Votre DVD à l’intérieur www.laviedurail.com/rail-passion La mutation du métro parisien (suite et fin) • Nîmes - Montpellier : un contournement à grande vitesse • Un nouvel itinéraire fret en Nord-Pas-de-Calais • TGV : un point sur le parc Activez votre carte à La Boutique de La Vie du Rail Gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam - 75008 Paris Ouverture: du lundi au vendredi de 7h30 à 20h00 - le samedi de 9h00 à 20h00 La Boutique de LA VIE DU RAIL lance sa carte de fidélité Gratuite et sans engagement En tant qu’adhérent à la carte de fidélité de La Boutique de La Vie du Rail , vous bénéficiez de tous ces avantages: Cadeaux Facilités de paiement Bons d’achat Points bonus Alertes Promotions Rendez-vous à La Boutique gare Saint-Lazare • Paiement en 3 fois sans frais à partir de 150 d’achat. • Le jour de votre anniversaire, venez choisir votre cadeau parmi une sélection de produits, en boutique. 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Un accident qui a eu lieu sur les tout derniers mètres de la seconde phase de la LGV Est-européenne lors de la toute dernière marche d’essai (n° 814521), dû à une vitesse excessive (265km/h au lieu de 176km/h). Suite à cette tragédie, les essais ont été interrompus sine die et la date d’ouverture de la seconde phase de la LGV Est-européenne (prévue pour le 3 avril prochain) repoussée de même. En médaillon: la motrice de tête après le déraillement (photos V. Berlocher). Le locotracteur n° 408 des CFC est enfin arrivé dans l’île de Beauté le 19 novembre 2015. En 2007, la CTC (Communauté territoriale de Corse) avait commandé deux locotracteurs à l’entreprise Rail et Traction, en Belgique. Le 407 a été livré fin mars 2009, mais les essais ne se sont pas révélés concluants et, en 2010, l’entreprise a déposé le bilan. Elle a ensuite repris son activité début 2011, ce qui a permis d’achever la construction du 408 et d’honorer ainsi la commande. Une fois les essais du 408 terminés, des travaux seront effectués sur le 407 afin de le rendre opérationnel. À noter que le 407 a embarqué à Marseille pour Bastia, alors que le 408 a embarqué à Toulon pour Ajaccio, qui sera donc sa base d’essais. On le voit ici sortir du «Mega-Smeralda» , de Corsica, Ferries, sur le port d’Ajaccio (M. d’Oriano). JANVIER 2016 RAIL PASSION N° 219 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE Delphine Chêne. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Philippe-Enrico Attal, Marc Carémantrant, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Stéphane Étaix,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Patrick Muzolf (01 53 80 74 05) [email protected] Nicolas Demongeot (01 49 70 73 13) [email protected] ABONNEMENTS - VENTE AU NUMÉRO [email protected] Tél. 01 49 70 12 20 du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE ET DIFFUSION Michèle Marcaillou. DIRECTRICE COMMERCIALE Victoria Irizar (0149701248). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Pascal Riffaud (Internet & vidéo); Pierre Lalu (site Internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES Le Monde, Ouest-France,VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0116 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 2264-5411. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE 6 / Courrier La parole aux lecteurs. 7 / Les rendez-vous de «Rail Passion» 8 à 50 / Actualités BRÈVES: (pages8 à17) Le CPER 2015-2020 Midi-Pyrénées prépare l’arrivée du TGV à Toulouse. On cherche des gares… routières. Le dernier X 2100 en livrée d’origine radié. Les priorités du CPER Centre 2015-2020. Les bons comptes de Navigo. Blanc - Argent: nouvelle convention et retrait des X 240. Sommet: un coup de pouce à la LGV Montpellier - Perpignan. Austerlitz jumelée avec Shanghai Sud. Ça coince sur les trams T 1 et T 7. On pose des voies sur la Petite Ceinture. Nouvelles dessertes des lignes L et U. Chemins de fer de Provence : les rames CAF arrivent. Les X TER normands reconvertis. Dijon: le tram se met au vert. Un X 73500 en baie de Somme. La sablerie de Perrigny démolie. La liaison Thalys vers Dortmund reportée. La balade scandinave d’un Crocodile CFF. Frioul-Vénétie Julienne: les nouvelles rames CAF en service. Abellio et Go-Ahead vainqueurs dans le Bade-Wurtemberg. Des 185 DB roulent pour CFF Cargo. USA: Siemens marque des points. 50 rames Kiss livrées aux CFF. Une nouvelle NBS en service sur la DB. Des Coradia Meridian pour relier Rome à l’aéroport de Fiumicino. Métro de Riyad: la production commence. Record de distance pour un tram Bombardier alimenté par batteries. FRANCE: (pages18 à 26) Contournement Nîmes-Montpellier: une LGV prend forme. (page 27) Un feu vert pâle pour les LGV Bordeaux - Dax/Toulouse. (pages 28 à 31) Nouvel Itinéraire bis pour le fret en région Nord-Pas-de-Calais. (pages 32 à 35) TGV : un état du parc. (pages 36-37) Nouveau pôle de Juvisy-sur-Orge: les travaux démarrent. (pages 38 à 41) Grand Paris express: on rentre dans le dur. (pages 42-43) MLMC: l’âge de la maturité. (pages 44-45) Les transports à l’aune de la réforme territoriale. INTERNATIONAL: (pages 46-47) Pologne: les SU 160 en service. (pages 48-49) Les SU 45 polonaises bientôt à la retraite. (page 50) Lyria réagit face à la concurrence sur l’arc lémanique. 51 à 61 / Engins moteurs (page 51) Mouvements du matériel moteur SNCF en août et septembre 2015. (pages 52 à 55) Le matériel du métro parisien en pleine mue (2 partie). (pages 56 à 61) Pays-Bas: la fin de l’époque des NS Mat’ (1 partie). 62-63 / Évasion Barcelone: le Tram bleu sur la colline. 64 à 77 / Bonnes feuilles (pages64 à 75) Yves Broncard, 60 ans de photographies ferroviaires. (pages 76-77) Paris-Austerlitz et sa banlieue. 78 à 82 / Modélisme - Événement Rail Expo 2015 : l’affluence malgré tout. � Bulletin d’abonnement en page23. � Bon de commande en page24. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion, 11 rue de Milan, 75440 Paris cedex 09 E-mail : [email protected] Tél. : 01 49 70 12 20 (du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h) «… Le lundi 2 novembre 2015, comme à chaque début de semaine d’essais sur la LGV EE phase 2, la rame TGV d’essai 744 en sortie du technicentre Est-européen (TEE) de Paris-Ourcq vient rebrous- ser en gare de Paris-Est, avant de s’élancer vers la LGV EE. L’occasion pour moi, acteur dans ce dossier pour l’AEF, d’aller saluer les équipes d’essai présentes à bord (AEF, EAST – conduc- teurs –, Systra…) et de pouvoir échanger sur l’avancement de la campagne d’essais et les pro- blèmes éventuellement rencontrés. … 08h26, le moment du départ, la rame s’élance doucement, au passage de la voiture 01, à l’étage, derrière la vitre, j’aperçois le visage de Fabrice, le chef d’essai AEF, et des autres agents de l’AEF, Stephan rejoignant la rame en Lorraine. Un sourire et un salut de la main entre nous pour un au revoir… je ne le savais pas à ce moment- là…, je ne reverrai plus Fabrice et Stephan…» RAIL PASSION N° 219 JANVIER 2016 La rame TGV 744, au train d’essai n°814505 en gare de Paris-Est (2novembre 2015; D. Courtin). Courrier… la parole aux lecteurs Suite à la parution de l’article «Deauville - Cabourg: la ligne de la Côte fleurie», publié dans le n°217 de Rail Passion (pages 68 à 75) et signé Arnaud Thiéry – auquel nous adressons toutes nos excuses pour avoir omis son nom en ouverture –, notre collaborateur Ber- nard Collardey nous a adressé les précisions suivantes qu’il nous a paru intéressant de porter à la connaissance de nos lecteurs: Dotée d’un tracé sinueux avec courbes de 200m de rayon minimal, limitant la vitesse de fond à 80km/h, la ligne de la Côte fleurie se caractérise par un profil en long sévère avec point culminant à l’al- titude 123 à la halte de Gonneville-Saint-Vaast, encadré par des rampes de 28‰ côté Trouville-Deauville, 25 ‰ côté Dives- Cabourg. Celles-ci sont du reste les plus dures rencontrées sur l’ex- région Ouest de la SNCF, ayant succédé au réseau de l’État en 1938. Avant la dernière guerre, la ligne était desservie l’été par des rames directes Paris-Saint-Lazare - Dives-Cabourg rebroussant à Trouville avec locomotives 230-600 et par des autorails Renault VH du centre de Lisieux, assurant les courses omnibus. Restant fermée l’hiver, une seule desserte par un mouvement MV a été assurée durant le conflit 1939-1945, les combats de 1944 pour la libération de la frange littorale normande provoquant divers dégâts aux installations. Les dessertes directes depuis Paris ont repris l’été à la fin des années 40, avec usage de machines 140 H puis 141 C, circulant tender en avant dans un sens. L’usage d’autorails en régime express passe alors par des appareils Bugatti de Batignolles-Remblai, remplacés en 1954 par des RGP 2 et 1. Pour les tournées omnibus, il est fait usage d’autorails Renault ADP ainsi que d’X 2400 et 2800 de Caen. En 1965 les machines BB 63500 et 66000 apparaissent sur la ligne. L’introduction des ETG en 1970 sur les courses Paris - Dives a pour effet de réduire l’usage des rames tractées, ces engins étant rempla- cés en 1976 par des RTG plus capacitaires. À cette époque les liaisons omnibus sont confiées aux EAD X 4500, 4750 et 4900 de Sotteville. Le retrait des turbotrains en 1996 au moment de l’électrification Mantes - Cherbourg et de l’antenne Lisieux - Trouville-Deauville implique la fin des liaisons directes depuis la capitale. La ligne de la Côte fleurie devient exploitée en autarcie avec peu après l’emploi d’autorails X 73500 Basse-Normandie, voire d’AGC X 76500. Côte fleurie: un bouquet de précisions Eckwersheim: in memoriam… En tant que collaborateur occasionnel de Rail Passion et collègue des deux agents de l’Agence d’essais ferroviaire (AEF) Fabrice et Stephan, tragiquement décédés le 14 novembre 2015 avec neuf autres personnes dans la catastrophe ferroviaire du TGV 744 à Eckwersheim (Bas-Rhin), Didier Courtin a souhaité leur rendre un hommage particulier, en y associant les autres personnes décédées ou blessées dans cet accident. Toute la rédaction de Rail Passion s’associe bien sûr à cet hommage. Fabrice était âgé de 43 ans, marié et père d’un garçon, Stephan était âgé de 42 ans, en couple et père d’une fille: JANVIER 2016 RAIL PASSION N° 219 9 Concernant les travaux en cours sur la ligne Bayonne - Cambo - Saint-Jean-Pied-de-Port, ligne 62 en région Aquitaine, toute la voie a été remplacée entre Cambo et Saint-Jean-Pied-de-Port, les travaux ayant déjà été réalisés entre Bayonne et Cambo. Il reste des finitions sur les ouvrages d’art (ponts métalliques entre Bidarray et Saint-Jean-Pied-de-Port), à terminer la signalisation et les différents passages à niveaux gardés et non gardés. À la gare d’Ossès-Saint-Martin-d’Arrossa, toutes les voies de garage et l’ancienne voie pour Saint-Étienne-de- Baïgorry ont été supprimées. Il ne reste que la nouvelle voie de la ligne 62. À Saint-Jean-Pied-de-Port, il ne reste que deux voies à quai et une voie de garage. L’ensemble des travaux devraient être terminés pour les nouveaux horaires d’hiver. Ici, vue prise à Bidos à la sortie du village au niveau du croisement de la nouvelle voie ferrée et de la RN 134, du côté des usines Messier (16octobre 2015). J.-J. Gabarrot L’APMFS a accueilli le congrès de l’Unecto à Chambéry le week- end des 7 et 8 novembre 2015. À cette occasion, des parcours en cabine de conduite étaient proposés aux passionnés. De plus, l’APMFS a fait rouler un train pour les congressistes de l’Unecto depuis Chambéry avec un trajet via Lyon et Mâcon. Le retour s’est effectué via Bourg-en-Bresse. Ici, La 6558 de l’APMFS remorquant le train spécial de l’Unecto au passage près de Virieu-le-Grand, sur la ligne Ambérieu - Culoz (7 novembre 2015). P. Julien vec un total de 474millions d’euros le volet ferroviaire pour cette région porte sur des opérations propres à renforcer la compétitivité du rail, son accessi- bilité et son attractivité. Les deux tiers des crédits seront consacrés à la réouverture au trafic voya- geurs de deux lignes: Orléans - Chartres et Orléans - Château- neuf-sur-Loire. Des régénérations et modernisations d’installations sont en outre envisagées pour ce qui est des sections Tours - Loches, Bourges - Montluçon, tandis que l’artère Polt sera concernée par la suppression de passages à niveau dans l’Indre et la pose d’IPCS en Beauce entre Toury et Cercottes. Les nœuds ferroviaires d’Orléans et Saint-Pierre-des-Corps feront l’objet d’améliorations et celui de Vierzon d’une fusion des postes d’aiguillage. Le renforcement en énergie de traction 1,5kV du parcours - Chartres électrifié en 1937 est en- visagé. Une provision est en outre réservée à l’approfondissement des études au sujet du projet de LGV nationale POCL (Paris - Or- léans - Clermont - Lyon). B.C. Les priorités du CPER Centre 2015-2020 epuis le 1 septembre, il n’existe plus de zones pour les abonnés Navigo à la semaine, au mois ou à l’année. Quelles consé- quences le nouveau pass unique va-t-il avoir sur le trafic régional? Du côté de Transilien, on a décidé de procéder à des comptages pour avoir une idée un peu plus précise de l’impact du nouvel abonne ment. Quatre gares, Colombes, Bois- Colombes, Le Stade et Choisy-le- Roi ont été choisies pour installer des appareils de comptage des voyageurs. Les chiffres obtenus avant la généralisation du pass unique vont être comparés avec ceux enregistrés depuis septembre. Les résultats, connus début 2016, permettront de tirer des conclu- sions sur l’évolution du trafic et d’adapter l’offre pour accompa- gner les nouvelles habitudes de déplacement. Ph.-E. A. En gare de Bois-Colombes, des comptages sont effectués à l’entrée et à la sortie des voyageurs pour évaluer l’impact du pass unique (14 sept. 2015). Ph.-E. Attal Un AGC Z 27500 venant de Foix entre à Toulouse-Matabiau où la sectorisation des voies est envisagée (1 juillet 2014). B. Collardey Les bons comptes de Navigo RAIL PASSION N° 219 JANVIER 2016 10 Actualité Brèves epuis le 1 septembre, une nouvelle convention pour l’exploitation du Blanc - Argent (BA), qui lie la SNCF et Keolis, est entrée en vigueur. Signée le 23 juin dernier, elle se terminera le 31 décembre 2020 et pourra être reconductible deux fois un an. Keolis, par le biais de sa filiale Compagnie du Blanc - Argent, se succède à elle-même après un ap- pel d’offres. La mise en service du Daat (dispositif d’arrêt automa- tique des trains) le 15 juin dernier sur la ligne et sur les quatre X 74500 (74501,02,03, 05) a en- traîné de facto le retrait des deux X 240 (241 et 242), employés sporadiquement. Ces autorails avaient été livrés par CFD-Socofer en décembre 1983 et janvier 1984. La dernière circulation a eu lieu le 13 juin dernier avec l’X 241, baptisé «Romorantin-Lanthe- nay», entre Romorantin et Valen- çay. La région Centre n’a pas sta- tué encore sur leur sort. Elle avait financé leur modernisation et ils étaient revenus de Nevers en dé- cembre 2009 et janvier 2010. Le 30 juin dernier, une collision au PN 229, sur la commune de Va- rennes-sur-Fouzon, a impliqué un tracteur agricole équipé d’une épareuse et l’X 74503. Ce dernier n’est pas encore réparé mais de- vrait l’être en début 2016. Les au- tomoteurs en service ne sont plus que trois sur les cinq construits spécifiquement par CFD Bagnères et livrés en 2002. Les WC, qui étaient neutralisés, vont être re- mis en fonction. Il est envisagé de remettre en service l’X 74504, qui est garé depuis quelque temps, et de l’équiper du Daat. Depuis le 4juillet dernier, l’obliga- tion de changer de train en gare de Romorantin pour les voyageurs n’est plus de rigueur. La ligne, à voie métrique, de 56km, est par- courable à présent de bout en bout sans transbordement. Des travaux d’installation de la fibre optique sont en cours le long de la ligne et devraient s’achever en fin d’année 2015. Les deux PN manuels subsis- tants, avec barrières oscillantes, les PN 325 (Selles-Saint-Denis) et PN 248 (Chabris) devraient être sup- primés en 2017 pour être rempla- cés par des barrières automatiques type SAL 2. B.V. Blanc - Argent: nouvelle convention et retrait des X 240 À Romorantin, garés derrière le technicentre les X 242 «Valencay» et X 241 «Romorantin- Lanthenay» (17 mai 2014). B. Vieu e 13 octobre, Montpellier Mé- diterranée Métropole a reçu le 8 Sommet du Comité des villes pour la grande vitesse et l’inter- connexion ferroviaire du couloir méditerranéen (regroupant Barce- lone, Béziers, Carcassonne, Figue- ras, Gérone, Lerida, Montpellier, Narbonne, Nîmes, Perpignan, Tar- ragone et Toulouse). Chacun, conscient de l’enjeu majeur pour les territoires d’accélérer la cons - truction de la ligne nouvelle Mont- pellier - Perpignan (LNMP), a para- phé la déclaration finale de ce Sommet, qui sera adressée aux gouvernements espagnol et fran- çais, à la Généralité de Catalogne, à l’UE, aux parlementaires natio- naux et européens, à SNCF Réseau, à l’Adif et aux principaux acteurs des territoires. Édouard Parant, chef du projet LNMP, a exposé les décisions du comité de pilotage de juin 2015, qui se résument ainsi: la LNMP a été reconnue utile et indispensa- ble par tous les acteurs régionaux, nationaux et européens, elle re- liera le nouveau contournement de Nîmes - Montpellier (CNM) à la ligne internationale Perpignan - Figueras par une nouvelle infra- structure de 156km. Ligne tracée aux standards de la GV pour 350km/h (320 à la mise en ser- vice), elle sera mixte GV et fret de Montpellier à Béziers, voyageurs GV de Béziers au nord de Rive- saltes et à définir entre Rivesaltes et la jonction avec la ligne inter- nationale au Soler. La desserte voyageurs sera assurée par deux gares nouvelles à Béziers-Est (Villeneuve-lès-Béziers) et Nar- bonne-Ouest (Montredon-Cor- bières). Des raccordements à la ligne existante sont prévus à Béziers Est pour le fret et à Nar- bonne en direction de Toulouse. C’est ce projet qui est actuelle- ment présenté au Ministre pour approbation espérée en fin 2015. Cette signature ouvrira la voie à la procédure de DUP, qui devrait être engagée fin 2016, après finalisa- tion du dossier d’enquête. Un tel scénario, s’il n’est pas ralenti pourrait, conduire à une DUP fin 2018, ce qui signifie une mise en service au mieux en 2025 en sup- posant résolu l’épineux problème du financement. On est loin de l’utopique ouverture en 2020 an- noncée récemment par certains élus… L.-J. Artis Délégués des villes et agglomérations intervenant au 8 Sommet des villes pour la grande vitesse et l’interconnexion à Montpellier (13 oct. 2015). L.-J. Artis Sommet: un coup de pouce à la LGV Montpellier - Perpignan JANVIER 2016 RAIL PASSION N° 219 11 epuis le 13 décembre, la des- serte des lignes L et U a été repensée pour améliorer leur effi- cacité. Les horaires, le nombre de trains et la fréquence sont ainsi remaniés, avec notamment une distinction sur les branches de la ligne L entre Versailles et Saint- Nom-la-Bretèche. La ligne U devient omnibus de La Défense à La Verrière, sautant seulement la station Le Val-d’Or. Sur la branche de Versailles, les trains sont omnibus jusqu’à Asnières, puis directs La Défense, marquant ensuite l’arrêt à Su- resnes, Saint-Cloud, et omnibus au-delà. Sur la branche de Saint- Nom, ils sont directs jusqu’à Bé- con, omnibus jusqu’à Puteaux, desservant ensuite Le Val-d’Or et omnibus au-delà. Cette nouvelle trame qui dessert plus de gares s’accompagne d’une augmenta- tion de la fréquence à la pointe avec un train toutes les 10 min, toutes les 15 min en heures creuses. Ph.-E.A. Paris-Austerlitz jumelée avec Shanghai Sud auvaise nouvelle pour les prolongements des tram- ways T 1 et T 7. Malgré la déclara- tion d’utilité publique, les maires concernés par ces prolongements font de la résistance. L’extension du T 1 de Noisy-le-Sec à Val-de- Fontenay se heurte ainsi à la mu- nicipalité, qui refuse toujours le tracé en centre-ville par la rue Jean-Jaurès, lui préférant un dé- tour par des axes moins fréquen- tés. Malgré un début de travaux au niveau de l’hôtel de ville, le bras de fer continue avec à la clé un retard supplémentaire pour l’ouverture de la nouvelle ligne. Même mauvaise grâce sur l’ex- tension du T 7 du terminus actuel d’Athis-Mons-Porte-de-l’Essonne à la gare RER de Juvisy. La nou- velle ligne, qui comporte une sta- tion souterraine pour préserver le parc de la mairie de Juvisy, est là aussi remise en cause, l’équipe municipale lui préférant… un au- tobus. Malgré les avancées admi- nistratives sur ces dossiers, les élections régionales ne manque- ront pas d’avoir des conséquences sur leur évolution. Ph.-E. Attal Le tram T 7 au terminus d’Athis- Mons. En seconde phase, il doit rejoindre le pôle multimodal de Juvisy (23 novembre Une rame Z 6400 de la ligne L en gare de Viroflay- Rive-Droite, (24 mars 2013). Ça coince pour les T1 et T7 La délégation chinoise en gare d’Austerlitz pour la signature de l’accord de jumelage et de coopération (27 octobre 2015). ne fois n’est pas coutume, on repose des voies sur la Petite Ceinture. Après plusieurs aliéna- tions ces dernières années en rai- son de différents chantiers, la sec- tion située au niveau du parc Martin-Luther-King est actuelle- ment en cours de réhabilitation. La double voie déposée le temps de l’édification d’un ouvrage de franchissement piétons est re- posée sur traverses en bois. Elle pourrait servir au retournement des trains de l’usine à béton ins- tallée à quelques centaines de mètres sur le faisceau des voies Saint-Lazare. Ph.-E.A. On pose des voies sur la Petite Ceinture La voie est en cours de pose au niveau du parc Martin-Luther-King (15 novembre 2015). Photos Ph.-E. Attal Nouvelles dessertes des lignes L et U e 27 octobre a été signé gare d’Austerlitz l’accord de jume- lage et de coopération entre les gares de Shanghai Sud et Paris- Austerlitz. La délégation chinoise, avec en tête le chef de gare de Shanghai, avait fait le déplace- ment à Paris pour l’événement. Une visite ponctuée par une pré- sentation des travaux de restruc- turation de la gare parisienne sous la conduite de son chef de gare. Après un déplacement de la délégation française en Chine au mois d’avril, cette nouvelle ren- contre consacre la coopération entre les deux pays. Ph.-E.A. RAIL PASSION N° 219 JANVIER 2016 12 Actualité Brèves Chemins de fer de Provence: les rames CAF arrivent Dijon: le tram se met au vert our assurer la desserte de l’axe Paris - Granville, la ré- gion Basse-Normandie a com- mandé 15 rames neuves Régiolis type B 84500. Fin 2015, 14 rames étaient livrées. Elles libèrent donc progressivement les 19 X TER 72500 tricaisses Intercités. La ré- gion va reprendre 14 de ces rames dans son TER. En particulier, sept d’entre elles vont venir remplacer les derniers X 4750 sur la relation Tours - Le Mans - Caen. Les X TER tricaisses ex-Intercités sont donc visibles aux côtés des X TER de la région Centre. La région Basse-Normandie a voté un budget de 3,7millions d’euros pour rénover les sept X TER tri- caisses. L’opération a commencé en mars 2015. Trois automoteurs ont déjà été traités. Quatre autres le seront en 2016 entre janvier et juillet. M. Carémantrant Les X TER normands reconvertis La première des rames CAF rachetées par les CP au réseau de Majorque lors de sa présentation à Nice-Lingostière (13 novembre 2015). L’X 72643/44 en gare de Tours au départ pour Caen dans sa livrée et ses aménagements d’origine (23 novembre 2015). epuis trois ans que le tramway dijonnais est en service, au- cune rame n’avait encore porté de livrée distincte. C’est maintenant chose faite avec la rame 1014, qui est la première à être pelliculée. C’est à l’occasion de la COP 21 qu’elle a reçu sa nouvelle livrée et a été présentée le lundi 30 no- vembre dernier au centre d’ex- ploitation et de maintenance de Chenôve, et aussitôt mise en ser- vice commercial. Une très agréa- ble livrée à dominante verte qui vient trancher dans l’uniformité du parc. D’autres suivront peut- être pour de futurs événements? S. Assez. Le tram dijonnais revêtu de son pelliculage écolo présenté au CEM de Chenôve (30 novembre 2015). S. Assez M. Carémantrant J. Banaudo C. Masse e 13 novembre, une rame diesel CAF de 1995 provenant du réseau à voie métrique de l’île de Majorque (Baléares) a été pré- sentée officiellement par les au- torités régionales aux ateliers de Nice-Lingostière. Elle effectuera des essais sur la ligne Nice - Digne en 2016 et sera révisée dans un atelier spécialise, avec cinq autres unités de même origine espa- gnole, en vue d’une mise en ser- vice en Provence en 2017. J. Banaudo Aperçu à son arrivée en gare d’Austerlitz, le train de nuit n°5774 en provenance de Nice avec une voiture des Chemins de fer russes (RZD) dans sa composition. Des essais ont été effectués sur le site de l’entretien de Tolbiac en vue d’une future exploitation possible de ce matériel sur les trains reliant Moscou à Paris Nice (24 novembre 2015). JANVIER 2016 RAIL PASSION N° 219 13 La sablerie de Perrigny démolie Les travaux de démolition de la sablerie de Perrigny (18 novembre 2015). a liaison vers Dortmund, la nouvelle destination de Tha- lys en Allemagne, dont l’ouverture était programmée en décembre, est reportée en raison d’un incen- die sur un poste de signalisation à Mühlheim (situé entre les villes de Duisbourg et d’Essen). L’ouverture de cette nouvelle liai- son Thalys est prévue pour le prin- temps 2016. Le trafic ferroviaire dans le bassin de la Ruhr étant actuellement fortement restreint, Thalys a suspendu la vente de bil- lets pour Dortmund, mais aussi Duisbourg et Essen. Alors que Thalys dessert normale- ment Cologne et Aix-la-Chapelle, la liaison vers Düsseldorf est ac- tuellement limitée à un AR par jour (au lieu de trois habituelle- ment). R.P. La liaison Thalys vers Dortmund reportée S. Assez ise hors service depuis le premier trimestre 2013, la sablerie du dépôt de Perrigny était donc devenue sans utilité. Visible de loin, porteuse de deux gros logos SNCF, c’était un bâtiment emblématique du site, puisque d’ailleurs installée à la place du to- boggan à charbon de l’époque de la traction vapeur. Elle a été démolie courant novembre, et à sa place se- ront posées de nouvelles voies de garage. S.A. Un X 73500 en baie de Somme Le 3 novembre 2015, un autorail de la série X 73500 a roulé sur le Réseau des bains de mer entre Noyelles et le port de Saint- Valery-sur-Somme. Cette marche spéciale avait pour objectif de réaliser un test en vue de la prochaine Fête de la vapeur du CFBS, qui se tiendra du 15 au 17 avril 2016. Comme à chaque édition de cette fête, la SNCF et le conseil régional de Picardie présenteront un matériel TER, c’est donc un X 73500 qui a été choisi pour l’édition 2016. Ce matériel ne sera pas exposé à Noyelles mais à Saint-Valery-Port, il fallait donc contrôler sa capacité à atteindre Saint-Valery. D’autres matériels seront invités et participeront activement aux festivités. Ainsi, en voie étroite, sont attendues: une 131 des Chemins de fer du Harz (Allemagne) et la 030 TIV n°75 du MTVS. Et en voie normale: la 230 D 9 de la cité du Train de Mulhouse ainsi que la NSB 376 du Kent & East Sussex Railway. C.Masse Aperçu à Saint-Valery-sur-Somme, l’X 73720, de la région Picardie, est en essai sur le réseau du CFBS en vue des festivités de la mi-avril 2016 (3 novembre 2015; C. Masse). RAIL PASSION N° 219 JANVIER 2016 14 Actualité Brèves près un temps d’homologa- tion plus long que prévu, les premières rames Civity de CAF as- surent désormais plusieurs services régionaux dans le Frioul-Vénétie Julienne, à la frontière avec l’Au- triche et la Slovénie. Les rames, achetées par la région et exploitées par Trenitalia, prennent la relève des Ale 801/940, livrées de 1977 à 1979. Désignées ETR 563 dans la nomenclature Trenitalia, les nou- velles automotrices sont au nom- bre de huit. Développant 3210kW, chaque rame est composée de cinq caisses sur six bogies (roulement B’2’B’2’2’B’), qui donnent lieu à une configuration articulée, avec une hauteur de plancher de 600mm dans les caisses centrales. L’installation de la climatisation est partagée entre les différentes voi- tures, qui sont équipées de prises de courant et d’écrans lumineux pour l’information aux voyageurs. La vitesse maximale est de 160km/h, le maximum les trains régionaux en Italie. La rame est vidéosurveillée et dans chaque vestibule il y a un in- terphone qui permet, en cas d’ur- gence, de se mettre en contact avec la cabine de conduite. La région a par ailleurs levé une option pour quatre rames biten- sion (ETR 564) qui seront équipées pour circuler sur le réseau ÖBB. R. Marini a Ce 6/8 III 14 305 de CFF His- toric a participé au 100 anni- versaire de l’exploitation élec- trique des Chemins de fer en Suède, les 12 et 13 septembre 2015. Cette participation a suscité beaucoup de ferveur sur place mais aussi bien des sueurs froides, du fait de problèmes techniques, lors du (trop) long convoyage en véhicule de l’une des icônes ferro- viaires de Suisse. Le professionna- lisme et l’engagement sans faille des personnels d’accompagne- ment ont permis de sauver la mise à la vénérable locomotive à bielles, qui a très bien fonctionné en tête de trains spéciaux en Suède, mais qui a connu des difficultés à l’aller comme au retour. Dans le sens Suisse - Suède, l’échauffement d’une boîte à coussinets a obligé de procéder à une réparation à Berlin. Lors du rapatriement, un second échauffement anormal sur une autre boite à coussinets a né- cessité de laisser la locomotive à Senning. Le train de cantonne- ment, servant aux personnels mais aussi à quelques passionnés fortu- nés, a alors poursuivi seul son pé- riple jusqu’en Suisse. Ce qui a été une ambitieuse opération de com- munication va, au final, coûter cher en réparations et risque de poser durablement la question du juste usage d’un patrimoine, fût-il sur roues… S.M. La balade scandinave d’un Crocodile des CFF Frioul-Vénétie Julienne: les nouvelles rames CAF en service Une rame ETR 563 de la région Frioul-Vénétie Julienne, qui a acquis auprès de CAF huit automotrices de ce type. R. Marini Le Crocodile Ce 6/8 III lors d’un arrêt de service pour graissage, à Vagnhärad à l’occasion du voyage retour (le 15 septembre 2015). Ch.-H. Rutz ncore un nouveau coup dur pour DB Regio avec la décision de l’autorité régulatrice des trans- ports régionaux du Bade-Wurtem- berg, qui a attribué le 17 novembre 2015 à Go-Ahead et à Abellio l’ex- ploitation de lignes régionales au départ de Stuttgart, principale- ment pour une question de coût du kilomètre-train, 11euros pour l’ex- ploitant actuel DB Regio contre 7euros pour les qualifiés. Divisé en trois lots, ce contrat correspond à 14,9millions de km-trains par an et couvre la période de juin 2019- décembre 2020 à 2032. Abellio, fi- liale allemande des NS, a obtenu le lot 1 a Neckartal, qui comprend les lignes Stuttgart - Mühlacker - Bruchsal (80km), Stuttgart - Müh- lacker – Pforzheim (60km), Stutt- gart - Heilbronn - Mannheim (141km), Stuttgart - Heilbronn - Osterburken (102km) et Stuttgart - Plochingen - Tübingen (71km). Go-Ahead, groupe privé britan- nique de transport de voyageurs – qui exploite entre autres les opéra- teurs ferroviaires britanniques Southern et Thameslink par l’inter- médiaire de Govia, qu’il détient à 65% (Keolis détenant les 35% restants), et qui n’était pas encore présent sur le réseau ferré alle- mand – a obtenu le lot 1 b Rems- Fils, qui comprend les lignes Stutt- gart - Aalen - Crailsheim (113km) et Stuttgart - Geislingen (Steige) - Ulm (94km), et le lot 1 c Franken- Enz, qui comprend les lignes Stutt- gart - Aalen (76km), Stuttgart - Karlsruhe (91km) et Stuttgart - Heilbronn - Lauda - Wurtzbourg (180km). Toutes ces lignes sont actuellement exploitées par DB Regio. L. Levert Abellio et Go-Ahead vainqueurs dans le Bade-Wurtemberg À Stuttgart, un train DB Regio pour Heilbronn (31 mai 2013). L. Levert JANVIER 2016 RAIL PASSION N° 219 15 a 50 rame de type Kiss a été remise le 12 novembre 2015 aux CFF par Stadler, qui a vendu à ce jour plus de 200 automotrices de ce type dans six pays (Alle- magne, Autriche, Azerbaïdjan, Luxembourg, Russie et Suisse). À cette première tranche de 50 rames de 150m, acquise en 2008, se sont depuis ajoutées d’autres commandes helvétiques: pour les CFF (24 +19 trains de 100m) et pour le BLS (28). Stadler est ac- tuellement sur les rangs, pour des appels relatifs à ce type d’auto- motrices ailleurs dans le monde, en Suède notamment. Précisons également que l’industriel suisse a repris à Vossloh l’usine de Valence (Espagne), spécialisée dans la pro- duction de locomotives. S.M. 50 rames Kiss livrées aux CFF es 185 DB sont bien connues sur le réseau CFF, où elles as- surent du trafic de transit entre l’Allemagne et l’Italie, le Go- thard, en collaboration avec CFF Cargo depuis que la DB n’est plus partenaire du BLS. N’étant pas encore équipées de l’ETCS 2, doré- navant nécessaire pour circuler sur l’axe du Gothard, les 185 ne peuvent donc plus se rendre sur l’axe susnommé. Comment dès lors assurer ce trafic de transit? Un accord a tout simplement été trouvé avec CFF Cargo, qui effec- tue ces trafics de transit avec ses Re 420 et Re 620, tandis que les 185 sont utilisées en trafic inté- rieur pour le compte de CFF Cargo, principalement en Suisse orientale et dans le secteur de Bâle et de la gare de triage de Zu- rich Limmattal. Les 185 concernées font partie de la sous-série 185.085 à 185.149, équipées de quatre pantos, les deux intérieurs pour l’Allemagne et les deux extérieurs pour la Suisse, et de caméras pour la sur- veillance du train. Leur conduite est assurée par des conducteurs de CFF Cargo. Concernant le trafic transalpin, Gothard et Lötschberg confondus, le chemin de fer assure 69% des tonnages transportés, la route les 31% restants. Au cours du pre- mier semestre 2015, le chemin de fer a gagné 2,4% de volume transporté tandis que la route en perdait 3,8. Des chiffres encore ja- mais enregistrés depuis 2001, date de mise en place de la rede- vance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), et de la limitation aux véhicules de 40t. Des chiffres qui laissent rêveur en France, royaume du camion par excellence… Ces 69% se décomposent ainsi: 27,5% pour CFF Cargo, 31,5% pour CFF Cargo International, 23,4% pour BLS Cargo, 13,3% pour Crossrail, les 4,4% restants étant aux mains d’autres entre- prises. S.Assez a Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (Setpa), qui est l’opérateur des trains régionaux et de banlieue de la région de Philadelphie, a com- mandé 13 locomotives électriques (+cinq options) du même modèle que les ACS 64 d’Amtrak à Sie- mens. Ces engins seront livrés dé- but 2018 et remplaceront l’actuel parc d’AEM 7 de la Setpa. À cette commande s’ajoutent les 34 loco- motives diesels-électriques ache- tées par le California Department of Transportation (14), par l’Illi- nois Department of Transporta- tion (12) et la Maryland Transit Administration (8). Cette opéra- tion intervient dans le cadre d’un contrat-cadre passé en mars 2014 pour un total de 222 engins dé- diés aux services voyageurs et aptes à 200km/h. S.M. Visuel de la future locomotive électrique de la Setpa (Siemens/DR). RABe 514.1 à son arrivée à la halte de Prilly Malley, entre Lausanne et Renens (janvier 2015). S. Meillasson La 185.119-5 au passage à Immensee avant qu’elle ne subisse les restrictions de circulation sur la ligne du Gothard (24 septembre 2014). S. Assez USA: Siemens marque des points Des 185 DB roulent pour CFF Cargo JANVIER 2016 RAIL PASSION N° 219 17 Voilà à quoi ressembleront les 47 locomotives bimodes que Alstom doit livrer à CFF Infrastructure, qui serviront à des travaux de voie sur le réseau CFF ainsi qu’à des opérations de manœuvres sur les voies de triage de Lausanne-Triage et de Limmattal, et qui entreront en service commercial en 2018. Elles sont basées sur la toute nouvelle plate-forme bimode Prima H 4 d’Alstom. Circulant à une vitesse maximale de 120km/h, la Prima H 4 est alimentée par un système de traction électrique et deux générateurs diesels. Un soin particulier a été porté à la conception de la cabine, spacieuse (elle peut accueillir jusqu’à quatre personnes) et agencée comme un «espace de travail et d’attente». R. P. e Coradia Meridian d’Alstom, dans sa version aéroportuaire, est entré en service commercial à la gare Termini de Rome. Baptisé Leonardo-Express, il relie Rome à l’aéroport de Fiumicino. Dernières nées de la gamme Coradia Meri- dian, les huit rames automotrices, aptes à 160km/h, font partie d’une commande que Trenitalia a passée à Alstom en novembre 2012. S’il est techniquement simi- laire aux autres trains Coradia Meridian Jazz déjà en service sur le réseau régional italien, le Cora- dia version aéroportuaire se dis- tingue par son compartiment à bagages plus spacieux et par ses couleurs rouge, blanc, vert, qui rappellent le drapeau italien. Les trains régionaux Coradia Me- ridian sont conçus et fabriqués par Alstom en Italie sur les sites de Savigliano (Coni) et de Sesto San Giovanni (Milan). R.P. Des Coradia Meridian relient Rome à l’aéroport de Fiumicino n parcourant 41,6km début novembre lors d’un essai à Mannheim, un tramway alimenté par des batteries Bombardier Pri- move de dernière génération a établi un nouveau record de dis- tance effectuée sans caténaire. Cet essai de fonctionnement a été mené sur le réseau du Rhein- Neckar-Verkehr GmbH (RNV), pre- mière régie de transport à utiliser, dès 2009, des systèmes de stockage d’énergie et à intégrer cette technologie à 30 de ses tramways. Jusqu’ici, elle n’offrait suffisamment d’énergie que pour de courts trajets sans caténaire, la plus récente génération de batte- ries Primove permet, elle, un fonc- tionnement sans caténaire sur de plus longues distances. R.P. lstom a démarré la produc- tion des rames destinées au métro de Riyad dans son usine de Katowice, en Pologne, qui fournira l’ensemble des 69 rames Metro- polis dans le cadre d’un contrat que l’ADA (Arriyad Development Authority - Autorité de dévelop- pement de Riyad) a attribué à un consortium pour la conception et la construction des lignes 4, 5 et 6 du réseau de métro de Riyad. Les trois premières rames Metropolis seront livrées à ADA en 2017. Les rames Metropolis destinées à Riyad sont chacune composées de deux voitures et mesurent 36m de long. Chaque train comprend trois classes: une 1 classe, une classe famille et une classe voya- geur seul. Le métro fonctionne sans conducteur et est entière- ment motorisé, ce qui lui permet de circuler sur les rampes à 6% de la ligne. R. P. Rame du métro de Riyad en construction sur le site polonais de Katowice. Tram d’essai Bombardier équipé de batteries Primove. Alstom Transport Alstom/SP Les Coradia Meridian affectés au service aéroportuaire «Leonardo- Express» pour Fiumicino arborent les couleurs du drapeau italien. Davide Porciello/TuttoTreno Bombardier Transport Métro de Riyad: la production commence Record de distance pour un tram Bombardier alimenté par batteries a plus courte, avec seulement 75km dont 15 de raccorde- ments, des quatre LGV en cours de construction sur le réseau SNCF, cette LGV, apte à 220km/h conçue pour un trafic mixte voya- geurs et marchandises, est aussi la dernière à avoir été entreprise, à compter de l’automne 2013, sur le terrain. Sa réalisation est aujourd’hui bien avancée, avec des terrassements et des grands ouvrages d’art en phase d’achève- ment, qui auront mobilisé quelque 6000 emplois directs et indirects, dont quelque 900 embauches locales. Alors que les LGV SEA et BPL entreront en fonction toutes deux le 31 juillet 2017, le CNM sera opérationnel en octobre sui- vant, avec une gare nouvelle, celle de Montpellier-Sud-de-France, la seconde, Nîmes-Est, prévue à Manduel, étant différée à 2020. Les TGV relieront alors Paris-Lyon à la gare nouvelle de Montpellier- Sud-de-France en 3heures, soit un gain de 15 à 20 min. Parallèle- ment, les TGV Paris - Perpignan, Paris, Lyon, Marseille - Barcelone, Lyon - Toulouse, bénéficieront eux aussi d’une réduction du temps de parcours équivalente. L’utilisation de cette nouvelle infrastructure par les trains de fret à 100/120km/h, qui n’est pas sans compliquer ses caractéris- tiques techniques, aura pour conséquence bénéfique un allége- ment du niveau de circulation sur le parcours historique Nîmes - Montpellier, surchargé à certaines heures, permettant un renforce- ment de la grille TER traversant une zone où l’urbanisation des communes est continue. Le cheminement administratif du projet et la désignation d’OC’Via Les dates clés du projet ont été les suivantes: • 1992, inscription au volet Langue- doc-Roussillon du Schéma direc- teur des lignes à grande vitesse; • mars 2000, la section man- quante pour relier la France à l’Espagne est découpée en trois tronçons, Perpignan - Figueras, ouvert en décembre 2010, Nîmes - Montpellier et Mont- pellier - Perpignan; • 17 mai 2005, déclaration d’uti- lité publique du CNM; • septembre 2008, appel à candi- datures; • décembre 2009, accord de financement et lancement de la consultation; • mai 2012, RFF conclut le contrat de partenariat public-privé pour une durée de 25 ans avec le groupement Bouygues Travaux publics, désigné OC’Via, à l’issue d’une procédure de dialogue compétitif; • 28 juin 2012, signature dudit contrat avec entrée en vigueur, suite à publication du décret en Conseil d’État. RAIL PASSION N° 219 JANVIER 2016 18 Actualité France Vue d’ensemble de la base principale OC’Via, où sont stockés les équipements ferroviaires, au fond la ville de Nîmes (17 août 2015). Contournement Nîmes - Montpellier: une LGV prend forme Cette artère de 60km, apte à 220km/h, qui améliorera les liaisons à grande vitesse transitant par la région de Nîmes-Montpellier, commence à sortir de terre avec l’achèvement des travaux de terrassement et de construction des ouvrages d’art. En revanche, sur les deux nouvelles gares prévues, seule celle de Montpellier- Sud-de-France est également en cours d’édification, celle de Nîmes-Est devant encore patienter… EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY RAIL PASSION N° 219 JANVIER 2016 20 ment des matériels et un labo- ratoire d’analyse des matériaux; • une base logistique ouvrages d’art avec stockage des maté- riaux et coffrages; • une base équipement ferroviaire pour la réception par voie ferrée et routière des rails, traverses, ballast, supports caténaires et la formation des trains de travaux; • une base maintenance pour l’entretien de la future ligne Les voies ferrées irriguant les quatre bases opérationnelles seront placées sous la coupe d’un poste de commandement. Sept bases secondaires ont été échelonnées sur le tracé et posi- tionnées sur les communes de Manduel-Caissargues, Vestric-et- Candiac, Gallargues-le-Montueux, Saturargues, Valergues, Mauguio et Lattes-Maurin. Après une campagne de recon- naissances géotechniques met- tant en œuvre des sondages et essais pressiométriques de sols, les enquêtes publiques relatives à la loi sur l’eau dans les bassins versants du Vistre, du Vidourle, du Lez, les déviations de réseaux, dont de nombreuses affectant les canaux d’irrigation de la zone BRL (Bas-Rhône-Languedoc), les recherches archéologiques diri- gées par l’Inrap, relatives à 76 sites, ont été riches en enseigne- ments des vestiges du passé. Plu- sieurs journées portes ouvertes ont rassemblé des milliers de per- sonnes intéressées par les décou- vertes mises au jour. Comme il se doit, la protection de l’environne- ment a nécessité une attention particulière, avec préservation des 126 espèces animales et végétales recensées, indispensa- bles au fonctionnement de l’eco- système, les plus représentatives étant l’outarde canepetière, le lézard ocellé et le machaon (un papillon). Quelque 1600ha de terrain leur ont été dédiés au titre des mesures compensatoires définies en accord avec les ser- vices de la Dreal Languedoc- Roussillon. Le parcours a été tronçonné en six secteurs de travaux allant dans le sens inverse du futur kilomé- trage de la LGV, qui est dans le prolongement de la LGV Méditer- ranée: • secteur 1, long de 8500m, pré- cédé du raccordement de Lattes, couvrant les communes de Lattes et Montpellier, compren- dra un long viaduc sur la Lez et la Lironde, la gare nouvelle de Montpellier-Sud-de-France, un grand déblai entre les Km 79 et 80. Il sera longé du Km 80 au 86 par la déviation de l’A 9, réalisée en concomitance par les ASF (Autoroutes du sud de la France); • secteur 2, d’un linéaire de 12km, sur le territoire des com- munes de Mauguio, Baillargues, Mudaison, Saint-Brès, en fran- chissant les plaines inondables du Salaison, de la Balaurie, de la Cadoule et du Bérange; • secteur 3, se développant sur un ruban de 11km à cheval sur les communes de Valergues, Lunel- Viel, Lunel, Saturargues, avec un saut-de-mouton et trois déblais dans les collines de Lunel; • secteur 4, de 11km sur les com- munes de Gallargues-le-Montueux, Aigues-Vives, Aimargues, Codo- gnan, Le Cailar, Vergèze, Vestric- et-Candiac, incluant des viaducs sur le Vidourle, le Vistre et la RN 113; • secteur 5, long de 11,5km, sur les communes de Bernis, Aubord, Beauvoisin, Générac, Milhaud, Caissargues et Nîmes, hébergeant la base travaux prin- cipale et les viaducs de la Combe de Signan et de l’A 54; • secteur 6, long de 11km, traver- sant les communes de Garons, Bouillargues, Manduel, Redes- san, Marguerittes, Saint-Ger- vasy, incluant la future gare de Manduel, avec le raccordement fret de Manduel, et sa longue tranchée mi-ouverte, mi-fer- mée, et celui de Jonquières. Dès septembre 2013, les gros engins de terrassement des entre- prises adjudicataires ont com- mencé leur ronde infernale, d’abord dans l’Hérault, puis à la mi-novembre dans le Gard. Cela après assainissements, déboise- ments, dessouchages, déviations de routes et chemins, de réseaux (eau, gaz, téléphone, lignes télé- phoniques et transport d’énergie, systèmes d’irrigation nécessitant des adaptations complexes) pour la construction de la plate-forme, dont l’emprise sera en léger rem- blai de 4,5m de haut par rapport au sol naturel pour éviter sa sub- mersion. De ce fait, l’ampleur du mouvement des terres est peu élevée avec 8,45millions de m dont 4,45millions de m déblais récupérés, 3,5millions Actualité France CONTOURNEMENTDENÎMES - MONTPELLIER (CNM) SITUATION D’AVENIR Ligne Tarascon - Sète Gare nouvelle Montpellier-Sud-de-France Saut-de-mouton de Valergues Viaduc du Vidourle Viaducs de la plaine du Vidourle Viaduc de l’ex-RN 113 Viaduc du Vistre Viaduc du Lez et de la Lironde Raccordement de Lattes (Bordeaux) Km 49,519 Km 56,116 Km 57 Km 81,678 Km 83 Km 58,798 HÉRAULT HÉRAULTGARD Km 58,157 Infographie V. Morell/Rail Passion JANVIER 2016 RAIL PASSION N° 219 21 provenant d’emprunts voisins, dont une carrière à Saturargues, et 0,55million de fournitures extérieures. Au total, 186 ouvrages d’art de tailles diverses (133 ponts-rails, 53 ponts-routes) ont été prévus pour le franchissement de voies ferrées, cours d’eau, autoroutes, routes, chemins d’exploitation agricoles et itinéraires faunis- tiques. L’étude des viaducs, tous de faible hauteur, du type mixte fer-béton, en béton armé ou à structure métallique, a été menée avec l’assistance de l’architecte de renom Alain Spielmann et du pay- sagiste Daniel Laroche. Début juillet dernier, l’avance- ment du génie civil était entré dans sa dernière ligne droite avec la fin virtuelle des chantiers de terrassement (quelques points durs restaient à achever comme le long de l’A 9 au nord de Lunel et à l’est de la gare nouvelle de Mont- pellier), le rétablissement des axes routiers dans leur configuration définitive, avec interposition de plusieurs ronds-points. La végétalisation des talus démarré en avril, puis, après la période sèche de l’été, a repris à l’automne avec le concours de sociétés spécialisées: Philip Frères pour l’Hérault, Alpazur pour le Gard. A 9 A 5 4 A 5 4 A 9 A 9 L e V i s t r e L e V i s t r e L e G o u r L e R i e u L e G r a n d C a n a l d e C a m p a g n e C a n a l C o u l a d o u G r o s C a n a b i e r d e s C o s t i è r e s C a m b e d e S i g n a n C a m p a g n o l l e M a s d u B o u i s s o n C N M L G V M é d i t e r r a n é e C N M R a c c o r d . f r e t Gare nouvelle de Manduel Viaduc de la Combe de Signan Viaduc de l’A 54 Nîmes - Courbessac Base travaux principale (Givors par Le Teil) (Tarascon) Km 27,169 Km 36,245 Km 37 (Le Grau-du-Roi) (Paris) (Alès, Clermont-Ferrand) Traction autonome Le viaduc sur le Lez à Montpellier peu après son lancement (17 août 2015). Le viaduc de contournement de l’A 9, franchissant le Lez (17 août 2015). Pont-rail du CNM enjambant la VU du Grau-du-Roi, au nord de Générac (17 août 2015). Lors de la journée organisée par OC’Via, plus de 1 300 personnes ont emprunté la plate-forme du viaduc du Vidourle (8 novembre 2015). L.-J. Artis RAIL PASSION N° 219 JANVIER 2016 22 De plus, outre la pose des clôtures limitatives, les fondations pour les écrans antibruit, cumulant 62km, ont commencé à être réalisées dans les zones proches d’habita- tions. Au fur et à mesure de la fini- tion de la plate-forme, une couche de grave-bitume est épandue pour renforcer sa structure. La construction des ouvrages d’art communs et le lançage de la totalité des grands viaducs témoi- gnent d’un avancement conforme au planning. Pour ceux-là, des phases spectaculaires ont attiré l’attention des populations par communiqués de presse et le jour- nal trimestriel d’OC’Via, distribué aux riverains. Cela a été le cas: • des viaducs de la Lez et de la Lironde, d’un développement total de 576m, formés à la fois d’un ouvrage du type bow- string de 90m de portée sur la Lez, suivie d’une estacade en béton armé de 306m, puis d’un ouvrage mixte béton-acier de 180m enjambant la Lironde et l’avenue Georges-Frêche. Ce dernier a vu sa charpente bipou- tre de 800t mise en place en deux phases, en janvier et mars écoulés, et son tablier est actuellement en voie d’achève- ment tout comme l’estacade composée de 44 poutres préfa- briquées de 100 à 140t. Par contre, l’assemblage des élé- ments de l’arc du bow-string par l’entreprise Matière n’a autorisé son lancement qu’au cours du week-end des 6-7 août; • du viaduc du Vidourle à Gal- largues, formé d’une charpente type Waren à treillis supérieur de 90m de longueur, pesant 1200t, qui a été lancé avec deux avant-becs de 31,50m en trois jours à compter du 4 juin. Côté est, l’estacade en béton, constituée de quatre ouvrages hydrauliques successifs de 150 à 290m chacun, formés de 224 poutres de 70 à 135t sur la RD 12 et les terrains de rive gauche, réputés inondables, est en voie d’achèvement; • du viaduc de la RN 113 à Aimargues, composé d’un tablier mixte acier-béton à charpente quadripoutre de 90m, pesant 450t en deux travées réservant l’élargissement, qui a été mis en place dans la nuit du 17 au 18 Actualité France Au niveau du raccordement de Saint-Gervasy, une longue composition de wagons de Lorry Rail s’approche de Nîmes menée par la BB 27015 M (18 juin 2015). Le raccordement de la nouvelle LGV à la ligne classique au niveau de Villeneuve-lès-Maguelone (26 août 2015). M. Solernou Ph.-E. Attal ABONNEZ- VOUS AVANTAGES ABONNÉS � � � La Vie du Rail - Service abonnements : 11 rue de Milan - 75440 Paris cedex 09 E-mail : [email protected] Tél. 01 49 70 12 20 Oui, je m’abonne et je choisis ma formule : 12 numéros au prix de 82 � TTC * 12 numéros 2 hors-séries au prix de 94 � TTC * 12 numéros 12 DVD au prix de 104 � TTC * au lieu de 118,80 � TTC (prix de vente au numéro) 12 numéros 12 DVD 2 hors-séries au prix de 116 � TTC * au lieu de 142,60 � TTC (prix de vente au numéro) Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………………………………… Code postal : ………………………… Tél. : ………………………………………………………………………… E-mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’accepte de recevoir des informations et des promotions des Éditions La Vie du Rail J’accepte de recevoir des informations et des promotions des partenaires des Éditions La Vie du Rail J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I Date d’expiration : I___I___I / I___I___I mportant , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I___I___I___I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe affranchie) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � @ Recevez chaque mois votre DVD avec votre magazine, en choisissant cette option sur votre abonnement. ous les ans, 2 hors-séries thématiques. L’option Rail Pass: Toutes nos publications en lecture numérique et leurs archives : La Vie du Rail hebdo, La Vie du RailMagazine, Rail Passion, Historail, au tarif privi- lège de 116  Offre au prix de 60 � au lieu de 120 � au lieu de 142,60 � Bulletin d’abonnement à retourner à : Abonnez-vous en ligne sur notre site railpassion.fr *Tarif France, nous consulter pour l’étranger . **Prix de vente au numéro + 2 hors-séries + 12 DVD. « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après. » P219 Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total Frais de port (1 référence : 7 ; 2 ou 3 références : 10 ; 4 et plus : 20 TOTAL DE MA COMMANDE RP219 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Nicolas Demongeot (tél.: 0149707313). E-mail : [email protected] La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence : 419032 Prix: 25 � PAR TÉLÉPHONE PAR INTERNET www.boutiquedelaviedurail.com PAR COURRIER La Vie du Rail, Service commandes CS 70074 59963 Croix Cedex VOTRE ADRESSE Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire RAIL PASSION N° 219 JANVIER 2016 Cette reproduction d’ancienne plaque est absolument parfaite pour recréer chez vous, en intérieur ou en extérieur, une véritable atmosphère ferroviaire. Ces plaques sont réalisées en impression numérique, collée sur un panneau composite, constitué de deux plaques d’aluminium qui prennent en sandwich une plaque de polyéthylène, qui est ensuite laminé (pose d’un film protecteur transparent), ce qui lui confère une grande résistance aux rayures et aux UV. Ces plaques peuvent être installées à l’extérieur. Format 38 x 27cm, épaisseur entre 2 et 3mm. Réf.: 233 115 Plaque «Ne traversez pas» La boutique de ,00 JANVIER 2016 RAIL PASSION N° 219 25 mars. Il est précédé par deux ouvrages en béton sur les par- celles de vignobles; • du viaduc du Vistre à tablier mixte fer-béton de 90m, d’un poids de 280t, assemblé par Baudin Chateauneuf, associé à un ouvrage hydraulique de décharge de 261m, enjambant le ruisseau la Sarelle, calculé pour des crues exceptionnelles de 530m /heure. Lancé en décembre 2014, le bétonnage du tablier, grâce à un équipage mobile, est maintenant terminé; • du viaduc de la Combe de Signan à Caissargues, mixte fer- béton, enjambant le ruisseau du même nom et le canal de Cam- pagne, dont la charpente longue de 140m, d’un poids de 405t, a été lancée avec avant-bec les 24 mars et 16 avril; • du viaduc sur l’autoroute A 54 au nord de Garons, avec une travée métallique de 56m, d’un poids de 680t, mise en place les nuits des 13 au 15 avril. Par ailleurs, la réalisation de la tranchée de Manduel, pour le rac- cordement fret, a donné lieu à des opérations particulièrement déli- cates en symbiose avec la région SNCF de Montpellier. En préalable, le rabattement de la nappe phréatique et la mise en aérien La gare de Montpellier-Sud-de- France sort de terre, celle de Nîmes-Manduel attendra! Située sur une assiette de 10000m de surface dépourvue d’habitations, dénommée site Méjanelle-Pont-Trinquat, près d’Odysseum, la gare de Montpellier- Sud-de-France, au Km 81 du CNM, comprendra six voies dont quatre à quai de 420m encadrées par deux voies de circulation extérieures, extensibles à huit. Son bâtiment futuriste, transversal, du type gare-pont, a été conçu par les architectes de renom Marc Mimram et Emmanuel Nebout. Il intégrera 1500m dédiés aux commerces et services. Disposant de 1600 places de parking, elle sera intégrée au projet Oz Nature urbaine, porté par Montpellier Agglomération, recouvrant un pôle d’affaires, des hôtels, un campus créatif, un quartier neuf, le tout agrémenté de 200 ha d’espaces verts. Connectée avec l’A9 déviée, la RD 66, la gare sera proche de l’aéroport de Montpellier-Méditerranée et bien située par rapport au littoral (Palavas-les-Flots, Carnon-Plage et La Grande Motte). Sa desserte par les transports urbains sera assurée par le tramway et les bus urbains et régionaux. Après consultation publique du 6 mai au 6 juin 2013, RFF a désigné le 28 juillet 2014 le titulaire pressenti au contrat de partenariat de la gare pour une durée de 15 ans. Le bénéficiaire, choisi parmi quatre consortiums, est le groupement composé des sociétés Icade Promotion, François Fondeville, Caisse des dépôts et consignation, Cofely Finance et Investissements, Fonds FCPR Édifice Infra Euro. Son coût, révisé à 142,7millions d’euros, sera partagé entre l’État (33,3%), SNCF Réseau (33,3%), la région Languedoc-Roussillon (23,9%), Montpellier Agglomération (8,7%) et Nîmes-Métropole (0,7%). Actuellement, les terrassements et assainissements sont terminés, ce qui va permettre les mois prochains la construction des quais et du bâtiment principal et l’aménagement des abords. Quant à la gare de Manduel, à l’est de Nîmes, qui devrait être en correspondance avec la ligne historique Tarascon - Sète, les discussions et les études de détail restent en cours, son ouverture n’étant envisagée qu’à l’horizon 2020. Un mot enfin de la déviation de l’A 9, parallèle au CNM au niveau de Montpellier, pour laquelle Autoroute sud de France vise également une mise en service fin 2017. Les travaux de plate-forme et d’ouvrages sont également très avancés, tout comme le lançage spectaculaire des deux viaducs métalliques franchissant la Lironde et la Lez, immédiatement au nord de leurs homologues ferroviaires. B.C. Le chantier de la future gare de Montpellier- Sud-de-France (17 août 2015). De g. à d.: la tranchée butonnée pour le raccordement fret de Manduel vue vers l’est (17 août 2015). À Lattes, le saut-de-mouton devant recevoir la voie 1 du CNM passant au-dessus des voies de la ligne historique Tarascon - Sète (17 août 2015). RAIL PASSION N° 219 JANVIER 2016 26 des câbles techniques ont été exé- cutés en novembre 2013. Passant sous la RD 3 et touchant à la fois le trafic sur les voies Tarascon - Sète et les deux voies du raccorde- mentTGV de Manduel avec opéra- tions coup de poing, ne mobilisant pas moins de 180 personnes, elle a porté sur deux intervalles de trafic de 60 et 81 heures, l’un du 6 au 8 septembre 2014, l’autre du 18 au 22. Construite à ciel ouvert, d’un développement de 1217m, décri- vant une courbe, dont les parois ont fait appel à la technique du jet grouting, elle a nécessité pour le franchissement par-dessous des voies précitées sur 97m, un tra- vail en taupe avec glissement du cadre fermé. De part et d’autre, la tranchée sera ouverte avec butons en partie supérieure sur 552m côté Nîmes et 568m côté Mont- pellier. Au total 51000m 4350t d’acier ont été employés et 110000m de terres excavés. Pour se prémunir contre la mon- tée éventuelle des eaux dans la galerie lors d’orages, une station de pompage et un système de détection arrêtant la circulation ont été prévus. Deux autres ouvrages d’art assez conséquents méritent une parenthèse: • le saut-de-mouton biais de Valergues, terminé fin 2014, enjambant les voies Tarascon - Sète, réalisé avec 66 poutres de 20m et 30t en béton armé pré- fabriquées à Vendargues par la société Bonna Sabla; • les deux ponts-routes de 90m et 45,5m franchissant, à proxi- mité de la base travaux OC’Via, la RD 262 et la voie unique du Grau-du-Roi, réalisés en pou- trelles enrobées assemblées entre elles par des tronçons atteignant jusqu’à 39m, les poutrelles, usinées au Luxem- bourg, ayant été acheminées par fer jusqu’à Nîmes, puis camionnées jusqu’au site. Des visites guidées de chantiers les plus remarquables ont connu un franc succès auprès des popu- lations, qu’il s’agisse de ceux des viaducs Lez-Lironde, de celui du Vidourle en mars dernier, puis de la tranchée de Manduel les 9 et 14 juin. Les équipements ferroviaires ont démarré Depuis juillet 2014, l’aménage- ment des faisceaux de voies et des aires de stockage de la base tra- vaux principale OC’Via de Nîmes Sud, qui a nécessité l’apport de 20000t de ballast, la pose de 17km de voie et de 40 appareils, est entré dans sa phase active. En janvier dernier, une aiguille d’ac- cès a été posée au Km 9,6 de la ligne Saint-Césaire - Le Grau-du- Roi, transformée en voie unique banalisée avec un canton de BAPR (block automatique à per- missivité restreinte) à compteur d’essieux de Saint-Césaire à Vau- vert, pour fluidifier la circulation des futurs trains d’approvisionne- ment en matériaux. Un premier train de ballast est arrivé dans les lieux fin mars, suivi d’une bour- reuse. Les supports caténaires sont, eux, reçus par la route et distribués ensuite tout au long du tracé, les premiers étant implantés dans la zone de Manduel. Le déroulage de la caténaire aura lieu ensuite à partir de rames spécialisées. La mise en place des caniveaux pour câbles est également effectuée par engins routiers. L’alimentation des engins de traction se fera en courant alter- natif 2 x 25kV distribué à la fois par la sous-station existante de Biscarrat sur la branche Langue- doc de la LGV Méditerranée et par une nouvelle implantée à la Cas- telle sur la commune de Lattes au Km 86,900, qui débitera ultérieu- rement sur la LGV Montpellier - Perpignan, en cours d’étude et dont le sort est incertain. Dès septembre a débuté la noria des trains de matériaux à raison de plusieurs par jour ouvrable. Cela permet l’engagement de la pose de voie, avec application de la méthode de la voie provisoire, et durera toute l’année 2016. En parallèle, les équipements de signalisation sont progressive- ment installés, avec du fait de la mixité du trafic, installation en duo de l’ERTMS niveau 1 et du BAL (block automatique lumi- neux) avec KVB (contrôle de vitesse par balises). La SNCF a pris les devants pour monter très en amont, dès 2013, les appareils de voie donnant accès au futur tracé CNM. Faisant l’objet d’opérations coup de poing, généralement nocturnes, à répé- tition, elles ont concerné les rac- cordements de Lattes, de Saint- Gervasy et de Jonquières. � Actualité France Le tram de la ligne 3 de Montpellier passe sous le viaduc de la ligne du contournement Nîmes - Montpellier (24 août 2015). Ph.-E. Attal JANVIER 2016 RAIL PASSION N° 219 27 n n’y comprend plus rien dans le fonctionnement des instances liées aux grands projets. Les LGV Bordeaux - Dax et Bor- deaux - Toulouse, dites GPSO (Grand Projet ferroviaire du Sud- Ouest), prolongements naturels de la SEA, qui s’achève mi-2017, étaient inscrites au schéma direc- teur des infrastructures de 1991 et de 2011. En 2013, le Premier ministre freine tous les projets nouveaux pour donner priorité au réseau actuel et aux Intercités… exception faite de la liaison Bor- deaux - Hendaye dont les travaux seraient à lancer avant 2030. La commission Mobilité 21 préco- nise, elle, de réaliser Bordeaux - Toulouse dans ce même délai. La commission d’enquête un avis négatif sur les deux pro- jets. Les critiques portent sur les aspects environnementaux et l’in- suffisance des études alternatives d’amélioration des lignes exis- tantes. La Cour des comptes émet un avis défavorable: «Le modèle à grande vitesse est porté au-delà de sa pertinence.» Mais, assez discrètement, le 26 septembre dernier, le secrétaire d’État aux Transports indique que le gouver- nement a décidé de poursuivre la procédure amenant à la déclara- tion d’utilité publique. Les argu- ments sont l’aménagement du territoire de l’arc atlantique, son rattrapage vis-à-vis de l’arc médi- terranéen et l’amorce de la future épine dorsale entre la France et l’Espagne. Ces 327km de LGV sont estimés à 8,3milliards d’euros, pour met- tre Toulouse à 3heures10 de Paris en 2024 (environ 5heures aujourd’hui). Dax serait concerné en 2027. Le débat sur le finance- ment promet d’être rude. Pour SEA, seules 34 des 58 collectivités concernées ont accepté d’engager des crédits, certaines les condi- tionnant d’ailleurs à ces prolonge- ments! Et seules une dizaine seraient à jour de leur contribu- tion. Les discussions très difficiles sur les dessertes SEA plombent aussi un peu l’ambiance. Un médiateur a même été nommé pour dénouer certaines situations de blocage. Les élus locaux, à quelques semaines d’échéances électorales, se sont réjouis de la bonne nou- velle… que le Premier Ministre a vite tempérée, une semaine plus tard, en déclarant que «rien n’est décidé». La dette de SNCF Réseau, les caisses vides de l’État, les craintes de l’opérateur histo- rique d’un faible remplissage de ses TGV face aux péages toujours en expansion vont donner à réflé- chir aux décideurs. L’enquête publique de fin 2014 laisse 18 mois (juin 2016) au gouvernement pour se pronon- cer, après avis du Conseil d’État. Et, localement, des voix s’élèvent aussi pour améliorer les trajets du quotidien entre Bordeaux et Toulouse. Et si possible, avant 2024. � Un feu vert pâle pour les LGV Bordeaux - Dax/Toulouse Un instant menacés par des avis défavorables, ces deux projets ont été remis en selle, mais rien n’est vraiment joué… EXTEETPHOTODE M ARC C ARÉMANTRANT En gare de Bordeaux-Saint-Jean, croisement du TGV Paris - Tarbes (TGV A 355, à d.) et du TGV Hendaye - Paris (TGV A 344, à g.) le 14 septembre 2015. RAIL PASSION N° 219 JANVIER 2016 28 Actualité France ’industrie lourde, avec ses ter- rils miniers et ses cheminées d’usines, a longtemps marqué le paysage monotone du nord de la France. La Révolution industrielle XIX siècle s’est accompagnée d’un développement prodigieux du tissu ferroviaire géré par le réseau du Nord et complété par des lignes de compagnies privées. Son mail- lage en fait un des plus denses de l’Hexagone après celui de la ban- lieue parisienne et avait la particu- larité de comporter de nombreux raccordements entre les lignes, favorisant les courants militaires. Le conflit armé de 1914-1918, au cours duquel le territoire du Nord était intégralement occupé par l’armée allemande, a occasionné de graves destructions, nécessi- tant la reconstruction de nom- breuses installations: gares, triages, dépôts, ouvrages d’art. La Seconde Guerre mondiale a été également à l’origine de gros dégâts, dont une grande partie est imputable aux violents bombarde- ments alliés du printemps et de l’été 1944. Pendant la longue période d’ex- ploitation intensive du filon houil- ler, s’étendant d’ouest en est de Béthune à Valenciennes en pas- sant par Lens et Douai, la produc- tion de charbon et coke était éva- cuée en majeure partie vers la Région parisienne et au-delà, ainsi que vers la sidérurgie Lor- raine. En contrepartie, les mines de fer implantées dans les bassins de Briey, Longwy, Thionville, expé- diaient la minette vers les hauts- fourneaux du Hainaut, du Valen- ciennois et de Berguette-Isbergues. Cet échange de produits lourds a longtemps emprunté l’artère Nord-Est de Lille à Thionville Valenciennes, Aulnoye, Hirson, Mézières-Charleville et Lon- guyon. Constituant l’itinéraire court entre les deux ensembles Nouvel Itinéraire bis pour le fret en région Nord-Pas-de-Calais L’artère Nord-Est étant parcourue par un nombre croissant de TER, il devenait nécessaire de la délester de son trafic fret. À cette fin a été créé plus au sud un itinéraire moyennant la construction d’un nouveau raccordement, la réactivation de deux autres et la modernisation des lignes empruntées existantes. Un itinéraire certes contesté, car plus long de 60km, mais offrant aux trains de fret une plus grande liberté de mouvements. AR B ERNARD C OLLARDEY JANVIER 2016 RAIL PASSION N° 219 31 Du train où vont les choses, nous ne cessons d’explorer des itinérai- res inédits à bord de trains à va- peur, à crémaillère ou à grande vitesse. En 2016, Historiaswiss, spéciali- ste ferroviaire depuis de longues années, propose de redécouvrir la Suisse, la France, l’Italie, la Belgi- que et l’Espagne. 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Pour garantir une régularité optimale des liaisons TER, recherche d’un itinéraire écartant le plus possible les trains de fret des abords de Lille et de Valen- ciennes, a abouti à utiliser des lignes électrifiées moins chargées plus au sud, moyennant la réacti- vation de deux raccordements abandonnés après la dernière guerre. L’option choisie, d’un coût de 66,8millions d’euros, pris en charge à raison de 55% par l’État et 45% par la région Nord-Pas- de-Calais, consiste à dévier le tra- fic par les tronçons Somain - Lourches - Cambrai-Annexe - Busigny et Busigny - Aulnoye. Pour cela, les voies ont été renou- velées de Somain à Busigny du 14 juillet au 24 août 2014 avec fer- meture totale du parcours, tandis que les deux raccordements de Busigny Nord long de 740m, entre les bifurcations de Maurois et de Honnechy et Aulnoye-Aymeries, long de 1066m entre les bifurca- tions de Sassegnies et de Leval Ouest, tous deux parcourables à 60km/h, étaient reposés à double voie avec électrification et signali- sation ad hoc. Les installations correspondantes, qui allongent le trajet de Dunkerque à Aulnoye d’une soixantaine de km, ont été mises en service à la mi-mai 2015. On réinvente ainsi un passé loin- tain, ce qui permet à une partie des trains en transit de circuler plus librement au cours de la journée en cas de travaux et plus particulièrement pendant les pointes. Le raccordement d’Aul- noye Sud offre un autre bénéfice, celui d’éviter le tête-à-queue à Aulnoye de trains d’agrégats Colas Rail chargé à Anor et ECR chargés à Avesnes vers la Région parisienne. JANVIER 2016 RAIL PASSION N° 219 35 Sur ce Paris - Milan à Yerres, rame Réseau tricourant PLT 4504, pelliculée pour l’Exposition universelle de Milan, en UM avec le TGV Duplex 743, limité à Annecy (28 juillet 2015). Rame Thalys PBA 4534 Paris - Amsterdam à Baron juillet 2015). Rames Duplex Ouigo en UM à Tournan sur un TGV reliant Marne-la-Vallée à Montpellier (26 juin 2015). JANVIER 2016 RAIL PASSION N° 219 37 venant de Villejuif et limitée aujourd’hui à Athis-Mons (hori- zon 2021). Au niveau de l’accès central Condorcet, les espaces voyageurs seront réaménagés de même que le parvis, la gare routière, la sta- tion de taxis et la rampe d’accès au pont routier. Pour l’accès côté Seine, de nouvelles trémies d’es- caliers permettront un accès direct aux quais du RER D sans transiter par la salle d’échanges, qui sera par ailleurs agrandie grâce au déplacement en surface des lignes de contrôle automa- tique. Le parvis et l’accès à la gare seront réaménagés ainsi que la gare routière. Trois locaux à vélos sécurisés seront construits à cha- cun des accès. Les travaux du côté Seine et Condorcet se dérouleront pour l’essentiel en 2016, y compris le rehaussement des quais du RER D pour faciliter l’accessibilité. En 2017, le chantier se déplacera côté mairie, avec également la rénovation des passages souter- rains existants. La nouvelle passerelle et ses ascenseurs seront mis en place en 2018 avec le réaménagement de la salle d’échanges de l’accès Condorcet. Enfin, en 2019, les tra- vaux concerneront la gare rou- tière côté Seine, le parvis Condor- cet et l’implantation des locaux à vélos sécurisés. En 2020, la gare de Juvisy-sur- Orge aura son nouveau visage. � En haut à g.: les travaux du pôle ont démarré par le confortement de l’actuel pont routier de la gare. Une passerelle pour circulations douces lui sera juxtaposée (10 octobre 2015). En haut à d.: chantier de construction du prolongement du passage souterrain nord, vu des quais du RER C (11 octobre 2015). Ci-contre : l’entrée Condorcet, avec son campanile, sera rénovée. La gare routière, l’espace taxis et dépose minute seront aussi réaménagés (11 octobre 2015). Une gare stratégique La première gare de Juvisy date de 1843 lorsque la Compagnie du PO construit la ligne Paris - Orléans. De simple cabane en bois, elle s’agrandit en 1860 lorsque le PLM arrive avec la ligne Paris - Corbeil - Melun et s’étend avec une gare marchandises. En 1884, l’arrivée de la Grande Ceinture crée le triage, développé sur les communes de Juvisy-sur-Orge et d’Athis-Mons. Un nouveau bâtiment est construit en 1907 avec sa tour de l’horloge et un passage souterrain. Ce qui lui vaudra au début du esiècle l’appellation de plus grande gare du monde! En 1983, les nombreux postes d’aiguillages sont fusionnés en un unique poste de type PRS (poste tout relais à transit souple) de 360 itinéraires (l’un des plus importants de cette génération) avec programmateur et commande automatique par l’indexation des trains. Il surplombe la plate-forme et est abrité dans un bâtiment dont l’architecture et la couleur, certes délavée aujourd’hui, ne passent pas inaperçues. Le triage sera fermé en 1986. Les sept quais de la gare desservent 12 voies (sept côté sud-ouest et cinq côté sud-est). Si le passage souterrain sud est traversant, celui du nord, plus récent, ne dessert que les quais. Tous les trains des RER C et D, plus d’un millier par jour, s’arrêtent en gare de Juvisy. Il y a aussi depuis fin 2007 un AR TGV entre Lille et Brive. Sans oublier les trains Intercités, TER et fret qui passent sans arrêt. Cette gare est aussi stratégique au plan de l’exploitation avec un point de connexion sur la Grande Ceinture pour les trains de fret de l’axe Nord - Sud-Ouest. Ses installations permettent aussi, des sauts-de-mouton, de relier les lignes de Paris-Austerlitz et de Paris-Lyon. M.C. RAIL PASSION N° 219 JANVIER 2016 38 Actualité France es années qu’on en parle: construire un métro en proche couronne autour de Paris pour faciliter les déplacements de banlieue à banlieue sans transiter par la capitale. Ce doux rêve, qui coûtera au bas mot 30milliards d’euros, est en train de devenir réalité. Après de longues phases d’études et de concertations, 2015 et surtout 2016 annoncent enfin les premiers coups de pioches. Il y a 200km de métro à construire, quasiment autant que le réseau actuellement en service. En premier lieu, la ligne 14, désor- mais intégrée au Grand Paris express, (GPE) est prolongée au nord et au sud. En complément, la ligne 11 est, elle aussi adaptée et modernisée pour desservir la branche de Noisy-Champs après une première extension de Mai- rie-des-Lilas à Rosny-Bois-Perrier. Mais le gros morceau, c’est bien sûr la ligne 15, destinée à consti- tuer l’essentiel de la future roca- de. La 15 sera livrée par étapes, la première concernant la section sud de Pont-de-Sèvres à Noisy- Champs. Objectif 2022 pour ce nouveau métro automatique à grand gabarit. Première étape, prolonger et adapter le réseau de métro actuel. Ce sont donc les lignes 11 et 14 Le tunnelier «Magaly» à la station Pont-Cardinet sur le prolongement de la ligne 14, prêt à creuser en direction de Saint-Lazare (9 septembre 2015). Grand Paris express: on rentre dans le dur C’est enfin l’heure de vérité pour le Grand Paris express. Trois des lignes ou extensions de lignes du nouveau réseau de métro de 200km autour de la capitale sont désormais entrées en phase de travaux et les premières ouvertures sont attendues dès 2019. EXTEETPHOTOSDE P HILIPPE -E NRICO A TTAL RAIL PASSION N° 219 JANVIER 2016 40 Actualité France ligne 18. Cette extension de 14km est désormais attendue pour 2024 après que les élus locaux ont obtenu du Premier ministre l’intervention d’un second tunnelier. La ligne prendra naissance peu après l’atelier d’en- tretien situé à Tolbiac-Nationale pour atteindre la station Maison- Blanche. La nouvelle station ne sera donc pas réalisée dans l’an- cien atelier comme un temps envisagé. La ligne poursuit ensuite au sud desservant au total sept nouvelles stations jusqu’à Orly. La gare de l’aéroport, commune aux lignes 14 et 18, est située sous le bâtiment de jonction des deux terminaux Sud et Ouest. Au-delà, la ligne pousse jusqu’à la limite des pistes, où est situé le SMR. L’ensemble de la section est éta- blie en souterrain à l’exception du site de maintenance. Dans sa configuration définitive de Carrefour-Pleyel à Orly, ligne 14 transportera 1million de voyageurs par jour (contre 500000 aujourd’hui). 72 rames de huit voitures MP 14 (pour 1,1milliard d’euros) équiperont la ligne, 35 jusqu’à Saint-Ouen, 37 jusqu’à Pleyel et Orly. Avec la ligne 15, il s’agit de construire une toute nouvelle infrastructure qui fera le tour de l’agglomération parisienne en donnant correspondance à tous les modes lourds RER, transiliens, métros, tramways, sans oublier les T Zen et autres bus en site propre. En première phase, la ligne sera mise en service dans sa partie sud entre Pont-de-Sèvres La RATP canditate à l’exploitation du GPE Qui exploitera le GPE? Il est encore trop tôt pour le dire. Si la RATP s’est vu attribuer par la loi la gestion de l’infrastructure, l’exploitation fera l’objet d’un appel d’offres. À l’issue de cette procédure, c’est au Stif que reviendra la charge de désigner l’opérateur du réseau en délégation de service public. La RATP compte bien mettre en avant son savoir-faire en matière d’exploitation et sa connaissance des métros automatiques pour remporter le marché. Ph.-E. A. © Société du Grand Paris/Avril 2015 JANVIER 2016 RAIL PASSION N° 219 43 de bien organiser la production et de respecter (ou non) les condi- tions d’acheminement fixées avec les clients. Les perturbations sont particulièrement dommageables pour le lotissement, qui repose beaucoup sur des correspon- dances. La non-qualité reconduit les chargeurs et autres commis- sionnaires vers la route, générale- ment pour des durées variables. Plus spécifiquement, les circula- tions MLMC ont souffert en 2015 des intempéries (février-avril) ainsi que des difficultés rencon- trées avec l’Allemagne (déficit en ressources et mouvement social chez DB Schenker) et la Belgique (notamment mouvement social chez Infrabel). Fret SNCF estime avoir beaucoup progressé dans le domaine des trains calés et celui de la réactivité en cas de pertur- bations. Mais l’EF dit pâtir encore trop souvent d’arrêts imprévus, ce qui a de lourdes conséquences financières pour elle. L’offre MLMC ne devrait pas connaître de révolutions en 2016. L’accent est mis sur la simplifica- tion des processus, qui permettra à MLMC à répondre plus rapide- ment aux demandes de ses clients concernant les prix, les délais et la faisabilité technique. Cette fluidi- fication permettra à l’offre MLMC d’être plus compétitive sur les mar- chés qui requièrent une grande réactivité et qui, jusqu’à présent, ont plutôt été captés par la route. Sans renoncer aux fondamentaux du MLMC, la SNCF entend aussi procéder à des assouplissements afin d’aboutir à des situations de type gagnant-gagnant entre clients existants ou potentiels et transporteur. À l’international, Fret SNCF va étendre fin 2015 l’offre MLMC en open access (en coordination étroite avec B-Logistics) jusqu’au port de Rotterdam. La desserte en open access de l’Allemagne devrait pour sa part être renfor- cée, avec la mise en place de nou- veaux afin de mieux couvrir les zones en croissance. Avec la Suisse, le modèle coopératif sera conforté par l’instauration d’une desserte Sibelin - Denges directe et plus fréquente (quatre AR heb- domadaires au lieu de trois). En revanche, les discussions avec Rail Cargo Austria n’ont pas encore abouti à un modèle de coopéra- tion satisfaisant. Mais elles se poursuivent avec des flux tests. Enfin, le lotissement en direction de l’Espagne, qui se conçoit en l’état dans le cadre des échanges de et vers l’Allemagne Woip- py - Hendaye ou Perpignan, ne devrait pas connaître de boulever- sements. Fret SNCF se déclare plus que jamais candidat à Xrail, mais l’alliance lui a indiqué ne pas souhaiter donner suite favorable- ment à court terme. � (Adaptation d’un article publié dans La Lettre ferroviaire Essai de double train au titre de la campagne 2015 par la direction Charbon et Acier de Fret SNCF (27 octobre 2015). Desserte terminale Mulhouse-Nord - Belfort/Montbéliard à Petit-Croix, (avril 2014). La concurrence dans le lotissement en France est une réalité: ici, un convoi Régiorail au départ de Perpignan (14 octobre 2015). V. Colin RAIL PASSION N° 219 JANVIER 2016 44 Actualité France uand vous lirez ces lignes, les élections régionales seront passées et les résultats connus. Mais pour ces nouveaux exécutifs, il y a des changements. Politique sans doute en premier lieu. Géo- graphique aussi avec le passage de 22 à 13 régions accompagné du casse-tête de la future déno- mination des sept régions recom- posées et du choix des capitales régionales. Et enfin du fonction- nement avec l’application des lois dites Notre et Maptam. Sans oublier la loi de transition énergé- tique et la loi Macron, qui libéra- lise le transport par autocar. La Fnaut y voit l’opportunité de simplifier le mille-feuille admi- nistratif, de réduire le nombre de centres de décision, de clarifier les compétences et de réduire la dépense publique. Depuis 1983, le fondement de la réglementation des transports collectifs de voyageurs est régi par la Loti. Des précisions ont ensuite été apportées sur les rela- tions entre autorités organisa- trices (AO) et entreprises de trans- ports. L’ensemble des dispositions juridiques est aujourd’hui repris dans le Code des transports depuis décembre 2010. La région est l’AO du transport collectif régional ferroviaire (TER) et routier. Expérimental dès 1997 dans cinq régions, puis généralisé en 2002. On y retrouve la tarifica- tion, l’information multimodale et les parkings. Le département est l’AO du transport routier public interurbain (services réguliers, à la demande et scolaires). Il peut avoir des compétences dans le domaine ferroviaire comme les chemins de fer touristiques hors RFN. Au niveau des communes ou regroupements de communes se trouvent les AO des transports urbains. Les évolutions législatives mises en œuvre le 1 janvier 2016 dési- gnent la région comme chef de file pour les transports. Elle reprend notamment les lignes départementales interurbaines d’autocars, ce qui, selon la Fnaut, doit permettre une meilleure coordination entre le train et la route sur un même axe. Cepen- dant, la voirie routière reste aux communes ou aux départements. Côté dépenses, on risque de voir simultanément une route dépar- tementale améliorée et rénovée et un trafic ferroviaire TER renforcé. Les transports urbains restent de la compétence des AO dites de mobilité (AOM) au niveau des communes ou métropoles. Le Arrêt en gare de La Rochelle de l’Intercités Nantes - Bordeaux. Le regroupement de Poitou-Charentes et de l’Aquitaine va entraîner une réflexion sur cet axe (12 août 2015). Les transports à l’aune de la réforme territoriale La réforme territoriale de 2016 implique une remise à plat des politiques régionales de transports en commun. La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) a organisé un colloque le 29 octobre dernier où chacun des acteurs a pu s’exprimer à ce sujet. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT Les régions regroupées • Haute-Normandie et Basse-Normandie • Nord-Pas-de-Calais et Picardie • Alsace, Champagne-Ardenne et Lorraine • Bourgogne et Franche-Comté • Rhône-Alpes et Auvergne • Aquitaine, Limousin et Poitou-Charentes • Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon JANVIER 2016 RAIL PASSION N° 219 45 covoiturage et l’auto-partage en font partie. On passe donc de trois à deux acteurs (hors État). Sur le nouveau découpage, régions, des questions demeurent. Ainsi y aura-t-il des économies d’échelle en matière de fonction- nement? Deux régions faibles ne font pas une région forte. La fusion s’est faite sans redécou- page des départements car il n’y a pas de lien avec les réalités éco- nomiques, les transports, les bas- sins de vie. Le Cantal aurait pu rejoindre Midi-Pyrénées, le Gard Paca et l’Oise l’Île-de-France, par exemple. La loi permet cependant aux départements limitrophes de changer de région. Pour certains, cette réforme est une occasion manquée. Concrètement, les TER restent aux régions, donc pas de change- ment… sauf dans le cadre des sept grandes régions. Les conventions avec le transporteur seront-elles harmonisées? Oui pour celles qui arrivent à échéance (voir encadré). Qu’en sera-t-il des tarifications, informations, systèmes informa- tiques, politiques de desserte, de matériel ou de moyens de produc- tion? Les nouveaux grands terri- toires vont entraîner une refonte des dessertes interurbaines avec une nécessaire articulation avec Intercités au moment de la libéra- lisation des autocars et de l’ou- verture à la concurrence. Avec, pour la SNCF, la définition de ce que doit être une ville moyenne pour affiner la desserte. Pour les régions, les Français doivent être égaux devant les mobilités: la desserte ferroviaire des villes moyennes doit être la meilleure possible. Comme modèle de la nouvelle compétence, on peut citer la création le 15 décembre 2015 d’un AR quotidien TER direct entre Clermont-Ferrand (Auver- gne) et Lyon (Rhône-Alpes). Il y en aura deux mi-2016 puis quatre en 2017. On pourrait peut-être voir aussi de nouvelles liaisons à grande vitesse (200 ou 220km/h) comme Interloire. L’État, absent du débat, a été sollicité pour la définition de la politique ferroviaire, les moyens affectés et la vision stratégique, notamment du réseau, dont l’état est, pour les élus, la raison principale des piètres perfor- mances des dessertes, surtout lorsque du matériel neuf y circule. Plus généralement, la guerre des modes devrait cesser: les élus définiront quel est le meilleur mode pour leur territoire en coor- donnant les réseaux routiers et ferroviaires. Y compris sur le sujet controversé du transfert sur auto- cars de liaisons ferrées peu ou pas rentables. De même pour l’inter- modalité et les gares routières, oubliées des compétences actuelles. Au-delà, c’est aussi la question du financement qui émerge en période de diminution des finances publiques. Côté recettes, l’usager paie 30% voire 20% en TER contre 70% en Intercités. Côté dépenses, les régions reposent la question cen- trale, selon elles, de la perfor- mance industrielle des opérateurs, en pointant du doigt la SNCF avec le développement de Ouibus sur des lignes TER ou Intercités. Le succès de la régionalisation 2002 pour le TER (+21% d’offre, +53% de fréquentation mais +92% du coût) permet de penser que les exécutifs régionaux et leurs équipes vont s’accaparer de nouvelles compétences. Mais toutes les difficultés ne sont pas encore levées… � Départ de Nîmes d’un TER Avignon - Montpellier assuré par la Z 27743/44 (17 juin 2013). Les conventions TER actuelles • Jusqu’en 2015: Île-de-France (nouveau contrat 2016-2020), Rhône Alpes, Languedoc Roussillon. • Jusqu’en 2016: Basse-Normandie, Pays de la Loire, Poitou-Charentes, Champagne-Ardenne, Lorraine, Bourgogne, Auvergne, Paca. • Jusqu’en 2017: Bretagne, Franche-Comté, Limousin, Midi-Pyrénées. • Jusqu’en 2018: Aquitaine, Haute-Normandie, Picardie, Alsace. • Jusqu’en 2020: Centre. • Jusqu’en 2024: Nord-Pas-de-Calais. RAIL PASSION N° 219 JANVIER 2016 46 es nouvelles SU 160, fabri- quées par le constructeur polonais Pesa Bydgoszcz, viennent d’être mises en service régulier sur quelques relations grandes lignes assurées sur des parcours non électrifiés par PKP ICCC, l’opéra- teur historique polonais. Com- mandées le 17 juillet 2014, pour un montant total de 31 millions d’euros, ces 10 locomotives die- sels de la famille Gama de Pesa sont destinées à remplacer les séries utilisées jusqu’à présent, à savoir des SU 45 louées à PKP Przewozy Regionalne, limitées à 120km/h, des SU 46 louées à PKP Cargo, limitées à 120km/h, et des 754 louées depuis mai 2014 aux Chemins de fer tchèques (CD) qui sont limitées à 100km/h, alors que certaines lignes non électri- fiées parcourues sont autorisées à 120km/h. Au minichangement de service du 18 octobre 2015 le cinquième depuis le 14 décembre 2014 les SU 160 sont engagées sur les trains TLK 51118/9 Pojezierze Gdy- nia - Bialystok et TLK 18104/5 Rybak Bialystok - Sczcecin sur le parcours Korsze - Elk (99km) en remplacement de 754, sur les trains TLK 23104/5 Kossak Zamosc - Rzeszow et TLK 32104/5 Swiato- Rzeszow - Zamosc (203km), sur les trains TLK 53108/9 et TLK 35108/9 Bydgoszcz - Varso- vie - Lublin - Rzeszow - Przemysl et retour, et sur l’AR TLK 13104/5 et TLK 31104/5 Solina Varsovie - Lublin - Przemysl sur le parcours Lublin - Rzeszow (213km) et retour. Les trains TLK 18102/3 et 81102/3 Gorzowiak Varsovie Wschodnia - Gorzow Wielkopolski et retour restent provisoirement remorqués par une SU 45 entre Krzyz et Gorzow Wielkopolski, les TLK 10105 Konopnicka et 11111 Hancza Malkinia - Suwalki et les TLK 10116 Konopnicka et 11192 Hancza Suwalki - Malkinia res- tant provisoirement remorqués par des locomotives 754 tchèques entre Bialystok et Suwalki (soit 140 km). Les trains saisonniers d’été vers les stations balnéaires de la Bal- tique sur les lignes Lebork - Leba Actualité International La SU 160.001 de PKP ICCC se met en tête du train «San» TLK 53108/9 Bydgoszcz - Varsovie - Lublin - Rzeszow, qu’elle remorquera jusqu’à son terminus (26 septembre 2015). Pologne: Les SU 160 en service Les Chemins de fer polonais, les PKP, se modernisent et achètent… polonais. Ainsi des 10 diesels SU 160, de la famille Gama du constructeur Pesa, qui viennent d’être engagées sur des liaisons grandes lignes comprenant des sections non électrifiées. EXTEETPHOTOSDE L UC L EVERT JANVIER 2016 RAIL PASSION N° 219 49 trois autres pour les Chemins de fer libanais, les CEL, numérotés 1201, 1202 et 1203, de type 301 Dc, utilisés sur le réseau à voie normale du Liban avant sa des- truction lors de la guerre civile de Ces machines sont équipées de moteurs de type 2112 SSF cons - truits en Pologne sous licence Fiat, ce qui leur vaut le surnom de «Fiatem» par les cheminots polo- nais ou de «Suka» par rapport à leur désignation dans la série SU. En 1988, la SP 45.074 fut équipée du chauffage électrique, et dès 1989 commença l’équipement de 190 autres locomotives, avec renumérotation dans la série SU des engins transformés. Durant leur carrière, elles furent engagées sur l’ensemble du réseau, en particulier sur les lignes non électrifiées, en service voya- geurs en tête de trains rapides et express mais également régio- naux et de manière marginale en trafic fret. En service internatio- nal, elles ont été engagées entre autres sur le réseau de la DR, atteignant même Berlin et Dresde en RDA. Jusqu’en 2012, date de mise en service des autorails série 646 de la DB, elles continuaient à venir quotidiennement à Franc- fort-sur-l’Oder en tête de trains régionaux en provenance Poznan. À partir de 2005, la mise en ser- vice des nouvelles séries d’auto- rails, la chute du trafic voyageurs et la fermeture de lignes à faible trafic réduisirent de manière dras- tique leur utilisation. De 2004 à 2008, l’effectif passa de 166 SU 45 à 70. Seul le dépôt de Krzyz en possédait encore en 2013 à son inventaire. Début octobre 2015, il ne restait plus en service que qua- tre SU 45, les 079, 089, 115 et 241, affectées à Przewozy Regio- nalne, opérateur polonais en charge de l’exploitation des trains régionaux, et immatriculées en marquage EVN dans la série 5 630. Seul l’AR grandes lignes Gor- zowiak (trains TLK 18103/2 et 81102/3) Varsovie - Gorzow Wiel- kopolski est encore remorqué par des SU 45, louées à Przewozy Regionalne par PKP ICCC, entre Krzyz et Gorzow Wielkopolski, tronçon de ligne de 59km auto- risé au mieux à 100km/h. Ces prestations seront assurées dans un futur proche par une locomo- tive SU 160 de type Gama, qui sera basée à Krzyz, construite par le constructeur polonais Pesa dans le cadre de la commande de 10 locomotives diesels passée par PKP ICCC pour moderniser son parc (voir article pages 46-47). Les SU 45 survivantes sont par- fois utilisées dans la région de Poznan sur les lignes non électri- fiées et en particulier sur la ligne de l’Est en tête de rames tractées légères en remplacement d’auto- rails défaillants, en particulier depuis Krzyz vers Pila, où en tête de trains spéciaux. La préservation envisagée d’un exemplaire en état de marche comme locomotive de réserve par Woltur (Wolsztyn Turystycznie), qui gère les trains touristiques remorqués par des locomotives à vapeur dans la région de Wolsztyn, semble com- promise pour des raisons finan- cières. L’opérateur privé fret Uni- kol, basé à Kostrzyn, continuera encore à utiliser régulièrement en tête de train de fret, après 2016, la Db 301.143, ex-SU 45.141, qui restera le seul exemplaire en ver- sion d’origine. 19 SU 45 ont été transformées en ST 45, une version destinée au fret pour PKP Cargo, par Pesa dans les ateliers de Bydgoszcz à partir de 2009. Leur modernisation a consisté principalement dans le changement du moteur, un MTU 4000 à 12 cylindres développant 1500kW remplace l’ancien 2112 SSF, la modernisation du pupitre de conduite, la climatisation de la cabine et la dépose du système de chauffage train. Elles revêtent la livrée bleue de PKP Cargo et ont été renumérotées ST 45.01 à ST 45.19 et, en marquage EVN, dans la série 3 630. Par exemple, pour la ST 45.01, le marquage EVN est 92 51 3 630 103-1 PL-PKPC. Les ST 45.01, 02, 03, 04 et 19 sont affec- tées au dépôt de Katowice, les ST 45.05, 06, 07, 08 et 10 à celui de Lublin, la ST 45.18 à MT Skarzysko Kamiena et le reste, à savoir les ST 45.09, 11, 12, 13 14, 15, 16 et 17, à celui de Gdynia. Elles devraient encore circuler quelques années. Encore une série mythique bruit de moteur si particulier qui quitte le paysage ferroviaire polo- nais au terme de près de 45 ans de bons et loyaux services! � Dans l’enceinte de l’usine Pesa de Bydgoszcz, on distingue, à droite, la ST 45.04, en livrée PKP Cargo, entourée de 232 de l’opérateur privé estonien Skinest Rail (16 juin 2015). RAIL PASSION N° 219 JANVIER 2016 50 ur Paris - Genève/Lausanne, Lyria se bat traditionnellement contre l’avion, ce dernier détenant 46% des parts de marché de Paris à Genève. Mais la société affronte aussi d’autres concurrents comme le covoiturage. En pleine crois- sance, il concernerait déjà 350 per- sonnes par jour en moyenne sur l’arc lémanique. Lyria s’appuie sur le confort incomparable et les temps de par- cours imbattables du TGV ainsi que sur la productivité procurée par un voyage en train pour pro- poser aux différentes clientèles de nouvelles offres. Au socle tarifaire (Lyria Flex, Semi-Flex et Non-Flex) traditionnel s’ajoutent désormais l’offre Lyria Mini, qui s’adresse aux familles avec enfants, et l’of- fre Mini groupe. Cette dernière concerne les jeunes tentés par le covoiturage ou le bus et tous ceux qui ne voyageraient pas sur cet axe, à moins d’une incitation spé- cifique. Le concept Mini groupe a d’ores et déjà connu un réel suc- cès, avec plus de 20000 billets vendus. Vis-à-vis de la clientèle affaires, Lyria joue la carte de l’ef- ficacité. Le temps de parcours est un argument important vis-à-vis de ce segment, tout comme celui des fréquences. La trame du ser- vice horaire 2015 porte en semaine sur sept Paris - Genève et huit Genève - Paris contre cinq AR Paris - Lausanne dont un Genève du lundi au jeudi. Au changement d’horaires, Lyria va offrir un Paris - Genève direct en 2heures58 (9765) du lundi au vendredi. En revanche, il lui est plus difficile d’agir positivement sur le second point, notamment en raison du coût des sillons. Du reste, Lyria retranchera un AR sur Paris - Genève les dimanches (qui passera ainsi de sept à six AR) à partir du 13 décembre 2015 (1). Ces ajustements provoquent des protestations à Genève comme en France voisine, où les voyageurs en correspondance à Bellegarde sont nombreux. Lyria précise que cette évolution s’effectue à capacité constante, car il y a plus de places dans les trains encadrants (2). L’utilisation accrue d’EuroDuplex, en remplacement de TGV SE, évin- cés de la relation Paris - Genève, permet cet équilibrage. Les efforts de Lyria ont été appréciés de la clientèle en 2015. Selon une enquête BVA, le taux de satisfaction général s’est en effet élevé de 95%. Auprès des clients de Lyria Première, le taux de satisfaction a même été de 97%. � Texte et photo de Sylvain Meillasson. (1) Le 9769 Paris 11h11 - Genève 14h19 et le 9778 Genève 17h42 - Paris 20h49 ne sont plus proposés. Disparaît également en décembre 2015 l’AR Genève - Lille alors que l’AR sai- sonnier Genève - Marseille sera arrêté à l’été 2016. (2) 9763, puis 9765 (Paris 9h11 - Genève 14h19) à partir du 10 avril et 9773. Dans le sens Genève - Paris, 9776 et 9780. Actualité International Rame TGV SE modernisée sur une course Genève - Paris non loin du hameau de Lavoux, avec, à l’arrière-plan, Fort-l’Écluse (4 août 2015). Lyria réagit face à la concurrence sur l’arc lémanique JANVIER 2016 RAIL PASSION N° 219 51 Engins moteurs TEXTE ET PHOTO DE BERNARD COLLARDEY Mouvements du matériel moteur SNCF en août et septembre 2015 AOÛT 2015 (ET MOIS ANTÉRIEURS) Matériel électrique Mises en service matériel neuf: Z 50341/50342 Saint-Lazare-Levallois (7/2015); Z 55521/22 SRA; Z 55577/78 SNU (6/2015); Z 55585/86 SPC (6/2015); Z 55595/96 SRA (7/2015); Z 55743/44 SBR; Z 51527/51528 SAQ. Amortissements: BB 407279, 407307, 407313, 407328, 407329, 407333, 407334, 407336, 407381, 407382, 407386, 407403 SLE; BB 422373 SLE; BB 817060, 817065 SPN; Z 8826 SNU; Z 8868 SLC. Matériel thermique Mises en service matériel neuf: B 83533/83534 SMP (3/2015); B 83535/83536, 83537/83538 SMP (6/2015); B 83559/83560 STA (7/2015); B 84579/84580 SNO; B 84609/84610 SPC. Amortissements: BB 567586 SPI; X 2111 SBR. SEPTEMBRE 2015 Matériel électrique Mises en service matériel neuf: Z 50343/50344 Saint-Lazare-Levallois; Z 55549/55550 SRA; Z 55589/55590 SNU; Z 55623/55624 SNP. Amortissements: BB 407354, 407368, 407376, 407384, 407412, 407413, 407418, 407419 SLE; BB 426111, 426124, 426129, 426132, 426169, 426175, 426185 SLE. Matériel thermique Mises en service matériel neuf: B 83539/83540, 83541/83542 SMP; B 84581/84582 SBO; B 84657/84658 SAQ ; B 85905/85906 SNO. Amortissements: BB 267429 SAQ; BB 267435 SRA; X 2117 SBR; X 2121, 2126 SMP. Une UM de BB 67400 de Strasbourg arrive à Sarreguemines avec un TER. La série s’éteint doucement (7 août 2009). Nomenclature des supervisions techniques de flottes (STF) SAQ: Aquitaine; SAU: Auvergne; SAV: Avignon- Miramas; SBF: Bourgogne-Franche-Comté; SBR: Bretagne; SCA: Champagne-Ardenne; SCT: Centre Tours; SFT: Masteris; SLC: ligne C; SLD: lignes D et R; SLE: locs élec. Fret; SLI: Infra; SLJ: lignes J et L; SLM: Limousin; SLN: lignes normandes; SLR: Languedoc-Roussillon; SMB: Mont-Blanc; SMN: Lorraine; SMP: Midi- Pyrénées; SNO: Normandie; SNP: Nord-Pas-de- Calais; SNU: lignes N/U et Paris - Chartres; SPC: Paca; SPE: lignes P et E et T 4; SPI: Picardie; SPL: Pays de la Loire; SPN: lignes H et K; SRA: Rhône-Alpes; STA: Alsace; STG: TGV 2 niv.; STH: Thionville. JANVIER 2016 RAIL PASSION N° 219 53 avant d’opter pour la livrée RATP blanc et vert jade. La face avant est gris anthracite avec un liseré vert jade. Évincées de la ligne 1 (et radiées) par un matériel plus moderne, elles rejoignent la ligne 4. Les 24 rames encore au parc circulent en ce moment sur la ligne 11 en composition à quatre caisses (212 places assises). Pour équiper la ligne 6, dont la moitié du par- cours est aérien, la RATP commande 50 trains de cinq voitures désignés MP 73. Ils seront livrés entre 1974 et 1976. Outre des adapta- tions de l’infrastructure à ce parcours aérien soumis aux intempéries, le MP 73, qui reprend les bases du MP 59, est lui aussi amélioré: nouveaux pneumatiques, puissance plus grande étanchéité renforcée, nouvelle face avant des véhicules d’extrémité avec une vitre frontale plus panoramique incluant l’afficheur. Actuellement, 46 rames sont en circulation sur la ligne 6. Une rénovation légère a lieu entre 1998 et 2002 avec remplacement des ban- quettes à revêtement en Texoïd marron par des sièges individuels en 2 +2 avec tissu antilacé- ration aux couleurs vert et jaune. Les strapon- tins des plates-formes sont conservés avec un nouveau revêtement. La capacité offerte est donc de 120 places assises et 146 strapontins, ou 572 voyageurs au global (assis et debout). Dans les années 90, afin de renouveler les plus anciens matériels sur pneumatiques, une nouvelle génération de matériel pneumatique voit le jour: le MP 89.Il sera commandé à 52 exemplaires en rames de six caisses avec cabine de conduite pour la ligne 1, pour rem- placer le MP 59. Rénové, ce dernier est muté sur la ligne 4. Le MP 59 non rénové de la ligne 4 est muté vers la ligne 11. Ce qui permet de radier le MP 55. DésignéMP 89 CC,le nouveau matériel sera livré entre 1994 et mi-2000. Il sera commandé à 19 exemplaires, en rames de six caisses également mais sans cabine de conduite, pour la ligne 14. Désigné MP 89 CA, il sera livré de 1997 à 1999. Deux rames sup- plémentaires s’y ajouteront dans la foulée. Chaque caisse comporte trois portes par face, à motorisation électrique, ouverture systéma- tique en station, et coulissante à l’extérieur. Chaque rame MP 89 CC offre 132 places assises en disposition 2 +1 ou longitudinale (aux extrémités) et 78 strapontins, soit 686 voyageurs en globalité (assis et debout). La rame MP 89 CA offre six places assises supplé- mentaires en extrémité de rame et donc six strapontins en moins. Les sièges individuels sont recouverts d’un tissu de velours antilacé- ration de couleur bleue. Les sièges transver- saux sont fixés aux parois pour faciliter le net- toyage. Chaque voiture reçoit un équipement visuel et sonore d’information voyageurs et des caméras pour la vidéoprotection. Ce matériel est le premier du métro parisien, hormis la série expérimentale du Boa et le MF 88, à être équipé d’une intercirculation large (1,67m pour 2m de haut). Les rames sont équipées d’un attelage auto- matique. Sur le plan technique, une partie des fonctions du train sont assurées par un réseau informatique. La chaîne de traction est de type asynchrone. Les rames MP 89 CA sont iden- tiques à l’exception de l’absence d’une cabine de conduite (mais elles sont dotées d’un pupi- tre de secours pour la commande manuelle, notamment en atelier). L’automatisation inté- grale nécessite une adaptation du système de commande-contrôle. Lorsque la décision est prise d’automatiser la ligne 1, la RATP réfléchit au matériel nécessaire. Le MP 89 CC de la ligne 1 pourrait être trans- formé en CA à l’identique de celui de la ligne 14. En même temps se profilent la radiation du MP 59 de la ligne 4 et le prolongement de cette dernière à Mairie-de-Montrouge. La RATP choi- Ci-dessus : MP 59 sur la ligne 11 à Place-des-Fêtes (28 mai 2015). Ci-contre : sur un MP 73, sur la ligne 6, à Glacière, détail du système pneumatique avec les roues de guidage horizontales, les pneumatiques, les bandes de roulement et les rails. Ci-dessous : MP 73 franchissant la Seine entre Bir-Hakeim et Passy (28 mai 2015). JANVIER 2016 RAIL PASSION N° 219 55 vers la ligne 6 (42 rames) pour y remplacer le MP 73… mais avec une réduction de com- position à cinq caisses en supprimant une motrice intermédiaire. Une deuxième tranche devrait intervenir rapi- dement pour 37 rames toujours de huit voi- tures, et toujours pour la ligne 14 dans le cadre de son prolongement à Orly. Les livraisons interviendraient entre 2022 et 2024. Compte tenu des interstations longues sur ce nouveau parcours sud, si la vitesse maximale reste fixée à 80km/h, il faudra tenir cette vitesse de façon soutenue. Pour la ligne 11, qui va être prolon- gée jusqu’à Rosny-sous-Bois, le marché prévoit la possibilité de commander une tranche de MP 14 (37 rames) avec cabine de conduite et com- position de cinq voitures (exploitation à quatre caisses aujourd’hui). L’ensemble des rames exis- tantes MP 59 et MP 73 seraient radiées. Une autre tranche de 20 rames MP 14 est envisagée (CA et six voitures) pour le prolon- gement de la ligne 4 jusqu’à Bagneux, qui, autour de 2022, serait alors exploitée avec trois types de rames! Une compatibilité d’or- dre technique qu’il faut encore démontrer. Et dans ce schéma, 10 rames MP 89 CC et 42 motrices sans cabine n’ont pas d’affectation. Quant aux nouvelles lignes du Grand Paris (lignes 15 à 18), le matériel roulant n’est pas complètement défini à ce jour. Cependant, le Stif a voté le cahier des charges de ce futur matériel en décembre 2013. Pour les lignes 15, 16 et 17, ce sera un matériel fer avec alimen- tation 1,5kV à courant continu par caténaire rigide. Le gabarit sera de 2,80m. La longueur des trains sera de 108m pour la ligne 15 (six voitures), offrant chacun au moins 1000 places. Pour les deux autres lignes, ce sera un matériel de 54m (trois voitures) pour environ 500 places. Pour d’autres lignes, on parle de matériel léger. Affaire à suivre… La situation est moins claire pour le matériel fer, la situation future devant combiner les saturations de certaines lignes, les projets de prolongements (ceux envisagés nécessitant près d’une quarantaine de rames supplémen- taires) et la vétusté de certains matériels. Le MF 67 est évidemment le plus ancien. L’arrivée du MF 01 sur la ligne 9 permet de transférer les rames MF 67 rénovées et de séries plus récentes sur les lignes 10 et 12. Les enjeux sont de réformer les 128 rames MF 67 restantes et de renouveler les MF 77 des lignes 7 et 8. Pour le MF 67, la réponse passe par le lance- ment d’un appel d’offres pour une nouvelle génération de matériel fer dénommé pour le moment par MF NG. Il serait destiné à rempla- cer dans un premier temps le MF 67, puis ensuite le MF 77. Selon les scénarios incluant ou non la rénovation du MF 77, cette substitution pourrait s’échelonner entre 2021 et 2036. Il faut bien sûr tenir également compte des capacités d’investissement de l’autorité organisatrice. Quel que soit le choix fait, la période de renouvellement du paysage du matériel du métro parisien va se poursuivre. � De gauche à droite et de haut en bas: MP 05 en livrée RATP sur la ligne 1 à Gare-de-Lyon (22 juillet 2015); MP 05 en livrée Stif sur la ligne 14 à Bibliothèque-François-Mitterrand (3 juin 2015); sur la ligne 1, information dynamique voyageurs avec écran plat visualisant les prochains arrêts et les temps de parcours dans une rame MP 05 en livrée RATP (3 juin 2015); intérieur d’une rame MP 05 en livrée Stif sur la ligne 14 (9 avril 2015). JANVIER 2016 RAIL PASSION N° 219 57 Les débuts La première série conçue avec ces caractéris- tiques est baptisée Mat' 34 (pour «Materieel de 1934» ). Utilisant la traction thermique, elle est destinée aux services rapides entre les grandes villes, en attendant l’électrification des lignes Amsterdam - Utrecht - Eindhoven et La Haye - Rotterdam - Utrecht - Arnhem. Ce sont d’ailleurs les premiers trains diesels des Pays- Bas et leur forme aérodynamique était à cette époque révolutionnaire. De plus, la couleur gris clair choisie (au lieu du sempiternel vert que l’on retrouvait dans de trop nombreux pays) et l’aménagement intérieur confortable avaient frappé l’imagination. La rame automotrice Mat' 34 comporte trois caisses sur quatre bogies, adopte la formule d’essieux 2' (A1A)' (A1A)' 2' et enferme deux moteurs Maybach ou Stork (ces derniers construits sous licence par Ganz) délivrant un total de 302kW (Maybach) ou 276kW (Stork). Un ensemble de 40 rames, numérotées 11 à 50, est livré en 1934-1935 par Werkspoor-Heemaf (11 à 25 et 41 à 50), Beijnes-Werkspoor- Heemaf (26 à 35) et Allan-Stork-Smit (36 à 40). (Les caractéristiques principales sont regroupées avec celles des séries suivantes dans un tableau à paraître dans la seconde partie de ce dossier.) À noter que la sous-série 26 à 40 d’Allan-Stork-Smit est un peu plus lourde et un peu moins puissante. L’aérodynamisme du Mat' 34 est caractérisé par un nez plutôt pointu et un toit retombant largement au-dessus de petites baies vitrées frontales. Ce design sera conservé pour les deux séries suivantes: le Mat' 35 et le Mat' 36. La deuxième série qui voit le jour, dans l’ordre chronologique, utilise la traction électrique (1500 V DC) afin d’exploiter la liaison Hoek van Holland - Rotterdam, électrifiée fin 1935. Baptisées Mat' 35, ces rames automotrices doubles reprennent donc le nez pointu et les petites baies frontales du Mat' 34 et se com- posent de deux versions selon la présence ou l’absence de compartiment fourgon: • la version EI 2 à deux caisses sur trois bogies, livrée en 1935 par Beijnes (mBC 9501 à 9503) et Allan (mBC 9507); • la version EID 2 à deux caisses sur trois bogies avec compartiment fourgon, livrée en 1935 par Werkspoor (mBC 9504 à 9506) et Allan (mBC 9508). La partie électrique de ces rames est due à Heemaf, Smit et Metropolitan Vickers. Méca- niquement, elles sont montées sur un bogie de type Jakobs central sur lequel reposent les deux caisses adjacentes. Dès 1938, la numéro- tation de ces automotrices électriques change et les n 9501 à 9508 deviennent, respective- ment, 201 à 208. Durant la Seconde Guerre mondiale, les 203 et 207 sont détruites et la 208 sera renumérotée 203 (seconde du nom) pour former une série continue 201 à 206. La troisième série est livrée par Werkspoor l’année suivante et, de ce fait, baptisée Mat' 36. Ce matériel est destiné à l’exploitation de lignes nouvellement électrifiées du Midden- net, la région qui rayonne d’Utrecht vers Amsterdam, Rotterdam ( Gouda), La Haye via Gouda), Eindhoven ( via ‘s-Hertogen- bosch), Arnhem (puis plus tard Nimègue) ainsi que la ligne Rotterdam - La Haye. Cette série adopte encore le même design que le Mat' 34 et le Mat' 35, c’est-à-dire avec le nez pointu et les petites baies frontales; elle comprend deux sous-séries, toutes avec des moteurs Heemaf: • la version à deux caisses sur trois bogies (dont un Jakobs), livrée de 1937 à 1942 par Werkspoor avec les n 211 à 263; • la version à trois caisses sur six bogies (à deux bogies par caisse), livrée de 1937 à 1942 par Werkspoor avec les n 601 à 637. Dès la fin de la livraison, en 1942, 29 rames Mat' 36 à deux caisses sont rallongées à trois caisses et renumérotées 401 à 429; de même, toutes les Mat' 36 à trois caisses sont allon- gées à quatre caisses mais en conservant leur numérotation. Durant la Seconde Guerre mondiale, bonne partie du Mat' 36 a souffert et de nou- velles rames ont dû être reconstituées à partir de caisses restant en bon état; de ce fait, en 1950, une nouvelle répartition du parc s’établit comme suit: • la version à deux caisses sur trois bogies se limite, après 1950, aux rames 211 à 215 (2); Une vue officielle d’un convoi composé de trois rames Mat’ 34. DR/Photorail Au départ de Rotterdam, en septembre 1936, une Mat’ 35 assure une navette vers Hoek van Holland. L. Hermann/Photorail RAIL PASSION N° 219 JANVIER 2016 58 • la version à trois caisses sur quatre bogies se limite, après 1950, aux rames 401 à 419 (rames avec compartiment fourgon); • une autre version à trois caisses sur quatre bogies concerne après 1950 les rames 441 à 453 (rames sans compartiment fourgon); • la version à quatre caisses sur huit bogies se limite, après 1950, aux rames 601 à 625, les autres ayant toutes été détruites ou renumé- rotées. Les années 40 et 50 Jusque-là, toutes les sous-séries décrites ont le même design, type Mat' 34. À partir de 1940, la livraison du nouveau Mat' 40, com- posé de rames diesels rapides quintuples (DE 5 51 à 68), introduit une face frontale un peu différente avec une forme toujours pointue mais les baies vitrées montent plus haut et réduisent l’impression de redescente du toit. La DE 5 est une rame diesel-électrique rapide à cinq caisses dont la formule d’essieux est tout à fait originale: Bo' - 2' +(A1A)' - 3' +2' - 2' - 2' - Bo', donc avec une caisse sur deux bogies à deux essieux, une caisse sur deux bogies à trois essieux et les trois autres caisses reposant sur deux bogies Jakobs et un autre bogie moteur d’extrémité. Cela conduit à une rame dont la motorisation est «un peu» répartie. Livrées en 1940-1941 par Werkspoor, Beijnes et Allan, les DE 5 sont mues par trois moteurs Maybach suralimentés, remplacés plus tard par des moteurs plus puissants Werkspoor RUB 1612 de 650 ch chacun. La vitesse maximale est éle- vée pour l’époque, 160km/h, et comprend un système de freinage adapté à la grande vitesse (pression plus élevée, installation de patins électromagnétiques). Malgré une vitesse de 172km/h atteinte lors d’essais, la vitesse auto- risée sera limitée à 125km/h en service. Très peu de temps après les rames DE 5, nouvelle série de matériel électrique sort des usines Werkspoor, également qualifiée de Mat' 40. Ces rames automotrices sont commandées dans le cadre de l’électrification de la ligne Amsterdam - Hilversum - Amersfoort, électrifi- cation qui ne fut achevée qu’en 1946 en raison de la guerre. Elles sont construites en deux sous-séries: • la version EID 2 à deux caisses sur trois bogies, livrée de 1944 à 1946 et numérotée 301 à 315; • la version EID 5 à cinq caisses sur huit bogies, livrée de 1942 à 1944 et numérotée 801 à Les rames à deux caisses comportent un bogie Jakobs central tandis que les rames à cinq caisses ont des bogies conventionnels et des bogies Jakobs, leur formule d’essieux étant: Bo’-2’-Bo' +Bo' -2’-2’-Bo'. La vitesse de ces Engins moteurs PAYS-BAS: LA FIN DE L’ÉPOQUE DES NS MAT' (1 partie) Ci-dessus : au premier plan, une automotrice ZHESM puis NS de 1908-1914, suivie par une Mat’ 24 de 1923-1932, puis d’une Mat’ 36 Bc 218 : on notera l’absence de préoccupations aérodynamiques sur les matériels antérieurs aux Mat’ 34. Ci-contre : la rame automotrice électrique 252, ici au musée d’Utrecht (Maliebaan), avec l’avant caractéristique des Mat’34, Mat' 35 et Mat' 36; cette rame à deux caisses d’origine fait partie de la série Mat' 36 211 à 263 ; elle fut rallongée par la suite à trois caisses et renumérotée 418 (8 mai 2012). DR/Photorail A. Grouillet JANVIER 2016 RAIL PASSION N° 219 61 type 161, trop différent, a finalement été radié (1984). Mis à part l’élément 169, accidenté en 1995 et radié l’année suivante, tous les autres ont été radiés fin 1997. L’arrivée des «têtes de chien» Après les «anges bleus» à traction ther- mique, ce sont 62 nouvelles rames électriques à deux caisses et 73 rames électriques à quatre caisses qui sont livrées entre1956 et1962 par Allan (de Rotterdam), Beijnes (de Haarlem) et Werkspoor (d’Utrecht), leur partie électrique étant signée par Heemaf (de Hengelo) ou Smit (à Slikkerveer). Ce Mat' 54 est caractérisé par le fameux design frontal en «tête de chien» («Hondekop»), dont la principale fonction est de protéger efficacement le conducteur en cas de choc tout en conservant l’aérodynamisme imposé à tout le matériel sujet de cet article. Cette forme, compromis entre protection du conducteur et bonne visibilité, résulte d’une association de deux solutions apportées à ce problème lors de la conception des premiers trains streamlined (aérodynamiques) améri- cains. En effet, l’Union Pacific avait résolu le problème avec une cabine de conduite placée en retrait au-dessus d’un nez proéminent «turret cab» ou «cabine en tourelle») sur son train StreamlinerCity-of-Salina, et, dans le même temps (1934), le Chicago, Burlington & Quincy adoptait pour son Streamliner Pioneer- Zephyr une face avant panoramique et en forme de demi-cercle incliné-plié ( «shovel nose» ou «pelle à charbon»). La combinaison de ces deux solutions est par la suite réalisée par General Motors et conduit au fameux «bulldog nose» des locomotives des types E 7 à E 9 et F du constructeur; c’est une solution équivalente que l’on retrouve ici. Le Mat' 54 comprend deux types d’automotrices: • la version EID 2 à deux caisses sur quatre bogies, livrée de 1956 à 1962 et numérotée 321 à 365 (Plan F, G, M) et 371 à 393 (Plan Q 1 à Q 3); • la version EID 4 à quatre caisses sur huit bogies, livrée de 1956 à 1962 et numérotée 711 à 757 (Plan F à G) et 761 à 786 (Plan P 1 à P 4). Pour ce matériel, la vitesse, le confort et la robustesse sont privilégiés par rapport à l’accé- lération; de ce fait, l’ensemble est lourd (110t pour une rame double, 213t pour une rame quadruple) et, bien entendu, les bogies Jakobs sont abandonnés, mais au détriment du poids. Également imposé, le Mat' 54 est couplable avec les matériels précédents (Mat' 35, Mat' 36, Mat' 40 et Mat' 46). Avec une vitesse de 140km/h et un bon confort, le Mat' 54 est conçu pour les grandes distances et c’est justement ce qui est visé au milieu des années 50: relier en traction élec- trique la Randstad (5) avec le nord et l’est du pays (Groningue, Leeuwarden et Enschede) mais également Amsterdam à l’extrême Sud- Ouest (Flessingue). De cette façon, les trains venant de Rotterdam et de La Haye se regrou- pent d’Utrecht à Zwolle, d’où ils se séparent pour rejoindre Groningue, Leeuwarden ou Enschede. Plus tard, le Mat' 54 sera également utilisé, aux heures de pointes, entre le nord de la Hollande et le Sud-Limbourg. La livrée d’origine de ce matériel est verte avec des moustaches frontales de couleur crème (et même vert olive à filets rouges pour les premières rames livrées), livrée qui sera progressivement remplacée par la nouvelle livrée jaune entre 1968 et 1980. À ce stade, il convient de noter trois cas parti- culiers; tout d’abord celui de la rame 776, vic- time d’un incendie et reconstruite en 1970 avec un aménagement plus confortable avec trois voitures de 1 classe et restauration, répondant ainsi à une demande sur le long trajet La Haye - Groningue; elle est renumérotée… 1970. Le deuxième cas est celui de la rame 763, tout d’abord réaménagée avec plus de 1 classe en 1976 (et renumérotée 1976!), un peu comme la rame 776/1970, puis à nouveau modifiée, cette fois-ci en rame-exposition (en 1995), reconnaissable à une nouvelle livrée blanche à filets de couleur. Enfin, la rame 747, victime d’un attentat, a été reconstruite en 1990 et renumérotée en fin de série, soit 758. En 1972 les rames 773, 775, 777 à 786 sont réaménagées (notamment avec des sièges monodirectionnels laissant plus de place pour les jambes, les Néerlandais étant généralement assez grands) pour du service InterCity et renumérotées 787 à 791. Rapidement très appréciées, ces rames sont rejointes par les 780 à 786, transformées à leur tour de la même façon entre 1975 et 1981. À cette occa- sion, elles sont renumérotées en plaçant le chiffre 1 devant leur numéro d’origine (donc 1780 à 1791 plus les 1970 et 1976);elles sont reconnaissables à leurs trumeaux peints en bleu. Une quinzaine d’autres encore subissent le même réaménagement, dans la sous-série 711 à 757 cette fois. Toutes ces rames retrou- veront toutefois leur ancien numéro en 1991, cela afin d’éviter toute confusion avec la série des locomotives 1700, acquises auprès d’Als- thom à cette date. � (1) Un autre grand avantage de l’itinéraire bis: on peut facilement dérouter des trains en cas de pertur- bations sur une ligne… ce qui évite de les supprimer! (2) Les nos 211 à 215 ne correspondent pas tous aux numéros d’origine; certains «trous» (numéros de rames jugées irréparables) ont été bouchés par des numéros supérieurs afin de former une série continue de 15 rames. Il en sera de même pour les sous-séries décrites ci-après. (3) Notons, pour la petite histoire, qu’en cas de choc le conducteur ne pouvait pas fuir par l’arrière: il devait en effet se faufiler en se baissant pour entrer et sortir de sa cabine! (4) «Chameau» à cause des deux dômes d’observa- tion qui ont été installés au-dessus du toit. (5) La Randstad est une conurbation qui regroupe les villes d’Utrecht, Amsterdam, Rotterdam et La Haye. La rame 716 (Mat' 54, Plan F) en UM avec la 1735 à Amersfoort, où elles assurent un train de huit caisses pour Groningue ; on note le design « Hondekop » (« tête de chien ») et la livrée NS jaune (10 juin 1981). A. Grouillet RAIL PASSION N° 219 JANVIER 2016 Évasion TEXTE ET PHOTOS DE FRANÇOIS DROISY apitale de la Catalogne, Barcelone est bor- née au nord-ouest de l’agglomération par la Serra de Collserola. Le point culminant est le Tibidabo, surplombant la ville à 512m d’alti- tude. C’est un lieu de promenade très apprécié des familles barcelonaises. Au sommet ont été édifiés divers monuments. On y trouve aussi un parc d’attractions surannées en contrebas de l’église du Sacré-Cœur, terminée en 1909. Pour les jeux Olympiques d’été de 1992, on a bâti également une tour-relais pour les télécom- munications. Une vaste zone a été aménagée en grand parc métropolitain où la faune et la flore sont préservées. Pour faciliter l’accès des Barcelonais à la montagne du Tibidabo, un funiculaire et une ligne de tramway ont été aménagés à l’aube du siècle. Le terminus du Tramvia Blau est situé en bas de l’avenue Tibidabo, non loin de la station de métro du même nom, desservie par la ligne L 7 du métro. D’une longueur totale de 1276m, la ligne est établie à double voie sur tout le par- cours. Les terminus ne disposent par contre que d’une seule voie. Le Tramvia Blau circule le week-end toute l’année, tous les jours pendant l’été ainsi que pendant certaines vacances scolaires. La ligne a été ouverte en 1901. Indé- pendante du réseau de trams de Barcelone (démantelé en 1971), elle a été construite pour relier l’avenue Tibidabo au funiculaire. Ainsi les habitants de ce quartier résidentiel pouvaient se rendre facilement au sommet de la mon- tagne pour se mettre au vert. Le tram se mêle à la circulation automobile plutôt dense dans la partie basse du parcours. La ligne de bus 196 dessert également le quartier. À l’extrémité Une motrice du Tramvia Blau en descente. En arrière-plan, on aperçoit la tour-relais des télécommunications, édifiée en 1992 au sommet du Tibidabo (8 septembre 2015). Barcelone: le Tram bleu sur la colline Point culminant, dominant Barcelone, le Tibidabo est desservi d’abord par un tramway puis par un funiculaire. Un parcours apprécié des touristes comme des Barcelonais. JANVIER 2016 RAIL PASSION N° 219 63 nord de l’avenue Tibidabo, le parcours devient sinueux. Le profil est plus sévère et la déclivité peut atteindre 8%. De 1971, année de la sup- pression des tramways urbains, à 2004, année de la mise en service de nouvelles lignes de trams modernes, ce fut le seul tram en circula- tion à Barcelone. Éloignée du centre-ville, la ligne n’a jamais été intégrée au réseau urbain. Bien qu’exploitée de nos jours par les TMB (Transports Metropolitans de Barcelona), elle fait l’objet d’une tarification spécifique. Les trams circulant sur la ligne sont tous histo- riques et presque tous peints en bleu, d’où le nom de la ligne! Les deux trams en circulation lors du reportage sont de type Brill Estrada. Ils ont été construits en 1904. Bidirectionnels, ils ont une capacité de 36 places assises et ont toujours circulé sur la ligne. Récemment réno- vés, ils présentent un aspect impeccable. Le parcours est bucolique à souhait et le ter- minus de la ligne est atteint après une ascen- sion de 93m pour un temps de parcours d’une dizaine de minutes. Près du terminus, l’ama- teur averti aura repéré sans hésitation la gare inférieure du funiculaire menant au sommet du Tibidabo. La place porte le nom du Docteur Andreu, l’un des mécènes de l’aménagement du Tibidabo en zone touristique. La balade se poursuit à bord du funiculaire mis en service simultanément avec la ligne de tram en 1901. Il s’agissait alors du tout premier funiculaire mis en service en Espagne. Longue d’environ 1100m, la ligne a une pente de 25% maximum. L’écartement de la voie est de 1m. Les installations ont été rénovées à plu- sieurs reprises et les véhicules remplacés en 1958. Ceux-ci, formés chacun de deux voitures aux allures d’autorails, sont de caractéristiques identiques. D’une capacité de 113 places, ils ont revêtu chacun une livrée particulière. À l’arrivée du funiculaire, à 500m d’altitude, le visiteur bénéficie d’un panorama extraordi- naire sur l’agglomération de Barcelone et la Méditerranée. � De haut en bas: au terminus bas, retardée au départ par une forte affluence, la motrice n°7 amorce la montée alors que la n°5 attend au milieu de la voirie la libération de la seule voie du terminus (8 septembre 2015); intérieur d’une rame Brill Estrada; après le parcours en tram, poursuite de la balade vers le sommet du Tibidabo à bord du funiculaire mis en service conjointement avec le tram en 1901 et vu ici au niveau de l’évitement (31 mars 2015). RAIL PASSION N° 219 JANVIER 2016 64 Bonnes feuilles L’ouverture des couvertures Les photos d’Yves Broncard furent célèbres très tôt, bien avant que leur auteur soit connu, grâce aux couvertures de l’hebdomadaire Notre Métier devenu La Vie du Rail: des photos de qualité, en pleine page, sou- vent signées BD. Ainsi commençait le grand voyage d’un jeune pas- sionné, dans la profondeur de champ, dans le ravissement du lectorat et l’anonymat. Le public ne pouvait pas rester indifférent, car quoi que tra- vaillant en noir et blanc, Yves Broncard s’essayait déjà à la couleur, qui était encore exceptionnelle en ce temps-là. Le «piqué» de ses clichés attirait l’œil tout autant mais on ne s’intéressait pas au nom de celui qui était en train de «donner de la couleur» au chemin de fer. Le jeune homme disposa vite d’un matériel sophistiqué. Il travaillait comme un professionnel. Il savait ce qu’était la prise de vue, il savait ce qu’était le chemin de fer. Dans les deux cas une affaire de connaissance: de la lumière et des appareils qui s’efforçaient de la capter, et aussi des horaires. Les trains étaient encore assez rares, il ne fallait pas les rater. Recherchant la beauté, il était amené à cultiver la longue patience en face des grands paysages endormis sous les nuages, dans l’attente de «l’événement», le passage du train, dont la fumée s’approchait au loin… Ce que le lecteur de La Vie du Rail percevait dans ces couvertures concernait d’abord l’objet de la photo, une ligne de chemin de fer ou une contrée touristique, décrites à l’intérieur du journal dans un article, un type de loco- motive, une nouvelle liaison fer- roviaire à l’occasion des change- ments d’horaires, d’été ou d’hiver. Mais il y avait autre chose: les photos de BD offraient bien plus qu’une information. Avec le recul, on comprend maintenant qu’il ouvrait de généreuses fenê- tres sur les mille et un visages de la France des Trente Glorieuses. Reconstruction La France, après les années de guerre, voulait se retrouver et cherchait à se reconnaître. Chaque semaine, on apprenait qu’un pont était recons- truit, une ligne rétablie, qu’un nouveau dépôt, une crèche ou une colonie de vacances étaient ouverts, une série de locomotives mise en service… Les photos d’Yves Broncard participaient au flux de textes et d’images témoignant du renouveau d’un pays dévasté qui voulait gagner rapide- ment la bataille de la paix. Et si elles se distinguaient parmi les autres, c’est parce qu’elles étaient exactement en phase avec l’esprit de ce temps bien particulier, dans les sujets choisis bien sûr, comme dans la façon de les traiter. La technique du photographe est mise chez lui au service de l’artiste: la profondeur de l’histoire révélée par le relief de l’image, grâce à la pro- fondeur de champ, c’est le secret de BD. Au fil des mois et des années, les couvertures se succèdent, comme on effeuille les jours de papier d’un calendrier. Le souffle du temps traverse la grande fenêtre de La Vie du Rail, les saisons passent, les paysages insensiblement se transfor- ment, les trains, les gares et les hommes changent… Les locomotives à vapeur disparaissent, Yves Broncard les photographie une dernière fois un matin glacial de janvier, éteintes, mortes, froides et recouvertes d’un linceul de neige. Une couverture printa- nière nous présente la nouvelle génération des locomotives die- sels françaises en essais dans la campagne. Une autre montre les toutes dernières motrices élec- triques du moment, brillantes, avec l’insolence de la jeunesse, sous le soleil d’un été cuivré et étincelant. Il y aura aussi le rouge et crème de l’autorail standard des années cinquante, perdu dans la montagne de l’automne, aux couleurs chatoyantes… Yves Broncard, 60 ans de photographies ferroviaires Comme tous les grands photographes, Yves Broncard raconte avant tout des histoires. Et ses histoires à lui se passaient à une époque où la France avait rendez-vous avec l’Histoire: celle passionnante et exaltante des Trente Glorieuses. Cet ouvrage témoigne de cette miraculeuse alchimie et, de surcroît, il nous conte une histoire qu’Yves Broncard n’avait jamais abordée jusqu’alors: la sienne… JANVIER 2016 RAIL PASSION N° 219 65 Au bord du lac de Constance en 1952 Le train D 162 Strasbourg - Lindau passant la gare de Sipplingen, près d’Überlingen (UB), avec la 230-38 n° 406 (ex-wurtembergeoise) et un wagon ambulant des Postes françaises transportant le courrier des FFA Zone sud. Ce convoi commercial DB était aussi le train des militaires français appelés ou des permissionnaires. Selon le règlement de sécurité allemand, l’agent de service se tient sur le seuil de la porte du bureau de la gare, salue les hommes de la locomotive et s’assure de la présence du signal ou de la lanterne de queue sur la dernière voiture. Les filets à nasse des pêcheurs locaux de sandres et d’ombres sèchent sur le rivage. Une brochette de photographes De gauche à droite, Félix Fénino, Maurice Mertens, Charles Billy de la rédaction de «La Vie du Rail», François Fontaine et Yves Broncard. RAIL PASSION N° 219 JANVIER 2016 66 Bonnes feuilles YVES BRONCARD, 60 ANS DE PHOTOGRAPHIES FERROVIAIRES Un photographe-metteur en scène Outre les qualités intrinsèques du photographe, ce qui s’impose dans cette succession de clichés, c’est qu’il raconte une histoire: nous avons affaire ici à un photographe-metteur en scène. Soigneux, méticuleux même, soucieux bien entendu de valoriser son sujet principal, mais par- ticulièrement attentif au traitement des différents plans de la photo, il procède à une véritable composition picturale, voire musicale. La mélo- die ferroviaire, qui est le thème principal, bénéficie d’une orchestration savante. Les formes et les couleurs sont sollicitées, en contrepoint, pour accueillir le train, la gare, l’ouvrage d’art, la ville, le port ou l’usine, dans un magnifique écrin. Tout ceci, confirmant l’importance et la valeur du sujet, donne envie d’en savoir plus! Yves Broncard dispose sur sa palette les composants essentiels de la vie: l’eau, la terre, le ciel. On retrouve d’ailleurs ces trois éléments réunis sur nombre de ses photos. Il en joue constamment, à la recherche d’une har- monie. Cet aspect très construit est en correspondance avec la nécessité vitale d’une société sortant à peine du chaos, de se reconstruire sur des bases solides, saines et viables, dans la fierté et l’enthousiasme. BD retrousse ses manches, plante son trépied, y visse un Rolleiflex (puis bientôt deux!) et se met au boulot, comme tous les travailleurs d’après la Libération. C’est sa contribution à la reconstruction! Et comme les autres, il ne ménage pas son temps. C’est l’impression que laissent ses photos: une maîtrise devant beau- coup à l’union de l’inspiration et de la réflexion, une pratique métho- dique où la préparation devient l’un des moteurs de la création, avec, pour heureux résultat, l’apparition d’un imaginaire sage, équilibré, en un mot classique, à partager avec le plus grand nombre, invité à apprécier une beauté accessible et salvatrice. Mais qu’on ne s’y trompe pas: cette Au marché de Dieppe Sur le quai Duquesne, les pêcheurs ont installé leurs échoppes pour les ménagères. On peut voir à côté de cette scène le train 62 pour Paris au départ de la gare maritime. JANVIER 2016 RAIL PASSION N° 219 67 mesure qui émane du travail rigoureux du photographe est aussi d’une extrême précision, millimétrée. N’oublions pas que les trois éléments, qu’il conjugue avec tant d’élégance dans le miracle de la lumière, sont au service du rail, c’est-à-dire du feu! Le rayonnement du monde Allumer le feu, lui donner sa force, l’alimenter, l’entretenir et le surveiller, tout en ayant un œil sur le niveau d’eau dans la chaudière: toute cette attention pour le foyer dont il a la responsabilité, c’est le travail exigeant du chauffeur à bord de la locomotive. À sa façon, symbolique, Yves Bron- card «chauffe» son sujet: la photo est pour lui le foyer où convergent, dans le rayonnement du monde, les forces cosmiques, créatrices de l’es- pace et du temps. Et dans ce cadre indépassable, il saisit le mouvement de la vie, la transformation permanente de l’énergie. Ses photos sont saturées d’énergie: un faisceau de forces contenues, canalisées, domestiquées et incarnées dans ce monde ferroviaire en pleine montée en puissance. Un service public qui se déploie jusqu’au cœur d’une France encore largement rurale que le train irrigue, dessert, renforce et respecte, comme il respecte tous ses usagers, dans la recherche ambitieuse d’un équilibre que l’on commence alors à appeler l’aménagement du territoire. Une action bienfaitrice, et non conqué- rante ou dévastatrice, qui nourrit une dynamique économique et sociale, morale aussi, au sein d’une population délibérément optimiste. Mais «le cheval de fer», s’il est le plus voyant, n’est pas la seule mani- festation de l’énergie: le regard se focalise sur le train en mouvement, parce que son mouvement est évident, au risque d’oublier le décor… Pour Yves Broncard, il est essentiel et doté d’une intention, car ce que le train traverse en quelques instants n’est pas neutre: c’est notre monde. Le chemin de fer se mêle aux cyclistes Entre Mamers et Connerré, l’autorail, circulant à vide, s’arrête au passage à niveau pour laisser passer la course cycliste. RAIL PASSION N° 219 JANVIER 2016 68 Ce faisant, il devient à la fois le témoin des incessantes évolutions du rail et le démiurge d’une société elle aussi en mouvement, qui s’invente à chaque instant. L’instant infime du déclic Ses instantanés saisissent le monde tel qu’il est. L’instant infime du déclic arrête le temps pour l’éternité. Les scènes rurales qui semblent devoir se reproduire infiniment, génération après génération, les pay- sages vallonnés de notre douce France, les usines du Nord-Est le long de la ligne Valencienne - Thionville, les vignes du Midi, les grands fleuves du Sud-Ouest qui convergent vers la Garonne… Toutes ces visions sont des emblèmes et charrient, chacune à leur façon, une énergie particulière. Cette puissance, portée aussi par les couleurs, génère un climat. Le pho- tographe se fait météorologue. Il convoque les forces du ciel et de la terre. Elles sont au rendez-vous: la nature est constamment présente, elle nous parle, à chaque instant, et nous l’entendons. Quand elle est tenue à l’écart, par nécessité, sur les voies des gares et des chantiers, des triages et des dépôts, elle est remplacée par l’humanité. Ce ne sont pas des silhouettes ou des foules, mais des personnes bien identi- fiées, le plus souvent au premier plan, ravissant la vedette aux machines et aux trains. Dès ses premiers clichés en noir et blanc, Yves Broncard intro- duit des personnages: mécaniciens et chauffeurs auprès des impression- nantes locomotives à vapeur, puis de fil en aiguille d’autres métiers du rail apparaîtront… Les enfants aussi feront des apparitions, à commencer par les siens, dont la taille croissante pourrait permettre de dater les photos. La vocation initialement technique de ses photographies est elle en per- manence accompagnée d’une présence essentielle de la nature, à travers les paysages, les personnages ou sa famille. Il en ressort une forte synergie qui implique chacun dans un mouvement général de l’image, qui n’est pas seulement mécanique puisqu’il intègre la dimension technique dans un ensemble plus vaste. Si le feu de la puissance technique s’impose comme central, Yves Broncard nous rappelle cependant que les grands règnes antérieurs (minéral, végétal et animal), quoi qu’en retrait, demeurent… Les grandes fresques historiques Cette mise en perspective de la trajectoire du train au sein de vastes paysages naturels, sociaux et culturels, rappelle les grandes fresques his- toriques des gares, glorifiant les activités humaines: agriculture, indus- trie, commerce… Ces peintures représentent des sites géographiques célèbres, visités par de magnifiques bateaux, cargos ou paquebots ou par les grands express nationaux ou internationaux, dans les grandes gares, mais aussi dans les écoles, les postes ou les mairies, sans oublier les pré- fectures et les chambres des métiers, ou du commerce et de l’industrie. Les unes comme les autres entament l’hymne du progrès, des sciences et de l’éducation, des découvertes incessantes et de leurs applications. Les couvertures de La Vie du Rail suivent cette inclinaison, une sorte d’ascension continue du chemin de fer et de la société autour de lui, dans le droit-fil de la fameuse revue L’Illustration, qui fit rêver bien des générations. Cet héritage pictural ramène à Yves Broncard: pour nous, sa signature, BD, qu’il a parfois utilisée, se rapporte aujourd’hui à la bande dessinée… Lui ne l’a sans doute pas fait exprès car à l’époque, pour désigner ce qu’on appelle aujourd’hui les BD, on utilisait plutôt le terme d’ «illustrés». Mais cette association d’idée n’est peut-être pas tout à fait fortuite. Bonnes feuilles YVES BRONCARD, 60 ANS DE PHOTOGRAPHIES FERROVIAIRES Un travail d’équipe À l’intérieur du train de la presse 41 Paris-Austerlitz - Tours - Vierzon, le personnel des NMPP s’affaire à préparer les commandes du journal «L’Équipe» pour les détaillants, en 1960. Un jour à la mer Affluence vers la sortie après le retrait des billets «Un jour à la mer» à Dieppe-Ville. La boutique de La Vie du Rail - gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam 75008 Paris - Tél. : 01 43 87 89 37 Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.boutiquedelaviedurail.com TGV Duplex, un voyage inédit La maintenance du matériel roulant SNCF est complexe, elle a lieu loin des yeux de ses nombreux voyageurs. 22500 agents travaillent jour et nuit pour l’entretenir, pour réparer des pièces ou pour imaginer des solutions innovantes, toujours dans un souci de sécurité, de confort et de respect de l’environnement. Ce livre raconte l’histoire de ces agents du Matériel qui travaillent sur la rame exceptionnelle qu’est celle du TGV Duplex. Vous découvrirez toutes les opérations menées dans un technicentre industriel SNCF lors de la rénovation d’une rame Duplex accompagnées d’un rappel de l’évolution du TGV par Jacques Cooper, le dessinateur du prototype. 24cm x 22cm 192 pages. Plus de 200 illustrations. Réf.: 121 570 «Vapeurs en France» n° 13 Les plus beaux panaches et trains spéciaux de l’année 2015 Un film de Fabrice Lanoue (76 min). Fabrice Lanoue continue de garder la mémoire des circulations vapeur françaises avec cette année un fait marquant : le retour de la 231 K 8. Afin de varier un peu le contenu il a agrémenté son film 2014 avec un reportage sur un train vapeur en triple traction sur la ligne du Saint- Gothard et deux sujets sur des circulations spéciales d’autorails historiques. Réf. : 328 682 Le «Diplodocus», un engin mythique sur voie ferrée Henri Ortholan Le «Diplodocus» est né des ravages de la dernière guerre : 2612 ponts à reconstruire, soit 112km de brèches. Le ministère des Armées se lance alors dans l’étude d’un engin ferroviaire moderne permettant de poser rapidement des tabliers auxiliaires de circonstance. Ce sera l’EPTVF, «engin poseur de travures pour voies ferrées», que l’on surnommera «Diplodocus» en raison de sa silhouette générale. Devenu un engin mythique du génie militaire et de la SNCF, il a servi pendant 40 ans, déplacé 10000m de voies ferrées, représentant 70000t de rails! Retiré du service depuis maintenant plusieurs années, l’EPTVF fait partie de ces rares engins classés monument historique. Réf. : 121 561 La boutique de Utilisez le bon de commande PAGE 24 30 ,00 � 141 R, les dernières années (1960 - 1975) Ce film illustre les derniers services assurés par les locomotives à vapeur 141 R. Région par région, des images d’archives nous montrent ces Mikado américaines en action pendant leur dernière décennie d’activité. On voit à l’œuvre les «charbonnières» de Sarreguemines, Boulogne, Thouars et Nevers, les «mazoutières» du Mans, Auray, Bordeaux, Vierzon, Annemasse… Pack de 2 DVD. Un film d’une durée de plus de 2 heures. Réf. : 328 678 39 ,00 � Les CFTA de Franche-Comté 1966-1975 Ces images nous replongent dans les dernières années de la vapeur entre Franche-Comté, Bourgogne et Champagne, sur les lignes Gray – Vesoul, Gray – Chalindrey et Gray – Châtillon-sur-Seine – Troyes. Malgré leur caractère rural, elles généraient un trafic marchandises très important que l’on retrouve sur le « train tournant » de Chalindrey. Les 130 B, et surtout les 140 C, sont les grandes vedettes de ce film. La traction diesel est également présente. Réf. : 328 656 30 ,00 � Locovision n° 39: La Côte bleue avec Régiorail Marseille - Arenc - Martigues - Fos-Coussoul Un film de Fabrice Lanoue (90 min) La ligne de la Côte bleue relie l’agglomération Marseillaise à Miramas en longeant la Méditerranée. Elle a été conçue par le PLM comme voie de détournement de l’artère impériale. Depuis quelques années, elle voyait surtout passer des TER. Sur sa partie ouest, elle dessert le complexe portuaire de Fos. Fabrice Lanoue a donc choisi de la parcourir de façon originale à bord d’un train fret de la jeune compagnie Régiorail qui achemine des conteneurs entre Fos-Coussoul et Marseille-Arenc. Réf.: 328 681 30 ,00 � 26 ,00 � La grande histoire de la ligne des Cévennes Jean-Paul Pignède et Pierre Simonet La ligne des Cévennes: depuis bientôt un siècle et demi, la seule évocation de cet axe ferroviaire mythique qui relie Clermont-Ferrand à Nîmes par Brioude, Langeac et Alès, fait rêver tous ceux qui aiment le chemin de fer! Puissent tous ceux qui ont un rôle à jouer dans l’avenir de la ligne des Cévennes tirer profit de cet ouvrage qui approfondira leurs connaissances, bien au-delà des sèches considérations financières qui prévalent aujourd’hui… 23 x 31cm, 336 pages. Plus de 700 illustrations. Réf.: 121 543 69 ,00 � Atlas ferroviaire de la France Tome 1 Nord Éditeur: Schweers + Wall Cet atlas publié par l’éditeur allemand Schweers + Wall, reconnu par tous les amateurs pour la qualité de son travail, traite la moitié nord de la France dans son premier tome. Document d’une qualité exceptionnelle, cet ouvrage ne peut manquer à votre bibliothèque. Un travail remarquable, un ouvrage précis, une excellente qualité des cartes. Réf. : 121 542 34 ,00 � 29 ,00 � NOUVEAUTÉ NOUVEAUTÉ Rail Passion vous offre la jaquette du DVD En cabine d’une Sybic - Sur la ligne du Bourbonnais (2 partie) inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Vidéo Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé Conception Pascal Riffaud Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. En cabine d’une Sybic Sur la ligne du Bourbonnais partie) La ligne du Bourbonnais est longtemps restée un bastion de la traction autonome, vapeur puis diesel, avant qu’elle ne soit électrifiée, vers la fin des années 80. Et ne devienne alors une terre d’élection pour les Sybic, locomotives du type synchrone bicourant ayant initié la transmission triphasée. C’est à bord de l’une d’elles, la BB 26015, qui assure, ce jour, les trains 5909 et 5916 entre Paris-Bercy et Nevers, que nous vous proposons de redécouvrir en quoi, dans l’univers ferroviaire, la sécurité est non seulement la priorité, mais aussi le cœur même de l’activité. Autrefois, il était répété aux conducteurs qu’ils n’avaient pas le droit à l’erreur. Sauf qu’un tel commandement n’aura jamais empêché, même les meilleurs, un jour, de se tromper. Comme dans le domaine aéronautique, la vraie solution passe d’abord par une meilleure prise en compte du facteur humain. En voici une illustration sur le terrain. Ph. H. Durée: 26 min. En cabine d’une Sybic Sur la ligne du Bourbonnais (2 partie) N. Giambi En cabine d’une Sybic Sur la ligne du Bourbonnais (2 e partie) RAIL PASSION N° 219 JANVIER 2016 72 nelles se faisaient rares: les amateurs de trains préféraient faire des photos qu’écrire des articles! Aussi, le rédacteur en chef de l’époque, Gérard Verresen, essaya-t-il de «renverser la vapeur». Il sollicita les pho- tographes: ne pouvaient-ils pas fournir avec leurs clichés des légendes suffisamment importantes pour constituer des ébauches d’articles? Yves Broncard répondit à cette attente. Après tout, il ne pouvait pas igno- rer le problème… Adhérent de l’Afac depuis sa tendre jeunesse, il était devenu lui-même rédacteur en chef de la revue de l’association, Chemins de fer. Et puis, il se souvenait qu’à ses débuts il en avait noirci du papier, avec toutes les notes qu’il prenait au fur et à mesure de ses découvertes. Il se remit donc à l’écriture. Et le premier effort accompli, il y prit goût. Au point d’entreprendre un peu plus tard un gigantesque projet qui allait considérablement accroître sa notoriété: la rédaction de son sur les autorails de France. Cette collection, qui débuta en 1992, en était à son cinquième tome en 2009. C’est la référence en la matière et elle trône dans «toutes les bonnes bibliothèques». Chacun sait désormais que le photographe réputé est aussi le spécialiste des autorails français. L’imaginaire d’une œuvre Une fois encore, cette collection d’ouvrages s’apparente aux séries de BD, composées d’une suite d’épisodes où l’on retrouve à chaque fois l’univers particulier d’un auteur et de ses personnages. Pour Yves Bron- card, dans son cas, les personnages sont les autorails, ces fameuses machines devenues populaires sous le nom de «Micheline». Et dans la société des fans du rail, le phénomène d’engouement peut se produire comme dans celle de la BD. L’autorail est une vraie star, d’où le succès des livres sur ce sujet de notre photographe devenu l’auteur d’une série, mais aussi l’attente de la pro- chaine parution par un public enthousiaste et impatient. Tout cela fait penser aux séries mythiques des grands maîtres de la BD donnant lieu à toutes sortes de bavardages, suppositions, rumeurs et autres interroga- tions, qui à chaque nouvelle publication provoquent un événement médiatique. Bonnes feuilles YVES BRONCARD, 60 ANS DE PHOTOGRAPHIES FERROVIAIRES Sur fond de contreforts pyrénéens Ligne catalane d’Olot à Gérone (OG) à voie métrique. Le train 24 Correos d’Amer à Gérone avec une 131 T quitte Bonmati. Sur Chambéry - Valence Les crues de l’Isère ont affaibli les piles et le tablier du pont de la ligne de Montmélian à Grenoble. En 1981, un EAD d’un TA Chambéry - Grenoble franchit le pont provisoire (vu du côté Montmélian). JANVIER 2016 RAIL PASSION N° 219 73 RAIL PASSION N° 219 JANVIER 2016 Bonnes feuilles a gare d’Austerlitz est une gare atypique parmi les grandes gares parisiennes, transformée en gare de passage par le Paris - Orléans lui-même dès 1900. À la veille d’un grand projet de rénovation, elle fait aujourd’hui figure de parent oublié, certains la quali- fiant gentiment de plus provinciale des gares pari- siennes. Il est vrai que le TGV Atlantique a repoussé loin le temps où elle était la deuxième gare de Paris en fréquentation lors des pointes saisonnières… Pourtant, la couleur rouge de l’aventure du Capitole, les grandes heures des TEE équipés des plus beaux matériels de la SNCF tant remorqués que de traction ou encore l’incessante activité marchandises de Tol- biac sont restées dans les mémoires des cheminots, voyageurs et riverains! L’électrification précoce du réseau par la Compagnie du PO aurait pu nous faire craindre un manque de variété de matériel, la vapeur n’ayant eu que peu de place à Austerlitz. Ici, la caténaire a depuis longtemps déjà tissé sa toile dans le ciel du Sud-Ouest parisien, au service des séries phares de la famille 1500 V, d’abord les 2D2, puis les BB 9200 et les CC 6500, ainsi que des infatigables automotrices Z 4100, Z 5100 et Z 5300 de la banlieue. Les lignes desservies, en dehors de l’artère d’Orléans, sont réduites à deux branches secondaires que sont celles de Vendôme et de Pithiviers: grâce à elles, c’est un autre chemin de fer plus rural qu’il nous a été permis d’évoquer. Lors de nos nombreuses recherches iconographiques, nous fûmes agréablement surpris des images trouvées, pleines de vie et de diversité, tant en gare d’Austerlitz qu’à Brétigny-sur-Orge ou Étampes par exem- ple. Un reportage aussi complet qu’attachant sur l’activité de la halte de La Bretonnière-La Norville et de sa sympathique res- ponsable Mme Gillardeau fait revivre le quotidien d’une petite gare. Quant au matériel, grâce à une richesse insoupçonnée d’images, nous avons pu bros- ser un tableau assez exhaustif des compositions qui assuraient les trains rapides, express, directs et omni- bus de la gare d’Austerlitz. Nous avions pris le parti d’évoquer la gare du Quai- d’Orsay. La force d’excellents clichés, restés jusqu’à aujourd’hui pas ou peu connus, nous a poussés à lui donner une place plus grande que prévu. Un travail plus approfondi à son sujet est envisagé. Voilà, si besoin était de les évoquer, toutes les raisons qui nourrirent notre intérêt à travailler sur Paris-Aus- terlitz et sa banlieue, un intérêt qui fut sans cesse croissant au fur et à mesure de l’avancée du livre. Nous souhaitons que nos chers lecteurs puissent éprouver un même plaisir tout au long de cet album qui laisse une place de choix à des images en grand format, tant en noir et blanc qu’en couleurs, légendées abondamment, permettant ainsi de découvrir mille et une facettes du monde ferroviaire et de son environnement. Ce livre est le dernier d’une série commencée en 2006 avec la ligne de Vincennes, complétée année après année par une gare parisienne en activité. Écrite à deux, ce fut un véritable enrichissement mutuel. Nous remercions nos lecteurs qui ont accueilli ce travail avec fidélité en nous encourageant dans le style qui est le nôtre, et qui s’est affirmé tout au long de cette belle aventure, teinté d’humanité. Didier Leroy et Paul-Henri Bellot (extrait de l’avant-propos) Paris-Austerlitz et sa banlieue Mettant un point final à une série de livres consacrée à la capitale et à sa région, entamée en 2006, cet ouvrage est dédié à la plus modeste des gares parisiennes, vivant un peu, de nos jours, dans le souvenir de sa splendeur passée, mais aussi en passe de bénéficier d’un vaste programme de modernisation… Un ouvrage de 160 pages, 24 cm x 32 cm. En vente à la librairie de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou par correspondance (La Vie du Rail, Service commandes, CS 70074, 59963 Croix Cedex) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com Réf.: 110 325. Prix: 49 de frais de port. JANVIER 2016 RAIL PASSION N° 219 77 De haut en bas et de gauche à droite : un chef de sécurité de Paris-Austerlitz attend l’heure pour donner l’autorisation de départ à l’express assuré par la 2D2 5545 en 1968. La rame est composée d’un fourgon métallisé ex-Midi type 1927-1929 et de voitures USI (unifiées de service intérieur) dont les deux premières sont des B dans la cour des départs, vers 1950, un taxi de la Compagnie française des automobiles de place, avec sa Renault KZ 11, et une Peugeot 201 type M voisinent avec le car SNCF, un Chausson AP 47, assurant les correspondances avec les gares du Nord, de l’Est, de Lyon et Saint-Lazare; matériel de la SNCF des années 60 à Dourdan: un autorail X 4300 pour Vendôme rencontre deux automotrices Z 5300 stationnant à leur terminus après une course de Paris. L’X 4302, arrivé au dépôt de Saint-Pierre-des- Corps le 23mai 1965, assure le direct 403 Paris 13h31 - Tours 17h34, dont Dourdan est le premier arrêt. Le personnel de la gare et des trains discute avec le conducteur de l’autorail, en juillet1968; image d’un jeune photographe talentueux, le 28octobre 2010, la BB 9247 rallie Paris pour la dernière fois sur l’Aqualys 14070. Pour l’occasion, elle sort de son roulement en fin de journée et va «faire l’aiguille» au heurtoir de la gare d’Austerlitz, ce qui lui permettra de regagner Saint-Pierre- des-Corps, où elle sera radiée à l’arrivée du 14071. Pennetier - Photorail - SNCF© O. Perrelle - Photorail - SNCF© Walter - Photorail - SNCF© G. Desreumaux LE POINT SUR LES SORTIES ET LES NOUVEAUTÉS Jouef L e prototype de la 241 P a été présenté et ce modèle sera commercialisé en mars 2016. L’année 2016 verra aussi la sortie des CC 7100, BB 67400 et des 141 TA. À l’échelle N, grâce à Arnold, on a une CC 72000 dans plusieurs livrées. LS Models/EPM LS Models et EPM sont bien vivants malgré des problèmes de fournis- seurs rencontrés en Chine cette année. Le catalogue des nouveautés 2016 était distribué lors du Salon avec l’annonce des BB 9400. Les CC 6500 sont prévues pour la fin 2016, les UIC pour le milieu de l’année. Les BB 22200 doivent également sortir en 2016. EPM maintient son A1A-A1A 62000 tout comme les RTG et les voitures «saucisson». REE C et outsider sur le marché français a décidé en 2015 d’annoncer ses nouveautés de manière étalée dans l’année et en dehors des grands Salons. Pour le matériel à l’échelle HO, on a eu droit aux annonces sui- vantes: le 28 mars dernier, le programme des CC 7100; au mois de juin les voitures UIC; début octobre, les voitures Bastille, en coopération avec la marque Pullman (Groupe ESU); fin octobre, le programme des BB Jacquemin ainsi que celui des locotracteurs Moyse. REE nous a présenté les prototypes finaux des CC 7100; ces dernières seront disponibles en 2016. Les premières UIC sont déjà commercialisées depuis le mois d’octobre dernier, mais d’autres séries, avec notamment les voitures du Capitole, vont suivre et le joint entre la toiture et la caisse va être réduit. Les BB 67400 sont annoncées pour le printemps 2016. Les 141 E et F sont prévues pour la fin 2016. Le prototype des DEV AO 46 avec des jupes a été présenté. Un coffret spécial commémorant le record de 1955 (CC 7100 + DEV AO) sera produit en quantité limitée pour l’au- tomne 2016. Pour l’échelle N, ce sont les RGP 1 qui ont été annoncées mi-octobre en collaboration avec Mikadotrain. Les X 2800 vont continuer d’être déclinés avec l’arrivée des livrées d’origine (rouge et crème et avec le toit rouge). Modélisme ÉVÉNEMENT PAR STÉPHANE ÉTAIX RAIL PASSION N° 219 JANVIER 2016 Rail Expo 2015 : l’affluence malgré tout Rail Expo s’est déroulé comme d’habitude le dernier week-end de novembre, avec la même affluence que les années passées et ce malgré les événements tragiques survenus deux semaines auparavant. Les deux halls de l’espace Saint-Martin à Pontoise ont accueilli plus de 150 exposants, mais l’année aura été marquée par les problèmes de production de certaines firmes en Chine. Premier rendez-vous hexagonal des amateurs et des professionnels de modélisme ferroviaire, la manifestation présente un double intérêt: elle permet de faire un dernier point sur les programmes annoncés en cours d’année et sur les projets futurs pouvant être dévoilés avant la Foire aux jouets de Nuremberg, qui aura lieu fin janvier 2016; elle offre à la curiosité des visiteurs de talentueux dioramas qui apportent une touche de poésie à un événement à dominante commerciale. A. Bozier Prototype des deux premières 241 P: la P 6 avec ses plaques «Mistral» et P. A. Bozier Prototype de la CC 7100 à l’échelle HO de REE. Maquettes de matériel SNCF exposées par la cité du Train (N. Giambi). LESBONNESADRESSES POUR RÉSERVER VOTRE ESPACE PUBLICITAIRE contactez NicolasDEMONGEOT Tél.0149707313 [email protected] www.laviedurail.com/rail-passion JANVIER 2016 RAIL PASSION N° 219 79 Hobby 66 C et importateur français, basé près de Perpignan, s’occupe de la distri- bution de plusieurs marques en France: Startrain, Mabar, MF Trains, OS.KAR et Lemke et Kato. OS.KAR est de retour avec la commercialisa- tion des 230 P 8 et dans la foulée suivront les BB 27000 et 37000 à l’échelle HO. Les BB 63500 seront disponibles durant le dernier trimestre 2016. Hobby 66 a sorti les BB 8100 en N et annonce pour la suite les BB Midi (BB 4100 et 4600, BB 900, BB 4200 et 4700). Rail 37 C ette jeune société française nous a présenté les prototypes des voitures UIC à l’échelle HO, ce programme a été annoncé au début du mois de septembre 2015. Ces dernières seront disponibles uniquement en boîtes individuelles à partir du mois de mars 2016 et toutes les variantes seront reproduites dans le temps. Parmi les autres projets à l’échelle HO, il y a la locomotive diesel de type A1A 62000, annoncé lui aussi en septembre 2015, mais qui vient d’être remplacé par une BB 63000 ou 040 DA dans les deux versions de caisses qu’elle a pu avoir suivant les sous-séries. Rail 37 collabore avec Jouef sur certains projets afin d’éviter des doublons. Tous ces modèles annoncés seront déclinés dans plusieurs versions. T2M et Piko T2M , qui est désormais l’importateur de Piko depuis le début de l’année 2015, annonce son premier modèle réalisé par Piko, il s’agit de la famille d’automotrices Z 2, tellement attendue de la part des amateurs et repro- duites auparavant par Jouef. Toute la famille et de nombreuses livrées ayant existé seront proposées. Elles seront réalisées dans la gamme Expert de chez Piko avec de nombreux détails restitués. Le premier modèle annoncé est une Z 9600 dans sa livrée d’origine. Son arrivée est prévue pour le mois de janvier 2016. AMJL AMJL est un fabricant de modèles réduits à l’échelle O qui vend princi- palement sa production de matériel roulant par souscription afin de pro- poser de meilleurs prix, si les quantités commandées sont suffisantes. Après cette période, certains modèles sont encore disponibles mais à un tarif plus élevé. Ces modèles sont aussi bien faits pour la vitrine que pour l’exploitation sur un réseau. Malgré la montée du dollar, AMJL maintient ses niveaux de prix. AMJL va enfin se lancer à l’échelle HO avec les BB 9001 et 9002 (proto- types ayant servi à la réalisation des BB Jacquemin), qui seront présen- tées pour la première fois dans le commerce. La souscription sera termi- née fin décembre 2015. N. Giambi Prototype de la très attendue Z 2 de Piko. La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com COLLECTION: TECHNIQUES FERROVIAIRES MATÉRIEL ROULANT DANS LE SYSTÈME FERROVIAIRE TomeI Ouvrage dirigé par Éric Fontanel et Reinhard Christeller avec le conseil de François Lacôte et le soutien du mastère systèmes de transports ferroviaires et urbains En vente par correspondance à: La Vie du Rail - Service commandes CS 70074 - 59963 Croix Cedex Lors de votre commande rappelez la référence 110 333 Bon de commande page 24 95 + 7 de frais de port Parution: décembre 2015 Format: 220mm x 270mm. 496 pages. Réf.: 110 333 Le livre Matériel roulant dans le système ferroviaire est un ouvrage technique destiné aux professionnels et amateurs avertis. Rédigé par des ingénieurs de plusieurs pays européens, il fait le point sur les techniques modernes appliquées au matériel roulant tout en plaçant celui-ci au sein d’un système ferroviaire en forte évolution. Ce premier tome s’attache à décrire l’évolution historique des systèmes du transport ferroviaire et détaille les évolutions les plus récentes en Europe. Il aboutit à une segmentation des systèmes et services de transports ferroviaires et décrit les architectures matérielles typiques correspondant à ces différentes parties du marché, qu’il s’agisse de tramways, de métros, de trains de fret ou de trains à très grande vitesse… Ce tome se terminera sur un chapitre consacré à la maîtrise du cycle de vie du matériel. 95