Votre DVD à l’intérieur www.laviedurail.com/rail-passion Normandie la ligne de la Côte fleurie • Quatre opérations en périphérie bordelaise • La ligne 4 du métro de Montpellier NOVEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 217 7 L e Chemin de fer touristique du Tarn (CFTT), animé par l’Association pour la conservation occitane des véhicules anciens (Acova), a fêté cette année ses 40 ans. C’est le 6 juillet 1975 qu’avait eu lieu l’inauguration. La ligne, de 2,7km à l’écartement de 50cm, rallie Saint-Lieux-lès-Lavaur au parc floral des Martels en traversant notamment un élégant viaduc de 130m de long et une forêt. Deux 020 T Decauville sont en service sur les cinq locomo- tives à vapeur du parc, épaulées par des loco- tracteurs diesels dont un Billard T 75 D et un Schöema reconditionné par le CFTT. Un mu- séeen cours d’achèvement présentera dans quelques mois une intéressante collection de matériels roulants restaurés dont les derniers en date sont un plat Clayton de 1915 et un cou- vert de 1898 des TPT (Pithiviers). B. Vieu Les rendez-vous Associations Le Chemin de fer touristique du Tarn a 40 ans Manifestations � 31octobre et 1 novembre. Avignon (84)/Train Auto passion: 29 Salon de la maquette, du modélisme et du jouet Model Show (avec bourse d’échanges), au parc des expositions. Rens.: � 7 novembre. Auvernier (Suisse – Neuchâtel): bourse d’anciens jouets et multicollection (trains, autos, bateaux, jouets, cartes postales…) à la salle polyvalente (5km de Neuchâtel). Rens.: (0041) 32 731 22 12. � 7 et 8 novembre. Calais (62): Salon multimodélisme (réseaux, bourse…), au forum Gambetta (centre- ville). Rens.: � 8 novembre. Lipsheim (67)/Association franco-allemande de modélisme ferroviaire: 11 Bourse internationale de trains et jouets, à l’espace culturel et sportif. Rens.: � 8 novembre 2015. Montluçon (03)/Rail club montluçonnais: Bourse d’échanges ferroviaires du Centre et d’Auvergne à la maison des Cheminots (2, rue Chantoiseau, près de la gare). Rens.: Jacques Dubreuil, 2, rue Chantoiseau, 03100 Montluçon. � 14 novembre. Saint-Apollinaire (21): 5 Salon du modélisme pluridisciplinaire, à l’espace Tabourot- des-Accords. Rens.: � 5 décembre. Nîmes (30)/AP 2800: train des Lumières Nîmes - Valence - Lyon avec les X 2819 et 2914 pour la Fête des lumières à Lyon. Avec visite du Mini World Lyon. Rens.: 06 32 39 00 93 ou ap2800.fr CFRT n° 369 Les nouveaux tramways d’Île-de-France Dans ce numéro spécial consacré aux tramways franciliens, CFRT fait un tour d’horizon des diffé- rentes lignes, du T 1 au T 8, dé- ployées sur la région. Chacune est analysée avec une présentation historique et une étude détaillée, sans oublier ses perspectives à court et moyen termes. Données techniques et chiffres divers vien- nent compléter l’exposé. Les fu- turs T 9 et T 1O, tout comme les trams-trains des tangentielle sont pareillement abordés. La revue offre également un panorama des matériels utilisés avec données, fiches techniques et diagrammes. Prix: 9,50 Ph.-E. A. REVUE AGENDA B. Vieu L’ACACF propose deux nouvelles séries de cartes postales pour cette rentréeautomnale: «Cart’entrain»: 28 cartes sur les trains français de toutes époques; «Cart’en tram»: 34 cartes célébrant les 30 ans de renouveau du tram en France. Chaque série: respectivement 20 et 24 Les deux séries 40 À commander (chèque au nom de l’ACACF) à: Daniel Richer, 4, allée de Vézelay, 72560 Changé. Cartes postales: trams et trains Train du CFTT, composé de deux voitures fermées encadrant une baladeuse tirées par la 020 T Decauville n°3, au terminus des Martels (29 juin 2015). RAIL PASSION N° 217 NOVEMBRE 2015 8 Actualité Brèves Les BB 69400 Infra abandonnent progressivement la livrée Fret pour une nouvelle livrée Infra plus en adéquation avec leurs missions. Comme ici la BB 69472 en gare d’Évreux (10 septembre 2015). L. Thomas ette voie unique franc-com- toise située dans le départe- ment du Territoire de Belfort est actuellement gérée par la région SNCF de Strasbourg. Longue de 21km, elle est aujourd’hui catalo- guée 854 à la nomenclature na- tionale RFF. Assez sinueuse, elle possède un profil en long accusant des rampes de 8 à 11 ‰. Ayant longtemps joué un rôle éminent en matière de relations internatio- nales, elle a été privée de trains de voyageurs à l’automne 1992, et, par la suite, d’une desserte locale fret. Elle desservait outre la gare frontière franco-suisse de Delle, électrifiée en 15kV par les CFF dès 1933, quatre gares intermédiaires: Meroux, Bourogne, Morvillars et Grandvillars. Après un intermède de 14 ans, les CFF ont réintroduit en 2006 une desserte avec éléments automo- teurs Colibri de Delémont à Delle, gare fonctionnant dès lors en im- passe côté France. Pour les be- soins de la construction de la gare nouvelle de Belfort-Montbéliard- TGV sur la LGV Rhin - Rhône, si- tuée sur la commune de Meroux, la voie unique de Delle est déviée à son niveau en juillet 2008 sur quelques centaines de mètres de façon à ce qu’elle enjambe à la perpendiculaire les quais de la gare TGV. La restauration de la ligne étant soutenue tant par les populations locales que par les autorités suisses, qui veulent pleinement profiter de l’attractivité de la LGV à la fois vers Dijon, Paris, Stras- bourg, Lyon et le sud de la France, a fait l’objet d’un consensus géné- ral. De plus, un courant de fronta- liers franc-comtois en direction de la Suisse est envisageable. D’un coût un peu supérieur à 100millions d’euros, avec partici- pation du canton du Jura suisse, les travaux à entreprendre portent sur le renouvellement complet de la voie unique, son électrification en 25kV, l’installation de voies d’évi- tement à Belfort-Montbéliard-TGV et à Morvillars, de haltes à Danjou- tin, Sevenans (ultérieur), Grand- villars et Joncherey, la sécurisa- tion d’une vingtaine de passages à niveau, la pose d’un système de signa lisation automatique. Les travaux devraient commencer avant la fin de l’année 2015 pour une mise en service en décembre 2017. La desserte à caractère transfrontalier devrait porter sur une fréquence Bienne - Belfort à l’heure, plus aux heures de pointe une navette TER Belfort - Delle (éventuellement amorcée à Vesoul où Épinal) mettant la gare de Bel- fort à 10 min de celle du TGV. B.Collardey Vers la réhabilitation de la ligne Belfort - Delle epuis le 3 septembre, la Haute-Normandie est la 10 région française à mettre en cir- culation le nouveau TER Régiolis. La première rame, reçue mi-août, a assuré ses premiers commer- ciaux sur la relation Rouen - Dieppe. Les 10 rames comman- dées seront livrées d’ici septembre 2016 (six en 2015 et quatre en 2016). Le président de la région, Nicolas Mayer-Rossignol, a indi- qué qu’une commande complé- mentaire de quatre rames n’était pas à exclure… en 2016, après les élections régionales de décembre prochain! Il s’agit de rames bimode bicou- rant, à quatre caisses et aména- gées en version régionale avec des sièges au tissu de couleur auber- gine. Monoclasse, chaque rame offre 218 places assises, un es- pace PMR, deux emplacements pour trois vélos chacun, la vidéo- protection et le comptage auto- matique. Les rames sont numéro- tées dans la série 85900 car elles sont conçues pour circuler sur des lignes accueillant des tunnels de plus de 5km. Les Régiolis circuleront en priorité sur Rouen - Dieppe, ce qui per- mettra d’évincer les autorails tri- ples X 4900. Sur cette relation, la motorisation bimode est pleine- ment utilisée, ce qui permet no- tamment d’éviter toute pollution en gare de Rouen-Rive-Droite. La décoration extérieure est assez light. La livrée de base est conser- vée avec quelques bulles de cou- leur bleu ciel (comme sur les VO 2N, AGC et 2N NG). La mention Haute-Normandie n’est pas re- prise pour préparer le nouveau découpage des régions adminis- tratives de 2016. Le Régiolis est donc le premier matériel à utiliser le logo de la Normandie unifiée: le drapeau aux deux léopards. M. Carémantrant La rame Régiolis normande B 85903/04 en gare de Dieppe (3 sept. 2015). M. Carémantrant Un élément Colibri CFF sur la voie en impasse de la gare de Delle, qui va être modernisée après 23 ans de sommeil côté France (22 octobre 2010). B. Collardey La Haute-Normandie roule en Régiolis RAIL PASSION N° 217 NOVEMBRE 2015 10 Actualité Brèves e train de nuit bitranche Strasbourg - Nice et Stras- bourg - Cerbère, que la feuille de route du gouvernement pour un nouvel avenir des Trains d’équili- bre du territoire n’exclut pas de supprimer, au motif de l’ouverture de la phase 2 du TGV Est qui re- liera Paris et Strasbourg en 1heure50, a donné lieu à des manifestations de soutien de la part de Fabienne Keller, sénatrice du Bas-Rhin, qui a procédé à des distributions de tracts devant la gare de Strasbourg le 9 juillet dernier. L’idée de devoir d’abord se rendre à Paris avant de repartir vers le Sud-Est ne satisfait, en ef- fet, pas tout le monde dans la ca- pitale européenne. De son côté, la Fnaut met égale- ment en avant l’utilité de ces rela- tions directes, qui correspondent au besoin de certains voyageurs, et réclame même qu’un service de qualité soit rétabli après la baisse de celle-ci (fréquences ré- duites, horaires retardés, par- cours modifiés et rallongés, tarifs en hausse…) constatée ces der- nières années. J.-C.Mons Strasbourg - Nice/Cerbère: un train de nuit menacé Le train de nuit Strasbourg - Nice/Cerbère à Matzenheim, dans le Bas-Rhin (28 juin 2015). J.-C. Mons 36millions d’euros viennent d’être débloqués par le Stif pour améliorer et moderniser les quatre lignes du RER A, B, C, et D.Ces crédits, qui s’inscrivent dans le cadre des schémas direc- teurs des RER, vont permettre d’améliorer les infrastructures en créant notamment de nouvelles voies et des communications sup- plémentaires pour fluidifier le tra- fic. La signalisation sera égale- ment améliorée pour augmenter la capacité des lignes sur les tron- çons les plus chargés. Plusieurs gares dont Auber, Vincennes, Ro- binson, Épinay-sur-Orge ou Al- fortville, entre autres, seront ré- novées et mises en accessibilité. Le nœud de Brétigny sera amé- nagé pour redonner du souffle au RER C et des études seront enga- gées sur la création d’un second quai à Pompadour pour gérer les circulations en situation dé- gradée. Ph.-E.A. Le Stif finance l’amélioration du RER e bâtiment voyageurs de la gare de Saint-Nazaire, sur la ligne Nantes - Le Croisic, datant de 1955, a de plus en plus de mal à absorber les voyageurs qui tran- sitent ici chaque année. Au total, ils sont près de 800000 et ce chiffre ne cesse de s’accroître chaque année. Pour y remédier et améliorer l’ac- cessibilité aux différents modes de transports qu’offre la gare (TER, TGV et Corail Interloire pen- dant le service estival, cars TER et autobus de la Stram), la Carene (Communauté d’agglomération de la région nazairienne et de l’es- tuaire) et les bureaux concernés vont s’engager sur la modernisa- tion et l’extension de la gare. La nouvelle devrait être mise en ser- vice en 2017 au lancement de la LGV Bretagne - Pays de la Loire! S.Lucas Le TGV A 323 stationne en gare de Saint-Nazaire (2 juillet 2015). S.Lucas Rénovation de la gare de Saint-Nazaire Après la mise sous tension des installations de traction électrique les essais ont débuté dès le 2 septembre 2015 par les passages en traction diesel avec les BB 67250 et BB 67251 encadrant les voitures de mesures Lucie et Vulcain. La première circulation en traction électrique a eu lieu dès le lendemain 3 septembre. Il reste donc quelques mois, avant la mise en service commercial, pour effectuer toutes les opérations de vérification, de contrôle et essais nécessaires à la reconnaissance officielle des 106km de la section Baudrecourt - Vendenheim de la phase 2 (voir article pages 32-33). Ci-dessus les véhicules de mesures «Vulcain» et «Lucy» à Baudrecourt au Km 303 de la LGV EE (2 septembre 2015). M.L. M. Lavertu RAIL PASSION N° 217 NOVEMBRE 2015 14 Actualité Brèves L.Levert En gare de Niebüll DB, le train NOB 81716 Hambourg Altona - Westerland assuré en rame réversible avec la locomotive diesel MaK DE 2700.01 du NOB (11 sept. 2014). Ph.-E. A. La première rame du nouveau MPM 10 Azur aux ateliers d’Youville, (26 août 2014). La ville de Gand possède deux gares: Gand Dampoort au nord et Gand Saint-Pierre au sud, située au croisement des lignes Liège - Ostende et Anvers - Courtrai. Gand Saint-Pierre connaît actuellement de grands travaux, avec la réfection des quais (photo, 18 août 2015), le beffroi de la gare ayant été reconstruit après 2006. Gare multimodale, elle abritera, à terme, sous les nouveaux quais, des emplacements pouvant accueillir quelque 10000 vélos! S’y ajouteront 2800 places de parking pour voitures. La rénovation se fait au fur et à mesure, par tranches de deux quais, afin d’éviter l’interruption du trafic. Fin des travaux prévue en 2020, pour un montant avoisinant les 450millions d’euros. P. Rigal ourant juillet 2015, DB Regio a été sélectionné par l’auto- rité régulatrice des transports du Land du Schleswig-Holstein, dans le nord de l’Allemagne, pour l’ex- ploitation des trains régionaux sur la ligne Hambourg - Westerland (Sylt) (238km), dénommée Mar- schbahn, à partir du 11 décembre 2016. DB Regio avait perdu le 11 décembre 2005 cette relation au profit de l’opérateur Nord-Ostsee Bahn (NOB). L’offre de DB Regio a été retenue avec l’obligation de reprendre le personnel du NOB. DB Regio prévoit de relier les deux villes en 2heures35 avec du ma- tériel mis à disposition par Pari- bus, à savoir les voitures ex-NOB remorquées par des locomotives diesels série 245 aptes à 160km/h et des nouveaux autorails Lint 54 d’Alstom. La réutilisation des ICE TD sur cet axe est également en- visagée. Le matériel sera équipé du Wi-Fi. Fin octobre 2014, l’état du Schles- wig-Holstein avait lancé un appel d’offres auquel Abellio, DB Regio et le NOB avaient répondu. Au service annuel 2015, le NOB, fi- liale à 100% de Transdev GmbH (ex-Veolia Verkehr), basée à Kiel, n’exploitait plus que la ligne Hambourg Altona - Elmshorn - Itzehoe - Heide (Holstein) - Hu- sum - Westerland. L.Levert DB Regio remplacera le NOB entre Hambourg et Westerland a réouverture de cette ligne permettrait de désenclaver l’est du pays d’Évian en le connec- tant au Léman Express à l’ouest et au RER du Valais à l’est. Dans le prolongement de l’étude préala- ble, achevée en 2011, des études de préfiguration vont être enga- gées de 2015 à 2017. Elles seront suivies de 2017 à 2019 d’études d’avant-projet des volets ferro- viaires et génie civil. R.P. Évian - Saint-Gingolph: des études pour la réouverture près la livraison d’une pre- mière rame du nouveau mé- tro Azur en avril 2014, une deuxième rame est arrivée aux ateliers d’Youville en juillet 2015. Cette livraison permet de passer à la phase active des essais, le MPM 10 étant engagé de jour sans voyageurs sur les lignes Orange et Bleue. Jusqu’alors, seuls des essais de nuit avaient été réalisés, visant notamment à valider le gabarit et certaines fonctionnalités des sys- tèmes des trains. Cette nouvelle phase va permettre d’évaluer le comportement du nouveau métro dans son futur environnement en circulation entre les rames MR 63 et MR 73 qu’il est appelé à rem- placer. Si les résultats sont concluants, les premiers voya- geurs devraient pouvoir monter à bord fin 2015, avant la mise en service commercial du nouveau matériel les mois suivants. L’en- semble des 468 voitures com- mandées au consortium Bombar- dier-Alstom doit être livré à l’échéance de 2018. Ph.-E. A. Vue d’artiste de la gare de Meillerie sur la ligne une fois rouverte. Nouveau métro de Montréal, les essais commencent NOVEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 217 15 Alstom/Toma/C. Sasso Les travaux d’extension ont permis de plus que doubler la ligne. Alstom/NTL/SP Rames Translohr STE 5 au dépôt de Medellín. lstom et la coentreprise par- tenaire Taylor Woodrow ont achevé les travaux d’extension du Nottingham Express Transit (NET). Cette extension a plus que doublé la ligne de tramway existante, avec 17,5km de voies supplémen- taires et 28 nouveaux arrêts vers le sud et le sud-ouest de la ville, et est directement reliée au NET Line One de la gare de Notting- ham. Le réseau de tramway me- sure à présent 32km de long au total, dessert sept parcs-relais et peut accueillir jusqu’à 20millions de voyageurs par an. La coentreprise a construit toute l’infrastructure associée pour le projet, et notamment les câbles aériens, les voies et la signalisa- tion. Alstom a également fourni à Nottingham 22 tramways Citadis qui font désormais partie du parc de 37 tramways desservant la ville, et assure la maintenance de toutes les voitures. R.P. Tramway de Nottingham: l’extension s’achève lstom et NTL (New Translohr, détenue à 51% par Alstom) ont testé en août avec succès un premier tramway sur les voies de la ligne d’Ayacucho à Medellín, en Colombie. Les tramways seront ex- ploités par Metro de Medellín sur la ligne de 4,3km de long qui relie les métros A et B de la ville et deux nouvelles lignes de métrocâble. La ligne de tramway, qui dessert neuf stations, devrait être ouverte par- tiellement d’ici octobre 2015 et transporter près de 85000 passa- gers par jour. En avril 2012, la ville de Medellín a commandé, pour 42,3millions d’euros, 12 tramways sur pneus Translohr STE 5 (39m de long) à NTL. Un matériel maniable, pouvant gravir de fortes rampes, bien adapté aux caractéristiques de la ligne. Alstom, en tant que leader du consortium UT Alstom- Sytecsa, fournit également l’ali- mentation électrique pour l’en- semble du projet. R.P. Colombie: un tram Translohr en phase de tests à Ayacucho ombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd. (BST), co- entreprise détenue à 50% par Bombardier, a obtenu un contrat d’environ 339millions d’euros avec China Railway Corp. (CRC) pour fournir 15 rames CHR 380 D au réseau ferré à grande vitesse chinois. D’une vitesse d’exploita- tion maximale de 380km/h, le CHR 380 D est composé de huit voitures en aluminium et est équipé de sièges de catégories VIP, 1 classe, 2 classe, et égale- ment d’une voiture-restaurant. La rame sera fabriquée sur le site de production de Bombardier Sifang (Qingdao) en Chine. R.P. Une rame Swing en gare de Lucca prête au départ pour Aulla (août 2015). N.Giambi Bombardier ST: nouvelle commande de TGV en Chine n 10 septembre 2015, Alstom a remporté auprès de Metro- linx, organisme du gouvernement de l’Ontario en charge du trans- port en commun, un contrat d’une valeur de 113millions d’euros pour la fourniture d’un nouveau centre de contrôle intégré infor- matisé destiné à la région du grand Toronto et de Hamilton, l’une des zones les plus fréquen- tées du Canada. La mise en ser- vice est prévue fin 2018. Cette commande fait suite au contrat attribué par Metrolinx à Alstom en novembre 2014 qui consistait à équiper le corridor ferroviaire de la gare Union (CFGU) d’un nou- veau système de signalisation. R.P. Alstom: un centre de contrôle pour Toronto epuis cet été, 13 rames ATR 220 (dénommées Swing) ont remplacé les vieilles automo- trices Aln 668 Fiat sur la ligne Pise - Lucca - Aulla, une des plus vieilles d’Italie. À cette occasion la fréquence horaire est passée à un train par heure dans chaque sens. L’ATR 220, du constructeur polonais Pesa, est dotée de 161 places assises pour une composi- tion à trois caisses et une vitesse maximale de 130km/h. Ces rames sont affectées au dépôt de Pise. N.Giambi Pise - Aulla à l’heure du Swing NOVEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 217 19 Orléans, avait été ouverte lors de la construction de la ligne Paris - Bordeaux au Km 570,545. Implan- tée sur le territoire de la commune d’Ambarès-et-Lagrave, dont elle est un quartier dans la presqu’île entre Garonne et Dordogne (1), son environnement au fil des ans a connu une vaste urbanisation, pour aboutir aujourd’hui à une population de 14000 habitants. De nos jours, elle est d’un coup sortie de son anonymat car choi- sie comme point d’aboutissement méridional de la LGV Sud-Europe- Atlantique. Le tracé de cette infra- structure,après avoir enjambé la Dordogne sur un magistral viaduc en dos-d’âne, traverse successi- vement l’autoroute A 10 puis les voies de la transversale Nantes - Bordeaux, avant de se souder à la radiale historique Paris - Bor- deaux. Pour ce faire, des travaux assez considérables ont été entrepris au niveau de La Gorp dès 2012 avec, en premier lieu, la reconstruction du pont-route de l’avenue René- Coty, dont l’agrandissement de l’ouverture au niveau de la plate- forme ferroviaire, avec deux tra- vées au lieu d’une, était indis- pensable pour laisser passer une troisième voie. Les emprises ont dû être largement augmentées côté voie 2 sur près de 2km de manière à construire: • côté Paris, une estacade en béton longue de 632m suppor- tant la future voie 1 LGV enjam- bant la voie 2 classique sur laquelle est greffée la voie 2 LGV au Km 570,142; • côté Bordeaux, entre les voies 1 et 2 classiques, écartées, bor- dées de quais allongés, la voie 1 LGV, se raccordant en aval au Km 571,096. À l’automne 2014, des opéra- tions coup-de-poing successives avec suspension totale de circula- tion, ont permis de basculer le trafic le 24 novembre sur la nou- velle voie 2 après la pose de l’ap- pareil de voie, long de 160m, en direction de la voie 2 LGV, per- mettant la réouverture aux voya- geurs de la halte du Gorp fermée temporairement. Au cours du week-end des 7et 8février écoulé, l’appareil de voie assurant la sortie de la LGV sur la voie 1 a à son tour été mis en place. Parallè- lement, des murs antibruit ont été placés de part et d’autre des emprises. Depuis, les aménage- ments de la halte se sont poursui- vis avec installation d’ascenseurs et des remaniements de voirie avec parkings. Le tram-train du Médoc et ses vicissitudes L’opération TTM – pour tram-train du Médoc (2) – a fait l’objet d’une enquête préalable à la déclaration d’utilité publique dans les mairies de Bordeaux, du Bouscat, de Ci-dessus de g. à d.: la nouvelle halte de La Gorp (12 sept. 2015); un TGV Bordeaux - Paris circulant sur la voie 2 déviée au droit de la halte de La Gorp décalée (12 mai 2015). Ci-contre: à d., la future station Gare- de-Blanquefort, terminus du tram, et à g. la voie de la ligne du Médoc (12 sept. 2015; A. Dupire). Page précédente : la halte de Cenon et son nouveau quai (25 octobre 2014). A. Dupire RAIL PASSION N° 217 NOVEMBRE 2015 22 Actualité France ans le sombre avenir de nos petites lignes, une étoile s’al- lume: Vias - Lodève. Embranchée en gare de Vias sur l’axe Bordeaux - Sète, la ligne à voie unique remontait depuis 1863 la basse vallée de l’Hérault, croisait à Paulhan la ligne Fau- gères - Montpellier, correspondait en gare de Rabieux avec les Che- mins de fer de l’Hérault prove- nant de Montpellier Aniane et Gignac. Elle suivait ensuite le cours de la Lergue, contournait l’actuel lac artificiel du Salagou et, après 58166m de parcours, venait butter sur le plateau du Larzac à Lodève. Jadis très active, particulièrement dans le raisin de table et les vins, elle fut coordonnée de Paulhan à Lodève en 1939, puis en totalité en 1957. Elle fut parcourue de nombreuses années par les trains de l’Amitié, créés par l’Alta (Asso- ciation lodévoise du train de l’Amitié), uniques circulations voyageurs subsistant avec le train annuel du pèlerinage diocésain. Après avoir été amputée de son parcours terminal Le Bosc - Lodève pour faire place à la voie express N 9 (1), puis coupée à Aspiran pour laisser passer l’A 75, elle avait vu son exploitation limi- tée à Lézignan-la-Cèbe, entraî- L’embranchement de la ligne Vias - Lodève (à g.) sur l’axe Bordeaux - Sète en gare de Vias, dont on aperçoit le BV (à d.). Au premier plan, l’IPCS. Au fond, la V 2 a déjà reçu ses LRS en attente du RVB (L.-J. Artis ; 18 juin 2015). Vias - Lodève: la renaissance partielle d’une ligne languedocienne Fermée au trafic voyageurs dans sa totalité depuis 1957, à part quelques rares dérogations, cette ligne de 58km, qui accueillait encore un petit trafic fret, avait vu son exploitation limitée au parcours Vias - Lézignan en 2009, lequel devait faire l’objet d’une neutralisation peu après. Aujourd’hui, la réactivation d’une carrière de basalte à Florensac va entraîner la réouverture au fret de la ligne sur 8,6km entre Vias et cette carrière. On parle même d’un renouvellement de la voie… AR L OUIS -J EAN A RTIS RAIL PASSION N° 217 NOVEMBRE 2015 24 Actualité France epuis 2012, Montpellier dis- pose d’un des plus impor- tants réseaux de tramways de l’Hexagone. Avec ses quatre lignes totalisant un peu plus de 56km, l’agglomération joue à fond l’effet réseau, multipliant les connexions. C’est en 2000 qu’a été ouverte la ligne 1 entre Mosson et Odysseum, prolongée depuis aux deux extrémités pour accompagner le développement de l’urbanisation. En 2006, une deuxième ligne est venue com- pléter le réseau entre Saint- Jean-de-Védas et Jacou, avec, pour la première fois en France, des sections terminales à voie unique. En avril 2012, la ligne 3 a été inaugurée, reliant Juvignac aux deux communes de Lattes et Pérols. La mise en service de cette troisième ligne a été l’occa- sion d’effectuer en centre-ville une restructuration du réseau, raccourcissant la ligne 2 qui effectuait un long détour par le quartier d’Antigone. La ligne 3 elle-même devait primitivement faire un crochet vers le sud avant de rejoindre Lattes et Pérols. Les gestionnaires du réseau ont eu l’idée de recentrer le tracé de ces deux lignes, les sections délais- sées permettant la création d’une ligne 4, non prévue à l’origine, destinée à constituer une circu- laire autour du centre-ville. Cette ligne n’effectue pas en réalité une boucle parfaite, un court tronçon de 1,2km faisant défaut entre ses deux terminus de Saint-Denis et Albert-I . Le pro- jet d’une cinquième ligne entre Clapiers et Lavérune va permet- tre d’envisager un bouclage par l’ouest utilisé également par la ligne 4. La 5 étant pour l’heure Dans le secteur d’Albert-I , une rame de la ligne 1 passe au niveau des nouvelles voies de raccordement de la ligne 4 (24 août 2015). Montpellier boucle sa ligne 4, première circulaire de tram de France Au printemps 2016, Montpellier disposera de la première ligne circulaire de tramway exploitée en France. La 4 assurera ainsi de nouvelles connexions en centre-ville avec les trois autres lignes déployées dans l’agglomération. EXTEETPHOTOSDE P HILIPPE -E NRICO A TTAL NOVEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 217 29 d’Erstein, au sud, traversaient la ville. On ne parlait pas à l’époque de «tram-train», mais nous avions là un véritable précurseur. En 1908, les lignes repérées par des lettres le sont désormais par des chiffres avec le n°11 pour l’itinéraire Gare-Centrale - Pont- du-Rhin - Kehl. La Seconde Guerre mondiale été fatale au pont routier du Rhin qu’empruntait le tramway, qui, dès lors, a été remplacé par un autobus. L’exploitation par tram- way jusqu’à Pont-du-Rhin a cessé le 4 avril 1957 et, trois ans plus tard, ce fut le tour de la dernière ligne du réseau la 4/14. À l’issue d’une quinzaine d’an- nées de tout autobus (car les trois lignes de trolleybus avaient également été supprimées), on pouvait constater une désaffec- tion de plus en plus grande du public vis-à-vis des transports en commun, ce qui conduisit la municipalité d’alors à envisager la mise en œuvre d’un métro sous la forme d’un VAL, car il s’agissait, en surface, de ne pas gêner la cir- culation automobile. Mais c’était sans compter sur les partisans d’un réseau de tramway et ceux- ci, ayant remporté les élections municipales de mars 1989, ont démarré deux ans après les tra- vaux de la ligne A. Aujourd’hui, Strasbourg dispose d’un réseau bien maillé et perfor- mant avec la disparition des voi- tures dans certaines rues du cen- tre et des sites propres établis en périphérie. Les usagers, par un retour massif aux transports en commun, ont véritablement plé- biscité le tramway. Quelques ajus- tements sont en cours ou prévus et la desserte de Kehl en fait par- tie, son utilité ne faisant pas de doute puisqu’elle existait jusqu’à la Seconde Guerre mondiale et que, depuis, la demande s’est for- tement accrue. Pour la traversée du Rhin décidé, de part et d’autre, de construire un pont dédié au tram- way afin d’éviter que celui-ci ne soit captif de la circulation auto- mobile en empruntant le pont routier. L’ouvrage, en cours de construction, comprendra deux travées en treillis reposant sur une pile centrale. Pendant ce temps, les travaux de prolongement de la ligne D se déroulent activement depuis la station Aristide-Briand, où s’embranchera ce prolonge- ment. Compte tenu de l’impor- tance des chantiers, on attend une mise en service de la ligne en 2017. Ainsi, les villes de Stras- bourg et de Kehl seront bientôt reliées par quatre ponts! Celui du tramway, du chemin de fer, de la route et la passerelle piétonne dite «des deux rives», soit une situation que l’on aurait eu bien du mal à imaginer au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. Depuis, la coopération transfron- talière donne lieu à des réalisa- tions concrètes comme celle du retour du tram de Strasbourg à Kehl, pour laquelle il aura tout de même fallu 70 ans afin de revenir à la situation initiale et renouer ainsi avec un mode de déplace- ment performant. � En haut: travaux en cours pour le futur pont sur le Rhin dans le cadre de l’extension du tram D vers Kehl. Ci-dessus: l’arrivée de la première partie du pont le 29 avril dernier dans le cadre de l’extension du tram D. Ci-contre: barge de travaux sur le chantier de construction du pont ferroviaire sur le Rhin (27 août 2015). P. Rigal P.-H. Schalk pour l’Eurométropole ©Airdiasol. Rothan RAIL PASSION N° 217 NOVEMBRE 2015 30 Actualité France omme chaque année depuis 1997, la ligne C du RER est interrompue dans Paris intra- muros durant l’été. En 2015 comme en 2014, le chantier a duré six semaines (au lieu de cinq habituellement) du 15 juillet au 22 août. Mais, alors que le chan- tier Castor a pour but de rénover complètement les tunnels de la ligne construits en 1899, en 2015 aucune intervention n’était pro- grammée sur les ouvrages d’art. Deux innovations marquent le millésime 2015: réalisation uni- quement de travaux d’entretien et de rénovation de l’infrastructure et coupure élargie de Paris-Aus- terlitz à Javel à l’ouest et à Ave- nue-Henri-Martin au nord. En effet, la recrudescence d’inci- dents d’origine voie depuis un an dans la partie intra-muros a incité les experts à privilégier des tra- vaux majeurs de remplacement de rails, traverses et ballast (4500m) entre Paris-Austerlitz et Saint-Michel-Notre-Dame. Cette localisation était incompatible avec la consolidation habituelle du tunnel. L’intérêt de Castor est indéniable: 250m par jour contre 30m avec la solution classique des travaux de nuit. Pour profiter pleinement de cette pause estivale, SNCF Réseau a mené simultanément d’autres chantiers de grande envergure: le renouvellement de neuf appareils de voie à Invalides (sept côté sud et deux côté nord), la modernisa- tion de la sous-station électrique d’Invalides, la rénovation de l’ali- mentation en basse tension de la gare du Pont-de-l’Alma et la créa- tion d’une nouvelle communica- tion au nord de la gare d’Auster- litz pour faciliter les demi-tours en cas de situations perturbées. De la même façon, des travaux de mise en accessibilité ont été réalisés dans cinq gares: Boulain- villiers, Avenue-du-Président- Kennedy, Champ-de-Mars, Inva- lides et Musée-d’Orsay. Au programme: rehaussement des quais, mise aux normes des gares, ascenseurs et escaliers méca- niques, nouvelle signalétique, pose de balises sonores pour les malentendants et de bandes podotactiles pour les malvoyants. Plus de 400 personnes ont été mobilisées cet été pour mener à bien tous ces chantiers, qui repré- sentent un investissement de 30millions d’euros. Dès 2016, la consolidation des fondations du tunnel reprendra du côté de Saint-Michel-Notre- Dame. Environ 250m sont traités chaque année, mais la réalisation n’est pas linéaire car les zones sont traitées selon les urgences des dégradations. Ce qui n’empê- chera pas la réalisation d’opéra- tions de maintenance ou de renouvellement sur l’infrastruc- ture; en 2014, neuf aiguillages avaient ainsi été remplacés à Musée-d’Orsay. La fin des travaux Castor sur le tronçon Musée- d’Orsay - Austerlitz doit se termi- ner en 2018. Un deuxième pro- gramme débutera alors pour les tranchées couvertes entre Inva- lides et Champ-de-Mars jusqu’en 2025. Chantier de renouvellement d’appareils de voie à Invalides (22 juillet 2015). RER C: cet été, Castor est passé des tunnels à la voie Cette année, changement de programme pour les traditionnels travaux estivaux sur la section parisienne de la ligne C du RER: la consolidation des tunnels a été délaissée au bénéfice d’un renouvellement de la voie. EXTEETPHOTODE M ARC C ARÉMANTRANT NOVEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 217 31 ans le cadre d’une restructu- ration de son matériel moteur, Europorte France (EPF) a décidé de se séparer de ses G 2000, bicabines, au profit de nouvelles DE 18, monocabines, acquises auprès du même cons- tructeur. En effet, avec une forte consommation de fioul, une fai- ble fiabilité et un prix élevé à la location, la G 2000 déçoit. Euro- porte se tourne maintenant vers une nouvelle locomotive issue de la dernière génération d’engins réalisés à Kiel, au nord de l’Alle- magne, et destinés aux manœu- vres lourdes ainsi qu’à la re- morque de trains de fret. La DE 18 est issue de la G 6, petite loco- motive de manœuvre à trois essieux présentée pour la pre- mière fois à Innotrans (Berlin) en 2008 et premier modèle de la cinquième génération d’engins modulaires de Vossloh Locomo- tives (VL, ex-Mak). La G 6 est sui- vie de deux modèles B’B' égale- ment à transmission hydraulique (les G 12 et G 18) ainsi que deux Bo’Bo' à transmission électrique (les DE 12 et DE 18). Cette nou- velle gamme de VL, dévoilée entièrement à Innotrans 2010, est commercialisée dans sa totalité à partir de 2012. est équipé d’un moteur diesel MTU 12 V 4000 R 43(L) développant environ 1800kW, ce qui lui permet d’at- teindre 120km/h; sa longueur HT est de 17,00m et sa masse com- prise entre 80 et 90t selon l’équi- pement souhaité. C’est la première locomotive diesel à transmission électrique construite par VL depuis l’arrêt de la DE 1002 en 1993. Le premier client de la DE 18 est l’allemand BASF (qui a déjà 15 G 6 et quatre DE 12 à son effectif, auxquelles viennent donc s’ajou- ter deux DE 18), suivi du français Europorte (sept machines) et du suisse Speno International (une locomotive en location auprès de Vossloh). EPF commande, quant à lui, sept DE 18, dont les premières sont destinées aux trains Gironcourt - Obernai et Dugny - Forbach - (Dillingen); pour ce dernier train, la puissance de la DE 18 permet de remorquer deux wagons sup- plémentaires sur les trains Du- gny - Dillingen (Allemagne). EPF, par ailleurs, va rapidement rendre ses G 1206, qui sont encore au nombre de quatre (deux, les 1512 et 1729, anciennement propriété de Veolia, ayant été revendues à Akiem). La flotte moderne d’EPF se com- posera, à très court terme, de 25 locomotives électriques E 37500, de 24 locomotives diesels à grande puissance Euro 4000, de sept DE 18 de moyenne puissance et de 15 G 1000, le tout ayant été construit entre 2006 et 2015. À l’écriture de ces lignes, le luxem- bourgeois CFL Cargo est en train de tester lui aussi ce type de loco- motive. � André Grouillet La DE 18 n° 4185.007 passe à Holtzheim en tête du train 60941 Obernai - Gironcourt, qui a quitté la brasserie Kronenbourg pour aller chercher des bouteilles vides (13 juillet 2015; A. Grouillet). Source: site Loks-aus-Kiel. Europorte: les G 2000 font place aux DE 18 Liste et numérotation des DE 18 Immatr. européenne N° constructeurUtilisateur 92 80 4 185 001-9 D-VL VL 2010/500 1921Vossloh Locomotives 92 80 4 185 002-7 D-VL VL 2010/500 1929Vossloh Locomotives 92 80 4185 003-5 D-BASF VL 2013/550 1984BASF (n° DE 23) 92 80 4185 004-3 D-BASF VL 2013/550 1985BASF (n° DE 24) 92 80 4 185 005-0 D-EPF VL 2015/550 2011Europorte France 92 80 4 185 006-8 D-EPF VL 2014/550 2012Europorte France 92 80 4 185 007-6 D-EPF VL 2014/550 2019Europorte France 92 80 4 185 008-4 D-EPF VL 2014/550 2020Europorte France 92 80 4 185 009-2 D-EPF VL 2014/550 2073Europorte France 92 80 4 185 010-0 D-EPF VL 2014/550 2074Europorte France 92 80 4 185 011-8 D-EPF VL 2015/550 2075Europorte France 92 84 4 185 001-5 NL-SPENO VL 2013/550 2018Speno International RAIL PASSION N° 217 NOVEMBRE 2015 32 ’aménagement des 106km de la phase 2 de la LGV Est- européenne entre Baudrecourt et Vendenheim est terminé. Son ouverture commerciale aura lieu le 3 avril 2016. 200 marches d’es- sais dynamiques avec la rame Dasye 744 équipée et pelliculée spécialement vont se dérouler tout au long du dernier trimestre sur la ligne et sur les raccorde- ments. Ces marches jusqu’à 352km/h sont indispensables à l’obtention de l’autorisation de mise en exploitation commerciale délivrée par l’EPSF en mars pro- chain. Les essais dynamiques, plus connus sous le nom de «montées en vitesse», qui viennent de débuter le 28 septembre finalisent un processus bien rodé en quatre étapes nécessaires à la validation par l’EPSF. La première étape, conduite tout au long de la construction, avait pour objectif de vérifier la confor- mité par rapport au cahier des charges des matériels et consti- tuants du chantier dans le respect des normes en vigueur et des pré- requis en termes de fiabilité de la sécurité et de la maintenance. La deuxième a été consacrée aux essais statiques par domaine technique. Il s’est agi de démon- trer que l’assemblage entre la signalisation, les outils de télé- communication, l’alimentation électrique par caténaire et la voie ne souffrait d’aucune faille pré- judiciable à la sécurité, maître mot de toute entreprise ferro- viaire. La troisième a porté sur les essais d’intégration des domaines tech- niques entre eux. En clair, il a fallu s’assurer de l’intégration de la LGV avec les équipements externes comme le PCD (poste de com- mande directe) de Pagny-sur- Moselle, modifié pour recevoir la commande de la partie nouvelle, la commande de la distribution d’énergie depuis le central sous- station de Pagny encore, les autres postes d’aiguillage don- nant accès au réseau existant classique via les raccordements, et le CTS (centre de télésurveillance et de sûreté) de Paris. Les essais Les essais sur la nouvelle section Baudrecourt - Vendenheim de la LGV Est ont débuté le lundi 28 septembre 2015. C’est la rame Dasye 744, pelliculée pour l’occasion, qui assure les trains d’essai. Elle est saisie ici à Marthille, en Moselle, au Km 310 de la ligne, le 1 octobre 2015. À l’ouverture du service commercial, en avril 2016, Strasbourg ne sera plus qu’à 1 heure 50 de Paris (M. Lavertu). LGV Est-européenne phase 2, place aux essais Depuis fin septembre, une rame TGV Duplex Dasye d’essai parcourt la nouvelle section de la LGV EE, désormais achevée. Le but de cette campagne: permettre son exploitation en toute sécurité à 320km/h. AR R ÉGIS C HESSUM NOVEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 217 37 sous le tunnel de faîte du Löt- schberg (14612m) et débouche dans la vallée du Rhône à Raron, franchie par deux viaducs avant son raccordement à la ligne CFF du Valais en amont de Visp. Le profil en long, modéré avec des rampes maximales de 13 ‰, se développe entre les altitudes de 776m au portail nord et 654m au portail sud, avec un point cul- minant à 824m. Les deux tubes, distants de 40m, ont, par suite de restrictions budgétaires, été iné- galement forés. Seul le tube est a été creusé intégralement, le tube ouest a lui été foré sur 28,6km jusqu’à Mitholz mais seulement aménagé sur 13,6km de Rarogne à Ferden, la partie nord de Mitholz à Frutigen n’a pas été creusée, seule une galerie de son- dage, dite du Kandertal et servant de secours, ayant été aménagée. L’emploi d’un tunnelier s’est limité aux 10km de la zone sud et au À Frutigen un train de l’autoroute roulante Novare - Fribourg-en-Brisgau sort du tunnel de base du Lötchberg tracté par une locomotive série 485 du BLS (4 juillet 2015). En bas : une automotrice Lötchberger Brigue - Berne arrive à Kandersteg, à l’arrière-plan on aperçoit les quais de chargement des navettes automobiles pour Goppenstein côté Valais (4 juillet 2015). Photos J.-Y. Claude RAIL PASSION N° 217 NOVEMBRE 2015 38 Actualité International raccordement vers Steg sur 3km, non équipé, devant permettre à l’avenir des liaisons vers le Valais central. Le creusement des galeries s’est achevé le 28 avril 2005, après quoi ont été réalisés les travaux de pose de voies, de caténaires sous tension de 15kV et de signa- lisation avec système ETCS niveau 2. En janvier 2007, un train d’essai a atteint 280km/h, constituant le record absolu sur le réseau suisse. Après une ouverture le 16 juin 2007 pour une phase de tests, l’inauguration du tunnel de base du Lötschberg a eu lieu le 9 décembre suivant, avec un tronc commun à voie unique de 22,8km obligeant à faire circuler des batteries de trains de même sens pour augmenter le débit. Un gain de temps de 30 min pour les trains de voyageurs et de près d’une heure pour ceux de fret a été rendu possible par rapport au passage par la ligne de faîte Kandersteg et Goppenstein, s’éle- vant jusqu’à la cote 1240 à l’inté- rieur du tunnel et présentant des passages à 27 ‰ sur les deux rampes d’accès, celle du nord intégrant un double lacet. Aujourd’hui, l’ouvrage écoule 50 trains de voyageurs IC Bâle – Berne - Brigue et Romanshorn - Zurich–Berne-Brigue à 200km/h (250 pour les trois ETR 610 Bâle - Milan) et 60 de marchandises limités à 100km/h. Longtemps différé, le double- ment du tunnel sur au moins une partie de la section à voie unique semble maintenant acquis (voir Rail Passion n° 216 page 13). Le second projet d’Alp Transit intéresse le tunnel de base du Saint-Gothard, d’un développe- ment de 57km, unissant la vallée de la Reuss, dans le canton d’Uri, au Tessin en traversant au centre celui des Grisons. Il s’agit d’une vieille idée puisqu’en 1947 une première étude avait envisagé un tunnel à double voie joignant Amsteg à Giornico n’excédant guère 40km. Cette fois, le projet retenu, de type bitube pour limiter la valeur des rampes, démarre plus au nord en amont d’Erstfeld et débouche entre Bodio et Biasca. Son tracé, avec des courbes de 5000m, se situe de bout en bout à l’est de la ligne historique passant sous le col du Saint-Gothard par un tunnel de 15003m, où le rail culmine à 1151m. Les deux galeries, de 9m de dia- mètre distantes de 40 à 70m, sont reliées entre elles tous les 325m par des rameaux de com- munication, au nombre de 178. Le profil, en long démarrant à la cote 462, s’élèvera légèrement en rampe maximale de 4‰ jusqu’à la cote 550 à 22km du portail nord, pour accuser ensuite une pente légère n’excédant 7 ‰ vers le portail sud à la cote 313. Photos Alp Transit Gothard AG Infographie V. Morell/Rail Passion LIGNE DU GOTHARD Rampe nord (Lucerne) (Brigue) (Chiasso) (Pollegio) (Coire) Windgällen Bristen Intschi Zgraggen Breiten Meitschlingen Märschlisbach Häggrigerbach Pfa�ensprung 1 475 m Muhren Mühle Kirchberg Wattingen Rohrbach Mittlere Entschigal 185 m Strahlloch Leggistein Meienkreuz Obere Entschigal 102 m Naxberg Khärstelenbach 127 m Intschireuss Zgraggental Secken Untere Meienreuss 60 m Mittlere Meienreuss 122 m Uber Meienreuss 54 m Kellerbach Göschenenreuss Portail Nord Km 4,4 Alt. 462 TUNNEL DE FAÎTE DU GOTHARD Projet Axen Tun. Km 38,54 Km 0,0 TUNNEL DE BASE DU GOTHARD 57 104 M Tube est 57 017 m Tube ouest Tunnel de base du Gothard Tunnel de faîte du Gothard Rampe nord Rynacht NOVEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 217 39 Photos Alp Transit Gothard AG Infographie V. Morell/Rail Passion LIGNE DU GOTHARD Rampe sud (Lucerne) (Altdorf) Stalvedro Dazio Artoito Freggio Monte Piottino 147 m Pardorea Prato Boscerina Polmengo Lume Pianotondo 1 508 m Tourniquet Travi Crocetto Giustizia Stalvedro Rodi sur le Tessin Dazio sur le Tessin Polmengo Pianotondo Supérieur de Giornico Inférieur de Giornico Brenno (Chiasso) Portail sud Km 61,1 Altitude 313 TUNNEL DE BASE DU GOTHARD 57104 M Tube Est 57017 m Tube Ouest Bifur Km 129,7 Bifur Giustizia Km 135,21 / Km 69,3 TUNNEL DE FAÎTE DU GOTHARD - En haut de g. à d. : les deux galeries terminées à hauteur de Sedrun et l’aménagement d’une galerie dans la zone de Sedrun (18 juin 2011). Ci-dessus : la tête sud du tunnel de base de Gothard à Bodio (11 juillet 2013). Page de gauche de g. à d. : forage du tunnel dans les secteurs de Faido (25 mars 2004) et de Sedrun (15 octobre 2008). ABONNEZ- VOUS AVANTAGES ABONNÉS � � � La Vie du Rail - Service abonnements : 11 rue de Milan - 75440 Paris cedex 09 E-mail : [email protected] Tél. 01 49 70 12 20 Oui, je m’abonne et je choisis ma formule : 12 numéros au prix de 82 � TTC * 12 numéros 2 hors-séries au prix de 94 � TTC * 12 numéros 12 DVD au prix de 104 � TTC * au lieu de 118,80 � TTC (prix de vente au numéro) 12 numéros 12 DVD 2 hors-séries au prix de 116 � TTC * au lieu de 142,60 � TTC (prix de vente au numéro) Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………………………………… Code postal : ………………………… Tél. : ………………………………………………………………………… E-mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’accepte de recevoir des informations et des promotions des Éditions La Vie du Rail J’accepte de recevoir des informations et des promotions des partenaires des Éditions La Vie du Rail J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I Date d’expiration : I___I___I / I___I___I mportant , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I___I___I___I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe affranchie) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � @ Recevez chaque mois votre DVD avec votre magazine, en choisissant cette option sur votre ous les ans, 2 hors-séries thématiques. 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Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après. » P217 NOVEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 217 43 l’avancement des équipements ferroviaires était largement avancé: • la voie était totalement posée dans les deux tubes et sur les sections à l’air libre aux extré- mités; • la caténaire était en place de bout en bout dans le tube ouest et en voie d’achèvement dans la partie Faido - Bodio du tube est; • les télécommunications étaient virtuellement en place dans le tube ouest sauf au droit de la station multifonction de Faido, avancés à des degrés divers dans le tube est; • la signalisation était installée dans le tube ouest sauf au droit de Faido, terminée dans le tube est jusqu’à Faido, mais récem- ment amorcée de Faido à Bodio. Alp Transit a peaufiné la com- munication à l’intention du public en installant trois centres d’infor- mation chargés des visites gui- dées et journées portes ouvertes à Erstfeld, Sedrun et Pollegio, avec salles d’exposition. Les mois à venir seront mis à profit pour réa- liser les parachèvements et essais de tous ordres. Une grande fête populaire suivant l’inauguration officielle, qui s’annonce fastueuse avec nombreux invités nationaux et internationaux, est d’ores et déjà programmée pour le week- end des 4 et 5 juin 2016. C’est pour l’horaire 2017, appli- cable en décembre 2016, qu’inter- viendra l’ouverture commerciale de ce projet pharaonique, plaçant les CFF au niveau mondial parmi les plus longs tunnels ferroviaires surclassant ceux du Seikan au Japon (53850m), du lien fixe Transmanche (50450m), celui en construction du Brenner (55000m) et approchant celui des monts d’Ambin envisagé pour le Lyon - Turin (57300m). La circulation de trains IC à 200km/h et d’ETR 610 à 250km/h, qui parcourront l’ou- vrage en 20 min, permettra un gain de 30 min sur les relations Bâle - Lugano, le tonnage des trains de fret pourra être portée de 1600 à 2000t avec vitesse de 100 où 120km/h. En profiteront les convois de conteneurs et ceux de la route roulante de Bâle Klein- hüningen Hafen à Lugano. Respectueux de l’environnement, le tunnel de base du Gothard éli- minera les lourdes sujétions de traction et les fréquents problèmes dus aux intempéries, avec blocages ponctuels lors de chutes de rochers et glissements de terrain sur l’iti- néraire historique avec ses rampes de 26 ‰ et ses circonvolutions: un tunnel hélicoïdal et la double boucle de Wassen au nord, trois tunnels hélicoïdaux au sud. L’ex- ploitation sera grandement amé- liorée. Les voyageurs y gagneront en rapidité, mais ils perdront la vision du décor sauvage des par- cours d’approche des hautes val- lées de la Reuss et du Ticino. Pour parfaire l’accélération acheminements internationaux, Alp Transit a prévu un autre grand tunnel de base, celui du Monte Ceneri entre Bellinzone et Lugano. Cela pour éviter le tracé tortueux de l’axe historique Riviera Bironico, gare à la cote 472, comportant sur la rampe nord en 26‰ cinq tunnels et sur la rampe sud une pente de 21 ‰. Les deux galeries de ce tunnel du type bitube, espacées de 40m (au total 48), parcourables au plus à 250km/h, mesureront 15452m pour le tube est, 15306m pour le tube ouest, avec rameaux de liai- son tous les 325m, la couverture maximale de roches atteignant 1040m. La déclivité des voies en rampe à l’intérieur de l’ouvrage ne dépassera pas 6,8 ‰. La construction, démarrée en 2009, se fait à partir des deux portails nord de Vigana (altitude 216) dans la plaine de Magadino et sud de Vezia (altitude 329), Une rame ICN Lugano - Zurich arrive en bas de la ligne du Gothard à Silenen (6 juin 2015). J.-Y. Claude NOVEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 217 45 20 prochaines années, jusqu’à l’horizon 2025, concocté par l’OFT et les CFF. Il tient compte de l’ex- pansion du trafic voyageurs mais aussi de celui du fret et plus par- ticulièrement du transit Nord - À l’issue de l’année 2004, la phy- sionomie du réseau CFF bien que déjà sérieusement aménagé et renforcé (voir carte I de situation des lignes page 44), laisse toute- fois encore subsister quelques lacunes sérieuses en faveur de l’élimination desquelles va militer l’expansion prévisible des trafics voyageurs et fret. Elles se situent plus particulièrement: • aux abords des nœuds de Lau- sanne, Berne, Bâle, Winterthur, Zurich, Lucerne, où se superpo- sent les trafics des RER; • sur les sections très chargées à deux voies de l’axe principal Bâle/Berne - Zurich d’Olten à Aarau et de Rüpperswil à Kill- wangen, ainsi que sur l’arc Lémanique de Genève à Mon- treux; • sur les sections de Saint-Gall à Rorschach, Eglisau à Schaff- house, Sankt Margrethen à Sar- gans Nord, Zoug à Arth Goldau, Thalwil à Sihlbrugg, Zoug à Lucerne, Cadenazzo à Locarno et Cadenazzo à Luino, où sub- sistent des îlots à voie unique. On peut classer en grandes rubriques les projets les plus mar- quants localisés sur la carte II avec des lettres (ci-dessus), sachant que leur réalisation est soit déjà terminée, soit en cours, soit enga- gée et échelonnée dans le temps: • amélioration de la capacité des trains de voyageurs grâce à l’in- troduction de matériel à deux niveaux (repère A): • – reprise des nœuds de Wil, Berne avec remodelage des quais, Fribourg, Lausanne avec allongement des quais à 420m et ligne à voie unique de Wein- felden à Kreuzlingen; • – agrandissement du gabarit des tunnels de Saint-Maurice et de la Raspille près de Sierre sur l’axe du Valais; • accroissement de la capacité d’accès aux NLFA (repère B): • – augmentation du débit sur les itinéraires d’accès nord et sud; • remaniement des nœuds d’Arth Goldau, Bellinzone, Lugano et Chiasso; • – mise à double voie sur 1km en amont de Rotkreuz (ligne de Zoug), de Contone à Quartino (ligne de Luino); • – quadruplement de la bifur de Raron (tunnel de base du Löt- schberg) à Visp; • – régénération totale des instal- lations de la voie unique Zoug - Arth Goldau sur la rive est du lac de Zoug, avec modernisation de la voie, reprise des huit tunnels, des viaducs Saint-Adrian, Rufi- bach, seconde voie sur 1700m au niveau de Walchwil, qui nécessitera une coupure du tra- fic durant 18 mois; • densification de l’offre grandes lignes (Repère C): • – mise à double voie des sec- tions Lottstetten - Neuhausen (itinéraire Zurich - Schaffhouse - Allemagne) et Hettingen - Henggart (itinéraire Winter- thur - Schaffhouse - Alle- magne); • – quadruplement du hiatus Dul- liken- Aarau Ouest avec nou- veau tunnel de l’Eppenberg long de 3km, passage de trois à qua- tre voies de Daniken à Dulliken; Infographie V. Morell/Rail Passion SITUATION 2015 LGV CFF Matstetten - Rothrist Double voie et + Voie unique Lignes CFF Autres lignes voie normale Réseaux privés PROJETS D’AMÉNAGEMENT DU ZEB SUR LE RÉSEAU CFF BLS BLS SOB, RMI TMR, TRAVYS D D D E D D A B C D D A A A C C C C C C C C B B B A, B, C, D, E : LOCALISATION DES TRAVAUX OPÉRATIONS ALP TRANSIT OPÉRATIONS TRANSFRONTALIÈRES B B B D B C A CA D E D AD C C E E E E Tunnel de base du Lötschberg BLS Tunnel de base du Mt-Ceneri F FMV C E V A F Tunnel de base du Gothard Genève Genève Aéroport Coppet Nyon Morges Le Brassus Vallorbe Travers Delle Le Locle Ville La Chaux- de-Fonds Les Verrières Auvernier Neuchâtel Yverdon Daillens Renens Vevey Puidoux Chexbres Palézieux Romont Murten Kerzers Büren Soleure Rothrist Olten Aarau Rupperswil Lenzbourg Stein Säckingen Sursee Suhr Waldshut Koblenz Turgi Brugg Wettingen Regensdorf Bülach Zürich Flughafen Winterthour Greuze Winterthour Oberwinterthur St-Gall Bauma Hinwil Uster Wetzikon Sulgen Rorschach Herisau Wattwil Rüti Lichtensteig Uznach Rapperswil Ziegelbrücke Glarus Linthal Einsiedeln Meiringen Sarnen Samstagern Wädenswil Shilbrugg Thalwil Zug Cham Wohlen Hendschiken Othmarsingen Altstetten Oerlikon Zurich HB Killwangen Rotkreuz Rotsee Immensee Lucerne Schwyz Altdorf Erstfeld Göschenen Airolo Biasca Bellinzone Mendrisio Chiasso Varèse Taverne Torricella Lugano Luino Cadenazzo Locarno Arth Goldau Coire Sargans Landquart Nesslau Neu St Johann Altstätten Buchs (SG) Gossau Wil Weinfelden Frauenfeld St Margrethen Neuhausen Etzwilen Kreuzlingen Constance Eglisau Niederweningen Beinwil am See Huttwil Ins Porrentruy Glovelier Moutier Sonceboz Biel/Bienne Lengnau Lyss Zollikofen Busswil Delémont Aesch Dorf Bâle CFF Bâle Bad Bf Sissach Liestal Pratteln Muttenz Fribourg Payerne Flamatt Schwarzenburg Thoune Spiez Interlaken Brienz Belp Gümligen Berne Mattstetten Burgdorf Langenthal Hasle Ramsei Langnau Wolhusen Montreux Aigle Bex St-Maurice Martigny Le Châble Sion Sierre Goppenstein Frutigen Kandersteg Zweisimmen Visp Iselle Brigue Orsières St-Gingolph Genève La Praille La Plaine BLS SOB SOB (ZH) (Lyon) (La Roche- sur-Foron) (Bellegarde) (Évian) (Domodossola, Milan) (Milan) (Milan) (Milan) (Dijon) (Pontarlier, Frasne) (Besançon) (Belfort) (Strasbourg) (Karlsruhe) (Waldshut) (Bâle) (Bâle) (Singen) (Bregenz) (Feldkirch) (Évian) RAIL PASSION N° 217 NOVEMBRE 2015 46 • – augmentation de la capacité sur Zurich - Saint-Gall, Thalwil - Zoug, Winterthur - Kreuzlin- gen; • – resserrement du débit sur les lignes du Valais entre Villeneuve et Saint-Maurice et sur celle du plateau de Puidoux-Chexbres à Palézieux; • augmentation de la capacité des lignes (repère D): • – construction d’un saut-de- mouton à Hürlistein et quadru- plement jusqu’à Effretikon; • – saut-de-mouton à Pratteln pour supprimer les cisaillements des courants vers Olten et Brugg; • – désenchevêtrement à Liestal à l’est de Bâle avec quatre voies à quai au lieu de trois, plus la voie étroite de Waldenburg; • – désenchevêtrement à Berne Holligen (côté ouest) et à Berne Wylerfeld (côté est) avec saut- de-mouton inférieur permettant le passage du courant vers Thoune, Interlaken et le Löt- schberg; • – resserrement de l’espacement des trains entre Brigue et Iselle, Gümlingen et Thoune, avec troi- sième voie Gümlingen - Mün- singen et saut-de-mouton à la bifurcation Lucerne/Thoune; • – mise à double voie partielle de Contone à Tenero (ligne Cade- nazzo - Locarno); • – quadruplement Lausanne - Renens avec saut-de-mouton; • – relèvement de 160 à 200km/h sur la ligne du Valais (sections Villeneuve - Bex, Evionnaz - Martigny, Martigny - Ardon, Sion - Sierre) avec introduction de l’ETCS; • – études d’avant-projet pour la ligne nouvelle du Chestenberg dans le canton d’Argovie, devant relier Rüpperswil à Mellingen Heitersberg (tête ouest du tun- nel éponyme), longue de 15km avec tunnel de 7800m, tran- chée ouverte de 1600m, ouvrage de franchissement de la vallée classée de la Reuss infé- rieure; • – réaménagement des gares de voie unique de Au SG et Salez Sennwald sur l’axe Sankt Mar- grethen - Buchs avec une aug- mentation de vitesse de l’ordre de 160km/h; • – assainissement des galeries du tunnel-frontière international du Simplon; • – renforcement de l’alimenta- tion électrique et protection contre le bruit; • mesures en faveur des réseaux S-Bahn (repère E): • – construction de la diamétrale de Zurich (DML) d’Altstetten à Oerlikon (voir Rail Passion n°207); Actualité International L’InterRegio 2341 en provenance de Zurich vient d’arriver en gare Lucerne, avec une rame IC 2000 menée par la Re 460.049 (13 juillet 2011). M. Solernou Une rame Mutz à deux niveaux du S-Bahn dans la gare réaménagée de Gümlingen (24 octobre 2014). B. Collardey NOVEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 217 47 • – mise à double voie de la sec- tion Kloten - Dorfnest (S-Bahn Zurich); • – établissement d’une voie de croisement à Cheyres sur la voie unique Fribourg - Payerne - Yverdon en vue de la création du RER fribourgeois; • – allongement de quais des gares desservant le RER bernois (lignes S1 Fribourg - Berne - Thoune et S 3 Bienne - Berne - Belp). De son côté, le BLS procède au doublement de ligne Berne - Neu- châtel sur 4km de Rosshäusern à Rüplisried Mauss, incluant le tun- nel de Rosshäusern (1103m). Sont également inclus dans le catalogue arrêté, deux projets de connexions transfrontalières (repère F): • l’une avec l’Italie, dénommée Ferrovia Mendrisio - Varèse (FMV), de 17,7km dont 6600m de section nouvelle en territoire suisse entre Stabio et Arcisate, qui permettra des liaisons com- modes entre Bellinzone, Lugano, Chiasso, Côme et l’aéroport de Milan Malpensa le Ferrovie Nord-Milano, mise en service partiellement fin 2014; • l’autre avec la France, désignée Ceva, longue de 16km, semi- souterraine de Genève Cornavin à Annemasse La Praille et Les Eaux-Vives, devant être opé- rationnelle en décembre 2019. Par ailleurs, des études ont été lancées en vue de l’édification d’une gare souterraine à Lucerne, avec d’abord une version terminus avec accès direct depuis Ebikon, puis transformation en gare de passage, avec raccordement dans la zone d’Helmbach (études en cours). Enfin, dans le cadre des lignes d’accès aux NLFA, le creusement de la seconde partie du tunnel du Zimmerberg en direction de Zoug, soit 10km, est réservé en attente de financement. De même, des réflexions sont menées en vue de la réalisation pour le grand avenir de tronçons nouveaux de part et d’autre du Gothard entre: • Arth Goldau et Altdorf avec les longs tunnels de l’Urmiberg et de l’Axen au sud du lac de Lauerz jusqu’à Brunnen, puis à l’est du lac des Quatre-Can- tons; • Giustizia au sud de Bodio et Vigana, dans le Tessin, au sud de Bellinzone. � (1) Rappelons qu’une voie étroite de 2200m, à écartement de 1,20m, a été spécialement construite entre le site de Las Rueras, proche des puits de Sedrun, et la gare de Tscheppa, sur la ligne du Matterhorn Gothard Bahn Disentis - Andermatt - Brigue, pour le transport d’ouvriers du tunnel. L’avant-gare de Lausanne côté ouest, où une quatrième voie à quai vers Renens va être créée (25 octobre 2014). B. Collardey En gare de Liestal, une quatrième voie à quai sera créée (2 octobre 2014). B. Collardey NOVEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 217 49 fabriquées par Ansaldo-Breda destinées aux relations Amster- dam CS - Breda et Amsterdam - Bruxelles Midi par la HSL, NS Rei- zigers avait décidé de reprendre l’exploitation de la desserte Inter- city Direct Amsterdam - Schip- hol - Rotterdam - Breda, avec des rames de voitures ICRm limitées à 160km/h remorquées par des Traxx 186. Pour le service annuel 2015, cette relation est cadencée à la demi-heure de 5h55 à 22h55 au départ d’Amsterdam et de 6h56 à 22h56 au départ de Breda. En 2009, HSA (High Speed Alliance), opérateur détenu à 90% puis 95% par les NS et 10% puis à 5% par KLM, avait obtenu une concession pour 15 ans pour l’exploitation de cette relation, qu’il assura sous la marque Fyra de décembre 2009 au 15 décembre 2013 puis sous la désignation d’Intercity Direct jusqu’en décembre 2014, où ses activités furent reprises par NS Reizigers. Pour cela, HSA avait loué en 2005 auprès d’Angel Trains 12 locomotives Traxx 186, 186.111 à 122, qui reçurent une livrée rouge en harmonie avec la livrée blanc et rouge appliquée aux voitures ICRm utilisées. Ces locomotives devraient continuer à être utilisées jusqu’en 2020 et commencent à revêtir la livrée bleu et jaune des nouvelles Traxx, livrée qui sera également appliquée aux voitures ICRm ex-Fyra. Dans un deuxième temps les nouvelles Traxx 186 devraient, pour le compte de NS Interna- tional, être également utilisées avec des rames réversibles de voitures ICRm entre Amsterdam CS et Bruxelles Midi en rempla- cement des Traxx SNCB série 28 de location utilisées sur cette relation, reprise depuis le 14 décembre 2014, en remplace- ment des Bruxelles Midi - La Haye CS de la période transitoire post-Fyra. En décembre 2016, les IC Bene- lux seront tracés par la HSL jusqu’à Breda avec changement de sens et ne desserviront plus Roosendaal. Sur cette relation, Arriva projette à l’horizon 2016 d’exploiter également en concur- rence avec NS International des trains à grande vitesse. NS International, ex-NS Hispeed, assure également les Thalys Ams- terdam - Bruxelles Midi - Paris- Nord et retour (il est le partenaire néerlandais dans Thalys), les trains internationaux Berlin Ostbahn- hof - Amsterdam CS et retour sur le parcours néerlandais Bad Ben- theim - Amsterdam CS et retour avec des locomotives série 1700, les ICE Amsterdam CS - Franc- fort-sur-le-Main et retour dans le cadre d’ICE International, dont certains trains sont conduits jusqu’à Francfort par des con - ducteurs néerlandais revêtant, comme le personnel d’accompa- gnement, l’uniforme de la DB, ainsi que les trains de nuits City Night Line Amsterdam - Munich et retour, dénommés Pollux, tran- sitant par Emmerich avec des Traxx louées à Macquarie Rail en remplacement des locomotives série 189 E S 64 F 4 louées à MRCE, qui se sont substituées aux locomotives 1700 de NSR suite à l’équipement en ETCS niveau 2 d’un petit tronçon de 2,5km entre Zevenaar Oost et Emmerich le 8décembre 2014. Ce tronçon voit également passer les trains de fret provenant de la ligne Betuweroute, qui relie le port de Rotterdam à Zevenaar, près de la frontière allemande, ligne équipée d’ETCS et électrifiée en 25kV 50Hz. Des travaux de déplacement de 15km à Zevenaar du point de transition entre le 1500 V et le 15kV 16 2/3Hz allemand, jusqu’alors situé en gare d’Emmerich, sont prévus afin de réduire à un le nombre de changements de courant pour les trains de fret en provenance de la Betuweroute. � En livrée Fyra, l’E 186.112 vient d’arriver à Amsterdam CS avec le train Fyra 931 Breda - Amsterdam CS (28 septembre 2012). RAIL PASSION N° 217 NOVEMBRE 2015 50 Actualité International Alstom bien présent en Amérique du Nord Transports urbains, trains de banlieue, grande vitesse, signalisation, infrastructure, maintenance, avec 12 sites en Amérique du Nord, Alstom est présent sur tous les secteurs de ce grand marché ferroviaire. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN M EILLASSON a mise en service des rames Coradia Lint en mars 2015, celle du Citadis Spirit (voir Rail Passion n° 211) à venir (2018) et la possible commande de nou- velles rames sont l’occasion de faire le point sur l’implantation nord-américaine d’Alstom Trans- port. Alstom Transport compte 12 sites (voir carte page 53) aux États-Unis et au Canada. Ces établissements ont des fonctions différentes: administrative, industrielle, conception de systèmes, ingénie- rie ferroviaire, signalisation, pièces et rechanges ou maintenance. Hornell fait figure de n° 1: avec ses 65 000m , il est le plus grand centre de construction pour matériels voyageurs en Amérique du Nord. Quelque 8000 véhicules neufs (des rames de métro R 160 à certaines PL 42 AC, voir ci-des- sous) ou reconditionnés sont sor- tis de ses ateliers. C’est à Hornell que sont actuellement moderni- sés les 86 tramways articulés de la ligne Verte (remise des pre- mièresunités traitées en 2014) ainsi que les 76 voitures 2N Kawasaki de la MBTA (Voir Rail Passion n° 208). Le contrat (230millions de dollars) a été passé en 2012. Le site de Hornell assure également la révision complète de la flotte de 53 trams-trains de Baltimore afin de prolonger de 15 ans ce maté- riel âgé de 25 ans. Le contrat, de 150millions de dollars, a été passé avec la Maryland Transit Adminis- tration (MTA) en 2013. Rame Acela assurant une mission Boston - Washington à New London (mai 2014). Alstom vient d’être retenu pour équiper le nœud ferroviaire de Toronto – dont on a ici un aperçu avec des rames de banlieue à deux niveaux – d’un centre de contrôle informatisé (mai 2014). NOVEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 217 51 Rail Passion: Sur quels segments Alstom Transport se profile-t-il actuellement en Amérique du Nord: LRV, métro, Commuters, GV…? Jérôme Wallut: Le marché américain se caractérise par une règle: le Buy American Act qui doit, selon les critères de financement (États, fédéral) retenus, être appliqué jusqu’à 100% (ndlr: le recours à des finan- cements fédéraux oblige à ce que tout ou partie d’une commande soit produit aux États-Unis). C’est ce point qui oriente notre stratégie. Alstom Transport compte 1600 collaborateurs en Amérique du Nord et se profile particulièrement dans les domaines du matériel roulant, de la signalisation et de la mainte- nance ainsi que de la rénovation, où nous intervenons de manière très étendue. C’est-à-dire sur des voitures, des locomotives ou encore des tramways. Alstom Transport base sa stratégie sur le développement du marché LRV (ndlr: tram-train) plutôt que sur celui des streetcars (ndlr: tramways). Avec le projet d’Ottawa, on procède à un transfert technologique com- plet sur les sites de Hornell et d’Ottawa afin de produire le Citadis Spirit, un Dualis simplifié mais wintérisé et pour lequel certains fournis- seurs changent. Le Spirit est une synthèse entre la plateforme euro- péenne, dont on a une grande expérience, et les besoins exprimés par les villes nord-américaines. Il est proposé, dans le cadre de partenariats public-privé, avec d’autres solutions que nous fournissons dans les sec- teurs de l’infrastructure, de la signalisation et de la maintenance. On est aussi historiquement présents dans le domaine des métros avec Washington et New York, où les R 160, produits avec Kawasaki, sont reconnus pour être particulièrement fiables. Un appel d’offres doit inter- venir ces prochains mois. On construit actuellement, avec Bombardier, les nouvelles rames du métro de Montréal. Dans le domaine des commuters (ndlr: trains de ban- lieue), on discute avec plusieurs agences en charge de réseaux de banlieue aux États-Unis. Mais on doit s’assurer de l’impact du Buy American Act sur les volumes à livrer. De manière générale, les besoins dans le domaine du périurbain sont en augmentation marquée en Amérique du Nord. Il faut plus de capaci- tés, plus de qualité de service et donc remplacer les systèmes de signalisation existants, voire électrifier des lignes. À ces projets qui apparaissent aux États- Unis et au Canada se greffe la question du matériel. Il ne faut plus seule- ment des locomotives mais aussi des automoteurs, thermiques ou élec- triques, capables de fortes accélérations/décélérations. Notre expérience mondiale nous permet de proposer des solutions globales à même de relever les niveaux de performances. Nous sommes en contact avec des États qui ont mis sur pied des business cases d’investissement solides… Dans le secteur de la grande vitesse, on travaille pour une durée de 15ans à la maintenance des 20 rames Acela d’Amtrak. On est capables de livrer 99% des rechanges en moins de 20 min et de garantir une dis- ponibilité maximale pour ce matériel particulièrement sollicité sur le North East Corridor (ndlr: ligne Washington - Boston), le plus lucratif (ndlr: bénéfice généré de 500millions de dollars en 2014) des États-Unis. R. P.: Comment appréhendez-vous le marché nord-américain et quelles sont les difficultés rencontrées? Pouvez-vous vous adosser à GE? J. W.: Ce marché est très dynamique mais aussi très morcelé. Il n’y a pas, comme en Europe, d’autorité forte, centralisée. Aux États-Unis, les Le site de Rochester est pour sa part spécialisé (depuis 110 ans) dans le domaine de la signalisa- tion. Les systèmes qui y sont pro- duits équipent 50% des métros d’Amérique du Nord. Alstom Rochester travaille actuellement, en partenariat avec Parsons Transportation, au déploiement du système Acses II sur des sec- tions de la ligne Washington - New York - Boston (729,5km) et quelque 400 véhicules l’emprun- tant. Passé en 2011 avec le New Jersey Transit (NJT), ce contrat a une valeur de 155millions de dollars. Au Canada, l’usine de Sorel-Tracy, compétente dans le domaine des composants pour matériels ferro- viaires, a pour sa part entamé la fabrication des bogies du métro de Montréal (482millions de dollars). Suite au marché de 2014 portant sur l’équipement de la gare de l’Union, avec un nouveau système de signalisation, Alstom vient de se voir confier par Metro- linx, la fourniture d’un centre de contrôle informatisé, destiné à la région de Toronto et de Hamilton. Le projet sera piloté par le bureau d’Alstom à Toronto. L’industriel recourt aux prestations de 350 fournisseurs localisés dans 30 États de l’Union. Grâce à un ensemble unique de compétences en Amérique du Nord, les équipes d’Alstom sont en mesure de conce- voir, développer et produire des solutions tout à fait adaptées aux besoins spécifiques des entreprises ferroviaires et des réseaux de ban- lieue du Nouveau Continent. Alstom doit reprendre l’activité signalisation de General Electric, ici des signaux lumineux à New London (mai 2014). Interview de J érôme Wallut, directeur d’Alstom Transport North America «Le marché américain est très dynamique mais aussi très morcelé» Alstom NOVEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 217 53 DR/Alstom Transport John Mousaw/Alstom Transport Photos Jeanne Thomazo/Alstom Transport Ci-dessus: deux vues de l’usine de Rochester, dans l’État de New York, spécialisée dans les systèmes de sécurité À gauche: travaux de soudure sur une voiture du métro d’Atlanta (Marta) sur le site de Hornell, également dans l’État de New York. Siège social/Bureaux d’affaires Site industriel Projets (systèmes et grands projets de signalisation) Matériel ferroviaire (incluant l’ingénierie) Signalisation Composants Services RAIL PASSION N° 217 NOVEMBRE 2015 54 a nouvelle liaison reliant Hel- sinki et l’aéroport de Vantaa a été mise en service le 1 juillet 2015. Le nouveau tronçon de 18km, le Kehärata, en suédois Ringbanan, apte à 120km/h, qui s’embranche à la gare de Hiekka- harju, située à 17km d’Helsinki sur la ligne Helsinki - Lahti peu après Tikkurila, rejoint la gare de Vantaankoski, ancien terminus de la ligne de banlieue Helsinki - Huopalahti - Vantaankoski (code mission M). Il comporte 8km en tunnel sous l’aéroport et dans un premier temps cinq gares inter- médiaires: Leinelä, Lentoasema (la gare de l’aéroport), Aviapolis, Kivistö et Vehkala. Dans un second temps, quatre autres points d’arrêt seront mis en ser- vice: Ruskeasanta, Vainikkala, Lapinkylä et Petas. La ligne, dont les travaux ont été lancés en 2009 et terminés cette année avec un an de retard, appartient à l’autorité régionale de transport HSL (Helsingin Seu- dun Liikenne), créée en 2010 et qui gère tous les transports dans la région d’Helsinki, et est exploi- tée par les Chemins de fer finlan- dais (VR). La desserte Helsinki - Pasila - Tikkurila - Lentoasema - Vantaan- koski - Huopalahti - Pasila - Hel- sinki et retour est cadencée, par la branche est (code mission I), de la demi-heure aux 5 min aux heures de pointes, à partir de 3h59 jusqu’à 22h59 au départ d’Hel- sinki du lundi au vendredi, à partir de 4h59 jusqu’à 22h59 le samedi et le dimanche, et, par la branche ouest (code mission P), de 5h14 à 0h44 du lundi au vendredi et à partir de 5h44 le samedi et le dimanche. Depuis Helsinki, il faut 28 min pour rejoindre l’aéroport par Tikkurila, où s’effectue la correspondance avec les trains grandes lignes à destination du nord et de l’est de la Finlande, et 32 min par Huopa- lahti, le trajet d’Helsinki à Helsinki nécessitant 1 heure avec 24 arrêts intermédiaires. Les VR utilisent des automotrices électriques Flirt de Stadler Sm 5, à quatre caisses, à voie large de 1520mm, fonctionnant sous 25kV 50Hz, d’une puissance de 2000kW, aptes à 160km/h et d’une capacité de 236 places en classe. Les VR, qui en possé- daient déjà 32, avaient passé en 2011 une commande supplémen- taire de neuf Flirt pour la desserte de la nouvelle ligne et ont com- mandé en 2014 34 autres Flirt, qui seront livrés en 2016 et 2017. � Texte et photo de Luc Levert Actualité International La rame Flirt 07 des VR en gare de Helsinki. Ce matériel est utilisé sur la nouvelle navette de l’aéroport (9 juin 2014). La desserte de l’aéroport de Helsinki en service L. Levert 07/2015 NOVEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 217 57 n l’a vu dans le dossier précédent la gare de Paris-Lyon date de 1900 pour le bâtiment principal et des années 30 pour la disposition qu’on lui connaît encore aujourd’hui pour l’essentiel. Et, pendant un siècle, le trafic s’est déve- loppé et le nombre de voyageurs transitant sur ses quais n’a fait que croître pour flirter avec les 100millions chaque année (35millions en grandes lignes et 70millions en Île- de-France). En 1984, l’ensemble des façades et des toitures du bâti- ment principal ainsi que la salle des Fresques font l’objet d’une inscription au titre des Monuments historiques. Enclavés, les bâtiments n’ont pas évolué depuis leur construction. Les évolutions vont d’abord se dérouler en sous-sol. La création de la gare RER (lignes A puis D) à la fin des années 70 entraîne la création d’un lien direct entre la nouvelle salle d’échanges (côté ouest) et la station de la ligne 1 du métro (côté est). Dénommé «passage Diderot», du nom du boulevard desservant la gare de Lyon, il est implanté sous la plate-forme des voies à lettres. Des com- merces agrémentent les liaisons. Au début des années 80, l’arrivée du TGV se traduit par la construction d’une salle d’échanges baptisée «salle Médi- terranée» démarrant sous la plate-forme des voies à chif- fres, se poursuivant sous les voies à lettres en donnant accès à la salle d’échanges des RER. Elle débouche de part et d’autre vers la rue de Bercy à l’ouest et vers la place Henri-Frenay à l’est. De nombreux services y sont accessi- bles ainsi que des commerces. Pour l’arrivée du TGV Méditerranée, en 2001, l’espace de vente situé dans la salle des Fresques migre dans une tente installée cour de Chalon. Nouvelle pause jusqu’à l’arrivée du TGV Rhin - Rhône (15 TGV quotidiens supplémentaires) et le constat d’une très grande exiguïté de la plate-forme «jaune» des voies à chiffres. L’espace disponible entre le bâtiment transversal et les heurtoirs était ridiculement petit, sans possibilité d’installer de vrais commerces et services demandés par les voyageurs. De plus, les flux entre les diffé- rentes salles étaient compliqués. C’était particulièrement vrai lors des week-ends de grands départs d’hiver ou d’été. Pour un coût de 60millions d’euros, la SNCF finance l’ex- tension du hall 2 (nouvelle appellation de la plate-forme jaune). Les travaux se déroulent d’avril 2010 à mai 2012 et débutent par la démolition d’un bâtiment de bureaux… ce qui permet de réhabiliter la façade du bâtiment historique situé juste derrière. La halle de 1927 est adaptée et révisée. Deux nouvelles halles sont construites: la A, de 840m² (largeur 15m, hauteur 12m), entre le bâtiment et l’an- cienne halle, et la B, de 2000m² (largeur 35m, hauteur 19m), en transversal le long et à l’aplomb de la place Henri-Frenay. Le choix s’est porté sur de grandes halles métalliques qui protègent les voyageurs tout en garantis- sant un maximum d’apport de lumière naturelle. Les pan- neaux sont en verre clair feuilleté, autonettoyant en face extérieure et doté d’un film de protection entre les deux vitrages. Il y a des brise-soleil en bois. Cependant, l’été, le confort est amélioré par un système de brumisation auto- matique sous les trois halles. Les eaux pluviales sont récu- pérées pour le nettoyage de la gare et l’alimentation du nouveau relais toilettes installé le long de la voie 23. La sur- face au sol a été quasiment multipliée par quatre. La halle B dispose d’une mezzanine permettant d’offrir de nombreux commerces sur deux niveaux. Le mouvement principal des voyageurs est l’échange avec les lignes A et D du RER et la ligne 14. Les cheminements ont donc été entièrement repensés pour favoriser celui-ci avec la création d’une grande faille vers le hall 3 (ex-salle Méditerranée) équipée d’escaliers mécaniques, d’une rampe et d’un travelator mécanique. Le long de la voie 23, outre le relais toilettes déjà cité et bien dimensionné (16 sanitaires), une nouvelle gare routière a été dessinée car la gare de Lyon accueille de nombreux groupes. Le parking pour les agents a été reconstitué der- rière l’ancien centre de tri postal. Toute la signalétique a été modernisée et standardisée (association de pictogrammes et de couleurs). De nombreux écrans pour les départs et arrivées sont implantés pour ne pas créer de zones de sur stationnement et d’encombre- ment. Il faut noter que la gare de Paris-Lyon est la première à accueillir dans la halle B du hall 2 un mur d’images pour les départs au lieu d’afficheurs classiques à diodes comme dans le hall 1. Côté place Henri-Frenay, une façade vitrée permet d’ouvrir sur la ville. Une ouverture majestueuse relie cette nouvelle plate- forme du hall 2 depuis la halle A vers la galerie des Fresques. Une passerelle vitrée a été édifiée au niveau de l’entresol des bâtiments de service pour relier les espaces de back-office et compenser la démolition d’un bâtiment. La galerie des Fresques est en cours de rénovation jusqu’en août 2015 (plafond et poteaux). L’ensemble des espaces est en cours de réaménagement complet. À l’extrémité nord, un espace accueil-attente moderne de 30 places va être créé. La partie salle d’attente sera ouverte aux voyageurs d’ici la fin d’année 2015, alors que le bureau d’accueil et le back- office seront livrés en février 2016. Il ouvrira sur le passage Payot, la salle des Fresques et le hall 1. Il remplacera le point d’accueil situé face à la voie M. À côté prendront place un espace de vente et un espace commercial. L’espace de vente remplacera d’ici septembre 2016 l’espace actuel Estérel établi sous une vaste tente Page de gauche: la grande halle des voies à lettres vue depuis le restaurant «Le Train-Bleu» (septembre 2014; N. Giambi). Vue d’artiste du futur espace accueil à l’angle du hall 1 et de la galerie des Fresques. SNCF/Arep NOVEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 217 61 grande halle au-dessus des voies entre 2017 et 2020. Au- delà de 2021 viendront des travaux assez importants de mise en accessibilité des quais desservant les voies recevant les trains de la ligne R de Transilien (voies I, J, K et L) pour être en cohérence avec les nouvelles rames Regio 2N. En attendant, de nouveaux et nombreux espaces d’attente avec sièges confortables sont en cours d’installation. À l’au- tre extrémité, après la construction du PAI (poste d’aiguil- lage informatisé), le quai de la voie 23 sera équipé d’une couverture: c’est le seul aujourd’hui à être entièrement découvert. La ligne D du RER va fêter ses 20 ans en septembre 2015, mais la gare souterraine va, quant à elle, souffler ses 35 bou- gies! Un grand nettoyage aura lieu d’ici là, mais des projets plus importants sont au programme. Pour mai 2016, opéra- tion de remise en peinture avec une nouvelle faïence et nou- velle signalétique: adieu, l’orange des années 70! À l’hori- zon 2018, la rénovation touchera le plafond et l’éclairage. Puis en 2019-2021 se dérouleront les travaux de rehausse- ment des deux quais pour répondre aux critères de la mise en accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. La gare de Bercy, officiellement septième gare parisienne depuis l’accueil permanent des trains du TER Bourgogne et des Intercités d’Auvergne, n’est pas oubliée. Ces dernières années, quelques transformations ont déjà eu lieu: accès principal repensé avec ascenseur et escaliers mécaniques, réaménagement de l’espace d’attente face aux guichets, signalétique revue, affichage moderne des départs et arri- vées avec écrans à diodes ou TFT, zone d’attente à l’exté- rieur, espace TER avec information et automates, com- merces… Un centre opérationnel escale existe depuis l’année dernière pour mieux gérer les composantes d’un train. En 2015, plusieurs opérations sont programmées: portes automatiques sur l’extérieur, création d’un espace d’attente et d’accueil au premier étage, habillage aux cou- leurs de l’Auvergne et de la Bourgogne, salle d’attente dans le hall face aux heurtoirs. En 2016, 35 caméras de vidéopro- tection seront installées. Mais ce qui est sans doute le plus attendu par les migrants quotidiens, c’est l’amélioration de la liaison directe vers le métro. Aujourd’hui, l’accès à la ligne 6 se réalise par emprunt du trottoir du boulevard de Bercy Et il faut passer dans la station de cette ligne avant de rejoindre celle de la ligne 14. Mi-2017 ouvrira une liaison directe vers la ligne 14 depuis l’escalier de la rue Corbineau. Ces deux gares sont aussi des vitrines pour des animations de toutes natures. Chacune possède par exemple son piano. Celui de Gare-de-Lyon est bien mis en valeur dans le hall 2 avec des fauteuils et une petite estrade. De nombreux artistes viennent y enregistrer des chansons avant de les livrer à YouTube comme Grand Corps malade ou The Voice. Le piano de Bercy sera prochainement mis en valeur lui aussi. Dans le cadre du partenariat pour l’Euro 2016, des Baby-foot font faire leur apparition. Sous le concept «gare de Lyon, cœur de vie», on trouve aussi un potager dans le hall 3, ou à l’occasion un marché de la gare, des orchestres, la mise en valeur du patrimoine. Sans oublier aussi que la gare de Lyon est incontournable d’un certain nombre d’opérations à caractère ferroviaire: tous les trains-forums y passent mais s’y déroulent aussi les Journées du patrimoine (rame historique, visite de la tour de l’Horloge), présentation de matériel (Z 2N rénovée, TGV Duplex, TGV Sud-Est nouveau design, TGV 30 ans, TGV Lyria…). La gare de Bercy a aussi eu ses heures de gloire avec deux expositions de matériel en 1996 et 1998 ou la présentation officielle de la gamme colorée des RRR ou du TGV Atlantique alors encore en livrée blanche! � Dans le hall 2, animation permanente avec le piano en libre-service (10 mars 2015). RAIL PASSION N° 217 NOVEMBRE 2015 62 es sites de Paris-Lyon et Bercy se caractérisent par des trafics qui sont globalement tous en progression: TGV, TER Bourgogne, Transilien des lignes D et R. La saturation des trains est proche, voire atteinte à certaines heures de pointe. Et ces trains sont pour la plupart à leurs composi- tions maximales… Plusieurs axes de réflexion sont actuelle- ment suivis pour permettre soit d’améliorer l’exploitation de la gare elle-même, soit d’augmenter le nombre de sillons à disposition sur certaines voies, soit de pouvoir accueillir des trains supplémentaires. La création du futur PAI (poste d’aiguillage informatisé) de la gare de Lyon va permettre la démolition du bâtiment his- torique, situé au milieu de la plate-forme ferroviaire. La place libérée sera mise à profit pour allonger les voies 5, 7 et 9 de façon à ce que la réception de TGV en UM y soit possible, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. La capacité de la gare s’en trouvera améliorée par la suppression de cette contrainte et ouvrira les portes à une petite capacité sup- plémentaire. L’utilisation des voies M est appelée à augmenter encore. Jusqu’à présent, ces voies «marchandises» étaient essen- tiellement parcourues par des mouvements de matériel vide entre les sites de maintenance de Villeneuve (voitures, Tran- silien, TGV) et ceux de Paris (Bercy pour Transilien, TGV pour Conflans) ou l’approvisionnement direct des gares de Lyon surface et souterraine et Bercy. Une première étape est franchie en 1996 avec la création de la bifurcation TGV de Créteil et la mise en place de liaisons directes rapides entre les voies M et les voies rapides au sud de cette bifurcation (Km 10). Les flux TGV et autres (TER, Intercités, ligne R) peu- vent ainsi être séparés jusqu’à Paris. Cet aspect technique était incontournable avec la montée en puissance de la gare de Bercy, qui accueille désormais les TER Bourgogne du Morvan et de Dijon – Lyon ainsi que les Intercités de l’Au- vergne (Paris - Nevers et Paris - Clermont-Ferrand). En effet, la gare de Bercy n’est accessible que depuis les voies M. En 2017-2018, la gare de Bercy recevra enfin des signaux car- rés de voies principales (deux feux rouges) en sortie des voies à quai à la place des tableaux lumineux de correspon- dance. L’exploitation en sera facilitée et surtout normalisée. L’autre contrainte est le croisement à niveau des voies M avec les voies d’entrée-sortie de la gare de Bercy. L’augmen- tation combinée des trains à Bercy et de l’utilisation des voies M de et vers Paris-Lyon est gênée par ce cisaillement à niveau, qui empêche la sortie simultanée d’un train de Bercy et l’arrivée d’un train voie 2 M pour Paris-Lyon. Le projet prévoit la construction d’un «terrier» pour la voie 2 M qui passerait ainsi sous les voies de sortie de Bercy. Un point particulier a grandement facilité l’exploitation de ce complexe. Il s’agit du développement des rames automo- trices ou réversibles pour le TGV, le TER et les lignes de ban- lieue combiné à l’emploi de rames-blocs. Le nombre de La saga des gares parisiennes PARIS-LYON ET BERCY: DEUX GARES EN PERPÉTUEL MOUVEMENT Cette Z 5600 du Transilien ligne R en provenance de Montargis se dirige vers Paris-Lyon sur voie 2 M en coupant les entrées et sorties de la gare de Bercy (18 novembre 2014). Un terrier doit être construit à cet endroit pour éviter le cisaillement à niveau. Des infrastructures condamnées à s’adapter Au bord de la saturation, le complexe de Paris-Lyon-Bercy doit en permanence trouver des solutions pour y faire face. En optimisant les installations ferroviaires existantes ou en en construisant de nouvelles. RAIL PASSION N° 217 NOVEMBRE 2015 64 es deux postes principaux de la gare de Paris-Lyon, baptisés postes I et II, ont été construits au moment de l’extension de cette gare entre 1927 et 1935: création de neuf nouvelles voies à quai (3 à 19), réaménagement du dépôt du Charolais, transfert de l’atelier du matériel à Ville- neuve-Saint-Georges, construction de l’estacade des voies 1 et 2 Lavage, reprise des cisailles de l’avant-gare,etc. Le PLM fait le choix de construire deux postes identiques dans un même bâtiment, situé au milieu des voies, peu après l’extrémité sud des quais, dans le prolongement du quai commun aux voies A et 3. Surélevée, la cabine des aiguilleurs domine le site. Les trois étages inférieurs sont occupés par les salles techniques. Le choix technologique porte sur des postes modernes (pour l’époque) à manœuvre dynamique, dits «postes à pouvoir», avec l’utilisation de l’électricité comme agent de manœuvre des signaux et des aiguilles. Développé par la compagnie Thomson Houston, le poste comprend des leviers à poignées disposées sur des rangées horizontales. Pour commander un itinéraire, l’aiguilleur doit assurer deux actions successives: une traction de la poignée puis une rotation de celle-ci. La traction assure mécaniquement le mouvement de deux barres verticales qui entraînent des balanciers de commande d’aiguilles. Selon la barre qui les manœuvre, le balancier oscille dans un sens ou dans l’autre et actionne des commutateurs de commande des aiguilles, La saga des gares parisiennes PARIS-LYON ET BERCY: DEUX GARES EN PERPÉTUEL MOUVEMENT Deux postes d’aiguillage multifacettes bientôt remplacés Obsolètes, les deux principaux postes de Paris-Lyon feront place en mars 2017 à un poste de technologie moderne implanté dans la future commande centralisée du réseau actuellement en construction à Vigneux-sur-Seine. Le basculement vers cette CCR impliquera l’arrêt total de la gare pendant deux jours. La SNCF se prépare d’ores et déjà de façon à gérer au mieux cette situation… Vue générale de l’intérieur du poste 1 Thomson-Houston de Paris-Lyon. Au TCO apparaît en jaune le tracé d’un itinéraire de voie 2 vers la voie K ; les opérateurs sont au niveau du meuble du PRS d’accès au dépôt (20 mai 2015). RAIL PASSION N° 217 NOVEMBRE 2015 66 La saga des gares parisiennes DEUX POSTES D’AIGUILLAGE MULTIFACETTES BIENTÔT REMPLACÉS Page de droite: vue générale de la zone d’entrée en gare, avec les postes 1 et 2 à g., alors qu’une UM de TGV Duplex quitte la gare, qu’un TGV SE y arrive et que, et à d., une Z 5600 entre en gare souterraine par la voie 2 MS (14 septembre 2006). Le bureau du chef circulation avec la salle du poste (à d.), l’agent chargé des alimentations de traction (agent E) et le poste des PRCI des Km 8-10. existe une enclave au Km 8: les aiguillages permettant les différentes combinaisons entre les voies de même parité sont sous contrôle d’un poste de type PRA (poste tout relais à destruction automatique, prototype des PRS) depuis avril 1950, dont la commande se trouve au poste de régulation de la table banlieue. Mais ces deux postes d’aiguillage vivent leurs derniers mois d’exploitation. Depuis 2010, des études sont lancées pour les remplacer par un poste moderne de type PAI (poste d’aiguillage informatique). Ce projet s’intègre dans la créa- tion d’une CCR (commande centralisée du réseau) qui, à l’origine, concernait la relation Paris - Auvergne mais qui semble aujourd’hui évoluer plutôt vers une CCR de zone dense entre Paris et Montereau ou Montargis. sera implantée à Vigneux-sur-Seine, à 17km au sud de Paris-Gare-de-Lyon, dans un bâtiment neuf construit entre novembre 2013 et janvier 2015. Il s’agit de la première CCR d’Île-de-France; la deuxième sera celle de Saint-Denis, dont le bâtiment a été livré en février. Sur cette parcelle de 6000m², le bâtiment de 2800m² va s’équiper durant 17 mois: les salles techniques (alimenta- tion, énergie, informatique) sont au rez-de-chaussée et la salle des exploitants (560m²) et les bureaux au premier étage. En toiture se trouvent les installations de climatisa- tion et de chauffage. La technologie retenue est de type Mistral (modules informatiques de signalisation de trans- mission et d’alarmes), qui permet d’unifier la commande des PRCI récents (les trois cités plus haut) et du nouveau PAI. Ce dernier reprend les zones aujourd’hui sous la dépendance des postes 1 et 2. Des travaux sont en cours pour créer ce nouveau poste sur site. Quatre centres techniques s’équi- pent: le centre 1 vers l’ex-centre de tri postal, le centre 2 de l’autre côté des voies à la place des anciennes brigades, le centre 3 à Bercy au bout du quai de la voie P et le centre 4 à Conflans. Le plan de voies sera légèrement modifié. La pre- mière cisaille disparaît entre les voies A et 11. Le carré 207 de la voie 11 est repoussé d’environ 15m côté sud pour que cette voie puisse accueillir des UM de TGV. Une nouvelle entrée nord du faisceau remisage impair (RI) sera créée de façon à rendre indépendants les mouvements de garages de TGV des circulations empruntant la voie 1 M. Le futur poste 1 PAI reprend les actuels postes 1 et 2 Thomson Houston, le futur poste 2 PAI reprend l’actuel poste 2 L. Le PRS du dépôt disparaît. Le PMV est transféré au futur poste 1 PAI. L’outil Mistral, déjà utilisé dans une trentaine de postes dans toute la France, reconnaît les numéros de trains, gère les itinéraires en fonction de la destination de ces trains et suit les alarmes. Ce nouveau PAI sera l’un des plus importants de France avec près de 900 itinéraires au bout du clavier: 796 pour les actuels postes 1 et 2, 30 pour l’actuel poste 2 L et 51 pour les deux postes des Km 8 et 9. Rappelons que celui de Marseille-Saint-Charles gère 1300 itinéraires. La CCR pourra abriter 25 postes de travail au fur et à mesure de la reprise en télécommande des postes existants, renouvelés ou non. Dès 2016, un simulateur permettra la formation des opérateurs et des mainteneurs. En mars 2017, cinq nouveaux secteurs circulation seront mis en œuvre: un pour les voies à chiffres (hall 2), un pour les voies A à I (hall 1 plutôt TGV), un pour les voies J à N (hall 1 plutôt TER et Transilien), un pour les liaisons avec le techni- centre Sud-Est européen et un pour la zone des Km 8-10. Ce nouveau poste d’aiguillage doit être mis en service durant le week-end des 19 et 20 mars 2017. Cela nécessi- tera la fermeture totale de la gare de Paris-Lyon pendant 48heures. Une équipe planche d’ores et déjà, en fait depuis 2012, sur l’offre qui sera proposée durant ces deux jours. Les installations au sol (aiguilles et leurs moteurs de manœuvre, signaux, circuits de voie) seront conservées. Cependant, leurs commandes et contrôles doivent basculer des anciens circuits des postes historiques vers ceux du nouveau PAI. Se déroulent ensuite les essais, y compris toutes les liaisons avec les postes encadrants (gare souter- raine, Bercy, Villeneuve-Saint-Georges, site de Conflans du technicentre Sud-Est européen). Outre l’absence de circula- tions dans le rayon d’action du futur poste, toutes les voies doivent être sans aucun véhicule même en stationnement. Deauville - Cabourg: la ligne de la Côte fleurie Menacée de disparition dans les années 90, cette ligne principalement touristique a effectué un redressement spectaculaire grâce à l’action conjuguée, sous la pression des usagers, de la SNCF et des pouvoirs publics. Aujourd’hui, elle accueille même ses premiers AGC… Passage à Houlgate de l’X 73651 Deauville - Cabourg (12 août 2010 ; L. Thomas). RAIL PASSION N° 217 NOVEMBRE 2015 70 chevée en 1884, l’antenne de la Côte Fleurie a fait peau neuve en avril 2012. Une véritable renaissance de la ligne Trouville- Deauville - Dives-Cabourg a été opérée ces dernières années. Sous l’impulsion d’une asso- ciation de riverains, d’élus locaux, à commen- cer par les conseillers régionaux de Basse-Nor- mandie, de RFF, le matériel roulant, les 22,8km de la voie unique non électrifiée et même les points d’arrêt, datant du XIX siècle, ont été modernisés, permettant à la SNCF d’envisager sereinement l’exploitation de la ligne. Prendre le train pour se rendre sur la Côte fleurie… c’est suivre les pas de Guillaume le Conquérant ou Marcel de Proust. Familier de Cabourg (dont il se servit comme modèle pour son Balbec dans À la recherche du temps perdu et où il allait soigner son asthme), l’écrivain ÉTUDE DE LIGNE DEAUVILLE - CABOURG: LA LIGNE DE LA CÔTE FLEURIE Réaliser des travaux en temps de crise La chasse au coût a obligé RFF à faire preuve d’inventivité. En fonction de l’état de l’armement, les travaux ont consisté en un renouvellement de la voie (le RVB pour renouvellement voie-ballast), du rail (RR) ou des traverses (RT) avec relevage de la voie (Rel). C’est ainsi qu’en 2006 les traverses mono ou biblocs sont apparues sur une ligne classée UIC 9! En 2010, les surveillances du GID (réalisées lors des tournées de l’unité de production voie de Lisieux) ont permis d’alerter RFF sur l’urgence de la modernisation des tronçons non traités en 2006-2007. Pour des raisons de sécurité, la SNCF avait réduit la vitesse commerciale (à 20km/h), notamment sur la digue de Houlgate, où le rail datait de 1967, et les traverses en bois recouvertes de sable, parfois de 1901! Bien que les régénérations soient fixées d’ordinaire trois ans à l’avance, la finalisation de la modernisation de la ligne de la Côte Fleurie a été accélérée et s’est faite dans le cadre du contrat de plan État-région 2007-2013 sur deux plages travaux. Une première phase s’est déroulée sans encombre du 9 au 26 mai 2011 sur la digue de Houlgate, il s’agissait de réaliser 0,581km de RVB et 1,141km de RR/RT/Rel (du Km 29,650 au Km 31,000). Cette zone subit les effets maritimes, qui marquent profondément l’infrastructure: amoncellement de sable lors des tempêtes hivernales, oxydation avancée des tirefonds, qui se «soudent» ensuite aux coussinets. Le bois a été préféré au béton pour les traverses de la digue de Houlgate afin de réduire la facture du projet, et les rails sont ceux qui existaient sur la LGV Sud-Est. La seconde phase a eu lieu du 6 février 2012 au 5avril 2012 et elle a permis de réaliser 4,442km de RR/RT/Rel (du Km 28,500 au K, 29,150 et du Km 31,100 au Km 39,592) afin de remplacer les DC 44. Les 37 passages à niveau ont également subi un traitement de choc avec platelage en caoutchouc, barrières et signalisation automatique lumineuse pour ceux non équipés. Ainsi, à terme, la vitesse en ligne sera à 40km/h (sur la digue de Houlgate), 70 ou 90km/h selon les zones. A. T. La ligne sur la digue entre Dives-sur-Mer et Houlgate avant le RVB de 2011… Les travaux étaient indispensables (20 juillet 2008 ; A. Thiéry). NOVEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 217 71 prenait, en effet, le train Paris - Cabourg pour gagner son lieu de villégiature. Et le charme des derniers kilomètres ne devait pas le laisser indifférent. Entre mer et campagne vallonnée du pays d’Auge, la ligne offre des points de vue remar- quables qui en font l’un des trains touristiques français les plus cotés. Pour relier Deauville à Cabourg en 30 min, les trains évoluent dans un cadre des plus bucoliques en traversant notamment le marais de Villers-Blonville. Puis, à la sortie de Houlgate, comme par enchante- ment, la ligne rejoint la mer, l’embouchure de la Dives (à l’endroit même ou, en 1066, les hommes du duc de Normandie s’élancèrent à l’assaut de l’Angleterre) puis le port de Dives- sur-Mer. Outre l’intérêt touristique, la ligne recèle un autre avantage. Des bains, des Parisiens et des trains À 200km de la capitale, la Côte fleurie et son chapelet de stations balnéaires est depuis le second Empire une villégiature de choix pour les Parisiens, qui viennent encore aujourd’hui en nombre dans leurs résidences secondaires tout au long de l’année. Mais c’est Trouville-sur-Mer qui lança la mode des bains sur la Côte fleurie. Ce village de pêcheurs voit, en effet, affluer les peintres dès les années 1820… Son voisin, Deauville, connaîtra un développement fulgurant à partir de 1859 grâce au duc de Morny, frère utérin de Napoléon III. À Paris, le bouche à oreille fonc- tionne et la haute société de la capitale afflue en masse. Cela explique l’arrivée précoce du chemin de fer en 1863. Les autres villes de la côte souhaitent également profiter d’une des- serte équivalente afin de développer les activi- tés de loisirs. Mais la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest s’y refuse, arguant que le tra- fic voyageurs, significatif uniquement pendant la haute saison ne saurait motiver le déblocage des fonds nécessaires. Pourtant, après de mul- tiples péripéties, la ligne est déclarée d’intérêt public en 1879. Elle a été réalisée en deux temps. En 1882, deux tronçons sont inaugurés, chacun aux extrémités de la ligne: de Deauville à Villers et de Houlgate à Dives (voir la carte page 75). Deux ans de travaux supplémentaires ont été nécessaires pour raccorder les deux tronçons. L’antenne actuelle est en réalité une partie de la ligne historique Trouville-Deauville - Mézi- don. Afin de rejoindre la radiale Mantes - Cherbourg, la voie ferrée poursuivait jusqu’à Longeant l’entrée du port, une UM d’X 73500, au TER 52568 Cabourg - Deauville, à Houlgate (23 juillet 2012 ; L. Thomas). RAIL PASSION N° 217 NOVEMBRE 2015 72 Mézidon-Canon (peu avant Caen). En 1938, avec le concours du conseil général du Calva- dos, la SNCF va procéder (dans le cadre du plan départemental de transport) à la fermeture au trafic voyageurs de la section Dives - Mézidon. Une fermeture… éphémère puisque la section rouvrira temporairement durant la Seconde Guerre mondiale. Les péripéties de cette sec- tion ne sont pas un cas isolé car, en 1938, il était prévu la fermeture totale de 4679km et la fermeture partielle de 1743km. La section sera même tout bonnement déferrée en 1975! La voie ferrée Deauville - Cabourg n’échap- pera pas non plus aux menaces de fermeture. Il faut dire que, selon ses détracteurs, les raisons ne manquaient pas: une ligne classée UIC 9 (sur une échelle de 1 à 9 pour distinguer les lignes en fonction de leur trafic et de leur ton- nage), avec un trafic uniquement estival et tourné vers Paris, une infrastructure obsolète tant au niveau de la voie (rails à double cham- pignon datant pour certains de 1901) que des points d’arrêt, dotés de bâtiments voyageurs abandonnés. En outre, l’électrification en 1996 de la radiale Mantes - Cherbourg et de son antenne Lisieux - Trouville allait mettre fin aux relations directes avec la capitale réalisées avec les RTG. Maintenir une desserte ferro- viaire en correspondance n’était pas envisagée par la SNCF… le fonctionnement à l’économie atteignait ses limites. Il est alors envisagé de remplacer la voie unique par une route express de deux fois deux voies. Sauvée de la fermeture par les riverains En 1991, les menaces de suppression se fai- saient si pressantes que l’Association des rive- rains du chemin de fer Deauville - Cabourg a vu le jour dans le but de la sauvegarder. La mobilisation des riverains a même été un élément déclencheur puisqu’elle a alerté et convaincu la majorité des élus locaux (maires, conseillers généraux et régionaux et même député) de l’utilité de cette ligne. Le sauvetage a été acquis en 1998 avec la signature d’une convention tripartite (conseil régional, région SNCF de Rouen, RFF) confirmée en 2000 avec le CPER 2000-2006 (contrat de plan État-région). Celui-ci prévoyait l’améliora- tion de plusieurs lignes ferroviaires bas nor- mandes dont celle allant de Trouville-Deauville à Dives-Cabourg. En 2001, une convention de modernisation était conclue pour pérenniser l’exploitation. Au programme, refonte des horaires, renouvellement du matériel roulant et de l’infrastructure et même création d’un point d’arrêt à Dives-sur-Mer. En 2002, la régionali- sation du transport ferroviaire permettait à la région, devenue autorité organisatrice du TER, d’exiger de la SNCF des engagements en matière de qualité de service (ponctualité des trains, suppressions, confort à bord, vitesse commerciale, des points d’arrêt entretenus…). 10 ans plus tard, un bilan flatteur La ligne est exploitée sous un régime de «navette» (appelée VUSS: voie unique à signalisation simplifiée): un train à la fois est autorisé à circuler sur la ligne. Depuis 2004, l’offre a sensiblement évolué: les trains circu- lent toute l’année (tous les jours en été et les week-ends en basse saison). Bien que sous l’influence de la météo et des dates de congés de la zone de Paris (la clientèle est aux trois quarts parisienne), cette ligne est toujours en croissance. Cette année, les horaires estivaux ont été reportés d’une semaine fin août. La trame horaire est d’ailleurs en correspondance avec les trains parisiens à 80%. 20000 voya- geurs par mois estival sur l’axe pour un total de près de 50000 voyages annuels. Le matériel roulant a été entièrement renou- velé en 2001 avec l’arrivée d’autorails Alstom ATER X 73500, propriété du dépôt de Caen (1). Modernes et esthétiques, leurs grandes baies vitrées permettent de contempler le paysage et apportent une importante luminosité à l’inté- rieur de la rame. ÉTUDE DE LIGNE DEAUVILLE - CABOURG: LA LIGNE DE LA CÔTE FLEURIE La gare de Villers jadis… et dans sa configuration actuelle (2 octobre 2011). A. Thiéry DR/Coll. A. Thiéry Qui fait quoi pour la bonne réalisation des travaux? La finalisation de la modernisation aura coûté 3millions d’euros répartis équitablement entre RFF, l’État, et la région bas normande. RFF, en tant que gestionnaire d’infrastructure est maître d’ouvrage et donneur d’ordre au maître d’œuvre, SNCF Infra le gestionnaire d’infrastructure délégué. Dans le cadre d’une convention de gestion encadrée par la loi, le premier finance les activités du second à partir des péages que lui versent les entreprises ferroviaires. Ici, SNCF Infra avait choisi de faire appel à des entreprises privées pour réaliser le projet, hormis pour la surveillance des travaux et l’approvisionnement du chantier en rails et traverses livrées par sa branche Infrarail. Au total, 20millions d’euros auront été dépensés dont 12millions par la région pour la ligne. A.T. L’X 73654, au 852911 Deauville - Cabourg, à Houlgate (25 juillet 2012 ; L. Thomas). Assurant un train spécial, l’X 2403 le long de la plage à Houlgate (5 juin 2014 ; L. Thomas). RAIL PASSION N° 217 NOVEMBRE 2015 74 Un taux de ponctualité fort satisfaisant 92% (tout en sachant que 40% des retards sont dus aux correspondances en attente avec les trains de Paris). Les gares encore existantes ne sont pas en reste. Hormis Tourgéville et Gonneville-Saint- Vaast, fermées, les bâtiments voyageurs et quais ont aussi retrouvé une seconde jeunesse grâce à l’effort financier de la région. Ainsi, en 2007, la gare de Blonville-sur-Mer a été entiè- rement repensée puisque le bâtiment voya- geurs a été rasé pour laisser place à un abri en bois plus chaleureux. Un point d’arrêt a même été créé en 2001 entre Houlgate et le terminus Dives-Cabourg pour desservir le nouveau quar- tier résidentiel de Port Guillaume. En revanche, le prolongement de la ligne (avec création d’un pont-rail) jusqu’au centre-ville de Cabourg a été finalement écarté. Les travaux d’infrastructure arrivent également à leur terme. Les travaux d’armement (rail, bal- last et traverses) ont été en grande partie réali- sés dans le cadre du CPER 2000-2006 afin de faire disparaître le rail DC 38 (pour rail double champignon année 1938) Fin 2007, 70% de la ligne avait été modernisée. Les quelques zones n’ayant pas fait l’objet de la modernisation ont été traitées dans le cadre du CPER 2007-2013. Un avenir qui s’annonce sous les meilleurs auspices Dans le but d’exploiter pleinement le poten- tiel de la ligne durant les heures creuses, la région propose depuis 2008 des animations dans et en dehors des trains. Durant l’été, 10 animations sont proposées mêlant le voyage en train et la découverte ludique des com- munes desservies (randonnées, découverte de Cabourg, le Festijazz en gare de Trouville, dégustation de la teurgoule: un gâteau de riz typiquement normand…). Elle a également des compétences au niveau de la tarification. En partenariat avec les offices de tourisme de la côte, la région a mis au point durant l’été 2012 un pass multimodal et culturel qui permet à la fois de prendre le train et de se rendre dans les musées et autres lieux culturels de la côte. D’autres pistes de réflexion seraient envisagées par l’AOT (autorité organisatrice des transports) pour doper le trafic, comme l’amé- lioration de la visibilité de la ligne par une indi- cation en gare de Paris-Saint-Lazare de la cor- respondance possible à Deauville. La captation des navetteurs entre Cabourg et Deauville/Lisieux est une autre condition pour envisager un service quotidien à l’année. Nouvellement engagé sur cette relation, un AGC X 76500 au train 852961 Deauville - Cabourg à Houlgate (16 juillet 2015 ; L. Thomas). NOVEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 217 75 Une meilleure indication, fléchage des gares dans les communes desservies, les horaires sur les panneaux déroulants à l’entrée des villes et le renforcement l’accessibilité des gares excen- trées des centres-villes (Villers et Cabourg) par la rotation d’un midibus, par exemple, pour- raient également être bénéfiques pour la fré- quentation de la ligne… en attendant peut- être un jour un éventuel prolongement vers l’étoile ferroviaire de Caen, la ville préférée de… Guillaume le Conquérant. � (1) Aujourd’hui, les AGC font leur apparition sur la ligne. (Remerciements à : RFF Normandie, UP voie de Lisieux de l’UO côte normande à l’infrapôle Normandie, les cheminots riverains de la ligne, la mairie de Dives et la commission transport de la région Basse-Normandie.) La Basse-Normandie: une région au chevet de son réseau Depuis la régionalisation du transport ferroviaire en 2002, les prises de décision en faveur du chemin de fer sont nombreuses. Mais à Caen, les efforts financiers consentis dans les années 90 (par exemple lors de l’électrification de Mantes - Cherbourg/Lisieux - Trouville) se sont poursuivis! Depuis 2006, les investissements ferroviaires de la région sont devenus majoritaires par rapport aux autres modes. Outre son rôle d’AOT du TER, la région investit dans les gares, dans les Corail Intercités, pourtant du ressort de l’État (rénovation de voitures Corail Intercités en 2008 pour un coût de 44,5millions d’euros financés à 50% par la région), commande de 15 trains bimodes pour la ligne Paris - Granville pour un coût de près de 150millions d’euros. Et au niveau infrastructure, certes on ne parle pas de plan rail mais on n’en n’est pas loin: développement d’une offre de transport public afin de desservir et découvrir la baie du Mont-Saint-Michel la ligne Baie (50% du total pris en charge par la région), augmentation de la qualité du service sur la ligne Lison - Dol (section de Saint-Lô - Folligny) jusqu’à Granville: 42,7millions d’euros… sans parler du projet de ligne nouvelle Paris - Normandie pour laquelle la région éprouve le plus grand intérêt. A.T. X 73500 en UM, aux couleurs de la région Basse-Normandie, en gare rénovée de Dives-Cabourg, terminus ouest de la ligne. Ce matériel est arrivé sur la ligne en 2001 (26 juin 2010 ; A. Thiéry). NOVEMBRE 2015 RAIL PASSION N° 217 77 son originalité: un livre d’images apportant un grand nombre de préci- sions techniques et d’exploitation. Fidèles à notre perception de l’univers ferroviaire, nous avons voulu le rendre le plus humain possible, en n’ou- bliant pas que les trains de voyageurs, ce sont des locomotives, des voi- tures et des fourgons, mais aussi des gares, des cheminots et des voya- geurs. C’est toute cette ambiance si particulière que la richesse de la documentation en notre possession nous permet de mettre en relief, nous plongeant avec plaisir dans un monde si loin des réalités d’au- jourd’hui, afin de le remémorer à ceux qui l’ont connu et de le faire découvrir à ceux qui désirent le connaître. Les photographies, présentées dans un format généreux, dont beaucoup sont inconnues, ont été traitées avec soin, les unes pour la qualité irrem- plaçable des contrastes offerts par le noir et blanc, les autres pour resti- tuer les couleurs le plus fidèlement possible, sachant que certaines images sont très anciennes et que les premières pellicules couleur avaient une sensibilité très faible de 10 ASA. Les auteurs tiennent à remercier sincèrement Bernard Bayle, ancien de la direction du Matériel et de la Traction à la SNCF, pour avoir accepté d’apporter son concours sur les livrées des voitures et fourgons et de préfacer ce livre. Nous espérons que les lecteurs vont effectuer d’agréables voyages entre plaines et montagnes en empruntant tous les types de trains pré- sents dans ce livre, et que les modélistes, qui recherchent sans cesse des scènes authentiques pour inspirer les trains de leurs rêves, apprécieront l’atmosphère de voitures bleu nuit ou vert rehaussés de marquages jaune bouton-d’or. � Didier Leroy et Pierre-Yves Toussirot (extrait de l’avant-propos) Un ouvrage de 160 pages 24 cm x 32 cm. En vente à la librairie de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou par correspondance (La Vie du Rail, Service commandes, CS 70074, 59963 Croix Cedex) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com Réf.: 110 322. Prix: 45 En haut: dans un environnement bucolique, le MV 22372 Bruyères - Rambervillers dessert Brouvelieures et la scierie Georges Baradel et C . L’unique voiture est une B t, surnommée outre-Rhin «Donnerbüchse», «boîte à tonnerre», en raison du bruit produit par la caisse métallique sur une ligne de Forêt-Noire faite de nombreux et successifs tunnels. La 130 B 467, bien entretenue, est louée aux CFS. Elle est accouplée à un tender à trois essieux de 20m ; seules trois 130 B reçurent un tel tender (G Rannou - Coll Y. B.). Ci-dessus à gauche: la gare de Paris-Nord s’active lors des grands départs des vacances du 1 août 1961. L’angle de cette vue permet d’apprécier le galbe typique des voitures à portières latérales d’Express Nord. Le service des bagages voyageant par le train est conséquent; ces derniers sont essentiellement faits de valises en carton bouilli (P. Ramette). Ci-dessus à droite: sur la poche de la vareuse en laine de ce serveur de la CIWL se situe l’écusson-matricule de l’agent: 9409. Ses deux chevrons signifient une ancienneté de 10 ans à la Compagnie. Cette belle photographie d’ambiance est certainement prise dans une voiture A myfi ex-PLM. Le monogramme SNCF, modifié 1943 aux lettres en plein et délié, est tissé dans l’épais coton des rideaux, juillet1957 (O Perrelle - Photorail - SNCF©). Distributeurs d’essence SAI sort à l’échelle HO, dans la série Route de France, des pompes à essence de la fin des années 20 construites par la société Satam; elles sont de type Carbox avec bijaugeurs mon- tés sur une colonne. Elles étaient constituées d’une pompe à main, de deux jaugeurs de 5l et d’un petit compteur. Ces pompes à essence, qui furent les premières utilisées en France, afin de mettre à terme la commercialisation de l’es- sence par bidons, s’intégreront parfaitement à un réseau de l’entre-deux-guerres, voire à un réseau campagnard jusque dans les années 50. Les reproductions sont réalisées en résine et en métal photodécoupé. Elles sont livrées montées, mais il est possible de les acheter en à monter soi-même. Chaque référence compte deux pompes à essence. Réf. (modèles montés): 1040 (Antar), 1041 (Automobiline), 1042 (Azur), 1043 (BP Energol), 1045 (Esso), 1048 (Purafina), 1049 (Shell). Pour les versions en rajouter K après la référence. Prix: (version montée) et 19 (version en Crocodile Modelbex signe à l’échelle I (1/32) les fameuses locomotives Crocodiles de type Ce 6/8 III et Be 6/8 III des Chemins de fer suisses. Ces locomo- tives de puissance ont été utilisées entre 1920 et 1984 principalement sur les lignes de montagne telles que la ligne du Saint-Gothard. À la fin des années 40, certaines Ce 6/8 III ont reçu des moteurs plus perfor- mants et ont été renumérotées dans la série Be 6/8 III. À l’heure actuelle, certains exemplaires ont été préservés et fonctionnent toujours dans le cadre de trains spéciaux. Les modèles sont réalisés en laiton et sont aussi bien faits pour la vitrine que pour l’exploitation sur un réseau. Ils sont mus par deux moteurs de 12 V entraînant les six essieux. Ils disposent de l’inversion des feux, d’at- telages à vis mais peuvent recevoir des attelages Märklin et leurs tam- pons sont à ressort. La cabine de conduite est aménagée et est dotée d’un éclairage intérieur grâce à des leds. Les Crocodiles sont digitalisés et sonorisés grâce un décodeur ESU LokSound XL. Les pantographes sont commandés par servomoteur. Le modèle ne peut circuler que sur des rayons de courbure supérieurs à 1,20m. Pour plus d’informations, contacter Modelbex: tél.: 00 41 24 463 02 50; courriel: [email protected] Maisons du nord de la France Artitec, marque néerlandaise, commercialise, en plus de ses modèles ferroviaires à l’échelle HO, des maquettes de bâtiments à la même échelle réalisées en résine avec quelques pièces de détail réalisées en photogravure. Ici, c’est un café typique des années 50-60 d’une ville moyenne, avec ses dépendances situées dans sa cour intérieure, qui est proposé. Il peut prendre place sur un réseau représentant le nord de la France ou la Belgique de la fin de l’époque III à la fin de l’époque IV. Tous les bâtiments sont finement gravés. Réf.: 10.327. Prix: Des nouveautés chez Régions & Compagnies Régions & Compagnies continue de décliner sa gamme de maison et d’accessoires à l’échelle HO. Ses modèles sont très majoritairement réali- sés en carton découpé au laser. Parmi les nouveautés, on aura, au niveau des accessoires pour com- mencer, des gouttières réalisées en plastique avec des attaches en car- ton. Au niveau des maquettes de bâtiments, on aura tout d’abord un alignement de maisons détruites réalisé en collaboration avec REE afin de scénographier la Libération en 1944, mais cela pourra être utilisé aussi pour l’époque actuelle grâce au matériel militaire produit par Artitec. Pour la suite, on aura cinq alignements différents de maisons typiques de l’Île-de-France et toutes auront un commerce différent au Modélisme EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX RAIL PASSION N° 217 NOVEMBRE 2015 Modelbex SAI Artitec Taureau de Bavière Märklin met sur le marché à l’échelle HO en version trois rails la G 5/5 ou Taureau de Bavière. Cette locomotive à vapeur de type 050 avec un tender séparé a été construite entre 1911 et 1920 et a circulé jusqu’en 1953. Elle remorquait les trains de marchandises à la vitesse de 60km/h, grâce à une puissance de 1650 ch, sur les rampes des Alpes bavaroises. Ici, c’est une version des Chemins de fer bavarois dans sa livrée verte d’origine. Une version deux rails est également offerte chez Trix. Cette locomotive est réalisée essentiellement en métal avec de nom- breux détails reproduits, sa motorisation est régulée à haute perfor- mance. Elle est déjà digitalisée avec de nombreuses fonctions visuelles (grâce à des leds ) et sonores (grâce à un décodeur MFX). Les lanternes sont fonctionnelles suivant le sens de la marche. La machine dispose d’attelages courts à élongation avec des boîtiers NEM à toutes ses extré- mités comme à celles de son tender. Elle peut recevoir un générateur de fumée (réf. 72210). Elle ne peut pas circuler sur des courbes dont le rayon est inférieur à 360mm. Réf.: 39550 (Märklin). Réf.: 22029 (Trix). Prix: Gare écologique Faller met en vente à l’échelle HO la nouvelle gare de Horrem, située à Kerpen Horrem, sur la ligne d’Aix-la-Chapelle à Cologne, dans le Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Cette première gare écologique pour la DB0, à zéro émission de carbone, a été inaugurée en 2014. Elle est construite avec des matériaux privilégiant les échanges ther- miques, avec de grandes surfaces vitrées. Elle dispose sur son toit de panneaux solaires (afin de pouvoir satisfaire à ses besoins énergé- tiques) et de zones engazonnées. L’aménagement intérieur (boutique, espace d’attente) de cette gare est également reproduit. Cette maquette comporte 364 pièces en plastique à assembler et mesure au sol 45cm sur 21cm. Réf.: F110130. Prix: Modélisme EN VITRINE RAIL PASSION N° 217 NOVEMBRE 2015 Erratum Dans la rubrique En vitrine n° 216 de Rail Passion, regrettable confusion a été faite: l’article sur les wagons- kangourous de REE a été illustré par la photo d’un… Taureau de Bavière, surnom d’une vapeur autrichienne que Märklin sort en HO et que nous chroniquons ci-dessus. Nous transmettons nos excuses à REE et nous reproduisons ici la photo du modèle évoqué le mois dernier. R.P. N. Giambi/Modèle prêté par Au Pullman Vidéo: «Transcon Nights», trains de l’aube, trains du crépuscule RailMedia propose un nouveau film sur les trains américains intitulé Transcon Nights. Il nous permet d’admirer le passage de trains de fret entre le coucher et le lever du soleil ou plutôt entre chien et loup dans les grandes plaines du Nebraska. Un passage dans les dépôts est également de la partie. Ce film, d’une durée de 58 min, est disponible en DVD et en Blue Ray. Les commentaires sonores sont en anglais et en allemand. Pour plus d’information: www.railmedia.de Prix: RailMedia Faller