Votre DVD à l’intérieur www.laviedurail.com/rail-passion LGV Est-européenne les essais avant l’ouverture • RER E: les travaux de prolongement vont débuter • Métro parisien: le point sur le parc du matériel moteur re partie) • Train World: la Belgique met en scène son chemin de fer RAIL PASSION N° 218 DÉCEMBRE 2015 4 Ci-dessus: l’X 2403 franchit le viaduc de La Chapelle-Geneste sur la rivière Senouire, près de La Chaise-Dieu (26 septembre 2015). Ci-contre: l’X 2403 et le FNC X 5621, du président de l’Agrivap, autorail aménagé en véritable «camping train». Un couplage inédit, insolite et éphémère, le temps d’une photographie (26 septembre 2015)! oursuivant son tour de France du réseau ferroviaire national l’X2403, monument historique propriété des Chemins de fer de la haute Auvergne (CFHA), a parcouru en deux jours, les 26 et 27 septembre, les belles lignes du Massif central. Il s’agissait, une nouvelle fois, d’un «photo-train», permettant aux pho- tographes participants d’immortaliser le bel autorail au look rétro dans des petites gares rurales de lignes presque oubliées. C’est par un AR Clermont-Ferrand - Le Mont-Dore le samedi matin que commençait le voyage, avec notamment le passage à Volvic et à Laqueuille, gares encore équipées de signalisation mécanique mais qui – hélas! – ne voient plus passer beaucoup de trains. L’après-midi, reparti de Clermont-Ferrand, l’X 2403 quittait le réseau SNCF à Pont-de-Dore pour descendre à Sembadel, sur la ligne rachetée par le Syndicat ferroviaire du Livradois-Forez et exploitée par l’Agrivap pour le transport de fret et les trains touristiques sur la section Pont-de- Dore - Arlanc. Ce parcours a été ponctué d’une rencontre insolite avec l’autorail FNC du président de l’Agrivap en gare de La Chaise-Dieu. À Arlanc, après un repas régional avec la traditionnelle truffade au fro- mage de Salers, et une nuit réparatrice pour les hommes et le matériel, c’est par un départ matinal, 8h00, que commençait la seconde journée. Après être remonté à Pont-de-Dore, notre vaillant 600 ch s’élançait vers Saint-Étienne, empruntant du côté d’Andrézieux la plus ancienne partie du réseau national, puisque mise en service en 1827. Et le voyage s’est poursuivi vers Le Puy-en-Velay, malheureusement pour les photo- graphes avec trop peu d’arrêts photos du fait du retard pris au départ de Saint-Étienne, la voie unique banalisée à partir de Firminy ne tolé- rant aucun écart avec les horaires. À Saint-Georges-d’Aurac l’X 2403 retrouvait la ligne des Cévennes pour un retour à Clermont-Ferrand en soirée. Texte et photos de Alain Dupire Balade en X 2403 entre chaîne des Puys et Livradois-Forez DÉCEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 218 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE Delphine Chêne. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Philippe-Enrico Attal, Marc Carémantrant, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Stéphane Étaix,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Patrick Muzolf (01 53 80 74 05) [email protected] Nicolas Demongeot (01 49 70 73 13) [email protected] ABONNEMENTS - VENTE AU NUMÉRO [email protected] Tél. 01 49 70 12 20 du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE ET DIFFUSION Michèle Marcaillou. DIRECTRICE COMMERCIALE Victoria Irizar (0149701248). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Pascal Riffaud (Internet & vidéo); Pierre Lalu (site Internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES Le Monde, Ouest-France,VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0116 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 2264-5411. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE 6 / Courrier La parole aux lecteurs. 7 / Les rendez-vous de «Rail Passion» 8 à 51 / Actualités BRÈVES: (pages8 à16) Nouvelle saignée dans le parc des BB 7200. Cambo - Saint- Jean: réouverture retardée. RATP et SNCF signent un nouveau contrat avec le Stif. Le contournement ferroviaire de la raffinerie de Donges à l’étude. Ligne 14: déjà 1milliard de voyageurs. Plus de trams en Île-de-France. La Prima II de passage à Dijon-Perrigny. « Rhônexpress» : la rame 104 passe le million de km. Le bâtiment de la tour de contrôle du Grand Ouest inauguré à Rennes. Rive droite du Rhône: le retour des trains de voyageurs envisagé en 2017. Une nouvelle technologie de climatisation en essai. Remplacement massif d’appareils de voie à Strasbourg-Ville. Alstom se renforce à Nice. Tram: une première mondiale à Bordeaux! Un nouveau terminal Viia à Calais. Les Francilien tous livrés… Financement bouclé pour le prolongement de la ligne 11. Standardisation et révision de la flotte des New Pendolino CFF. Allemagne: Hellweg-Netz Eurobahn reconduit. Irlande: un nouveau «pare-chocs» pour les Class 22000. Inde: de gros contrats en vue. CFF Infra modernise son parc. NTV commande huit EVO. Casablanca: 50 Citadis supplémentaires. Des Traxx en Israël. Alstom va fournir le premier métro de Lucknow en Inde… Et la ligne 2 du métro de Panama FRANCE: (page 19) Le train du Climat en préambule à la COP 21. (pages 20 à 23) LGV Est-européenne: les essais avant l’ouverture. (pages 24 à 33) Sept ans de grands travaux pour prolonger le RER E à Mantes-la-Jolie. (pages 34-35) Regio 2N: l’Aquitaine change de niveau. (pages 36-37) Le «low cost» ferroviaire se développe. (pages 38-39) Un nouveau départ pour le TER Lorraine en 2016. (pages 40 à 42) Enfin une vraie gare pour Nanterre-Université. INTERNATIONAL: (pages 43 à 45) Mariazellerbahn: le succès d’une métamorphose autrichienne. (pages 46-47) Écosse: Abellio aux commandes, une ligne réhabilitée. (pages 48-49) Tagkompaniet étend ses opérations au nord de la Suède. (pages 50-51) Danemark: le point sur les IC 2 et IC 4 d’Ansaldo-Breda. 55 à 59 / Engins moteurs Le matériel du métro parisien en pleine mue (1 partie). 60 à 69 / Réseaux étrangers Les Chemins de fer norvégiens, de la mer du Nord au Cercle polaire (1 partie). 70 à 73 / Bonnes feuilles Trains des Alpes – France, Suisse, Autriche, Italie. 74 à 77 / Patrimoine Train World: la Belgique met en scène son chemin de fer. 78 à 82 / Modélisme En vitrine. � Bulletin d’abonnement en page17. � Bon de commande en page18. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion, 11 rue de Milan, 75440 Paris cedex 09 E-mail: [email protected] Tél.: 01 49 70 12 20 (du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h) RAIL PASSION N° 218 DÉCEMBRE 2015 6 Errata Dans la première partie de l’État annuel du matériel moteur SNCF ( Rail Passion n° 212), deux tableaux, pages 44 et 48, concer- nant le parc électrique Transilien, comportaient des erreurs de ventilation des effectifs. Nous en reproduisons ci-dessous les parties ayant fait l’objet de rectifications. Parc des éléments automoteurs électriques Transilien (par activités et séries) État au 02/01/15 CodeActivité 8 - DTransilien générique 5151 8 - CTransilien Ligne C 2214 4054 8 - FTransilien Ligne N 8 - Transilien Ligne U 8 - HTransilien Ligne H 8 - JTransilien Ligne 133 8 - ETransilien Ligne E 8 - UTransilien Ligne L 8 - VTransilien Ligne D 41002112 8 - WTransilien Ligne R Total automoteurs électriques3622307458103211258546531133651727 Z 5300 4 c. Z 5600 version 4 c. Z 5600 version 6 c. Z 6400 Z 20500 4 c. ZR Longues Z 20500 5 c. ZR Longues Z 20500 5 c. hybrides 1 Z 20500 5 c. hybrides 2 Z 8800 4 c. Z 20900 4 c. Z 92050 4 c. Z 22500 MI 2N Z 50000 version 8 c. Z 50000 version 7 c. Z 8100 MI 79 SNCF Total Matériel Moteur SNCF - Parc des loco- motives à moteur thermique (par activités utilisatrices et séries), p. 49, et Parc des automoteurs TER à moteur thermique, bimodes et des remorques (par activités utilisatrices et séries), p. 50, état au 02/01/15 : lire Transilien Ligne P au lieu de Transilien Ligne J. Parc des locomotives électriques Transilien (par activités utilisatrices et séries) État au 02/01/15 CodeActivité 8 - DTransilien générique 8 - HTransilien Ligne H 8 - JTransilien Ligne J 8 - KTransilien Ligne K 8 - FTransilien Ligne N Total locomotives électriques 00000140000532000000000 0000136 Nota : les BB 17000 utilisées sur Paris-Est (Ligne P) sont prélevées sur les parcs Transilien Ligne H et Ligne K (locos équipées GSM-R). BB 7200 GV BB 7200 R BB 7200 PV (ex-GV) BB 7200 PV UM Frh BB 7200 PV UM Fret BB 7600 Rc BB 8500 BB 9200 BB 15000 BB 15000 R BB 17000 BB 22200 GV 160 BB 22200 GV 200 BB 22200 R BB 22200 Rc BB 25200 BB 25500 GC BB 26000 BB 26000 R BB 27000 Fret BB 27000 Akiem BB 27300 BB 36000 Akiem BB 36300 BB 37000 Akiem BR 186 Akiem Total Ci-dessus : voici désormais une vision du passé sur la ligne N avec la fin – cet été – des Z 5300 : la Z 5339 quitte Paris-Montparnasse pour Rambouillet (28 mars 2012). Ci-contre : la Z 8815/16 La Verrière - La Défense à Puteaux : le parc de 18 rames Z 8800 de la ligne U a augmenté de quatre unités cet été pour remplacer les Z 5300 de la ligne N (7 mars 2014). Photos M. Carémantrant DÉCEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 218 7 L a motrice M 4098, ex-tram de Vienne, construite par Lohner en 1929, a été rache- tée par le Copef en 1979 puis entièrement ré- novée en 2006 et adaptée pour pouvoir circuler sur la ligne T 2 de la RATP. Le projet n’ayant ja- mais pu se concrétiser, l’engin quitte alors Issy-les-Moulineaux pour le MTUB à Bruxelles puis Grenoble, où une tentative de circulation sur le réseau de tram échoue également. Un groupe de passionnés lyonnais a récemment proposé de le faire transférer à Meyzieu, où se trouve le dépôt-atelier des trams-trains du Rhônexpress avec pour objectif de la faire rou- ler. Le transfert de Grenoble à Lyon s’est fait en juillet dernier (2015). Actuellement, la motrice est en très bon état et roule… mais il faudra en- core attendre que les autorisations administra- tives soient obtenues afin que le public soit au- torisé à monter dedans… pas facile, en France ! A. Grouillet Les rendez-vous Patrimoine La motrice 4098 du Copef à l’atelier du « Rhônexpress » Manifestations � 6 décembre. Bonson (42)/ Club modéliste ferroviaire du Forez : 17 Bourse de modélisme ferroviaire et automobile, à l’espace Barbara (av. de Saint-Rambert, vers l’église). Rens. : � 30 et 31 janvier 2006. Bourgoin-Jallieu (38)/Club modéliste ferroviaire Omnibus : exposition Le Monde des p’tits trains (réseaux, trains à vapeur, trains-jouets…), à l’espace Grenette (rue piétonne). Rens. : « Bad week-end » pour la «Flèche-d’Or» Du 9 au 11 octobre 2015, l’agence de voyage Railway Touring Company avait organisé une réplique de la Flèche-d’Or entre Londres et Paris (et retour). Côté français, le train spécial devait être assuré par la 231 K 8 du MFPN. Si l’acheminement vers Calais du train à vide s’est parfaitement déroulé, il n’en a pas été de même pour le Calais - Paris qui a suivi, au cours de la soirée du 9 octobre. En effet, vers 20 h 30 la machine a connu une avarie majeure qui l’a immobilisée en gare d’Abbeville. Toutefois, le train a pu poursuivre sa route en traction diesel vers Paris- Nord. La Pacific a été rapatriée à l’atelier de Saint-Valery-Canal du CFBS afin d’évaluer les réparations à effectuer. C. M. Le Landy au catalogue des visites de Seine-Saint-Denis L’atelier de maintenance des TGV, Eurostar et Thalys du Landy est désormais accessible dans le cadre des visites organisées par l’office de tourisme Seine-Saint-Denis. Après une première série en septembre, octobre et novembre, de nouvelles dates sont proposées pour le premier semestre 2016. Tous les renseignements sur: www.tourisme93.com Ph.-E. A. Les 50 ans du Rail miniature mosan Jusqu’à fin décembre, le RMM (Namur), qui dispose d’un réseau permanent au 1/87, d’un réseau démontable au 1/60 et de deux autres circuits, invite, pour ses 50 ans, le public au centre d’exposition de la tour d’Andhaive, à Jambes (Namur). Rens. : AGENDA La M 4098, dont on peut apprécier l’excellent état après rénovation, circule dans l’enceinte du dépôt de Meyzieu (18 septembre 2015; A. Grouillet). La 231 K 8 du MFPN traverse la gare de Noyelles (Somme) à destination de Calais-Ville (8 octobre 2015; C. Masse). Ph.-E. Attal RAIL PASSION N° 218 DÉCEMBRE 2015 8 Actualité Brèves Les nouvelles rames Velaro de la DB, constituant la série 407 des ICE, entrent progressivement en service commercial sur la liaison Paris-Est - Francfort. Arrivées discrètement au cours de l’été 2015, leur présence est désormais quotidienne sur au moins un AR journalier en remplacement des rames ICE 3 MF de la série 406. Ici, saisie au Km 6 de la LGV Est-européenne, à Annet-sur-Marne (Seine-et-Marne), la rame 716 assure le 9554 en provenance de Francfort (27 septembre 2015). C. Masse a série des locomotives à courant continu BB 7200 de 4400kW, aptes à 160km/h, a été construite de 1976 à 1985 à 240 exemplaires. C’est la dernière du type en France, les acquisitions ultérieures portant sur des engins bicourant. Destinées à pourvoir les nouvelles électrifications (Maurienne, Bor- deaux - Montauban, Narbonne - Port Bou/Le Boulou, rive droite du Rhône et Avignon - Miramas - Golfe de Fos), elles ont permis par décalage le retrait des séries hors d’âge, cas des BB 300, 900, 4600, 2D2 5400, 5500, 9100. Une première vague importante de radiations a touché la série en 2011 avec l’éviction d’une dou- zaine d’engins de la catégorie des petites cabines (7201-7235), puis la réforme s’est étendue à des unités isolées, soit victimes d’ac- cidents graves ou d’incidents, soit en surplus dans le domaine voya- geurs. À l’été 2015, en raison de la baisse continue des transports marchandises, la direction du Fret s’est séparée des 407279, 407307, 407313, 407328, 407329, 407333, 407334, 407336, 407368, 407376, 407381, 407382, 407386, 407389, 407403, 407412, 407413, 407418, 407419. À l’issue de ces départs, la série ne compte plus que 178 unités re- groupant 13 207200 et 14 507200 à SCT, 22 507200 à SMP, 20 507200 à SBF, trois 507200 à SPC, 47 207200 à SVI et 59 407200 à SLE. B.C. Nouvelle saignée dans le parc des BB 7200 es travaux de RVB de la sec- tion Cambo-les-Bains - Saint- Jean-Pied-de-Port (32,6km) de- vaient s’achever, selon le calen- drier prévisionnel, à la mi-octobre pour une mise en service des ins- tallations le 16. Mais le retard pris sur le chantier a obligé un report de cinq semaines, soit une réou- verture prévue pour le 22 novem- bre. L’autre section, de Bayonne à Cambo, est en service et avait bénéficié d’un RVB en 2010. B.Vieu Cambo - Saint-Jean: réouverture retardée es deux opérateurs publics viennent d’approuver le nou- veau contrat avec le Stif pour la période 2016-2020. L’ensemble représente un investissement de plus de 20milliards d’euros, dont 12,5milliards affectés plus spéci- fiquement au renouvellement des matériels roulants. Côté RATP, le Stif versera 11milliards d’euros, qui seront notamment affectés à l’investissement avec l’acquisition de nouveaux trains, métros, tram- ways et bus, ainsi qu’à la rénova- tion des gares et des stations. L’offre de transport sera accrue tandis qu’on va améliorer la pré- sence humaine sur les réseaux avec notamment 200 agents sup- plémentaires affectés à la sécu- rité. De nouveaux outils d’infor- mation voyageurs seront égale- ment déployés. Le contrat SNCF porte sur 9mil- liards d’euros et prévoit lui aussi une augmentation des investisse- ments, affectés notamment au re- nouvellement des matériels rou- lants et à la rénovation des gares. Comme pour la RATP, l’offre de transport sera augmentée et l’in- formation voyageurs améliorée; une meilleure coordination avec SNCF Réseau est prévue pour planifier les travaux affectant les voyageurs. La présence humaine sera là aussi renforcée avec 240 agents de la Suge ainsi que 50 médiateurs déployés sur les ré- seaux. Ph.-E. Attal Ph.-E. A. La BB 7235 avec un petit train de fret à la bifur TGV de Manduel, en direction de Nîmes- Courbessac (31 juillet 2015). Au terminus de Saint-Jean-Pied- de-Port, les voies en cours de pose (19 août 2015). B. Collardey B. Vieu RATP et SNCF signent un nouveau contrat avec le Stif Le contrat va permettre l’acquisition de nouvelles rames, ici le Francilien à Bécon-les- Bruyères, (2 juin 2015). DÉCEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 218 13 n nouveau terminal Viia a été inauguré le 23 octobre 2015 à Calais. Il permettra de charger horizontalement les semi-re- morques routières standards sur des wagons Lohr UIC en mode non accompagné. Appelé Viia Bri- tannica, le service d’autoroute ferroviaire proposé à compter du 12 janvier 2016 permettra de re- lier Calais au Boulou (1200km de route évités). Sa capacité sera de 40000 semi-remorques par an. Il concerne tout particulièrement les échanges intervenant entre le Royaume-Uni et l’Espagne, impli- quant les autoroutes de la mer et le port de Boulogne-Calais. Visi- blement, l’AF Calais - Le Boulou ne devrait pas cannibaliser l’offre Bettembourg - le Boulou de Lorry Rail. Seuls quelques camions en provenance d’Écosse et transitant par des ports du Benelux pour- raient éventuellement basculer de la seconde vers la première… Cofinancé par le port Boulogne- Calais et l’Union européenne le programme Bridge porté par la région Nord-Pas-de-Calais, le nouveau terminal ferroviaire de Calais a nécessité un investisse- ment de 7millions d’euros. S.M. Un nouveau terminal Viia à Calais près l’APS (alimentation par le sol), le tramway de Bor- deaux continue d’innover. Depuis le 5 octobre, jour d’ouverture du Congrès mondial des systèmes de transports intelligents (ITS), qui s’est tenu à Bordeaux au parc des expositions, une rame du tram- way est équipée de deux vitres écrans permettant aux voyageurs de contempler ce que sera la ville en 2020, et notamment le quar- tier Euratlantique de la gare Saint-Jean. Ces écrans affichent également, en temps réel, les horaires des trains en gare Saint- Jean, les correspondances du ré- seau d’autobus et même les dis- ponibilités en vélos aux stations. Cette technologie Connectram a été développée par Keolis, l’opé- rateur du tramway de Bordeaux Métropole, en partenariat avec deux entreprises régionales, CEA Tech et Axyz. A.Dupire nfin, ceux de la tranche ferme! C’est-à-dire 172 rames. En effet, Saint-Lazare a reçu fin septembre la rame 172 L, dernière des 55 rames courtes destinées aux lignes J et L. En 2015, 19 rames de ce type au- ront été reçues. Pour les rames longues, les quatre dernières de ce programme (133 H, 135 H, 143 H, 145 H) ont été re- çues en octobre pour trois d’entre elles et début novembre pour la quatrième. Ces rames sont visibles sur les lignes H de Paris-Nord et P de Paris-Est et depuis cet hiver sur le RER E pour la nouvelle desserte liée à l’ouverture de Rosa-Parks. Rappelons que la première rame (08 H) de ce nouveau matériel de l’Île-de-France est arrivée aux Jon- cherolles en octobre 2009. La livraison des 22 rames longues de la première tranche option- nelle a démarré en novembre. Elle se poursuivra jusqu‘en fin 2016. Ce lot complémentaire va per- mettre notamment d’assurer les dessertes de la ligne K (Paris - Crépy-en-Valois) et de la trans- versale Creil - Pontoise. Les RIB/RIO et les BB 17000 de Paris- Nord pourront alors être radiées. M. C. À Colombes, les Francilien 163 L et 106 L en UM reliant Ermont-Eaubonne à Paris-Saint-Lazare (le 6 juillet 2015). M. Carémantrant Le tram de démonstration bordelais pour la technologie d’information Connectram développée par Keolis (9 octobre 2015). A. Dupire Les Francilien tous livrés… Tram: une première mondiale à Bordeaux! Première nuit d’essai pour le futur «Bobby» SNCF entre Les Houches et Argentière (Haute-Savoie). L’Xemh 4/4 n°4, ex-BDeh 4/4 n°4 de 1957 du Martigny-Châtelard, désormais équipé d’une génératrice diesel, assurera, une fois homologué, la relève des Z 600 sur les trains de travaux entre Saint-Gervais et Vallorcine (20 octobre 2015). C. Masse DÉCEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 218 15 es Iarnród Éireann (IÉ, les Chemins de fer de la répu- blique d’Irlande) ont commandé, auprès du sud coréen Hyundai Rotem, 63 rames automotrices diesels-hydrauliques articulées, dites InterCity Railcar (ICR), qui ont été affectées aux relations In- terCity ou de grande banlieue. Ces rames modernes inaugurent une nouvelle livrée gris et vert. Des problèmes de fragilité des faces frontales ont rapidement été constatés, notamment les jupes des véhicules d’extrémités, qui sont victimes de toutes sortes de projectiles venant de la voie (pierres, bouteilles de verre,etc.), ce qui nécessite le remplacement de ces pièces réalisées en fibre de verre renforcé. Mais les nouvelles pièces cassent presque immédia- tement… IÉ a donc cherché une solution, finalement venue de Voith (qui fournit la transmission des ICR), qui propose de rempla- cer le matériau d’origine par de l’aluminium épais (2,5mm) et de réaliser les nouvelles pièces en ayant recours à la 3 D-CAD (Com- puter Aided Design). Cela n’est pas une mince affaire car les pièces doivent tenir compte de la «tolé- rance variable» des nombreux véhicules d’extrémités qui com- posent la série 22000. Après de nombreux tests, IÉ a donné son accord à Voith et l’ensemble du parc doit être traité en 2015- 2016. A. G. Irlande: un nouveau «pare- chocs» pour les Class 22000 es Chemins de fer indiens veulent s’équiper de nouvelles locomotives électriques et die- sels-électriques fabriquées locale- ment. Après l’évaluation de plu- sieurs propositions, Alstom (pour les électriques) et General Electric (pour les thermiques) ont été dé- clarés le 31 août dernier comme étant les «moins-disants». Le marché relatif aux engins élec- triques porte sur: la création d’une usine à Madhepura (État du Bihar) dans le cadre d’un PPP et la production de 800 locomotives doubles de 8,9MW pendant 11 ans. Il reviendra également au contractant d’assurer la mainte- nance de 500 véhicules. Les deux contrats doivent être finalisés courant 2015. S.M. Inde: de gros contrats en vue e conseil d’administration de NTV a décidé d’octroyer à Als- tom la livraison et l’entretien de huit rames, conçues pour circuler à 250km/h et requises pour éten- dre les prestations .italo à de nou- velles relations en Italie. Désigné EVO, le nouveau matériel consti- tue une évolution du New Pendo- lino «dépendulé» (de type PKP) avec une mise en conformité avec les STI 2014. Cette évolution devrait surtout être visible dans la partie avant du train, qui a été complètement reprise, comparée au développement fait sur la base de la STI 2002, pour être con- forme aux nouveaux requis de crash. La décision de NTV est sans aucun doute une bonne surprise pour Alstom, qui aura été confronté jusqu’au bout à la rude concurrence de Stadler (plate- forme Giruno) et de Talgo (plate- forme Avril). Le relationnel d’Als- tom avec NTV et la possibilité de mutualiser la maintenance du futur matériel avec celle des 25 rames AGV 575 ont certainement dû jouer un rôle important. Les livraisons sont attendues pour décembre 2017. S.M. NTV commande huit EVO es CFF ont décidé de com- mander à Alstom Schienen- fahrzeuge AG 47 locomotives et à Windhoff Bahn und Anlagentech- nik GmbH 35 locotracteurs. Cette commande, de 265millions de francs suisses environ, vise à re- nouveler les moyens de la division Infrastructure des CFF. Les loco- motives, bimodes (électrique-die- sel), doivent ainsi être utilisées tant dans les triages que pour la construction et l’entretien du réseau (le plus fréquenté au monde!). Elles seraient capables de développer la puissance nomi- nale de 1600kW sous 15kV 16,7Hz et seraient dotées de deux moteurs diesels Caterpillar de 810kW. Les moteurs de trac- tion et les bogies (avec sommiers basculants) seraient ceux de la BB 75000. Les tracteurs, prévus pour la seule maintenance, sont pour leur part purement thermiques mais dotés de deux moteurs com- mandés individuellement. La livraison des locomotives doit intervenir à partir de 2018, alors que celle des locotracteurs com- mencera dès 2017. S.M. Un Tm 232 de CFF Infra: ce matériel va être remplacé par de nouveaux locotracteurs à partir de 2017 (août 2007). S. Meillasson À Raheny, la rame 22047, assurant le train Dublin Connolly - Drogheda; la jupe frontale est dans un bien triste état… (10 juin 2015). A. Grouillet CFF Infra modernise son parc RAIL PASSION N° 218 DÉCEMBRE 2015 16 Actualité Brèves e nombre d’usagers de la ligne de tram de Casablanca, ouverte fin 2012, ayant augmenté de plus de 30% ces deux dernières années, Casa Transports, la société de transport public de Casablanca, a décidé d’ajouter 22km à la ligne de tram actuelle (31km), et de développer son parc (74 véhicules) en commandant des tramways supplémentaires à Alstom. Le contrat (100millions d’euros) porte sur la fourniture de 50 trams Cita- dis destinés à circuler sur le nou- veau tronçon, dont la mise en ser- vice est prévue fin 2018. Les Cita- dis de Casablanca, d’une longueur de 32m, sont couplés pour trans- porter jusqu’à 606 passagers. Leur plancher bas intégral et leurs 12 portes latérales facilitent la circu- lation des passagers et l’accessibi- lité pour tous. Leur design sera le même que celui des véhicules déjà en circulation. Les Citadis seront fabriqués à La Rochelle. R.P. Casablanca: 50 Citadis supplémentaires lstom a remporté auprès de Lucknow Metro Rail Corpo- ration (LMRC) un contrat de plus de 150millions d’euros pour la fourniture de 20 rames de métro et de la signalisation au nouveau réseau de Lucknow, capitale de l’Uttar Pradesh. Alstom fournira 20 rames Metropolis de quatre voitures climatisées. Il fournira, en outre, Urbalis, sa solution de contrôle des trains basé sur la communication (CBTC) leur per- mettant de circuler à des fré- quences et des vitesses élevées. L’intervalle entre chaque métro sera de 100 s.La nouvelle ligne s’étendra sur près de 23km et comprendra 22 stations. Elle devrait dépasser le million d’usa- gers quotidiens d’ici 2030. Les voitures seront fabriquées sur le site de production d’Alstom à Sri City, en Inde. R.P. Alstom est déjà présent en Inde: ici le métro inauguré à Chennai en juin 2015. Alstom Transport/SP Les Citadis commandés rouleront sur le tronçon qui ouvrira fin 2018. Alstom Transport/SP ombardier va fournir 62 locomotives Traxx AC aux Chemins de fers israéliens pour environ 230millions d’euros. Avec une option pour 32 locomotives additionnelles. Ces locomotives remplaceront progressivement les locomotives diesels utilisées actuellement et serviront princi- palement à la traction des 369 voitures à double niveau Bombar- dier Twindexx Vario actuellement en service en Israël. Les nouvelles locomotives seront pratiquement identiques aux Traxx AC exploi- tées par la DB. Ce sera la première fois que les Chemins de fer israé- liens, qui ont engagé un pro- gramme d’électrification de leur réseau ferroviaire, emploieront un matériel moteur électrique. Les premières livraisons sont prévues pour la fin de l’année 2017. R.P. Des Traxx en Israël Les Traxx israéliennes seront proches de celles de la DB. Rame Metropolis sur la ligne 1 du métro de Panama (© Alstom Transport/ Capa Pictures – T. Herrera). Bombardier/SP lstom, leader d’un consortium composé de CIM, Sofratesa, Thales et TSO, a remporté un contrat octroyé par Consorcio Línea 2 pour la fourniture d’un système intégré de métro pour la ligne 2 du métro de Panama. La part d’Alstom s’élève à environ 300millions d’euros. Cette nou- velle ligne devrait entrer en circu- lation en 2019. Elle s’étendra sur 21km, comptera 16 stations et pourra transporter jusqu’à 40000 passagers par heure et par direc- tion. Elle sera reliée à la ligne 1, fournie par Alstom et inaugurée en avril 2014. Alstom livrera 21 rames Metropolis, des sous-sta- tions de traction et le système de commande de trains Urbalis, qui permettra un intervalle de 90 s entre deux trains. Les Metropolis seront produits dans l’usine Alstom de Santa Perpetua, en Espagne, où les rames du métro de la ligne 1 ont été fabriquées. R.P. … Et la ligne 2 du métro de Panama Alstom va fournir le premier métro de Lucknow en Inde… ABONNEZ- VOUS AVANTAGES ABONNÉS � � � La Vie du Rail - Service abonnements : 11 rue de Milan - 75440 Paris cedex 09 E-mail : [email protected] Tél. 01 49 70 12 20 Oui, je m’abonne et je choisis ma formule : 12 numéros au prix de 82 � TTC * 12 numéros 2 hors-séries au prix de 94 � TTC * 12 numéros 12 DVD au prix de 104 � TTC * au lieu de 118,80 � TTC (prix de vente au numéro) 12 numéros 12 DVD 2 hors-séries au prix de 116 � TTC * au lieu de 142,60 � TTC (prix de vente au numéro) Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………………………………… Code postal : ………………………… Tél. : ………………………………………………………………………… E-mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’accepte de recevoir des informations et des promotions des Éditions La Vie du Rail J’accepte de recevoir des informations et des promotions des partenaires des Éditions La Vie du Rail J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I Date d’expiration : I___I___I / I___I___I mportant , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I___I___I___I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe affranchie) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � @ Recevez chaque mois votre DVD avec votre magazine, en choisissant cette option sur votre abonnement. ous les ans, 2 hors-séries thématiques. L’option Rail Pass: Toutes nos publications en lecture numérique et leurs archives : La Vie du Rail hebdo, La Vie du RailMagazine, Rail Passion, Historail, au tarif privi- lège de 116  Offre au prix de 60 � au lieu de 120 � au lieu de 142,60 � Bulletin d’abonnement à retourner à : Abonnez-vous en ligne sur notre site railpassion.fr *Tarif France, nous consulter pour l’étranger . **Prix de vente au numéro + 2 hors-séries + 12 DVD. « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après. » P218 Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total Frais de port (1 référence : 7 ; 2 ou 3 références : 10 ; 4 et plus : 20 TOTAL DE MA COMMANDE RP218 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Nicolas Demongeot (tél.: 0149707313). E-mail : [email protected] La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence : 419032 Prix: 25 � PAR TÉLÉPHONE PAR INTERNET www.boutiquedelaviedurail.com PAR COURRIER La Vie du Rail, Service commandes CS 70074 59963 Croix Cedex VOTRE ADRESSE Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire RAIL PASSION N° 218 DÉCEMBRE 2015 ALENDRIER 2016 Une année de plus, La Vie du Rail vous propose un calendrier original avec des photos inédites. Parcourant la France et ses paysages ferroviaires, l’édition 2016 du calendrier de La Vie du Rail offre mois après mois à tous les passionnés de trains les plus beaux instants du ferroviaire, un parcours historique et géographique unique. Calendrier 2016 avec les jours fériés et les vacances scolaires. Format 400 mm x 300 mm. 13 photos couleurs. Reliure spirale. Réf. : 233 116 La boutique de ,00 RAIL PASSION N° 218 DÉCEMBRE 2015 20 Actualité France e 28 septembre en matinée, SNCF Réseau avait convié un parterre de journalistes locaux et régionaux sur le tracé de la seconde phase de la LGV Est-euro- péenne côté Alsace, au Km 395,5 précisément, au lieu-dit Sulzgries, sur la commune bas-rhinoise de Gougenheim, dans les collines du Kochersberg. Il s’agissait de découvrir le passage de la toute première circulation d’essai de la rame TGV Dasye 744 – instrumen- tée et pelliculée selon une version spéciale à base de rouge –, issue de Paris, assurant une marche à 160km/h entre Baudrecourt et Vendenheim. L’après-midi, elle a rejoint Vieux-Lixheim, près de Sar- raltroff, avant d’entamer les jours suivants une campagne d’essais dynamiques intensifs (environ 200 marches jusqu’en fin d’année) pour atteindre 320km/h +10% en vue de la certification et l’ho- mologation de la ligne, afin d’ob- tenir l’Amec (autorisation de mise en exploitation commerciale), à délivrer par l’EPSF (Établissement public de sécurité ferroviaire). Au premier trimestre 2016 auront lieu les tests de fonction- nement de la radio GSM-R et la phase de préexploitation avec les marches de rodage du personnel de conduite. Moins de cinq mois nous sépa- rent maintenant de la date d’ou- verture officielle du service com- mercial, fixée au dimanche 3 avril prochain, qui se traduira par un cortège d’améliorations horaires profitables directement à plu- sieurs régions de l’est de la France, à d’autres de l’Hexagone et aux réseaux voisins: Luxembourg et Allemagne. À ce stade, les TGV abandonneront les lignes clas- La rame d’essai au Km 394,4 de la LGV Est-européenne sur la commune de Gougenheim (28 septembre 2015). LGV Est-européenne: les essais avant l’ouverture Désormais achevée, la seconde phase de la LGV EE est actuellement parcourue par une rame d’essai. L’ouverture officielle, prévue au printemps, amènera des gains de temps substantiels sur de nombreuses liaisons hexagonales et internationales. AR B ERNARD C OLLARDEY R. Chessum RAIL PASSION N° 218 DÉCEMBRE 2015 22 Actualité France A. Grouillet Prolongement de la première phase de Vaires à Baudrecourt, longue de 300km, la seconde a un développement de 106km à travers les départements de la Moselle (43 communes) et du Bas Rhin (20 communes). Elle est complétée par 10km de raccordements à voie unique à Lucy, pour des liaisons Luxembourg - Metz - Strasbourg, et Réding (1), pour des éventuelles liaisons Nancy - Strasbourg. Pour la totalité du trajet, la DUP du projet date du 14 mai 1996. Dès 2007, les études et reconnaissances géotechniques ont été entreprises. Elles ont été suivies en 2009 par les enquêtes relatives à la Loi sur l’eau et les fouilles archéologiques d’abord sur le tracé lorrain, puis alsacien. Le coût de la seconde phase, estimée à 2,01milliards d’euros, a fait l’objet d’une convention agréée le 1 septembre 2009 avec une répartition entre l’État (33,83%), SNCF Réseau ex-RFF (26,47%), les collectivités de la région Alsace (11,79%), les collectivités de la région Lorraine (7,61%), les collectivités de la région Champagne- Ardenne (3,48%), la région Île-de-France (2,44%), la Communauté européenne (5,87%), le Luxembourg (1,98%), le réinvestissement par les collectivités d’une partie des recettes de péage de la première phase (6,07%), dépassant le niveau prévisionnel retenu en 2000. Parallèlement étaient lancées les procédures d’appel d’offres pour les travaux de génie civil, répartis en 10 lots (cinq en Moselle, cinq dans le Bas-Rhin). attribués à des ténors du BTP connus pour leur efficacité et disposant de puissants moyens. Les acteurs du projet sont les suivants: la maîtrise d’ouvrage a été confiée par l’État à SNCF Réseau, qui a délégué une mission d’assistance technique au bureau d’études Tractabel pour l’optimisation générale et le contrôle du respect des référentiels techniques et réglementaires de conception; la maîtrise d’œuvre du génie civil est partagée entre le groupement Inexia-Arcadis pour le tronçon G en Moselle (71km), Setec pour le tronçon H en Alsace (35km); la maîtrise d’œuvre des équipements ferroviaires a été confiée à Inexia, chargée de lancer les études systèmes et établir les programmes devant servir de base aux études détaillées. Le tracé de cette LGV, conçue pour une vitesse commerciale de 320km/h, d’orientation Ouest - Est, démarrant à Baudrecourt, comportera des courbes de 7000m et des rampes maximales de 35‰, avec point haut au Km 370,936 à l’altitude 340m, précédant la tête ouest du tunnel de Saverne. Il se déroule dans l’environnement légèrement vallonné du pays du Saulnois, établi sur le plateau lorrain, faiblement peuplé, où coulent de modestes cours d’eau dont la Seille. Traversant la forêt de Fénétrange, avec ses étangs appartenant au parc naturel régional de Lorraine, elle recoupe la vallée de la Sarre et la ligne Metz - Réding à Sarraltroff, passe au nord des localités de Sarrebourg et Phalsbourg, suit l’autoroute A 4 et franchit la barrière vosgienne en tunnel à l’aplomb de Saverne. Au-delà, elle s’incurve vers le sud, traverse la vallée de la Zorn et la ligne historique Paris - Strasbourg puis s’élève sur le plateau du Kochersberg, avant de se raccorder à Vendenheim à la ligne existante Strasbourg - Haguenau au moyen d’un saut-de-mouton de changement de sens, à 10km de Strasbourg-Ville. Pour la constitution de la plate-forme, les terrassements ont motivé des mouvements de terre totalisant 18,5millions de m de déblai, 12,8millions de m de remblai, 10,4millions de m de dépôts. Quantité d’ouvrages ont dû être édifiés, dont quatre sauts-de- mouton à Baudrecourt, Lucy, Hérange et Vendenheim, 91 ponts- rails et ponts-routes, 25 petits ponts et aqueducs sur des ruisseaux, un tunnel bitube de 4019m à Saverne, 10 passages réservés à la faune, dont deux de grande taille, 11 viaducs importants: Lidrezing (176m) sur la commune éponyme; Bourgaltroff (195m) sur la commune éponyme; Landbach (500m, hauteur 20m) sur la commune de Dolving; Sarre (1150m avec remblai attenant dont 441m pour l’ouvrage proprement dit), sur la commune de Sarraltroff, enjambant la ligne Metz - Réding et la RD 43; Haspelbaechel (270m, haut de 42m) sur la commune d’Eckartswiller; de l’autoroute A 4 (180m) sur la commune de Dettwiller; Wilwisheim et vallée de la Zorn (deux ouvrages de 381 et 450m séparés par un remblai de 350m) sur les communes de Wilwisheim et Lupstein, ayant nécessité 24 mois de travaux, franchissant l’un la RD 421, la ligne Paris - Strasbourg, l’autre la Zorn, le canal de la Marne-au-Rhin et le ruisseau du Lohgraben; Retour sur six ans de grands chantiers Chargement d’une rame de ballastières louées (11 mars 2014). DÉCEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 218 23 Vue d’ensemble de la base de chargement, une ancienne base militaire (11 mars 2014). A. Grouillet Pose de la voie sur la LGV EE près de Hérange, en Moselle (10 septembre 2013). B. Collardey Rohrbach (170m) sur la commune de Duntzenheim; Eckwersheim (deux ouvrages de 89m) sur le canal de la Marne- au-Rhin. Au plus fort des chantiers, près de 6000 personnes ont été présentes sur le terrain. SNCF Réseau a valorisé et pérennisé les retombées économiques générées par les travaux en mettant en place des actions volontaristes dans les domaines de l’insertion sociale et de l’emploi. Ainsi, rien que pour la phase génie civil, plus d’un million d’heures ont été effectuées, soit +205% par rapport à l’objectif initial. Dans tous les cas, des mesures touchant le respect des milieux naturels, faune et flore, et la valorisation de l’environnement, ont été prises pour ne pas défigurer les paysages et éviter de bouleverser les habitudes des populations et animaux. Ainsi, au niveau forestier, 180ha de compensation ont été prévus pour équilibrer les déboisements. Au point de vue hydraulique, le projet tient compte de la transparence nécessaire vis-à-vis des crues éventuelles. Les chantiers de génie civil ont démarré en Moselle en juillet2010 sur le lot 42 entre Sarraltroff et Danne-et-Quatre-Vents, puis courant août à la fois sur les lots 41 et 44 entre Bourgaltroff et Sarraltroff, ainsi qu’en Alsace sur le lot 43 A entre Ernolsheim- lès-Saverne et Wilwisheim. Ils se sont terminés au printemps 2013 sur le lot 35 en Lorraine, engagé le dernier, puis à l’été pour le lot 48, complexe, à Wilwisheim et la zone des raccordements de Vendenheim en Alsace. De son côté, l’exécution du tunnel de Saverne, pièce emblématique de la phase 2, amorcée en novembre 2011, a été de loin l’opération la plus spectaculaire avec usage d’un tunnelier, d’abord pour le tube voie 1, de 8,90m de diamètre engagé dans le sens Est - Ouest, puis pour celui de la voie 2, les deux tubes étant reliés entre eux par des rameaux de communication tous les 500m. La réalisation des faux tunnels, totalisant 169m, remblayés aux deux extrémités, et des équipements intérieurs liés à la sécurité s’est déroulée sur 2013-2014. Les travaux d’équipement ferroviaire ont été adjugés à ETF, mandataire, agissant à partir de la base travaux principale de Réding, aménagée sur l’ex-plateau pair de la gare, qui deviendra à la mise en service une base maintenance pour la LGV. De là, les différents trains de matériaux, notamment de LRS UIC 60 en barres de 404m usinés à Hayange en Lorraine et soudés à l’atelier- magasin de Saulon, et le ballast, issu des carrières vosgiennes de Raon-l’Étape, étaient acheminés par l’ex-ligne de Drulingen jusqu’à la nouvelle bifurcation de Hérange, au Km 361 de la LGV. Alors que les supports caténaires étaient mâtés à leur emplacement par avance par des moyens routiers, lesquels s’occupaient également des caniveaux devant recevoir les câbles télécommunications et signalisation, la pose de voie s’est d’abord dirigée en septembre 2013 depuis Hérange en direction de Baudrecourt, atteint en mars 2014. Il a été fait usage d’une machine pondeuse innovante, disposant les traverses sur la plate-forme, puis usage d’un wagon pousseur déchargeant les LRS sur ces dernières avant le ballastage. Au fur et à mesure de son avancement, les équipes caténaires ont déroulé le fil de contact à l’aide de rames spécialisées. Au printemps suivant, la pose de voie s’est retournée vers l’est, en direction de Vendenheim, jusqu’au début de l’année 2015, une manifestation symbolique ayant eu lieu le 31 mars pour la soudure du dernier rail dans ce site. Par la suite, les parachèvements relatifs à la mise en place de la double signalisation (ERTMS 2 à caractère interopérable et le système classique d’espacement des circulations TVM 430), des postes de changements de voie et de la radio sol-train type GSM-R, au standard européen, ont été réalisés. Par ailleurs, les tests de sécurité civile ont notamment concerné la conformité du tunnel de Saverne. Au terme des deux derniers week-ends d’août, où les TGV vers l’Alsace ont été déviés par Nancy, le dimanche 30 août quelque 150 personnes ont participé avec succès à la fois à: la mise sous tension de la traction électrique 2 x 25kV sur l’ensemble de la seconde phase, avec alimentation depuis la sous- station de Sarraltroff, branchée sur le poste RTE 225000 V de Bergholtz; l’intégration dans le poste central de commande de Pagny-sur- Moselle, qui gère déjà la première phase, des équipements en ligne (caténaires, postes autotransformateurs) et des postes de signalisation. B.C. (1) Celui-ci est constitué sur 6 km par l’ex-ligne de Drulingen réaménagée servant à des transports fret. Sur son parcours l’embranchement d’une ancienne base militaire a servi de stockage provisoire de ballast. RAIL PASSION N° 218 DÉCEMBRE 2015 24 Actualité France e canevas ferroviaire de l’Ouest francilien, déjà passa- blement compliqué, va ces pro- chaines années connaître une nouvelle expansion d’importance avec un RER E, exploité de bout en bout par la SNCF, poussé d’Hausmann-Saint-Lazare à Mantes sur 55km. Un projet dont la réalisation est envisagée pour 2020-2022. D’ici là, deux autres opérations d’ampleur plus réduite, mettant en jeu du matériel tram- train, auront été exécutées en partie, à savoir la tangentielle ouest (Saint-Cyr - Achères-Ville) et la tangentielle nord (Sartrou- ville - Noisy-le-Sec), s’arc-bou- tant sur des sections de la ligne à vocation marchandises de la Grande Ceinture. D’un coût de 3,3milliards d’eu- ros, comparable à celui de la LGV Sud-Europe-Atlantique (302km +40km de raccordements), les chantiers à entreprendre portent sur 8km de tunnels avec trois gares nouvelles, une traversée sous-fluviale de la Seine et, à l’air libre, 47km d’infrastructures existantes constituées par le groupe V Saint-Lazare (actuelle ligne J du Transilien) à réaména- ger. Il faut remonter au milieu des années 70-80 pour trouver trace Sept ans de grands travaux pour prolonger le RER E à Mantes-la-Jolie Cette nouvelle branche de 55km – 8km en souterrain de Saint-Lazare à Nanterre, à creuser, et 47km au-delà reprenant des infrastructures existantes à réaménager – vise tout à la fois à mieux desservir l’Ouest parisien, à désaturer le réseau de RER et de métro existant, et à assurer un meilleur maillage de celui-ci tout en s’insérant dans le programme de métro périphérique du Grand Paris express. Les travaux sont à la hauteur des enjeux: gigantesques. Ils vont entrer dans leur phase de gros œuvre début 2017. AR B ERNARD C OLLARDEY Arrivée en gare de Mantes-la-Jolie d’un TER Paris - Rouen sur voie 1 Le Havre. Une voie supplémentaire va être créée (9 juillet 2015). B. Collardey RAIL PASSION N° 218 DÉCEMBRE 2015 28 traversés, et réparties comme suit: • 1,691milliard d’euros pour le tronçon souterrain Haussmann- Saint-Lazare - Nanterre (créa- tion du tunnel, avec les gares de Porte-Maillot, La Défense); • 1,046milliard d’euros pour les réaménagements du secteur ouest (renforcement des équi- pements de la ligne et des gares de Nanterre à Mantes-la-Jolie, raccordement de Bezons, ad- jonction de points de garage); • 144millions d’euros pour les réaménagements du secteur est (modification des gares de Magenta, Haussmann-Saint- Lazare et Rosa-Parks); • 323millions d’euros pour le site de Nanterre (quartier des Groues) avec la nouvelle gare de Nan- terre-la-Folie à l’emplacement de l’actuel plateau marchandises de la Folie et garage de rames le long des voies du groupe III; • 122millions d’euros pour l’envi- ronnement du projet, l’acous- tique, le foncier, les assurances. L’opération tient compte de l’éventuel projet de ligne nouvelle Paris - Normandie (LNPN), dont le tronçon Paris - Mantes entre La Garenne-Colombes et Épône- Mézières Ouest, apte à 200 ou Actualité France Le schéma directeur du matériel roulant d’Île-de-France voté en 2009 par le Stif évoquait plusieurs pistes pour équiper l’extension du RER E à l’ouest. Après études, en octobre 2011, le Stif vote le cahier des charges du futur matériel, désigné RER NG (pour nouvelle génération), et annonce le principe du financement à 100% de 71 rames nécessaires en y ajoutant en option le renouvellement financé à 50% de 53 rames supplémentaires pour le RER E existant et 124 rames pour le RER D. Voici les caractéristiques attendues: deux niveaux, trois portes par face, à ouverture automatique ( a minima en zone dense), implantées régulièrement, pour faciliter les échanges et limiter les temps de stationnement, pas de strapontins, pas d’emmarchement mobile (et donc adapté au quai de 920mm, ce qui implique la reprise de ceux des gares de Magenta et de Haussmann-Saint-Lazare, qui sont à 1150mm), caisses larges, intercirculations larges, d’une capacité élevée (1000 places assises en UM 2 de 224m ou 2500 voyageurs), comptage automatique, information voyageurs visuelle et sonore, pas de toilettes, vidéoprotection, régulation thermique adaptée à l’occupation, ambiance type Francilien, livrée Stif carmillon. Sur le plan technique, le Stif attend régularité et fiabilité, avec maintien des performances même en l’absence de 25% des essieux moteurs. Les études de trafic (22 trains par heure en tronçon central, voire 28) montrent que le MI 2N actuel pourrait ne plus assurer que des trains supplémentaires de flancs de pointe, car sinon il faudrait renforcer sa motorisation et l’équiper du système Nexteo. On s’oriente donc vers deux scénarios: 12 MI 2N et environ 112 2N NG ou parc homogène de 2N NG. Un parc homogène semble bénéfique pour une exploitation fiable. Quoi qu’il en soit, le 2N NG poussera vers la sortie une quinzaine de rames VB 2N utilisées sur l’axe Paris - Mantes Mureaux. Les BB 27300 ainsi disponibilisées iraient remplacer les BB 7600 sur Montparnasse. Le MI 2N, réduit à quatre caisses, irait a priori sur la ligne L de Paris-Saint-Lazare, entraînant la radiation des Z 6400. Si besoin, le départ de toutes les Z 6400, au nombre actuel de 74 (dont trois sur la GCO), serait assuré par une commande complémentaire de Francilien courts. L’appel d’offres du 2N NG est en cours, du moins celui de sa seconde mouture, après l’absence de résultats pour la première. Son dépouillement doit intervenir en fin d’année. La notification de la commande ferme pourrait intervenir en fin d’année 2016. Pour le RER D, il s’agirait de rames de 130m proposant 600 places assises. On peut imaginer qu’une autre tranche optionnelle pourrait concerner le 2N NG car, sur le RER C notamment, les Z 5600 et 8800 seront à échéance de renouvellement entre 2025 et 2030. M. Carémantrant Quel matériel pour le RER E? Ci-dessus: intérieur d’une rame MI 2N du RER E, salle basse, disposition 2 +3. Ci-contre: la rame 05 E (Z 22509/10) pour Paris arrive à Chelles-Gournay. Il s’agit d’un matériel à deux niveaux, pentacaisses avec trois portes par face (14 septembre 2007 ; photos M. Carémantrant). RAIL PASSION N° 218 DÉCEMBRE 2015 30 début 2017 et d’abord sous la Seine, à raison d’une dizaine de mètres par jour, soit environ 280m par mois. La galerie, monotube, de 9,5m de diamètre, devrait avancer à la fin 2017 jusqu’à Neuilly-sur-Seine. Elle entrera dans le 8 arrondissement de Paris à la mi-2018, sera au nord de l’Arc de triomphe en fin d’année avant de se diriger par l’avenue de Messine vers la gare en impasse de Hausmann-Saint- Lazare, atteinte mi-2019. Sur son parcours sera édifiée la caisse de la gare intermédiaire de Porte- Maillot, sous la place, avec deux quais encadrant les deux voies en correspondance avec la ligne C du RER et la ligne 1 du métro. La partie du tunnel à l’ouest direction de Nanterre, du type bitube, sur 2km environ, sera elle réalisée selon la méthode tradi- tionnelle avec abattage à l’explo- sif depuis un second puits d’at- taque jouxtant le premier. Elle intégrera la gare de La Défense, édifiée sous le Cnit, avec un quai central et deux voies de passage. Elle sera surmontée d’une vaste salle d’échanges en mezzanine donnant accès à diverses corres- pondances: vers la gare RER A et le métro ligne 1; la gare SNCF (Transilien et tramway) et vers l’extérieur (une sortie à l’angle du Cnit au niveau de la Grande Arche; une devant le Cnit don- nant directement sur le parvis de la Défense; une dite «Trinity» située à l’arrière du Cnit et enfin une sur l’avenue Gambetta au pied de la tour Exaltis). Les déblais seront excavés par le puits princi- pal et évacués par voie fluviale. À son débouché occidental incluant une courte rampe en 40‰, la nouvelle liaison Eole comportera la gare à l’air libre de Nanterre-la-Folie, à équiper de six voies et quatre quais, à l’emplace- ment du faisceau de La Folie- Marchandises. D’ores et déjà, SNCF Réseau (ex- RFF), en accord avec l’Epadesa, le conseil général des Hauts-de-Seine, la Dreia et la Ville de Nanterre, a désigné le groupement Arcadis comme architecte de cette nou- velle gare. Celui-ci est appelé à soigner son insertion paysagère et environnementale au sein d’un quartier profondément recomposé et désenclavé, qui doit à terme accueillir près de 500000m logements, des activités tertiaires, des commerces, services et équi- pements. Au-delà, le nouveau tracé Eole empruntera le raccordement de Bezons avec jonction voie 1 sur le groupe V avant le pont de la Morue sur la Seine. La future voie 2 prendra elle naissance côté Houilles-Carrières-sur-Seine, Actualité France (Le Havre) (Paris-St-Lazare Groupe VI) (Paris- St-Lazare, Gr o (Cherbourg) MANTES ET ABORDS Situation projetée en 2022 avec le prolongement du RER E Mantes Passerelle d’accès aux quais Pont-route Km 56,9 Pont-route Km 55,059 Km 53 ITE Calcia Quai A Quai 1 Quais Quai B-CQuai D V 1 bis Faisceau impair Mantes-la-Jolie Km 57,275 Groupe V Km 57,731 Groupe VI Mantes-Station Km 56,106 Groupe V Km 56,562 Groupe VI Atelier Garages Nouveaux quais 2 / 3 V. Terminus Gr VI Tiroirs Nouvelle voie 3 H Toisième voie à construire Voie à remplacer ou voie nouvelle 2 H 1 H Centrale Centrale 2 H 1 H 3 Retournement PROLONGEMENT RER A À MANTES Zones Nanterre-la Défense Situation d’avenir (Poissy, Mantes) (St-Germain-en-Laye, Rueil-Malmaison) (Versailles-RD, St-Nom-la-Bretèche) (Paris-St-Lazare) (Paris-St-Lazare) L a S e i n e Houilles-Carrières-sur-Seine La Garenne Courbevoie Nanterre-Ville Raccordement de Bezons Raccordement La Folie Raccordement de La Défense Raccordement La Folie Base voie RATP Emplacement ex-La Folie-Marchandises Gare RER E Nanterre-la-Folie Gare RER A Nanterre-Préfecture Gare Nanterre-Université Actuelle gare La Défense RER A Actuelle gare La Défense SNCF - Gr II (RER A vers Auber, Nation) (RER E vers Haussmann) Nouvelle gare La Défense RER E Garages rames RER E Infographies V. Morell/Rail Passion DÉCEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 218 31 franchira la Seine sur un nouvel ouvrage à voie unique en aval du précédent puis, par un saut-de- mouton, enjambera les voies groupe V et se greffera sur celle du raccordement de Bezons exis- tante. Tout au long de leur par- cours, les voies Eole prolongées seront bien entendu électrifiées en 25kV et banalisées. Sur les voies du groupe V, plu- sieurs aménagements de capacité sont envisagés, comme: • la reconfiguration du plan de voies de la gare de Poissy, termi- nus des trains RER A, favorisant les interdépendances entre ceux- ci et ceux de la ligne E, nécessi- tant un cortège d’opérations reprises sur le schéma page 29 (remplacement et suppression d’appareils de voie, allongement d’un quai et d’un pont-rail, construction d’un mur de soutè- nement), remplacement du PRS En gare de Mantes-la-Jolie sur les actuelles voies 2 E et 1 E avec le bâtiment de service qui sera démoli pour construire la future voie 2 H (9 juillet 2015). En gare de Houilles-Carrières-sur-Seine sur fond des tours de la Défense, d’où viendra la future ligne, RER A à d. pour Cergy (rame MI 09 RATP) et au fond à g., VB 2N Mantes - Paris de la ligne J (12 juillet 2012). Photos B. Collardey RAIL PASSION N° 218 DÉCEMBRE 2015 32 (poste tout relais à transit sou- ple) de 1959 par un PAI (poste d’aiguillage informatisé) télé- commandé depuis le futur poste central de Mantes; • la substitution aux VUT-TP (voies uniques temporaires à caractère permanent), insuffisamment per- formantes,d’IPCS (installations permanentes de contresens) sur l’intervalle Poissy - Vernouillet- Verneuil (9km), formant un goulet d’étranglement dont l’élimina- tion est impossible vu l’environ- nement; • la suppression, à l’étude, du pas- sage à niveau n°6 de Villennes- sur-Seine, dernier de l’artère, desservant une île résidentielle, considéré comme spécialement dangereux, le PN 7 en amont de Vernouillet ayant été éliminé en 2013 par RFF, avec un passage dénivelé; • l’allongement de 190 à 225m et leur surélévation de 0,55 à 0,92m de l’ensemble des quais des gares de Houilles, Poissy, Villennes- sur-Seine, Vernouillet-Verneuil, Les Clairières-de-Verneuil, Les Mureaux, Aubergenville-Élisa- bethville, Épône-Mézières, Mantes-Station et Mantes-la- Jolie; • le prolongement du triplement du Km 53 jusqu’à l’entrée de Mantes-Station, soit sur 3000m, favorisant la robustesse et la régularité de la circulation des trains toutes catégories, dont les futurs Eole, obtenu par pose d’une voie supplémentaire (voie 2 apte à 160km/h) côté rive gauche de la Seine, longée par un mur de soutènement, avec élargisse- ment de six petits ponts-rails, et greffée à Mantes-Station sur la voie 1 du groupe VI. Du coup, la voie centrale existante, banali- sée, parcourable à 120km/h, est prolongée jusqu’à Mantes-Sta- tion pour les trains Transilien et du RER E (3). En gare de Mantes-la-Jolie, restructuration lourde du plan de voies est nécessaire et sera réali- sée les week-ends et pendant les congés d’été (voir schéma page 30), avec notamment: • création d’une neuvième voie, dénommée 3 H, encadrée de deux quais de 400m prenant la place du bâtiment annexe situé sur le quai C/D actuel (4), réser- vée aux trains Paris - Vernon et à ceux du RER E semi-directs; • spécialisation des voies de pas- sage S 1 et S 2 pour les terminus RER E, prolongés côté Le Havre par trois tiroirs de retournement, donnant accès à un futur atelier de maintenance des rames; • mise en place de la commande centralisée Normandie avec PAI remplaçant le PRS de la gare, datant de 1955, télécomman- dant depuis 1994 le PRCI (poste tout relais à commande infor- matisée) d’Épône. Dès 2020, à l’ouverture de la sec- tion Saint-Lazare - Nanterre, les trains du RER E seront amorcés à Nanterre-la-Folie, permettant déjà un accès direct au pôle de La Défense à la fois pour ceux issus des gares du Nord et de l’Est gare de Magenta et pour ceux des branches Chelles-Gournay et Tournan, ces derniers évitant le transfert dans le RER A à Val-de- Fontenay. La desserte comprendra alors en pointe 22 fréquences de Nan- terre-la-Folie à Rosa-Parks, 10 continuant vers Chelles-Gournay et 12 autres vers Villiers-sur- Marne et Tournan. En 2022, avec le prolongement à Mantes, six trains seront offerts aux heures de pointe en direction de Rosa-Parks, dont quatre omnibus jusqu’à Poissy, plus arrêt à Houilles, et deux semi-directs ne desservant que Les Mureaux, Vernouillet-Ver- neuil et Poissy, mettant la Défense à 35 min de Mantes et à 14 min de Poissy, avec suppression du transfert dans le RER A, d’où un gain de temps de 15 à 20 min. D’autres connexions verront le jour avec le métro du Grand Paris: • en 2023, à Bondy et Chelles- Gournay (ligne 15 nord), Actualité France RER – LIGNE E Future grille de desserte Mantes-la-Jolie Mantes-Station Épone-Mézières Aubergenville- Élisabethville Les Mureaux Les Clairières- de-Verneuil Vernouillet- Verneuil Villennes-sur-Seine Poissy Houilles- Carrières-sur-Seine Nanterre-la-Folie La Défense Porte-Maillot 16 trains heure 2020 22 trains heure 2020 6 trains heure 2020 28 trains heure 2022 6 trains heure 2022 Haussmann- Saint-Lazare Magenta Rosa-Parks Pantin Noisy-le-Sec Bondy Le Raincy-Villemomble- Montfermeil Gagny Le Chénay-Gagny Chelles-Gournay Gretz-Armainvilliers Tournan Ozoir-la-Ferrière Roissy-en-Brie Émerainville- Pontault-Combault Les Yvris- Noisy-le-Grand Villiers-sur-Marne- Le Plessis-Trévise Les Boullereaux- Champigny Nogent-le-Perreux e-Fon -so -Bois -Per Infographie K. Labbé/Rail Passion • en 2025, à Nanterre-la-Folie (ligne 15 nord), devant desservir ensuite La Défense sous le cen- tre commercial des Quatre-Temps en 2027, • en 2025 (ligne 15 sud), à une nouvelle gare sur la branche est du RER E, désignée «Bry-Vil- liers-Champigny», près du pont de la RD 10 entre Les Boulle- reaux et Villiers-sur-Marne. De plus, une correspondance sera établie à Noisy-le-Sec avec la tangentielle nord en 2023. � (1) Ayant réutilisé la plate-forme de l’ex-ligne SNCF Puteaux - Issy-Plaine. (2) Le trajet vers Magenta (Gare-du- Nord) ne demandera que 3 min et celui jusqu’à Haussmann 7 min. (3) Dans l’hypothèse de la réalisation du projet LNPN, des mesures conserva- toires ont été prises pour un éventuel quadruplement Épône - Mantes. (4) Dont les services devront être relo- gés et la passerelle voyageurs adaptée. Photos M. Carémantrant Ci-dessus: à Villennes-sur-Seine, passage sans arrêt d’un TER Haute-Normandie pour Rouen assuré en rame tractée V 2N. Ce bâtiment sera réaménagé (7 mai 2009). Ci-dessous de gauche à droite: le PN 6 de Villennes-sur-Seine type SAL 4 en position de fermeture au passage d’un TER Haute-Normandie pour Rouen. Ce PN fait l’objet d’un projet de suppression (30 septembre 2015); à Poissy, croisement de rames VB 2N de la relation Paris - Mantes-la-Jolie. À g, signal carré d’entrée en VUTTP qui évoluera en IPCS (30 septembre 2015). RAIL PASSION N° 218 DÉCEMBRE 2015 34 Actualité France ous terminons notre tour de France des six premières régions accueillant le nouveau train Regio 2N de Bombardier par l’Aqui- taine. Trois autres régions, Picardie, Midi-Pyrénées et Pays de la Loire, seront servies en fin d’année 2016. Avec deux nouveautés sur les- quelles nous reviendrons: le format XXL (136m, 10 caisses, 750 places assises) de la Picardie et la version V 200 des Pays de la Loire, une pre- mière pour des TER à deux niveaux. La région Aquitaine a fait le choix de commander 24 rames Regio 2N et c’est la version courte de 81m qui a été choisie. Rappelons qu’il s’agit du premier TER à deux niveaux pour l’Aquitaine, une région où, depuis 2002, le nombre de dessertes a augmenté de 39% et la fréquentation de 64%. Chaque rame comprend six caisses, dont la particularité est d’avoir deux véhicules intermédiaires à deux niveaux de 13,695m. La ver- sion courte des régions Bretagne, Rhône-Alpes et Midi-Pyrénées n’a qu’un véhicule intermédiaire de ce type, l’autre mesurant 15,445m, soit une longueur totale de 83m. Si les rames sont bien bicourant de construction, ce qui permet d’ailleurs leur acheminement en autonomie totale depuis Valen- ciennes, la région a choisi de les rendre monocourant une fois livrées en Aquitaine. L’archet du pantographe 25kV est remplacé par un archet 1,5kV et les deux archets sont adaptés à la caténaire Midi (largeur de 1950 mm au lieu de 1600 pour les autres lignes électrifiées en 1,5kV). Avec ces particularités, ces rames sont reprises dans la série Z 56300 accompagnée de la lettre C pour «courte» et m pour «Midi». La procédure fonctionnelle Bombar- dier est cependant conservée, d’où ce choix quasi obligatoire: lors de la mise en service, le pantographe ex-25kV monte automatiquement. Le palpeur détecte le 1,5kV, fait redescendre ce pantographe avant de monter celui du 1,5kV et d’au- toriser la fermeture du disjoncteur. La première rame livrée, 403 Cm, a été présentée officiellement le 15 septembre 2014 lors d’un voyage entre Bordeaux et Arcachon. Elle rentre dans les effectifs en novem- bre et le service commercial démarre le 4 décembre 2014 sur la relation Bordeaux - Arcachon. Seule rame livrée en 2014, elle sera rejointe par huit rames en 2015 (huitième en octobre et neuvième en novembre). Sept autres arrive- ront en 2016 puis huit en 2017. septembre 2015, pour sept rames à l’effectif, cinq lignes de roulement sont couvertes chaque jour en Regio 2N, soit près de 8000km mensuels. Roulant actuellement en US, elles assurent quasi exclusivement des trains sur Bordeaux - Arcachon, la relation la plus fréquentée en Aquitaine avec 8000 voyageurs quotidiens. C’est-à-dire 18 AR du lundi au vendredi sur les 23,5 que compte cette relation, 15,5 le samedi et 13,5 le dimanche, correspondant à 100% des trains circulant le week-end. Le week-end, précisé- ment, s’y ajoute un AR Bordeaux - Agen le samedi et deux le diman- che. Jusqu’à l’été 2016, le déploie- ment se fera uniquement sur Arcachon et Agen au départ de Bordeaux-Saint-Jean. Début 2017 démarrera l’arrivée du Regio 2N sur Libourne - Coutras et Dax - Hendaye - Pau. Sur ces lignes à fort potentiel touristique, l’emploi de trains en UM 2 ou 3 est une vision réaliste à terme. Côté aménagement, le choix s’est porté sur la version dite périur- La rame 408 Cm (Z 56315/16) quitte Bordeaux-Saint-Jean en pleins travaux de rénovation de sa grande halle pour Arcachon. Noter la sobriété de la livrée régionale, qui abandonne le bleu TER pour le blanc uniforme et des portes grises (toutes les photos 14 septembre 2015). Regio 2N: l’Aquitaine change de niveau Pour le dernier volet de ce tour 2015 des régions ayant acquis des Regio 2N, nous détaillons la situation en Aquitaine, où l’arrivée d’un matériel TER à deux niveaux constitue une première. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT RAIL PASSION N° 218 DÉCEMBRE 2015 36 Actualité France epuis le 2 avril 2013, les rames TGV Duplex de couleur bleu turquoise et fuchsia effec- tuent 62 circulations hebdoma- daires entre Marne-la-Vallée- Chessy, à proximité de Paris, et Lyon (Part-Dieu ou Perrache ou Saint-Exupéry), ou Marseille et Montpellier en desservant éven- tuellement Valence-TGV, Avi- gnon-TGV, Aix-en-Provence-TGV ou Nîmes. Avec 3,5millions de passagers annuels aujourd’hui, l’objectif est atteint, de même que l’équilibre financier. Le modèle économique, très novateur pour le ferroviaire français, semble bien établi. C’est aussi le succès côté matériel roulant. Rappelons que quatre rames Duplex avec motrices Dasye (760 à 763) sont dédiées à ce service avec une livrée spécifique bien reconnais- sable et des aménagements spé- ciaux: classe unique, absence de bar, sièges type TER 2N NG, mêmes tons que la livrée, disposi- tion 2 +2 ou 3 +1 (salles basses des ex-1 classes), espace PMR. Leur maintenance est assurée par le technicentre de Lyon-Gerland. Chaque rame parcourt environ 1million de km chaque année, un beau record et un défi bien relevé par les mainteneurs. Et les clients sont au rendez- vous grâce à des prix attractifs (dès 5euros pour les enfants et 10euros pour les adultes), mais avec des services plus restrictifs: absence de bar, vente sur Internet, billet nominatif, incessible et non remboursable, un seul bagage gratuit, présence 30 min avant le départ. D’autant que les temps de trajet sont ceux de la grande vitesse avec un atout non négli- geable: l’accès sur LGV dès le départ parisien! À l’époque, la SNCF devait sur- tout lutter face aux transports aériens low cost. Depuis, le pay- sage concurrentiel a encore évo- lué avec le covoiturage et très récemment avec la libéralisation des transports par autocars suite Ci-dessus: TGV Duplex en UM aux couleurs de Ouigo à Crisenoy sur la ligne d’interconnexion en Île-de-France assurant un train Marseille - Marne-la-Vallée (18 mai 2013). En vignette: réaménagement intérieur dans une salle haute du TGV Duplex Ouigo 760 (19 février 2013). Le «low cost» ferroviaire se développe Trois ans après son lancement dans le sud-est de la France, Ouigo, la marque TGV low cost de la SNCF, va étendre son réseau au nord et à l’ouest du pays. Parallèlement, un service IC «100% éco» a été mis en service. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT DÉCEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 218 37 au vote de la loi Macron. Depuis son entrée en vigueur cet été, en un mois, 250000 passagers ont été transportés. 75 villes fran- çaises sont desservies et près de 800 départs et arrivées de bus sont enregistrés chaque jour en France. Les habitudes de déplacements sont en train de changer et si la SNCF veut rester dans la course, il lui faut faire des propositions et innover. Tout d’abord, la vitesse et donc le temps de parcours ne sont plus des éléments déterminants dans le choix du mode de trans- port. Un grand nombre de voya- geurs ne sont pas pressés. Par contre, en ces périodes de crise, le prix est un argument. Le client veut le meilleur prix avec la proxi- mité. D’où l’envolée du covoitu- rage et des bus à long parcours. D’autant que le confort de ces derniers s’est considérablement amélioré. Le premier volet ferroviaire concerne les trains Intercités, avec une politique tarifaire attractive et la mise en route de trains de jour baptisés «100% éco». Sur Paris - Toulouse, d’abord, depuis le 21 mai 2010, en 7heures du vendredi au lundi. Le succès est au rendez-vous avec 90% de remplissage malgré le réemploi d’une rame Corail de nuit ex-Lunéa. Ensuite, sur Paris - Bordeaux, depuis le 4 avril 2015, en 4heures30 d’abord le week- end puis du vendredi au samedi en 2016. Dès le 12 décembre 2015, ce service Intercités 100% éco est lancé sur Paris - Nantes en 3heures30 (2heures 02 en TGV) depuis Paris-Austerlitz et sur Paris - Strasbourg Nancy en 4heures (2heures 17 en TGV). Et on l’étudie même sur Paris - Lyon. Le modèle tout TGV est vraiment en discussion à la veille de l’ou- verture des LGV Est 2 phase, SEA et BPL. Côté Ouigo, fort du succès de la relation du sud-est, SNCF lancera au printemps 2016 ses TGV bleu et rose vers le Nord et l’Ouest en reliant Tourcoing, TGV-Haute- Picardie, Nantes, Rennes, Le Mans et Angers. En Île-de-France, outre Marne-la-Vallée-Chessy, Ouigo s’arrêtera à Roissy-Charles-de- Gaulle et Massy-TGV. Le détail de l’offre n’est pas encore connu. Ouigo offrira plus de 6millions de voyages à partir de 10euros sur près de 50 liaisons soit trois fois plus qu’aujourd’hui. Quatre nou- velles rames Duplex seront adap- tées et réaménagées pour cette offre selon le processus des quatre premières (motrices Dasye et tronçons Duplex de première génération). Et en 2017, Ouigo ira dans le Sud-Ouest (Bordeaux) avec deux interrogations: quelle gare pari- sienne de départ et quel tracé? Massy semble en bonne position de même que l’emprunt de la ligne classique entre Tours et Bor- deaux malgré la SEA, qui serait réservée aux TGV classiques. Deux offres ferroviaires pourraient alors être proposées: l’une en 2heures05 au prix du marché et l’autre en plus de 3heures au tarif low cost Sur les routes, la filiale iDBus, rebaptisée Ouibus, va frapper fort elle aussi pour tenter de résister face à la dizaine d’opérateurs dopés par la loi Macron. La flotte va tripler et progressivement, d’ici 2016, Ouibus proposera 4millions de voyages au travers de 130 liaisons vers 46 destina- tions: 35 en France comme Caen, Lorient, Toulouse, Nîmes, Cler- mont-Ferrand, Nancy, Reims ou Amiens, et 11 en Europe comme Barcelone, Londres, Milan ou Anvers. Les élus locaux régionaux craignent déjà que cette offre vienne faire de la concurrence aux TER. Une procédure a déjà été engagée par les Pays de la Loire auprès de la SNCF pour lui faire supporter le manque à gagner dont l’impact doit être précisé par une étude. Le débat risque d’être intéressant. � Autocar grandes lignes longue distance Ouibus à Bercy (14 octobre 2015). RAIL PASSION N° 218 DÉCEMBRE 2015 38 Actualité France ès 2012 le conseil régional de Lorraine, en sa qualité d’autorité organisatrice des trans- ports (AOT), a mené une série d’études prospectives sur la stratégie d’évolution de l’offre Métrolor-TER 2016-2025 et de la capacité du réseau. Ce projet ambitieux marque une nouvelle page dans l’histoire des transports régionaux lorrains pas moins de 46 années après la création en 1970 de Métrolor sur le sillon mosellan Thionville - Metz - Nancy, qui constituait la première desserte régionale conventionnée du territoire. Aujourd’hui Métro- lor-TER compte 31 lignes. 65000 voyageurs empruntent chaque jour de semaine les 533 trains. Entre 2004 et 2010, la fréquen- tation a augmenté de 60% et a baissé de 5% en deux années (2013 et 2014). Plusieurs raisons à cela, boum du covoiturage, hausse des tarifs, qualité du ser- vice en déclin, notamment pour cause de retards dus aux travaux de modernisation du réseau, pannes de trains, dont ceux de Fret SNCF ou privés,etc. 85% du trafic se concentre sur neuf lignes Les deux plus impor- tantes sont évidemment Metz - Luxembourg (22%) et Metz- Nancy (20%). Chaque jour de semaine, près de 13000 per- sonnes de l’axe Nancy - Luxem- bourg se rendent au Grand-Duché pour leur travail et 45% n’em- pruntent pas le train. Deux années de réflexion, concertation et de négociations souvent difficiles avec les diffé- rents partenaires du conseil régio- nal (SNCF, RFF, l’État, les régions voisines, les associations, les sept comités de dessertes et les 26 opérateurs lorrains de transports collectifs,etc.) auront été néces- saires pour boucler le projet. En effet, si le ferroviaire accroît son offre, encore faut-il que les trans- porteurs collectifs adaptent leur réseau dès que le voyageur sort de gare. Au printemps 2015, les décisions finales ont été validées. Le conseil régional a passé commande à la SNCF du volume de trains qu’elle souhaitait voir circuler. Dans la nouvelle organisation de la SNCF née de la loi d’août 2014 portant réforme du système ferroviaire français, SNCF Réseau attribue les sillons et SNCF Mobilités prépare l’exploitation des services. La SNCF a fourni un dernier avis technique en septembre 2015. La première phase du cadence- ment est prévue le 3avril 2016, en même temps que l’ouverture commerciale de la phase 2 de la LGV Est-européenne entre Bau- drecourt et Vendenheim. La pre- mière phase a été mise en service en juillet 2007. À cette époque les dessertes du TER lorrain avaient été modifiées pour tenir compte des trajets Paris - Metz et Nancy en 1heure25. En 2011, l’ensem- ble des régions françaises adop- taient un nouveau cadencement. La Lorraine n’a pas suivi, préfé- rant attendre la réalisation de la phase 2 de la LGV Est pour recaler À Pagny-sur-Moselle, un TER 2N Z 24500 sur la relation Luxembourg - Nancy via Metz, qui fait partie des six axes structurants du cadencement de 2016 (10 octobre 2006). Un nouveau départ pour le TER Lorraine en 2016 À partir du 3 avril 2016, le réseau TER lorrain basculera dans un système cadencé sans précédent. L’offre apportera 24% de trains en plus. Elle accompagnera progressivement, jusqu’à sa mise en place définitive en septembre, la hausse de fréquentation attendue. EXTEETPHOTODE R ÉGIS C HESSUM DÉCEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 218 41 jour. La Folie-Complexe-Univer- sitaire devient ainsi Nanterre- Université à la reprise par le RER en 1972. Les installations vont s’étoffer, mais la gare reste dotée d’un BV provisoire, une structure légère posée au-dessus du fais- ceau des voies. Le bâtiment est doté de deux halls distincts, SNCF et RATP qui desservent les trois quais par des passerelles métal- liques. La correspondance RATP- SNCF s’effectue par le BV, de même que par un souterrain éta- bli à l’autre extrémité des quais. La gare, qui est reliée à l’univer- sité par une rampe pour piétons, assure également la jonction vers le boulevard des Provinces-Fran- çaises et son quartier d’habita- tion. Une partie du site contiguë à la gare abrite le parc des ser- vices techniques du RER. Depuis la reprise de la branche de Saint- Germain par la RATP, la gare marque la limite d’exploitation des trains de la banlieue Saint- Lazare, qui y sont désormais ter- minus. Depuis la mise en service de la branche de Cergy, en sep- tembre 1985, certains trains poursuivent vers la ville nouvelle aux heures de pointe en complé- ment de la desserte RATP. Progressivement, à mesure que le quartier évolue, ces installa- tions provisoires vont se révéler de plus en plus inadaptées aux près de 60000 voyageurs quoti- diens. Outre l’université et ses 32000 étudiants, la gare assure également la desserte de plu- sieurs quartiers d’habitation (séparés entre eux par les voies) regroupant environ 10000 rési- dents. 9000 voyageurs en cor- respondance RATP-SNCF de même que 2000 autres emprun- tant les autobus transitent éga- lement par la gare. Ce pôle d’échange va encore s’intensifier à l’horizon 2025-2030 quand le tram T 1 sera prolongé par étapes vers Rueil depuis Les Courtilles et Victor-Basch. Il est donc devenu nécessaire de remettre à plat l’ensemble du complexe de Nan- terre-Université afin de recevoir à terme 75000 voyageurs par jour. Les études ont démontré nécessité d’établir un véritable pôle multimodal au cœur duquel est placée une nouvelle gare connectée sur les quartiers alen- tours. Le tout s’inscrit dans une plus vaste opération d’urbanisme qui vise à établir un nouveau cœur de quartier dans le cadre de l’opération Seine Arche supervisée par l’Epadesa (Établissement public en charge de l’aménage- ment du quartier de la Défense). La nouvelle gare, qui s’étend sur 45000m , se trouve au centre d’un nouvel espace de 3,5ha aménagé en grande partie sur d’anciennes emprises ferroviaires, notamment le parc des services techniques de la RATP. Il a donc été nécessaire de procéder à son déplacement sur un nouveau site. L’ensemble des travaux, étalés sur cinq ans, ont démarré au début de l’année 2010. On a com- mencé par établir une dalle au- dessus des voies à 150m à l’ouest de l’ancien BV, sur laquelle a été édifiée une nouvelle gare com- mune RATP-SNCF. Compte tenu de la nécessité de maintenir les circulations durant l’ensemble du chantier, la plupart des travaux sont intervenus de nuit durant de courtes plages de 2heures, notamment les grosses opérations impliquant l’arrêt des trains. La nouvelle gare a été mise en place sur un nouveau parvis de 40m de large situé à 9m au-des- sus des voies créant un lien entre l’université et le boulevard des Provinces-Françaises. L’accès au nouveau parvis s’établit grâce à un viaduc qui prend naissance au niveau du quartier Anatole- France, s’élève progressivement pour donner accès à la gare, avant de se poursuivre au sud de l’autre côté des voies. Ce sont donc de nouvelles circu- lations qui sont mises en place, établissant un lien entre le nord et le sud du site. Cette liaison, utili- sée par les autobus, servira égale- ment au tramway T 1 dans son prolongement vers Rueil. Il em- pruntera le viaduc pour déboucher devant la nouvelle gare, où une station est prévue, avant de pour- suivre vers le boulevard des Pro- vinces-Françaises. Le débouché de cette voie routière s’établit à proximité du périmètre des anciens ateliers du RER, dont les terrains seront lotis. La branche du RER A de Cergy, qui passe dans ce secteur en via- duc au-dessus des voies de Saint- Germain, a été enserrée dans un important caisson pour limiter les nuisances et rendre ainsi cons- tructibles les terrains avoisinants. Une large ouverture aménagée à la base de cet ouvrage va égale- ment permettre de créer de nou- veaux cheminements piétons jusqu’alors impossibles en raison du talus du RER. La mise en place du parvis s’est déroulée par étapes à partir du printemps 2010, date à laquelle on a commencé à disposer les piles de 7m de haut destinées à soutenir la dalle. Cette opération a été suivie par pose du tablier à l’automne suivant. En parallèle, on a procédé à la démolition du bâti- ment K de l’université, tandis que l’ancien parc des services tech- niques du RER était déplacé en amont de la gare le long du fais- ceau SNCF. Cette réinstallation sur le site du Marteau, qui a L’ancien BV vu depuis le quai RATP élargi. On voit encore assez bien la marque de ses anciennes limites (17 juillet 2015). Une rame de la ligne L terminus Nanterre-Université avec, en arrière- plan, la nouvelle gare multimodale (16 octobre 2015). RAIL PASSION N° 218 DÉCEMBRE 2015 42 demandé trois ans de travaux, a permis de libérer les terrains situés au sud du faisceau des voies de la gare. L’accès des trains se fait désormais par les voies SNCF, avec l’obligation d’obtenir des sillons pour toute circulation. Cette contrainte conduit à former préalablement les trains de tra- vaux à l’atelier de Rueil avant de rejoindre le site du Marteau. Dans le même temps, l’accès souterrain de la gare a été totale- ment réaménagé avec un nou- veau débouché côté université permettant de rejoindre les quais sans passer par l’ancienne gare. Le nouveau BV posé sur la dalle s’étire sur trois niveaux depuis le sous-sol jusqu’au parvis en pas- sant par les voies. Escaliers fixes et mécaniques, complétés par des ascenseurs, permettent de rejoin- dre depuis les quais les niveaux inférieurs et supérieurs. Le nou- veau bâtiment comporte une sur- face de 2500m . Le hall est com- mun à la RATP et la SNCF avec une seule ligne de guichets. Sa structure métallique pèse 1600 t reposant sur neuf appuis. D’une longueur de 60m, il dispose d’une large baie vitrée de 7m donnant sur le parvis. Côté université, l’ac- cès au viaduc routier est complété par un escalier monumental débouchant sur l’avenue de la République. Au niveau des voies, des travaux ont été entrepris pour adapter les quais d’origine. La gare est dotée de trois quais, deux SNCF et un RATP utilisé dans les deux sens de circulation. Les deux quais SNCF permettent de desservir la voie unique terminus Nanterre-Uni- versité de même que les deux directions sur la branche de Cergy. Le quai RATP, d’environ 6 à 8m, a quant à lui été élargi à 10m pour faire face à une fréquentation accrue. Cette opération délicate a été réalisée en plusieurs phases à mesure de l’avancement des tra- vaux. La voie direction Saint-Ger- main contiguë au quai a été déplacée pour permettre les tra- vaux d’élargissement. Il a donc fallu attendre la démolition des ateliers du RER sur le terrain des- quels a été établi un quai provi- soire, dégageant l’assise de la nouvelle plate-forme. Cette opé- ration a permis le ripage des voies libérant à son tour l’espace néces- saire à l’élargissement du quai. Pour chacun des trois quais, l’ac- cès au BV se fait par un escalier fixe, deux escaliers mécaniques montant et descendant (trois pour le quai RATP) ainsi qu’un ascen- seur qui dessert les trois niveaux. En dehors de la gare proprement l’opération libère de nom- breux terrains qui vont progressi- vement être réaménagés. Pareille- ment, les bâtiments actuels de l’ancienne gare située à l’est seront démolis à l’issue des tra- vaux durant l’année 2016. L’en- semble du projet s’inscrit dans la vaste opération Seine Arche qui comprend une véritable requali- fication urbaine du secteur avec plusieurs projets immobiliers avoisinants. Elle prévoit notam- ment 23000m de bureaux, 10000m de logements, 6000m de résidences étudiantes ou encore 5000m de commerces. Autant de futurs voyageurs pour le nou- veau pôle multimodal qui est livré au public ce 17 décembre. � Actualité France De haut en bas: le hall de la nouvelle gare en chantier à quelques semaines de la mise en service et la nouvelle gare vue depuis le parvis établi sur la dalle posée au-dessus des voies (16 octobre 2015). DÉCEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 218 47 Tweedbank, ville située à la fron- tière entre l’Écosse et l’Angleterre et est dénommée Borders Rail- ways. La remise en service du tronçon désaffecté de 49km a nécessité la modernisation de 95 ponts et de deux tunnels ainsi que la construction de 42 nouveaux ponts. Sa vitesse maximale est au mieux de 145km/h. Non électri- fiée, elle sera parcourue par des autorails Express Sprinter série 158 de ScotRail avec un cadence- ment à la demi-heure. Neuf gares seront desservies depuis Édim- bourg: Brunstane, Newcraighall, Shawfair, Eskbank, Newton- grange, Gorebridge, Stow, Galas- hiels et Tweedbank le terminus. Abellio, qui exploite maintenant les trains régionaux d’Écosse sous la marque ScotRail, est la branche internationale des Chemins de fer néerlandais (NS). Il est déjà présent comme opérateur ferroviaire en Allemagne et aussi au Royaume- Uni, exploitant avec Serco à hau- teur de 50% les franchises Mer- seyrail et Northern Rail. Il est aussi engagé dans d’autres appels de renouvellements de franchises au Royaume-Uni en cours d’examen. Abellio a repris les activités de First ScotRail le 1 avril 2015. La franchise couvre l’exploitation des 2729km du réseau régional écossais, y compris le réseau ban- lieue de Glasgow, qui est le plus grand du Royaume-Uni après celui de Londres, et ce pour une durée minimale de sept ans avec extension possible à 10 ans. Celle- ci représente actuellement 2400 trains quotidiens à l’aide de 137 automotrices électriques et 156 autorails et l’exploitation de 351 gares voyageurs. Abellio s’engage entre autres: à la mise en service de 80 nouvelles automotrices électriques AT 200, qui seront construites par Hitachi, 46 rames tricaisses et 24 quadricaisses, sur la liaison Édimbourg - Glasgow- Queen-Street Falkirk, qui sera électrifiée en 25kV 50Hz à l’hori- zon 2017; à l’introduction en 2018 d’un service Intercités avec des rames HST modernisées; à développer le tourisme ferroviaire sur les lignes pittoresques de l’Écosse; à l’équipement en Wi-Fi gratuit de tous ses trains et au développement de l’intermodalité train +vélos en créant des parcs à vélos dans les gares. Lors de la privatisation des Che- mins de fer britanniques, la fran- chise Scotrail fut attribuée, en 1997, à National Express jusqu’au 17octobre 2004. Remise en jeu en 2003, le groupe First remporta l’appel d’offres face à National Express et Arriva et First ScotRail devint l’opérateur ferroviaire écossais sous l’autorité de Trans- port Scotland, agence écossaise chargée des transports, créée en 2006. En 2008, la franchise fut prolongée de trois ans jusqu’en novembre 2014. En 2014, le parc utilisé par First ScotRail, loué à Porterbrook, Angel Trains ou Eversholt Leasing, se compose pour les autorails de, 48 Super Sprinter Class 156, 49 Express Sprinter Class 158, quatre Class 170/3 et 55 Class 170/4 Tur- bostar, et, pour les automotrices électriques 25kV 50Hz, de 16 Class 314, 21 Class 318, 22 Class 320, 40 Class 334 Juniper et de 38 Desiro UK: 22 Class 380/0 et 16 Class 380/1. Leur maintenance est assurée dans les dépôts de Corker- hill (Glasgow), Haymarket (Édim- bourg) et Inverness pour les auto- rails et par celui de Glasgow Shields Road pour les automo- trices électriques. La quasi-totalité du matériel revêt la livrée bleue avec le logo «Saltire» identifiable au drapeau écossais imposée en 2008 par Transport Scotland. First ScotRail emploie environ 4700 personnes: conducteurs, person- nel d’accompagnement mais éga- lement le personnel des gares du réseau écossais. � Ci-contre: le Turbostar 170.420 en livrée First ScotRail pour Aberdeen en gare de Glasgow Queen Street (18 juin 2013). Ci-dessous: en gare d’Édimbourg Waverley la rame Juniper 334.005 en livrée First ScotRail Strathclyde (27 juin 2014). DÉCEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 218 49 de fer norvégiens, les NSB, acqui- rent 34% du capital de TKAB, et en 2006 ils en détenaient 85%. L’exploitation démarra en 2000 avec du matériel loué aux SJ: locomotives Rc 2 et Rc 5 et voi- tures voyageurs. En 2002 TKAB acheta six locomotives El 16 aux NSB, qu’elle utilisa jusqu’en 2007. En 2015, Tagkompaniet exploite les réseaux Värmlandstrafik AB, X-trafik et Tag i Bergslagen. Värmlandstrafik AB (VTAB), exploi- té par Tagkompaniet depuis décem- bre 2009 pour une durée de huit ans reconductibles, comprend les lignes Charlottenberg - Arvika - Karlstad - Kristinehamn - Halls- berg - Örebro, Karlstad - Kil - Sunne - Torsby, Karlstad - Kil - Grums - Säffle - Amal et Karlstad - Charlottenberg - Oslo. Pour cela, Tagkompaniet dispose de trois automotrices Regina X 52 aptes à 200km/h dont deux bi-caisses X52-2 et une tricaisse X 52-3, de trois automotrices Regina X 53-3 aptes à 180km/h, d’un autorail Y 1 ex-SJ et de cinq autorails Itino Y 31 aptes à 140km/h. X-trafik, exploité par Tagkompa- niet depuis 2001, comprend les lignes Gävle - Ljusdal, Gävle - Gnarp - Sundsvall. Pour cela, Tag- kompaniet dispose de six auto- motrices Regina, dont une bicaisse X 50-2 apte à 200km/h et cinq bicaisses X 51-2 aptes à 180km/h. Tag i Bergslagen (TiB), exploité par Tagkompaniet depuis 2004, comprend les lignes Gävle - Bor- länge - Örebro - Mjölby, Gävle - Avesta Krylbo - Hallsberg, Mora - Borlänge - Stockholm, Malung - Borlänge, Borlänge - Sala - Vaste- ras, Örebro - Hallsberg - Laxa et Ludvika - Fagersta - Västeras - Stockholm Pour cela, Tagkompa- niet dispose de 16 automotrices Regina, dont 12 bicaisses X 51-2 aptes à 180km/h et de quatre bicaisses X 54-2 aptes à 200km/h, de deux autorails Y 1 ex-SJ et de deux autorails Itino Y 31 aptes à 140km/h appartenant à TiB. Tagkompaniet exploite aussi côté suédois les trains internationaux Oslo - Kornsjö - Göteborg assurés en automotrices BM 73 b des NSB. Du 10 janvier 2000 au 15 juin 2003, Tagkompaniet a égale- ment exploité les trains de nuit Göteborg/Stockholm - Lulea/Nar- vik. De 2003 à 2013 associée avec les DSB, qui possédaient 20% du capital, Tagkompaniet a aussi exploité le réseau de la banlieue de Stockholm à voie de 891mm, Roslagsbanan, d’une longueur de 65km, repris par la suite par Arriva. Avec ce nouveau contrat, Tagkompaniet étend son rayon d’action sur toute la partie nord de la Suède, reléguant l’opérateur historique, les SJ, à l’exploitation des trains X 2000 jusqu’à Umea depuis Stockholm, des trains de nuit Stockholm/Göteborg - Narvik/ Lulea, et d’un AR Intercités entre Lulea et Narvik en Norvège. � Le train TiB 18010 Stockholm C - Västeras C, assuré par l’automotrice Regina bicaisse X 51.3256-3 «Charlie-Norman» en livrée Tag i Bergslagen quitte la gare centrale de Stockholm (14 juin 2014). Le train VTAB 8951 Karlstad - Torsby assuré par l’autorail Itino Y 31 1421 en livrée Värmlandstrafik AB, exploité par Tagkompaniet, en attente de départ à Karlstad (4 juin 2013). Infographie L. Levert RAIL PASSION N° 218 DÉCEMBRE 2015 50 ail Passion a régulièrement rendu compte de sérieuses difficultés rencontrées avec certaines rames automotrices modernes du constructeur An- saldo-Breda; citons par exemple: les ETR 470, puis les ETR 610, dont les problèmes de fiabilité sont finalement la cause principale de la disparition de la société italo- suisse Cisalpino AG en 2010; les rames néerlando-belges Fyra, qui ont à leur tour précipité l’entre- prise ferroviaire High Speed Alliance (HSA) vers la faillite, celle- ci devant assurer l’exploitation des trains rapides commercialisés sous le nom Fyra entre les Pays-Bas et la Belgique la HSL Zuid, Après ces déboires sans précé- dents (1) qui ont, en leur temps, défrayé la chronique, on est en droit de se demander où en sont les trains danois IC 2 et IC 4, des rames commandées il y a déjà 15 ans par les DSB au même constructeur italien. L’IC 4 est une rame automotrice diesel rapide (200km/h) articulée de quatre caisses sur cinq bogies conçue sur une base de l’ETR 500 avec toutefois trois bogies de type Jacobs sur lesquels s’appuient deux caisses successives. Ces rames sont composées de deux motrices (MG 5601 à 5683 à une extrémité, MG 5801 à 5883 à l’au- tre) encadrant deux remorques dont l’une comporte du plancher bas partiel au niveau de l’entrée. Ces rames ont été commandées pour assurer des services à longues distances, couplées en UM de plusieurs éléments pour un parcours commun puis sépa- rées/regroupées pour aller/venir dans des directions différentes. Aujourd’hui, un tel service est assuré par les rames automotrices de la série MF 5000/5200 (dites «boudins» à cause de leur sys- tème ingénieux de cabines inté- grées qui s’effacent, une fois deux rames accouplées, pour assurer l’intercirculation dans le train). Sur les nouvelles rames, deux moteurs diesels Iveco huit cylin- dres en ligne de 560kW chacun (2240kW pour la rame), placés sous la caisse de chaque motrice, entraînent chacun un essieu par bogie ( une transmission méca- nique). Dans le cas de l’IC 4, les essieux moteurs sont tous sous les caisses extrêmes, dans le cas de l’IC 2, ils sont tous les deux sous la motrice, mais à chaque fois dans deux bogies différents. Actualité International La rame IC 4 MG 5659/5859 assure le train 3330 Aarhus - Esbjerg, qui entre en gare de Fredericia (28 août 2015). Danemark: le point sur les IC 2 et IC 4 d’Ansaldo-Breda Les matériels de ce constructeur italien avaient posé des problèmes de fiabilité sur les relations Suisse - Italie et Belgique - Pays-Bas. Ceux commandés par le Danemark ne se révèlent guère plus performants à l’usage… EXTEETPHOTOSDE A NDRÉ G ROUILLET Rail Passion vous offre la jaquette du DVD En cabine d’une Sybic - Sur la ligne du Bourbonnais (1 partie) inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Vidéo Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé Conception Pascal Riffaud Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. En cabine d’une Sybic Sur la ligne du Bourbonnais partie) La ligne du Bourbonnais est longtemps restée un bastion de la traction autonome, vapeur puis diesel, avant qu’elle ne soit électrifiée, vers la fin des années 80. Et ne devienne alors une terre d’élection pour les Sybic, locomotives du type synchrone bicourant ayant initié la transmission triphasée. C’est à bord de l’une d’elles, la BB 26015, qui assure, ce jour, les trains 5909 et 5916 entre Paris-Bercy et Nevers, que nous vous proposons de redécouvrir en quoi, dans l’univers ferroviaire, la sécurité est non seulement la priorité, mais aussi le cœur même de l’activité. Autrefois, il était répété aux conducteurs qu’ils n’avaient pas le droit à l’erreur. Sauf qu’un tel commandement n’aura jamais empêché, même les meilleurs, un jour, de se tromper. Comme dans le domaine aéronautique, la vraie solution passe d’abord par une meilleure prise en compte du facteur humain. En voici une illustration sur le terrain. Ph. H. Durée: 26 min. En cabine d’une Sybic Sur la ligne du Bourbonnais (1 partie) N. Giambi En cabine d’une Sybic Sur la ligne du Bourbonnais (1 re partie) RAIL PASSION N° 218 DÉCEMBRE 2015 56 roulement sur pneumatiques pour améliorer l’adhérence, réduire le bruit et les vibrations. La ligne 11 est choisie pour être la première équi- pée en raison de son tracé difficile (courbes et rampes). Fin 1956, le premier métro parisien sur pneumatiques roule. Chaque bogie com- porte quatre pneus porteurs associés à quatre roues métalliques, et quatre pneus de guidage placés horizontalement qui roulent sur des rails de guidage verticaux de part et d’autre des rails. L’emprunt des aiguillages est assuré par les roues métalliques. Pour la signalisation et le maintien de l’emploi des circuits de voie détectant la présence d’une circulation, les bogies comportent des frotteurs qui assurent la fonction de shunt. Les lignes 1, 4 et 6 seront équipées de la même manière respectivement en 1963, 1966 et 1974. Quant à la petite der- nière, la ligne 14, elle a été construite directe- ment selon cette technologie en 1998. Il existe donc deux types de matériel du métro: le matériel fer, dénommé MF, et le matériel pneumatique, dénommé MP. Aujourd’hui, il existe quatre séries en circula- tion dans chaque catégorie. La plus ancienne série est le MF 67, la plus grande série de matériel métro, construite entre 1967 et 1976, avec 297 rames déclinées en 13 sous-séries. Les premières rames sont à adhérence totale, toutes les voitures étant motrices. Les autres sous-séries sont plus clas- siques, avec deux motrices et trois remorques. Le MF 67 arrive d’abord sur les lignes 3 et 7, avant d’apparaître sur les lignes 2, 3 bis, 5, 7 bis, 8, 9, 10, 12 et 13. En 2015, il circule en rames de cinq caisses sur les lignes 3, 9, 10 et 12 et de trois caisses sur la ligne 3 bis. Chaque caisse comporte quatre portes par face, de 1,30m d’ouverture chacune. Sur chaque plate-forme se trouvent huit strapontins. Entre chaque plate-forme, au niveau des baies, se trouvent à l’origine des banquettes offrant huit places. Le revêtement est en moleskine ou en Texoïd de couleur mar- ron puis verte ou orange selon la classe. Lors des rénovations des années 2000, les ban- quettes cèdent la place à des sièges indivi- Engins moteurs LE MATÉRIEL DU MÉTRO PARISIEN EN PLEINE MUE partie) En haut : rame MF 67 L 3, après rénovation lourde, avec de nouveaux coloris et un aménagement très particulier avec des places en long en milieu de voiture (3 juin 2015). En bas : rame MF 77 L 13, dont l’intérieur a été rénové (15 juin 2015). Rame MF 67 L 2 à Stalingrad avant l’arrivée du MF 01 (29 mai 2007). Seulement deux rénovations lourdes Les deux opérations concernent le matériel fer. Tout d’abord, sur les rames MF 67 de la ligne 3. Et les choix retenus sont très inattendus, mais ils n’auront pas de descendance à ce jour. Les sièges restent classiques avec un revêtement de tissu de couleur bleue avec une assise assez peu confortable liée à l’épaisseur minimaliste de ce revêtement. Chaque plate-forme garde des strapontins: six à une extrémité, cinq à l’autre ou deux au niveau des cabines, et quatre aux plates- formes centrales. La nouveauté réside dans la disposition des sièges: le classique espace de deux sièges face à deux sièges s’accompagne sur la paroi opposée de quatre places disposées dans le sens longitudinal. Avec un alternat gauche-droite à chaque travée. Chaque plate-forme reçoit en son centre une barre de préhension tribranches éclairée par une lampe à diodes de couleur bleue. Les parois sont grises avec un bandeau jaune en partie supérieure. L‘information voyageurs se décline en un schéma de ligne dynamique et des annonces. Ainsi modifiée, la rame MF 67 de la ligne 3 offre 120 places assises et 81 strapontins. Ensuite, sur les rames MF 77 de la ligne 13. Nouveaux sièges à coque blanche plus large de 40mm et tissu de velours rouge et bleu. Le diagramme passe en 2 +1 alterné au lieu de 2 +2, idem pour les strapontins, qui deviennent de vrais sièges à assise relevable. Aux extrémités, il y a d’un côté trois sièges fixes et de l’autre trois sièges à assise relevable. L’offre est ainsi ramenée à 108 places assises et 90 strapontins, ce qui permet d’offrir en heures de pointe près de 600 places (assises et debout). M.C. DÉCEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 218 57 duels recouverts de tissu de velours antilacé- ration dans des tons rouge et vert. Chaque rame offre 266 ou 158 places assises dont 146 ou 86 strapontins et peut transporter globale- ment (assis et debout) 572 ou 340 voyageurs selon la composition à cinq ou trois caisses. Les 48 rames de la ligne 3 ont subi entre 2004 et 2007 une rénovation lourde assez surpre- nante. Il reste 198 rames en circulation, dont six à trois caisses. Ce nombre va être amputé des 60 unités en cours de remplacement sur la ligne 9. Le MF 77, deuxième génération de matériel fer moderne, est construit à 197 unités entre 1978 et 1986 pour les lignes 7, 8 et 13. Toutes les rames ont cinq caisses. Ce matériel circule toujours en 2015 sur ces trois lignes. Un peu plus puissant que le MF 67, le MF 77 est apte à 100km/h, une exception dans le métro, où tout le matériel est limité à 70 ou 80km/h, mais un souhait compte tenu des extensions longues des lignes vers la banlieue, avec des interstations assez importantes. Construite en aluminium au lieu de l’acier, chaque caisse propose trois portes par face de type lou- voyante-coulissante de 1,575m d’ouverture. Les contours sont un peu plus arrondis avec notamment des caisses galbées offrant un gabarit à 2,45m au lieu de 2,40m au niveau médian. Chaque rame offre 128 places assises et 118 strapontins, soit une capacité globale (assis et debout) de 562 voyageurs. On retrouve les strapontins sur chaque plate- forme et les sièges individuels au niveau des baies, mais l’originalité réside dans les extré- mités de caisses (sauf côté loge de conduite) avec des banquettes longitudinales constituées chacune de trois sièges. Les coloris sont à base de bleu. La suspension pneumatique procure un excellent confort. Le matériel affecté à la ligne 13 a fait l’objet d’une rénovation entre 2007 et 2010. Il s’agit de la deuxième rénova- tion lourde à la RATP: phares à diodes, affi- cheur frontal à leds, cabine rénovée avec console informatique, information dynamique, aménagement intérieur (voir Rail Passion n°118). Il reste 196 rames en circulation. Après les essais entre 1985 et 1989 du métro Boa (essieux orientables et intercircula- tion large), la RATP commande neuf rames type MF 88 pour équiper la courte ligne 7 bis. Livrées entre 1992 et 1994, les rames compor- tent trois caisses avec la même technique que le prototype Boa: essieux orientables mais caisses plus longues avec trois portes lou- voyantes-coulissantes par face, intercircula- Rame MF 88 L 7 bis à Bolivar (28 mai 2015). Ci-dessus: à g., rames MF 77 L 8 au terminus de Créteil-Pointe-du-Lac (26 mai 2015); à d. de haut en bas: cabine de conduite d’une rame MF 77 L 13 rénovée (21 juin 2007); le schéma de ligne dynamique de l’information voyageurs d’une rame MF 77 rénovée (26 mai 2015). RAIL PASSION N° 218 DÉCEMBRE 2015 58 tion large totale. On retrouve la dispo- sition classique 2 +2 avec sièges fixes posés sur une console rapportée à la paroi et strapontins. Le coloris est à base d’orange et vert. Chaque rame offre 64 places assises et 80 strapontins, soit une capa- cité globale de 342 voyageurs. Sans descen- dance, ce matériel pourrait être remplacé pré- maturément par des rames MF 67 modifiées. Huit rames circulent à ce jour. En prévision du remplacement des premières rames MF 67, la RATP passe commande en juillet 2001 d’une nouvelle génération de matériel fer, dénommé MF 2000 au titre du projet puis MF 01 dès sa livraison, pour 805 véhicules destinés à former 161 rames de cinq caisses chacune. La première tranche concerne 45 rames pour la ligne 2. Elles sont livrées entre 2006 et mai 2011. Le galbe des voitures et les courbes de la face avant tranchent avec les précédentes générations. Retour à l’acier pour les caisses, mais à haute limite élastique. La traction utilise des moteurs asynchrones tri- phasés avec une chaîne Onyx. La vitesse maxi- male est de 70km/h. Très moderne et perfor- mant, le MF 01 diminue de 30% la consommation d’énergie. Chaque caisse offre trois portes d’accès de type louvoyantes-cou- lissantes à commande électrique et à ouver- ture systématique en station après sélection du côté quai. L’intercirculation large permet une bonne circulation des voyageurs. Les cabines sont climatisées et les espaces voya- geurs reçoivent la ventilation réfrigérée. Les aménagements reprennent des sièges indivi- duels fixes ou à assise relevable recouverts de tissu de velours colorés et plus larges (490 au lieu de 450mm). La disposition retenue est en 2 +1 avec un espacement des vis-à-vis de 1600mm au lieu de 1500mm. Les extrémités ont des banquettes longitudinales de deux places. Une rame de cinq caisses offre ainsi 92 places assises, 66 sièges à assise relevable et la capacité totale est de 557 voyageurs (assis et debout). L’information dynamique et la vidéo- surveillance complètent les équipements. Juste avant l’entrée en service commercial ces nouvelles rames MF 01 sur la ligne 2, la RATP lève une option pour 49 rames destinées à la ligne 5. Au final, 44 rames restent sur la ligne 2 et 50 équipent la ligne 5. Les rames MF 01 ont été livrées sur cette ligne 5 entre juin 2011 et septembre 2013. Et en juillet 2011, la RATP lève la dernière option de 66 rames pour Engins moteurs LE MATÉRIEL DU MÉTRO PARISIEN EN PLEINE MUE partie) Ci-dessus : à Gare-d’Austerlitz, une rame MF 01 L 5 en livrée Stif à d. croise une rame en livrée RATP à g. (28 mai 2015). Ci-contre : rame MF 01 L 5 en livrée Stif à la station Richard- Lenoir (24 juillet 2013). Le matériel affecté à chaque ligne au 1 er juin 2015 • Ligne 1 : 54 rames MP 05 de 6 caisses • Ligne 2 : 45 rames MF 01 de 5 caisses • Ligne 3 : 48 rames MF 67 de 5 caisses • Ligne 3 bis: 6 rames MF 67 de 3 caisses • Ligne 4 : 52 rames MP 89 CC de 6 caisses • Ligne 5 : 50 rames MF 01 de 5 caisses • Ligne 6 : 46 rames MP 73 de 5 caisses • Ligne 7: 71 rames MF 77 de 5 caisses • Ligne 7 bis: 8 rames MF 88 de 3 caisses • Ligne 8 : 59 rames MF 77 de 5 caisses • Ligne 9 : 39 rames MF 01 de 5 caisses et 40 rames MF 67 de 5 caisses • Ligne 10 : 31 rames MF 67 de 5 caisses • Ligne 11 : 24 rames MP 59 de 4 caisses • Ligne 12 : 43 rames MF 67 de 5 caisses • Ligne 13: 66 rames MF 77 de 5 caisses • Ligne 14 : 21 rames MP 89 CA de 6 caisses et 11 rames MP 05 de 6 caisses DÉCEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 218 59 équiper la ligne 9. La nouveauté réside dans le financement: 50% RATP et 50% Stif. D’où une particularité de ces 66 rames: elles arbo- rent la livrée Stif. En face avant, il n’y a plus qu’un fin liseré vert jade autour de la fenêtre de cabine. Sur les faces latérales, le vif-argent remplace le vert autour des baies et les portes sont vertes. Le service commercial démarre en octobre 2013 sur la ligne 9, alors que les livrai- sons de cette tranche ont débuté en juin 2013 sur la… ligne 5! Mi-mai 2015, 134 rames ont déjà été livrées. À raison de deux rames par mois, la dernière sera livrée fin 2016. Sur le plan technique, les rames de la ligne 2 utilisent un système de contrôle de commande type PA 135, alors qu’il s’agit du système Octys sur les lignes 5 et 9. Le matériel MF 67 des lignes 2 et 5 que le MF 01 a remplacé a été radié. Par contre, 63 trains MF 67 de la ligne 9 sont transférés progressivement sur les lignes 12 puis 10. Et, surprise, lors de la séance de son conseil d’administration du 1 octobre 2014, le Stif signe une convention de financement avec la RATP pour commander 12 rames supplémen- taires MF 01 destinées à venir renforcer l’offre de ces trois lignes: neuf rames en livrée Stif pour la ligne 9 et trois rames en livrée RATP, une pour la ligne 2 et deux pour la ligne 5. Soit au global pour ces trois lignes totalement équipées en MF 01 :46 en ligne 2, 52 en ligne 5 et 75 en ligne 9. Les livraisons s’échelonne- ront de décembre 2016 à juin 2017. � Ci-dessus : MF 01 L 2 RATP à Stalingrad (22 août 2011). Ci-contre de haut en bas : aménagement en 2 + 1 alterné d’une MF 01 L 2, coloris à base de rayures, banquettes deux places en extrémité; cabine de conduite de MF 01 L 2 croisant une rame MF 67 (juin 2007). RAIL PASSION N° 218 DÉCEMBRE 2015 60 n 1883, la Norvège disposait déjà de 1560km de lignes dont 192km en voie normale et 968km en voie étroite, dont la plupart ont été remplacés par de la voie nor- male. Les Chemins de fer de l’État norvégien (Norges Stat- baner, NSB) furent officiellement fondés en 1883 et ont hérité de tous les chemins de fer nationaux déjà construits. C’est l’entreprise publique qui a construit et a exploité les chemins de fer en Norvège de 1883 à 1996. À partir du 1 décembre 1996, les NSB sont devenus NSB AS, société d’État qui gère l’exploitation du trafic (transport des voya- geurs par trains et par autocars ainsi que le fret ferroviaire), alors que Jernbaneverket est gestionnaire de l’infrastructure Les Chemins de fer norvégiens, de la mer du Nord au Cercle polaire partie) Étendus sur toute la longueur du pays, à l’exception du Grand Nord, les Chemins de fer norvégiens restent très centrés sur la capitale, Oslo, négligeant les relations transversales. Ils se caractérisent par des conditions d’exploitations très dures. Ils disposent d’un parc plutôt récent et d’importants travaux sont en cours pour améliorer les dessertes, notamment dans le sud du pays, où le trafic est le plus dense. DÉCEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 218 63 sent d’annonce manuelle à l’arrivée des trains. Le système implique que le contrôleur du trafic d’une gare prenne contact avec la prochaine gare avant que le train ait l’autorisation de quitter la gare. Toutes les lignes sont ouvertes au trafic ferroviaire jour et nuit. La vitesse des trains n’est pas très élevée du fait des fortes rampes et des courbes sévères que le relief implique. La vitesse moyenne ne dépasse guère les 80km/h sur beaucoup de lignes. L’entretien des voies est fréquent suite aux effets dugel et du dégel, auxquels s’ajoutent les intempéries et leurs conséquences, telles que les éboulements de terrain ou les inonda- tions. Une locomotive dieselest stationnée à lagare d’Alsur la ligne, d’Oslo à Bergen, afin de prêter assistanceà un train à l’aide d’un convoi de secours. Une autre locomotive die- sel est stationnée l’hiver à lagare de Myrdal pour dégager la neige en cas de fortes chutes. Un train de secours est également stationné à Lodalen(située près de la gare centrale d’Oslo) pour assurer le transport des équipes de secours jusqu’au lieu de l’accident puis l’évacuation des personnes accidentées. L’activité ferroviaire est également soumise à certains endroits à des restrictions ou contraintes environnementales: • des réductions du bruit des trains, telles que l’interdiction d’utiliser le sifflet de la Utilisation des lignes par rapport à leur capacité maximale • Supérieure à 100%: dans la région d’Oslo, de Lillestrom à Eidsvoll, d’Asker à Skoyen (qui, avec 340 trains quotidiens, fait partie des lignes à double voie les plus chargées d’Europe), d’Asker à Spikkestad ainsi que d’Oslo à Ski et d’Oslo à Lysaker les jours ouvrés de 6h30 à 9h00 et de 15h00 à 17h30; auxquelles s’ajoute la ligne Lillestrom - Klofta, qui subit le même problème entre 18h00 et 23h30, et, dans la région de Stavanger, la ligne de Bryne à Sandnes Sentrum. • De 70 à 100%: dans la région d’Oslo, d’Oslo à Rora, d’Oslo à Kongsvinger, d’Oslo à Mysen, de Eidsvoll à Lillehammer, de Haug à Fredrikstad, de Sarpsborg à Halden et d’Asker à Kongsberg; dans la région de Stavanger, de Egersund à Bryne; dans l’Ouest, de Voss à Bergen; dans le Nord, de Trondheim à Steinkjer, de Bodo à Fauske et de Narvik à Bjornfjell. • Moins de 70%: toutes les autres lignes, soit la majorité du réseau, avec des sections de ligne en dessous de 40% de leur capacité. J.Q. Nombre de trains (voyageurs et fret) par jour • Plus de 130: d’Oslo à Gardermoen, d’Oslo à Drammen, d’Oslo à Ski et de Stavanger à Sandnes Sentrum. • De 70 à 130: d’Oslo à Eidsvoll, de Ski à Moss et de Sarpsborg à Halden et enfin de Stavanger à Naerbo. • Moins de 70: toutes les autres lignes, soit près de 90% du réseau ferroviaire. RAIL PASSION N° 218 DÉCEMBRE 2015 64 machine à certains passages à niveau,sont appliquées durant la nuit; • un règlement spécial est imposé aux conducteurs qui empruntent les deux ponts Skansen et Nidelven,situés près de la gare de Trondheim; • letunnel Romerikeest interdit aux trains de fret transpor- tant des produits dangereux; • dans les tunnels situés sur des lignes non électrifiées, il est recommandé de réduire la vitesse afin de diminuer les gaz d’échappement; • sur les lignes les plus exposées aux glissements de terrain et aux avalanches, des systèmes de détection sont instal- lés; • sur les lignes traversant desforêts ou des grands espaces naturels (très fréquents en Norvège), les collisions avec des animaux sont nombreuses (2152 en 1993), notam- ment avec des élans et des rennes. D’importants projets d’amélioration du réseau ferroviaire sont en cours. Une nouvelle ligne reliant Oslo à Ski, dénom- mée la Follo Line, prévue pour une vitesse de 250km/h, Réseaux étrangers LES CHEMINS DE FER NORVÉGIENS, DE LA MER DU NORD AU CERCLE POLAIRE partie) Le matériel moteur aujourd’hui en service Série Puissance (Kw)Mise en serviceEffectifUtilisations principales Opérateur LOCOMOTIVES DIESELS manœuvre durant l’été et chasse-neige Jernbaneverket incorporée rotatif l’hiver avec plaque tournante voyageur et fret manœuvre Cargonet AS CD 312 fret Cargonet AS déneigement Jernbaneverket Ska 223 atelier Mantena AS Skd 220 c manœuvre Cargonet AS Skd 220 c atelier MiTrans AS Skd 220 c manœuvre Mantena AS Skd 223 atelier Mantena AS Skd 224 manœuvre Cargonet AS Skd 224 manœuvre Jernbaneverket Skd 226 travaux/manœuvre Cargonet AS Skd 226 travaux/manœuvre Baneservice AS Skd 226 travaux/manœuvre Grenland Rail AS Skd 228 travaux/manœuvre Grenland Rail AS Skd 229 travaux/manœuvre Grenland Rail AS travaux/manœuvre Baneservice AS fret Cargolink AS TMZ travaux Baneservice AS Z 70 manœuvre Cargolink AS Z 71 manœuvre Cargolink AS inspection des caténaires Jernbaneverket inspection des caténaires Jernbaneverket inspection des caténaires Jernbaneverket inspection des caténaires Jernbaneverket Roger 1000 inspection de la voie Jernbaneverket LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES El 14 fret Cargonet AS El 16 fret Cargonet AS EL 17 (1 série)3 000 voyageur EL 17 (2 série)3 000 voyageur sur la ligne de Flam - Myrdal EL 18 voyageur EL 18 fret Cargonet AS BR 185 fret Cargolink AS CE 119 fret Cargolink AS DÉCEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 218 65 est commencée depuis fin 2013. Les 22km de longueur de cette ligne (nécessitant 64km de voies) comprennent une double voie entre la gare d’Oslo Central et la gare intermodale de Ski. Ce projet inclut un tunnel de 20km conçu, sous la forme de deux tubes distincts à voie unique, qui sera le plus long de ce type en Scandinavie. Les travaux nécessiteront également des modifications à la gare d’Oslo Central, la construction d’une nouvellegare à Ski, un réalignement de la voie d’origine ainsi que de nouveaux tunnels. Cette ligne, prévue fin 2021, sera le cœur du développement du sud d’Oslo. Elle permettra de réduire de moitié le trajet entre Oslo et Ski (11 min au lieu de 22 min) ainsi que l’augmentation du nombre de trains. Des travaux sont aussi en cours sur la Vestfold Line, sud-ouest d’Oslo. Les travaux ont commencédès 1993afin de réduire les temps de trajets, augmenter le nombre de trains et améliorer la sécurité. Cela permettra de ramener la durée du trajet entre Oslo et Tonsberg de 1 heure 30 à 1heure. Par ailleurs, le trajet entre Oslo et Skien sera réduit de 1 heure. Le plan 2010-2019 prévoit plusieurs tranches de Aux environs de Dovre, un engin de travaux sur les caténaires Levahn type LM 2 n°2.15 de l’Infra Jernbaneverket (10 mai 2005). Le matériel moteur aujourd’hui en service (suite) Série Puissance (Kw)Mise en serviceEffectifNote Opérateur AUTORAILS BM 92 BM 93 train pendulaire AUTOMOTRICES (trains rapides en gras) BM 69 A en cours de radiation BM 69 B en cours de radiation BM 69 C rénovée entre 2008 et 2012 BM 69 D BM 69 E BM 69 G BM 69D modifiée en 2006-2007 NSB Gjovikbanen AS BM 70 BM 71 train desservant le nouvel aéroport d’Oslo sur la LGVFlytoget AS BM 72 BM 73 train pendulaire InterCity NSB AS BM 73 B train pendulaire assurant la liaison Oslo - Halden, NSB AS similaire au BM 73 BM 74 BM 75 DÉCEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 218 67 travaux concernant la Vestfold Line: Barkaker - Tonsberg, terminée en 2011, et Holm - Nykirke et Larvik - Porsgrunn (23km), actuellement, en cours, qui devraient être achevées en 2018. En raison d’un terrain très tourmenté, la ligne nécessitera la construction de sept tunnels d’une longueur totale de 14,5km, auxquels s’ajouteront cinqponts,dont le plus long situé àLarvik.Ces travaux permettront de réduire de 30 min le trajet vers Oslo. La ligne entre Eidsvoll et Hamar (60km) fait partie des lignes à voie unique de Norvège les plus chargées. La mise à double voie permettra de diminuer la durée du voyage entre Oslo et Hamar de 1 heure, permettant également d’aug- menter le nombre de trains. Le plan 2010-2019 prévoit la création d’une double voie sur 30km entre Minnesund et Steinsrud qui permettra de réduire le trajet de 10 min. Cela autorisera également une légère augmentation de la capa- cité de la ligne, pas suffisant cependant pour augmenter le trafic ferroviaire. Il faudra pour cela attendre que toute la section de Eidsvoll à Hamar soit équipée d’une double voie. La vitesse maximale sera alors de 200km/h à 250km/h selon les sections (avec ralentissement à 130km/h au droit de la gare d’Eidsvoll). La section de ligne de Bergen à Arna est parmi les lignes à voie unique les plus chargées d’Europe, avec 130 trains quotidiens. Le projet est de créer une double voie entre ces deux villes comportant la réalisation d’un tunnel entre Arna et Floen. Cela permettra d’augmenter la capacité de la ligne et donc le nombre de trains. Le service voyageurs Le service voyageurs, après une première commande de 50 nouveaux trains, a été augmenté de 16 supplémentaires en 2012. Afin que la part du ferroviaire dans les transports puisse augmenter, il sera nécessaire de prévoir une centaine de nouveaux trains dans les 10 ans qui viennent. Il faudra prévoir également des quais plus longs et agrandir les zones de garage. En 2009, la ponctualité était de 86% pour atteindre 90% en 2014 et même 96% pour les trains express de Flytoget, qui desservent l’aéroport d’Oslo. En 2014, plus de 60millions de voyageurs ont emprunté le train. Le transport de voyageurs à l’international est de 44millions de voyageurs/km et de 3247millions de voya- geurs/km sur le réseau intérieur, soit un total de 3291mil- lions de voyageurs/km. Le trafic fret Le trafic fret national est alimenté par le bois et ses déri- vés. Suivent les produits chimiques, les matériaux de construction, les minerais et les produits agricoles et ali- mentaires. La réglementation limite la longueur des trains de fret à 850m. En dehors de la capitale, les terminaux fret se trouvent dans les ports. Par ordre décroissant, ils se À Abogen, l’automotrice suédoise n°9048 au train n°18907/1076 Karlstad - Oslo mai 2015). DÉCEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 218 73 Un ouvrage de 160 pages, 22 cm x 27 cm. En vente à la librairie de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou par correspondance (La Vie du Rail, Service commandes, CS 70074, 59963 Croix Cedex) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com Réf.: 110 332. Prix: 30 RAIL PASSION N° 218 DÉCEMBRE 2015 74 Patrimoine PAR OLIVIER BERTRAND remier pays d’Europe continentale à voir rouler un train sur son territoire, le 5 mai 1835 entre Bruxelles et Malines, la Belgique, paradoxalement, ne possédait pas jusqu’à pré- sent de musée du chemin de fer en tant que tel. Ses collections étaient dispersées sur cinq sites différents et inaccessibles au public. C’est fort de ce constat qu’il y a 10 ans est né le projet de doter le pays d’un lieu digne de ce nom pour rendre hommage à ses trains. Un projet dont la conception artistique est confiée à la société Expoduo et à François Schuiten, dessinateur et scénariste de bande dessinée belge, auteur notamment du célèbre cycle Les Cités obscures (avec Benoît Peteers) et de La Douce (2012), consacré à une loco- motive pas tout à fait comme les autres que nous retrouverons plus loin. Le choix du sitese porte alors sur la gare de Schaerbeek, au nord-est de Bruxelles, idéalement placée sur le trajet de la ligne historique Bruxelles - Malines et de six autres lignes SNCB, emprun- tant ses 14 voies, qui la relient à Bruxelles Midi et aux principales villes du pays. Lignes auxquelles s’ajoutent deux de bus et une de tram (Stib). Les travaux, supervisés par Euro- station (filiale de SNCB Holding), démarrent en septembre 2012 pour s’achever trois ans plus tard par l’ouverture au public, le 25 sep- tembre dernier. Leur coût s’élève au final à 25millions d’euros. Baptisé Train World, ce qui laisse envisager de vastes ambitions (au demeurant justifiées), le nouveau musée se compose de deux bâti- ments. Le premier n’est autre que l’ancien BV de la gare de Schaerbeek, fleuron de l’architec- ture ferroviaire belge, construit dans le même style que la gare historique de 1887. Seul BV bruxellois à avoir été totalement préservé, il a Dans le hall n° 1, consacré à la traction vapeur, la «Pays-de-Waes» (à g.) côtoie la type 18 (à d.). Au fond, un panneau lumineux retrace l’évolution du réseau ferré européen. Train World: la Belgique met en scène son chemin de fer Le musée qui s’est ouvert fin septembre à Bruxelles regroupe le meilleur des collections ferroviaires belges, jusqu’ici dispersées. Et c’est l’artiste François Schuiten qui en a assuré la très belle scénographie. SNCB/NMBS X 2400 en HO Lematec met en vente à l’échelle HO l’autorail X 2400 dans plusieurs livrées qu’il a pu porter au cours de sa carrière au sein de la SNCF. Ces autorails ont été construits à 79 exemplaires entre 1951 et 1955 par la Régie Renault et Decauville. Ils ont circulé sur toutes les lignes non élec- trifiées du réseau ferré national. Ils ont cessé leur service régulier en 1989, mais certains exemplaires ont été préservés et ils circulent encore au sein de réseaux touristiques. Ils étaient mus par deux moteurs de 300 ch afin de réaliser des vitesses commerciales plus rapides que les trains à vapeur. C’était aussi les autorails monocaisses les plus longs utilisés par la SNCF. Les modèles disposent d’une bonne motorisation et ils peuvent être digi- talisés et sonorisés. ils sont réalisés en laiton et très détaillés (extincteur dans les cabines de conduite, sièges et banquettes…). Ils sont fabriqués en série limitée et numérotée. Réf. : 10 références sont disponibles couvrant les différentes livrées que les X 2400 ont pu arborer au cours de leur carrière, ainsi que les dépôts dans lesquels ils ont séjourné. Pour plus d’information: courriel: [email protected]; tél.: 00 41 24 463 02 50. Voitures UIC Après Roco et Jouef et avant LS Models et R37, c’est au tour de commercialiser les voitures de la famille UIC à l’échelle HO. Ces voitures ont été construites à 1327 exemplaires au total avec différentes variantes de caisses et d’aménagements intérieurs. D’une longueur de 24,50m, elles sont montées sur des bogies Y 24, et sont aptes à 160km/h, mais ne possèdent pas la climatisation. Certaines ont même été munies d’une conduite pour le chauffage à la vapeur avant d’être démontées par la suite. Elles ont été livrées entre 1963 et 1976. Ces voi- tures sont entrées dans la composition de grands express dans tous les réseaux avant de finir leur carrière au sein des TER dans les années 2000. REE nous propose dans le cadre de la première série des voitures pour le transport diurne des voyageurs avec des A9 et des B10 dans leur livrée vert celtique ou vert garrigue et alu. Elles sont très détaillées que ce soit à l’intérieur, sous le châssis ainsi que la traverse de tamponnement. Les attelages sont courts et à élongation, ils sont montés dans des boîtiers NEM. Il est possible d’installer un éclairage à l’intérieur des voitures. Un sachet de détaillage avec des pièces à monter est fourni dans chaque boîte ou coffret. Réf. : VB 064 (coffret de deux B10 et d’une A 9 vert celtique et logo rond), VB 065 (A9 vert celtique et logo rond), VB 066 (coffret de B10 vert celtique et logo jaune encadré), VB 067 (B10 vert celtique et logo jaune encadré), VB 068 (coffret de trois B10 vert garrigue et alu), VB 069 (B10 vert garrigue et alu). Prix : 202 (coffret de trois voitures) et 70 (voiture seule). X 2800 en N Mikadotrain et se sont associés afin de reproduire à l’échelle N, pour la première fois, les X 2800, autorails mythiques qui ont arboré plu- sieurs livrées différentes au cours de leur carrière, qui s’est déroulée de la fin des années 50 au milieu des années 2000, avec un recentrage sur le Massif central à partir du milieu des années 70. Mikadotrain et REE commercialisent pour commencer deux versions modernisées dans leur livrée bleu et blanc. Le premier autorail est l’X 2186 avec ses avertisseurs petits formats, du dépôt de Lyon-Vaise, dans son état des années 90; il arbore le logo nouille. Le second est l’X 2907, du dépôt de Limoges, avec ses avertisseurs grand format et son logo SNCF en relief sur les faces avant. Ces deux autorails ont circulé quasi- ment sur toutes les lignes SNCF du Massif central avec, pour ceux de Limoges, une pointe vers Poitiers, Angoulême et Bordeaux, tandis que ceux de Lyon-Vaise circulaient aussi sur les lignes jurassiennes. Du point de vue technique, cet autorail dispose d’attelages courts avec des boîtiers NEM, de l’inversion des feux suivant le sens de la marche. Il peut être digitalisé et sonorisé grâce à une prise NEM. Sa caisse est fine- ment gravée, mais comme le moteur est situé au milieu de la caisse, l’aménagement de la cabine est peu détaillé. Par ailleurs, cet autorail dispose d’un vrai châssis. Réf. : NW-032 (X 2816, Lyon Vaise), NW-033 (X 2907, Limoges). Prix : Autobus des Cars postaux commercialise à l’échelle HO un autobus articulé de type Citaro G Euro 6 produit par Mercedes aux couleurs des Cars Postaux suisses, des- servant la ligne 101 reliant la gare centrale de Berne à Kappelenring via Insel. Cet autobus est manufacturé par Mercedes depuis 2011 dans ses usines allemandes, françaises ou espagnoles. Les cars postaux assurent majoritairement la desserte fréquente des villes et des villages n’ayant point de services ferroviaires, ce qui permet de laisser sa voiture au garage. Modélisme EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX RAIL PASSION N° 218 DÉCEMBRE 2015 Lematec N. Giambi/Modèles prêtés par Au Pullman N. Giambi/Modèle prêté par Au Pullman aménagées. Les pantographes ne peuvent capter le courant et sont réa- lisés partiellement en plastique. Les modèles sont disponibles en ver- sions deux ou trois rails (version Digital Basic +et Extra uniquement). La version Basic, qui ne permet pas de digitaliser la machine ultérieure- ment, dispose uniquement de ces fonctions: inversion des feux, des attelages courts à élongation avec des boîtiers NEM. La version Basic +(analogique) offre des fonctions supplémentaires comme l’éclairage des cabines, pouvant aussi fonctionner en mode analogique, et elle dis- pose aussi d’une interface digitale de type Plux 22 pour recevoir ulté- rieurement un décodeur. La version Extra comporte dès l’origine un décodeur comprenant aussi des fonctions sonores. Dans chaque boîte, un sachet avec des pièces de détaillage à monter soi-même est égale- ment fourni. Réf. : (deux rails): BR 186 Akiem SNCF: 43952 (Basic), 43954 (Basic +), 43956 (Extra); BR 186 NS 43940: (Basic), 43942 (Basic +), 43944 (Extra). Prix : (Basic); 240 (Basic +) et 330 (Extra). Garage et hôtel SAI sort à l’échelle HO un garage et un hôtel dans la collection Routes de France. Ces derniers étaient placés dans les villes ou gros villages le long des routes nationales et ils sont représentatifs des années 30 à 50, où l’on pouvait rouler facilement en France. L’hôtel dispose d’un restau- rant et d’un garage et sert de gare routière pour les autocars départe- mentaux. Le garage possède un atelier de réparation et des pompes à essence Azur (ancêtre de Total). Ces maquettes très détaillées sont réalisées en carton découpé au laser. Les solives ainsi que la charpente sont même reproduites et réalisées en bois. Toutes les portes et les fenêtres sont réalisées séparément en bois. Toutes les pièces sont déjà peintes. Ces maquettes sont fabriquées en série limitée et numérotée. Avec le garage deux bijaugeurs Satam sont présents dans la boîte. Réf. : 050 (garage) et 060 (hôtel). Prix : et 72 Bâtiments ruraux Afin de continuer la réalisation d’un village à l’échelle HO, Régions Compagnies signe deux nouveaux bâtiments. Tout d’abord, une coopé- rative agricole de taille modeste de première génération, qui sera rem- placée par la suite. Elle est construite en matériaux traditionnels. Le second est une maison de maître ou de notable à étages. Elle est bâtie en meulière avec son jardinet. C’est une habitation typique de la Région parisienne des années 1880 aux années 30. Du point de vue technique, ces deux maquettes sont réalisées en carton imprimé découpé au laser. Les deux bâtiments peuvent recevoir un éclai- rage intérieur: dans l’aire de chargement intérieure pour la coopérative agricole, dans la totalité du bâtiment pour la maison de maître. Réf. : QUA 028 (maison de maître), PRO 028 (coopérative agricole). Prix : et 55 Modélisme EN VITRINE RAIL PASSION N° 218 DÉCEMBRE 2015 Régions & Compagnies SAI N. Giambi/Modèles prêtés par Au Pullman À venir dans les prochains numéros de «Rail Passion»: • Le contournement Nîmes - Montpellier • Le chantier de la LGV Bretagne - Pays de la Loire • Où en est le parc TGV? • La fin des automotrices «Mat 64» des NS A. Grouillet La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com COLLECTION: TECHNIQUES FERROVIAIRES MATÉRIEL ROULANT DANS LE SYSTÈME FERROVIAIRE TomeI Ouvrage dirigé par Éric Fontanel et Reinhard Christeller avec le conseil de François Lacôte et le soutien du mastère systèmes de transports ferroviaires et urbains En vente par correspondance à: La Vie du Rail - Service commandes CS 70074 - 59963 Croix Cedex Lors de votre commande rappelez la référence 110 333 Bon de commande page 18 95 + 7 de frais de port Parution: décembre 2015 Format: 220mm x 270mm. 496 pages. Réf.: 110 333 Le livre Matériel roulant dans le système ferroviaire est un ouvrage technique destiné aux professionnels et amateurs avertis. Rédigé par des ingénieurs de plusieurs pays européens, il fait le point sur les techniques modernes appliquées au matériel roulant tout en plaçant celui-ci au sein d’un système ferroviaire en forte évolution. Ce premier tome s’attache à décrire l’évolution historique des systèmes du transport ferroviaire et détaille les évolutions les plus récentes en Europe. Il aboutit à une segmentation des systèmes et services de transports ferroviaires et décrit les architectures matérielles typiques correspondant à ces différentes parties du marché, qu’il s’agisse de tramways, de métros, de trains de fret ou de trains à très grande vitesse… Ce tome se terminera sur un chapitre consacré à la maîtrise du cycle de vie du matériel. 95  NOUVEAUTÉ