 Le RER sur un air de cinéma Le numéro222de «Rail Passion» paraîtra le 25 mars Photo de couverture: À Houlgate, franchissement d’un PN de type SAL 2 par l’AGC X 76527/28 assurant un train Dives-Cabourg - Trouville-Deauville (16 juillet 2015). Prise de vue: Marc Carémantrant. Des autorails corses au Vivarais Les autorails des CFC X 5001, X 5002 et X 2001, auxquels s’ajouteront plus tard les X 2002 et X 2005, ont embarqué le 28 janvier 2016 à Bastia à bord du Paglia-Orba (ex-SNCM) à destination de Marseille. Ils rejoindront ensuite le CFV (Chemin de fer du Vivarais), où ils remplaceront, notamment, les deux Billard actuellement en fonction préposés à la remonte des vélorails sur le réseau du chemin fer touristique. M. d’Oriano Sur le port de Bastia, l’X 2001 des CFC au cours de son transfert à destination de Marseille (28 janvier 2016). Deux vues de la rame 71 du RER D, dont l’intérieur entièrement pelliculé célèbre les 120 ans du cinéma (28 janvier2016). MARS 2016 RAIL PASSION N° 221 9 lors qu’une majorité de rames TGV Sud-Est vont allè- grement dépasser les 35 ans de service, le couperet vient de tom- ber pour les premières rames TGV Atlantique. Fin 2015, trois rames ont été radiées du fait de leur ar- rivée en fin de potentiel. Il s’agit des rames 308, 313 et 320, à seu- lement 25 ans d’âge et un peu plus de 10 millions de km parcou- rus chacune. La rame 308 s’est il- lustrée en 1989 lors des premières montées en vitesse sur cette deuxième ligne à grande vitesse et en 1990 en servant de rame balai pour la célèbre rame 325, détentrice du record du monde de vitesse sur rails en mai 1990. La rame 320 est l’une des premières rames rénovée avec les aménage- ments Lacroix. Rappelons que les rames 318, 322 et 338 ont été radiées en 2014 et 2015 suite à des collisions. Au 1 janvier 2016, l’effectif du parc est donc de 99 rames (105 construites). D’ici 2020, 46 autres rames seront radiées. Seules 53 iront au-delà de 2020, après une rénovation à l’identique de leurs aménagements. À partir de fin 2016, l’arrivée massive de rames Duplex (40 rames neuves 3 UFC et 24 rames rénovées de première génération) va les retirer de l’axe de Bordeaux pour les concentrer sur les axes de l’Ouest. M. C. ise en service le 27 décem- bre 1965 au dépôt de Paris- Sud-Ouest, l’automotrice Z 5304 vient de franchir en toute discré- tion l’âge honorable de 50 ans. C’est en réalité la quatrième rame construite dans cette série, mais les trois premières ont déjà été ra- diées. Elle a fait la gloire de la banlieue sud-ouest avant de re- joindre en 1972 le dépôt de Ville- neuve-Saint-Georges, dont elle est toujours la pensionnaire au- jourd’hui… et où elle finira ses jours, normalement en 2018, lorsque les rames neuves Regio 2N auront été livrées. La Z 5304 fait partie d’une série de 145 éléments construits entre 1965 et 1975. Leur caisse en acier inoxydable leur a donné le doux surnom de «petits gris». Ces rames quadricaisses (une motrice et trois remorques), aptes à 130km/h, ont fait les beaux jours des futures lignes C et D du RER avant de migrer partiellement sur Paris-Montparnasse, voire en province à Orléans, Tours et Bor- deaux. Aujourd’hui, il ne reste plus que 26 rames à Villeneuve, toutes équipées de l’EAS et portes rouges, en service du lundi au vendredi sur la branche Melun - Juvisy par Évry-Courcouronnes du RER D et de l’antenne Melun - Montereau par Héricy de la ligneR. M.C. Les Z 5300 quinquagénaires a RATP vient de choisir Sie- mens pour automatiser la ligne 4 du métro. Après la ligne 14 et la ligne 1, la 4, qui transporte 700000 voyageurs par jour, sera automatisée à l’occasion de son prolongement à Bagneux en 2022. Siemens installera un système au- tomatique d’exploitation des trains (avec modernisation du PCC) et un nouveau système vidéo. En paral- lèle, on procédera à la reprise de l’infrastructure et des quais (où se- ront installées des portes palières) ainsi qu’au renouvellement du parc, porté à 52 rames. L’ensemble du marché porte sur un montant de 67millions d’euros. Ph.-E. A. La Z 5337 arrive à Moret sur un train Montereau - Paris (18 mai 2006). Livrée en septembre 1967, elle atteindra juste les 50 ans pour sa réforme. M. Carémantrant e 29 décembre a été publié le décret de déclaration d’utilité publique de la deuxième phase du projet du métro du Grand Pa- ris. Cette procédure concerne plus spécialement les lignes 14 nord entre Mairie-de-Saint-Ouen et Saint-Denis-Pleyel, 16 et 17 sud de Saint-Denis-Pleyel à Noisy-Champs. Les autres volets du projet ne sont pas en reste puisque l’enquête publique des tronçons 14 sud et 15 ouest est intervenue en 2015, permettant une DUP courant 2016. Sur les lignes 17 nord et 18, l’avancée des études et procédures devrait permettre une mise à l’enquête durant l’année. Ph.-E. Attal DUP pour le Grand Paris Express TGV A: premières radiations Montée en vitesse du TGV A 308 sur la LGV Atlantique à Honville (16 mars 1989). M. Carémantrant Siemens va automatiser la ligne 4 La station Mairie-de- Montrouge sur la ligne 4, qui sera automatisée à l’occasion de son extension vers Bagneux (14 juillet 2015 ; Ph.-E. Attal). MARS 2016 RAIL PASSION N° 221 11 es premiers Coradia Liner ef- fectuent depuis fin 2015 des marches d’essai sur la section Nançois-Tronville - Ernecourt- Loxéville. Les ressentis exprimés (officieusement…) par ceux qui ont pu essayer la future «mon- ture» d’Intercités sont positifs. Même si les teintes utilisées pour les aménagements intérieurs peu- vent interpeller et même si l’am- biance peut dans certains cas rap- peler celle des TER, le nouveau matériel constituerait par son confort «une agréable surprise». Ont été particulièrement remar- qués: les sièges (très souples), les repose-tête (réglables), les li- seuses (bien placées), les prises électriques individuelles (facile- ment accessibles) et le silence du train en ligne (grâce aux portes de salles). À l’évidence, la nouvelle plate-forme a bel et bien été conçue pour les longs parcours et «n’a rien à envier à l’EuroDuplex». Le Coradia Liner débutera sa car- rière commerciale sur Paris - Bel- fort au SA 2017. Les marches d’essai et de formation commen- ceront en septembre 2016. Ce matériel représentera un atout majeur, face à la concurrence, pour Intercités, qui a fini l’année 2015 avec des résultats intéres- sants sur ses relations «100% Éco». Par exemple, plus de 10000 billets ont été vendus du 12 dé- cembre 2015 au 4 janvier 2016 pour le tout nouveau Paris - Strasbourg. Rappelons que 34 rames de type Coradia Liner ont été commandées par l’État à Als- tom, afin d’assurer des missions de type TET, en remplacement de matériels Intercités parvenus en fin de vie. S.M. Coradia Liner, premières impressions… Régiolis à Bordeaux, le Coradia Liner est sa variante Intercités. S. Meillasson Le 18 décembre 2015, le second tablier du pont du tram au-dessus du Rhin a été posé. L’ouvrage d’art dédié permettra en 2017 aux tramways de la ligne D de relier la ville de Kehl de l’autre côté de la frontière, donnant une dimension internationale au réseau. Ph.-E. Attal J. Dorkel/Strasbourg Eurométropole ur l’itinéraire Paris - Nîmes le Bourbonnais et les Cé- vennes, le tronçon central à voie unique Langeac - Langogne a dû être fermé a tout trafic à la suite d’un important éboulement de terrain survenu la nuit du 28 avril dernier. L’amas rocheux venant de la paroi montagneuse dominant la retenue d’eau du barrage de Poutès, sur l’Allier, a intercepté la RD 40 et en contrebas la voie fer- rée au Km 552,4 entre les gares de Monistrol-d’Allier et d’Alleyras. Les tractations, délicates, entre le propriétaire des terrains et le département de la Haute-Loire, ayant été longues, le déblaiement et la sécurisation du versant incri- miné n’ont pu être réalisés que pendant l’automne dernier. Le 18 décembre à 12 h, après re- mise en état de la voie et de ses abords, la région SNCF de Cler- mont-Ferrand a pu reprendre l’exploitation de cette section de ligne parcourue par l’Intercités Cévenol de Clermont à Béziers, qui avait été mis sur route de bout en bout en septembre, par deux TER et un train de fret épisodique. Ainsi s’est achevé un long sus- pense qui avait laissé craindre qu’un sort funeste ne soit réservé à cet itinéraire hautement touris- tique. B.C. Réouverture de la ligne des Cévennes lstom fournira 15 Citadis Dualis destinés à la région Île-de-France à la suite d’une deuxième levée d’option exercée par la SNCF pour le compte du Stif. Cette commande, qui fait partie du contrat-cadre signé en 2007 avec SNCF pour les régions françaises, s’élève à 75millions d’euros. Les Citadis Dualis seront livrés à partir d’octobre 2017, pour une mise en service commercial prévue en 2019 sur le tronçon Li- vry-Gargan - Clichy-Montfermeil. On notera que ces matériels arbo- rent désormais la livrée carmillon et non plus la livrée Transilien bleue à berlingots. R. P. 15 trams-trains Citadis Dualis supplémentaires sur le T 4 Les nouveaux Citadis Dualis qui seront livrés arborent la livrée carmillon SNCF combinée avec l’identité visuelle du Stif (Alstom/SP). Quelques heures avant la réouverture de la ligne des Cévennes, là où a eu lieu l’effondrement rocheux (18 décembre 2015 ; SNCF Réseau/SP). RAIL PASSION N° 221 MARS 2016 12 Actualité Brèves a direction Charbon et Acier de Fret SNCF a fait circuler 12 doubles trains (configuration Marathon mais sans télécom- mande) de Somain à Woippy, entre octobre et décembre 2015. Ces essais ont démontré qu’il n’y a pas de difficulté à former des convois de 1000m (affichant jusqu’à 5410t) et à respecter les marches. Cette étape sera suivie de phases d’industrialisation (in- tégration de la télécommande par Alstom) et d’homologation (par l’EPSF). Une trentaine de 27000 pourraient être adaptées. Les dou- bles trains devraient être utilisés sur l’artère Nord-Est (peu fré- quentée par les voyageurs et ne nécessitant que peu d’investisse- ments Infra) à partir de 2018- 2019. La direction Charbon et Acier (1) de Fret estime que cette configuration concernera les convois de ses clients naturels ainsi que ceux d’autres segments (Chimie, MLMC…) n’excédant pas les 500m et pouvant alors être jumelés. De la réussite des dou- bles trains sur l’artère Nord-Est dépend l’application de ce concept ailleurs en France et à l’étranger. S.M. (1) Elle commercialise les prestations de Fret pour ces deux segments, en France comme en Belgique, mais pro- duit aussi tous les trains de Fret en NPDC, Lorraine et Belgique. epuis le 20 novembre 2015, les nouvelles rames Siemens e 320 acquises par Eurostar ont débuté leur service commercial entre Paris et Londres. L’autorisa- tion de mise en exploitation com- merciale a été délivrée le 16 octo- bre par l’EPSF pour cette rame à grande vitesse Velaro Eurostar e 320/Class 374 en unité simple. Cette rame tritension, longue de 399m, est composée de 16 voi- tures et peut rouler à 320km/h. Elle est apte à circuler en France, en Angleterre, en Belgique et bien sûr dans le tunnel sous la Manche. Une prochaine autorisation de- vrait intervenir pour les Pays-Bas, permettant la création de relation Londres - Amsterdam en 2017. La commande porte sur 17 rames. Plusieurs rames sont d’ores et déjà engagées. Elles assurent environ cinq AR quotidiens. M. C. Eurostar roule en Siemens Doubles trains à l’essai sur l’artère Nord-Est La rame Eurostar Siemens e 320/Class 374 n° 4015/16 en gare de Paris-Nord (11 janvier 2016). M. Carémantrant epuis le 1 janvier RATP-Dev reprend l’exploitation de deux réseaux du nord de la France, Valenciennes et Laon. À Valenciennes, la colonne verté- brale du réseau repose sur deux lignes de tramways qui assurent la desserte fine d’une aggloméra- tion étendue. À Laon, c’est un pe- tit réseau principalement de bus (quatre lignes) dont la particula- rité est de posséder la seule ligne de Poma 2000 exploitée. Ce mini- métro automatique, en service depuis 1989, permet de rejoindre la ville haute et son quartier an- cien. Cette courte ligne, qui com- porte trois stations, est exploitée à l’aide de deux cabines qui se croisent à mi-parcours. La trac- tion par câbles de type funiculaire permet de conforter l’expérience de la RATP à l’heure où les projets de téléphériques se multiplient dans l’Hexagone. Ph.-E.A. La RATP reprend l’exploitation du Poma 2000 de Laon En sortie de rénovation, opération programmée mi-vie aux ateliers du technicentre de Bischheim (Bas-Rhin), les rames TGV effectuent des marches de validation sur la LGV EE, avec des paliers de montées en vitesse jusqu’à VL 320km/h et des PK d’arrêts de freinages d’urgence. Ici, la rame TGV Duplex 225, arborant sa nouvelle livrée carmillon, est vue en marche d’essai 538022 Lorraine-TGV - Villeneuve-Saint-Georges-Technicentre (TSEE) au Km 119 de la LGV EE, au débouché de la tranchée couverte de Trois- Puits, dans la Marne (8 janvier 2016). D. C. D. Courtin Le Poma 2000 en service à Laon est un minimétro à traction par câbles (31 déc. 2015 ; Ph.-E. Attal). RAIL PASSION N° 221 MARS 2016 14 Actualité Brèves epuis le 13 décembre 2015, l’opérateur Metronom Eisen- bahngesellschaft mbh exploite le réseau Enno (Elektronetz Nieder- sachsen Ost) en Basse-Saxe, au- paravant exploité par DB Regio, à savoir les relations RE 30 Wolfs- burg - Gifhorn - Lehrte - Hanovre (67km) et RE 50 Wolfsburg - Brunswick - Hildesheim (75km), cadencées à l’heure, que lui a at- tribuées le 6 août 2014 le Land Basse-Saxe, après appel d’offres, pour une période de 10 ans. Et ce, avec 20 automotrices à quatre caisses (ET 100 à ET 120) Alstom Coradia Continental, mises à dis- position par le Land de Basse- Saxe, leur propriétaire, par l’inter- médiaire d’une filiale de ZGB (Zweckverband Grossraum Braun- schweig) qui a compétence, entre autres, en matière de transports dans la région de Brunswick et qui les avait commandées, avec une option pour 13 unités supplémen- taires, en décembre 2012 pour un montant d’environ 100millions d’euros. Les Coradia Enno, en li- vrée gris-blanc-lilas ZGB, d’une puissance de 2880kW, aptes à 160km/h et d’une capacité de 12 places assises en 1 classe et de , couplables en UM, équipés du PZB et du LZB, en vi- gueur sur Wolfsburg - Lehrte, comportent un compartiment à vélos, sont équipés de prises élec- triques, de la vidéosurveillance et sont les premiers trains régionaux en Allemagne à être dotés du Wi-Fi. L. Levert Des Coradia en service en Basse-Saxe ises en service en 1966, les voitures M63 du métro de Montréal s’apprêtent à tirer leur révérence. L’arrivée des nouvelles rames Azur progressivement mises en ligne va envoyer une bonne part de ces trains à la re- traite. La STM, l’exploitant mont- réalais qui souhaite valoriser ce matériel cher au cœur des voya- geurs, s’apprête à lancer un appel à projets pour préserver et mettre en valeur le plus grand nombre de voitures. Ph.-E. A. Montréal: que faire des anciennes rames de métro? e 9 décembre 2015, le minis- tre des Transports britannique a annoncé que le groupe First avait remporté directement la nouvelle franchise TransPennine Express, courant du 1 avril 2016 au 31 mars 2023, avec prolonga- tion possible de deux ans. Depuis le 1 février 2004, l’opérateur fer- roviaire First TransPennine Express, détenu à 55% par le groupe First et 45% par Keolis, exploitait cette franchise créée en mai 1988 et as- surée d’abord par Northern Spirit puis par Arriva Trains Northern. Elle comprend les dessertes New- castle - York - Leeds - Manchester Piccadilly - Manchester Aéro- port/Liverpool Lime Street, Mid- dlesbrough - York - Leeds - Man- chester Piccadilly, Scarborough - York - Leeds - Manchester Picca- dilly, Hull - Leeds - Manchester Piccadilly, Cleethorpes - Sheffield - Manchester Piccadilly - Manches- ter Aéroport, Windermere - Oxen- holme, Barrow in Furness - Carn- forth - Manchester Piccadilly - Manchester Aéroport, Blackpool North - Preston - Manchester Pic- cadilly - Manchester Aéroport, Manchester Piccadilly - Liverpool Lime Street et Manchester Aéro- port - Manchester Piccadilly - Carlisle - Glasgow Central/Édim- bourg Waverley. Après une série de défaites, le groupe First renoue ainsi avec le succès. First reconduit seul pour la franchise TransPennine Express a SNCB et le consortium Bombardier-Alstom ont signé un contrat-cadre d’une valeur to- tale de 3,3milliards d’euros pour la fourniture de nouvelles rames 2N M-7. La première tranche commandée représente 445 uni- tés à livrer entre 2018 et 2021. Le site Bombardier de Bruges va pro- duire 65 voitures-pilotes et 290 voitures intermédiaires et les sites Alstom de Valenciennes et de Charleroi 90 modules motorisés d’extrémités et des équipements ERTMS de niveau 2. La part totale de Bombardier est de 2,1milliards d’euros, et celle d’Alstom de 1,2milliard. S.M. Commande SNCB de rames à deux niveaux Le Coradia ET 115 en livrée Enno en gare de Hanovre Hbf au train ENO 83515 pour Wolfsburg Hbf (12 janvier 2015 ; L. Levert). En gare de York, le Desiro UK 185.123 asurant le train 1 E 62 Liverpool Lime Street - Newcastle (25 juin 2014 ; L. Levert). Une rame du MR 63 sur la ligne Jaune à la station Longueuil. Mis en service en 1966, le matériel vit ses derniers mois sur le réseau, (19 août 2014 ; Ph.-E. Attal). Rame deux niveaux M-7 SNCB, une première tranche de 445 unités a été commandée au consortium Bombardier- Alstom. (Alstom/SP). MARS 2016 RAIL PASSION N° 221 15 e 2 janvier 2016, Alstom a li- vré, avec de l’avance, à Kochi Metro Rail (KMRL) la première des 25 rames Metropolis comman- dées en août 2014 par Delhi Me- tro Rail Corporation (DMRC). C’est la première rame Metropolis fa- briquée sur le site de Sricity en Inde. Les 25 rames circuleront sur une ligne de métro en viaduc de 25km de long qui comprend 22 stations. La ligne devrait être ou- verte en juin 2016. R.P. Inde: la première rame du métro de Kochi livrée par Alstom e 17 décembre 2015, l’auto- rité ferroviaire allemande, l’EBA (Eisenbahn Bundesamt), a approuvé l’homologation de la Traxx AC 3 Last Mile de Bombar- dier. Cet engin à traction élec- trique mais disposant d’un moteur auxiliaire diesel pour effectuer de courts parcours terminaux non électrifiés est particulièrement adapté à la desserte des ports, ITE et dépôts. R.P. La Traxx AC 3 Last Mile homologuée en Allemagne ombardier Transport, a reçu début janvier 2016 une com- mande de la direction du réseau de trains électriques urbains de Guadalajara (Siteur) pour la four- niture de 12 véhicules légers sur rails de type TEG 15, composés de deux voitures chacun, qui seront en service sur la ligne 1 de Siteur à Guadalajara. La commande s’élève à 40millions d’euros. Les tramways, en acier au carbone, articulés, de 29,56m de longueur, pourront accueillir au plus 48 passagers assis et plus de 300 passagers debout. La vitesse maximale des nouveaux véhicules sera de 80km/h. R.P. Image de synthèse du futur VLR de Guadalajara exploité par Siteur (Bombardier Transportation/SP). Les officiels posent devant la première rame livrée, en avance, par Alstom à Kochi Metro Rail. Alstom/SP a régie de transport de Rot- terdam, la RET, a commandé à Bombardier six véhicules légers sur rails Flexity Swift supplé- mentaires. La valeur de ce contrat s’élève à environ 26,1millions d’euros. Cette dernière commande était une option prévue dans un contrat portant sur 42 véhicules qui avait été signé avec la RET en décembre 2007. R.P. Des Flexity en plus pour Rotterdam Une option de six Flexity supplémentaires a été levée par la régie de transports de Rotterdam (Bombardier Transportation/SP). Traxx AC 3 Last Mile en tête d’un train de fret (Bombardier Transportation/SP). Mexique: Bombardier fournira des véhicules légers sur rails à Guadalajara Le Pendolino de NTV dévoilé Le 17 décembre, Flavio Cattaneo, PDG de NTV, et Pierre-Louis Bertina, directeur général d’Alstom Italie, ont présenté le design et les caractéristiques techniques du Pendolino dont le constructeur doit livrer huit rames à l’opérateur privé italien d’ici fin 2017. Sous une livrée rouge flamboyant, les futures rames automotrices de sept voitures arborent un avant futuriste, conçu pour apporter une protection contre les chocs. Le design extérieur est l’œuvre du centre Design & Styling d’Alstom, qui a également conçu l’extérieur de l’AGV .italo précédemment commandé par NTV. L’intérieur du Pendolino pour ce dernier sera «choisi et présenté au public dans les prochains mois». Long de 187m, le nouveau train pourra accueillir environ 480 voyageurs à une vitesse maximale de 250km/h. Les huit Pendolino commandés par NTV viendront compléter sa flotte existante de 25 AGV. Leur mise en production est déjà planifiée par Alstom sur ses sites italiens de Savigliano, Sesto San Giovanni et Bologne. Leur livraison est prévue fin 2017 pour une entrée en service début 2018. R.P. Les Pendolino de l’opérateur privé italien NTV ont un design qui rappelle celui des AGV déjà en service dans sa flotte. Alstom/SP • 1995-1996, débat public autour du projet; • 1996-2000, études prélimi- naires; • 2002-2005, études d’avant- projet sommaire, approuvées en janvier 2006; • 28 octobre 2007, déclaration d’utilité publique du projet; • 23 décembre 2008, lancement de l’appel d’offres par le minis- tre de l’Écologie et le secrétaire d’État chargé des Transports; • fin 2009, début des travaux de déboisement et des diagnostics archéologiques; • 13 juillet 2011, la convention de financement entre les différents intervenants, estimé à 3,3mil- liards d’euros, est signée selon la répartition suivante: 42,8% par RFF, 28,4% par l’État, 28,4% par les collectivités, soit 655mil- lions d’euros par la région Bre- tagne, 203millions d’euros par les quatre départements (Ille-et- Vilaine, Côtes-d’Armor, Finistère, Morbihan), Rennes Métropole et pays de Saint-Malo, 86,9mil- lions d’euros par la région Pays de la Loire et 0,4% par l’Union européenne; • 28 juillet 2011, attribution du partenariat public-privé (PPP) par RFF au groupe Eiffage Rail express (ERE) pour une période de 25 ans (1); • 4 août 2011, confirmation de l’adjonction hors projet de la «virgule» à voie unique de Sablé-sur-Sarthe, longue de 3600m, apte à 160km/h, pour des liaisons SRGV Laval - Angers, d’un coût de 36,3mil- lions d’euros, pris en charge pour 55% par les collectivités régionales Bretagne, Pays de la Loire, Angers-Loire Métropole, le département de la Mayenne, Laval Agglomération, 22% par RFF et 23% par l’État. RFF a confié au titulaire du PPP la maîtrise d’ouvrage de la LGV. Il est chargé d’assurer, dans le péri- mètre des réglementations natio- nales et communautaires, la conception, la construction, l’en- tretien (y compris le renouvelle- ment) et le financement du projet. Prenant le relais de RFF pour le pilotage opérationnel, il a dû régler, avant l’engagement des chantiers, l’affinement des études techniques et des mesures d’ac- compagnement, l’accomplisse- ment des procédures complémen- taires liées à la Loi sur l’eau et aux espèces protégées, les enquêtes parcellaires, les acquisitions fon- cières non achevées et les concer- tations et dialogues avec les élus, associations environnementales. Pour l’information de chaque habitant des communes traver- sées, un journal trimestriel dénommé Eiffage Rail express fai- sant le point des travaux et des déviations de voies routières a été distribué. Au fil des travaux sur le terrain, un semi-remorque équipé d’une salle de projection animant et exposant l’avancement des chantiers a répondu à toutes les interrogations. MARS 2016 RAIL PASSION N° 221 Ci-dessus: à Laval, phase de préballastage par finisher (8 avr. 2015; P.-L. Espinasse). À gauche: peu avant Rennes, au nord de Châteaugiron, pose de la voie paire au Km 170 sept. 2015; T. Roux). À droite: détail de la tête du train de pose, avec les chenilles de guidage au sol et le groupe de pose des traverses sept. 2015; T. Roux) Vitré, en présence de Jean-Yves Le Drian, ministre de la Défense, figure emblématique bretonne, et des financeurs du projet. Les semaines suivantes, d’autres sites se sont ouverts tout au long du tracé. Un pic d’activité a été relevé lors de l’été 2013 avec 500 engins lourds en action et 4000 per- sonnes mobilisées y compris les sous-traitants (3200 employés sur le terrain), dont une part recrutée localement et formés aux métiers des travaux publics. Eiffage s’est engagé à sous traiter à trois entre- prises régionales de taille intermé- diaire (Pigeon, de Louvigné-de- Bais, Charier, de Montoir-de- Bretagne, et Roussel), 90% des travaux de terrassement, assainis- sement et construction d’ouvrages du lot Toarc A. Début 2014, l’avan- cement était déjà spectaculaire sur les différents lots Toarc: • dans le département de la Sarthe: • sur le lot G (25,5km, Connerré - La Bazoge), avec la tranchée couverte sous l’A 11 à Montfort- le-Gesnois, longue de 55m, ter- minée, le viaduc sur la Sarthe (433m, 10m de haut) dont la structure métallique avec dalle béton a été lancée sur huit fûts x 2, soit 16 piles en juillet 2013, la réalisation d’un giratoire sur la RD 338 à La Bazoge; • – sur le lot F (28km, La Bazoge - Chantenay-Villedieu), avec le viaduc sur le ruisseau la Courbe (374m, haut de 18m) dont le tablier métallique a été lancé en deux temps sur sept piles pen- dant l’hiver 2013 et le printemps 2014, le saut-de-mouton pour la voie 2 du raccordement de La Milesse Voyageurs, terminé; • – sur le lot E (23,3km, Chante- nay-Villedieu - Ballée), avec plusieurs ouvrages marquants, virtuellement terminés, à savoir la tranchée couverte d’Aigné (200m) et le viaduc sur la Vègre (56m) à Poillé-sur-Vègre, plusieurs ponts en finition au niveau des communes de Chan- tenay-Villedieu, Fontenay-sur- Vègre, Poillé-sur-Vègre et Auvers-le-Hamon, avec réta- blissement de voiries, établisse- RAIL PASSION N° 221 MARS 2016 20 Actualité France IIII IIIIIIIII I IIIII IIIIIIIIII LGV BPL - BRETAGNE - PAYS DE LOIRE Schéma d’ensemble L a V i l a i n e L a V i l a i n e L a V i l a i n e L a S e i c h e L ’ O u d o n L e V i c o i n L a M a y e n n e L a M a y e n n e L a J o u a n n e C a n a l d ' I l l e - e t - R a n c e (St-Brieuc, Brest) (Redon, Quimper) (St-Malo) (La Selle-en-Luitré) (Châteaubriant) K m 1 8 2 L G V B P L R 7 R 5 R 6 B Tranchée couverte du Parc de la Mionnais Km 179,3 Viaduc de la Mayenne Km 110,415 Tranchée couverte de Louverné RN 162 Km 108,304 Viaduc du Quartier Km 106,346 Viaduc de Bonchamp-les- Laval sur l’A81 Km 103 Viaduc du Vicoin Km 118,339 Estacade du Vicoin Tranchée couverte de la RN 136 - Km 178,9 Noyal-Acigné Châteaubourg St-Pierre- la-Cour Port-Brillet L G V B P L MAYENNE ILLE-ET-VILAINE L G V B L P e t r a c c o r d e m e n t s IIII IIIIIIIII I IIIII I IIIIIIIIII LGV BPL - BRETAGNE - PAYS DE LOIRE Schéma d’ensemble L a V i l a i n e L a V i l a i n e L a V i l a i n e L a S e i c h e L ’ O u d o n L e V i c o i n L a M a y e n n e L a M a y e n n e L a J o u a n n e C a n a l d ' I l l e - e t - R a n c e (St-Brieuc, Brest) (Redon, Quimper) (St-Malo) (La Selle-en-Luitré) (Châteaubriant) K m 1 8 2 L G V B P L R 7 R 5 R 6 B Tranchée couverte du Parc de la Mionnais Km 179,3 Viaduc de la Mayenne Km 110,415 Tranchée couverte de Louverné RN 162 Km 108,304 Viaduc du Quartier Km 106,346 Viaduc de Bonchamp-les- Laval sur l’A81 Km 103 Viaduc du Vicoin Km 118,339 Estacade du Vicoin Tranchée couverte de la RN 136 - Km 178,9 Noyal-Acigné Châteaubourg St-Pierre- la-Cour Port-Brillet L G V B P L MAYENNE ILLE-ET-VILAINE L G V B L P e t r a c c o r d e m e n t s Le saut-de-mouton à l’entrée de Rennes va permettre aux TGV venant par la LGV de s’insérer dans le plan de voies existant (12 septembre 2015). La LGV à Poillé-sur-Vègre, dans la Sarthe, à l’amorce du raccordement V 1 vers Sablé (12 septembre 2015). MARS 2016 RAIL PASSION N° 221 21 ment de giratoires, et les sauts- de-mouton pour la voie 2 du raccordement de Sablé à Poillé et voie 1 du raccordement de Sablé sur les voies Le Mans - Nantes, terminés; • dans le département de la Mayenne: • – sur le lot D (28,9km, Ballée - Bonchamp-lès-Laval), la plate- forme a reçu une couche de grave-bitume, les viaducs sur l’Erve (144m, 13m de haut) à Ballée et sur Vaige (104m) à La Cropte ont vu leurs tabliers montés et assemblés durant l’hiver, alors que celui la sur la Jouanne (118m, 15m de haut) à Argentré a été lancé en mars, la tranchée couverte de Louvi- gné (148m) sur la RD 157 étant elle achevée en février; • – sur le lot C (16km, Bon- champ-lès-Laval - Genest- Saint-Isle), les viaducs de Bon- champ sur l’A 81 (198m), du Quartier (263m, haut de 22m), de la Mayenne à Changé (222m) verront leurs tabliers lancés au printemps et à l’été, celui du Vicoin, qui enjambe dans le bocage mayennais le cours d’eau éponyme et la ligne historique Paris - Brest (337m, 29,4m de haut, le plus élevé de tous), la dalle béton sur la char- pente métallique est en cours de pose, la tranchée couverte de Louverné (95m) est terminée depuis novembre, les quatre bretelles de l’échangeur de la RD 162 n’étant achevées que par moitié, enfin le viaduc au- dessus de l’A 81 au Genest- Saint-Isle a été lancé en novem- bre précédent. Quant aux sauts- de-mouton pour les voies 2 des raccordements de Laval Est et Ouest, ils étaient en cours; • – sur le lot B (28,3km, Genest- Saint-Isle - Étrelles Beaulieu- sur-Oudon), avec l’estacade du Vicoin (259m, 17m de haut sur huit piles) à Saint-Berthevin, dont la dalle béton est en cours d’achèvement, les différents ouvrages de déviations routières étant proches de leur livraison; • – sur le lot A (30,6km, Étrelles - Beaulieu-sur-Oudon - Cesson- IIIII III L a J o u a n n e L ’ E r v e L ’ E r v e L a V a i g e L a V è g r e L a S a r t h e L a S a r t h e L ' H u i s n e L a S a r t h e (Segré) (Angers, Nantes) (Tours) (Mézidon, Alençon) (Paris-MP) (Paris-MP) A A : B : A u v e r s - l e - H a m o n R 1 : R 2 : R 3 : R 4 : R 5 : R 6 : R 7 : C o n n e r r é F r e t L a M i l e s s e - V o y a g e u r s L a M i l e s s e F r e t S a b l é L a v a l E s t L a v a l O u e s t R e n n e s E s t S a i n t - B e r t h e v i n BAS E S T R A V A U X L I S T E D E S R A C C O R D E M E N T S R 4 R 3 R 2 R 1 Tranchée couverte A11 Km 4,790 Tranchée couverte d'Aigné Km 28,361 Tranchée couverte de Louvigné Km 98,598 Viaduc de la Jouanne Km 99,577 Viaduc de la Sarthe Km 21,6 Viaduc de la Courbe Km 25,590 Viaduc de la Vaige Km 83,8 Viaduc de la Vègre Km 62,7 Viaduc de l'Erve Km 76,861 Virgule de Sablé La Chapelle- Anthenaise Montsûrs Évron Voutré Connerré - Beillé Champagné La Suze Sillé-le-Guillaume Conlie Sablé L G V B P L L G V B P L L G V B P L T G V A T L A N T I Q U E MAYENNE SARTHE K m 0 , 0 L G V B P L Infographie V. Morell/Rail Passion La LGV en provenance de Connerré a reçu par avance les supports caténaires et la signalisation (12 septembre 2015). Nouvelle bifurcation du TGV sur l’axe Le Mans - Nantes: les voies LGV sont sous-tension (12 septembre 2015). RAIL PASSION N° 221 MARS 2016 24 L’organisme Opere a, quant à lui, préparé sa future fonction main- tenance avec une centaine de col- laborateurs. Il a acquis ces der- niers mois deux locomotives diesels neuves Vossloh G 1206 de 1400kW stationnées sur la base d’Auvers-le-Hamon. Il faut noter que, de son côté, la SNCF avait dès 2012 planifié la mise en place des appareils de soudure des divers raccordements sur les lignes existantes, ce qui a nécessité des opérations ponc- tuelles «coup de poing» avec coupure totale de circulation, dans les plages temporelles sui- vantes: • Connerré Fret, entre septembre 2014 et février 2015; • La Milesse Voyageurs et La Milesse Fret de février à octobre 2015; • Sablé de l’été 2012 à décembre 2014; • Laval Est et Laval Ouest de juil- let 2012 à septembre 2014; • Cesson-Sévigné de juin 2012 à octobre 2015. Dans moins de deux ans, le trajet Paris - Rennes sera réduit de 37 min tombant à 1 heure 27, celui de Paris - Laval de 23 min passant à 1heure 10. Toutes les destinations du Nord et Sud-Bretagne seront améliorées de près de 1 heure (Brest et Quimper en 3heures 08) (3), d’une demi-heure pour celles avec les TGV Intersecteurs prenant naissance sur l’Est (Strasbourg), le Nord (Lille) et le Sud-Est (Marseille, Montpellier, Lyon). Sur la branche Nantes, le gain de temps sera limité à 8 min, Nantes passant à 1 heure 52 de Paris, Angers à 1 heure 17. Les relations intrarégionales béné- ficieront également d’améliorations substantielles comme Le Mans - Rennes en 41 min, Laval - Rennes et Le Mans - Laval en 24 min. Grâce à la «virgule» de Sablé, qui va éliminer de longs trajets par cars ou le détour avec correspondances au Mans, l’emploi d’éléments Z TER 21500 adaptés va permettre d’ef- fectuer Laval - Angers en 40 min (1heure 30 aujourd’hui), Laval - Nantes en 1 heure 21 (2heures 14), Angers - Rennes en 1 heure 25 (2heures30). (1) Pour cela, ERE a contracté un emprunt de plus d’un milliard d’euros auprès de 12 banques commerciales, de la Banque européenne d’investisse- ments (BEI) et du fonds d’épargne de la Caisse des dépôts. (2) La sous-station existante de Ces- son-Sévigné, datant de l’électrification Le Mans - Rennes en 1965, sera elle renforcée pour tenir compte de l’ouver- ture de la LGV BPL. (3) Du fait de relèvements de vitesse en aval de Rennes. Actualité France En haut: train de pose sur voie 2 LGV à Cesson-Sévigné (12 septembre 2015). Ci-dessus à g.: diesels Vossloh en tête d’un train de pose à Cesson-Sévigné (12 septembre 2015). Ci-dessus à d.: UM de TGV sur un Paris - Brest à Cesson-Sévigné en bordure de LGV avant le raccordement de Rennes (12 septembre 2015). ABONNEZ- VOUS AVANTAGES ABONNÉS La Vie du Rail - Service abonnements : 11 rue de Milan - 75440 Paris cedex 09 E-mail : [email protected] Tél. 01 49 70 12 20 Oui, je m’abonne et je choisis ma formule : 12 numéros au prix de 82 TTC * 12 numéros 2 hors-séries au prix de 94 TTC * 12 numéros 12 DVD au prix de 104 TTC * au lieu de 118,80 TTC (prix de vente au numéro) 12 numéros 12 DVD 2 hors-séries au prix de 116 TTC * au lieu de 142,60 TTC (prix de vente au numéro) Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………………………………… Code postal : ………………………… Tél. : ………………………………………………………………………… E-mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’accepte de recevoir des informations et des promotions des Éditions La Vie du Rail J’accepte de recevoir des informations et des promotions des partenaires des Éditions La Vie du Rail J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I Date d’expiration : I___I___I / I___I___I mportant , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I___I___I___I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe affranchie) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) @ Recevez chaque mois votre DVD avec votre magazine, en choisissant cette option sur votre abonnement. ous les ans, 2 hors-séries thématiques. 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Prix total Frais de port (1 référence : 7 ; 2 ou 3 références : 10 ; 4 et plus : 20 TOTAL DE MA COMMANDE RP221 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Nicolas Demongeot (tél.: 0149707313). E-mail : [email protected] La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence : 419032 Prix: 25 PAR TÉLÉPHONE PAR INTERNET www.boutiquedelaviedurail.com PAR COURRIER La Vie du Rail, Service commandes CS 70074 59963 Croix Cedex VOTRE ADRESSE Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire RAIL PASSION N° 221 MARS 2016 Coffret complémentaire de trois éléments : – 2 voitures 2 classe – 1 voiture 1 classe Longueur de la rame : 720 mm. Échelle : HO (1/87). Réf. : 230 183 Coffret TGV Sud-Est SNCF Éditions les 25 ans du TGV (Jouef) La boutique de 99 au lieu de 129 Derniers exemplaires disponibles MARS 2016 RAIL PASSION N° 221 27 ur l’artère principale Bor- deaux - Toulouse - Sète, la section entre Langon et Caudrot, distants d’une dizaine de kilomè- tres, possède actuellement quatre passages à niveau. Il s’agit des PN 67 à Saint-Martin-de-Sescas au Km 49,74, PN 66 à Saint-Pierre- d’Aurillac au Km 46,60 et des PN 64 et PN 62 implantés respective- ment à Pian-sur-Garonne et Saint-Macaire aux Km 45,33 et 44,00. Les deux derniers ont été impliqués dans des accidents et jugés «à risques». Depuis le grave accident de Port-Sainte-Foy, en Dordogne, le 8 septembre 1997, il y a eu une prise de conscience et RFF a créé une liste de tous les passages à niveau classés «à risques» en France. En Aquitaine, 17 PN ont ainsi été répertoriés dont trois en Gironde: les PN 62, PN 64 et le PN 4, implanté au Teich, près d’Arcachon. Les deux premiers passages, ins- crits au «programme de sécurisa- tion nationale», sont situés sur l’une des voies ferrées les plus fré- quentées du département et font donc tous deux partie d’un plan de suppression. Leur dangerosité s’explique notamment par l’im- portant trafic routier qu’ils ont à réguler. Le dernier accident dra- matique au PN 62 remonte à 2011. Proche de l’école de Pian-sur- Garonne, il est régulièrement traversé par des enfants et des autocars scolaires. En 2006, au PN 64, un TGV a percuté une voi- ture tuant ses deux occupants. En 2016, ça en sera fini du PN 64, franchi quotidiennement par 7500 véhicules. La route qui le traverse, la RD 672 E 4, passera désormais sous la voie ferrée avant de déboucher sur la RD 1113 par un carrefour construit durant l’été. Le ripage du tunnel interviendra le week-end du 6 au 8 mai prochain, nécessitant pro- bablement l’interruption totale du trafic ferroviaire. Les travaux de suppression du PN 64 et la créa- tion d’un pont-rail coûteront 470 000 euros, financés à parts égales par l’État, la Région Aquitaine, SNCF Réseau et le département de la Gironde. Le cas du PN 62 est peu plus compliqué fans la mesure où le plan de suppression fait l’objet d’un recours devant le tribunal administratif de Bordeaux. Mais ce recours est non suspensif et les travaux sont planifiés pour débu- ter en 2017. À noter qu’un autre regrettable incident a eu lieu, le 21 octobre dernier, cette fois au PN 60, à hauteur de Toulenne, juste à la sortie de Langon: un camion a été percuté par un TER assuré par la Z 7337, qui a déraillé. Toutefois, ce passage n’est pas jugé «à risques» pour l’instant, peut-être le deviendra-t-il un jour… À gauche: le PN 62, dont la suppression est actuellement en «stand-by», on le voit ici sur le point d’être franchi par un engin agricole (30 août 2015). À droite: vue du PN 64, traversé par la RD 672 E 4, bientôt la route passera sous la voie ferrée juste à côté (6 septembre 2015). Toulouse - Sète: deux PN bientôt supprimés dans le secteur de Langon Sur Toulouse - Sète, entre Langon et Caudrot, les PN 64 et 62 ont été jugés «à risques». Le premier sera supprimé cette année, le second devrait l’être l’an prochain. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN L UCAS Les rames Francilien assurent du lundi au vendredi un AR pour Chelles-Gournay, deux AR pour Tournan et 33 AR pour Villiers-sur- Marne - Le Plessis-Trévise. Tous les trains sont programmés en UM. Aucun Francilien ne circule le samedi. Et une UM est mise en cir- culation le dimanche à partir de 16 h. Chaque rame offre 486 places assises et près de 900 en capacité totale (assises et debout). C’est évi- demment moins qu’une rame MI 2N, d’où le choix d’un maximum de trains reliant Haussmann- Saint-Lazare à Villiers-sur-Marne. La venue de ces rames diffé- rentes des MI 2N a nécessité des aménagements. Tout d’abord, dans les gares avec la vérification de l’équipement à agent seul (antennes et caméras pour visionner les portes d’accès), les pancartes d’arrêt en US et UM, les balises d’ouverture des portes. Ensuite, sur les rames avec ajout d’une troisième brosse permet- tant la détection d’accès au tun- nel vers Magenta et Haussmann (test grandeur nature le 26 mai), modification du logiciel KVB, pose des nouveaux schémas de ligne incluant les lignes E et P (dès le 1 octobre), reprise du Sive (système d’information voyageurs embarqué) pour ajou- ter les missions du RER E. Les 39 rames de Noisy sont modifiées mais aussi six rames de Jonche- rolles pour permettre d’éventuels mouvements de parc. Concernant l’accessibilité, Francilien est parfaitement com- patible avec l’ensemble des gares hors Paris et la nouvelle gare de Rosa-Parks qui ont des quais à 0,92m. Par contre, pour les deux gares parisiennes, qui ont des quais à 1,20m, il existe donc une marche préjudiciable à l’accessi- bilité en totale autonomie… rap- pelée par des messages sonores du Sive. C’est l’inverse pour le MI 2N, équipé d’un plancher haut à 1,20m. Lors de la création de la branche ouest du RER E, tout ren- trera dans l’ordre avec des quais à 0,92m dans toutes les gares. La petite dernière des lignes de RER d’Île-de-France vient de connaître une mutation… mais l’essentiel reste à venir: traverser Paris comme les quatre autres lignes. MARS 2016 RAIL PASSION N° 221 La desserte des gares en 2016 Voici la desserte de chacune des 22 gares de la ligne E du RER depuis le 13 décembre 2015 (nombre de trains par heure). • Les trois gares parisiennes: 16 trains en heures de pointe, 10 en contrepointe ou en heures creuses. • Pantin et Noisy-le-Sec: 12 trains en pointe, 8 en contrepointe et 10 en heures creuses. • De Bondy à Chelles-Gournay: 8 trains en pointe, 4 en contrepointe et heures creuses. • Rosny-sous-Bois et Rosny-Bois-Perrier: 4 trains en pointe dans les deux sens, 6 en heures creuses. • Val-de-Fontenay: 8 trains en pointe, 6 en contrepointe et heures creuses. • Nogent-le-Perreux et Les Boullereaux-Champigny: 4 trains toute la journée. • Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise: 8 trains en pointe, 6 en contrepointe et heures creuses. • Des Yvris-Noisy-le-Grand à Tournan: 4 trains en pointe, 2 en contrepointe et heures creuses. M. C. La desserte RER E: à Villiers-sur-Marne, à g.la rame MI 2N n°03 sur la voie centrale en attente de départ en omnibus pour Haussmann-Saint-Lazare et à d.la rame n°52 en provenance de Tournan sur un semi-direct pour Haussmann-Saint-Lazare (13 janvier 2016). MARS 2016 RAIL PASSION N° 221 33 C’est en 1967, avant même l’inauguration du RER, que les premières rames arrivent sur le réseau. Elles sont d’abord enga- gées en renfort sur la ligne de Sceaux, qui n’est pas encore le RER B. Les dernières rames Z y ont été livrées en 1961 et ce matériel imaginé dans les années 30 n’est plus adapté au nouveau réseau. Le 14 décembre 1969, le MS entre en service sur la ligne de Vincennes, reprise par la RATP après modernisation, en remplace- ment des rames réversibles vapeur. Le contraste est saisissant et les voyageurs ont le sentiment d’avoir fait un saut du jour au lendemain dans le nouveau millénaire. Au fur et à mesure des livraisons, les rames vont être déployées sur le nouveau réseau qui se dessine. En janvier 1970, c’est entre Étoile et La Défense que circule le MS 61 (le temps d’un salon au Cnit), avant l’ouverture officielle de la ligne en février. Le RER est véritablement lancé, et les chantiers se multi- plient aux quatre coins de l’Île- de-France. Le «métro express régional» doit être à la région ce que le métro est à Paris. Le MS 61 en est le symbole. Pour le voyageur, il a l’aspect d’un métro, proche par certains côtés du MF 67, qui arrive en même temps sur le réseau urbain. Plusieurs séries sont construites avec des habil- lages différents. Le marché se par- tage entre Brissonneau et Lotz et la CIMT. Les séries A et B sont reconnaissables à leur face avant arrondie et leur pare-brise en trois éléments. L’essuie-glace est sus- pendu par le haut. Sur les séries C et D, la face avant a été redessi- née, plus plate, le pare-brise d’un seul tenant et l’essuie-glace fixé par en dessous. Une dernière série E et Ex d’aspect identique aux C et D reprend le logo RATP allongé. Au total, 127 rames sont cons- truites, livrées jusqu’en 1982 qui vont se déployer sur les lignes A et B au fur et à mesure des mises en service. Le MS 61 va longtemps rester le matériel qui incarne le RER. Et c’est bien sûr toujours à ses com- mandes que l’on procède aux inaugurations, où les plus grands n’hésitent pas à se déplacer. En novembre 1971, c’est dans une MS 61 qu’a pris place Georges Pompidou pour ouvrir la section vers Auber. En décembre 1977, avec la mise en service de la gare de Châtelet-Les Halles, c’est la véritable naissance du RER, où les deux branches de la ligne A, tout comme l’ancienne ligne de Sceaux se rejoignent. Pour l’occa- sion, le président Giscard d’Es- taing a tenu à prendre lui-même les commandes de la rame inau- gurale. À cette date, le matériel du RER est composé des MS 61 complétés sur la ligne B des anciennes rames Z. Néanmoins, la poursuite du pro- gramme du RER passe par l’inter- connexion des lignes RATP et SNCF, décidée pour optimiser au mieux les infrastructures exis- tantes. D’autres matériels compa- tibles sur les différents réseaux sont mis au point, le MI 79 pour le RER B suivi du MI 84 sur le RER A. Avec la mise en service de l’in- terconnexion sur la ligne B en 1983, les MS 61 qui y circulaient rejoignent le RER A, dont ils deviennent le matériel de réfé- rence. Une suprématie bousculée par le MI 84 à la faveur de l’inter- connexion ouest, où le MS est incompatible. Entre-temps, la fréquentation de la ligne A monte en puissance jusqu’à atteindre des valeurs records, près d’un mil- lion de voyageurs quotidiens. Pour augmenter la capacité de la ligne, on teste une voiture à deux niveaux sur une rame MS. Les résultats sont probants, condui- sant la RATP à se joindre à la SNCF pour commander un nou- veau matériel, le MI 2N Altéo, que la SNCF destine au RER E. Entre 1985 et 1992, on procède à une première rénovation du MS, qui accuse déjà ses 20 ans. À cette occasion, on modifie l’es- pace voyageurs, avec notamment le remplacement des banquettes tandis que la livrée des rames passe du bleu clair au tricolore. On installe également des girouettes permettant l’affichage des codes missions. Alors que le trafic continue à croître dans des proportions inquiétantes, et malgré l’arrivée du MI 2N, il apparaît nécessaire de disposer d’un parc de rames plus capacitaires. La RATP décide en parallèle à l’investissement sur de nouveaux trains de rénover 91 des 125 rames MS en service. L’opération, qui commence en 2006, va permettre d’en prolonger la vie d’une dizaine d’années en attendant l’arrivée de nouvelles rames. Cette fois, les trains vont changer d’allure, à commencer par la face avant, définitivement uniformisée. L’aménagement intérieur est modifié, tout comme l’équipement en cabine. Il faudra attendre fin 2011 qu’arrivent les nouvelles rames MI 09, clairement destinées à rem- placer le MS. Le nouveau matériel au-delà même de sa capacité facilite les échanges en stations pour faire face à l’affluence exceptionnelle de la ligne. Pro- gressivement, il se déploie sur l’axe Saint-Germain - Boissy, der- nier retranchement du MS. Côté conducteurs, la retraite du MS ne laisse pas indifférent. Les Une rame MS 61 vers Saint-Germain-en-Laye à l’arrivée à la station Le Vésinet-Centre (27 octobre 2015). MARS 2016 RAIL PASSION N° 221 35 Peu avant Nanterre-Préfecture, voie se sépare en deux branches et Zeus s’engage à droite, vers Saint- Germain. Le train continue en tun- nel, laissant à droite la branche de Montesson, jamais achevée, avant de ressortir à l’air libre. Le Sacem s’arrête là, un peu avant la nou- velle gare de Nanterre-Université. À sa sortie, la vitesse est limitée à 50km/h en raison du décalage de la voie lors de la modernisation de la gare. À 15 h, la rame arrive à Rueil, où s’effectue la relève des conducteurs. Il y a bien sûr de nombreuses différences avec le MI 09 comme l’ « homme mort» qu’il faut en permanence actionner à la pédale ou à la main avec une commande qui donnerait des tendinites. Et que dire du frein de stationne- ment, une roue placée derrière le conducteur à serrer lors du garage des rames. Mais le MS fait son travail, arrivant sans retard au Vésinet-Centre à 15h07. Au compteur, la 15235 affiche pour- tant 997927km, son kilométrage depuis la rénovation de 2006. Et si elle peine un peu à atteindre les 100km/h dans la rampe de Saint- Germain, elle arrive tout de même à l’heure au terminus à 15h13. Dans quelques minutes, elle repartira en «Nelly 46» vers Boissy. Désormais, les jours du MS 61 sont comptés. À la mi-janvier, seules quatre rames (de neuf voi- tures) étaient encore en service. L’agenda prévoyait qu’il n’en res- terait plus que trois à la date du 8 février et seulement deux à comp- ter du 14 mars. Si ce calendrier est respecté, la dernière circulation d’un MS avec voyageurs intervien- dra le 17 mai. En tête, on trouvera les motrices 15243 et 15250 encadrant la remorque 18116. Trois éléments resteront quelque temps en réserve à Sucy pour d’éventuels besoins de graissage. Pour les autres rames, la fin est programmée. Aux ateliers de Sucy, on dépose les réservoirs et les différents éléments récupéra- bles. Ainsi dénudées, motrices et voitures ont un dernier code mis- sion pour Troyes chez un ferrail- leur. Chaque mercredi, des camions emportent les éléments vers le casseur, où l’on procède à un désamiantage avant un recy- clage en règle. C’est donc une page de l’histoire des transports parisiens qui se tourne avec la disparition du MS. À l’atelier de Sucy, on explique que la mainte- nance de rames de type électro- mécanique, les seules encore en circulation, devenait trop com- plexe, donc coûteuse. De nom- breux composants étaient obso- lètes et les pièces difficiles à remplacer, condamnant forcé- ment l’utilisation en ligne du matériel. Dans la foulée du MS, le MI 84 sera à son tour bientôt sur la sel- lette. Sa migration vers la ligne B, qui devrait intervenir avant deux ans, permettra de disposer sur le RER A d’un parc homogène puisque MI 2N et 09 sont de proches cousins. Le MS au musée Tous les éléments du MS 61 ne partiront heureusement pas à la casse. La réserve de matériel de la RATP de Villeneuve-Saint-Georges abrite déjà une rame qui comporte à ses extrémités une motrice des séries A et B d’un côté, C et D de l’autre, le tout en livrée Île-de-France tricolore (celle appliquée avant 2006). On peut penser qu’une rénovation interviendra à terme pour la remettre en état d’origine à l’image de la rame Z de la CMP qui trône à ses côtés. Ph.-E. Attal La rame MS 61 préservée, avec ici une motrice de type A et B (10 février 2014). Rame MS 61 sur fosse aux ateliers de Sucy-en-Brie (19 janvier 2016). MARS 2016 RAIL PASSION N° 221 39 freinage plus innovant diminuant la consommation d’énergie et les émissions de CO de 30%. Les instances régionales ont porté leur dévolu sur la version rame courte à six caisses, offrant quelque 700 places assises, avec une commande de 40 rames. Les livraisons au plan national ont pris du retard au fil des mois et c’est seulement le 19 novembre 2014 que la région Rhône-Alpes a présenté en gare de Lyon-Perrache la première du lot, numérotée Z 55539/40. Après des marches à blanc pour le déverminage et la familiarisation du personnel de conduite, deux rames ont été engagées commercialement cer- tains jours sur la mission nord - sud, réputée chargée, Villefranche- sur-Saône - Lyon-Perrache - Vienne, avec des pointes à Mâcon. Au début 2016, 15 rames étaient livrées (55511/12, 55521/22, 55539/40, 55549/55550, 55559/60, 55567/68, 55573/74, 55581/82, 55593/94- 55597/98, 55603/04, 55605/06, 55609/10, 55615/16) et circulaient sur cet axe à la place de Z 24500. Peu à peu ce matériel est engagé sur la relation transversale Ambérieu - Lyon- Part-Dieu - Saint-Étienne – Fir- miny. Ultérieurement et jusqu’à fin 2016, son introduction devrait avoir lieu sur Lyon - Saint-André- le-Gaz. Par ailleurs, il pourrait se substituer aux rames réversibles Corail avec machines BB 522200 sur les relations Lyon - Genève, Lyon - Annecy et Lyon - Grenoble, et autoriser l’amortissement du petit parc des éléments Z 7500, qui approchent les 35 ans de service. Quoi qu’il en soit, le service 2016 appliqué en décembre a vu une reconfiguration des roulements avec engagement des TER 2N Z 24500 sur le Sillon alpin, où ils remplacent sans regrets les seg- ments RRR avec les diesels BB 67300, à bout de souffle, entre Chambéry, Grenoble et Saint- Marcellin. (1) La remorque intercalaire a été livrée avec un décalage de plusieurs mois. (2) Dans le même temps, l’électrifica- tion partielle des lignes de l’Ouest Lyonnais a justifié l’achat de rames spécifiques tram-train U 52500. (3) Les éléments Z 9614 et 9635 sont res- tés bloqués à Bourg-Saint-Maurice au printemps 2015 en raison d’une inter- ception du parcours depuis Moûtiers- Salins due à un glissement de terrain. Ci-dessus: à Estressin, en Isère, un Regio 2N Rhône-Alpes sur la relation Villefranche-sur-Saône - Vienne (24 décembre 2015). Ci-dessous: l’élément bimode B 8143/44 engagé sur un TER Saint-Claude - Lyon à Nurieux (5 novembre 2015). C. Masse unique est actuellement totale- ment saturée en heure de pointe et ne permet pas la circulation d’un quatrième train par heure. Entre Simiane et Bouc-Bel-Air et de Saint-Antoine à La Gavotte, deux autres doubles voies seront mises en place, visant à fluidifier le trafic Aix - Marseille. Dans le premier cas, il y aura 4,5km de double voie à réaliser le long de la RD 6. Dans le second cas, ce sont 2,1km de double voie à réa- liser en milieu urbain dense, l’élargissement d’un tunnel dans le secteur de la Gavotte et d’un viaduc ferroviaire au-dessus de l’autoroute A7. Cependant, parmi ces trois zones de doubles voies étudiées, seule la double voie Luynes- Gardanne est indispen- sable à l’objectif des quatre TER par heure et par sens attendus pour 2020. Par ailleurs, l’allongement du quai central de Saint-Antoine permet- tra d’accueillir les trains rapides desservant cette gare et celles de Gardanne, Marseille et Aix-en- Provence. Ceux-ci sont en effet un peu plus longs. Un tel aména- gement obligerait à élargir le pont de l’avenue Saint-Antoine. En matière de terrassement, chantier représentera donc 2km de déblai dont trois tranchées rocheuses et un tunnel de 129ml (mètres linéaires) ainsi que 1,2km en remblai, dont plus de 600ml à proximité d’habitations. Un ouvrage d’art sera à doubler tous les 140m en moyenne. Sur les neuf ponts-rails, trois auront des impacts importants sur les circu- lations routières (chemin des Frères-Gris, RD 7, tuilerie Bossy). six murs de soutènement sortiront de terre et neuf ouvrages hydrau- liques seront prolongés. La dernière phase restant à réali- ser est l’électrification de la ligne également projetée, qui condui- rait à économiser près de 10000t par an en phase d’exploi- tation, soit tout de même l’équi- valent de ce que rejettent 5000 Français chaque année! MARS 2016 RAIL PASSION N° 221 41 DR/RFF Une nouvelle halte à Plan-de-Campagne, mais pas à Luynes À Luynes, le projet s’est heurté à une vive opposition des riverains lors de la phase de concertation. Au contraire, à Plan-de-Campagne, la halte verra bien le jour. Implantée à proximité du parc de loisirs aquatique Speed Water, la halte permettra d’offrir un accès à la zone commerciale chère aux Marseillais via des transports collectifs urbains reliant l’arrêt aux différents secteurs de la zone. Le BHNS (bus à haut niveau de service) reliant les communes de Marignane, Saint-Victoret, Vitrolles et Les Pennes-Mirabeau pourrait ainsi être étendu à la future halte de Plan-de-Campagne. C.R. Futur emplacement de la halte de Plan-de-Campagne, qui offrira un accès à la zone commerciale – en arrière-plan (19 novembre 2015). RAIL PASSION N° 221 MARS 2016 42 Actualité France oilà, c’est fait. Le 8 octobre 2015, le Conseil des ministres des Transports de l’Union euro- péenne s’est mis d’accord pour adopter le pilier politique du qua- trième paquet ferroviaire, qui définit notamment l’ouverture totale du transport ferroviaire à la concurrence. Ce sera pour 2026 avec beaucoup d’exceptions. Dans son projet, la Commission européenne prévoyait fin 2013 une mise en concurrence obliga- toire pour l’attribution des contrats de service public de transport fer- roviaire dès 2019 (TER et Interci- tés). Un vœu qui satisfaisait l’As- sociation des régions de France, désireuse de mettre en concur- rence la SNCF le plus rapidement possible. Les concurrents deman- daient même d’avancer le calen- drier pour préparer les dossiers dès 2014. Le 26 février 2014, les eurodé- putés adoptaient le quatrième paquet ferroviaire en première lecture, non sans l’avoir amendé. Notamment, en repoussant la date des procédures d’appels d’offres à 2023. Et en ouvrant la porte à des initiatives nationales, en aména- geant par exemple la séparation entre la gestion des infrastruc- tures et l’activité du transporteur historique. Ce dernier point sera utilisé par le gouvernement fran- çais pour faire la réforme de SNCF et RFF. La SNCF peut donc garder son monopole encore neuf ans sauf si la France décide d’anticiper comme en Italie ou en Allemagne. Le gouvernement Fillon souhaitait une mise en concurrence des TER dès 2015; le gouvernement Ayrault s’y est opposé. La pro- chaine échéance d’une alternance politique est 2017. Rappelons les évolutions de la concurrence ferroviaire. Le premier paquet, adopté en 2001, a ouvert la concurrence des services inter- nationaux de fret opérant sur le réseau européen. Le deuxième paquet, adopté en 2004, a ouvert la concurrence de l’ensemble des ser- vices fret (international au 1 er jan- vier 2006, domestique au 1 janvier 2007). L’Établissement public de Le troisième paquet ferroviaire a permis l’arrivée de nouveaux entrants dès 2010 sur les parcours internationaux de voyageurs. Seul l’italien Thello a répondu présent. Ici, le train Paris - Venise, avec la BB 36011, passe au Vert-de-Maisons, en banlieue parisienne (12 décembre 2011). L’Europe adopte la concurrence générale Le quatrième paquet ferroviaire, adopté fin 2015, prévoit d’étendre la concurrence dans l’Union européenne aux secteurs où elle n’était pas encore en vigueur. À savoir, le transport de voyageurs national et régional ou local. Avec des échéances respectivement en 2020 et 2026. Mais des anticipations sont possibles… EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT MARS 2016 RAIL PASSION N° 221 45 mise aux normes PMR des haltes Des Granges II, de La Palaz II et de Sonzier. Les prochains projets du MOB en matière de gares concer- nent: Les Sciernes (deux voies, deux quais extérieurs), Saanen (dans le même style que Château- d’Oex), Schönried (une voie, un quai, plus deux garages), Saanen- möser (reconstruction avec deux quais extérieurs, en lien avec un village de vacances en projet). Le chantier de la gare de Zweisim- men (dans le cadre du Trans-Gol- den-Pass ) a été lancé en collabo- ration avec le BLS, alors que celui de Montbovon (dans le même style que Gstaad) le sera bientôt mais par les seuls TPF. Les autres gares (Chernex, Chamby, Rossi- nière, Rougemont) ne sont encore, pour leur part, qu’à l’état d’avant- projets. Du côté du matériel roulant, livraison par Stadler de la pre- mière 9000 (9201/9301) doit en principe intervenir dans le cou- rant de février 2016. Les 8001 à 8004 sont «pour le moment» conservées par le MOB. Les dis- cussions portant sur leur éven- tuelle cession au RhB n’ont mani- festement pas encore abouti. L’appel d’offres pour 16 nouvelles voitures panoramiques (avec bogies à écartement et à emmar- chement variables) dédiées à la relation Trans-Golden-Pass a été publié le 11 décembre 2015. La sélection du fournisseur doit en principe intervenir en avril 2016. Les livraisons doivent commencer au début de l’année 2018. D’ici là, 11 des actuelles voitures panora- miques seront rénovées. Enfin, les quatre 4000 de 1968 (4001 : 3865825km parcourus début 2016; 4002 : 3824681km; 4003: 3783442km et 4004: 3782682km) vont être retirées du service commercial. Ces auto- motrices constituèrent en leurs temps un véritable bond techno- logique pour le MOB, car dotées d’une électronique de com- mande ainsi que d’un frein d’im- mobilisation à ressort et capa- bles de couvrir tous les besoins. Elles dérivent mécaniquement des ABDeh 8/8 du BVZ, mais ont été conçues pour être plus confortables et plus esthétiques. Comme l’explique un expert, leur face avant arrondie, avec vitres frontales légèrement inclinées, a été dessinée en référence aux RAe II TEE des CFF, également conçues par SIG. Parallèlement, leur intercirculation a servi de prototype à celle des VU III des CFF. La conduite des 4000 est exigeante mais gratifiante. Un exemplaire de cette embléma- tique lignée d’engins pourrait être préservé par la Fondation MOB historique. Ci-contre: arrivée en gare de Château-d’Oex d’un train, avec Ge 4/4 8000, Montreux - Zweisimmen (décembre 2015). À gauche: quai central et rampe d’accès dans la nouvelle gare de Château-d’Oex (décembre 2015). À droite: la nouvelle remise de la gare de Château- d’Oex, à côté de laquelle stationne une locomotive Gm 4/4 (décembre 2015). RAIL PASSION N° 221 MARS 2016 46 n Allemagne, pour les trains grandes lignes exploités par DB Fernverkehr, le service annuel 2016 est caractérisé principale- ment par la mise en service du tronçon Erfurt - Leipzig/Halle de la ligne à grande vitesse Nurem- berg - Ebensfeld - Erfurt - Leipzig/ Halle, mettant Erfurt à 44 min de Leipzig Hbf et à 33 min de Halle Hbf, et la fermeture pour travaux de la ligne «Frankenwaldebahn» Probstzella - Bamberg du 12 jan- vier 2016 au 4 septembre 2016. Au niveau matériel roulant, l’an- née 2016 verra l’introduction en service commercial des premières rames ICx série 412 et des nou- velles voitures à deux étages InterCity 2 destinées au service grandes lignes. Au niveau des liai- sons internationales, la desserte vers le Danemark est fortement modifiée ainsi que celle de l’axe Hambourg - Berlin - Prague - Budapest. Par ailleurs, un AR entre Berlin et Moscou sera proposé en matériel Talgo. La ligne de la Stadtbahn Berlin Spandau - Berlin Zoologischer Garten - Berlin Hbf (gare supérieure) perdra, elle, un certain nombre de ses trains grandes lignes. Trains de nuit On note principalement la sup- pression du CNL Berlin - Hildes- heim - Munich, entraînant la fin des trains grandes lignes desser- vant la gare de Berlin Zoologi- scher Garten et la création d’un train autos Hambourg Altona - Munich Est (trains AZ 1496 et 1497) suite à la circulation à 200km/h du CNL Komet sur cette Actualité International En gare de Cologne Hbf, l’ICE 124 Francfort-sur-le-Main Hbf - Amsterdam Centraal, assuré par la rame ICE 4654, à g. la cathédrale, située à côté de la gare (22 septembre 2015). Allemagne: les nouveautés du service annuel 2016 Un nouveau tronçon de LGV mis en service, des fermetures de lignes pour travaux, l’arrivée de matériels neufs, des modifications dans les relations avec le Danemark et l’Europe centrale, tels sont les événements qui influent cette année sur le service horaire outre-Rhin, dont le détail vous est précisé ci-dessous. EXTEETPHOTOSDE L UC L EVERT MARS 2016 RAIL PASSION N° 221 49 nue. Cette relation bénéficiera également avec l’ouverture du second tronçon de la LGV Est d’un gain de temps significatif. • Pour la relation IC ligne 87 Stuttgart - Singen - Zurich, les sept AR quotidiens sont mainte- nus dans un horaire décalé par rapport au service précédent. Tou- tefois, l’AR Francfort (Main) - Stuttgart - Zurich est limité au parcours Stuttgart - Zurich. • Pour la relation EC ligne 88 Munich - Lindau - Zurich, l’AR EC 1290/1291 de fin de semaine est supprimée, par contre un AR et demi (trains EC 191-192 et 193) est prolongé à Bâle CFF. • Pour la relation EC ligne 89 Munich - Innsbruck - Brenner - Italie, pas de changement dans la desserte, assurée de bout en bout par des locomotives 1216 des ÖBB homologuées Italie. Les rela- tions Grossglockner Munich - Zell am See/Schwarzach Sankt Veit circuleront également les week- ends d’été. • Pour la relation RailJet ligne 90 Munich - Salzbourg - Vien- ne - Budapest, les trains em- prunteront le Lainzer Tunnel pour rejoindre directement Vienne Hbf et ne desserviront plus Vienne Westbahnhof, qui perd au service annuel 2016 son trafic interna- tional. • Pour la relation ICE ligne 91 Dortmund - Cologne - Francfort (Main) - Passau - Vienne le ter- minus des ICE n’est plus Vienne Aéroport, mais Vienne Hbf, rejoint par le Lainzer Tunnel. En outre l’EN Hans-Albers Cologne - Francfort (Main) - Vienne et retour acheminera des wagons porte-autos chargés ou déchargés au terminal Auto-Train situé à environ 1km de Vienne Hbf. • Pour la relation EC ligne 95: Berlin - Francfort (Oder) – Poz- nan - Varsovie/Gdynia, la des- serte est toujours basée sur qua- tre AR Berlin - Varsovie, dont un achemine la tranche Cologne - Varsovie et retour du Jan-Kiepura Les liaisons grandes lignes et internationales de la DB au service annuel 2016 • ICE ligne 1: Sprinter Hambourg - Francfort (Main) • ICE ligne 2: Sprinter Berlin - Francfort (Main) • ICE ligne 4: Sprinter Hambourg - Francfort (Main) • ICE ligne 10: Berlin - Hanovre - Cologne • ICE ligne 11: Berlin - Francfort (Main) - Stuttgart - Munich • ICE ligne 12: Berlin - Francfort (Main) - Bâle - Suisse (Zurich et Interlaken Est) • IC ligne 15: Stralsund - Berlin - Francfort (Main) • IC ligne 16: Berlin - Francfort (Main) • ICE ligne 20: Hambourg - Francfort (Main) - Bâle - Suisse • ICE ligne 22: Hambourg - Francfort (Main) - Stuttgart • ICE ligne 25: Hambourg/Brême - Munich • ICE ligne 26: Stralsund - Hambourg - Francfort (Main) - Karlsruhe - Constance • D/EC ligne 27: Hambourg - Berlin - Dresde - Prague - Budapest/Vienne • ICE ligne 28: Hambourg - Berlin - Halle/Leipzig - Nuremberg - Munich • IC ligne 30: Hambourg - Cologne - Stuttgart • IC ligne 31: Hambourg - Cologne - Francfort (Main) - Passau • IC ligne 32: Berlin - Cologne - Stuttgart - Bavière - Autriche • IC ligne 35: Norddeich - Münster - Cologne - Coblence • ICE ligne 41: Dortmund - Cologne - LGV - Francfort (Main) - Nuremberg - Munich • ICE ligne 42: Dortmund - Cologne - LGV - Stuttgart - Munich • ICE ligne 43: Dortmund - Cologne - LGV - Bâle • ICE ligne 47: Dortmund - Cologne - LGV - Stuttgart • ICE ligne 49 Divers Cologne - LGV - Francfort (Main) • IC-ICE ligne 50: Dresde - Leipzig - Francfort (Main) - Sarrebruck • ICE ligne 51: Stralsund - Berlin - Erfurt - Cassel - Ruhr • IC ligne 55: Cologne - Hanovre - Leipzig • IC ligne 56: Norddeich Mole - Oldenbourg - Hanovre - Leipziz - Dresde/Norddeich Mole - Hanovre - Berlin Hbf - Cottbus • ICE ligne 60: Karlsruhe - Stuttgart - Munich • ICE ligne 61: Karlsruhe - Stuttgart - Nuremberg • EC ligne 62: Francfort (Main) – Stuttgart - Munich - Salzbourg - Autriche • EC-ICE ligne 75: Copenhague - Puttgarden - Hambourg • IC-EC-ICE ligne 76: Fredericia - Flensburg - Hambourg • IC ligne 77: Berlin - Hanovre - Amsterdam • IC ligne 78: Amsterdam - Cologne - Francfort (Main) • ICE ligne 79: Bruxelles Midi - Cologne - Francfort (Main) • Thalys ligne 81: Cologne - Bruxelles - Paris-Nord • TGV ligne 81: Paris - Mulhouse - Fribourg (Brisgau) • TGV-ICE ligne 82: Francfort (Main) - Sarrebruck - Paris-Est • TGV ligne 83: Paris-Est - Strasbourg - Stuttgart - Munich • TGV ligne 84: Francfort (Main) - Strasbourg - Lyon - Marseille • IC ligne 87: Stuttgart - Singen - Zurich • EC ligne 88: Munich - Lindau - Zurich • EC ligne 89: Munich - Innsbruck - Brenner - Italie • RailJet ligne 90: Munich - Salzbourg - Vienne • ICE ligne 91: Dortmund - Cologne - Francfort (Main) - Passau - Vienne • EC ligne 95: Berlin - Francfort (Oder) – Poznan - Varsovie/Gdynia Le train EC 46 «Berlin-Warszawa-Express» Varsovie Wschodnia - Berlin Hbf, remorqué par la Taurus 5370.007 de PKP ICCC, pelliculée en livrée publicitaire pour T-Telekom, traverse la gare de Berlin Friedrichstrasse (13 juin 2015). MARS 2016 RAIL PASSION N° 221 51 e 16 octobre 2015, le premier ministre lituanien, Algirdas Butkevicius, et la commissaire européenne aux Transports, Vio- leta Bulc, ont inauguré à Kaunas, en Lituanie, le premier tronçon de la ligne Rail Baltica. Ce projet prioritaire du Réseau transeuro- péen de transport de l’Union euro- péenne, qui le finance en grande partie, prévoit de relier Varsovie, Kaunas, Vilnius, Riga et Tallinn voire Helsinki par voie ferrée en modernisant des lignes existantes en Pologne et en construisant une nouvelle ligne traversant la Litua- nie, la Lettonie et l’Estonie avec un prolongement possible en tunnel sous la Baltique vers Helsinki en Finlande. Le premier tronçon qui a été traité relie la frontière polo- naise à Kaunas. Sur ce trajet exis- tait déjà une ligne, d’une longueur de 40,4km, avec pour gare-fron- tière côté polonais Trakiszki, à écartement de 1435mm entre Suwalki en Pologne et Mockava, en Lituanie, et une ligne à double écartement, d’une longueur de 7,5km, entre Mockava et Sestokai, le réseau ferré lituanien hérité de l’URSS étant à l’écartement russe de 1520mm. Les gros travaux d’infrastructure ont été engagés côté lituanien au cours de l’année 2015, entraînant la fermeture de la ligne, qui était parcourue, en plus de quelques trains de fret, par un AR voya- geurs Varsovie - Sestokai. 26km du tronçon, à voie unique, à écar- tement de 1435mm, reliant la Pologne et Mockava ainsi que les 7km de voie à double écartement de 1435mm et 1520mm entre Sestokai à Mockava ont été réno- vés et modernisés. Les 93km de ligne à écartement de 1520mm entre Sestokai et Kaunas ont été modernisés et en partie recons- truits et une voie parallèle à l’écartement de 1435mm a été construite, ainsi que des quais dans les gares de Marijampolé, Kazlu Ruda et Kaunas. La vitesse maximale de la ligne est pour l’instant fixée à 120km/h pour les trains de voyageurs et 80km/h pour les trains de fret côté litua- nien. De plus, un terminal fret intermodal, également relié au réseau à voie de 1435mm et pouvant accueillir des trains des deux écartements, a été mis en service à Palemonas, près de Kau- nas le 25 mai 2015. Au service annuel 2016, le ser- vice fret a repris entre la Pologne et la Lituanie, avec en plus du tra- fic existant des trains de conte- neurs. Le trafic voyageurs a repris également avec la circulation, dès le 13 décembre 2015, les dimanches, des trains Hancza TLK 31010/1-141 Cracovie - Varsovie - Bialystok - Suwalki - Mockava et TLK 140-13010/1 Mockava - Var- sovie - Cracovie, ces trains étant remorqués pour l’instant sur le parcours non électrifié Bialystok - Suwalki - Mockava et retour par une locomotive diesel des Che- mins de fer tchèques série 754 louée par PKP ICCC. PKP Cargo, qui possède une licence d’opéra- teur ferroviaire en Lituanie depuis mai 2014, exploitait déjà avec des locomotives diesels ST 44 et SM 42 les trains de marchandises, principalement de grumes, dans le sens Lituanie - Pologne et de pro- La gare de Kaunas, en Lituanie, terminus provisoire de Rail Baltica (18 juin 2015). Lituanie: le premier tronçon de Rail Baltica inauguré Premier maillon du projet d’un axe européen devant relier la Pologne aux Pays baltes et à la Finlande, la ligne entre la ville lituanienne de Kaunas et la frontière polonaise a été ouverte fin 2015. EXTEETPHOTODE L UC L EVERT La boutique de La Vie du Rail - gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam 75008 Paris - Tél. : 01 43 87 89 37 Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.boutiquedelaviedurail.com LOCOVISION N° 40 De Nice à Digne-les-Bains Les Chemins de fer de Provence en autorail AMP En cabine de conduite du plus récent autorail de ce réseau, l’AMP 807/808 construit en 2010 à l’usine CFDB de Bagnères-de-Bigorre, nous parcourons les paysages très variés de cette ligne qui suit six vallées pour relier la Côte d’Azur à la Haute Provence, en passant à plus de 1000 mètres d’altitude. Quelques images historiques permettent de situer la genèse tourmentée de la ligne. Une longue séquence montre également le convoi historique à vapeur du «train des Pignes», qui amène chaque année des milliers de touristes à la découverte des pittoresques villages d’Entrevaux et Annot. Deux DVD d’une durée totale de 3 heures. Réf.: 328 683 N° 39 La Côte bleue avec Régiorail Marseille - Arenc - Martigues - Fos-Coussoul Réf.: 328 681 N° 38 Les lignes Neuchâtel - Pontarlier - Frasne et Vallorbe - Frasne Réf.: 328 680 N° 37 La ligne des Causses à bord de l’Aubrac avec l’X 73639 Réf. : 328 671 Complétez votre collection : La boutique de Utilisez le bon de commande PAGE 26 NOUVEAUTÉ La France des trains de campagne Les chemins de fer départementaux d’autrefois Photos François Fontaine L’ouvrage est un document inédit sur les petits trains de nos provinces aujourd’hui disparus, mais restés dans la mémoire collective. De 1948 à la fin des années 60, le livre explore des réseaux antiques où roule encore du matériel désuet. Promis à la disparition, certains ont survécu du fait de la Seconde Guerre mondiale, d’autres grâce à une timide modernisation. Ancrés dans le paysage français, les «tortillards» rythment la vie des villages et permettent au photographe, François Fontaine, de les immortaliser dans une ambiance «vieille France ». La France des trains de campagne est la suite logique de l’ouvrage paru en 2013, La France des lignes oubliées . 220 mm x 270 mm. 160 pages. Réf. : 110 340 La France des lignes oubliées Collectif Cet ouvrage raconte par le menu l’inexorable contraction du réseau ferré français avant la reprise en main partielle du trafic par les Régions. Des images, des cartes, des chiffres, des témoignages pour tout savoir sur ces lignes qui se sont endormies. 220 mm x 270 mm. 160 pages. Réf. 110 273 39 ,00 34 ,00 NOUVEAUTÉ Coffret TGVSud-Est livrée SNCF carmillon Jouef HJ 2231. Époque V. Échelle : HO (1/87). Coffret de 4 éléments : 1 motrice, 1 voiture d’extrémité de 1 classe, 1 voiture d’extrémité de 2 classe, 1 fausse motrice. Feux avant/arrière : blancs/ rouges réversibles. Longueur hors tampons : 1017mm. Châssis métal. Volant d’inertie. Réf. : 230 491 Voiture-bar TGV Sud-Est rénové Jouef HJ 4091 Réf. : 230 492 Voiture 2 de classe TGVSud-Est Jouef HJ 4089 Réf. : 230 494 Voiture 1 re classe TGVSud-Est Jouef HJ 4090 Réf. : 230 493 58 58 58 34 ,00 30 ,00 30 ,00 49 ,00 299 Pour chaque voiture : –longueur hors tampons : 210 mm –époque : V –échelle : HO (1/87) RAIL PASSION N° 221 MARS 2016 56 Engins moteurs PAR ANDRÉ GROUILLET Les Mat’ 57 est l’année qui va voir la mise en service de deux variantes des deux derniers types décrits, le Mat’ 57 thermique, variante du Mat’ 53 adaptée au service Trans Europ Express, et le Mat’ 57 électrique, variante du Mat’ 54 adaptée au service international Benelux. Le Mat’ 57 thermique est donc une variante haut de gamme du Mat’ 53 adaptée au service TEE, qui démarre précisément en 1957. Trois rames DE 4 sont acquises par les NS (1001 à 1003) et deux rames identiques sont acquises par les CFF suisses (RAm 501 à 502). Le design frontal reprend le type «Hondekop» («tête de chien») de 1954 en le raccourcissant pour améliorer la visibilité du conducteur. Mais, à ce moment, on ignore que la forme anguleuse du nez a un inconvénient: le renvoi de la pluie, qui vient frapper copieusement les baies frontales! Les rames DE 4 comprennent une motrice, deux voitures intermédiaires et une voiture-pilote assurant la réversibilité; elles sont d’un haut niveau de confort et équipées uniquement pour la 1 classe, répondant ainsi aux critères imposés par le service TEE des sept pays européens adhérant. Les cinq rames néerlando-suisses assurent en un service commun NS-CFF qui concerne les trains Étoile-du-Nord (Paris - Bruxelles - Amster- dam), Oiseau-Bleu (Paris - Bruxelles - Anvers), Edelweiss (Amsterdam - Zurich), Arbalète (Paris - Bâle - Zurich) et Bavaria (Zurich - Munich). Dépassées ensuite par du matériel plus récent et plus capacitif, ces rames (1) seront revendues en 1977 à un réseau privé du Canada, l’Ontario Northland Railroad, où elles assurent la relation Toronto - Timmins (train Northlander ). Au bout de trois ans, les motrices sont radiées mais remplacées par des FP 7 Am de General Motors qui continueront à remorquer les voitures sur cette relation de 783km jusqu’en 1992. Le Mat’ 57 électrique est, lui, une variante du Mat’ 54 qui comprend des rames automo- trices doubles conçues pour le service inter- national rapide Amsterdam - Bruxelles (qui devait aller jusqu’à Luxembourg, d’où l’appel- lation Benelux) et dont le dernier tronçon Anvers - Roosendaal vient d’être électrifié. Ces rames arborent une livrée spécifique bleu foncé rehaussé d’une ceinture de caisse jaune. 12 rames ont été livrées en 1957, huit aux NS (rames 1201 à 1208) et quatre à la SNCB (rames 220.901 à 904), une répartition qui est fonction des distances à parcourir dans les deux pays. Le Mat’ 57 est bitension (1500 V pour les Pays-Bas et 3000 V pour la Belgique) et dérive du Mat’ 54 monotension à deux caisses (série 320 des Nederlandse Spoorwegen), dont il reprend le design «Hon- dekop» . Toutefois, l’équipement électrique est ici belge et comporte un équipement électro- mécanique de démarrage Jeumont-Heid- mann. Quatre moteurs de traction (deux par motrice) de 152kW sont couplés en série ou en série-parallèle sous 3000 V et en parallèle par deux ou par quatre en 1500 V.Le chan- gement de couplage se fait par des contac- teurs électropneumatiques lors du passage de la frontière. Mais leur faible puissance et l’in- compatibilité de leur attelage avec le matériel belge leur interdisent la route de Luxem- bourg. On notera que l’équipement Jeumont- Heidmann posa quelques soucis lorsqu’une rame Benelux était couplée à une rame pure- ment NS sans JH! Ces rames étaient, effecti- vement, équipées de l’UM entre elles et avec d’autres automotrices du service intérieur néerlandais, ce qui permettait de coupler des trains Benelux et des trains Amsterdam - Flessingue jusqu’à Roosendaal. Le confort intérieur de ces rames est amélioré par rap- port à celui de la série 320 domestique avec notamment une cuisine et un compartiment pour la douane. Le compartiment douanier est supprimé en 1973, la cuisine en 1979 et les places assises augmentées en consé- quence. La rame 1206 fut retirée du service en 1986 à la suite de son quatrième incendie (!) puis les rames Benelux finissent par être interdites sur Amsterdam - Bruxelles (pour- tant leur raison d’être!) à partir de 1987. Elles sont alors réutilisées en service intérieur pendant quelques années (notamment sur Amsterdam - Flessingue), tandis que les trains Benelux, très chargés, sont repris par du matériel remorqué plus capacitif et tracté par les locomotives belges 25.5. Les Mat’ 60 Avec le Mat’ 60, le design frontal arrive à sa forme la plus aboutie. On part de la forme du Mat’ 57 thermique (TEE), améliorant la visibi- lité du conducteur par rapport au type «Hon- Pays-Bas: la fin de l’époque des NS Mat’ partie) Dans cette seconde partie (voir Rail Passion n°219), nous finissons de passer en revue les nombreux rejetons, électriques et diesels, de cette grande famille d’automotrices néerlandaises. À partir des Mat’ 60, les «nez de chiens» se raccourcissent pour donner au final la pléthorique série des Mat’ 64, encore en service il y a peu. RAIL PASSION N° 221 MARS 2016 58 Engins moteurs PAYS-BAS: LA FIN DE L’ÉPOQUE DES NS MAT' (2 partie) série numéros formule des essieux puiss. vitessemasselongueurdate constructeurs Mat' 35EI 2 201 à 203 B'o-2'-B'o 732kW125km/h78t44,10m1935 Beijnes-Heemaf-Smit EID 2 204 à 206 B'o-2'-B'o 732kW125km/h76t44,10 m1935 Werkspoor-Heemaf-Smit EI 2 207 B'o-2'-B'o 732 kW125 km/h78 t44,10 m1935 Allan-Heemaf-Smit EID 2 208 B'o-2'-B'o 732 kW125 km/h76 t44,10 m1935 Allan-Heemaf-Smit Mat' 36EI 2 211 à 263 B'o-2'-B'o 662 kW110 km/h79 t44,00 m1937-42 Heemaf-Werkspoor EID 3 401 à 429 B'o-2'-2'-B'o 662 kW110 km/h105 t62,20 m1937/mod. 42Heemaf-Werkspoor EI 3 441 à 443 B'o-2'-2'-B'o 662 kW110 km/h106 t62,10 m1937/mod. 50Heemaf-Werkspoor EID 3 601 à 637 B'o-B'o+2'-2'+Bo'-Bo' 1 324 kW110 km/h143 t72,20 m1937-42 Heemaf-Werkspoor EID 4 601 à 625 B'o-B'o+2'-2'+2'-2'+ Bo'-Bo'1 324 kW110 km/h181 t95,60 m1937/mod. 50Heemaf-Werkspoor Mat' 40EID 2 301 à 315 B'o-2'-B'o 796 kW125 km/h101 t49,68 m1944-46 Heemaf-Werkspoor EID 5 801 à 825 Bo'- 2'-Bo'+Bo-2'-2'-Bo' 1592kW125 km/h214 t108,15 m1942-44 Heemaf-Werkspoor Mat' 46EID 2 221 à 299 Bo'-2'-Bo' 796 kW125 km/h89 t44,70 m1946-52 Allan-Beijnes-Werkspoor EID 4 641 à 705 Bo'-2'-Bo'+Bo'-2'-Bo' 1592 kW130 km/h169 t87,10 m1948-51 Allan-Beijnes-Werkspoor Mat' 54EID 2 321 à 365 Bo'-2'+2'-Bo' 680 kW140 km/h110 t51,12 m1956-58 Allan-Heemaf-Smit EID 2 371 à 393 Bo'-2'+2'-Bo' 680 kW140 km/h104 t51,12 m1962 Heemaf-Smit-Werkspoor EID 4 711 à 757 Bo'-Bo'+2'-2'+2'-2'+Bo'-Bo'1 360 kW140 km/h213 t99,26 m1956-58 Allan-Beijnes-Heemaf- Werkspoor EID 4 761 à 786 Bo'-Bo'+2'-2'+2'-2'+Bo'-Bo'1 360 kW140 km/h206 t99,26 m1959-62 Allan-Beijnes-Heemaf- Werkspoor Mat' 57EID 2 1201 à 1208Bo'-2'+2'-Bo' 608 kW130 km/h115 t51,12 m1957 ACEC-Werkspoor BeneluxSNCB 220.901 à 904idem idem idem idemidem idem idem Mat' 64EID 2 401 à 438 2'-Bo'+Bo'-2' 580 kW140 km/h86 t52,14 m1966-68 Smit-Werkspoor EI 2 441 à 483 2'-Bo'+Bo'-2' 580 kW140 km/h86 t52,14 m1969-70 Talbot ou Werkspoor-Smit EID 4 501 2'-2'+Bo'-Bo'+Bo'-Bo'+2'-2'1200 kW140 km/h163 t99,94 m1961 Heemaf-Smit-Werkspoor EID 4 502 à 531 2'-2'+Bo'-Bo'+Bo'-Bo'+2'-2'1200 kW140 km/h168 t101,90 m1964-65 Heemaf-Smit-Werkspoor EIP 2 801 à 840 2'-Bo'+Bo'-2' 580 kW140 km/h86 t52,14 m1970-72 Heemaf-Smit-Werkspoor EIP 2 841 à 965 2'-Bo'+Bo'-2' 580 kW140 km/h86 t52,14 m1972-76 Düwag-Talbot-Heemaf-Smit mP 3000mP 3001 à 3035 Bo'-Bo' 509 kW140 km/h52 t26,40 m1965-66 Smit-Werkspoor Mat'3411 à 25 2' (A1A)' (A1A)' 2' 302 kW125 km/h101 t62,80 m1934 Heemaf-Werkspoor 26 à 35 2' (A1A)' (A1A)' 2' 302 kW125 km/h101 t62,80 m1934 Beijnes-Heemaf-Werkspoor 36 à 40 2' (A1A)' (A1A)' 2' 276 kW125 km/h109 t62,80 m1934 Allan-Stork-Smit 41 à 50 2' (A1A)' (A1A)' 2' 302 kW125 km/h101 t62,80 m1934 Heemaf-Werkspoor Mat'4051 à 68 Bo'-2'+(A1A)'-3'+2'-2'-2'-Bo'1435 kW125 km/h239 t109,63 m1940 Allan-Beijnes-Werkspoor Mat' 53DE 1 21 à 50 Bo'-Bo' 213 kW105 km/h57 t27,05 m1953-55 Allan-Werkspoor DE 2 61 à 106 Bo'-2'-Bo' 353 kW105 km/h85 t45,40 m1953-54 Allan-Werkspoor DE 2 161 à 184 Bo'-2'-Bo' 353 kW105 km/h86 t45,40 m53/mod. 75-81Allan-Werkspoor-NS Mat' 57DE 4 1001 à 1003 (A1A)'-(A1A)'+2'-2' 1350 kW140 km/h237 t98,06 m1957 BBC-SIG-Werkspoor +2'-2'+2'-2' TEE CFF RAm 501 à 502idem idem idem idemidem idem idem Mat' 60DE3 111 à 152 Bo'-Bo'+2'-2'+2'-2' 736 kW125 km/h136 t74,43 m1960-63 Werkspoor Matériel à traction ÉLECTRIQUE Matériel à traction THERMIQUE (diesel à transmission électrique) Caractéristiques techniques Les premières rames disponibles ont été déployées dès 1960 sur Dordrecht - Gelder- malsen, puis, au fur et à mesure des livrai- sons, sur Nimègue - Roermond, Arnhem - Winterswijk ainsi qu’entre Zwolle et Emmen. Plus tard, on les trouvera sur Groningue - Leeuwarden. La livrée rouge d’origine des DE 3 leur vaut le surnom de «Rode Duivels» («diables rouges»), en comparaison avec les DE 1 et DE 2, «anges bleus», puis toutes les rames Plan U sont repeintes en jaune à partir de 1968. En 2001-2002, 15 rames Plan U sont moder- nisées (sur les 19 qui avaient été envisagées). Les rames 119 et 134 reçoivent un nouveau moteur tandis que d’autres (122, 130, 135, 137 et 141) reçoivent, en plus, un nouvel aména- gement intérieur, l’installation de l’air condi- tionné en cabine et du système ATB de nou- velle génération; ces dernières sont alors renumérotées (dans le désordre) 191 à 195. Les rames ATB-NG assurent des stoptrein («omni- bus») Zwolle - Groningue et Weert - Eindho- ven. En outre, quatre rames sont louées au privé Syntus entre 1999 et 2002 et utilisées sur Zutphen - Winterswijk, tandis que quelques rames sont revendues en Slovaquie (en 2007) et en Roumanie (en 2011). Les Mat’ 64 La série Mat’ 64, qui vient tout juste d’être radiée, termine ce tour d’horizon des rames aérodynamiques. Elle concerne 246 auto- motrices doubles (Plan V) et 31 quadruples (PlanT) reprenant le design frontal de type «Hondekop» adouci en «tête de singe» du Mat’ 60 thermique. Toutefois, ce matériel se distingue des précédents par la position de son attelage, qui est placé plus haut afin de res- pecter le nouveau standard… De ce fait, le Mat’ 64 n’est pas couplable avec les autres matériels décrits dans cet article, mais il le sera avec les matériels qui seront livrés après. Ce nouveau matériel a été réalisé par Werks- poor et Talbot (constructeur allemand basé à Aix-la-Chapelle, aujourd’hui Bombardier, qui intervient dans la construction de ces rames à MARS 2016 RAIL PASSION N° 221 59 Ci-contre: une rame diesel NS-CFF quitte Amsterdam en 1959. Elle assure le TEE «Étoile- du-Nord» vers Paris-Nord et va parcourir les 540km/h en 5heures33, soit une moyenne de 97,3km/h. Ci-dessous: la rame 392 (Mat' 54, Plan Q 3) à Amsterdam; design «Hondekop» et livrée verte rehaussée de moustaches de couleur crème (23 mai 1973). J.-M. Hartmann/Photorail A. Grouillet RAIL PASSION N° 221 MARS 2016 60 la suite de la mauvaise santé financière de Werkspoor); la partie électrique est due à Smit et Heemaf. On compte deux types de rames: • la version à quatre caisses sur huit bogies, livrée de 1961 à 1965 et numérotée 501 à 531 (Plan TT et T 1 à T 3); • la version à deux caisses sur quatre bogies, livrée de 1966 à 1976 et numérotée 401 à 483 (Plan V 1 à V 6) et 801 à 965 (V 7 à V 13). Un prototype à quatre caisses 501 est livré en 1961 et dit Plan TT pour «Treinstel Toekomst» («train du futur»), à partir duquel seront construites les rames de série, 502 à 531 (dites aussi plan T 1 à T 3), correspondant à trois commandes successives et livrées à partir de 1964. Après avoir été affecté à la relation Utrecht - Zwolle, le prototype 501 est mis au type, dans les années 80, et utilisé avec les rames de série. Les Plan T sont d’abord déployées sur Amsterdam - Le Helder, puis sur Amsterdam - Rotterdam. Les rames doubles 401 à 438 (Plan V 1 à V 3), construites par Werkspoor entre 1966 et 1968, sont équipées d’un compartiment à bagages (2), tandis que les 441 à 483 (Plan V 4 à V 6) sont semblables mais sans ce compartiment; parmi ces dernières, Werkspoor construit les 441 à 461 (Plan V 4) en 1969-1970, Talbot construit les 462 à 471 (Plan V 5) en 1970 et Werkspoor les 472 à 483 (Plan V 6), qui sortent toutes en 1970. Elles sont semblables à celles de la série 800 (Plan V 7 à 13), mais elles n’ont pas, comme ces dernières, le compartiment poste pour transporter le courrier. Pour toutes les rames Plan V, c’est Smit qui est chargé de la partie électrique, en utilisant néanmoins des moteurs Heemaf. Nous avons vu que Talbot est intervenu dans la construction des Plan V à la suite des diffi- cultés de Werkspoor; cette situation s’est mal- heureusement confirmée puisque la rame 840 fut la dernière fabriquée par ce constructeur néerlandais avant l’abandon de sa division de matériel roulant. Talbot, pour qui la surcharge de travail fut alors importante, s’est fait aider par Düwag (un autre allemand et grand spé- cialiste de tramways) pour la réalisation de certaines des rames Plan V qui lui avaient été confiées. Les rames 801 à 840 (Plan V 7) ont été construites par Werkspoor entre 1970 et 1972, les 841 à 870 (Plan V 8) par Talbot/Düwag en 1972 et les 871 à 965 par Talbot entre 1972 et 1976; elles sont semblables à celles de la série 400 (Plan V 1 à 6) mais elles ont, donc, un compartiment pour la poste en plus. Avec 246 rames livrées, la série Plan V est alors la plus grande série de matériel acquise par les NS. Les Plan V ont d’abord été déployées sur la Hofpleinlijn (Rotterdam - La Haye) puis sur Amsterdam - Ijmuiden et Dordrecht - Roosen- daal avant d’essaimer à travers le pays, rem- plaçant à tour de rôle le Mat’ 46 puis le Mat’ 54. Les fonctions d’attelage automatique et de cadencement en réseau permettent aux Plan V d’exploiter, par exemple, les relations Rotter- dam - Nimègue et La Haye - Zutphen en rac- cordant les trains de Gouda jusqu’à Arnhem, diminuant d’autant les sillons. Ces dessertes Engins moteurs PAYS-BAS: LA FIN DE L’ÉPOQUE DES NS MAT' (2 partie) Renumérotations Renumérotations (entre parenthèses : année de renumérotation) DE 2 61 à 106 devient DE 3 111 à 152devientMat' 54devientpuis 167 (78) 193 (02)711 1711 (75)711 (91) 176+177 (79) 194 (01)721 1721 (78)721 (91) 184 (80) 192 (01)731 1731 (75)731 (91) 175+176 (79) 191 (01)733 1733 (75)733 (91) 184 (79) 195 (01)735 1735 (75)735 (91) 172(78)+180(79) Mat' 46 devient 1737 (76)737 (91) 183 (80) 1646 (70)741 1741 (76)741 (91) 174+175 (79) 1650 (69)743 1743 (76)743 (91) 164 (77)+170 (78)652 1652(71)744 1744 (76)744 (91) 173 (78)+174 (79)655 1655 (69)745 1745 (76)745 (91) 178+179 (79) 1658 (71)746 1746 (76)746 (91) 179+180 (79) 1661 (69)747 758 (90) 182 (80) 1666 (71)748 1748 (76)748 (91) 186 (81) 1670 (71)749 1749 (76)749 (91) 178 (79) 1672 (71)750 1750 (77)750 (91) 163 (77) 1678 (71)755 1755 (76)755 (91) 186 (81) 1679 (69)757 1757 (76)757 (91) 161 (75) 1683 (70)761 1761 (77)761 (91) 168 (78) 1684 (71)762 1762 (77)762 (91) 162 (77) 1687 (70)763 1976 (77)763 (91) 169 (78) 1693 (71)764 1764 (78)764 (91) 166 (77) 1696 (69)765 1765 (77)765 (91) 171 (78) 1697 (71)766 1766 (78)766 (91) 181 (80) Mat' 36 devient 1767 (78)767 (91) 173+171 (78) 213" (50)768 1768 (78)768 (91) 185 (81) 212" (50)773 1787 (72)773 (91) 165 (77) 211" (50)775 1788 (72)775 (91) 164 (77) 215" (50)776 1970 (70)776 (91) une ancienne rame peut servir 624" (50)777 1789 (72)777 (91) à 2 nouvelles 623" (50)778 1790 (72)778 (91) Mat' 34 devient 619" (50)779 1791 (72)779 (91) 203" (50) 620" (50)780 1780 (72)780 (91) 618" (50)781 1781 (73)781 (91) DE 4 1001 à 1003devient 617" (50)782 1782 (73)782 (91) ONR 1981 (77)634 615" (50)783 1783 (72)783 (91) ONR 1982 (77)635 611"( 50)784 1784 (72)784 (91) ONR 1983 (77)636 607" (50)785 1785 (72)785 (91) CFF RAm 502 ONR 1980 (77)637 603" (50)786 1786 (73)786 (91) MARS 2016 RAIL PASSION N° 221 61 régionales à fortes accélérations, bien synchro- nisées avec les services InterCity arrivant/par- tant sur les mêmes quais, permettent d’offrir un maximum de relations avec des temps de parcours très compétitifs. En 2006, les rames 900 à 915 se voient modifiées pour fonction- ner avec agent seul. Le Mat’ 64 se caractérise ainsi par ses fortes accélérations, sa vitesse limite de 140km/h et son système de commande des portes optimisé avec ordre de départ reporté en cabine. De précieuses secondes sont ainsi gagnées à chaque arrêt. Les rames 501 à 531 et 401 à 430 sortent d’usine avec la livrée verte et ceinture de caisse de couleur crème. Les rames 431 à 483 ainsi que toutes les 801 à 965, livrées postérieure- ment à 1968, reçoivent d’origine la livrée jaune à bandes bleu NS corporate. Afin d’être le plus complet possible notons encore que, victime d’un grave accident en 1978, la rame 420 est radiée la première, l’an- née suivante. Ensuite, après à un accident en 2002, la rame 815 est reconstruite et renumé- rotée 808", remplaçant la 808', radiée peu de temps avant. Enfin, victime de quatre incendies successifs (!), la rame 878 est radiée dès 1975 après seulement quatre années de service. Quelques rames Plan V ont été louées aux NS par les nouveaux entrants afin de pallier les retards de commande ou de livraison de maté- riels neufs. C’est le cas de Veolia, qui loue de décembre 2006 à décembre 2008 les rames 841 à 845 et 847 à 849. Celles-ci sont utilisées De haut en bas : une rame Benelux Mat’ 57 électrique des NS, dédiée à la liaison internationale vers Bruxelles, stationne à Amsterdam en 1957 ; le fourgon postal mP 3033 à Utrecht avec ses deux wagons de la Poste ; l'avant est du type Mat' 60 adapté à l'attelage à vis; le 3033 sera utilisé en fin de carrière par ProRail pour la mise au point de l'ERTMS (19 juillet 1982) ; la rame DE 3 125, un Mat' 60, à Elst où elle assure un « stoptrein » Tiel - Arnhem ; son design « tête de singe » n'empêche pas ses coupleurs Scharfenberg d'être compatibles avec ceux du matériel ancien (28 mai 2001). Photos A. Grouillet R. Long/Photorail MARS 2016 RAIL PASSION N° 221 63 réserve au cas où… Et ce matériel aura laissé des traces. D’une part, sa tâche est reprise aujourd’hui, dans la continuité, par de nou- velles rames à un niveau (DM 90, ICM, SLT, ICE) et à deux niveaux (mDDM, DD-IRM, NID) et, d’autre part, il est à l’origine d’un service qui fut d’abord rythmé, puis cadencé «en réseau» (et non train par train). Aujourd’hui, les horaires sont le plus souvent facilement mémorisables et synchronisés avec ceux des pays voisins. Un rêve, non? (1) Mis à part la rame CFF RAm 501, accidentée en 1971 et radiée. (2) Qui sera abandonné plus tard au profit d’un com- partiment à «places debout» avec quelques stra- pontins. A. Grouillet P. Bombois Ci-dessus: à Amsterdam Centraal, des automotrices Plan V (à deux caisses) en UM 3 pour un «Stoptrein» à destination d'Amersfoort (13 juin 2003). En haut : rencontre à Maastricht entre deux automotrices bicaisses construites dans les années 60, mais d'allures très différentes : la 223 AM 62-63-65, de la SNCB, en partance pour Liège Guillemins, et une Plan V des NS, en direction de Roermond (30 août 2004). Page de gauche : les rames 470, 894 et 918 (toutes Mat' 64, Plan V 5 en tête) redémarrent de Dordrecht Zuid, où elles assurent le «stoptrein» 5137 La Haye - Roosendaal ; un bel ensemble jaune à bandes bleues (11 mars 2009). P. Bombois RAIL PASSION N° 221 MARS 2016 64 Services TEXTE ET PHOTOS DE JULIEN LAUNDRY a restauration dans les TGV a tout naturel- lement commencé en 1981 avec la mise en service du TGV entre Paris et Lyon. La Com- pagnie des Wagons-Lits crée la Sorenlif (Société de restauration de la nouvelle ligne ferroviaire) et la baptise «Service 260» (260 en référence à la vitesse maximale des TGV). Depuis, plusieurs groupes se sont partagé ce marché: Servair, Wagons-Lits-Accor, Cremo- nini et, depuis deux ans, Newrest. Le 13 novembre 2013, en effet, le groupe- ment Newrest-Elior s’implante sur les TGV de la SNCF et devient le nouveau prestataire de service pour la restauration. Il succède à l’ita- lien Cremonini pour un contrat de 850millions d’euros. Newrest est le chef de file de cette coentreprise montée avec Elior (65-35%). Dans la foulée, le groupe majoritaire rafle Alleo, la filiale commune entre la SNCF et la Deutsche Bahn qui relie la France à l’Alle- magne. Newrest voit également son contrat reconduit pour la restauration à bord des TGV Est, le seul réseau qui échappait à Cremonini. Newrest est ainsi présent sur l’ensemble du réseau ferré français et même outre-Rhin, à l’exception des ICE et des iDTGV. L’atout qui lui a permis d’évincer son concurrent italien réside dans sa capacité à associer à son offre des marques de restauration. Connues du public, ces marques rassurent les voyageurs sur la qualité du produit et font oublier le mauvais rapport qualité/prix du traditionnel «sandwich SNCF» qui ternissait, parfois injustement, la réputation de la restauration à bord des trains. Sur sa carte de restauration, renouvelée deux fois par an: Monop’Daily, Paul, Boco et les cafés Illy, les thés de la Compagnie coloniale ou encore une marque montante: Michel et Augustin (desserts et jus de fruits). Le produit phare, le croque-monsieur, vendu chaque année à plus de 800000 exemplaires, se retrouve sur tous ses menus. D’un point de vue logistique, Cremonini assu- rait toute la chaîne de services de A à Z liée à la restauration. Depuis l’arrivé de Newrest, la SNCF est aussi très présente dans cette activité car elle achète et vend les produits sa filiale CRM Services. Elle gère le stock et les volumes à mettre sur les trains et Newrest s’occupe de la vente avec son personnel roulant. Le charge- ment et déchargement des rames sont, quant à eux, sous-traités par le groupe Avirail, déjà présent sous Cremonini. Il faut savoir que la restauration à bord trains est en général déficitaire pour la SNCF. Elle maintient les bars en subventionnant chaque course assurée par son prestataire. Cela étant, tous les TGV circulant dans l’Hexa- gone ne possèdent pas une restauration au bar. La politique actuelle de la SNCF serait même de supprimer la restauration pour les trajets de moins de 2heures. Ainsi, les trains de et vers Dijon, Tours, Poitiers, Reims, Lille, n’en ont plus… L’Est conserve un «régime de faveur» avec le maintien des bars sur les TGV vers Nancy, par exemple. En 2014, coup de massue, relayé par les médias, on évoque la possible suppression des bars pour les temps de trajet de moins de 3heures (excepté sur l’axe Sud- Est). Une mesure qui fait partie d’un ensemble de réformes destinées à rendre le TGV plus ren- table. Guillaume Pepy avait soumis l’idée que les futures rames TGV mises en service en 2018 ne soient plus équipées de voitures-bars, afin d’optimiser le remplissage en voyageurs, et de faire ainsi baisser le prix du billet… Ces velléités ne sont pas passées inaperçues auprès des employés de Newrest et des voya- geurs. Plusieurs pétitions ont d’ailleurs été signées. Depuis, silence radio de la direction de la SNCF. Une chose est sûre, la carte de la France, avec des trajets écourtés pour les villes desservies par le TGV, va se redessiner radicale- ment dans les deux ans à venir. Grâce à l’ou- verture des nouvelles lignes à grande vitesse, Strasbourg ne sera plus qu’à 1 heure 47 de Paris l’année prochaine et Rennes ou Nantes seront à moins de 2heures de la capitale en 2017! Et si la politique actuelle en matière de voitures-bars reste en vigueur, la plupart des TGV, en toute logique, n’en seront plus pourvus. Aménagement du bar côté personnel de service dans un TGV Atlantique. TGV: vers la fin des voitures-bars? Le souci de rentabiliser les trains, avec notamment la multiplication des formules à bas coût, et le raccourcissement de la durée des voyages en TGV mettent actuellement en péril l’existence des voitures-bars. Familières aux usagers, et appréciées d’eux, elles pourraient prochainement s’éclipser de notre paysage ferroviaire. Histoire d’une disparition (pas encore tout à fait) programmée… MARS 2016 RAIL PASSION N° 221 71 Sur le T 4, traversée routière près de la station Rougemont-Chanteloup. Absence de barrières mais feux rouges clignotants accompagnés d’une pancarte rappelant l’arrêt obligatoire (18 novembre 2006). Franchissement du PN 8 de Nemours-Saint-Pierre, PN type SAL 4, par une Z 5600 de la ligne R assurant un train Montargis - Paris (3 juin 2014). SAL 2 ouvert à Saint-Germain-sur-Morin (16 août 2011). Ci-dessous: PN 33 type SAL 2 de Champagne-sur-Seine, boîtier de reprise de gardiennage par un agent de l’infrastructure, voyants d’annonce, commutateur de présentation de sémaphores et commandes du PN (24 juin 2008). Signal avancé, avec balise trois bandes, à Fontaine-le-Port (22 avril 2015). RAIL PASSION N° 221 MARS 2016 72 tard, il avait déjà flashé 1060 automobilistes! Sans commentaire… Dans l’arsenal de la politique commune de sécurisation, on trouve l’automatisation d’en- viron 350 PN à croix de Saint-André sans doute de manière industrielle et à coût réduit (PN de nouvelle génération) pour accélérer le processus, peut être des feux sur les barrières pour améliorer leur visibilité dans certaines situations, des jupes sous les barrières pour limiter les franchissements par les piétons,etc. Mais tous les spécialistes sont d’accord pour dire que le meilleur PN est celui qui n’existe pas. Donc, on n’en crée plus. Mieux, on en sup- prime. Une trentaine en 2004, une soixantaine en 2014, ou 250 depuis 2010. L’effort porte essentiellement sur les PN gardés (28), les PN à croix de Saint-André (97) et les PN à SAL 2 (115). À parts égales, la suppression est liée soit à la création d’un ouvrage d’art ou d’une déviation, soit à une suppression pure et simple. L’investissement pour une suppression reste important, entre 3 et 10millions chacune, et ce coût augmente au fil des années car les plus simples ont été faites. Et l’acceptation locale (population ou collectivité) de cette suppres- sion est difficile à obtenir car le PN est souvent un lien entre deux parties d’une commune. Créer un ouvrage d’art ou une déviation est souvent vécu comme un recul. L’insertion d’un ouvrage avec ses rampes ou pentes, ou une nappe phréatique, est même parfois impossible au même endroit. Les délais d’instruction d’un tel dossier sont souvent très longs. Les finance- ments sont multiples. SNCF Réseau y a consa- cré 35millions d’euros en 2014. Depuis l’accident de Port-Sainte-Foy, un pro- gramme national de sécurisation identifie les passages à niveau dont la suppression ou des équipements complémentaires est prioritaire. Le choix est lié à l’historique de l’accidento- logie, au nombre de véhicules et de trains et à l’expertise. À sa création en 1997, ce pro- gramme comportait 437 PN. Il en restait 155 fin 2014. Les améliorations sécuritaires apportées aux PN sont diverses: généralisation des feux à diodes plus lumineuses donc plus visibles, plus performantes et plus fiables, pose de feux sup- plémentaires sur mâts, signalisation renforcée, panneaux à messages variables, amélioration de la visibilité,etc. La dernière arme qui va apparaître début 2016 concerne l’expérimentation de détecteurs Infra LES PASSAGES À NIVEAU: UN CASSE-TÊTE POUR LA SÉCURITÉ Journée nationale de prévention aux PN, ici le PN 33 de Champagne-sur-Seine (24 juin 2008). Suppression du PN 19 de Mennecy sur le RER D par construction d’un pont inférieur 500m plus à l’ouest, travaux de réhabilitation d’un ouvrage pour les circulations douces (novembre 2014). La situation fin 2014 Les PN existent depuis l’origine du chemin de fer. Ils étaient pour l’essentiel gardés. On en a dénombré plus de 33000 à la fin des années 30. L’ancêtre du PN automatique fut installé en 1949 à Évry-le-Châtel sur la ligne Troyes - Saint-Florentin (croix de Saint- André, deux feux rouges à clignotement alterné, panneau d’alerte semi- circulaire). Environ 500 équipements de ce type virent le jour jusqu’à leur transformation dès 1955 en PN avec demi-barrières. Le réseau exploité français comportait 15529 passages à niveau fin 2014 dont 10398 automatiques, 2801 non gardés sans barrières, 782 gardés, 848 réservés aux seuls piétons et 700 privés. Parmi les PN automatiques, on dénombrait 46 PN sans barrières (SAL0), 9787 PN avec deux demi- barrières (SAL 2) et 565 PN avec quatre demi-barrières (SAL 4). En 10 ans, plus de 560 PN ont été supprimés, pour l’essentiel des PN gardés ou des PN avec croix de Saint- André. Les deux tiers des PN se situent hors agglomération. 97% sont sur des lignes avec une ou deux voies ferrées. Il n’y a pratiquement plus de PN sur des routes nationales – surtout depuis leur déclassement. Un tiers sont sur routes départementales et deux tiers sur routes communales. M. C. MARS 2016 RAIL PASSION N° 221 73 d’obstacles. Objectif: repérer des masses arrê- tées sur le PN et avertir le conducteur du train. Sept sites sont retenus: trois en Normandie, trois en Rhône-Alpes et un en Île-de-France. On peut raisonnablement douter de l’efficacité de ce système. Compte tenu des distances d’arrêt d’un train, pour être efficace, il faudra sans aucun doute allonger la distance d’an- nonce et donc du temps de fermeture du PN… ce qui ne sera pas du goût des automobilistes! Et puis, la régularité sera sans doute mise à mal car il y aura des détections intempestives. Les passages à niveau vont encore faire long- temps partie de notre paysage. Quelques grandes collisions • Toulenne (33) le 21 octobre 2015, TER et camion • Condé-sur-Huisne (61) le 7 août 2015, TER et voiture, 3 morts • Étaule (89) le 17 juillet 2015, TER et voiture, 2 morts • Nangis (77) le 21 avril 2015, Intercités et transport exceptionnel, déraillement • Saint-Rémy-de-Sillé (72) le 15 octobre 2013, TGV et ensemble routier porte-char • Allinges (74) le 2 juin 2008, TER et autocar, 7 morts • Saint-Laurent-Blangy (62) le 9 juin 2005, TER et camion, incendie • Port-Sainte-Foy (24) le 8 septembre 1997, TER et camion, 13 morts, incendie • Voiron (38) en septembre 1988, TGV et camion, 2 morts, déraillement • Saint-Pierre-du-Vauvray le 8 juillet 1985, Corail et camion, 10 morts • Vitry-le-François (51) le 20 juillet 1981, Corail et camion, 1 mort M. C. Ci-contre : PN 6 de Villennes-sur-Seine, panneau attention dos-d’âne pour la voie ferrée en dévers et limitation de hauteur pour caténaires à moins de 6m ; on aperçoit au second plan le portique de limitation de hauteur. Le PN est de type SAL 4 en position de fermeture pour les quatre barrières avec les feux allumés (sept. 2015). Ci-dessous: au PN 9, gardé, à Ris- Orangis , appuis avec des feux rouges et levée après passage du RER D (septembre 1996). Ci-dessous: un des deux radars au PN 4 en gare de Deuil-Montmagny (14 oct. 2015). Une locomotive Re 465 (Bo’Bo’) du BLS à la sortie côté Italie du tunnel du Simplon (haut). Avec 6270kW et 21t de charge à l’essieu, elle fait partie des locomotives à quatre essieux les plus performantes. Les 1568kW par essieu montrent le progrès accompli depuis 1940 quand la locomotive, très puissante pour son temps, Ae 8/14 ((1A) A1A(A1)+(1A) A1A(A1)) avec ses huit essieux moteurs à 20t par essieu moteur, délivrait 8162kW de puissance de traction, soit 1020kW par essieu. La meilleure gestion de l’adhérence permet aujourd’hui à ces locomotives Bo’Bo’ modernes pratiquement les mêmes performances de traction que celles l’Ae 8/14 (Fabien Perissinotto/Rolf Nyffeler). MARS 2016 RAIL PASSION N° 221 77 Sur le continent nord-américain, un train avec des conteneurs sur deux niveaux. Pour permettre cela, certains tunnels et ponts ont dû être adaptés (Homma Toshihiro). La Vie du Rail - Service abonnements : 11 rue de Milan - 75440 Paris cedex 09 E-mail : [email protected] Tél. 01 49 70 12 20 Oui, je m’abonne au Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………………………………… Code postal : ………………………… Tél. : ……………………………………………………………………… E-Mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I Date d’expiration : I___I___I / I___I___I , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I___I___I___I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) Bulletin d’abonnement à retourner à : *Tarif France, nous consulter pour l’étranger - « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après. » P221 ABONNEZ-VOUS Votre abonnement au prix de 35 au lieu de 39,60 Un an = 4 numéros TTC par an   Vous recevrez notre revue entièrement consacrée à lhistoire ferroviaire, avec lassurance de ne manquer aucun numéro.  Vous découvrirez ainsi à chaque parution: notre dossier thématique, des rubriques régulières, des documents, des bibliographies, les richesses du patrimoine ferroviaire… * Dernière parution s’est déroulée de la fin des années 50 au milieu des années 2000, avec un recentrage sur le Massif central à partir du milieu des années 70. Mikadotrain et REE commercialisent pour commencer deux versions modernisées dans leur livrée bleu et blanc. Ces autorails ont circulé qua- siment sur toutes les lignes SNCF du Massif central avec, pour ceux de Limoges, une pointe sur Poitiers, Angoulême et Bordeaux, tandis que ceux de Toulouse touchaient aussi le Sud-Ouest en plus du Massif cen- tral et que ceux de Lyon-Vaise circulaient aussi sur les lignes juras- siennes. Du point de vue technique, les modèles disposent d’attelages courts avec des boîtiers NEM, de l’inversion des feux suivant le sens de la marche. Ils peuvent être digitalisés et sonorisés grâce à une prise NEM. Leur caisse est finement gravée, mais, comme le moteur est situé au milieu de la caisse, l’aménagement de la cabine est peu détaillé. Par ailleurs, ils sont dotés d’un vrai châssis. Réf.: NW-034 (X 2887, Toulouse), NW-035 (X 2896, Lyon-Vaise), NW- 036 (X 2908, Limoges), NW-037 (X 2891, Toulouse). Prix: TGV Sud-Est carmillon Jouef continue sortir le TGV Sud-Est à l’échelle HO avec la rame n°15, mise en service en 1980 et baptisée aux armes de la ville de Pau. Elle arbore ici la livrée carmillon qu’elle a reçue en 2013. Cette livrée est à base de gris et de blanc, de plus les aménagements intérieurs ont été revus. La rame est apte à aller à 300km/h et elle circule entre Paris et Mulhouse la LGV Rhin - Rhône ainsi que sur des TGV Intersecteurs entre l’est de la France et la Méditerranée ou entre le Nord et le Sud- Ouest, car elle rame peut circuler à 220km/h sous caténaire 1500 V. Le modèle dispose de l’inversion des feux et il peut être digitalisé. Seule une des deux motrices est motorisée. L’intérieur est aménagé. La gra- vure est très fine et l’intercirculation entre les remorques est représentée comme dans la réalité. Pour faire une rame complète il faut les réfé- rences suivantes dans les quantités indiquées: 1 x HJ 2231, 3 x HJ 4089, 2 x HJ 409 et 1 x HJ 4091. Réf.: HJ 2231 (coffret de base comprenant la motrice, la fausse motrice et les deux remorques d’extrémités), HJ 4089 (remorque intermédiaire classe), HJ 4090 (remorque intermédiaire de 1 classe), HJ 4091 (remorque-bar). Prix: (coffret de base), 58 (remorques intermédiaires, à l’unité). BB 8100 en N jeune marque française, présente son premier modèle à l’échelle N, qui est une BB 8100. Cette dernière a déjà été reproduite aux échelles HO et O. Ces locomotives, surnommées «les bonnes à tout faire», issues des BB 300 Midi, ont circulé sur le réseau 1,5kV de la SNCF entre 1948 et 2003. Elles ont aussi bien assuré la remorque de trains de voyageurs en début de carrière que de trains de marchandises. À partir des années 70, les BB 8100 ont reçu des câblots pour pouvoir circuler en UM. À la fin des années 80, certaines machines ont troqué leur livrée vert wagon pour la livrée gris béton. Six modèles différents sont disponibles. Les modèles bénéficient d’une gravure exceptionnelle pour un modèle à l’échelle N, d’une bonne motorisation, de l’inversion des feux selon le sens de la marche. Il est possible de les digitaliser. Leurs attelages sont courts et à élongation avec des boîtiers NEM. Des versions digitalisées grâce un décodeur Lenz seront aussi disponibles. Réf.: H66-10001 (BB 8106 d’origine verte, dépôt Villeneuve), H66- 10002 (BB 8161 verte, dépôt Dijon), H66-10003 (BB 8242 verte, dépôt Tours-Saint-Pierre), H66-10004 (BB 8167 verte, logo ancien jaune, ver- sion UM, dépôt Dijon), H66-10005 (BB 8257 verte, logo plein, version UM, dépôt Paris-SO), H66-10006 (BB 8232, gris béton, logo creux, ver- sion UM, dépôt Dijon-Perrigny), H66-10007 (BB 8122 gris béton, logo creux, version UM, dépôt Dijon-Perrigny), H66-10008 (BB 8119 gris béton, logo plein, version UM, dépôt Avignon). Pour les versions digitali- sées, ajouter D après chaque référence. Prix: (analogique) et 185 (digitalisée). Modélisme EN VITRINE RAIL PASSION N° 221 MARS 2016 À venir dans les prochains numéros de «Rail Passion»: • Le service horaire 2016 • Les Chemins de fer norvégiens (suite et fin) • Les 50 ans des Z 5300 • Le tram du Mans joue gagnant J.-C. Mons N. Giambi/Modèle prêté par Transmondia N. Giambi/Modèle prêté par Au Pullman Activez votre carte à La Boutique de La Vie du Rail Gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam - 75008 Paris Ouverture: du lundi au vendredi de 7h30 à 20h00 - le samedi de 9h00 à 20h00 Gratuite et sans engagement En tant qu’adhérent à la carte de fidélité de La Boutique de La Vie du Rail , vous bénéficiez de tous ces avantages: Cadeaux Facilités de paiement Bons d’achat Points bonus Alertes Promotions • Paiement en 3 fois sans frais à partir de 150 d’achat. • Le jour de votre anniversaire, venez choisir votre cadeau parmi une sélection de produits, en boutique. 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