Votre DVD à l’intérieur www.laviedurail.com/rail-passion Côte bleue les 100 ans d’une ligne mythique • Caen : du TVR au tram La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com COLLECTION: TECHNIQUES FERROVIAIRES MATÉRIEL ROULANT DANS LE SYSTÈME FERROVIAIRE TomeI Ouvrage dirigé par Éric Fontanel et Reinhard Christeller avec le conseil de François Lacôte et le soutien du mastère systèmes de transports ferroviaires et urbains En vente par correspondance à: La Vie du Rail - Service commandes CS 70074 - 59963 Croix Cedex Lors de votre commande rappelez la référence 110 333 Bon de commande page 54 95 + 7 de frais de port Format: 220mm x 270mm. 496 pages. Réf.: 110 333 Le livre Matériel roulant dans le système ferroviaire est un ouvrage technique destiné aux professionnels et amateurs avertis. Rédigé par des ingénieurs de plusieurs pays européens, il fait le point sur les techniques modernes appliquées au matériel roulant tout en plaçant celui-ci au sein d’un système ferroviaire en forte évolution. Ce premier tome s’attache à décrire l’évolution historique des systèmes du transport ferroviaire et détaille les évolutions les plus récentes en Europe. Il aboutit à une segmentation des systèmes et services de transports ferroviaires et décrit les architectures matérielles typiques correspondant à ces différentes parties du marché, qu’il s’agisse de tramways, de métros, de trains de fret ou de trains à très grande vitesse… Ce tome se terminera sur un chapitre consacré à la maîtrise du cycle de vie du matériel. 95  RAIL PASSION N° 220 FÉVRIER 2016 4 C. Masse C. Masse À Ève, dans l’Oise, sur la LGV Nord, en provenance du technicentre de Hellemmes, la rame Eurostar 3007/3008 (anglaise), rénovée aux nouvelles couleurs Eurostar, roule en direction de Paris-Nord. Les motrices en service depuis plusieurs mois encadrent désormais un tronçon sorti tout juste de rénovation (28 novembre 2015). Nouvelles destinations pour Ouigo avec le service annuel 2016 : Tourcoing, Rennes et Nantes! Ce nouveau service est assuré par quatre rames Duplex de première génération simplement pelliculées et ne possédant pas d’aménagement intérieur « haute densité » comme les rames du service Marne-la-Vallée - Montpellier/Marseille. Les rames 241, 244, 245 et 246, entretenues au technicentre industriel de Lyon-Gerland, ont rejoint le parc des rames du service low cost de la SNCF, en attendant d’autres rames et d’autres destinations, cette fois pour décembre 2016. Ici, le premier Ouigo Tourcoing - Rennes 7612 est saisi peu après l’aéroport de Roissy sur le barreau d’interconnexion LGV avec les rames 244 et 246 (13 décembre 2015). FÉVRIER 2016 RAIL PASSION N° 220 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE Delphine Chêne. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Philippe-Enrico Attal, Marc Carémantrant, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Stéphane Étaix,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Patrick Muzolf (01 53 80 74 05) [email protected] Nicolas Demongeot (01 49 70 73 13) [email protected] ABONNEMENTS - VENTE AU NUMÉRO [email protected] Tél. 01 49 70 12 20 du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE ET DIFFUSION Michèle Marcaillou. DIRECTRICE COMMERCIALE Victoria Irizar (0149701248). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Pascal Riffaud (Internet & vidéo); Pierre Lalu (site Internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES Le Monde, Ouest-France, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0116 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 2264-5411. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE 6 / Courrier La parole aux lecteurs. 7 / Les rendez-vous de «Rail Passion» 8 à 41 / Actualités BRÈVES: (pages8 à15) Les BB 26000 à nouveau touchées par la baisse du fret. Des BB 75300 sur l’IC de nuit Paris - Briançon. Les CP accueillent leurs rames majorquines. Midi-Pyrénées: adieu aux X 2100 et aux XR 96200. Ouigo: la phase 2 démarre. Une nouvelle bourreuse pour les CP. Paca: un CPER 2015-2020 éclectique. La RATP donne les grandes lignes. AFA: la fin des VAC. Bluetram: faux tram et vrai bus. Ouverture de la nouvelle gare de Nanterre-Université. Objectif porte Dauphine pour le tramway T 3 b. Le Grand Paris express totalement engagé. Le Francilien sur le RER E. Nouveau bond en avant des LGV espagnoles. Le tram de Bâle prolongé en France. Pologne : KSL reconduit en Silésie. Lyon - Turin: le tunnel avance… à son rythme. Reprise des relations directes Dresde - Wroclaw. Ceva: le génie civil progresse. Suisse - Italie: le retrait des Pendolino ETR 470. 30 Coradia Continental commandés en Hesse. Paris - Moscou en train-hôtel. FRANCE: (pages16 à 22) Régiolis: 100 rames déjà livrées. (pages 23 à 25) La ligne du haut Bugey déjà en service depuis cinq ans. (pages 26-27) LGV SEA: le casse-tête de la future desserte. (pages 28-29) Transilien: nouvelle desserte dans l’Ouest parisien. (pages 30 à 32) Caen du TVR au tramway fer. (pages 33 à 35) Alsace, Lorraine, Champagne-Ardenne: état des lieux ferroviaire avant fusion. INTERNATIONAL: (pages 36-37) TMR SA, couteau suisse de la mobilité. (pages 38 à 41) Vénétie: le réseau régional se développe piano, piano. Slovaquie - République tchèque : chaud et froid pour le RegioJet. 42 à 59 / Événement La ligne de la Côte bleue à 100 ans. 60 à 75 / Réseaux étrangers Les Chemins de fer norvégiens: de la mer du Nord au Cercle polaire (2 partie). 76 à 77 / Bonnes feuilles Les automotrices électriques en France, un siècle d’évolution. 78 à 82 / Modélisme En vitrine. � Bulletin d’abonnement en page53. � Bon de commande en page54. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion, 11 rue de Milan, 75440 Paris cedex 09 E-mail : [email protected] Tél. : 01 49 70 12 20 (du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h) ” RAIL PASSION N° 220 FÉVRIER 2016 6 “ Courrier… la parole aux lecteurs Errata Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées dans le n° 211 de Rail Passion: page 12: Patrick Marceau, un lecteur, nous signale que, contrai- rement à ce qui est mentionné, les rames TGV postales ne pou- vaient être dotées de la TVM 430 à leurs débuts, cette dernière ayant été mise en service en 1993, mais plutôt de la TVM 300; page 40: un lecteur Bernard Cony, observe des différences entre le nombre et les numéros des 180 DB cédées au tchèque TSS Cargo indiqués dans l’article et ceux cité par certains sites spécialisés. Effectivement, dans un premier temps, la transac- tion a été entourée d’un certain flou, d’où des incertitudes concernant les machines vendues. Finalement, elle a porté, début 2015 sur 15 machines (180.002, 003, 006-013 et 016-020); page 55: après lecture de la légende de la photo du milieu montrant le démonstrateur pendulaire 01 à Brive, qui qualifiait la présence d’un TGV dans cette gare d’ « événement rare», un lecteur, Luc Eugène, rappelle qu’une rame TGV SE assurant la liaison Lille-Europe - Brive stationne dans cette gare du vendredi soir au dimanche soir; page 68: membre du musée des transports de Pithiviers, Sébastien Delefortrie précise que la 25 Rencontre internatio- nale des chemins de fer à voie étroite (qui a eu lieu depuis, en octobre dernier, à Pithiviers) était organisée par l’AMPT, l’AECFM et l’APMVE (Association pour la préservation et l’entre- tien du matériel à voie étroite, située en Sarthe), et non l’Appeva, mentionnée dans l’article avec les deux premières mais qui n’était pas organisatrice cette année. Transilien: des lignes et des lettres Jean-Michel Febvre, un lecteur, nous ayant demandé de lui préciser quelle était la nomenclature des lignes du réseau banlieue SNCF hors RER, notre collaborateur Marc Carémantrant nous a fait parvenir la réponse suivante: Effectivement, lorsque les lignes de RER ont été créées, immédiatement une lettre leur a été attribuée. Et ce, dans l’ordre de leur constitution. D’où les RER A, B, C, D et E, bien connus. En 1999, l’activité Île-de-France lance le nom de Transilien pour les trains, les gares, les lignes et les services correspondants. Pour l’information, il est vite apparu que l’absence de nom sur les lignes autres que RER rendait difficilement lisible et reconnaissable tout message. Des lettres nouvelles sont ainsi apparues progressivement. H pour Paris- Nord - Luzarches, Persan-Beaumont, Pontoise; J pour Paris- Saint-Lazare - Ermont-Eaubonne, Gisors, Mantes-la-Jolie; K pour Paris-Nord Crépy-en-Valois; L pour Paris-Saint-Lazare – Cergy-le-Haut, Saint-Nom-la-Bretèche, Saint-Germain- en-Laye-GC, Noisy-le-Roi et Versailles-RD; N pour Paris- Montparnasse - Rambouillet, Dreux, Mantes-la-Jolie; P pour Paris-Est - La Ferté-Milon, Château-Thierry, Coulommiers, Provins et Esbly - Crécy; R pour Paris-Lyon - Montereau, Montargis; U pour La Défense - La Verrière. Désormais, ces noms sont bien connus et permettent de bien identifier la ligne lors des communications, informations… Vous pouvez retrouver une carte du réseau dans le hors-série de Rail Passion spécial Île-de-France de novembre 2006. À Pithiviers, lors de la 25 Rencontre internationale des chemins de fer à voie étroite, arrivée de la MTP n°10 aux derniers rayons d’un soleil tardif (10 octobre 2015; F. Lanoue). FÉVRIER 2016 RAIL PASSION N° 220 7 A près plus de 6000heures de travail bénévole, une étape importante dans la révision de la 140 C 314, du Chemin de fer touristique du Vermandois, a été franchie le 6 décembre 2015 avec la réalisation de la première marche d’essai de la locomotive entre Saint-Quentin et Itancourt (Aisne). Confiée aux bons soins du CFTV par la Facs depuis la fin de l’année 1983, cette Consolidation construite en 1917 par North British dans ses ateliers de Glasgow était en révision depuis fin 2004. L’objectif de l’association serait de lui permettre de retourner sur les voies du RFN afin de parcourir de nouveau les lignes reliant Paris (gares du Nord, de l’Est ou Austerlitz) ou les gares les plus importantes de la nouvelle région Nord-Pas-de-Calais- Picardie (Lille, Amiens, Noyelles…). 2016 sera l’année des premières circulations de la 140 C 314 sur la ligne du CFTV, en particulier cet été et avec le train du Père Noël, qui verra le retour de la rame chauffée à la vapeur. Programme des sorties à suivre sur www.cftv.fr John-David Lobjoit Les rendez-vous Préservation CFTV: la première marche d’essai de la 140 C 314 Manifestations � 13-14 février. Saint-Martin- de-Crau (13)/Rassemblement du model club de la Crau: Salon de la maquette avec exposition de modèles et de maquettes (trains avec vapeur vive sur banc d’essai, avions, bateaux, voitures, figurines…) à la maison du modélisme (11, rue Pitrat, quartier de la gare). Rens.: � 16-17 avril. Le Creusot (71): train spécial avec la 241 P 17 Le Creusot - Tours et visite du château de Chenonceau (ou château des Dames). Rens.: parcdescombes.com AGENDA À gauche: la 140 C 314 au niveau du PN 5 de la ligne Saint-Quentin - Origny, dans l’Aisne (6 décembre 2015; J.-D. Lobjoit). À droite: La 140 C 314 sur voie mère devant le dépôt du CFTV (6 décembre 2015; B. Hyron). Le Chemin de fer du Vivarais en deuil Fondateur du Chemin de fer du Vivarais, Jean Arrivetz est décédé le 17 décembre 2015 dans sa 92 année. Salarié des TCL (Transports en commun lyonnais), pour lesquels il avait conçu la signalétique et l’environnement du nouveau métro de Lyon, passionné de chemin de fer à voie étroite, il avait convaincu les autorités de préserver le Chemin de fer du Vivarais (à voie métrique), en Ardèche, pour en faire un chemin de fer touristique. Celui-ci, le fameux «Mastrou», après une interruption en 2008, a repris du service en 2013 entre Tournon et Lamastre. Gares et rames éclairées après 17 h: c’est la nouveauté du Chemin de fer de la baie de Somme pour l’hiver 2015-2016! Ici, le samedi 19 décembre, à l’occasion des trains du Père Noël, la Cail n°2 est prête au départ de Saint- Valery-Ville après avoir amené la rame suisse depuis Cayeux. C. Masse RAIL PASSION N° 220 FÉVRIER 2016 8 Actualité Brèves Actuellement, des travaux ont lieu à Eckwersheim au pied du pont sur le canal de la Marne-au-Rhin, où s’est passé l’accident de la rame TGV d’essai (9 décembre 2015). P. Rigal a chute des acheminements marchandises sur le réseau hexagonal, liée notamment à la pression des opérateurs privés en- gageant, a déjà obligé la direction du Fret a se séparer récemment de locomotives BB 7200 et 22200. De même, au début de cette année, elle avait réformé prématurément trois machines de la série 26000 ayant tout juste 20 ans d’âge, ce qui, soit dit en passant, ne s’était jamais vu dans les annales de la traction électrique française. Le parc nécessaire au trafic étant ex- cédentaire, en septembre dernier ont été réformées à leur tour les 426111, 426124, 426129, 426132, 426169, 426175, 426185, puis en novembre la 426058. Au 1 décembre, la dotation des 26000 gérées par Fret SNCF est ainsi tombée à 122 unités, sur un total de 219 au parc, dont 14 uti- lisées par TER Alsace et 83 par SNCF Voyages (IC). B.C. Les BB 26000 à nouveau touchées par la baisse du fret e train de nuit Paris-Austerlitz - Briançon va pouvoir être as- suré, depuis Valence en UM, par des 75300 issues de la transfor- mation de 75000 d’Akiem. Ces en- gins ont été formellement déclarés compatibles avec l’infrastructure le 1 décembre 2016. Deux unités servent déjà à la formation des conducteurs de SNCF Voyages. Elles seront rejointes par deux au- tres louées jusqu’à récemment à d’autres EF. Rappelons que la trac- tion du Paris - Briançon (en rem- placement de 67400 parvenues en fin de vie) par des 75300 devait ini- tialement intervenir au deuxième trimestre 2014. L’utilisation des 75300 sur les Intercités de nuit Paris-Austerlitz - Rodez/Albi, depuis Brive en US, ne semble en revanche pas encore programmée. Les loco- motives concernées à ce jour sont les 75320, 333, 340, 341. Les cinq autres 75300 font du fret. S.Meillasson Des BB 75300 sur l’IC de nuit Paris - Briançon a première rame bicaisse ma- jorquine, la 61-01/61-02, des Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM) vendue aux Chemins de fer de Provence (CP) est arrivée à Lin- gostière fin octobreen provenance du dépôt SFM de Son Rullan, près de Palma de Majorque. Afin de la présenter aux élus et aux médias le 13 novembre aux ateliers CP de Lingostière (voir n°219) , elle a été repeinte en blanc par les agents des CP. Il s’agit d’une livrée extérieure provisoire ornée de lo- gos de la région Paca sur les flancs et du logo des CP sur les faces frontales. On note les inscriptions «Nice - Digne» et «Chemins de fer de Provence» sur les faces la- térales. Des essais en ligne seront entre- pris à la fin de cet hiver dès l’ob- tention d’une autorisation des services de l’État. Les cinq autres rames achetées auprès des SFM (61-03/61-04, 61-05/61-26, 61- 07/61-08, 61-11/61-12 et 61- 13/61-14) seront transférées début 2016 à l’atelier Socofer de Saint-Pierre-des-Corps, partenaire de la société Arterail, à laquelle la réhabilitation des six rames a été confiée suite à un appel d’offres. Les travaux débuteront au prin- temps prochain pour une livraison de la première rame en fin d’an- née. Sa mise en service commer- cial est prévue début 2017 à l’is- sue des essais et de l’autorisation préfectorale. Ces rames construites par CAF entre 1995 et 2002 sont conçues pour desservir des quais hauts à 1,05m au-dessus des rails. La grande partie du travail d’adapta- tion pour les CP est l’accessibilité. Les quais devront être rehaussés à 0,485m, hauteur compatible avec les AMP 800. Les 0,565m de dif- férence seront compensés sur les rames majorquines par deux marches dont une mobile. B.Vieu Une BB 26000 à 140km/h au sud de Dijon avec un train de messageries accéléré vers Avignon (30 août 2013; B. Collardey). À Lingostière, la rame ex-SFM 61-01/61-02 vue côté 61-02 avec une livrée provisoire aux couleurs des CP (13 novembre 2015; Paca/SP). Une BB 75300 provisoirement louée à CFL Cargo, en attendant de pouvoir être utilisée par SNCF Voyages sur des IC de nuit, à Petit-Croix (mars 2015; S. Meillasson). Les CP accueillent leurs rames majorquines FÉVRIER 2016 RAIL PASSION N° 220 9 out un symbole, le premier engin de la série (X 2101) et le dernier (X 2150) encadrant l’XR 96210 pour le dernier train de la région Midi-Pyrénées assuré en X 2100, le 870005 Rodez (8h30) - Toulouse (10h45) le 12 décembre dernier. En effet, la région sup- prime son parc X 2100 au service annuel 2016. C’est au service d’été 1982, fin mai, que débuta la carrière toulou- saine des X 2100 avec le tout pre- mier, l’X 2133, acheté par la région (réimmatriculé X 92104 le 2 jan- vier 1983), en compagnie de l’XR 96004 (ex-XR 6069). Cet achat, premier engagement concret de la région dans l’acquisition de maté- riel, était pour assurer la relation conventionnée Toulouse - Figeac. À l’époque, les X 2800 régnaient en maîtres sur la région. Le parc des X 2100 s’est étoffé au fil des ans pour atteindre 25 engins au total. L’X 2131 fut le premier re- motorisé, en janvier 2001, avec un moteur MAN. 20 unités furent modernisées et le premier était l’X 2128, revenu de Nevers le 27 mai 2008. Ces derniers temps, il restait 12 engins à l’effectif (X 2101, 02, 04, 19, 25, 27, 29 à 32, 50, 92104) sur les 21 présents en octobre 2014. Ils étaient cantonnés sur deux relations: Toulouse - Rodez et Rodez - Brive. Des 25 remorques acquises par la Région Midi-Pyrénées et construites en 1988-1989 (XR 96201 à 25), 10 (XR 96207, 08, 10 à 13, 15, 16, 18, 19, 21) avaient été modernisées en 2010, auxquelles il faut rajouter les deux modernisées en 2009 ex- Pays de la Loire (XR 6219, 21). Seules restaient sept unités en service ces derniers temps (XR 96207, 08, 10, 13, 16, 18,21). Ces remorques étaient intercalées en- tre deux X 2100 afin de constituer des rames réversibles. Sur les 53 X 2100 construits, il ne reste encore, pour quelque temps, que les 17 X 2100 bretons, basés à Rennes (X 2115, 16, 23, 24, 34 à 37, 39 à 42, 44 à 48). Quant aux remorques sur les 255 type Massif central construites (105 XR 6000/96000, 70 XR 6100, 80 XR 6200/96200), il n’y a en plus que 17: quatre XR 6000 (6070, 72, 75, 77), neuf XR 6100 (6108, 54, 64 à 70) et quatre XR 6200 (6233, 38, 40, 53). B.V. Midi-Pyrénées: adieu aux X 2100 et aux XR 96200 B. Vieu epuis le 13 décembre 2015, Ouigo, l’offre grande vitesse low cost de la SNCF, a lancé sa deuxième offre. Après les rela- tions Île-de-France - Sud-Est, ou- vertes le 2 avril 2013 (60 circula- tions hebdomadaires), Ouigo se lance dans les relations entre le Nord et l’Ouest (28 circulations hebdomadaires): un AR quotidien entre Tourcoing et Rennes (sauf le samedi pour Tourcoing - Rennes remplacé par un Rennes - Lyon), un AR quotidien entre Tourcoing et Nantes (sauf le dimanche pour Nantes - Tourcoing remplacé par un Lyon - Rennes). Auxquels s’ajoute un AR quotidien entre Tourcoing et Lyon-Part-Dieu ou Perrache pour alimenter le tech- nicentre chargé des rames Ouigo. Huit nouvelles gares reçoivent les rames bleu et turquoise: Tour- coing, TGV-Haute-Picardie, Aéro- port-Charles-de-Gaulle, Massy- TGV, Le Mans, Angers, Rennes et Nantes. En attendant que quatre nouvelles rames soient totale- ment réaménagées selon les cri- tères Ouigo, d’ici le printemps prochain, la desserte est assurée avec quatre rames Duplex de la série 200… seulement pelliculées à l’extérieur. Avec un taux moyen de remplissage de 85%, le succès semble être au rendez-vous. Au Nord, ce sont les infrastructures existantes nécessaires au demi- tour d’une heure qui ont fait pré- férer la gare de Tourcoing à celle de Roubaix. La phase 3 concer- nera le Sud-Ouest et devrait être opérationnelle mi-2017 lors du lancement de la nouvelle LGV SEA. M.Carémantrant Ouigo: la phase 2 démarre M. Carémantrant Grille horaire des TGV Ouigo (service 2016) N° train Circulation Lu à Sa TLJ TLJ Tourcoing 8.29 11.26 19.49 TGV-Haute-Picardie 9.07/15 12.06/14 Roissy-Charles-de-Gaulle9.44/49 12.44/5020.53/21.03 Marne-la-Vallée-Chessy9.59/10.03 12.59/13.03 Lyon-Perrache 8.07 Massy-TGV 10.35/38 10.23/38 13.35/38 Lyon-Part-Dieu 23.08 Le Mans 11.27/31 11.27/31 14.28/32 Rennes 15.44 Angers 12.08/11 12.10/13 Nantes 12.46 12.46 N° train Circulation TLJ TLJ sauf Sa Nantes 14.08 Angers 14.43/46 Rennes 18.10 18.10 Le Mans 15.25/33 19.23/29 19.23/29 Massy-TGV 16.22/25 20.21/26 20.21/25 Lyon-Part-Dieu 22.22 Lyon-Perrache 7.34 Marne-la-Vallée-Chessy 16.57/17.01 20.56/21.00 Roissy-Charles-de-Gaulle9.43/52 17.11/16 21.11/16 TGV-Haute-Picardie 21.44/49 Tourcoing 10.51 18.27 22.26 TER Rodez - Toulouse en gare de Matabiau avec l’X 2101 en tête (12 décembre 2015). Le premier Ouigo Tourcoing - Rennes à Yerres sur la LGV d’interconnexion (13 décembre 2015). RAIL PASSION N° 220 FÉVRIER 2016 10 Actualité Brèves vec quelque 700millions d’euros, c’est la somme la plus importante, après l’Île- de-France, consacrée aux déve- loppements des infrastructures fer-roviaires dans une région. D’importants crédits sont pro- grammés pour le renouvellement de la voie unique du Briançonnais entre Montdauphin-Guillestre et le terminus de Briançon. Toujours dans les Alpes, SNCF Réseau s’as- sociera aux FS pour entreprendre le confortement de la voie unique internationale Vintimille - Coni entre Breil-sur-Roya et Tende, où la vitesse a dû être limitée à 40km/h. Des travaux de renou- vellement des voies de la ligne de la Côte bleue sont également en- visagés dans l’optique du dévelop- pement du trafic périurbain. Une seconde tranche d’augmen- tation de capacité sur la ligne Marseille - Aix-en-Provence va être engagée avec doublement de la voie entre Gardanne et Luynes, afin de passer de trois à quatre circulations en pointe. Pour l’ave- nir, l’électrification est par ailleurs examinée. Au-delà d’Aix, deux points de croisement supplémen- taires sont prévus, afin de doubler l’offre Marseille - Manosque, peu étoffée jusqu’ici. Différé du plan précèdent, le renforcement de la capacité sur la section Cannes-la- Bocca - Grasse devrait voir le jour. Au titre de la fiabilité du réseau sont également inscrites la créa- tion d 'une quatrième voie à quai en gare d’Antibes et la création d’IPCS entre Berre et Pas-des- Lanciers, Toulon et Les Arcs. B.C. Paca: un CPER 2015-2020 éclectique Un élément Z 26500 en gare d’Antibes, où une quatrième voie à quai est envisagée (3 avril 2014). B. Collardey e 3 novembre, Élisabeth Borne présidente de la RATP, a présenté les grandes orientations de l’entreprise pour les cinq pro- chaines années. 10 axes majeurs sont privilégiés parmi lesquels on peut retenir, la sécurité, l’innova- tion, l’environnement ou encore le déploiement des nouveaux ser- vices digitaux. Côté rail, la RATP compte s’appuyer sur le métro comme levier de développement tandis que le RER va faire l’objet d’une mobilisation générale avec un investissement de plus d’1mil- liard d’euros. Autre défi, faire face à la concurrence à l’heure où de nouveaux entrants pourront re- mettre en cause son monopole pour l’exploitation des nouvelles lignes. Les trams T 9 et T 10 tout comme le Grand Paris express fe- ront ainsi l’objet d’appels d’offres où la RATP compte mettre en avant son savoir-faire pour em- porter les marchés. Ph.-E. Attal a région Paca vient d’acquérir récemment pour les CP la bourreuse Matisa n°2045 après une location de trois mois. Construite en 1993 sur le type B 40 DE pour le Japon, où elle a été achetée en 2009, elle a été recon- ditionnée sur le type B 40 C par les ateliers Matisa de Sens, avec passage de l’écartement de 1,067m à 1m, mise au gabarit des réseaux métriques français, remplacement des deux groupes de bourrage double tête type D par ceux simple tête type C (huit pioches), motorisation des deux essieux du bogie arrière et échange du moteur diesel Detroit par un V6 Deutz de 350kW (type TCD 2015 V 06 de 11,9l de cylindrée) associé à un entraînement hydro- statique. Les quatre essieux sont à présent moteurs. L’engin mesure 16,2m de long (sans tampons) pour un poids de 42,2t et a une vitesse HLP de 60km/h. Cette bourreuse mixte, ligne et appareils de voie, a un rendement en ligne de 280m/h. Elle rem- place la bourreuse du service VB des CP Matisa BNRI 85 n° 4112 de 1969, dont les pièces de rechange devenaient de plus en plus introu- vables. B.V. Une nouvelle bourreuse pour les CP La RATP donne les grandes lignes Début septembre 2015, les quais des trois haltes de la plage de Calvi (Lido, Balagne-Orizontenovu et Tennis-Club) ont été allongés. Ces arrêts avaient déjà connu une rénovation lors du renouvellement de la voie en novembre 2004, la longueur de leurs quais était de 40m. Elle a été portée à 60m et ils ont été bitumés. Ici, la halte du Lido (29 novembre 2015). M. d’Oriano La bourreuse Matisa B 40 C n°2045 en gare d’Entrevaux (24 août 2014). B. Vieu RAIL PASSION N° 220 FÉVRIER 2016 16 Actualité France écliné de la gamme Coradia du constructeur français Als- tom, le Régiolis comporte un seul niveau, se décline techniquement en deux versions (électrique ou bimode), est bicourant a minima avec une vitesse maximale de 160km/h. La version tricourant est disponible pour accéder aux réseaux allemands et suisses (15kV); la version 200km/h, qui existe dans la gamme Coradia, n’est pas prévue dans ce contrat. Les commandes ne concernent que les compositions à quatre caisses (71,8m) ou six caisses (110m), celle à trois caisses (56,4m) n’ayant pas été retenue. Comme pour les AGC, l’architec- ture est de type articulée avec bogies disposés entre les voitures. Cependant, pour des raisons de maintenance industrielle, la ver- sion à six caisses est constituée de deux demi-rames de trois caisses. Pour permettre un plancher bas sur toute la longueur du train, une première en TER, les équipements Le B 85903/04 M Haute-Normandie lors de son voyage inaugural entre Dieppe et Rouen (3 septembre 2015). En vignette: vue générale d’une salle, ambiance aubergine, de ce même B 85903/04 (3 septembre 2015). Régiolis: plus de 100 rames livrées Six ans après la signature du contrat de ce porteur polyvalent par la SNCF au nom des régions et 18 mois après la mise en service des premières rames, Alstom a livré fin octobre 2015 la 100 rame Régiolis, destinée à la région Midi-Pyrénées. Portant sur 1000 rames, le marché comportait une première tranche ferme de 100 rames pour huit régions. Fin 2015, les commandes s’élevaient au total à 243 rames pour 13régions et l’activité Intercités. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT FÉVRIER 2016 RAIL PASSION N° 220 17 techniques (hors bogies) sont en toiture, y compris le moteur diesel MAN et son alternateur de la version bimode. Il y a autant de groupe que d’essieux moteurs. Par contre, le réservoir à carburant est installé sous caisse. Ce positionne- ment d’un maximum d’appareil- lage en toiture (groupe, chaîne de traction, convertisseur, groupe de climatisation) diminue considé- rablement le nombre de gaines techniques verticales, dégageant ainsi de l’espace pour les voya- geurs et diminuant notablement les nuisances type vibrations. La motorisation n’est pas répartie mais centrée sur deux bogies moteurs, un à chaque extrémité, d’un empattement de 2,40m. Ils comportent chacun deux moteurs synchrones à aimants permanents. L’un des essieux est équipé de freins à semelle de fonte. En ver- sion à six caisses, l’un des bogies du milieu de rame est motorisé. Les deux bogies de sécabilité sont identiques aux bogies moteurs et sont donc d’un empattement de 2,40m. En plus des disques, les bogies d’extrémité supportent un patin de frein électromagnétique. D’un empattement de 2,70m, les bogies porteurs intermédiaires sont seulement équipés de freins à disques. Le freinage électrique existe sur les essieux motorisés, prioritairement en récupération, ou en rhéostatique. Deux panto- graphes allemands Stemmann spécialisés 1,5kV ou 25kV sont en toiture de l’une des caisses inter- médiaires (VI UFR, panto continu côté VE 1, panto monophasé à l’autre extrémité). Les automo- trices des régions Aquitaine et Midi-Pyrénées ont leur panto- graphe 1,5kV adapté à la caté- naire Midi avec un archet de 1950mm au lieu de 1600. La puissance est de 1728kW (quatre caisses) ou 2592kW (six caisses) en électrique ou 899 et 1369kW en thermique. Les rames commandées pour la liaison Ceva sont des automo- trices tricourant 1,5kV continu, 25kV 50Hz monophasé et 15kV 16 2/3 Hz. Elles auront deux pan- tographes également: la capta- tion du 15kV se fera par le panto- graphe 25kV muni d’un archet de 1450mm. Elles devraient être numérotées Z 31500. Ce train dispose de feux à diodes rouges et blanches à plusieurs niveaux d’éclairement accompagnés d’un fanal à iode de grande puissance. Petit retour sur les commandes de Régiolis. À la signature du marché, le 6 octobre 2009, 100 rames sont achetées par huit régions (Alsace, Aquitaine, Lor- raine, Midi-Pyrénées, Basse et Haute-Normandie, Pays de la Loire et Picardie). À la faveur de 11 commandes complémentaires, fin 2015, 243 rames sont à construire. Quatre régions nou- velles sont apparues: Provence- Alpes-Côte d’Azur, Auvergne, Poi- tou-Charentes et Franche-Comté. Pour l’État, autorité organisatrice des Intercités, la SNCF a com- mandé 34 rames. De même, pour la future liaison RER franco-suisse Ceva, Rhône-Alpes a passé com- mande de 17 rames livrables à partir de décembre 2019. Elles assureront la desserte avec les 23 rames Flirt des CFF (le tableau page 18 reprend le détail des com- mandes par région). Trois régions (Alsace, Midi-Pyrénées et Pays de la Loire) ont commandé à la fois des automotrices et des automo- teurs bimodes. Midi-Pyrénées a dernièrement fait une commande complémentaire de trois bimodes (livraison fin 2017) et cinq Z (livrables fin 2017 pour une et début 2018 pour quatre). Au global, il y a 73 automotrices (30%) et 170 bimodes (70%). On retrouve donc le même engoue- ment pour le matériel bimode qu’avec l’AGC. Du côté des amé- nagements, une cinquantaine de variantes sont proposées. Trois grands types de diagramme exis- tent: régional monoclasse, inter- villes à deux classes, périurbain. Par rapport aux commandes actuelles, il y a 120 rames en ver- sion régionale (50%), 49 en intervilles (20%) et 74 en périur- baine (30%). Nous y reviendrons. 13 8 14 14 10 6 10 2 6 13 14 Les Régiolis déjà livrés par région fin 2015 RAIL PASSION N° 220 FÉVRIER 2016 18 Début 2016, le Limousin prévoit d’acquérir cinq rames bimodes de type régional (livraison de mars à août 2018) alors que Franche- Comté devrait compléter son parc de sept automotrices par une commande d’ici fin 2016 (livrai- son d’avril à juillet 2018). Il se dit que l’Alsace pourrait être intéres- sée par une version à 200km/h pour remplacer ses rames Corail circulant en réversibilité dans la plaine d’Alsace. La première rame est officielle- ment présentée le 15 juin 2011 sur le site de Reichshoffen en Alsace. Elle entame sans attendre les premiers essais. Neuf autres rames d’essai la rejoignent fin 2011 pour une longue campagne sur plusieurs sites. L’Amec (autori- sation de mise en circulation) est alors attendue pour le printemps 2013 avec des livraisons à partir de mai 2014. Mais il y a eu des difficultés à la fois sur l’infra- structure (respect du gabarit bas en particulier) et sur le matériel (aptitude au shuntage sur tout type de circuit de voie). Tout le monde a en tête l’histoire lou- foque des trains «trop larges». En fait, pour le Régiolis et le Regio 2N, qui épousent au maximum le gabarit international, près de 1300 quais ont été repris. Le pro- gramme a pris environ une année de retard. Les 10 rames de présé- rie auront effectué 350000km durant 1400 jours de tests cumu- lés. L’Amec est délivrée le 21 mars 2014 pour les circulations en US et UM 2. Après d’autres essais, elle sera suivie d’une Amec le 6 mars 2015 pour les UM 3 et 4. Sur ce point, il est nécessaire de préciser que l’UM 4 ne concerne que la version M à quatre caisses soit 16 caisses au total, avec trois rames ouvertes au service com- mercial et une rame en rapatrie- ment (dite W sans voyageurs). En UM 3, on peut avoir une UM homogène de rames M, soit 12 caisses, ou L, soit 18 caisses, soit hétérogène entre rames M et L de 10, 14 ou 16 caisses. Les premières circulations com- merciales démarrent le 22 avril 2014 en Aquitaine (Z 51500) sur Bordeaux - Langon - Agen, le même jour en Lorraine (B 84500) sur Nancy - Saint-Dié-des-Vosges, le 25 avril en Picardie (B 84500) sur Paris - Laon, le 28 avril en Alsace (B 83500) sur Strasbourg - Sarreguemines, le 15 juillet en Midi-Pyrénées (B 83500) sur Tou- louse - Ax-les-Thermes, le 16 juil- let en Basse-Normandie (B 84500) sur Paris - Granville, le 15 décem- bre en Pays de la Loire (B 84500) sur Angers - Cholet, le 8 janvier 2015 en Poitou-Charentes (B 84500) sur Saintes - Bordeaux, le 26 mai en Paca (B 84500) sur Marseille - Avignon, le 18 juin en Franche-Comté (Z 51500) sur Dijon - Besançon et le 3 septembre en Haute-Normandie (B 85900) sur Rouen - Dieppe. En fin d’année 2014, 50 rames ont été livrées. Toutes les régions avaient reçu un ou plusieurs exemplaires sauf Haute-Norman- die, Auvergne et Franche-Comté ainsi qu’Intercités et Rhône-Alpes. L’Alsace avait même déjà reçu ses six rames à quatre caisses. Alstom modifie alors sa cadence de pro- duction dès le 1 février 2015 pour être en mesure d’avoir livré 110 exemplaires fin 2015 : sortie de 1,5 caisse par jour, passage en Actualité France Ambiance framboise pour ce B 84653/54 Poitou-Charentes: sièges surélevés en extrémité et couloir en rampe vers l’intercirculation (12 août 2015). L’état des livraisons de Régiolis Région Type Commande Livraison 2014 Livraison 2015 A venir 2016 A venir 2017 A venir 2018 Alsace PPM BB Alsace PPG BB Aquitaine PPM Z Lorraine PPM BB Midi-Pyrénées PPM BB Midi-Pyrénées PPM Z Basse-NormandiePPG BB Haute-NormandiePPM BB Pays de la LoirePPM BB Pays de la LoirePPM Z Picardie PPG BB Paca PPM BB Auvergne PPM BB Poitou-CharentesPPM BB Franche-ComtéPPM Z Intercités PPG BB Rhône-Alpes* PPM Z Total (*) À partir de fin 2019. cumulé 110 cumulé 170 cumulé 222 cumulé 226 RAIL PASSION N° 220 FÉVRIER 2016 20 nalisation à partir d’un certain nombre de points communs. La rame est entièrement climatisée avec une unité par véhicule instal- lée en toiture. Le chauffage est assuré par un soufflage en partie haute des caisses et un plancher chauffant. L’air frais arrive par des diffuseurs en partie haute. Comme indiqué, la rame dispose d’un plancher bas à 600mm facilitant l’accès et les cheminements à l’in- térieur. Au niveau du véhicule VI UFR, une palette comble-lacune se déploie lorsque le quai est à bonne hauteur. Le plancher bas n’est quand même pas intégral car il monte à 840mm pour franchir les bogies voire à 900mm pour les bogies de sécabilité. En extrémité de véhicules, les sièges sont donc surélevés et le couloir se finit en rampe bordée de liserés jaunes. S’il n’y a pas de problème pour les cheminements d’une voiture à l’autre, il faut être vigilant à la marche pour aller s’asseoir ou se lever. Chaque rame comporte la voiture VI UFR avec un espace PMR: toilettes accessibles en fau- teuil roulant face à six strapontins puis deux espaces pour fauteuil. Des toilettes de type standard, entre 0 et 3, sont disponibles dans les autres véhicules. Les sièges sont identiques pour toutes les versions (sauf Interci- tés, voir plus loin, et Ceva) avec des tissus de velours de couleur framboise, aubergine ou bleu de Prusse. Le pas entre sièges est de 875mm en file et de 1800mm en vis-à-vis. La disposition est en 2 +2 d’une façon générale. Le siège individuel dispose d’accou- doirs (sauf côté fenêtre), d’appuie- tête, d’une poignée de préhension côté couloir, d’une liseuse indivi- duelle, de repose-pieds et d’une tablette rabattable. Les sièges en vis-à-vis peuvent avoir une table centrale. Des prises de courant (une pour deux) sont installées. L’intercirculation est large comme le couloir et est équipée de portes verrouillées ouvertes. La version périurbaine envisage la forte pro- babilité de gens debout: des barres de maintien sont ajoutées. La charge à l’essieu, calculée pour 8 personnes/m², est de 18t par essieu contre 17 pour les autres versions. Des espaces vélos (de un à quatre selon les régions) à Actualité France Régiolis - Caractéristiques Région TypeVersionAménagementsSérieNbre Places dont stra- total espaces Grandes assises pontins vélosstandards bagageries Alsace Bibi Périurbain Alsace Bibi Périurbain 8350018 Aquitaine Régional 5150022 Lorraine Bibi Régional 8450010 Midi-Pyrénées Bibi Périurbain 8350018 Midi-Pyrénées Périurbain 5490015 Basse-NormandiePPG Bibi Intervilles 8450015 Haute-NormandiePPM Bibi Régional 8590010 Pays de la Loire Bibi Régional 8450010 Pays de la Loire Régional 5150010 Picardie Bibi Régional 8450017 Paca Bibi Régional 8450010 Auvergne Bibi Régional 8450012 Poitou-CharentesPPM Bibi Régional 8450010 Franche-Comté Régional Intercités Bibi Intercités 8500034 Rhône-Alpes Périurbain 3150017 À gauche: espace 1 classe en version intervilles du B 84567/68 Basse-Normandie: disposition 2 + 1, ambiance aubergine; à l’arrière-plan, classe en ambiance framboise. À droite: idem, zone sièges solo avec bagagerie individuelle et espace «petit bureau» (25 mars 2013). FÉVRIER 2016 RAIL PASSION N° 220 21 accroche horizontale avec sangle (trois vélos par espace) sont près des portes d’accès. Il y a aussi des bagageries et des poubelles à tri sélectif. La majorité des régions ont com- mandé une version monoclasse. Cependant, en Aquitaine et Pays de la Loire, il y a un espace de classe de 16 places (mêmes sièges, disposition identique, changement de coloris du tissu). Il en sera de même dans la version Ceva. Par contre, dans la version Intercités de Basse-Normandie et SNCF, on trouve une voiture entièrement dédiée avec respecti- vement 33 et 35 places aménagée de façon plus spacieuse: sièges isolés, en quinconce ou en 2 +1, bagagerie quasi individuelle, colo- ris différents, prise individuelle. La capacité de base en nombre de places assises selon les versions périurbaine, régionale ou inter- villes est la suivante (quatre puis six caisses): 228 et 366, 220 et 354, 202 et 328 (le tableau page 20 donne les capacités réelles selon les options retenues par les régions). La vidéoprotection a été retenue par toutes les régions sauf Poitou- Charentes. Il y a quatre caméras par véhicule. En cas de déclen- chement du signal d’alarme, le conducteur peut visionner les images pour la levée de doute. Le comptage des voyageurs est éga- lement retenu partout sauf pour la Haute-Normandie et les Inter- cités SNCF, majoritairement sur toutes les rames du parc ou à 50% (Alsace). Les rames sont équipées des sys- tèmes modernes d’information En haut à g.: sur le B 85903/04 Haute-Normandie, plate-forme avec poubelles à tri sélectif et écran plat d’information voyageurs (3 septembre 2015). Ci-dessus de haut en bas : palette comble-lacune déployée en bas d’une porte d’accès PMR ; sur le B 83551/52 Alsace, ambiance framboise et présence de barre tribranche sur la plate-forme pour cette version périurbaine; emplacement pour vélos sur la même rame (photos 30 novembre 2015). RAIL PASSION N° 220 FÉVRIER 2016 22 des voyageurs avec des écrans plats sur les plates-formes et des écrans à menu défilant dans les salles et en extérieur. Midi-Pyré- nées et Auvergne sont les seules régions à avoir choisi l’affichage frontal de la destination au-des- sus de la vitre de la cabine. Apte à 160km/h, le modèle Ceva sera configuré en version périur- baine à quatre caisses (longueur 72m) comportant sept portes par face, toutes dotées de comble- lacune et d’une grande zone d’ac- cueil sur les plates-formes. Quatre rames pourront être accouplées pour offrir plus de 800 places assises. Les options définitives et les ambiances sont encore à définir. Les rames pour Intercités SNCF auront, elles aussi, un aménage- ment différent, garantissant un confort élevé pour les moyennes et longues distances: nouveaux sièges à position réglable avec accoudoirs, tablettes systéma- tiques, prises de courant indivi- duelles dans les deux classes, une vraie 1 classe, moquette au sol, éclairage indirect, ajout de portes de salles pour isoler les espaces voyageurs des intercirculations, service restauration. Il devrait y avoir 281 places assises dont 35 classe et 12 strapontins. En livrée extérieure carmillon, bicou- rant-bimodes, ces Coradia Liner, au nombre de 34, sont destinés aux lignes Paris - Troyes - Belfort, Paris - Bourges - Montluçon, Paris Amiens - Boulogne, Nantes - Bor- deaux et Nantes - Tours - Lyon. Rappelons d’ailleurs que, durant un an, de décembre 2014 à décembre 2015, trois rames longues de Basse-Normandie ont été prêtées à Picardie pour la rela- tion Paris - Boulogne. Elles per- mettront de mettre à la retraite (bien méritée) les vaillantes CC 72100 et BB 67400, à bout de souffle et dont les opérations de remise à niveau et prolongation de parcours s’enchaînent… sans en faire des locomotives neuves! Mais ne boudons pas notre plai- sir: c’est le premier investisse- ment en matériel neuf pour Inter- cités et sans aucun doute la première tranche seulement. Pour augmenter la disponibilité de ce matériel, la maintenance devient modulaire et se réalise pendant les creux de roulement. Alstom a travaillé avec les mainte- neurs SNCF pour une meilleure accessibilité des équipements et l’optimisation des temps d’inter- vention. La liaison radio sol-train permet d’avoir en temps réel l’état sanitaire de la rame et donc d’en- visager une maintenance pré- dictive. Pour traiter ces rames modernes, dont l’appareillage est majoritairement en toiture, les installations existantes des technicentres sont adaptées en Auvergne, Franche-Comté, Haute- Normandie, Lorraine, Picardie, Paca et Poitou-Charentes: allongement de voies, pose de passerelles laté- rales, fosse, outillage,etc. Cer- taines seront communes avec le Regio 2N. D’autres ateliers seront neufs comme à Granville, Toulouse ou Mulhouse. Les rames Régiolis vont être visi- bles sur une grande partie du terri- toire. Dont les relations suivantes: Strasbourg vers Sarreguemines, Barr, Saint-Dié, Haguenau, Lauter- bourg, Bordeaux vers Agen, Hen- daye, Pau, Clermont-Ferrand - Lyon, Brioude - Moulins, Thiers - Volvic, Nancy vers Épinal, Remire- mont, Saint-Dié, Contrexéville, Toulouse vers Ax-les-Thermes, Mazamet, Carmaux, Tarbes, Mon- tauban, Paris-Nord vers Laon, Amiens, Le Tréport, Amiens vers Laon, Lille ou Calais, Rouen vers Dieppe, Caen, Dijon - Besançon - Belfort, Avignon vers Marseille, Carpentras, Nantes vers Angers, Cholet, La Rochelle, La Rochelle vers Poitiers ou Bordeaux. Leurs arrivées vont se traduire par des radiations soit directes soit par décalage (mouvements d’AGC ou de X 72500 par exemple). Ce sera le cas de RRR associées à des BB 67400 ou 8500, des X 2100, 2200, 4750 ou 4900, des Z 2 voire des voitures Corail. Au-delà des livrai- sons en cours, il restera des Z 2 et des voitures Corail dont l’âge se situera entre 30 et 40 ans. Le mar- ché a encore de la réserve pour de nouvelles commandes. Le renou- veau du parc TER se poursuit. � Actualité France À gauche: vue générale de la cabine du B 85903 Haute-Normandie entre Rouen et Dieppe: on peut noter le nombre grandissant d’écrans (3 septembre 2015). À droite : images des caméras de vidéosurveillance, voiture R1, sur le B 84507/08 (7 août 2014). Bogie porteur et anneau d’intercirculation sur le B 83509/10 (30 novembre 2015). FÉVRIER 2016 RAIL PASSION N° 220 23 a mise en service de la ligne Bourg - Bellegarde, numéro- tée 884 au catalogue de SNCF Réseau (ex-RFF), après avoir été repoussée à plusieurs reprises pour achever les travaux de réha- bilitation de cette voie unique jurassienne (exploitée par la région SNCF de Chambéry), était enfin effective le 12 décembre 2010. Longue de 65km avec ses courbes de 300m et ses rampes de 30‰, cette ligne se déroule intégralement dans le départe- ment de l’Ain. Son parcours ne manque pas de charme en fran- chissant le profond canyon de la vallée de l’Ain à Cize-Bolozon sur un haut viaduc à deux étages d’arcades figurant parmi les plus beaux ouvrages d’art du réseau SNCF et en se faufilant en bor- dure des lacs glaciaires de Nantua et de Sylans, dominés par des versants boisés aux teintes cha- toyantes à l’automne. En préalable avait été inaugurée, le 21 mai précédent, la nouvelle gare de Bellegarde, fonctionnant en pôle multimodal avec son BV en ellipse, remplaçant celui histo- rique d’origine PLM. Pour remettre au goût du jour cette ligne tombée en désuétude, et dont la section orientale La Cluse - Bellegarde était privée de trains depuis 1990, et afin d’au- toriser le passage du courant TGV Paris - Genève, des travaux d’ap- propriation très importants ont été consentis, en partie payés par les autorités helvétiques. Ils se sont déroulés à compter d’octo- Un TGV Duplex Paris - Genève - Lausanne évolue sur l’élégant viaduc de Cize-Bolozon (5 novembre 2015). La ligne du haut Bugey déjà en service depuis cinq ans La réouverture de cet axe fin 2010 affiche cinq ans plus tard un bilan plutôt positif puisqu’elle a permis de rendre la liaison TGV Paris - Genève plus rapide et donc plus attractive. Par ailleurs, la relation TER Bourg-en-Bresse - Oyonnax est progressivement remise sur rail. EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY FÉVRIER 2016 RAIL PASSION N° 220 25 Paris - Évian/Saint-Gervais fonc- tionne également. Rapidement, la desserte, dont la fréquentation s’est favorablement ressentie du gain de temps, a été ramenée à huit fréquences, mais un nouveau sillon a été créé en décembre 2013 avec horaire hâtif (Paris 6h11 - Genève 9h27) pour favoriser les voyages à caractère professionnel. À la faveur des horaires 2015, l’AR de mi-journée 9773/9778 Paris - Genève a été prolongé à Lausanne. De plus, un TGV Genève - Lille-Europe a été créé quatre jours par semaine avec départ à 8h20 où 10h30, retour à 20h16, offrant de bonnes continuations vers Bruxelles et Londres. Mais ce dernier et le 9767 de 6h11 n’ont pas fait long feu et sont supprimés au change- ment d’horaires 2016, en raison de leur occupation insuffisante. À cette date, le TGV 9765 Paris 9h17 a été rendu direct jusqu’à Genève atteint en 2heures 58 c’est-à-dire sous la barre des 3heures selon le souhait exprimé par les CFF. Mais ce coup de pub a un effet pervers, car il rompt l’excellente correspondance établie à Belle- garde vers Évian et Saint-Gervais. Au cours de ces cinq années écoulées, l’exploitation de l’artère, fragile comme toute voie unique, qui nécessite des changements de points de croisement en cas de retard en amont, a connu quelques déboires. Ce qui a été le cas avec des accidents de pas- sages à niveau, l’inondation du tunnel de Mornay le 31 décembre 2011 et de fortes chutes de neige hivernales ayant nécessité le détournement ponctuel du trafic l’itinéraire historique. Les rames TGV Sud-Est bicourant utilisées au départ sur la ligne ont peu à peu été remplacées par des rames POS 4400 issues du TGV Est et entièrement rénovées. Elles se partagent maintenant le trafic de cet axe avec des rames Duplex 200, 600, 700, employées, elles, de préférence sur les fréquences réputées chargées. Après quatre ans d’interruption, la desserte TER Bourg - Oyonnax, qui avait été reportée sur route durant quatre ans, a été remise en place en décembre 2010, mais de façon minimaliste avec un seul AR Bourg - Oyonnax, destiné à la clientèle laborieuse, avec B 81500 en mode thermique. Cette circu- lation a par la suite été suivie d’une deuxième, toujours en soi- rée, depuis Bourg, en matinée en sens inverse. Récemment, la région Rhône-Alpes a réintroduit une troisième fréquence en mi- journée du lundi au vendredi, tou- jours de Bourg à Saint-Claude, quelques courses d’autocars com- plétant la desserte locale. � (1) Cette gare, équipée d’un bâtiment voyageurs neuf et de trois voies à quai, dispose d’un parking voitures. (2) Si la période nocturne est réservée aux travaux de maintenance, l’utilisa- tion commerciale de la voie unique du haut Bugey, qui les jours de pointe dépasse les 30 circulations, reste possi- ble pour des circulations spéciales ou en détournement, y compris, le cas échéant, avec des locomotives bicou- rant BB 26000. Un AGC bimode 81500 assurant l’AR de demi-journée Saint-Claude - Bourg en gare de Nurieux. Ci-dessous: vue côté quais de la gare de Nurieux, fréquentée à la fois par des voyageurs TER et TGV (photos 5 novembre 2015). FÉVRIER 2016 RAIL PASSION N° 220 29 Les réponses apportées sont les suivantes: meilleure desserte de La Défense, meilleure desserte de banlieue à banlieue, maintien des accès à Paris, renforcement de fréquence en heures creuses sur Saint-Nom-la-Bretèche (15 min au lieu de 30 min), élargissement de l’heure de pointe, robustesse de construction des grilles. Concernant les flux, 50% sont orientés de et vers La Défense et 25% de et vers Paris. Les par- cours entiers d’une extrémité à l’autre ne concernent que 10% des voyages. Globalement, le nombre de voyageurs a augmenté de 25% en 10 ans. Pour les nouvelles dessertes, les points communs sont: fréquence moyenne de 10 min sur les deux branches de la ligne L en pointe (15 min en heures creuses) et 15 min sur la ligne U (30 min en heures creuses), mission unique de tous les trains sur chaque branche dans les deux sens, fin des terminus intermédiaires. Comme auparavant, tous les trains de la ligne L s’arrêtent dans les gares de Saint-Cloud et La Défense. Les trains de la branche de Versailles-RD marquent un arrêt à Pont-Cardinet, Clichy- Levallois, Asnières-sur-Seine, Suresnes, et sont omnibus de Saint-Cloud à Versailles-RD. Ceux de la branche de Saint-Nom-la- Bretèche desservent Bécon-les- Bruyères, Courbevoie, Puteaux, Val-d’Or avant d’être omnibus de Saint-Cloud à Saint-Nom. Cha- cune des gares du parcours a donc au minimum une desserte en moyenne toutes les 10 min. À noter que les dessertes sont devenues identiques tout de long de la journée. Les gares de petite couronne sont ainsi mieux reliées à La Défense. Cette gare, cœur du dispositif, aura 16 trains par heure en pointe et 10 en heures creuses. Pour la ligne U, les trains gardent les arrêts de Puteaux, Suresnes et Saint-Cloud, mais perdent celui du Val-d’Or et ajoutent ceux de Sèvres-Ville-d’Avray et Chaville- RD. Ils restent omnibus de Ver- sailles-Chantiers à La Verrière. Les horaires de semaine et du week- end sont harmonisés. La période de pointe est à nouveau élargie le matin, mais aussi le soir. Du côté des temps de parcours, si ceux de la ligne U sont inchan- gés, ceux de la ligne L sont majo- rés jusqu’à 6 min… pour des par- cours de bout en bout. Les temps d’arrêt ont été adaptés aux flux des voyageurs, en constante aug- mentation, de même que les temps de retournements tech- niques aux terminus, sauf à celui de Saint-Nom, contraint par les infrastructures. Sur le plan du matériel roulant, les choses sont assez claires. Sur la ligne U, il est nécessaire d’avoir des rames bicourant. Après les Z 20500, depuis plu- sieurs années la desserte est assurée exclusivement par des Z 8800 basées à Trappes. 18 rames (Z 8801/20 à 8835/36) étaient à l’effectif jusqu’à l’été 2015. Le roulement en nécessite 16. Elles sont toutes rénovées avec la livrée bleue à berlingots. Depuis cet été, le parc s’est étoffé de quatre unités (Z 8839/40, 8847/48, 8889/90, 8895/96) qui ont per- mis de supprimer les Z 5300 de la ligne N. Sur la ligne L sud, ce sont les Z 6400 qui officient… depuis l’élec- trification! Les besoins sont de quatre rames supplémentaires à prendre dans le parc global des 72 rames (hors GCO). La réparti- tion va évoluer entre les lignes L sud et L nord avec compensation par des rames du Francilien puisque les 55 rames courtes sont désormais opérationnelles. Le Francilien pourrait arriver sur la L sud fin 2017 côté Versailles-RD et jusqu’à Garches-Marnes-la- Coquette en attendant des tra- vaux dans le tunnel de Louve- ciennes et sur le viaduc de Marly à l’horizon 2018. Depuis 2014, d’importants tra- vaux de rénovation de la voie, des aiguillages et de la signalisation sont en cours comme à Paris- Saint-Lazare, Bécon-les-Bruyères ou Saint-Cloud. Ils vont contri- buer à l’amélioration de la régula- rité… un indicateur qui sera sur- veillé de près par les associations qui ont accepté un allongement des temps de parcours. � Sèvres-Ville-d’Avray: les trains de la ligne U s’y arrêtent depuis le 13 décembre. Ici, la Z 8815/16 reliant La Défense à La Verrière traverse la gare sans arrêt (mars 2014). RAIL PASSION N° 220 FÉVRIER 2016 30 Actualité France epuis novembre 2002, Caen est doté d’un tramway, deux lignes, A et B, qui s’étirent sur 15,7km desservant 34 stations. Un tramway? Pas tout à fait. L’agglomération a fait le choix du TVR, entendez «transport sur voie réservée», un système sur pneus guidé par un rail central sur lequel s’appuie un galet. Au début des années 2000, alors que le tram- way a déjà fait un retour à Nantes, Strasbourg ou encore Orléans, le coût de l’infrastructure limite encore largement son extension dans l’Hexagone. Les aggloméra- tions moyennes vont donc regar- der avec intérêt les solutions techniques moins coûteuses leur permettant de s’équiper à leur tour. Développé par Brugeoise et Nivelles, un constructeur belge tombé dans l’escarcelle de Bom- bardier, le GLT (Guided Light Transport) va sembler une solu- tion tout à fait intéressante. Ce véhicule routier à trois caisses, bimode diesel-électrique, semble cumuler les avantages des deux systèmes fer et route. Pour l’admi- nistration, il s’agit d’un trolleybus allongé de 24,50m. Il est unidi- rectionnel, comporte un volant, des clignotants et des plaques minéralogiques. Deux villes sont plus particulièrement inté- ressées par ce «tramway», Nancy et Caen. À Nancy, la création d’un réseau de trolleybus au début des années 80 nécessite un renouvellement du parc. Le GLT bimode, qui circule en site propre et sur route, répond parfaitement aux exigences de l’exploitant. À Caen, en revanche, il s’agit de construire un réseau de tram à moindre coût. On estime alors à 20% les économies réali- sables. Parmi les gros avantages du système, il y a la bimodularité. Équipé de pantographes (de perches à Nancy), le tram circule sous LAC (ligne aérienne de contact) 750 V en mode guidé et rejoint son centre de maintenance en véhicule routier classique. Il est remisé avec les autres autobus, faisant l’économie d’un centre dédié. Le mode pneus permet en théorie de s’affranchir ponctuelle- ment d’un obstacle sur le site pro- pre. Il offre une adhérence accrue, permettant de gravir des rampes de 13%, tandis que son angle de giration lui permet de s’inscrire dans des courbes plus serrées. Toutes ces raisons cumulées vont conduire Caen à faire le choix du Caen : du TVR au tramway fer Le TVR de Caen a fait son temps. Le tramway sur pneus, considéré comme une solution technique dépassée et sans avenir, sera remplacé par un tramway fer, seul moyen pour accompagner le développement du réseau. L’occasion de revenir sur un système hybride, plutôt méconnu, décrié par les tenants du «vrai» tram. EXTEETPHOTOSDE P HILIPPE -E NRICO A TTAL Le TVR passe au pied du château de Caen en direction de la station Saint-Pierre (28 novembre 2015). FÉVRIER 2016 RAIL PASSION N° 220 31 GLT rebaptisé pour l’occasion TVR. Deux lignes sont construites avec un long tronc commun. Le tram- way est mis en service en 2002 et il rencontre bientôt un important succès. 42000 voyageurs l’em- pruntent désormais chaque jour. Si les avantages sont mis en avant, les défauts du système ne sont pas encore bien identifiés. En premier lieu, Bombardier, seul constructeur, se place en situation de monopole. Lui seul pourra pro- poser le matériel roulant et déve- lopper par la suite une gamme pour son renouvellement. Autre inconvénient de taille, le manque de fiabilité du système en exploi- tation. Dans les premiers mois, les dysfonctionnements sont fréquents, avec notamment le déraillement récurent du galet de guidage. Le très important poids à l’essieu va également conduire à un specta- culaire phénomène d’orniérage nécessitant une reprise de la plate-forme. Le bruit, très supé- rieur à un tramway classique, est également un sérieux souci. Car si son aménagement intérieur le fait ressembler à un tram, le TVR reste un véhicule routier. Il est unidirec- tionnel, obligeant à la mise en place de boucles de retournement aux quatre terminus. Sa longueur ne pourra en aucun cas être allongée pour s’adapter au déve- loppement du trafic. Autre défaut et non des moin- dres, le véhicule, qui circule depuis 13 ans, commence à accu- ser son âge. Les rames paraissent défraîchies, à l’image d’un autobus qui aurait une quinzaine d’années. Sa durée de vie estimée à 20 ans n’est pas comparable à celle d’un tramway, qui peut facilement en accuser 30. Au final, les écono- mies réalisées à la base ont été englouties par les coûts d’exploi- tation beaucoup plus importants que prévus. À l’heure de la moder- nisation de leurs réseaux, Nancy et Caen se retrouvent prisonniers d’un système jugé obsolète, que son constructeur a entre-temps retiré du catalogue. Après les conclusions d’un rap- port réalisé en 2010 pour le ministère de l’Écologie, il apparaît que le TVR en l’état n’a pas d’ave- nir. Les deux villes qui en sont équipées vont en tirer des conclu- sions différentes. Nancy va choisir de moderniser son parc pour en allonger la durée de vie. Caen, à l’inverse, opte pour l’abandon du système et sa transformation en tram fer. Cette solution radicale est jugée comme la seule permet- tant d’accompagner le développe- ment du trafic. L’agglomération va donc étudier la mise en place d’un nouveau réseau prolongé (les actuelles lignes A et B étant com- plétées par les nouvelles C et D) avec transformation du TVR en tram fer. Pour réduire les coûts, Caen se rapproche d’Amiens, qui porte aussi un projet de tramway. Plusieurs études sont ainsi globa- lisées pour les deux villes. Le résultat des dernières élec- tions municipales va modifier la donne. Amiens abandonne son projet de tramway, alors que Caen revoit ses ambitions à la baisse. Le FÉVRIER 2016 RAIL PASSION N° 220 33 ’instauration des nouvelles régions suscite beaucoup d’interrogations et cela est par- faitement légitime. Certaines alliances ne sont pas, a priori, choquantes mais celle de l’Alsace, de la Champagne-Ardenne et de la Lorraine apparaît comme plus étrange, tant les disparités de tous ordres entre ces trois régions sont notoires. Il ne s’agit pas, ici, de polémiquer à propos d’une réforme qui aux yeux de presque tous est inélucta- ble, mais d’analyser brièvement les composantes de la nouvelle grande région, dont il faut sou- haiter qu’elle adopte une appella- tion plus seyante et plus sugges- tive que Acal, barbarisme qui n’évoque rien pour qui que ce soit alors que l’expression Grand Est, déjà utilisée par certains, est beaucoup plus éclairante. La force d’une région est très dépendante de sa démographie, qui influe sur la production et la consommation, moteurs de l’éco- nomie; d’emblée, l’Alsace appa- raît comme bien placée face à ce ratio avec une densité de popula- tion de 225 habitants/km², suivie d’assez loin par la Lorraine avec 100 habitants/km², la Cham- pagne-Ardenne n’en comptant que 52. En Alsace, peu de dispa- rités, avec la quasi-absence de zones rurales profondes (y com- pris dans les vallées vosgiennes) et un semis bien réparti de petites villes (l’ancienne décapole) qui participent à la formation d’une armature urbaine équilibrée. Mal- gré cette apparence urbaine, une TER Lorraine Métrolor assuré par une rame AGC. Métrolor a été la première desserte cadencée régionale. Alsace, Lorraine, Champagne-Ardenne: état des lieux ferroviaire avant fusion La nouvelle entité qui va naître de la réunion de ces trois anciennes régions va devoir faire face à des situations très hétérogènes sur le plan ferroviaire. C’est ce que met en évidence l’inventaire qui suit. AR J EAN C OLLIN TER Lorraine/Doc FÉVRIER 2016 RAIL PASSION N° 220 39 demment commandés. Ces nou- veaux matériels ont été mis en service commercial à partir de décembre 2013. Dans la première phase, le réseau SFMR est limité aux lignes Venise Santa Lucia - Quarto d’Altino, Venise Santa Lucia - Trévise Cen- trale, Venise Santa Lucia - Padoue, Padoue - Castelfranco Veneto, Venise Mestre - Mira Buse et Venise Santa Lucia - Cas- telfranco Veneto. La seconde phase concernera les lignes Quarto d’Altino - Portogruaro, Trévise - Conegliano, Castelfranco Veneto - Vicence et Padoue - Monselice, avec la construction d’une nouvelle gare à San Dona die Piave et le remaniement des voies à Portogruaro. La troisième phase consistera à traiter toutes les autres lignes autour de Venise avec pour limites les gares de Vicence, Schio, Bassano del Grappa, Montebelluna, Cone- gliano, Portogruaro, Chioggia et Rovigo. La quatrième phase sera destinée à couvrir le restant du réseau régional jusqu’à Vérone, Trente et Calalzo. Le coût total du projet avait été estimé à 750mil- lions d’euros, financés en partie par la région de Vénétie. À ce jour, aucune date n’est fixée pour l’aboutissement du projet, la première phase ayant déjà pris plusieurs années de retard par rapport aux prévisions. L’exploitation des lignes régio- nales est confiée à Trenitalia, qu’il assure également avec son matériel, à savoir des rames réversibles et de des locomotives 464 ou des locomotives diesels D 445 (1036-1150), des automo- trices Ale 501/502 «Minuetto», des automotrices TAF Ale 426/506, des Flirt ETR 340 et ETR 360 et des autorails ALn 501/502 «Minuetto» ou des ALn 668 sur les lignes non électrifiées, et à l’opérateur Sistemi Territoriali Spa sur son propre réseau ferré. La compagnie Sistemi Territoriali Spa (ST), société publique contrôlée par la région de Vénétie, L’ATR 126.001 de Sistemi Territoriali au départ de Venise Santa Lucia pour assurer le train R 2787 Venise Santa Lucia - Adria octobre 2015). Gros plan sur le marquage UIC de l’ATR 126.001, on notera l’appartenance I- SI, SI pour Sistemi Territoriali. À Venise Santa Lucia, l’automotrice Flirt ETR 360.004 de Trenitalia au train R 5736 Venise Santa Lucia - Castelfranco Veneto (1 octobre 2015). Gros plan sur le marquage UIC de l’automotrice Flirt ETR 360.004, on notera l’appartenance I- TI, TI pour Trenitalia. RAIL PASSION N° 220 FÉVRIER 2016 40 Actualité International En Slovaquie et en République tchèque, l’opérateur privé RegioJet, créé en 1999 et issu d’un partenariat entre Keolis et Student Agency, continue son expansion. Toutefois, à la surprise générale, le 23 novembre 2015, RegioJet a annoncé qu’il arrêterait au premier trimestre 2016 l’exploitation des trains InterCity sur la relation Bratislava - Kosice suite à une perte d’exploitation de plus de 4 millions d’euros depuis le lancement de cette relation due à une chute du trafic liées, entre autre, aux mesures de gratuité des transports pour certaines catégories de la population prises par le gouvernement slovaque et à une offensive tarifaire de l’opérateur historique les ZSSK; sans compter les gros travaux d’infrastructure sur cet axe obérant la régularité. ZSSK a également supprimé, à partir du 18 janvier 2015, les relations InterCity Bratislava - Kosice pour non-rentabilité. Après avoir lancé en décembre 2014, pour le service annuel 2015, la relation Bratislava - Zilina - Kosice en concurrence avec les ZSSK, en proposant quotidiennement trois AR diurnes et un AR de nuit en fin de semaine, qu’il exploite en rames tractées par des locomotives Vectron série 193 louées à ELL (European Locomotive Leasing), RegioJet propose au service annuel 2016 un nouvel AR Prague - Ostrava - Cadca - Zilina - Martin - Zvolen correspondant au prolongement des trains RJ 1008 et 1011 au-delà de la gare de Martin vers Zvolen par une ligne non électrifiée, pour compenser l’abandon par les ZSSK de l’AR Detvan, le limitant à Zilina. Cette nouvelle paire de trains exploités par RegioJet desservira entre Martin et Zvolen les gares de Turcianske Teplice, Horna Stubna, Banska Bystrica, Banska Bystrica mesto, Sliac kupele et Zvolen mesto en empruntant cette ligne de 89km, partiellement électrifiée de Banska Bystrica à Zvolen nécessitant la location de locomotives diesels de la série 757. Par ailleurs, RegioJet augmente ses capacités sur la relation Prague - Zilina - Kosice avec un deuxième AR supplémentaire. En République tchèque, au service annuel 2016, en plus des relations existantes Prague - Ostrava - Havirov - Cesky Tesin - Navsi, RegioJet étend également sa desserte avec la création d’un AR Prague - Prerov - Hulin - Otrokovice - Stare Mesto u Uherského Hradiste. En Slovaquie, RegioJet exploite également depuis 2012 la relation régionale Bratislava - Dunajska Streda - Komarno (100km). Pour ce faire, RegioJet utilise: pour les relations au départ de Prague à destination de Trnovec et Kosice et retour, cinq locomotives série 162 monocourant 3000 V, rachetées en neuf exemplaires à l’opérateur italien FNM (Ferrovie Nord-Milano), aptes à 140km/h, développant 3060kW, quatre unités étant à ce jour en réserve; pour les relations au départ de Bratislava à destination de Kosice et de Prague à Stare Mesto, cinq locomotives Vectron MS série 193, de 2013, construites par Siemens et louées à ELL, tricourant 3000 V, 15kV, 25kV, développant 6400kW, aptes à 160km/h, équipées d’ETCS, deux exemplaires supplémentaires devant être loués en décembre 2016. Pour les relations régionales, RegioJet utilise six autorails Desiro série 642 bicaisses, livrés en 2000 par Siemens/Düwag et provenant de l’opérateur allemand Vogtlandbahn, développant 550kW, aptes à 120km/h et d’une capacité de 126 places en 2 classe, et de six autorails Talent tricaisses série 643, livrés en 2004 par Bombardier et provenant de l’opérateur allemand PEG, développant 630kW, aptes à 120km/h et d’une capacité de 157 places en 2 classe. Tout le matériel, locomotives, autorails, voitures voyageurs et autocars utilisés par RegioJet arbore la livrée jaune. RegioJet utilise également pour le service de manœuvre la locomotive diesel 721.151, rachetée aux CD. Par ailleurs, RegioJet a racheté, en août 2015, 70 voitures, de type I-6, à la SNCB en plus de celles acquises en juin auprès de la DB. RegioJet propose également des liaisons par autocars sur les relations Banska Bystrica - Nitra - Bratislava et entre Bratislava et Vienne en Autriche. Avec des tarifs légèrement inférieurs à ceux des opérateurs ferroviaires historiques et malgré la concurrence sur certaines relations avec Leo Express, autre opérateur ferroviaire privé, qui vient de lancer une liaison par autocar entre Kosice et Mukacheve en Ukraine, RegioJet bénéficie d’un succès commercial avec plus de 15millions de passagers transportés depuis septembre 2011 et un demi-million pour la première année d’exploitation des relations entre la République tchèque et la Slovaquie. Toutefois, la guerre des prix semble avoir des limites! L.L. Slovaquie - République tchèque: chaud et froid pour RegioJet Le train IC 405 Bratislava hlavna stanica - Kosice de RegioJet, avec en tête la Vectron 193.206-0, en instance de départ de Bratislava (28 septembre 2015). Un TER Marseille - Miramas à l’Érevine P.-L. Espinasse). La ligne de la Côte bleue à 100 ans Mise en service en octobre 1915, cette ligne, l’une des plus spectaculaires du réseau SNCF, a donc célébré son centenaire à la fin de l’an dernier. Évoluant, entre autres, dans le magnifique paysage des calanques entre Miramas et L’Estaque, elle a pour caractéristique d’accueillir, outre des TER et quelques trains grandes lignes, un important trafic de fret en rapport avec le complexe industriel de Fos-sur-Mer. PAR BERNARD COLLARDEY RAIL PASSION N° 220 FÉVRIER 2016 44 ’appellation de Côte bleue, contrôlée au plan régional, s’applique au parcours terminal de la ligne Miramas - Martigues - L’Estaque dominant les escarpements de la côte méditerranéenne dans sa partie terminale. En fait, cette artère, numérotée aujourd’hui 935 dans le catalogue SNCF Réseau (ex-RFF), se compose de deux parties dont les ouvertures respectives ont eu lieu à 33 ans d’intervalle. À l’origine, le parcours Miramas - Port-de-Bouc, long de 25km, avait été concédé en 1875 à la Société des chemins de Fer méridionaux français comme ligne d’intérêt local, ouverte au trafic jusqu’à Rassuen en 1879, puis jusqu’à Port-de-Bouc en 1881. Mise en liquidation l’année suivante, elle avait été reprise en 1888 par la Société du chemin de fer de Miramas à Port-de-Bouc (MPB), dont les résultats d’exploitation ne furent pas des plus probants. Son prolongement pour joindre Port-de-Bouc à Marseille, et constituer ainsi un itinéraire bis permettant de pallier l’obstruction éventuelle du grand tunnel de la Nerthe sur l’artère impériale, a été autorisé par la loi du 29 juin 1904. Le tronçon existant étant lui reclassé parallèlement comme ligne d’intérêt général adjugée au PLM – moyennant des adaptations comme la suppression du terminus en impasse côté ouest de la gare de Miramas avec demi-boucle vers l’est et la mise à double voie et l’amélioration du tracé jusqu’à Port-de-Bouc –, mise en service le 1 juin 1913. Pendant ce temps, la nouvelle section Port-de-Bouc - L’Es- taque, longue de 36km, qui a nécessité des travaux d’infra- structures considérables, avec des glissements de terrains, des difficultés de forages, assortis de grèves à répétition de 5000 ouvriers, dont des Italiens, Espagnols et Portugais, avait pris naissance en 1908. Son ouverture par le PLM au cœur du premier conflit mondial s’est faite le 15 octobre 1915 sans flonflons, peu après le tronçon Frasne - Vallorbe de la ligne internationale du transjurassien. Ayant connu bien des événements, notamment au cours de la guerre de 1939-1945, cet itinéraire méridional long de 61km, plus long de 18km que celui principal longeant l’étang de Berre par le nord Rognac, est aujourd’hui géré par la région SNCF de Marseille. Son activité est double, avec de gros tonnages fret de Miramas à Fos et Martigues, voyageurs TER de Miramas à Marseille. Classé au rang des parcours éminemment touristique les plus marquants de la SNCF, celui compris entre Sausset-les- Pins et L’Estaque, dans un environnement rocheux, accu- mule de splendides échappées sur le bleu turquoise du litto- ral, ce qui mérite assurément un détour, voire un séjour dans les petites localités de pêcheurs blotties au fond de calanques, avec excursions pédestres et maritimes. De la plaine de la Crau à la chaîne de la Nerthe Établie intégralement dans le département des Bouches- du-Rhône, la ligne à double voie Miramas - L’Estaque passe en saut-de-mouton à la sortie est du nœud ferroviaire de Miramas sur l’axe principal Paris - Marseille et contourne l’agglomération miramasséenne par le sud. Piquant droit dans cette direction, traversant le canal de Craponne, elle est établie à la lisière orientale de la plaine de la Crau, où réside l’aérodrome militaire d’Istres-Le Tubé (base aérienne 125). Desservant la localité d’Istres, avec ses 43000 habi- tants, renfermant plusieurs édifices classés, baignée par les Vue aérienne de la ligne de la Côte bleue vers Sausset- les-Pins (DR/Photorail). FÉVRIER 2016 RAIL PASSION N° 220 47 Miramas - Port-de-Bouc et deux Port-de-Bouc - Marseille. Cette année-là, la Société générale des huiles de pétrole (SGHP) s’installe sur le site de Lavéra, ravitaillée par un port pétrolier, raccordée à la gare de Martigues par un embran- chement de 4km en pente de 11‰. Le 1 juin 1927 une voie de desserte de 2km en pente de 11‰ unit la gare de Port-de-Bouc aux terre-pleins à quai de Caronte-la- Gaffette, hébergeant une usine chimique et une huilerie avec un faisceau portuaire qui reçoit par fer de la bauxite du Var et des ciments pour l’export par voie maritime et à l’inverse du charbon pour la compagnie du PLM, du plomb et des phosphates. En 1932, la desserte voyageurs de la ligne comprend main- tenant quatre omnibus de bout en bout et deux Marseille - Port-de-Bouc. L’année suivante naît une raffinerie sur le site de Lavéra de la SGHP (BP dans le futur), raccordée à la gare de Martigues. Les dimanches et jours de fête, une foule de Marseillais fréquentent les sites de la Côte bleue, qu’il s’agisse des vil- lages ensoleillés à l’atmosphère festive avec leurs cabanons, des calanques du Cap-Rousset, de Figuières, Méjean, des Bouchons, de Naute, la Madrague-de-Gignac, des Hiron- delles, du Moulon, de Beaume-Rousse, de l’île Élevigne, des Eaux Salées, de la Redonne ou des plages de Corbière, Rouet, Cap-Rousset, Sausset, Verdon, Saulce, Croix-Sainte, La Couronne, Carro. Les trains dominicaux sont alors pris d’assaut. En 1937, dernière année de fonctionnement du grand réseau PLM, un express nocturne 1505/1524 Nîmes - Mar- seille circule au petit matin avec équilibre en début de nuit. Il ne dessert qu’Istres, Port-de-Bouc et Martigues. Les machines vapeur employées alors sont des 231 D, 230 A, 242 DT, pour les voyageurs, 140 A, 140 E, 140 G, 242 DT, pour les trains de marchandises, appartenant aux dépôts de Marseille Saint-Charles et Miramas. En 1938 la ligne Mira- mas - L’Estaque est intégrée à la région Sud-Est (arrondis- sements de Marseille). La desserte reste stable jusqu’au déclenchement de la guerre en septembre 1939, où, par mesures d’économies, elle est allégée. Elle recouvre en 1941 deux express, les 121/122 avec voitures Lyon - Menton et Genève - Nice au petit matin et la nuit au retour, ainsi que les 435 Sète - Marseille en matinée, 450 Marseille - Nîmes en soirée. La trame omnibus se limite à un AR Avignon - Miramas - Marseille, un Miramas - Port-de-Bouc et deux Port-de-Bouc - Marseille. Avec la suppression de la zone libre à l’automne 1942, les troupes allemandes investissent la zone et occupent les forts de Port-de-Bouc et Niolon. Leurs transports de troupes, matériels et ravitaillement deviennent prioritaires, nécessitant l’emploi de locomotives 241 A, 141 D, E. Lors de son départ de Provence le 20 août 1944, la Wehrmacht fait sauter la travée tournante du viaduc de Caronte et la travée attenante côté Miramas. De plus, elle provoque une brèche de 45 m au niveau du viaduc de l’Aigle entre Carry-le-Rouet et La Redonne-Ensuès. Le trafic ferroviaire est durablement interrompu entre Port-de-Bouc et Martigues, tout comme celui maritime de et vers l’étang de Berre. Début 1945, l’évacuation par fer de la production indus- trielle du complexe de Martigues-Lavéra reprend non plus vers le triage de Miramas mais via Marseille. À titre provi- soire, une travée levante avec système d’ascenseurs hydrau- liques à contrepoids est installée et mise en service en voie unique le 19 juillet 1946, rétablissant la continuité du rail. Le trafic ferroviaire est rétabli comme avant guerre, avec Sur le magnifique viaduc des Eaux Salées, entre Carry et La Redonne, le TER 56138 Marseille - Miramas (mars 1995 ; B. Collardey). FÉVRIER 2016 RAIL PASSION N° 220 49 4200 puis X 4500 y circulent également. En 1962 avec la mise en service du PRS (poste tout relais à transit souple) central de Miramas, le BAL (block automatique lumineux) est poussé en antenne sur 12km jusqu’à Istres à la place du block manuel ex-PLM. Au milieu de la décennie 1960, la traction thermique commence à faire son apparition avec des BB 66000 et 67000, notamment en tête des trains de fret, faisant de l’ombre aux 141 R fioul, qui faisaient seules la loi sur l’ar- tère en cause. Le début de l’industrialisation du golfe de Fos sur les terrains arides de la Crau entraîne l’édification d’une raffinerie Esso Standard et du complexe sidérurgique Sol- mer. Pour les desservir par le fer, la SNCF va créer une nou- velle ligne, greffée au Km 824,313, avec poste provisoire à la Feuillane, au sud de Rassuen, et se dirigeant vers la bifur- cation de Coussoul à l’ouest. Aussitôt, un important trafic de produits pétroliers et de produits sidérurgiques est confié au rail vers Miramas-Triage, avec emploi des 141 R et die- sels 67000 et 68000. Le 29 mars 1968, ces installations sont complétées par une antenne desservant cette fois le môle minéralier, plus à l’ouest, où sont reçus par cargos de la bauxite vers l’usine Pechiney de Gardanne et du charbon d’importation. De ce fait, les transports de produits lourds se sont rapidement développés sur la partie nord de la ligne Miramas - L’Estaque. À cette époque, alors que le trafic voyageurs reste peu élevé, les haltes du Paty, de Lavalduc et Plan-d’Aren ont déjà disparu des manchettes horaires. En 1972, la traction vapeur est totalement éliminée, lais- sant le champ libre aux diesels BB 66000, 67000 et 67400. L’année suivante, alors que l’ensemble de la ligne est versée au compte de la région SNCF de Marseille, pour tenir compte des servitudes de l’aérodrome militaire d’Istres, la voie de Coussoul, où un faisceau d’attente avec voies longues est créé, est déplacée vers le sud et doublée à partir En haut : train de fret Miramas - Marseille- Arenc sur le viaduc de Caronte (30 septembre 2015 ; R. Chessum). À gauche: la travée tournante du viaduc de Caronte en position d’ouverture, un spectacle rare en pleine journée (20 août 2015 ; B. Collardey). À droite: BB 69000 sur un train de fret Miramas - Martigues empruntant le viaduc de Caronte (25 août 2010 ; P.-L. Espinasse). RAIL PASSION N° 220 FÉVRIER 2016 52 d’une nouvelle bifurcation à Lavalduc, au Km 824,843, avec PRS mis en service le 26 juillet 1974. Parallèlement, le BAL est installé d’Istres à Port-de-Bouc pour fluidifier la circula- tion, dépassant la centaine de circulations. À cette occasion, un sas de 700m longeant la voie 2 est créé au nord de Lavalduc et un raccordement sud à voie unique, formant triangle, permet une évacuation de secours du golfe de Fos vers L’Estaque, lors d’encombrement au triage de Miramas ou de travaux programmés sur la ligne impériale Berre, Rognac. Il sera utilisé par des trains complets de coke, de gaz liquéfiés, de coils de Solmer vers l’Italie. Pour améliorer la desserte du complexe industrialo-por- tuaire du golfe de Fos, la SNCF a recours à l’électrification en 1,5kV continu depuis Miramas jusqu’aux embranche- ments Esso, Solmer, et du quai minéralier, mise sous tension le 18 mai 1983. Au-delà de la bifurcation du Vigueirat, la caténaire a également équipé une nouvelle voie de liaison jusqu’au terminal conteneurs de Fos-Graveleau et à la gare de Port-Saint-Louis-du-Rhône, desservis auparavant depuis Arles par une voie unique coordonnée, de ce fait abandon- née. Cette modernisation, ayant permis d’augmenter les charges admises, a ouvert la porte à un large éventail d’en- gins électriques allant des CC 6500, 7100 aux BB 7200, 8100, 9400, 22200, puis plus tard aux BB 8500, 26000 et 27000. Pour assurer la pérennité des ouvrages d’art, la région de Marseille entreprend une série de travaux de régénération des nombreux tunnels du parcours Martigues - L’Estaque, avec interventions nocturnes. Le trafic voyageurs continue de vivoter avec l’express Paris - Marseille Cavaillon, Port-de-Bouc, et trois ou quatre omnibus assurés par EAD X 4500, 4900, et segments RIO/RRR avec diesels BB 67400. Des détournements dus à des travaux programmés ou à des incidents d’exploitation entre Miramas et L’Estaque Rognac obligent à passer à plusieurs occasions par la Côte bleue des trains rapides, express et trains de fret avec loco- motive électrique en véhicule. Cela a été le cas notamment du 12 octobre au 11 décembre 1987 avec le transit des express 5037 Lyon - Marseille et 4563 Toulouse - Marseille. Au début des années 90, l’express régulier baptisé le Pho- céen succombe et est remplacé par une liaison par auto- rails. En 1995, le BAL couvre l’intergares Port-de-Bouc - Martigues, tandis qu’un PRG (poste tout relais à contrôle géographique) contrôle dorénavant les installations de cette gare à gros trafic. Un projet d’électrification entre Lavalduc et Martigues avait bien été avancé, mais a capoté vu son coût. De même, celui de l’électrification de l’intégra- Ci-dessus: arborant la livrée du train des Merveilles, l’X 76583 vient de desservir Niolon et se dirige vers Miramas par la ligne de la Côte bleue (27 juin 2014 ; Ph. Lagathu). En haut: la RD T13 assure régulièrement une rotation Miramas - Martigues, vue ici à Port-de-Bouc (13 juillet 2015 ; T. Roux). ABONNEZ- VOUS AVANTAGES ABONNÉS � � � La Vie du Rail - Service abonnements : 11 rue de Milan - 75440 Paris cedex 09 E-mail : [email protected] Tél. 01 49 70 12 20 Oui, je m’abonne et je choisis ma formule : 12 numéros au prix de 82 � TTC * 12 numéros 2 hors-séries au prix de 94 � TTC * 12 numéros 12 DVD au prix de 104 � TTC * au lieu de 118,80 � TTC (prix de vente au numéro) 12 numéros 12 DVD 2 hors-séries au prix de 116 � TTC * au lieu de 142,60 � TTC (prix de vente au numéro) Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………………………………… Code postal : ………………………… Tél. : ………………………………………………………………………… E-mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’accepte de recevoir des informations et des promotions des Éditions La Vie du Rail J’accepte de recevoir des informations et des promotions des partenaires des Éditions La Vie du Rail J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I Date d’expiration : I___I___I / I___I___I mportant , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I___I___I___I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe affranchie) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � @ Recevez chaque mois votre DVD avec votre magazine, en choisissant cette option sur votre abonnement. ous les ans, 2 hors-séries thématiques. 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Grenier) ; en gare de Port-de- Bouc, BB 67400 au train n° 879728 Marseille - Miramas (30 juin 2013 ; J. Quatorze). FÉVRIER 2016 RAIL PASSION N° 220 57 Ci-dessus : BB 67400 au train n° 879766 Marseille - Miramas sur le viaduc de Corbière avec, en arrière-plan, la rade de Marseille (27 juin 2011 ; J. Quatorze). Ci-contre : les Class 77012 et 77013 en UM, sur un train de bauxite Fos- Môle Central - Gardanne, à Méjean, exceptionnellement détourné par la Côte bleue suite à des travaux sur la ligne PLM (27 mars 2010 ; L. Gazzano). Le BGC 81615/616 pelliculé Paca sur le viaduc de la Redonne dans le cadre d’une mission Marseille - Miramas via la Côte bleue (20 mars 2011 ; J.-C. Mons). La BB 67316, et en véhicule une BB 22200, sur le Téoz 4762 Marseille - Bordeaux-Saint-Jean, à Méjean, exceptionnellement détourné par la Côte bleue suite à des travaux sur la ligne PLM (28 mars 2010 ; L. Gazzano). La BB 67560 assurant le TER 879764 Marseille - Miramas à La Couronne (28 mars 2010 ; L. Gazzano). En tête d’une RRR Paca de la relation Marseille - Miramas via la Côte bleue, la BB 67573 stationne à Sausset-les-Pins (13 mars 2011 ; J.-C. Mons). RAIL PASSION N° 220 FÉVRIER 2016 60 Les Chemins de fer norvégiens: de la mer du Nord au Cercle polaire partie) Après une présentation générale des Chemins de fer norvégiens (voir Rail Passion nous entamons, dans cette deuxième partie, une description des lignes de son réseau qui s’achèvera dans un prochain numéro. Les lignes en direction du Nord Oslo - Eidsvoll (84km), la «Hovedbanen» ou «Norsk Hoved-Jernbane» (ligne électrifiée) Au début du XIX siècle, la construction d’un canal entre Christiania (actuellement Oslo) et Strommen fut étudiée pour permettre le transport du bois provenant des immenses forêts couvrant cette région, qui se faisait princi- palement par charrettes ou par traîneaux. Mais, en raison du coût trop élevé d’un canal, la réalisation d’une voie fer- rée fut finalement choisie en 1826. L’ingénieur chargé du projet avait préalablement étudié les techniques propres au chemin de fer en Angleterre et en France. Dans un premier temps, il fut prévu que la traction des wagons soit faite par des chevaux et que les locomotives à vapeur ne soient utili- sées que plus tard. Ce n’est que le 22 août 1848 que le pro- jet fut terminé dans le détail, tant en ce qui concerne les travaux que le matériel roulant et le coût final de l’opéra- tion. La commission chargée de ce dossier donne alors son autorisation au lancement de la première ligne de chemin de fer du pays. Le projet devra néanmoins être repoussé près de trois ans en raison d’une crise économique dans le pays. Fin décembre 1850 fut enfin signé le contrat qui sera dénommé «Norsk Hoved-Jernbane» (ligne principale des Chemins de fer norvégiens), auquel a participé Stephenson en tant que consultant technique. Le 8 août 1851 fut ce jour-là férié, à l’occasion de la cérémonie du lancement des travaux de la construction de cette première ligne de che- min de fer. Les journées de travail étaient de 12heures avec une pause pour le petit-déjeuner et 1 heure pour le repas du midi. Durant l’hiver, les infiltrations d’eau dans les tun- nels se transformaient en glace, créant d’importantes dété- riorations. Pour y remédier, il fut nécessaire d’équiper les tunnels de portes à chaque extrémité. Afin de gagner du temps et d’économiser de l’argent, certains ouvrages d’art de moins de 20m de hauteur furent prévus à titre provi- soire et de ce fait construits en bois, en vue de les remplacer plus tard par des remblais ou par des ouvrages d’art en pierre, en brique ou en acier. En 1852, une première section de la ligne, entre Christiania et Strommen, fut ouverte au trafic de bois, complétée par des trains de voyageurs à partir de juillet 1853. La traction étant d’abord assurée par des chevaux, il fallut attendre le 31 août pour que roule le premier train à vapeur. En octobre, les trains atteignaient Dal et quelque temps plus tard Eids- voll. Le contrat comprenait également le télégraphe et les bâtiments ferroviaires. La gare de Christiania fut construite en brique rouge de style germanique, alors que les autres gares étaient plutôt de style suisse, construites en bois ou en LES LIGNES PRINCIPALES ACTUELLEMENT EN SERVICE ET LEURS ANTENNES partie) Réseaux étrangers TEXTE ET PHOTOS DE JACKY QUATORZE RAIL PASSION N° 220 FÉVRIER 2016 62 machines, 50 wagons et cinq voitures étaient affectés à la ligne. La section suivante, de Grundset à Rena, fut com- mencée le 16 juin 1869 et terminée sans grande difficulté le 23 octobre 1871. Par la suite, les travaux continuèrent à la fois par le sud et le nord. La cérémonie d’ouverture de la ligne par le roi Oscar II se fit le 13 octobre 1877. Malheu- reusement, il fallut encore attendre trois ans pour que le maillon manquant soit réalisé entre Hamar et Eidsvoll et pour que Trondheim soit enfin relié à Christiania. La conversion de cette ligne à voie étroite en voie normale s’est échelonnée de 1917 à 1941. La plupart des ponts et via- ducs d’origine étaient en bois et certains ont été remplacés en 1958 par des remblais. Les fortes rampes à Harborg, au nord de Glamos, nécessitaient un renfort de machines sur les Réseaux étrangers LES CHEMINS DE FER NORVÉGIENS, DE LA MER DU NORD AU CERCLE POLAIRE partie) De g. à dr. : à Melhus, l’automotrice BM 73 n° 73.101 au train n° 44 Trondheim - Oslo ; à Rognes, l’autorail BM 92 n° 92.02 au train n° 414/2388 Trondheim - Hamar. (photos mai 2015). Près de Darbu, automotrices BM 74 en UM au train n° 523 Eidsvoll - Kongsberg (18 mai 2015). FÉVRIER 2016 RAIL PASSION N° 220 63 trains de marchandise. La performance des trains sur cette ligne difficile s’est grandement améliorée dès les années 60, grâce l’arrivée des prestigieuses et puissantes Di 3 Nohab. Par ailleurs, c’est sur cette ligne que, le 1 juin 1991, a circulé le dernier train disposant d’un compartiment postal avec un employé des Postes qui relevait le courrier dans chaque gare. Fréquence des trains de voyageurs entre Hamar et Tron- dheim: du lundi au vendredi, deux trains de Hamar à Tron- dheim, quatre trains de Hamar à Roros et un train de Roros à Trondheim; le samedi, un train de Hamar à Trondheim, un train de Hamar à Roros et deux trains de Roros à Tron- dheim; le dimanche, un train de Hamar à Trondheim, trois trains de Hamar à Roros et un train de Roros à Trondheim. Fréquence des trains de voyageurs entre Trondheim et Hamar: du lundi au vendredi, deux trains de Trondheim à Hamar, un train de Trondheim à Roros, quatre trains de Roros à Hamar avec changement à Hamar; le samedi, un train de Trondheim à Hamar et deux trains de Roros à Oslo avec changement à Hamar; le dimanche, deux trains de Trondheim à Hamar, un train de Trondheim à Roros et un train de Roros à Oslo avec changement à Hamar. (Oslo) - Eidsvoll - Trondheim via Dombas (485km), la «Dovrebanen»(ligne électrifiée) Cet itinéraire fut choisi pour avoir une ligne plus directe que celle passant par Roros. Une ligne à voie étroite de 49km entre Trondheim et Storen fut décidée le 3 septem- bre 1857. Elle fut inaugurée le 5 août 1864. Une nouvelle gare fut construite à Trondheim en 1880. Cette même année, la ligne d’Eidsvoll à Hamar est ouverte. Une ligne à voie normale de 88km reliant Hamar à Trotten fut ouverte en 1894 et elle atteignit la ville d’Otta deux ans plus tard. Ce n’est qu’en 1913 que la ligne arriva à Dombas. À 39km plus au nord, elle parvenait à Hjerkinn, la gare la plus haute de la ligne avec une altitude de 1017m, devenant ainsi la seule ligne avec la Bergensbanen, atteignant les 1000m. Le projet d’origine prévoyait que la ligne entre Storen et Tron- dheim soit équipée d’une voie à trois rails afin que les trains venant de la Rorosbanen, à voie étroite, puissent continuer jusqu’à Trondheim. Il fut finalement décidé en 1916 que cette section de voie serait à voie normale, pour des raisons à la fois techniques et financières. La ligne fut ouverte le 17 septembre 1921 et, dès les jours suivants, une grande part du trafic de la Rorosbanen transféré sur la Dovrebanen, qui était à la fois plus courte et plus rapide. Cela était particulièrement intéressant pour le courrier et les cargaisons de poisson provenant de Tron- dheim. La ligne fut électrifiée en 1970. De nombreux trains de pyrite ont circulé sur cette ligne jusqu’à la fermeture de la mine en 1993, ainsi que des convois de bois en direction de Hamar, où un nouveau terminal fut construit en 1992. Beaucoup de travaux ont par ailleurs été réalisés l’année d’après, en prévision des jeux Olympiques de 1994. Cela concernait notamment un important terminal de marchan- dises pouvant également accueillir les trains de voyageurs supplémentaires, ces installations devant servir par la suite pour les trains de bois. En juin 1995, d’importantes inonda- tions, dues à la fonte des neiges après un hiver très rigou- reux, causèrent beaucoup de dégâts sur la ligne et la gare de Hamar dut être fermée. Les trains en provenance d’Oslo devaient s’arrêter à Stange et une correspondance par autocars amenait les voyageurs jusqu’à Otta, à partir d’où ils finissaient leur voyage en train. La ligne ne fut rouverte qu’une douzaine de jours plus tard. FÉVRIER 2016 RAIL PASSION N° 220 65 En gare d’Eina, l’automotrice BM 69 D n°69.660 au train n°216 Gjovik - Oslo (6 mai 2015). de Bodo. Cependant, la ville de Rosvik ne sera finalement jamais desservie par le train. À partir de 1902, la ligne fut ouverte par tronçon au fur et à mesure de l’avancement des travaux. En 1905, la ligne parvenait à Sunnan, puis les tra- vaux s’arrêtèrent jusqu’en 1908. Il fallut attendre 1929 pour que la ligne soit ouverte jusqu’à Grong, 83km plus loin. En complément des gares, des maisons étaient construites tous les 5km et chacune disposait d’un arpent de terrain (0,4ha) à cultiver ou pour faire pâturer des bêtes, la région étant particulièrement isolée. En 1932, les travaux durent être arrêtés pour raisons économiques. Aux problèmes financiers s’ajoutèrent par la suite des problèmes techniques: il s’avé- rait qu’il était impossible de construire une voie ferrée dans cette région du Cercle polaire éloignée de tout, sans avoir la possibilité d’un accès par la route. Après la construction de celle-ci en 1937, des fonds ont été enfin accordés pour continuer la ligne. Un tronçon de 186km de Grong à Mos- joen fut ouvert en 1940, juste avant l’occupation de l’armée allemande. Comme précédemment, des maisons furent construites tout le long de la ligne pour les employés des chemins de fer. Sous l’occupation, la ligne atteint Elsfjord en 1941, puis Mo i Rana l’année d’après et enfin Gronfjell- dal en 1943. Durant cette période, près de 30000 ouvriers, dont la moitié était des prisonniers de guerre, y travaillèrent dans des conditions très difficiles et un grand nombre en sont morts. La qualité des voies étant médiocre du fait de ces difficultés, des travaux d’amélioration importants ont dû être entrepris dès la fin de la guerre. La poursuite de la construction de la ligne a permis d’atteindre Dunderland en 1945, le Cercle arctique en 1947, Rokland en 1955 et Fauske en 1958. En 1961, le premier train de travaux arrivait à Bodo et la ligne fut ouverte à la circulation le février 1962. La ligne comporte 154 tunnels (dont la lon- gueur totale atteint 46km), 34 ponts et un viaduc. Une nouvelle gare a été ouverte à Moi i Rana en 1990 et une halte a été créée en 1993 au niveau où la voie coupe le Cer- cle arctique, pour la joie des touristes qui immortalisent cet instant en se photographiant devant le panneau. On notera pour mémoire, qu’en 1944, sous l’occupation, le projet de la construction d’une ligne de chemin de fer entre Fauske et Narvik avait été étudié et que des travaux avaient même commencé, qui ont servi ultérieurement pour la construction de la route, qui seule, maintenant, permet d’atteindre Narvik par voie terrestre depuis la Norvège. Fréquence des trains de voyageurs entre Trondheim et Bodo: tous les jours: deux trains de Trondheim à Bodo dont un de nuit; du dimanche au vendredi: un train de Trondheim à Mo i Rana et un train de Mosjoen à Bodo; du lundi au vendredi: un train de Mosjoen à Bodo, quatre trains de Rognan à Bodo et deux trains de Fauske à Bodo; le samedi: un train de Mosjoen à Mo i Rana. Fréquence des trains de voyageurs entre Bodo et Tron- dheim: tous les jours: deux trains de Bodo à Trondheim dont un de nuit et un train de Mo i Rana à Trondheim; du dimanche au vendredi: un train de Bodo et Mosjoen; du lundi au vendredi: un train de Bodo et Mosjoen, deux trains de Bodo à Rognan et deux trains de Bodo à Fauske. Fréquence des trains de voyageurs entre Steinkjer et Lun- damo via Trondheim (identique dans les deux sens): tous les jours: un train de Steinkjer à Melhus Skysstasjon et trois FÉVRIER 2016 RAIL PASSION N° 220 67 RAIL PASSION N° 220 FÉVRIER 2016 68 trains de Steinkjer à Lundamo; du dimanche au vendredi: cinq trains de Steinkjer à Melhus Skysstasjon et un train de Steinkjer à Lundamo; du lundi au vendredi: cinq trains de Steinkjer à Melhus Skysstasjon; sept trains de Steinkjer à Lundamo et deux trains de Steinkjer à Lerdendal; le samedi: un train de Steinkjer à Lundamo. Oslo - Gjovik (124km), la «Gjovikbanen» (ligne électrifiée) Un premier tronçon fut ouvert en 1900 et le 26 novembre 1902 la totalité de la ligne était ouverte au public. L’électri- fication de la ligne se fit entre 1961 et 1963. C’est NSB Gjo- vikbanen AS, filiale de NSB, qui a la charge de cette ligne. Il a augmenté la fréquence des trains et rénové le matériel. Fréquence des trains de voyageurs entre Oslo et Gjovik (dans les deux sens): du lundi au vendredi: 11 trains; le samedi et le dimanche: neuf trains. Les lignes en direction de la côte ouest Oslo - Stavanger (546km), la «Sorlandsbanen» (ligne électrifiée) La ligne à voie étroite reliant Drammen à Kongsberg fut construite de 1866 à 1871. Un an après, elle atteignait Christiania. En 1874 commençait la construction du tron- çon de 76km allant de Stavanger à Egersund, construit à voie étroite. La ligne fut ouverte le 1 mars 1878, dotée de quatre machines, 29 voitures et 42 wagons. Le service était de deux trains voyageurs par jour en 3heures 20. Par la suite, l’itinéraire entre Egersund et Kongsberg a fait l’objet de beaucoup de discussions. Deux solutions s’opposaient: soit une ligne intérieure plus courte et moins chère, soit une ligne côtière desservant les régions les plus peuplées. C’est cette dernière qui fut choisie. Le 25 novembre 1896 était ouverte une ligne de 79km à voie étroite s’avançant à l’in- térieur des terres de Kristiansand à Byglandsfjord en pas- sant par Grovane, d’où une ligne desservait Byglandsfjord jusqu’à sa fermeture en septembre 1962; elle fut ainsi la dernière ligne à voie étroite en service du pays. Le prolonge- ment de la ligne à voie étroite à l’est d’Egersund débuta en 1897 et fut ouvert en 1904 jusqu’à Tronviken (avec un embranchement à Sira en direction de la ville de Flekkef- jord, située sur la côte). Dès 1909, la voie étroite entre Drammen et Kongsberg était remplacée par de la voie nor- male, puis sur le reste de la ligne de 1920 à 1944. L’électri- fication de la ligne suivit de 1929 à 1956. Fréquence des trains de voyageurs entre Oslo et Stavan- ger: tous les jours: trois trains d’Oslo à Stavanger; du dimanche au vendredi: deux trains d’Oslo à Stavanger dont un de nuit; un train d’Oslo à Kristiansand; du lundi au ven- dredi: deux trains d’Oslo à Stavanger; un train de Kristian- sand à Stavanger; le samedi: un train d’Oslo à Kristiansand et un train de Kristiansand à Stavanger; le dimanche: un train de Kristiansand à Stavanger. Fréquence des trains de voyageurs entre Stavanger et Oslo: tous les jours: trois trains de Stavanger à Oslo; du Réseaux étrangers LES CHEMINS DE FER NORVÉGIENS, DE LA MER DU NORD AU CERCLE POLAIRE partie) L’automotrice BM 73 n° 73.112, au train n° 719 Oslo - Stavanger, passe à Gvarv (19 mai 2015). Rail Passion vous offre la jaquette du DVD En cabine d’une Sybic - Sur la ligne du Bourbonnais (3 partie) inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Vidéo Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé Conception Pascal Riffaud Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. En cabine d’une Sybic Sur la ligne du Bourbonnais partie) La ligne du Bourbonnais est longtemps restée un bastion de la traction autonome, vapeur puis diesel, avant qu’elle ne soit électrifiée, vers la fin des années 80. Et ne devienne alors une terre d’élection pour les Sybic, locomotives du type synchrone bicourant ayant initié la transmission triphasée. C’est à bord de l’une d’elles, la BB 26015, qui assure, ce jour, les trains 5909 et 5916 entre Paris-Bercy et Nevers, que nous vous proposons de redécouvrir en quoi, dans l’univers ferroviaire, la sécurité est non seulement la priorité, mais aussi le cœur même de l’activité. Autrefois, il était répété aux conducteurs qu’ils n’avaient pas le droit à l’erreur. Sauf qu’un tel commandement n’aura jamais empêché, même les meilleurs, un jour, de se tromper. Comme dans le domaine aéronautique, la vraie solution passe d’abord par une meilleure prise en compte du facteur humain. En voici une illustration sur le terrain. Ph. H. Durée: 36 min. En cabine d’une Sybic Sur la ligne du Bourbonnais (3 partie) N. Giambi En cabine d’une Sybic Sur la ligne du Bourbonnais (3 e partie) RAIL PASSION N° 220 FÉVRIER 2016 72 Hallingskeid (1110m) et Finse (1222m), la plus haute du pays. Cette ligne devenait ainsi la plus haute des chemins de fer d’Europe du Nord. Les mesures qui furent effectuées l’hiver suivant démontraient qu’il était possible de résoudre ce problème à l’aide de chasse-neige puissants. Néanmoins, en mars 1890, une hauteur inattendue de 4,70m de neige était relevée à Finse. Un chemin d’accès fut réalisé entre Flam et Myrdal afin de transporter le matériel venant du port jusqu’au lieu de construction de la voie de chemin de fer. Dans la partie supérieure, la déclivité étant importante, le chemin comportait une vingtaine de lacets; cela néces- sita l’installation d’un téléphérique pour monter les équipe- ments les plus lourds. Ce chemin existe encore maintenant et sert de lieu de promenade pour les touristes. La Norvège n’ayant pas l’expérience des longs tunnels, il fut décidé de faire appel à des ouvriers italiens ayant déjà travaillé sur les ouvrages des lignes alpines. L’expérience a malheureuse- ment échoué, en raison à la fois du climat particulièrement rigoureux et de la géologie locale, très différente des Alpes. C’est finalement avec de la main-d’œuvre locale et du matériel beaucoup plus performant que le tunnel fut enfin achevé le 6 juillet 1902. Le ministre souhaitait que l’inaugu- ration de cette ligne soit faite le 16 décembre 1907, mais deux semaines avant de fortes chutes de neige formaient par endroits des amoncellements de neige de 5m de hau- teur. La ligne ne put être dégagée que trois jours plus tard et six semaines furent nécessaires pour réparer les dégâts. Après de nombreux tests, le premier train ouvert au public quitta Christiania le 10 juin 1908. Les voyageurs étaient transférés sur un navire à moteur entre Kroderen et Gulsvik (section de ligne non encore terminée), d’où ils reprenaient le train jusqu’à Bergen, avec un arrêt déjeuner en gare de Finse. Afin d’éviter cet arrêt, deux voitures-restaurants furent commandées en 1909. Cette année-là, la dernière section fut terminée. La ligne compte près de 200 tunnels, 29km de parava- lanches et 300 ponts. Le 27 novembre 1909, le roi inaugu- rait la ligne et le premier train régulier partait de Christiania le 1 décembre pour un voyage de 585km durant près de 21heures. Dans les années 20, des améliorations furent apportées à cette ligne, telles que la création de tunnels supplémentaires pour remédier à certaines courbes ou ren- forcer la protection contre les tempêtes de neige. L’hiver 1928 fut particulièrement difficile avec 15 avalanches et chutes de pierre abîmant la voie, ainsi que six ponts endom- magés et un entièrement détruit. En 1937, malgré toutes les améliorations apportées, lors d’une tempête de neige le train fut bloqué à Taugevatn durant deux jours. Cette année-là, le service comprenait deux trains de jour et un train de nuit. L’électrification de la ligne fut décidée le 1 décembre 1952 avec une priorité pour la section Voss - Honefoss. La section entre Geilo et Mjolfjell était plus déli- cate parce que les caténaires sont beaucoup plus vulnéra- bles aux tempêtes, à la neige et au givrage. Les travaux débutèrent le 2 juillet 1954. Ils furent complétés à partir de septembre 1959 par la création de deux tunnels, l’un de 7,7km et l’autre de 2,2km, qui raccourcirent la ligne de 21km. Le 1 août 1964, le trajet d’un train express est ainsi Réseaux étrangers LES CHEMINS DE FER NORVÉGIENS, DE LA MER DU NORD AU CERCLE POLAIRE partie) La MA 404 et un train de travaux en direction d’Oslo longent le lac Kroderen à Trommald (6 mai 2015). RAIL PASSION N° 220 FÉVRIER 2016 74 sent mieux profiter du paysage. Les trains de marchandises furent supprimés le 31 mai 1992. Pendant plusieurs mois, ce secteur subit souvent de fortes chutes de neige qui nécessi- tent l’utilisation de chasse-neige rotatifs. La vitesse moyenne des trains est aujourd’hui de 40km/h. À partir de 2010, les voitures ont été équipées d’écrans LCD qui diffu- sent en plusieurs langues des informations sur le voyage et l’histoire de la ligne. Une nouvelle gare a été construite et l’ancienne accueille la dernière machine EL 9, maintenant préservée. En 50 ans d’activité, malgré un trafic très faible durant l’hiver, le nombre de voyageurs a été multiplié par 15, pour atteindre plus de 500000 voyageurs par an. Cette ligne fait ainsi partie des premières attractions touristiques de Norvège. Fréquence des trains de voyageurs (dans les deux sens): tous les jours: quatre trains en hiver et neuf en été. Dombas - Andalsnes (114km), la «Raumabanen» (ligne non électrifiée) Bien que les habitants de la région aient fait la demande d’une ligne de chemin de fer depuis 1869, ce n’est qu’en 1909 que l’administration autorisa le début des travaux. Mais suite à des problèmes financiers et au choix de la ligne, il fallut attendre 1912 pour que le projet soit réelle- ment lancé. Le chantier à peine commencé, les problèmes d’approvisionnement dus à la Première Guerre mondiale ne permirent pas d’avancer comme prévu. Mais un autre pro- blème apparut dès 1918: une loi interdisait dans cette région l’emploi d’ouvriers et de chevaux durant la saison des travaux des champs pour d’autres activités qu’agri- coles. Malheureusement, cette saison-là était également plus propice à la construction d’une ligne de chemins de fer! Malgré toutes ces difficultés, une première section, de Dombas à Bjorli, fut ouverte le 21 novembre 1921. La ligne traversait une région au relief important qui connaissait fréquemment avalanches ou éboulements. Deux ans plus tard, la ligne atteignait Verma. Une difficulté technique apparut à cet endroit situé dans une étroite vallée encais- sée. Cela fut résolu par une double boucle nécessitant deux tunnels en courbe serrée; en 4,7km, la ligne perd 59m d’altitude, avec des courbes d’un rayon de 275m. La ligne compte également 26 courbes d’un rayon proche de 300m et trois ponts construits en granit blanc, dont le plus haut est le pont en arc de Kylling, situé près de Verma, d’une hauteur de 59m. Achevée le 29 novembre 1924, la ligne fut ouverte dès le lendemain. Dans les années 50, la ligne était desservie par deux trains par jour depuis Oslo et un train de nuit avec voitures-lits qui n’existent malheureusement plus aujourd’hui. Fréquence des trains de voyageurs entre Dombas et Andalsnes dans les deux sens: tous les jours: deux trains de Dombas à Andalsnes; du dimanche au vendredi: un train de Dombas à Andalsnes; du lundi au vendredi: un train de Lillehammer à Andalsnes; et un train supplémen- taire l’été pour les touristes entre Andalsnes et Bjorli. � Réseaux étrangers LES CHEMINS DE FER NORVÉGIENS, DE LA MER DU NORD AU CERCLE POLAIRE partie) Ci-dessus: Un autorail BM 93, au train n°2341 Dombas - Andalsnes, sur le pont de Stuguflaten, près de Bjorli (10 mai 2015). Page de droite : près de Gravfelt, dans la vallée du Romsdalen, que surplombent des sommets abrupts de près de 1800m, un autorail BM 93 au train n°2346 Andalsnes - Dombas (10 mai 2015). FÉVRIER 2016 RAIL PASSION N° 220 75 FÉVRIER 2016 RAIL PASSION N° 220 77 Présentation officielle en gare de Paris-Saint-Lazare le 27mai 1938 de l’automotrice Michelin Z 23271 après sa sortie des usines Michelin et CEM. On aperçoit à l’arrière une machine de manœuvres à vapeur poussant la rame au pied de l’ancien poste d’aiguillage de Paris-Saint-Lazare. à la suite, cet engin fut mis en service sur la ligne de Saint-Germain et Pont-Cardinet (Lelaidier - Photorail - SNCF©). Une image historique montrant l’automotrice Z 3713 au départ de l’ancienne gare Montparnasse et à destination de Rambouillet. Outre la verrière et l’horloge, symboles de cette gare, on peut remarquer, ce qui en avait fait un argument de promotion pour ces automotrices, l’accessibilité pour les voyageurs avec des marchepieds amovibles (F. Fontaine). Taurus du Gysev Trix commercialise à l’échelle HO en version deux rails une locomotive Taurus de type ES 64 U 2 du Gysev (chemin de fer privé austro-hongrois) arborant un pelliculage spécial célébrant en 2014 les 25 ans du «pique- nique» de Sopron en août 1989, au cours duquel le rideau de fer a été ouvert entre l’Autriche et la Hongrie, ce qui a été le début de la fin de l’Europe de l’Est. Les Taurus sont de puissantes locomotives bicourant (15 et 25kV) construites par Siemens aptes à la remorque de trains rapides pour les voyageurs, leur vitesse maximale est de 230km/h, mais aussi au service marchandises. Le modèle, dont la caisse est réalisée en métal, est très détaillé, avec de nombreuses pièces rapportées. L’intérieur de la cabine de conduite l’est également. La locomotive est digitalisée et sonorisée d’origine grâce à un décodeur MFX. Elle dispose de 13 fonctions sonores et optiques diffé- rentes. Sa motorisation est régulée à haute performance, l’inversion des feux suivant le sens de la marche. Elle peut fonctionner sur un réseau analogique. Elle est produite en série unique et limitée. Cette locomotive est aussi disponible à l’échelle HO en version trois rails digitalisée et sonorisée chez Märklin. Réf.: 22964 (Trix), 39844 (Märklin). Prix: et 350 X 72500 Aquitaine La série des X 72500 à l’échelle HO de Jouef continue avec l’X 72605/606 du dépôt de Limoges et maintenant de la STF Aquitaine Poitou-Cha- rentes. Il arbore la nouvelle livrée de la région Aquitaine, reçue en février 2013. Cet autorail est utilisé principalement sur les lignes non électri- fiées de la région Aquitaine au départ de Bordeaux, principalement vers Périgueux et Limoges, ainsi que de manière moins régulière entre Bor- deaux et Sarlat. Le modèlel bénéficie d’une bonne motorisation souple et robuste, de l’in- version des feux ainsi que de l’éclairage intérieur. Il peut être digitalisé et sonorisé, mais une version digitalisée et sonorisée est commercialisée d’origine. Une barre d’attelage est fournie afin de pouvoir réaliser des unités multiples. Les capots avant sont amovibles. Réf.: HJ 2279 (version analogique) et HJ 2280 (version digitale et sonorisée). Prix: (version analogique) et 405 (version digitale et sonorisée). Traxx 2 voyageurs des NS Roco continue de décliner les Traxx 2 ou BR 186 à l’échelle HO. Ces loco- motives quadricourant, commandées à 12 puis 19 exemplaires par les NS, ont été mises en service respectivement en 2008 et en 2014 aux Pays-Bas. Elles servent à remorquer principalement les trains de voya- geurs entre Amsterdam et Bruxelles, mais elles tractent aussi des trains à destination de l’Allemagne et de l’Autriche. Cette locomotive a pour vitesse maximale 160km/h. Le modèle arbore ici la livrée jaune et bleu nuit des NS adoptée en 2014. Cette locomotive est finement gravée. Elle dispose de l’inversion des feux suivant le sens de la marche, d’attelages courts à élongation avec des boîtiers NEM. Elle peut être digitalisée grâce à une interface NEM 652. Les pantographes ne captent pas le courant. Réf.: Prix: Diesels de type Nohab marque norvégienne, commercialise à l’échelle HO en version deux rails les locomotives diesels CC de type Nohab qui ont été utilisées dans différents pays européens. Ici, c’est une version belge type 202, renom- mée par la type 52 dans les années 70. Ces machines étaient familière- ment appelées «nez ronds». Elles ont remorqué principalement des trains de voyageurs sur les lignes non électrifiées du réseau belge à 120km/h et elles ont même fréquenté la gare du Nord à Paris avec des trains en provenance de Cologne. Ces locomotives diesels Nohab ont été construites par la Société anglo-franco-belge, sous licence General Motors, en 1955 pour la SNCB à 17 exemplaires et elles ont été retirées du service en 2002. Le modèle est bien détaillé et sa caisse est réalisée en plastique, la cabine de conduite est aménagée. Ses feux s’inversent suivant le sens de la marche. Les attelages sont courts et à élongation avec des boîtiers NEM. Cette locomotive peut être équipée d’un décodeur sonore et digi- tal. Elle est aussi commercialisée en version trois rails. Réf.: 90401. Prix: Modélisme EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX RAIL PASSION N° 220 FÉVRIER 2016 A. Bozier/Märklin-Trix Hornby France/Jouef Roco N. Giambi/Modèle prêté par Les Cheminots LESBONNESADRESSES POUR RÉSERVER VOTRE ESPACE PUBLICITAIRE contactez NicolasDEMONGEOT Tél.0149707313 [email protected] www.laviedurail.com/rail-passion FÉVRIER 2016 RAIL PASSION N° 220 79 Solaris Urbino 12 VK Modelle sort à l’échelle HO les autobus Urbino 12 dans différentes versions. Ces autobus sont construits par Solaris en Pologne. ils ont un plancher bas et une longueur de 12 mètres. Le premier modèle est un Urbino 12 dans sa version urbaine à trois portes, il est représenté il arbore une livrée rouge neutre. Le second modèle reproduit, à deux portes, provient des Cars postaux suisses de la région d’Interlaken. Il est affecté à la ligne 103, qui relie Iseltwald à Interlaken Ouest en passant par Böningen. Il porte même une publicité le long de sa toiture pour un carrossier local. D’autres modèles, d’autres réseaux urbains ou périur- bains, sont également disponibles: Alpina, Sippel et VGF (ville de Franc- fort), BSVAG (ville de Braunschweig), MZA (ville de Varsovie). Certains modèles sont des séries uniques produites pour des détaillants locaux. Ces autobus sont réalisés en plastique et ils sont détaillés. Quelques pièces de détail fournies dans les boîtes sont à monter soi-même. Réf.: 19022 (car postal suisse), 24002 (version neutre). Prix: À venir dans les prochains numéros de «Rail Passion»: • Le chantier de la LGV Bretagne - Pays de la Loire • Le service horaire 2016 • La fin des automotrices Mat’ des FS (2 partie) • Menaces sur les voitures-bars TGV S. Lucas N. Giambi/VK Modelle La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com COLLECTION : HÉRITAGES La France des trains de campagne Les chemins de fer départementaux d’autrefois François Fontaine et Élie Mandrillon LAFRANCE DESTRAINSDECAMPAGNE Lescheminsdeferdépartementauxd’autrefois PhotosFrançoisFontaine Parution : février 2016 En vente par correspondance à: La Vie du Rail - Service commandes CS Croix Cedex Lors de votre commande rappelez la référence 110 340 Bon de commande page 54 34 + 7 de frais de port L’ouvrage est un document inédit sur les petits trains de nos provinces aujourd’hui disparus, mais restés dans la mémoire collective. De 1948 à la fin des années soixante, le livre explore des réseaux antiques où roule encore du matériel désuet. Promis à la disparition, certains ont survécu du fait de la Seconde Guerre mondiale, d’autres grâce à une timide modernisation. Ancrés dans le paysage français, les «tortillards» rythment la vie des villages et permettent au photographe, François Fontaine, de les immortaliser dans une ambiance «vieille France». La France des trains de campagne est la suite logique de l’ouvrage paru en 2013, La France des lignes oubliées. Format: 220mm x 270mm. 160 pages. Réf.: 110 340 34  NOUVEAUTÉ