Votre DVD à l’intérieur www.laviedurail.com/rail-passion Dijon - Mâcon rénovation acte 2 • La plate-forme ferroviaire de Tergnier • Les TET sur la sellette RAIL PASSION N° 216 OCTOBRE 2015 4 P. Julien C. Masse Le Train à vapeur des Cévennes, qui relie Anduze à Saint-Jean-du-Gard, emmené par la Krupp 040 T 1751, de 1937, en gare d’Anduze (22 août 2015). Une locomotive diesel roumaine de l’ancien réseau à voie de 760mm de Hunedoara, convertie pour la voie métrique, est venue renforcer le parc du matériel moteur du Réseau des bains de mer. Arrivé sur le CFBS au cours du printemps 2015, l’engin de conception Faur de la série L 45 H, loué à Colas Rail et numéroté BB 60002, est principalement affecté au service voyageurs sur Cayeux-sur-Mer. En 2012, cette même locomotive avait participé aux travaux de modernisation de l’infrastructure du Blanc - Argent. Le réseau de Hunedoara est aujourd’hui fermé et déferré. Ici, à Saint-Valery, le train en provenance de Cayeux assuré par la BB 60002 (à g.) donne la correspondance au train vapeur pour Noyelles et Le Crotoy (8 août 2015). OCTOBRE 2015 RAIL PASSION N° 216 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE Delphine Chêne. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Philippe-Enrico Attal, Marc Carémantrant, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Stéphane Étaix,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Patrick Muzolf (01 53 80 74 05) [email protected] Nicolas Demongeot (01 49 70 73 13) [email protected] ABONNEMENTS - VENTE AU NUMÉRO [email protected] Tél. 01 49 70 12 20 du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE ET DIFFUSION Michèle Marcaillou. DIRECTRICE COMMERCIALE Victoria Irizar (0149701248). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (Internet & vidéo); Pierre Lalu (site Internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0116 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 2264-5411. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE 6 / Courrier La parole aux lecteurs. 7 / Les rendez-vous de «Rail Passion» 8 à 31 / Actualités BRÈVES: (pages8 à15) Bientôt des TER directs Lyon - Clermont-Ferrand. Des 75300 Akiem pour le premier trafic de Ferrivia. Le nouveau «look» d’Eurostar. Picardie: cortège d’aménagements au CPER 2015-2020. Les lignes classiques du Languedoc-Roussillon en rénovation. Nouvelle étape dans le prolongement de la ligne 4 à Bagneux. TER Alsace: vers la fin des rames tractées. 5,155milliards pour le métro du Grand Paris. Le tramway étend son réseau en Île-de-France. Tram de Grenoble: la ligne E entièrement en service. Le téléphérique de Brest déclaré d’intérêt général. Modernisation de la gare de Nanterre-Université. Des Z 2 sur le sillon alpin. Vers le doublement du tunnel de base du Lötschberg. EuroDuplex: Lausanne en accès direct en 2018. Allemagne - Danemark: le retrait des ICE TD 605 programmé. Fret: trois opérateurs condamnés pour entente. Le tram de Constantine s’étend. Pays-Bas: Syntus remporte Zwolle - Kampen et Zwolle - Enschede. Hongrie: MAV Start commande 21 nouveaux Flirt. FRANCE: (pages16 à 21) Modernisation sur l’axe de Bourgogne sud Dijon - Mâcon. (pages 22-23) La commande centralisée Lorraine en service. (pages 24-25) Le Regio 2N arrive en Nord-Pas-de-Calais. (pages 26-27) Les TET en attente de «grandes décisions». (pages 28-29) Transilien: quelles évolutions à l’avenir? 30 à 43 / Engins moteurs (pages 30-31) Différences entre TGV Réseau et autres matériels synchrones. (pages 32 à 43) État annuel du matériel moteur SNCF (5 partie). 44 à 55 / Plates-formes ferroviaires Tergnier, grand carrefour picard. 56 à 69 / Saga des gares parisiennes Paris-Lyon: la gare du soleil (3 partie). 70 à 74 / Réseaux étrangers La modernisation des Chemins de fer estoniens. 75 à 77 / Évasion Tourisme industriel: les installations ferroviaires ouvrent leurs portes. 78 à 82 / Modélisme En vitrine. � Bulletin d’abonnement en page39. � Bon de commande en page40. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion, 11 rue de Milan, 75440 Paris cedex 09 E-mail: [email protected] Tél.: 01 49 70 12 20 (du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h) ” RAIL PASSION N° 216 OCTOBRE 2015 6 “ Courrier… la parole aux lecteurs Errata Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées dans le n° 209 de Rail Passion: • page 6: Philippe Miroudot, un lecteur, nous reprend sur la formulation de notre erratum concernant la légende de la page 4 du n°203: il s’agissait bien du viaduc de Ballersdorf à l’est de Dannemarie dans le Haut-Rhin et non de Dannemarie dans le Doubs, mais là, contrairement à ce qui était indiqué, il n’y a pas de viaduc, dont acte; • page10: selon É.Normant, un lecteur de Franconville (Val- d’Oise), qui excipe de la «presse allemande», la suppression du train de nuit Paris - Berlin/Hambourg/Munich serait due à des coûts de péage et de traction trop élevés en France et non, comme nous l’indiquions, à des coûts trop élevés d’entretien du matériel (vieillissant). L’un n’empêche pas l’autre…; • page14: deux lecteurs, Roland Laroubine et Antonio Man- zoni (de Monza, en Italie), observent que le TGV Lausanne 16h45 - Paris 20h49 ne pouvait passer à 14h42 à Genève, mais plutôt à 17h42; • page15: Jean-Rodolphe Furer, un lecteur de Croix-de- Rozon (Suisse, canton de Genève), nous apporte des précisions sur la numérotation des ETR 610: la première série (sept rames) est immatriculée ETR 610.005, 6, 7, 9, 10, 13, 14, tandis que les deuxième et troisième séries sont désignées RABe 503.011-018 et 019-022; • page28: Jacques Dautrevaux, un lecteur de Saint-André-de- la-Roche (Alpes-Maritimes), et Jean-Luc Échard, un lecteur d’Arques-la-Bataille (Seine-Maritime), remarquent que, sur la carte de Dunkerque, il faut indiquer que c’est la mer du Nord qui baigne le port et non la Manche; c’est exact, mais si l’on voulait encore affiner, on pourrait même dire que Dunkerque se situe sur le pas de Calais, bras de mer qui sépare celle du Nord de la Manche (c’est ce qu’indique le Larousse sur sa carte du département du Nord); • page39: Patrick Guagliardi, un lecteur, rappelle que ce sont les Z 7300, et non les Z 5300, comme indiqué, qui circulaient sur Bayonne - Saint-Jean-Pied-de-Port; Michel Verlinden, un lecteur de Bruxelles, rectifie la légende de la photo du bas: l’ICE 3 est vu à Bruxelles Midi et non à Bruxelles Nord. Par ailleurs, il précise que la vitesse des rames de voitures M6 utilisées sur Ostende - Eupen, aptes à 200km/h, a été ramenée à 160km/h sur la LGV 3 Louvain - Liège suite aux plaintes de voyageurs en raison de l’inconfort éprouvé à grande vitesse; • pages48-49: pour J.-P.Noirhomme, un lecteur, l’expression «dorsale wallonne» à propos de Bruxelles - Liège est inap- propriée, elle s’applique en fait à la ligne classique Tournai - Mons - Charleroi - Namur - Liège; • page56: deux lecteurs, Claude Marchant et Jacques Dautre- vaux, déjà cité, observent que la population de Verdun n’a pu passer, comme il est écrit, de 67000 habitants avant guerre à 6160 en 1914, mais plutôt en 1918 ou 1919. Effectivement! De plus, sa population avant le conflit était en fait de quelque 21000 âmes et non de 67000; • page60: Jean-Luc Échard, déjà cité, indique que les 110 DB sont des engins 15kV 16 2/3 Hz et non 1,5kV comme mentionné. En écho à l’article de Bernard Collardey sur la fin des BB 9300 Rail Passion n°206), Bernard Chauvin, un lecteur de Herblay (Val-d’Oise), nous a envoyé le témoignage suivant: «Ancien conducteur au dépôt de Paris-SO de 1952 à 1979, j’ai beaucoup utilisé les 9200 et les 9300 en fin de carrière. J’ai reconstitué le kilométrage accompli avec ces machines: BB 9200, 544,000km; BB 9300, 8500km. Je joins une photo datant de 1978 prise au dépôt de Paris-SO alors que j’allais assurer le rapide 313, C 160 de Paris à Bordeaux. À noter qu’au cours de l’utilisation de ces machines je n’ai demandé qu’une seule fois la réserve, ce fut au Capitole 1010, le 11 avril 1968 en gare de La Souterraine avec la 9291, suite à une masse au rhéostat de démarrage. La réserve fut assurée par la BB 8525 et l’arrivée à Austerlitz eut lieu à 0h37 avec un retard de 52 min (40 min +12 min perdues sur la marche, limitée à 140km/h).» Bernard Chauvin aux commandes de la BB 9338 au dépôt de Paris-SO (1978; Coll. B. Chauvin). La BB 26170 avec une rame de couverts «Baygon vert» à Corcelles- les-Arts (10 février 2015). C. Guerre OCTOBRE 2015 RAIL PASSION N° 216 7 C ela fait très longtemps que l’on n’avait pas vu d’X 2800 aux couleurs d’origine (rouge et crème) dans la capitale de région Aquitaine. Grâce à L’Autorail limousin, cet événement a pu avoir lieu le 25 juillet. Partis à 5h26 de Pé- rigueux, pour une excursion à Blaye, au bord de la Gironde, les deux autorails (X 2844 et X 2907 bleu), sont arrivés à Bordeaux, via Péri- gueux, à 8h43. Ils en sont repartis en fin d’après-midi. L’X 2844 n’est pas le seul X 2800 repeint aux couleurs d’origine, puisque c’est aussi le cas de l’X 2807, du Chemin de fer du haut Forez, mais ce dernier circule unique- ment entre Estivareilles (Loire) et La Chaise- Dieu, en région Auvergne. Il y côtoie Picasso, X2400, et RGP, aussi aux couleurs d’origine. Les deux autorails limousins, en revanche, emmènent des voyageurs sur le réseau SNCF. Les destinations, au départ de Limoges, se re- nouvellent parfois, d’une année sur l’autre: Rochefort, Montluçon, Cahors… Ph. Gourgues Rens.: http://autorail-limousin.fr Les rendez-vous Touristiques Un X 2800 «d’origine» à Bordeaux Manifestations � Jusqu’au 6 octobre. Châtillon- sur-Seine (21): exposition L’Arrivée du train à Châtillon-sur-Seine, retraçant 151 ans de chemin de fer autour de cette étoile qui a vu rouler les dernières vapeurs en France. Rens.: � 2-5 octobre. Le Creusot (71): voyage AR Le Creusot - Avignon avec la 241 P 17 (incluant un AR Avignon - Arles). Rens.: www.241p17.com � 3 et 4 octobre. Butry-sur-Oise (97)/Musée des Tramways à vapeur et des Chemins de fer secondaires: festival vapeur au musée (gare de Butry-Valmondois) avec départ des trains toutes les 20 min. Rens.: � 3 et 4 octobre. Saint-Georges- de-Didonne (17)/Les Modélistes charentais: exposition et bourse d’échanges (trains, voitures, jouets anciens, poupées…) au complexe Colette-Besson (2, rue du Docteur- Maudet). Rens.: � 3 et 4 octobre. Forest (Belgique – Bruxelles)/Le Petit Train à vapeur de Forest: fête de la vapeur (exposition de modèles en construction, livres, réseaux, circulations de locomotives en 5 et 7 pouces ¼…). Rens.: 32 (0)81 58 03 64. � 17 et 18 octobre. Crèvecœur- le-Grand (60)/MTVS: premières circulations à vapeur sur le site du MTVS (ex-ligne Saint-Omer-en- Chaussée - Crèvecœur-le-Grand), rue de la Gare. Rens.: � 24 et 25 octobre. Neuville-lès- Dieppe (76)/Littorail 76 : Salon du train miniature et de la maquette au gymnase Robert-Vain. Rens. : � 25 octobre. Saint-Chamond (42)/Club ferroviaire du Gier: Expo-Bourse de modèles réduits (toutes disciplines), salle Aristide-Briand. Rens.: � 25 octobre. Saint-Nazaire (44)/Rassemblement miniature Côte d’Amour: bourse d’échanges de matériel ferroviaire (HO en majorité) au local du RMCA (ex-gare de Saint-André-des-Eaux, 82, route de Fondeline, zone de Brais). Rens.: www.RMCA44.fr L’X 4567 en balade dans les Alpes Depuis le 6avril 2006, la SNCF a mis à disposition de l’Association train touristique du Centre-Var (ATTCV) l’XBD 4567 et sa remorque Xr 8380. Mis en service par la SNCF en 1966, cet autorail de la série X 4500 avait effectué près de 3,8millions de km. Depuis l’acquisition par l’ATTCV, l’autorail ne cesse de rouler en traversant la région Paca de Carnoules à Gardanne, sur la ligne du train des Merveilles de Nice à Tende ou encore, plus récemment, sur l’étoile de Veynes. En effet, du 11 au 18 juillet 2015 a été organisé le Veyn’Art. Cet événement est un mariage audacieux entre un train et un festival qui permet une grande traversée de Veynes à Briançon, du Trièves et de la vallée de la Drôme, rythmée par les commentaires historiques d’un guide-conférencier et assortie d’un programme artistique et gourmand. Les étapes ont été les suivantes: le 11 juillet Marseille - Briançon - Veynes, le 12 Veynes - Gap - Embrun - Lus-la-Croix-Haute - Veynes, le 14 Veynes - La Roche-des-Arnauds - Savines - Veynes, le 17 Veynes - Valence et le 18 Valence - Veynes. C. Riotte AGENDA Lors du voyage retour (Bordeaux 17h35 - Limoges 20h51), les X 2800 passent sur le viaduc d’Arveyres, dont les abords sont progressivement envahis par la végétation (25 juillet 2015). Ph. Gourgues L’autorail XBD 4567 et sa remorque Xr 8380 au départ de la voie D de Marseille-Saint- Charles sur la marche 803804 (11 juillet 2015; C. Riotte). Cette rame de la ligne 2 du tram de Montpellier arbore une nouvelle décoration. Elle fait la promotion de Montpellier Méditerranée Métropole, qui gère en particulier le réseau de tramway. On n’est jamais si bien servi que par soi-même… (22 juillet 2015). G. Grenier a première rame Eurostar de première génération aux cou- leurs du designer italien Pininfa- rina est enfin constituée. La livrée extérieure est essentiellement à base de bleu sur les faces laté- rales. Le jaune n’est pas aban- donné: il subsiste en fins ban- deaux sur le nez et les faces latérales. Enfin, le gris métallisé complète harmonieusement les trappes de nez et le bas de caisse. Ce sont d’abord les motrices 3015/16 qui sont passées par le technicentre de Hellemmes pour y subir une opération mi-vie. Outre les nouvelles couleurs d’Eurostar et une révision complète, ces motrices reçoivent l’équipement 1,5kV à courant continu, ce qui les transforme en motrices qua- dricourant (25kV 50Hz, 3kV et 750 V continu), des phares avec feux à diodes leds, l’amélioration de la sonorisation des cabines,etc. Leur tronçon de voitures étant en cours de rénovation, c’est attelées au tronçon 3203/04 ou 3211/12 que ces motrices ont fait leurs es- sais dès avril 2014, notamment sous 1,5kV, lors de marches spé- ciales entre Lille et Poitiers. Dès août 2014, elles ont repris du ser- vice commercial avec le tronçon 3211/12. Mi-juillet 2015, la rame complète a été reconstituée. Les essais ont eu lieu fin juillet entre Lille et Dunkerque, Lille, Arras et Calais puis Lille et Poitiers. Le service commercial devait reprendre dès le mois d’août. Quant aux rames Velaro E 320 de Siemens qui adop- tent les mêmes couleurs, elles poursuivent leurs essais avant d’entrer en service commercial fin 2015.17 rames sont commandées. Fort de ses bons résultats de 2014 en nombre de voyageurs et en chiffre d’affaires, et du début 2015, avec un record de trafic au deuxième trimestre, Eurostar est prêt à affronter sereinement l’avenir. M. Carémantrant Le nouveau «look» d’Eurostar ouvrant les trois départe- ments de l’Oise, de la Somme et de l’Aisne, la région Picardie est sillonnée par quatre artères ferro- viaires radiales joignant Paris au Tréport, Lille/Calais, Aulnoye et Hirson, ainsi que par des maillons transversaux: Creil - Beauvais, Abbeville - Eu, Amiens - Rouen, Amiens - Laon, Amiens - Com- piègne. Ces lignes sont jalonnées par une dizaine de gares de moyenne importance: Creil, Beauvais, Le Tréport, Amiens, Abbeville, Compiègne, Tergnier, Saint-Quentin, Soissons et Laon. Pour les cinq ans à venir le conseil régional, en accord avec SNCF Réseau, a listé diverses opérations tendant à renforcer et à fiabiliser l’armature du domaine ferroviaire, étant entendu que l’opération la plus lourde, d’intérêt national, destinée à ancrer la Picardie à la grande vitesse, consiste à créer la liaison Roissy - Creil par le biais d’un barreau de 6km joignant la gare de l’aéroport de Roissy-CDG à la ligne Paris - Lille entre Lou- vres et Survilliers. Des modifications des plans de voies sont envisagées dans ce cadre dans les gares de Creil et Compiègne, pour faciliter le tran- sit des TGV Amiens - Roissy et au- delà, ainsi que des TER réservés à la clientèle occupée sur la plate- forme aéroportuaire. Autres aménagements retenus, la mise au gabarit des ouvrages d’art sur la rocade Amiens - Rang- du-Fliers en vue de son électrifi- cation, la régénération de la voie unique Beauvais - Abancourt - Le Tréport, frappée actuellement par des limitations temporaires de vi- tesse, la mise en accessibilité des quais des gares pour les personnes à mobilité réduite. B.C. Picardie: cortège d’aménage- ments au CPER 2015-2020 Un TET Paris - Boulogne à la bifur de Saint-Roch (4 octobre 2013; B. Collardey). La rame 3015/16 à Yerres sur la LGV interconnexion IDF lors de la marche spéciale Lille - Poitiers (28 juil. 2015; M. Carémantrant). OCTOBRE 2015 RAIL PASSION N° 216 11 e conseil de surveillance du Grand Paris vient d’approuver le financement des lignes 15 ouest et 14 sud du Grand Paris Express. 3,015milliards d’euros seront affectés à la ligne 15 ouest, qui reliera Pont-de-Sèvres à Car- refour-Pleyel. Longue de 20,3km, elle comportera neuf gares et de- vrait entrer en service à l’horizon 2025-2027. De son côté, la ligne 14 va bénéficier de 2,140mil- liards d’euros pour son prolon- gement au sud d’Olympiades vers Orly, attendu pour 2024. Longue de 14km, cette nouvelle section comportera sept nouvelles gares et devrait connaître une fréquentation entre 250000et 300000voyageurs par jour. Dans le même temps, 630millions d’euros ont été débloqués pour la poursuite des travaux de la ligne 15 sud tandis que 167millions permettront de financer la mo- dernisation des lignes A, B, C et D du RER. Ph.-E.A. 5,155milliards pour le métro du Grand Paris Ph.-E. Attal Surpris à Blancarde, le train d’acheminement des déchets marseillais à destination de Fos. Cette mission est confiée à la RDT 13 en collaboration avec VFLI. Il est assuré par une loco type G 2000 (1 F. Droisy our satisfaire une clientèle en augmentation, le parc matériel de TER Alsace se modernise régu- lièrement au gré des mises en ser- vice des nouveaux trains destinés aux liaisons régionales. L’arrivée massive de Régiolis à quatre ou six caisses, ajoutée à un parc consé- quent et récent d’AGC tri et quadri- caisses, va immanquablement se traduire par le retrait des rames tractées à court terme, à l’excep- tion des services TER 200 assurés en rames réversibles confiées à des BB 26000R. Les RRR inox, bien connues sur l’ensemble des lignes alsaciennes, notamment autour de Strasbourg, et les rames Corail Al- sace de la ligne Krimmeri-Meinau - Strasbourg - Sarreguemines, effec- tuent actuellement leurs derniers services avant de tirer leur révé- rence pour laisser la place au mo- dernisme. Par la même occasion, la généralisation des automoteurs et automotrices se traduira par le re- trait des BB 67400 qu’on peut voir aussi bien du côté d’Obernai que vers Haguenau, Lauterbourg ou Frohmulh. Parallèlement, le nou- veau matériel sera fatal aux BB 25500 qui opèrent aujourd’hui en- core tant vers Sélestat et en plaine d’Alsace que vers Saverne et sur l’extrémité est de la L 1. Les rames réversibles aptes à 200km/h, circulant en formations réversibles entre Strasbourg, Mulhouse et Bâle grâce à l’utilisation de voi- tures-pilotes B5 et de locomotives BB 26000 réversibles, seront dans un avenir proche, les dernières rames tractées (et poussées) du service TER Alsace. J.-C.Mons TER Alsace: vers la fin des rames tractées e tramway continue son dé- veloppement en Île-de-France avec plusieurs projets de créations et d’extensions sur les lignes T 1, T3, T 4 et future T 9. Le Stif vient ainsi d’approuver l’avant-projet définitif du T 9, qui reliera en 2020 Paris à Orly, tout comme le pro- longement du T 1 vers Colombes, validé en phase 1 jusqu’à As- nières-Quatre-Routes, avec une enveloppe de 1,9million d’euros. Côté financement, 104millions sont débloqués pour l’extension du T 3 vers Porte-d’Asnières et 86,4millions pour la nouvelle branche du T 4 vers Clichy-sous- Bois et Montfermeil. De son côté, l’avant-projet du Tram Express Ouest, qui reliera à terme Saint-Cyr à Achères sur la Grande Ceinture, vient d’être adopté, avec un premier financement de 21millions d’euros. Ph.-E. A. Ph.-E. Attal Le tramway étend son réseau en Île-de-France Menant une RRR, la BB 25591 quitte Hochfelden (Bas-Rhin) dans le cadre d’une mission TER Strasbourg - Saverne (le 23 juin 2010). J.-C.Mons La ligne 14 au terminus actuel de Saint-Lazare. La ligne sera prolongée au nord et au sud (27 juin 2014). Une rame du T 4 à la station Gargan, origine du prolongement vers Clichy-sous-Bois et Montfermeil (13 juillet 2013). RAIL PASSION N° 216 OCTOBRE 2015 12 Actualité Brèves l y a à peine plus d’un an, la cinquième ligne de tram greno- bloise était inaugurée, dans sa première partie de 4,8km entre Louise-Michel (cours de la Libéra- tion à Grenoble) et Saint-Martin- le-Vinoux. La mise en service de la ligne a dû se faire en deux temps du fait de la montée au créneau de riverains touchés par le tracé de la ligne dans sa partie nord. La première partie a eu lieu avec six mois d’avance sur le calendrier initial, tandis que la seconde a pris, elle, six mois de retard, le temps qu’un accord soit trouvé. C’est donc une ligne de 11,5km et 18 stations desservant quatre communes qui a été mise en ser- vice commercial le 13 juillet der- nier, ligne sur laquelle sont atten- dus 45000 voyageurs par jour. Pour exploiter la ligne, le SMTC a choisi de faire rénover 14 TFS, un travail confié aux ACC à Cler- mont-Ferrand (aujourd’hui Bom- bardier), réalisé de mi-2013 à mi-2015: refonte de la partie électrique, installation de l’air conditionné, pose de vitres tein- tées, nouvel aménagement inté- rieur avec augmentation du nom- bre de places debout ainsi que de l’espace PMR, nouveau système d’information, nouvelle livrée blanche avec faces frontales noires et schéma à motifs de quatre couleurs (bleu, jaune, vert, rose) au niveau des portes. La capacité d’une rame passe de 174 à 185 voyageurs. A.Grouillet Tram de Grenoble: la ligne E entièrement en service A. Grouillet ette gare de l’Ouest parisien, dans les Hauts-de-Seine, a pris la place de l’ex-halte de La Folie sur la ligne historique Paris- Saint-Lazare - Saint-Germain-en- Laye. Elle permet un accès com- mode à l’Université de Paris-Ouest et connaît de ce fait un gros flux de voyageurs. À la cession de cette dernière à la RATP en 1972, avec intégration au RER A, elle a été aménagée comme gare com- mune, avec BV sur dalle, à carac- tère provisoire, desservie à la fois par les trains Boissy Saint-Léger - Saint-Germain et par ceux termi- nus de et vers Paris-Saint-Lazare, prolongés à Cergy-Préfecture en 1976. Avec un trafic quotidien de 75000 voyageurs, en hausse continue, les installations n’étaient plus adaptées aux be- soins. C’est pourquoi un projet de gare multimodale d’un coût de 110millions d’euros a été lancé en 2010 avec trois grands contri- buteurs, la région Île-de-France, l’Epadesa et l’État, le conseil gé- néral des Hauts-de-Seine et la RATP participant également au financement. Associant tous les modes de transport (train, RER, bus, vélo et tramway T 1 prolongé), une gare neuve largement dimensionnée va remplacer l’ancienne, avec une structure métallique chevauchant les voies SNCF et RATP en aval vers Saint-Germain des installa- tions existantes. Elle sera reliée par un viaduc reliant la rue Ana- tole-France au boulevard des Pro- vinces-Françaises en passant par le nouveau parvis. Tous les accès seront mécanisés et les quais al- longés de 25m, celui RATP étant lui-même élargi. B.C. Modernisation de la gare de Nanterre-Université près un nouveau réseau de tramway mis en service en 2012, Brest s’apprête à connaître une nouvelle révolution dans les transports publics. Le projet de té- léphérique vient en effet d’être déclaré d’intérêt général, validant ainsi l’opportunité de cette nou- velle ligne. Engagés fin juillet 2015, les travaux permettront la mise en service à l’automne 2016 d’une nouvelle liaison entre Siam et Ateliers-des-Capucins. Ph.-E.A. Le téléphérique de Brest déclaré d’intérêt général Bouygues/BMF La société VSOE, propriétaire et exploitante de l’ Orient-Express a confié l’entretien de sept voitures à l’usine ACC de Clermont- Ferrand. Pour assurer l’acheminement entre Villeneuve et Clermont, faute de disponibilité de matériel SNCF, c’est la société ETF qui a été retenue, avec sa BB 75024. Le convoi est vu à Cesson (9 juillet 2015). R. Vergneres La rame 2016, rénovée à portes vertes, sur la ligne E à Saint-Égrève, une commune nouvellement desservie par le tramway grenoblois (22 juillet 2015). La future gare-dalle de Nanterre- Université en cours de construction sur le quai du RER A (9 juillet 2015 ; B. Collardey). Vue d’artiste de la station Siam, terminal inférieur de la future liaison téléphérique brestoise. OCTOBRE 2015 RAIL PASSION N° 216 13 epuis la mise en service de l’électrification de la section Moirans - Valence, les TER Greno- ble - Saint-Marcellin restaient néanmoins assurés au moyen de segments RIO réversibles en pi- teux état extérieur tractés par des BB 67300 à bout de souffle. Ces compositions sont aujourd’hui progressivement remplacées par des Z 23500 ou 24500 en vue d’une exclusion totale et défini- tive programmée pour le change- ment d’horaire 2016. Cependant, plus tôt que prévu, depuis le dé- but de l’été, ces circulations ther- miques ont déjà quasiment dis- paru de la ligne au profit des TER 2N PG Z 23500/24500, et les rive- rains ont même eu la surprise d’y voir apparaître de vénérables au- tomotrices Z 2. Habituellement utilisées sur l’axe Lyon - Culoz - Maurienne/Tarentaise, certaines sont maintenant engagées sur quelques rotations Grenoble - Saint-Marcellin, notamment en milieu de matinée, où un cou- plage assure les trains 83704 et 85131. J.-M. Gnansia J.-M. Gnansia e tunnel de base du Löt- schberg (34,6km) est en ser- vice depuis 2007 et n’est à double voie que sur la section Raron - Ferden. Il demeure au-delà (21km) à voie unique. La section Ferden - Mitholz (15km) compte deux tubes dont un seul comporte des équipements ferroviaires. La section Mitholz - Frutigen n’est constituée que d’un seul tube. Cette situation découle de consi- dérations politiques et finan- cières. Elle affecte cependant profondément l’exploitation du tunnel de base du Lötschberg, qui a atteint ses limites. L’Assemblée fédérale a mis, dans le cadre du programme Faif, les ressources nécessaires à la planification de l’équipement ferroviaire de la sec- tion Ferden - Mitholz. Cette opé- ration permettrait de porter le cadencement des trains de voya- geurs à longue distance à la demi-heure et de soulager la ligne de faîte des circulations fret qui l’empruntent encore. Le BLS vient de mettre au concours les travaux de planification pour le double- ment partiel de Ferden à Mitholz et, à titre d’option, l’aménage- ment complet de Ferden à Fruti- gen. Ces travaux devront débuter en 2016. S.Meillasson Vers le doublement du tunnel de base du Lötschberg es TGV EuroDuplex devraient pouvoir circuler d’ici fin juin 2018 de Vallorbe à Lausanne. Une convention de financement de 9,32millions de francs suisses a été approuvée le 19 août 2015 afin de mettre au gabarit plu- sieurs tunnels et d’adapter la ca- ténaire ainsi que la géométrie de la voie. Les EuroDuplex se rendent déjà à Lausanne mais en transi- tant par Genève. S.M. La BVG (Berliner Verkehrsbetriebe Gesellschaft) fête cette année les 150 ans de son réseau de tramways. À cette occasion, les Berlinois ont pu assister fin juin au «corso des tramways» sur les lignes de la ville, en boucle à partir du dépôt de Lichtenberg, auquel ont participé de nombreux matériels historiques. J. Andreu Des travaux de maintenance sur la ligne Nancy - Merrey sont en voie d’achèvement. il s’agissait de remplacer 12000 traverses, quelques mètres linéaires de rail notamment dans les courbes serrées après la gare de Hymont en allant vers Vittel (Merrey). Ici, une bourreuse Combi 20 en stationnement dans cette gare (2 août 2015). Ph. Pires Rame EuroDuplex, assurant une mission Lyria Paris - Genève - Lausanne, à Longeray (août 2015). S. Meillasson Des Z 2 sur le sillon alpin EuroDuplex: Lausanne en accès direct en 2018 Passage à Tullins d’une Z 2 sur le TER 85131 Saint-Marcellin - Grenoble (6 août 2015). RAIL PASSION N° 216 OCTOBRE 2015 ette artère Sud-Est constitue un des maillons de la ligne impériale Paris - Lyon - Marseille, datant de la compagnie PLM. Numérotée 830 dans le catalogue national RFF, elle traverse les départements de la Côte-d’Or et de la Saône-et-Loire et est aujourd’hui gérée par la région SNCF de Dijon. Itinéraire d’accès depuis la capitale au bassin rho- danien, aux Alpes et à toute la façade méditerranéenne, elle assume en outre un trafic en tran- sit vers ces régions en provenance du nord et de l’est de la France. Cette artère, une des plus fré- quentées des lignes classiques de province, avec 235 circulations par jour en moyenne, comprenant un mélange de circulations TGV, Intercités, TER et fret, bénéficie d’une série d’aménagements plu- riannuels qui vont fiabiliser et optimiser son exploitation, sa ges- tion étant confiée à la nouvelle CCR (commande centralisée du réseau) Bourgogne-Franche- Comté, créée à Dijon-Perrigny en 2010. Conçue comme radiale à grande circulation, son implantation en plaine dans les départements de Côte-d’Or, où elle longe la base des vignobles réputés de la côte de Nuits, et de Saône-et-Loire, où elle reste à distance du val de Saône, est excellente. Les rampes rencontrées n’excèdent pas 6 ‰, et encore sur de courtes dis- La BB 37033 et la BB 37013, en véhicule, sur le train VFLI 42228 Lyon-Guillotière - Forbach à Saint-Loup-de-Varennes (20 juin 2014 ; L. Gazzano). Modernisation sur l’axe de Bourgogne sud Dijon - Mâcon Cette artère classique très fréquentée avait besoin de moderniser son exploitation et de fluidifier son trafic. Un premier tronçon Mâcon - Chalon a été traité en 2013, un second Chagny - Gevrey l’est actuellement pour une mise en service des nouvelles installations en 2016. AR B ERNARD C OLLARDEY tances, tandis que son tracé fait appel à des courbes ne descen- dant pas en dessous de 1000m de rayon, sauf à la traversée de Chalon-sur-Saône, où elles tom- bent à 800m. Mieux, la section comprise entre Perrigny (Km 317), à la sortie de Dijon et Chagny (Km 366) comporte une succession d’alignements entrecoupés de courbes de 2000m ayant favo- risé, le 21 février 1954, un record de vitesse à 243km/h avec la locomotive CC 7121. Après un siècle de glorieuse traction vapeur, son électrifica- tion sous courant continu 1,5kV, le 15 janvier 1952 de Dijon à Cha- lon-sur-Saône, puis le 27 mai de Chalon à Mâcon, marque une pre- mière évolution fondamentale de son exploitation. L’ensemble du parcours voit alors sa vitesse limite relevée de 120 à 140km/h et est, à cette occasion, doté du BAL (block automatique lumi- neux) tandis que les moyens de garage en ligne, avec entrée directe à 30km/h, sont considéra- blement augmentés. Ceux-là étaient positionnés à Nuits Saint- Georges, Beaune, Meursault, Cha- gny, Fontaines-Mercurey, Senne- cey-le-Grand, Tournus, Senozan. Par contre, en dehors du PRA (poste tout relais à destruction automatique) de Gevrey (P 1), des postes 1 et 2 de Chalon-sur-Saône et du poste central de Mâcon, du type électrique à leviers d’itiné- raires – la gare de Chagny ayant vu ses postes 1-2 anciens rempla- cés par des Saxby neufs, mais de conception ancienne –, la moder- nisation des postes d’aiguillage n’avait donc fait qu’effleurer le parcours. Rappelons que, pour bénéficier de la traction électrique, à partir de 1955 le trafic des Savoies et vers l’Italie via Modane, qui au- paravant circulait par la ligne de la Bresse Louhans, a été détourné par Dijon - Mâcon et été dirigé ensuite sur Bourg-en- Bresse. L’amélioration de l’exploitation de la ligne a favorisé l’explosion des très importants trafics tant voyageurs, messageries, que mar- chandises, qui, au début de la décennie 1960, connaissaient déjà des pointes aiguës lors des départs en vacances d’été et d’hi- ver. La situation devient rapide- ment sensible sur le tronc com- mun Dijon - Chagny, utilisé par le courant se dirigeant vers Montchanin, Paray-le-Monial et Nevers. L’exécution des travaux de main- tenance touchant la voie, les ouvrages d’art, les installations de traction électrique, sont de plus en plus délicats à programmer, tant la densité du trafic est forte de jour comme de nuit, en dépas- sant largement le cap des 300 cir- culations. La circulation à contre- sens de gare à gare s’assortissant de moyens en personnel supplé- mentaires et d’une vitesse réduite, la région Sud-Est imagine alors l’installation de VUT-P (voies uniques temporaires à caractère permanent) entre Gevrey et Cha- gny, Chalon-sur-Saône et Mâcon. La signalisation mise en place per- met alors une circulation à 70km/h avec accès-sortie à 30km/h, mais sans arrêt et sans préavis aux mécaniciens. Cette formule pal- liative, utile en cas de travaux et d’incidents d’exploitation mais dont l’application reste rare à la SNCF (1), sera heureusement relayée par les IPCS (installations permanentes de contresens) dont les premières réalisations n’inter- viendront qu’en 1972 avec l’équi- pement de Givors-Ville - Saint- Étienne. Par ailleurs, pour accroître la flui- dification du trafic, des voies de OCTOBRE 2015 RAIL PASSION N° 216 La Z 27570, au TER 891503 Dijon - Mâcon, s’apprête à desservir Sennecey-le-Grand (25 septembre 2014 ; L. Gazzano). BB 75076 et 75079 en UM sur un train Infra Saulon - Portes à Sevrey (28 mai 2015 ; L. Gazzano). BB 22266R sur le TER 17802 Lyon- Part-Dieu - Dijon à Farges-lès- Mâcon (16 mai 2014 ; L. Gazzano). RAIL PASSION N° 216 OCTOBRE 2015 20 gement de technologie répond à des enjeux majeurs: • garantir la circulation d’un plus grand nombre de trains prévu à l’avenir avec une fluidité opti- male, les IPCS permettant leur report automatique sur la voie contiguë à 160km/h en cas de travaux ou d’incidents d’exploi- tation inopinés; • confier la gestion du trafic à la CCR Bourgogne, à même de prendre des décisions à la fois rapides mais aussi efficaces, car bénéficiant de la remontée et du partage des informations provenant du terrain entre les différents intervenants (à savoir agents de circulation, régula- teurs). D’un coût de 150millions d’eu- ros pris en charge par SNCF Réseau, elle porte sur le tronçon Gevrey - Chagny, où les VUT-P vont disparaître après un demi- siècle d’existence. Les travaux entraînent ou ont entraîné: • le renouvellement de 500km de câbles; • le rattachement de postes d’ai- guillage informatisés à la CCR Bourgogne; • la modernisation de voies (rails, traverses, ballast) dans les gares de Gevrey-Chambertin, Nuits- Saint-Georges, en 2014, ainsi que dans le périmètre de la gare de Beaune (renouvellement des voies 1 bis et 2 sur 3200m), où ils ont été réalisés sous couvert Actualité France Le train TER Dijon - Lyon, formé d’une rame Corail réversible tractée par la BB 7321 aux couleurs de la Bourgogne, passe à Fleurville (20 juin 2015 ; J.-Y. Claude). Le TGV Strasbourg - Marseille sur le nouveau raccordement direct à 90km/h de Perrigny (25 mai 2013 ; B. Collardey). OCTOBRE 2015 RAIL PASSION N° 216 21 de coupures nocturnes en mai- juin écoulés; • la pose en parallèle de 12 nou- veaux appareils de voie liés aux trois pas d’IPCS (Gevrey - Nuits- Saint-Georges, Nuits-Saint- Georges - Beaune, Beaune - Chagny) et le remplacement de 10 autres, 24 autres, devenus sans intérêt en trafic commer- cial, étant éliminés; • la construction de 15 centres de commande des signaux. Les travaux, d’une durée de 43 mois, mobilisent 70 entreprises et 150 personnes, dont 50% SNCF et 50% des autres intervenants. Les nouvelles installations devraient être opérationnelles au début 2016. � (1) Deux autres sections en ont été pourvues: Longueau - Arras, sur le Nord, où elles ont été remplacées par des IPCS en 1994, et Poissy - Vernouil- let-Verneuil, en banlieue de Paris- Saint-Lazare (groupe V), où elles sont condamnées avec le prolongement d’Eole à Mantes-la-Jolie. 21 21 21 2 2 bis 2 bis 1 21 21 21 21 21 2 2 bis 1 21 2 e v è n e G 4 2 s i b 2 A s i b 1 1 1 A 3 Évitement 211 ter (Paris, Dijon) (Paris, Dijon) (Nevers) (Verdun-sur- le-Doubs) (Mâcon, Lyon) (Lyon) (Bourg-en-Bresse) (St-Marcel- lès-Chalon) Faisceau pair D Faisceau impair Faisceau pair Faisceau impair SNCF - RÉGION DE DIJON DIJON - MÂCON Situation 2016 après pose IPCS Gevrey-Chambertin Km 325,363 Vougeot - Gilly-lès-Cîteaux Km 331,497 Nuits-Saint-Georges Km 336,647 Corgoloin Km 342,595 Beaune Km 351,181 Meursault Km 358,403 Km 369,331 Fontaines-Mercurey Km 372,748 Chagny Km 366,206 Mâcon-Ville Km 439,735 Senozan Km 429,173 Fleurville-Pont-de-Vaux Km 422,236 Uchizy Km 417,459 Tournus Km 407,753 Sennecey-le-Grand Km 398,543 Chalon-sur-Saône Km 382,150 Infographie V. Morell/Rail Passion RAIL PASSION N° 216 OCTOBRE 2015 22 Actualité France La commande centralisée Lorraine en service Mise partiellement en service au printemps, cette CCR réunira en un même lieu la commande des postes d’aiguillage et de régulation de l’ensemble de la région. EXTEETPHOTOSDE R ÉGIS C HESSUM Les CCR sous la bannière du gigantisme Il faudra 10milliards d’euros pour réaliser les 16 CCR aux conditions économiques actuelles. Un budget tout aussi colossal que leurs salles d’exploitation et leurs zones d’action. Avec à la clé une productivité induite puisque les postes d’aiguillage anciens sont démolis et les nouveaux se trouvent télécommandés depuis la CCR. Pour les agents qui intègrent ces nouveaux postes une formation aux outils informatiques spécifiques s’avère nécessaire dans les différents domaines techniques. S’ajoutent la gestion d’une multitude d’écrans (parfois plus de 12) et un contexte de travail bruyant du fait de la taille gigantesque des salles, particulièrement sonores, notamment en cas de situation perturbée. R.C. Le gigantisme de la salle d’exploitation de la CCR. Au premier plan sera installé pour 2020 le secteur circulation de Thionville (17 juillet 2015). lanifiée depuis début 2014, la commande centralisée Lorraine a été mise en service le 5 avril 2015 à l’occasion de la réa- lisation de sa première phase. La corpulence de son bâtiment est à l’image de l’importance du trafic ferroviaire que génère l’actuelle région française. Après deux ans de travaux et une mise en service de 30heures menées avec 430 agents de SNCF Réseau et une centaine de salariés d’entreprises, la région Lorraine se voit dotée d’une commande cen- tralisée réseau (CCR). Elle est implantée à Pagny-sur-Moselle, point quasi central de la région Lorraine, en avant du bâtiment qui abrite depuis 2006 le PCD (poste de commande à distance) de la LGV Est-européenne, le CSS (central sous-station) Est-France et le centre de supervision énergie électrique traction du quart nord- est de la France. Le projet global CCR, initié par RFF – aujourd’hui intégré au sein de SNCF Réseau – vise à améliorer la qualité du service rendu, notam- ment en situation perturbée. Il a été étudié et défini avec la direc- tion de la Circulation ferroviaire (DCF) dans le cadre du programme de réorganisation et de modernisa- tion en profondeur des systèmes de commande et de régulation contribuant à la gestion des circu- lations au travers notamment de la mise à niveau technologique de pratiquement 1500 postes d’ai- guillage anciens. À l’image des 16 CCR à grand rayon d’action pré- vues d’ici 2032, construites sur la base de 256 secteurs circulation, la CCR Lorraine rassemble en un lieu unique la commande des postes d’aiguillage et de régulation des circulations de l’ensemble de la La salle d’exploitation de la CCR avec ses secteurs de circulation opérationnels depuis avril (17 juillet 2015). RAIL PASSION N° 216 OCTOBRE 2015 24 Actualité France e Nord-Pas-de-Calais fait partie des six premières régions à avoir officialisé leur commande avec 18 rames longues de 95m et comportant sept caisses. Il s’agit de la version dite M 2: M pour moyenne (soit sept caisses) et 2 car toutes les VI2N sont longues (15,445m). La version M 1, non commandée à ce jour, posséderait une VI2N courte (13,695m) et mesurerait 93m. La première particularité de cette rame est d’avoir un véhicule d’extrémité à un niveau VE1N précisément à chaque extrémité. Totalement symétrique, la rame possède donc deux espaces PMR identiques avec les emplacements réservés et les toilettes adaptées. Un cas unique pour toutes les commandes actuelles. Le diagramme retenu est celui du périurbain (disposition à cinq places de front en 2 +3) avec espacement de 1750mm. Les rames sont monoclasses, comme les AGC et TER 2N NG de la région. Seules les Z 23500 ont un espace de 1 , qui est désormais déclassé. Les ambiances sont celles de l’«harmonie domestique», un choix retenu par la majorité des régions. Il n’y a pas de portes d’intercirculation au niveau des anneaux de liaison entre caisses, ce qui ne permet donc pas en exploitation de neutraliser un ensemble de deux caisses en cas d’incident (problème de portes, fenêtres cassées,etc.). Par contre, l’espace de circulation est agrandi par une disposition en 2 +1 à ce niveau (au lieu de 2 +2 dans les autres régions). Seules les caisses VE1N ont un espace toilettes. Les deux autres VI1N proposent un espace vélos sans sièges à assises relevable face à un espace voya- geurs de quatre places. Des baga- geries existent dans chaque VI2N. Les sièges, identiques à ceux des autres régions, ont des têtières réduites, des prises de courant quasi individualisées mais pas de liseuse. Les rangées de sièges sont bien alignées de part et d’autre du couloir central et il y a un maxi- mum de places en vis-à-vis. Une rame Regio 2N Nord-Pas-de- Ci-dessus : la rame 038 M sur un Lens - Lille quitte Don-Sainghin (8 juillet 2015). Ci-contre : écran plat d’information voyageurs sur les plates-formes d’accès des VI1N. Le Regio 2N arrive en Nord-Pas-de-Calais Suite de notre tour de France des Regio 2N avec, cette fois, les rames nordistes, entrées en service le 18 mai dernier, qui présentent quelques particularités… EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT OCTOBRE 2015 RAIL PASSION N° 216 25 Calais propose une capacité de 437 places assises dont 40 stra- pontins, soit un total de 831 places (assis et debout). Pour l’information dynamique des voyageurs, les rames Regio 2N du Nord-Pas-de-Calais sont les seules à utiliser des écrans plats en complément des écrans à leds à menu défilant. Sur chaque plate-forme d’accès se retrouvent donc un écran plat et un écran à leds pour tout ce qui concerne le train (desserte, horaire, annonce prochaine gare,etc.). Cette infor- mation est aussi disponible à chaque extrémité de salle haute ou basse sur un écran à leds. Dans les salles sont installés d’autres écrans plats, au nombre de 12, destinés à des communications plus institutionnelles, commer- ciales ou touristiques. La livrée extérieure est assez sobre. On retrouve le bleu et le gris traditionnels des rames TER. Seules les portes d’accès, six par face, sont peintes en jaune lithos. Fin juin, la région avait reçu qua- tre rames Regio 2N: 033 M en octobre 2014 (présentée officiel- lement en gare de Lille-Flandres le 22 septembre 2014), 005 M (Z 55509/10) en avril, 042 M (Z 55583/84) et 038 M (Z 55575/76) en mai 2015. La cinquième devait être livrée en juillet (054 M, Z 55607/08) puis la sixième en sep- tembre et la septième en décem- bre. Les livraisons se poursuivront en 2016 avec cinq rames puis au premier semestre 2017 avec six rames. Depuis le 18 mai, le Regio 2N est engagé en circulation commer- ciale dans un roulement commu- table du TER 2N PG, où une rame US peut remplacer une UM 2 de Z 23500. Les relations concernées sont Lille - Béthune par Don- Sainghin et Lille - Lens par Don- Sainghin ou Libercourt. En plein été, depuis le 6 juillet, deux lignes de roulement sont affectées au Regio 2N sur les mêmes relations avec ajout d’un AR Lille - Valenciennes par Douai. Une quinzaine de trains sont assurés du lundi au vendredi. En septembre, il y aura trois lignes de roulement toujours sur les mêmes relations Lille - Lens et Lille - Béthune, avec ajout d’un AR Lille - Valenciennes - Jeumont le dimanche. Au service annuel 2016 de mi- décembre, les six rames livrées permettent d’aligner quatre lignes de roulement. Au fur et à mesure des livraisons, les différents axes de la région verront circuler le Regio 2N, notamment entre Lille, Calais et Dunkerque. Sur cette région, à ce jour, le Regio 2N ne circulera qu’en rame simple. L’arrivée du Regio 2N va entraî- ner quelques mouvements dans le matériel existant de la région Nord-Pas-de-Calais. Le Regio 2N va prendre des roulements des TER 2N PG (Z 23500) ou NG (Z 24500), qui eux-mêmes iront sur des roulements de BGC assurant des trains sur des lignes totale- ment électrifiées. Les BGC pour- raient, quant à eux, se substituer aux XGC 76500, dont l’avenir est à l’étude. Les six rames Z 2N type 92050 ont été vendues à l’Île- de-France et ont quitté les terres du Nord en 2014. Quant aux Z 23500, leur rénovation débutera en 2017. Mais dans une région qui totalise près de 120000 voyages quoti- diens dans les 800 TER et qui en attend près de 200000 en 2020, le Regio 2N vient d’abord répon- dre à l’augmentation de la demande de transport, en offrant plus de places à nombre de trains constant. Rappelons qu’une rame Z 23500 bicaisse offre 210 places assises, que la région en compte 33 rames, qu’une rame Z 24500 tricaisse offre 339 places assises et que le parc régional dispose de 47 rames. � De haut en bas et de gauche à droite : dans les VI1N, l’espace vélos sans strapontins (à d.) est face à un compartiment ouvert de quatre places (à g.) ; chaque VE1N dispose d’espaces PMR côté cabine – noter l’écran à défilement de l’information voyageurs en haut à d. ; au niveau de l’intercirculation large, qui ne possède pas de portes, disposition des sièges en 2 + 1 pour garantir un passage élargi ; salle haute des VI2N, disposition des sièges en 2 + 3 avec des rangées bien alignées de part et d’autre du couloir central (photos 8 juillet 2015). OCTOBRE 2015 RAIL PASSION N° 216 27 consultation menée auprès des régions et acteurs concernés. Mais le renouvellement des assemblées régionales incite, à plusieurs titres, à temporiser. Les suppressions pures et simples de dessertes ne sont pas a priori iné- vitables et ne constituent officiel- lement pas, avec l’introduction de bus de remplacement, les seules solutions envisageables. Le redé- coupage régional peut ainsi per- mettre de tirer parti, comme sur Bordeaux - Brive – les régions Aquitaine et Limousin (plus celle de Poitou-Charentes) sont appe- lées à fusionner –, de doublons entre les TET et les TER afin de maintenir l’offre ferroviaire. Mais les TET ne coûtent rien aux régions, qui, en revanche, peinent à financer leurs trains régionaux et qui pourraient être fortement incitées à privilégier la route. Par ailleurs, l’arrivée des autocars sur les relations de plus de 100km devrait déstabiliser l’économie des TET et celle des TER. Le périmètre de l’offre TET inéluctablement évoluer, avec la prise en compte d’une condition expresse: la maîtrise des déficits. Cette orientation est déjà très claire pour les TET de nuit. Mis à part les relations structurantes Paris - Briançon et le Paris - Rodez/Latour-de-Carol, qu’il n’est pas possible de remplacer par d’autres liaisons ferroviaires, ce type de dessertes n’est plus consi- déré comme viable. Leur modèle économique serait dépassé et l’amélioration de l’offre TGV (comme sur Luxembourg/Stras- bourg - Nice/Cerbère ou Paris - Tarbes/Hendaye - Irun) permet- trait d’en faire l’économie, ce que conteste le président de la région Midi-Pyrénées, Martin Malvy. L’offre diurne se trouve pour sa part dans une posture un peu dif- férente. Certes, le remplacement du train par le bus n’est plus un tabou et risque de s’imposer dans bien des cas. Mais le credo officiel est que la situation actuelle résulte non pas de la caducité du concept Intercités, mais de l’ab- sence d’efforts pour en assurer la pérennité. Avec des matériels vieillissants (âge moyen de 32 ans) et peu fiables, des horaires inadaptés, une ponctualité en berne et une infrastructure sou- vent d’un autre âge, les TET ne peuvent que contrevenir aux attentes des clients et sous-per- former. À ce titre, Alain Vidalies dit vouloir restaurer le confort à bord des trains (ce qui implique aussi la connectivité) et travailler à la qualité des services, en inves- tissant dans de nouveaux maté- riels et en remettant à niveau le réseau. Le ministre confirme la livraison de 34 Coradia Liner (510millions d’euros) pour la mi-2016 et l’arrivée de nouvelles rames (1,5milliard d’euros) d’ici à 2025. Il insiste d’autre part sur les efforts (2milliards d’euros) consentis dans le cadre des contrats de plans État-régions 2015-2020, ces derniers profitant aussi aux TET. Mais l’arrêt de dessertes TET (et leur transfert vers les TER ou la route) est déjà implicitement anticipé, puisque le montant alloué est inférieur aux 2,7mil- liards d’euros avancés dans le rap- port Duron pour le renouvelle- ment du parc. Par ailleurs, les possibles alternances politiques en régions risquent de peser, par- ticulièrement sur l’avenir de liai- sons interrégionales comme Le Mans - Rennes ou Toulouse - Bayonne. � (1) L’exemple de 265euros par voya- geur et par jour sur Lyon - Bordeaux (une liaison qui curieusement n’existe plus) est cité. BB 7265 et Intercités Corail ex-Téoz Marseille - Bordeaux à Nîmes (18 juin 2013). M. Carémantrant RAIL PASSION N° 216 OCTOBRE 2015 28 Actualité France in 2017, lorsque toutes les rames du Francilien actuelle- ment en commande seront livrées, le paysage du matériel d’Île-de- France de la SNCF (Transilien) aura bien changé. Avec 213 rames à l’effectif (74 courtes et 139 longues), le Franci- lien sera par ailleurs le parc le plus important de cette activité devant les Z 20500 (200 rames). Mais si on regroupe par famille, les Z 2N restent majoritaires, avec 363 exemplaires à l’effectif mi-2015. L’arrivée du Francilien, premier matériel neuf depuis les Z 20900, marque son empreinte. D’abord, en entraînant vers la sortie la totalité des automotrices Z 6100 du Nord, des BB 17000 de l’Est, du Nord et de Saint-Lazare et des rames RIB/RIO du Nord, de Saint-Lazare et une bonne partie de celles de l’Est. Ensuite, car son modernisme fait faire un bond sur les plans technique et commercial: infor- matique embarquée, motorisation répartie, vidéoprotection, signal d’alarme à réarmement à distance, livrée extérieure, climatisation, ambiance «coloriale», éclairage, information dynamique, accessi- bilité,etc. C’est aussi le premier matériel cofinancé par l’autorité organisatrice. Le Francilien permet aussi le regroupement des Z 2N qui ne roulent plus sur le Nord et Saint-Lazare. Mi-2018, la mise en circulation des 42 rames Regio 2N sur la ligne R va permettre d’éradiquer les dernières automotrices en inox Z 5300. Et n’oublions pas que la famille du tram-train va aussi s’agrandir, essentiellement avec des rames Citadis Dualis, pour l’exploitation du tram express nord (15 rames en 2016), du T 4 à Montfermeil, de Massy - Évry et de la tangentielle ouest. Et après? Une nouvelle génération de matériel doit voir le jour pour l’ouverture du RER E à l’ouest. Ce devrait être ce qu’on appelle aujourd’hui le RER 2N NG, qui pourrait aussi venir remplacer les Z 2N de la ligne D du RER dans un périmètre qui est encore à définir. Il en est de même pour les actuelles rames MI 2N du RER E. Deux options existent: exploita- tion mixte de la future ligne (MI 2N et RER 2N NG) ou parc totale- ment assuré en RER 2N NG. Auquel cas, le MI 2N pourrait migrer sur Saint-Lazare, après mise à quatre caisses, pour rem- placer les Z 6400. Il reste un sujet à traiter sur la ligne P: celui des deux tronçons non électrifiés intimement lié à la problématique des AGC. En effet, leur nombre de 24 ne permet ni de renforcer l’offre sur Provins, qui en aurait bien besoin, ni d’as- surer les trains de pointe sur La Ferté-Milon… qui mobilisent encore des BB 67400 avec RIB/RIO! Un certain consensus militerait pour l’électrification jusqu’à Provins et l’introduction du Francilien, dont il reste des tranches optionnelles à comman- der, et le transfert des AGC sur la relation Paris - La Ferté-Milon. Et n’oublions pas que le comp- teur tourne aussi pour les Z 2N. Les premiers exemplaires de Z 5600 ont été mis en service en 1983: déjà 32 ans! Le temps passe vite et il va falloir envisager leur renouvellement. Un autre défi à relever en Île-de- France est l’augmentation de l’of- fre. La demande est en croissance de l’ordre de 3% en moyenne chaque année, et l’arrivée du Navigo à tarif unique le 1 sep- tembre risque de bouleverser la connaissance actuelle des déplace- ments, notamment en grande cou- ronne. Le parc actuel est utilisé en totalité aux heures de pointe. Le matériel neuf vient pour l’essentiel pour remplacer du matériel exis- tant. Seul le Regio 2N permettra de remettre sur le marché quelques rames Z 2N. Il devient donc très difficile de mettre en circulation des trains supplémentaires, en dehors des week-ends ou heures Transilien: quelles évolutions à l’avenir? Pour clore ce tour d’horizon annuel sur le Transilien ( Rail Passion 214 et 215), nous revenons sur l’évolution présente et future de son parc moteur. Une équation complexe à résoudre face à la croissance régulière de la demande francilienne. EXTEETPHOTODE M ARC C ARÉMANTRANT Le Francilien bouleverse le parc de matériel de Transilien depuis 2009. Ici, les rames 122 L et 146 L en UM quittent Paris-Saint- Lazare pour Nanterre- Université. Les Z 6400 à leurs côtés pourraient être les prochaines victimes (17 juillet 2015). OCTOBRE 2015 RAIL PASSION N° 216 29 creuses, ou de renforcer certains trains en les passant d’US à UM. Mais le matériel moderne a aussi ses limites en termes de capacité avec le respect des normes actuelles, principalement celles liées à l’accessibilité. Par exemple, le Regio 2N offre 582 places assises là où les actuelles Z 5600 à six caisses, les rames les plus capacitaires de France, proposent 860 places assises. Le Regio 2N devra donc circuler en UM 3 pour remplacer une UM 2 de Z 2N… ce qui peut poser d’autres problèmes: longueurs de quais, voies de garages, énergie,etc. Et en zone dense, avec le choix de voiture toujours à deux niveaux mais à trois doubles portes par face, la réduction de capacité est tout aussi importante. Le MI 09 de la RATP, dernier-né de cette géné- ration, offre environ 500 places assises pour cinq caisses quand une Z 20500 en propose presque 760! Les prochains choix sont dif- ficiles à prendre… � MatérielType Lignes EffectifEffectifEffectif Effectif Observations 01/01/1401/01/1501/01/1601/01/17 BB 7600 BB 17000 H et K BB 27300 BB 25500 Transilien Pôle d’appui conduite BB 22200 Transilien Pôle d’appui conduite BB 67400 RIB/RIO4 caisses H et K 7 caisses VB 2N 7 caisses 6 caisses D et R 0 mi-2018 après livraison Regio 2N L hors GCO Parc SNCF Z 500007 caisses J et L 17 rames à livrer en 2017 8 caisses B 82500AGC bibi U 25500tram-train T 4 et P Avanto U ..... tram-train Tram Express Nord Citadis Dualis 4 caisses D et R 6 caisses D et R Z 205004 caisses D et R 5 caisses longues D et R 5 caisses hybrides 1D et R 5 caisses hybrides 2D et R Parc Transilien Île-de-France OCTOBRE 2015 RAIL PASSION N° 216 31 l’énergie requise par l’excitation des rotors provient de deux batteries situées dans chaque motrice. Les batteries se trouvent dans les remorques d’extrémité pour les TGV A qui sont par ailleurs intégralement équipés (traction et auxiliaires) de thyristors classiques. L’ensemble onduleur-moteur synchrone sont dotées les rames Réseau peut être consi- déré comme une «machine à courant continu à collecteur statique». Ce qui est fixe sur un moteur synchrone est tournant (et inverse- ment) sur un moteur continu: l’onduleur et le stator du premier remplacent le collecteur et le rotor du second, alors que la roue polaire (montée sur le rotor) du premier se substitue à l’inducteur (ou stator) du second. L’onduleur de courant alimente le stator (qui est celui d’un moteur triphasé) pour créer un champ tour- nant suivi sans glissement (de manière synchrone) en rotation par la roue polaire magnétisée. Au-dessus de 80km/h, on parle d’autopilotage. La commutation s’effectue de manière naturelle: la tension induite par l’excitation dans l’enroulement statorique (ou forces électromotrices) est suffisante pour blo- quer naturellement les thyristors et permettre la commutation de chaque bras d’onduleur (au nombre de trois) vers un autre. En dessous de 80km/h, la tension induite est insuffisante et la commutation doit être assistée par un bras onduleur additionnel, muni d’un condensateur et appelé circuit d’extinction. Il fournit l’éner- gie nécessaire à l’extinction des thyristors prin- cipaux. La bascule entre commutation natu- relle et assistée a été fixée à 80km/h – elle intervient à 10km/h sur les Sybic (avec un convertisseur auxiliaires à GTO à partir de la 26132) – afin de conserver un bon couple moteur et permettre une mise en vitesse cor- recte lors de redémarrage en rampe de 35 ‰. On notera que les rames Réseau bicourant ont encore une commande bloc-moteur monoprocesseur, tandis que les tricourant sont dotées d’une commande à 13 microproces- seurs. On relèvera par ailleurs que des systèmes d’amélioration du facteur de puissance – les TGV synchrones en sont dotés – ont été testés sur la BB 26088. En effet, l’utilisation de thyristors classiques (avec lesquels seule la conduction est commandée, pas l’extinction) génère des harmoniques et conduit à surdi- mensionner les systèmes d’alimentation. La puissance apparente (somme vectorielle des puissances active et réactive) de la Sybic s’élève ainsi à 9000 kVA environ – elle est de 6760 kVA pour la 36000 asynchrone à GTO –, alors que la puissance active (la seule servant à tirer les trains) pour ce type d’engins est de 6000kW. L’essai d’un dispositif reposant sur un filtre (associant des selfs à un condensa- teur) commandé par des interrupteurs électro- niques de puissance, a démontré l’intérêt de ce genre de démarches. Mais aucune modifica- tion ne sera apportée à l’ensemble de la série. Enfin, il convient de différencier la traction synchrone d’hier de celle d’aujourd’hui, dite synchrone à aimants permanents et reconnue comme très performante. La puissance mas- sique d’un tel moteur est supérieure à 1kW par kg! Mais son pilotage est complexe et requiert des puissances de calcul très élevées. Le couple développé dépend du nombre de pôles, du flux imposé par les aimants et du courant dans le pilotage du stator. L’effort mécanique est main- tenu en contrôlant la position des aimants, ce qui nécessite de connaître précisément la posi- tion du rotor et ce qui interdirait le pilotage des moteurs en parallèle. � (Remerciements à MM.Allenbach (EPFL), Baron (Alstom), Laurencin (retr. SNCF), Marchais (SNCF) et Merle (Alstom).) De g. à d et de haut en bas: AGV 575 (doté d’une motorisation synchrone à aimant permanent) de NTV en gare de Turin Porta Susa (octobre 2013); un AVE S 100 F, lors d’essais en France, à Ballersdorf (mars 2014); un TGV A, assurant une mission Brest - Paris, à Morlaix (25 juin 2015); la BB 26109 et son convoi de fret en gare de Montmélian (mai 2015). OCTOBRE 2015 RAIL PASSION N° 216 33 Porteur Hyperdense Regio 2N (types de rames) Total des régions Courte Courte Moyenne Longue Extra Longue 6 caisses/81m 6 caisses/83m 7 caisses/95m 8 caisses/110m 10 caisses/135m commandes ZC 81 ZC 83 5 - BAquitaine 5 - JBretagne 5 - UCentre 5 - TMidi-Pyrénées 5 - LNord-Pas-de-Calais* 5 - GPays de la Loire 5 - APicardie 5 - MPaca 5 - KRhône-Alpes 8 - DStif-Transilien Total des commandes Marché n° 02001 - 000000118 du 23/02/2010: Bombardier Transport SA (Crespin): pour la livraison maximale de 860 éléments. - Tranche ferme pour 80 éléments. - Aménagement n° 1 du 23/03/2010: +49 éléments, soit 129 éléments en commande. - Aménagement n° 2 du 30/12/2013 : +30 éléments, soit 159 éléments en commande (7 rames extralongues pour la Picardie - 13 rames en version Longue Régionale aptes à VL 200km/h pour Pays de la Loire et 10 rames courtes de 81m adaptées aux caténaires de type Midi pour Midi-Pyrénées). - Aménagement n°61 du 23/12/2014 : +42 éléments destinés à Transilien (desserte Montereau - Montargis), soit 201 éléments en commande. Numérotation des éléments: Z 55500: VL 160 - 1,5kV cc/25kV 50Hz • Z 56300: VL 160 - 1,5kV cc «Midi»/25kV 50Hz neutralisé (pour les 24 rames Aquitaine et les 10 Midi-Pyrénées) • Z 56500: VL 200 - 1,5kV cc/25kV 50Hz (pour les 13 rames Pays de la Loire aptes VL 200). * Les 18 rames Nord-Pas-de-Calais sont en version M2, une version moyenne transfrontalière (aptitude à circuler en Belgique). 1 et 2 classe: Aquitaine - Bretagne - Rhône-Alpes * (2 classe pour les autres régions). ** Seuls les 8 premiers éléments sont prévus en version 1 et 2 classe, les autres étant monoclasses de construction. Ces 8 éléments seront traités en version monoclasse lors de leur passage en retrofit. Programme automoteurs Porteur Hyperdense (Regio 2N) - État des commandes au 23/12/2014 Les Regio 2N Centre ont commencé le service en US le 18 mai sur la relation Paris - Chartres - Le Mans. Ici, l’élément 017 L sur le TER 862427 Paris-Montparnasse - Chartres, près d’Épernon (3 juin 2015; R. Vergneres). RAIL PASSION N° 216 OCTOBRE 2015 34 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (5 partie) Les éléments automoteurs Regio 2N présentent une architecture origi- nale constituée de caisses longues et de caisses courtes, de caisses à simple niveau et de caisses à double niveau, classées de façon alternée, et par la répartition des portes d’accès extérieures. Ces éléments sont essentiellement destinés à une desserte périurbaine, offrant confort et capacité. Rames courtes: baptisées «C» (81m - 6 caisses). Rames Moyennes France: baptisées «M1» (95m - 7 caisses). Rames Moyennes transfrontalières: baptisées «M2» (95m - 7 caisses). Rames longues: baptisées «L» (110m - 8 caisses). Rames extralongues: baptisées «EL» (135m - 10 caisses). Levées d’option: 23 mars 2010: pour 49 éléments. La commande ferme est ainsi portée de 80 à 129 éléments ; 23 décembre 2013: pour 30 éléments. La commande s’établit, à fin décembre 2013, à 159 éléments ; 23 décembre 2014: pour 42 éléments destinés à la Ligne R du RER (Stif), portant à 201 le nombre des éléments en commande. Éléments-Compositions-Versions Livraisons * Act. Activité RangLivraisonAL compt.utilisatrice-STF 002 LZ 55 00 503-ZR 55 14 503-Z 55 21 503-Z 55 54 503- ZR 55 62 503-ZR 55 74 503- 8 cB 5-U 5-U SNU 09/02/1502/02/15 ZR 55 83 503-Z 55 07 504 005 MZ 55 00 509-ZR 55 14 509-Z 55 21 509-Z 55 54 509- 55 62 509-ZR 55 74 509- 7 cB 5-L 5-L SNP 09/04/1526/03/15 ZRZ 55 06 510 009 LZ 55 00 517-ZR 55 14 517-Z 55 21 517-Z 55 54 517-ZR 55 62 517-ZR 55 74 517- 8 cB 5-U 5-U SNU 12/01/1530/12/14 ZR 55 83 517-Z 55 07 518 012 LZ 55 00 523-ZR 55 14 523-Z 55 21 523-Z 55 54 523-ZR 55 62 523-ZR 55 74 523- 8 cB 5-U 5-U SNU 28/11/1424/11/14 ZR 55 83 523-Z 55 07 524 013 LZ 55 00 525-ZR 55 14 525-Z 55 21 525-Z 55 54 525-ZR 55 62 525-ZR 55 74 525- 8 cB 5-M 5-M SPC 08/12/1405/12/14 ZR 55 83 525-Z 55 07 526 015 LZ 55 00 529-ZR 55 14 529-Z 55 21 529-Z 55 54 529-ZR 55 62 529-ZR 55 74 529- 8 cB 5-U 5-U SNU 06/03/1527/02/15 ZR 55 83 529-Z 55 07 530 016 LZ 55 00 531-ZR 55 14 531-Z 55 21 531-Z 55 54 531-ZR 55 62 531-ZR 55 74 531- 8 cAB 5-J 5-J SBR 08/12/1404/12/14 ZR 55 83 531-Z 55 07 532 Regio 2N (constructeur Bombardier/Crespin) - Livraisons réalisées Le Regio 2N 406 Aquitaine sur une marche de réception entre Valenton et Bordeaux, À Angerville (8 avril 2015; R. Vergneres) OCTOBRE 2015 RAIL PASSION N° 216 35 017 LZ 55 00 533-ZR 55 14 533-Z 55 21 533-Z 55 54 533-ZR 55 62 533-ZR 55 74 533- 8 cB 5-U 5-U SNU 23/03/1518/03/15 ZR 55 83 533-Z 55 07 534 018 LZ 55 00 535-ZR 55 14 535-Z 55 21 535-Z 55 54 535-ZR 55 62 535-ZR 55 74 535- 8 cB 5-U 5-U SNU 15/04/1527/03/15 ZR 55 83 535-Z 55 07 536 020 CZ 55 00 539-ZR 55 14 539-Z 55 21 539-ZR 55 55 539-ZR 55 62 539-Z 55 07 540 6 c83 m-AB 5-K 5-K SRA 19/11/1417/11/14 021 LZ 55 00 541-ZR 55 14 541-Z 55 21 541-Z 55 54 541-ZR 55 62 541-ZR 55 74 541- 8 cB 5-M 5-M SPC 30/10/1417/10/14 ZR 55 83 541-Z 55 07 542 024 LZ 55 00 547-ZR 55 14 547-Z 55 21 547-Z 55 54 547-ZR 55 62 547-ZR 55 74 547- 8 cB 5-M 5-M SPC 15/11/1431/10/14 ZR 55 83 547-Z 55 07 548 027 LZ 55 00 553-ZR 55 14 553-Z 55 21 553-Z 55 54 553-ZR 55 62 553-ZR 55 74 553- 8 cAB 5-J 5-J SBR 27/10/1424/10/14 ZR 55 83 553-Z 55 07 554 028 LZ 55 00 555-ZR 55 14 555-Z 55 21 555-Z 55 54 555-ZR 55 62 555-ZR 55 74 555- 8 cB 5-M 5-M SPC 18/11/1410/11/14 ZR 55 83 555-Z 55 07 556 029 LZ 55 00 557-ZR 55 14 557-Z 55 21 557-Z 55 54 557-ZR 55 62 557-ZR 55 74 557- 8 cAB 5-J 5-J SBR 24/12/1410/12/14 ZR 55 83 557-Z 55 07 558 030 CZ 55 00 559-ZR 55 14 559-Z 55 21 559-ZR 55 55 559-ZR 55 62 559-Z 55 07 560 6 c83 m-AB 5-K 5-K SRA 15/12/1404/12/14 031 LZ 55 00 561-ZR 55 14 561-Z 55 21 561-Z 55 54 561-ZR 55 62 561-ZR 55 74 561- 8 cB 5-M 5-M SPC 27/02/1520/02/15 ZR 55 83 561-Z 55 07 562 032 LZ 55 00 563-ZR 55 14 563-Z 55 21 563-Z 55 54 563-ZR 55 62 563-ZR 55 74 563- 8 cB 5-M 5-M SPC 29/05/1526/05/15 ZR 55 83 563-Z 55 07 564 033 MZ 55 00 565-ZR 55 14 565-Z 55 21 565-Z 55 54 565-ZR 55 62 565-ZR 55 74 565- 7 cB 5-L 5-L SNP 15/10/1407/10/14 Z 55 06 566 034 CZ 55 00 567-ZR 55 14 567-Z 55 21 567-ZR 55 55 567-ZR 55 62 567-Z 55 07 568 6 c83 m-AB 5-K 5-K SRA 29/01/1519/01/15 035 LZ 55 00 569-ZR 55 14 569-Z 55 21 569-Z 55 54 569-ZR 55 62 569-ZR 55 74 569- 8 cAB 5-J 5-J SBR 18/12/1405/12/14 ZR 55 83 569-Z 55 07 570 036 LZ 55 00 571-ZR 55 14 571-Z 55 21 571-Z 55 54 571-ZR 55 62 571-ZR 55 74 571- 8 cAB 5-J 5-J SBR 30/12/1418/12/14 ZR 55 83 571-Z 55 07 572 037 CZ 55 00 573-ZR 55 14 573-Z 55 21 573-ZR 55 55 573-ZR 55 62 573-Z 55 07 574 6 c83 m-AB 5-K 5-K SRA 13/02/1505/02/15 038 MZ 55 00 575-ZR 55 14 575-Z 55 21 575-Z 55 54 575-ZR 55 62 575-ZR 55 74 575- 7 cB 5-L 5-L SNP 28/05/1521/05/15 Z 55 06 576 041 CZ 55 00 581-ZR 55 14 581-Z 55 21 581-ZR 55 55 581-ZR 55 62 581-Z 55 07 582 6 c83 m-AB 5-K 5-K SRA 28/01/1523/01/15 042 MZ 55 00 583-ZR 55 14 583-Z 55 21 583-Z 55 54 583-R 55 62 583-ZR 55 74 583- 7 cB 5-L 5-L SNP 20/05/1512/05/15 ZZ 55 06 584 043 LZ 55 00 585-ZR 55 14 585-Z 55 21 585-Z 55 54 585-ZR 55 62 585-ZR 55 74 585- 8 cB 5-M 5-M SPC 16/06/1509/06/15 ZR 55 83 585-Z 55 07 586 047 CZ 55 00 593-ZR 55 14 593-Z 55 21 593-ZR 55 55 593-ZR 55 62 593-Z 55 07 594 6 c83 m-AB 5-K 5-K SRA 29/04/15NC 049 CZ 55 00 597-ZR 55 14 597-Z 55 21 597-ZR 55 55 597-ZR 55 62 597-Z 55 07 598 6 c83 m-AB 5-K 5-K SRA 13/03/15NC 054 MZ 55 00 607-ZR 55 14 607-Z 55 21 607-Z 55 54 607-ZR 55 62 607-ZR 55 74 607- 7 cB 5-L 5-L SNP 25/06/1518/06/15 Z 55 06 608 055 CZ 55 00 609-ZR 55 14 609-Z 55 21 609-ZR 55 55 609-ZR 55 62 609-Z 55 07 610 6 c83 m-B 5-K 5-K SRA 17/06/1510/06/15 401 CMZ 56 00 301-ZR 56 15 301-Z 56 21 301-ZR 56 55 301-ZR 56 62 301-Z 56 07 302 6 c81 m-AB 5-B 5-B SAQ 19/01/1514/01/15 403 CMZ 56 00 305-ZR 56 15 305-Z 56 21 305-ZR 56 55 305-ZR 56 62 305-Z 56 07 306 6 c81 m-AB 5-B 5-B SAQ 12/11/1407/11/14 404 CMZ 56 00 307-ZR 56 15 307-Z 56 21 307-ZR 56 55 307-ZR 56 62 307-Z 56 07 308 6 c81 m-AB 5-B 5-B SAQ 07/05/1530/04/15 405 CMZ 56 00 309-ZR 56 15 309-Z 56 21 309-ZR 56 55 309-ZR 56 62 309-Z 56 07 310 6 c81 m-AB 5-B 5-B SAQ 03/03/1523/02/15 406 CMZ 56 00 311-ZR 56 15 311-Z 56 21 311-ZR 56 55 311-ZR 56 62 311-Z 56 07 312 6 c81 m-AB 5-B 5-B SAQ 14/04/1501/04/15 407 CMZ 56 00 313-ZR 56 15 313-Z 56 21 313-ZR 56 55 313-ZR 56 62 313-Z 56 07 314 6 c81 m-AB 5-B 5-B SAQ 30/04/1520/04/15 408 CMZ 56 00 315-ZR 56 15 315-Z 56 21 315-ZR 56 55 315-ZR 56 62 315-Z 56 07 316 6 c81 m-AB 5-B 5-B SAQ 20/05/1528/04/15 Observations: Éléments AB: éléments en version 1 et 2 classe-Éléments B: éléments en version monoclasse. *Compte tenu des nombreuses mises au point à réaliser par le constructeur, ces éléments font l’objet d’un constat de livraison (livraison autorisée sous réserve d’une mise au point rapide des équipements. Pour reprendre la formule juridique utilisée, «ces non-conformités n’empêchent pas l’exploitation commerciale de l’élément, mais en réduisent l’usage»). La délivrance de l’Autorisation de Livraison (AL) est accordée, si rien ne s’y oppose, à l’issue de la marche de réception. Cette autorisation, à valeur contractuelle, marque habituellement le transfert de propriété, de l’engin, ou de l’élément, du constructeur à la SNCF, le début du délai de garantie et le versement au constructeur du solde de sa rémunération. Compte tenu des problèmes exposés plus haut, un processus spécifique de livraison des éléments a été mis au point. Une AL est délivrée à l’issue de la marche de réception. Cette AL ne marque pas le transfert de propriété, ni le début du délai de garantie. Il est ensuite délivré une autorisation d’expédition permettant l’acheminement de l’élément vers un site de maintenance. Une visite approfondie est alors réalisée par le site prenant. Ce n’est qu’à l’issue de cette visite, si rien ne s’y oppose, qu’est établi un constat de livraison. Ce constat marque le transfert de propriété constructeur/SNCF (intégration de l’élément dans les inventaires de la SNCF, début du processus d’amortissement comptable…). Entre l’obtention de l’Autorisation de Sortie d’Usine (ASU) et l’obtention du constat de livraison, l’élément reste la propriété du constructeur. Regio 2N (constructeur Bombardier/Crespin) - Livraisons réalisées (suite) Éléments-Compositions-Versions Livraisons * Act. Activité RangLivraisonAL compt.utilisatrice-STF Éléments automoteurs Regio 2N: composition des éléments et numérotation des véhicules composant ces éléments Numérotation des véhicules à 7 chiffres (indications données par les 3 e et 4 e chiffres de la numérotation) 1 er et 2 e chiffres: identification de la série (Z 55500 - 56300 - 56500) - 3 e chiffre: position du véhicule dans la rame - 4 e chiffre: type du véhicule Les 3 derniers chiffres indiquent le numéro propre au véhicule. RAIL PASSION N° 216 OCTOBRE 2015 36 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (5 partie) Numérotation du matériel moteur À la répartition des matériels entre les activités, officialisée au janvier 1999, un marquage comportant l’indicatif de l’activité avait été adopté pour le parc locomotives (1 - 4 - 5 - 6 et 8). L’application de cette règle aboutissait à un marquage sur caisses comportant 6 chiffres (BB 126000 - BB 422200…). Cette numérotation sur caisses ne sera que très peu reprise dans les documents de suivi des matériels, une BB 26000 ou une BB 22200 restant une BB 26000 ou une BB 22200 (fichiers Badem puis Lionne de la direction du Matériel, ou Pampa géré par les activités). Ce marquage était essentiellement destiné à marquer les esprits sur les bouleversements liés à la mise en place d’une gestion par activités, une gestion où chacune d’elles devenait responsable de ses activités commerciales et de ses bilans comptables. En contrepartie de ces responsabilité, chaque activité se voyait attribuer des moyens propres nécessaires à sa production. Des moyens dont elles devenaient propriétaires et gestionnaires. Dans ce nouveau paysage, le domaine Matériel perdait un peu de ses prérogatives en devenant le « gérant » des parcs, dont les activités devenaient les « propriétaires ». Ce marquage devait permettre, en particulier à Fret, de ne plus être la variable d’ajustement des parcs utilisés par les autres activités. La numérotation à 6 chiffres des locomotives a été abandonnée à partir de 2013 (sauf erreurs de casting!). La mise en place de fichiers nationaux et européens des véhicules ferroviaires a entraîné l’attribution, à chaque véhicule, d’un numéro européen (numéro européen des véhicules de type UIC à 12 chiffres). Pour la France, c’est l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) qui a en charge l’attribution de ces immatriculations et la tenue du Registre national des véhicules (RNV). Les marquages sur caisses apparaîtront, en première étape, sur les véhicules appelés à sortir de l’Hexagone, puis ensuite sur les matériels sortant de construction et enfin, progressivement, sur l’ensemble des véhicules, à l’occasion de passages en opérations de maintenance. Le RNV, tenu par l’EPSF, a pour obligation légale de recenser tous les véhicules circulant sur le Réseau ferré national, quel qu’en soit le propriétaire ou l’utilisateur. Ce fichier ne prend en compte que la numérotation à 12 chiffres des véhicules, une numérotation reprenant, en partie, le numéro appliqué par chaque opérateur à ses véhicules. Numérotation spécifique applicable aux éléments Regio 2N en interne à la SNCF Le Regio 2N, comme tous les matériels sortant de construction, se verra appliquer une numérotation à 12 chiffres de chacun de ses véhicules. Mais un problème va se poser pour l’application de la numérotation propre à la SNCF (numérotation du matériel moteur adoptée en 1986). Si les éléments Regio 2N ont bien été classés dans les séries SNCF Z 55500 - Z 56300 - Z 56500 (séries La numérotation des Regio 2N 1 niveau 2 niveaux 14,30 *: véhicule disposant d’un espace PMR ZC 81 6 caisses Position du véhicule dans la rame: 3 chiffre 0 - Zx 1 - ZR 2 - Z 5 - ZR 6 - ZR 0 - Zx 14,30 m* 13,70 m 10,02 m PT 25kV 13,70 m 10,02 m PT 1,5kV 19,22 m Type du véhicule (à 1 ou 2 niveaux): 4 chiffre Longueur de caisse ZC 83 6 caisses Position du véhicule dans la rame: 3 chiffre 0 - Zx 1 - ZR 2 - Z 5 - ZR 6 - ZR 0 - Zx 14,30 m* 15,44 m 10,02 m PT 25kV 13,70 m 10,02 m PT 1,5kV 19,22 m Type du véhicule (à 1 ou 2 niveaux): 4 chiffre Longueur de caisse ZM2 NPDC 7 caisses Position du véhicule dans la rame: 3 chiffre 0 - Zx 1 - ZR 2 - Z 5 - Z 6 - ZR 7 - ZR 0 - Zx 14,30 m* 15,44 m 10,02 m PT 25kV 15,44 m 10,02 m PT 1,5kV 15,44 m 14,30 m* Type du véhicule (à 1 ou 2 niveaux): 4 chiffre Longueur de caisse 8 caisses Position du véhicule dans la rame: 3 chiffre 0 - Zx 1 - ZR 2 - Z 5 - Z 6 - ZR 7 - ZR 8 - ZR 0 - Zx 14,30 m* 15,44 m 10,02 m PT 25kV 15,44 m 10,02 m PT 1,5kV 15,44 m 10,02 m 19,22 m Type du véhicule (à 1 ou 2 niveaux): 4 chiffre Longueur de caisse OCTOBRE 2015 RAIL PASSION N° 216 37 génériques), c’est une numérotation abrégée de la numérotation à 12 chiffres, et limitée à 7 chiffres, qui a dû être adoptée pour identifier, dans les documents, chacun des véhicules composant l’élément. La numérotation à 12 chiffres, et sa version abrégée à 7 chiffres, découlent de l’application de la STI Rail Conventionnel. Rappel des principes de la numérotation à 12 chiffres applicable aux véhicules constituant l’élément Regio 2N: • Les 2 premiers chiffres - 94: type de matériel. • et 4 chiffres - 87: Pays d’enregistrement du véhicule (France: code 87). • et 6 chiffres - 55 ou 56: pour les 2 premiers chiffres de la série (séries SNCF: Z 55500 - 56300 - 56500). • chiffre - 0 à 8: position du véhicule dans l’élément (0 pour les véhicules d’extrémité et 1 à 8 pour les véhicules intermédiaires). • chiffre - 0 à 7: type du véhicule (voir tableau). • 9 - 10 - 11 chiffres: numéro propre au véhicule au sein de sa série. • chiffre: chiffre d’autocontrôle des 11 chiffres précédents. Ces 12 chiffres sont complétés par une identification du pays, F pour France, et du détenteur, SNCF. Les éléments sont constitués de véhicules à 1 niveau et à 2 niveaux, de longueurs et d’aménagements différents, motorisés ou non motorisés… L’identification de ces différences est donnée par le huitième chiffre de la numérotation à 12 chiffres (quatrième de la numérotation abrégée à 7 chiffres). Le tableau ci-dessous donne la correspondance entre ce 8 chiffre et le type du véhicule: • 0: véhicule d’extrémité de 14,30m à 1 niveau avec cabine de conduite et espace PMR. • 1: véhicule intermédiaire de 10,02m à 1 niveau avec pantographe monophasé (25kV 50Hz). • 2: véhicule intermédiaire de 10,02m à 1 niveau avec pantographe continu (1,5kV cc). • 3: véhicule intermédiaire de 10,02 mà 1 niveau sans pantographe. • 4: véhicule intermédiaire de 15,44m à 2 niveaux. • 5: véhicule intermédiaire de 13,70m à 2 niveaux. • 6: véhicule d’extrémité de 14,30m à 1 niveau avec cabine de conduite mais sans espace PMR • 7: véhicule d’extrémité de 19,22m à 2 niveaux avec cabine de conduite. Le tableau page précédente donne, en fonction des 4 principales versions d’éléments Regio 2N, la numérotation appliquée. La numérotation à 12 chiffres doit être inscrite sur chaque véhicule ainsi que sur les différentes armoires d’appareillages. La version simplifiée à 7 chiffres devra être inscrite dans les cabines de conduite, visible par le conducteur en position conduite. Il faut noter, aujourd’hui, une certaine confusion dans l’application dans les documents des règles énoncées ci-dessus. Cette confusion concerne le véhicule de tête des éléments. Application réglementaire de la numérotation à ce véhicule (numérotation abrégée à 7 chiffres): Z 55 00 501 (suivie, pour les autres véhicules de l’élément, de la version à 7 chiffres). Application conforme SNCF reprise dans la tenue des documents de suivis: Z 55501 (suivie, pour les autres véhicules de l’élément, de la bonne version à 7 chiffres). Il a dû sans doute être considéré qu’une Z 55500 (ou 56300), se devait de rester inscrite dans la logique de numérotation de 1986, du moins pour la motrice de tête de l’élément. 1. Si l’indicatif d’activité ne fait pas l’objet d’un effacement sur caisse systématique, il ne doit plus, en principe, être appliqué sur les engins passant en opération de remise en peinture (OPMV, OC, RG …). La mise à jour des indicatifs d’activité, lors de transferts d’engins entre activités, a souvent été oubliée par les services de maintenance, un oubli sans grandes conséquences sur l’enregistrement des parcours engins, un logiciel se chargeant d’attribuer les parcours aux bonnes activités. 2. Dans la version ZM2, choisie par la région Nord-Pas-de-Calais, ce véhicule dispose d’un espace PMR. La Z 55525 sur une marche à vide Marseille-Blancarde - Toulon à Port-d’Alon (26 mars 2015; L. Gazzano). RAIL PASSION N° 216 OCTOBRE 2015 38 Répartition des 201 éléments en commande - régions et versions : • version C: 81 éléments (24 pour la région Aquitaine, 7 pour la Bre- tagne, 10 pour Midi-Pyrénées et 40 pour Rhône-Alpes) ; • version M1: aucun élément ; • version M2: 18 éléments (pour la région Nord-Pas-de-Calais - version France - Belgique) ; • version L: 95 éléments (10 pour la région Bretagne, 14 pour le Centre, 13 pour Pays de la Loire, 16 pour Provence-Alpes-Côte d’Azur et 42 pour la ligne R pour le Stif) ; • version EL: 7 éléments (pour la région Picardie). Livraisons Le calendrier des livraisons a dû être revu pour tenir compte des difficul- tés rencontrées lors des essais de mise au point et d’homologation. Le premier élément a été livré le 15 octobre 2014 (Z 55565 à la région Nord-Pas-de-Calais). Le calendrier des livraisons, revu et corrigé, prévoyait la livraison de 41 éléments en 2014. La mise en service commerciale des éléments Regio 2N a été autorisée par l’EPSF, pour une circulation en solo, le 26 septembre 2014. Une nouvelle étape a été franchie le 30 avril 2015 autorisant l’exploita- tion du Regio 2N en UM de 2 éléments (Amec EPSF). Nouvelle automotrice Transilien (NAT) - Francilien Marchés - quantités commandées - constructeurs 02000 - 000000 1307 du 20 novembre 2006: pour l’acquisition de 372 éléments automoteurs destinés à la région Île-de-France. Le finan- cement est assuré par le Syndicat des transports en Île-de-France (Stif). La commande porte une sur tranche ferme de 172 éléments +200 élé- ments en tranches optionnelles. Bombardier Transport France SAS (Crespin). Détail de la tranche ferme portant sur l’acquisition de 172 éléments Francilien: • A1 - 117 éléments pour quais de 225m - (Longueur de l’élément formé de 8 véhicules: 112,50m); • A2 - 55 éléments pour quais de 190m - (Longueur de l’élément formé de 7 véhicules: 94,31m). Aménagement n°1 du 4 avril 2008: pour permettre une livraison anticipée à octobre 2009 des 2 premiers éléments longs et ainsi accélé- rer les procédures de mise au point, homologation et formation des agents de conduite. Levées d’option: • 25 juillet 2014: pour 22 éléments en version A1 destinés aux lignes Paris-Nord - Crépy et Creil - Pontoise; • 5 mai 2015: pour 19 éléments en version A2 destinés à la ligne Paris- Saint-Lazare - Versailles-RD; Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (5 partie) Ci-dessus: Francilien en gare de Meaux et à destination de Paris (6 juillet 2015). Ci-dessous: les rames 95 H et 111 H du Francilien sur un train Paris - Coulommiers arrivent à Mortcerf (26 juin 2015). Ph. Abadie M. Carémantrant ABONNEZ- VOUS AVANTAGES ABONNÉS � � � La Vie du Rail - Service abonnements : 11 rue de Milan - 75440 Paris cedex 09 E-mail : [email protected] Tél. 01 49 70 12 20 Oui, je m’abonne et je choisis ma formule : 12 numéros au prix de 82 � TTC * 12 numéros 2 hors-séries au prix de 94 � TTC * 12 numéros 12 DVD au prix de 104 � TTC * au lieu de 118,80 � TTC (prix de vente au numéro) 12 numéros 12 DVD 2 hors-séries au prix de 116 � TTC * au lieu de 142,60 � TTC (prix de vente au numéro) Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………………………………… Code postal : ………………………… Tél. : ………………………………………………………………………… E-mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’accepte de recevoir des informations et des promotions des Éditions La Vie du Rail J’accepte de recevoir des informations et des promotions des partenaires des Éditions La Vie du Rail J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I Date d’expiration : I___I___I / I___I___I mportant , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I___I___I___I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe affranchie) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � @ Recevez chaque mois votre DVD avec votre magazine, en choisissant cette option sur votre abonnement. ous les ans, 2 hors-séries thématiques. L’option Rail Pass: Toutes nos publications en lecture numérique et leurs archives : La Vie du Rail hebdo, La Vie du RailMagazine, Rail Passion, Historail, au tarif privi- lège de 116  Offre au prix de 60 � au lieu de 120 � au lieu de 142,60 � Bulletin d’abonnement à retourner à : Abonnez-vous en ligne sur notre site railpassion.fr *Tarif France, nous consulter pour l’étranger . **Prix de vente au numéro + 2 hors-séries + 12 DVD. « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après. » P216 À l’issue de ces levées d’option, le nombre des éléments en commande est passé de 172 à 213 (139 en version A1/74 en version A2). Composition/numérotation des éléments: • A1 - Version pour quais de 225 m: Z 50000 impaire - ZR 501 000 - ZZ 502 000 - ZR 503 000 - ZR 504 000 - ZR 505 000 - ZR 506 000 - Z 50000 paire; • A2 - Version pour quais de 190 m: Z 50000 impair - ZR 501 000 - ZZ 502 000 - ZR 507 000 - ZR 505 000 - ZR 506 000 - Z 50000 paire. Livraisons Les deux premiers éléments ont été livrés fin 2009 (version A1) 12 élé- ments ont été livrés en 2010, 26 en 2011, 41 en 2012, 36 en 2013 et 32 en 2014. Compte tenu des livraisons réalisées au cours du premier semestre de 2015, 162 éléments figurent à l’inventaire (113 en version A1/49 en version A2). Les non-conformités à la réception des premiers éléments ont entraîné une interruption des livraisons de mars à octobre 2011. Les livraisons ont OCTOBRE 2015 RAIL PASSION N° 216 41 EA n°Éléments-Compositions-Versions Livraisons* activité Utilisatrice-STF Rang Livraison 110 LZ 50 219-ZR 501 219-ZZ 502 219-ZR 507 219-ZR 505 219-ZR 506 219-Z 50 220 7 cA 2 8-U 14/01/14 112 LZ 50 223-ZR 501 223-ZZ 502 223-ZR 507 223-ZR 505 223-ZR 506 223-Z 50 224 7 cA 2 8-U 23/01/14 114 LZ 50 227-ZR 501 227-ZZ 502 227-ZR 507 227-ZR 505 227-ZR 506 227-Z 50 228 7 cA 2 8-U 07/02/14 115 HZ 50 229-ZR 501 229-ZZ 502 229-ZR 503 229-ZR 504 229-ZR 505 229-ZR 506 229-Z 50 2308 cA 1 8-H SPN 31/01/14 116 LZ 50 231-ZR 501 231-ZZ 502 231-ZR 507 231-ZR 505 231-ZR 506 231-Z 50 232 7 cA 2 8-U 11/03/14 117 HZ 50 233-ZR 501 233-ZZ 502 233-ZR 503 233-ZR 504 233-ZR 505 233-ZR 506 233-Z 50 2348 cA 1 8-H SPN 27/02/14 118 LZ 50 235-ZR 501 235-ZZ 502 235-ZR 507 235-ZR 505 235-ZR 506 235-Z 50 236 7 cA 2 8-U 17/03/14 119 HZ 50 237-ZR 501 237-ZZ 502 237-ZR 503 237-ZR 504 237-ZR 505 237-ZR 506 237-Z 50 2388 cA 1 8-H SPN 28/02/14 120 LZ 50 239-ZR 501 239-ZZ 502 239-ZR 507 239-ZR 505 239-ZR 506 239-Z 50 240 7 cA 2 8-U 07/04/14 121 HZ 50 241-ZR 501 241-ZZ 502 241-ZR 503 241-ZR 504 241-ZR 505 241-ZR 506 241-Z 50 2428 cA 1 8-H SPN 31/03/14 122 LZ 50 243-ZR 501 243-ZZ 502 243-ZR 507 243-ZR 505 243-ZR 506 243-Z 50 244 7 cA 2 8-U 12/05/14 123 HZ 50 245-ZR 501 245-ZZ 502 245-ZR 503 245-ZR 504 245-ZR 505 245-ZR 506 245-Z 50 2468 cA 1 8-H SPN 25/04/14 124 LZ 50 247-ZR 501 247-ZZ 502 247-ZR 507 247-ZR 505 247-ZR 506 247-Z 50 248 7 cA 2 8-U 10/06/14 125 HZ 50 249-ZR 501 249-ZZ 502 249-ZR 503 249-ZR 504 249-ZR 505 249-ZR 506 249-Z 50 2508 cA 1 8-H SPN 25/04/14 126 LZ 50 251-ZR 501 251-ZZ 502 251-ZR 507 251-ZR 505 251-ZR 506 251-Z 50 252 7 cA 2 8-U 17/06/14 127 HZ 50 253-ZR 501 253-ZZ 502 253-ZR 503 253-ZR 504 253-ZR 505 253-ZR 506 253-Z 50 2548 cA 1 8-H SPN 22/05/14 128 HZ 50 255-ZR 501 255-ZZ 502 255-ZR 507 255-ZR 505 255-ZR 506 255-Z 50 256 7 cA 2 8-U 11/07/14 129 HZ 50 257-ZR 501 257-ZZ 502 257-ZR 503 257-ZR 504 257-ZR 505 257-ZR 506 257-Z 50 2588 cA 1 8-H SPN 23/06/14 130 HZ 50 259-ZR 501 259-ZZ 502 259-ZR 507 259-ZR 505 259-ZR 506 259-Z 50 260 7 cA 2 8-U 17/07/14 131 HZ 50 261-ZR 501 261-ZZ 502 261-ZR 503 261-ZR 504 261-ZR 505 261-ZR 506 261-Z 50 2628 cA 1 8-H SPN 08/07/14 132 LZ 50 263-ZR 501 263-ZZ 502 263-ZR 507 263-ZR 505 263-ZR 506 263-Z 50 264 7 cA 2 8-U 09/09/14 134 LZ 50 267-ZR 501 267-ZZ 502 267-ZR 507 267-ZR 505 267-ZR 506 267-Z 50 268 7 cA 2 8-U 09/09/14 136 LZ 50 271-ZR 501 271-ZZ 502 271-ZR 507 271-ZR 505 271-ZR 506 271-Z 50 272 7 cA 2 8-U 15/09/14 144 LZ 50 287-ZR 501 287-ZZ 502 287-ZR 507 287-ZR 505 287-ZR 506 287-Z 50 288 7 cA 2 8-U 26/02/15 146 LZ 50 291-ZR 501 291-ZZ 502 291-ZR 507 291-ZR 505 291-ZR 506 291-Z 50 292 7 cA 2 8-U 06/10/14 147 LZ 50 293-ZR 501 293-ZZ 502 293-ZR 507 293-ZR 505 293-ZR 506 293-Z 50 294 7 cA 2 8-U 26/02/15 148 LZ 50 295-ZR 501 295-ZZ 502 295-ZR 507 295-ZR 505 295-ZR 506 295-Z 50 296 7 cA 2 8-U 17/10/14 149 LZ 50 297-ZR 501 297-ZZ 502 297-ZR 507 297-ZR 505 297-ZR 506 297-Z 50 298 7 cA 2 8-U 24/10/14 150 LZ 50 299-ZR 501 299-ZZ 502 299-ZR 507 299-ZR 505 299-ZR 506 299-Z 50 300 7 cA 2 8-U 07/11/14 151 LZ 50 301-ZR 501 301-ZZ 502 301-ZR 507 301-ZR 505 301-ZR 506 301-Z 50 302 7 cA 2 8-U 12/11/14 152 LZ 50 303-ZR 501 303-ZZ 502 303-ZR 507 303-ZR 505 303-ZR 506 303-Z 50 304 7 cA 2 8-U 27/11/14 153 LZ 50 305-ZR 501 305-ZZ 502 305-ZR 507 305-ZR 505 305-ZR 506 305-Z 50 306 7 cA 2 8-U 02/12/14 154 LZ 50 307-ZR 501 307-ZZ 502 307-ZR 507 307-ZR 505 307-ZR 506 307-Z 50 308 7 cA 2 8-U 18/12/14 155 LZ 50 309-ZR 501 309-ZZ 502 309-ZR 507 309-ZR 505 309-ZR 506 309-Z 50 310 7 cA 2 8-U 22/12/14 156 LZ 50 311-ZR 501 311-ZZ 502 311-ZR 507 311-ZR 505 311-ZR 506 311-Z 50 312 7 cA 2 8-U 16/01/15 157 LZ 50 313-ZR 501 313-ZZ 502 313-ZR 507 313-ZR 505 313-ZR 506 313-Z 50 314 7 cA 2 8-U 28/01/15 158 LZ 50 315-ZR 501 315-ZZ 502 315-ZR 507 315-ZR 505 315-ZR 506 315-Z 50 316 7 cA 2 8-U 30/01/15 159 LZ 50 317-ZR 501 317-ZZ 502 317-ZR 507 317-ZR 505 317-ZR 506 317-Z 50 318 7 cA 2 8-U 16/02/15 160 LZ 50 319-ZR 501 319-ZZ 502 319-ZR 507 319-ZR 505 319-ZR 506 319-Z 50 320 7 cA 2 8-U 23/03/15 161 LZ 50 321-ZR 501 321-ZZ 502 321-ZR 507 321-ZR 505 321-ZR 506 321-Z 50 322 7 cA 2 8-U 23/03/15 162 LZ 50 323-ZR 501 323-ZZ 502 323-ZR 507 323-ZR 505 323-ZR 506 323-Z 50 324 7 cA 2 8-U 24/03/15 163 LZ 50 325-ZR 501 325-ZZ 502 325-ZR 507 325-ZR 505 325-ZR 506 325-Z 50 326 7 cA 2 8-U 24/04/15 164 LZ 50 327-ZR 501 327-ZZ 502 327-ZR 507 327-ZR 505 327-ZR 506 327-Z 50 328 7 cA 2 8-U 20/04/15 165 LZ 50 329-ZR 501 329-ZZ 502 329-ZR 507 329-ZR 505 329-ZR 506 329-Z 50 330 7 cA 2 8-U 29/05/15 166 LZ 50 331-ZR 501 331-ZZ 502 331-ZR 507 331-ZR 505 331-ZR 506 331-Z 50 332 7 cA 2 8-U 29/05/15 167 LZ 50 333-ZR 501 333-ZZ 502 333-ZR 507 333-ZR 505 333-ZR 506 333-Z 50 334 7 cA 2 8-U 29/06/15 168 LZ 50 335-ZR 501 335-ZZ 502 335-ZR 507 335-ZR 505 335-ZR 506 335-Z 50 336 7 cA 2 8-U 22/06/15 169 LZ 50 337-ZR 501 337-ZZ 502 337-ZR 507 337-ZR 505 337-ZR 506 337-Z 50 338 7 cA 2 8-U 29/06/15 * Compte tenu des nombreuses mises au point à réaliser par le constructeur, ces éléments font l’objet d’une Autorisation de livraison exceptionnelle (livraison autorisée et acceptée par la SNCF sous réserve d’une mise au point rapide de certains équipements repris en annexe des PV de réception: Sive, dispositif de comptage des voyageurs, vidéosurveillance, compteurs divers…), des non- conformités qui n’empêchent pas l’exploitation commerciale de l’élément, mais en réduisent l’usage. Éléments automoteurs électriques Francilien: Z 50000 (constructeur Bombardier/Crespin) - Livraisons réalisées pu être reprises après signature d’un avenant en date du 26/09/2011, entraînant la modification du planning contractuel des livraisons, l’en- gagement d’une reprise rapide des éléments non conformes par le constructeur et l’apport de solutions techniques aux équipements concernés (délivrance d’une Autorisation de Livraison Exceptionnelle pour tous les éléments livrés après octobre 2011) Une seconde interrup- tion des livraisons, pour les mêmes raisons, interviendra entre le début janvier et la fin mars 2012. Tramway périurbain - tram-train de nouvelle génération (TTNG) Marchés - quantités commandées - constructeurs 2001 - 0000000001 du 11mai 2007: pour l’acquisition de 200 rames de tramway de type tram-train, destinées aux dessertes périurbaines, dont 31 commandées ferme - Alstom Transport SA - (Reichshoffen - Valenciennes et Konstal de Katowice - Le Creusot pour les bogies). Produit décliné de la gamme Citadis de Alstom en version tram-train périurbaine et suburbaine (Citadis Dualis). Détail de la commande: • 7 rames bicourant 750 V cc/25kV 50Hz: destinées à la desserte Nantes - Châteaubriant (première phase). Rames numérotées: TT 101 à 107 - U 53501/502 à 53513/514 (4 caisses: U 53501 - UZ 531501 - UR 532501 - U 53502) ; • 24 rames bicourant 750 V cc/1,5kV cc: destinées à la desserte des lignes de l’Ouest lyonnais. Rames numérotées: TT 201 à 224 - U 52501/502 à 52547/548 (4 caisses: U 52501 - UZ 521501 - UR 522501 - U 52502) ; • une ou plusieurs tranches optionnelles, pour un maximum de 169 rames, pouvant offrir différentes versions d’aménagement, comme une largeur de caisse réduite de 2,65m à 2,40m, ou une capacité augmen- tée à 230 places, ou un aménagement de type économique ou périur- bain ; • 31mars 2009: levée d’option pour la région Pays de la Loire pour 8 rames supplémentaires, livrables à la suite des rames pour les lignes de l’ouest de Lyon (TT 108 à 115 - U 53515/516 à 53529/530) ; • 15 avril 2011: levée d’option pour la région Pays de la Loire pour 8 rames supplémentaires +1 offerte par Alstom pour compenser le retard dans la mise au point et l’homologation du matériel. Rames livra- bles à la suite des rames déjà livrées ; • 30 juin 2014 : levée d’option pour le Stif-Transilien pour 15 rames des- tinées au Tramway Express Nord (TEN) Épinay - Le Bourget. Rames n°49 à 63/TT 125 à 139 - 750 V cc/25kV 50Hz - Rames option IDF (4 caisses - 2m 65 de large - 328 voyageurs). Livrables aux nouveaux ateliers tram-train de Noisy de mai 2016 à septembre 2017. Les rames n° 49 - 50 - 51 seront dédiées aux procédures de mise au point et homolo- gation. Le nombre de rames commandées au titre du programme TTNG se monte à 63: 24 Rhône-Alpes - 24 Pays de la Loire - 15 Transilien. Livraisons Rames Nantes - Châteaubriant Sortie d’usine entre octobre 2009 et février 2010 pour les 7 premières rames, mais autorisation de livraison accordée sous réserve courant 2011, compte tenu des difficultés rencon- trées lors de la mise au point des rames par le constructeur (7 rames en service au 16/03/2012). Livraison des rames des 2 tranches optionnelles à compter d’octobre 2012. La livraison des 2 dernières rames de la com- mande Pays de la Loire a été réalisée début 2015 (TT 119 et 122). Rames ouest de Lyon: Sortie d’usine à compter d’octobre 2010 pour essais de mise au point et homologation. L’Autorisation de Livraison pour les 24 rames a été donnée le 25/06/2012 � 1. Marché renuméroté 02001 - 0000000022. 2. Remorque courte. 3. Les premières rames livrées, après homologation sur voies urbaines et du RFN, ont été engagées en service commercial sur la desserte Nantes - Clisson, le 15 juin 2011, puis sur Nantes - Châteaubriant à compter du 28 février 2014. Les rames sont affectées et entretenues dans un atelier dédié construit sur le site de Doulon. 4. Les rames sont affectées à un atelier dédié construit sur le site de L’Arbresle. Elles ont été engagées sur Lyon-Saint-Paul - Sain-Bel à compter du 22 septembre 2012, puis du 8 décembre 2012 sur Tassin - Brignais. RAIL PASSION N° 216 OCTOBRE 2015 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL… Livré quelques jours auparavant, un tram-train Nantes - Clisson avec un pelliculage assurant la promotion du festival de «métal rock» de Clisson, baptisé «Hellfest», qui s’est tenu du 19 au 21 juin (7 juin 2015 ; T. Bachelot). Plates-formes ferroviaires PAR BERNARD COLLARDEY Tergnier, grand carrefour picard À la croisée d’un courant Paris - Belgique et d’un autre entre Amiens et l’Est puis l’Allemagne, ce nœud ferroviaire était idéalement situé pour accueillir, outre un trafic nourri, d’importantes installations fixes: dépôt, triage et ateliers. La fin de la vapeur, le déclin des secteurs sidérurgiques et miniers et surtout, plus tard, l’ouverture de la LGV Nord-Europe et de son prolongement belge ont réduit progressivement son activité, qui reste cependant encore substantielle, avec un trafic TER dense, un triage reconverti dans le transit et le monopole de la maintenance des wagons. Vue générale, voies, triage et gare, de Tergnier en 1970 (Henrard/Photorail). omme ses homologues de la Compagnie du Nord, Busigny, Aulnoye, Hirson, Lon- gueau, Somain, la ville de Tergnier, dans le département de l’Aisne, doit essentiellement sa notoriété à l’épanouissement du chemin de fer au XIX siècle. Petite bourgade située dans la vallée de l’Oise, traversée par le canal de Saint- Quentin, elle, comme ses localités satellites de Vouël, Quessy et Fargniers, a longtemps vécu au rythme ininterrompu de l’activité ferro- viaire. Sa population, initialement d’environ 3500 habitants, a atteint au plus fort de son activité ferroviaire jusqu’à 15000 âmes. Le monde cheminot, certaines familles totali- sent quatre générations dans la profession, y a toujours formé une solide communauté pour assurer l’exploitation d’un nœud, établi à l’alti- tude 56, où se croisaient deux axes fondamen- taux, l’un de Paris à la Belgique, l’autre d’Amiens vers Laon et l’Est. Siège d’un important dépôt de locomotives vapeur, d’un triage et d’un atelier de répara- tion de wagons, le carrefour ternois a payé un très lourd tribut humain lors des deux grands conflits mondiaux. Les tâches de reconstruc- tion se sont accompagnées, notamment après la Grande Guerre, d’une modernisation radicale des installations. Mais à la suite du conflit 1939-1945, de nouvelles destructions ont jus- tifié des années de reconstruction. L’électrification de l’artère internationale Paris - Aulnoye - Belgique en 1962 a donné le coup de grâce à la traction vapeur, mais c’est avant tout l’ouverture totale en 1996 de la LGV Nord-Europe entre Paris et Bruxelles, qui a fait dramatiquement chuter l’activité sur la radiale Paris - Aulnoye. Depuis, la régression du trafic fret a influé défavorablement sur l’activité du site et notam- ment de son triage. Elle reste cependant un des pivots majeurs de la région SNCF d’Amiens au cœur de la région Picardie, avec une desserte TER étoffée dans toutes les directions. De l’arrivée du rail à l’épreuve des deux guerres Cette période s’étend sur quelque 110 années et a été fertile en événements en tous genres. Le 1 janvier 1850, le court tronçon Chauny - Tergnier est mis en service par la Compagnie du Nord, dans le cadre de la ligne de Paris à la frontière belge depuis Creil. Le 23 mai suivant, c’est au tour de Tergnier - Saint-Quentin. Puis, en 1855, Aulnoye et Maubeuge sont atteints, avec prolongement sur Bruxelles d’une part, Charleroi, Namur et Liège d’autre part, en ter- ritoire belge. Du même coup, Tergnier se trouve être un jalon sur un itinéraire international qui va s’étendre également aux Pays-Bas, à l’Alle- magne, à la Scandinavie et à la Pologne. Le rôle de sa gare se renforce avec l’ouverture de la transversale Ouest - Est, avec d’abord l’ouver- ture du tronçon Tergnier - Laon le 1 septem- bre 1857, assorti du raccordement de Condren, permettant un transit direct de Compiègne vers Laon, puis de celui d’Amiens à Tergnier le 1 juillet 1867, lequel s’embranche au nord à la halte de Mennessis sur la ligne Paris - Bruxelles. Peu à peu, le nœud de Tergnier est agrandi avec un vaste bâtiment voyageurs abritant un buffet et une verrière recouvrant partiellement les voies à quai, d’une passerelle traversant l’ensemble des voies, un triage, un dépôt de locomotives avec remise pour 60 machines et un atelier de réparation de wagons. Si les grands trains internationaux passent pour la plupart sans arrêt en gare, celle-ci est desservie par une trame d’express et omnibus vers Compiègne, Paris, Saint-Quentin, Aulnoye, Amiens et Laon. L’influence du chemin de fer incite de petites industries à s’implanter peu à peu dans la loca- lité et aux abords, comme des fonderies, une raffinerie de sucre, une fabrique de faïence, une usine de broderie, un entrepôt de sucre indigène, une aciérie et un laminoir à Beautor. La guerre franco-prussienne de 1870-1871 affecte le site de Tergnier, qui est occupé, mais, malgré un bombardement, les dommages au tissu ferroviaire se révèlent limités. En 1896, le train de luxe Nord-Express traverse la gare sans arrêt pour relier certains jours Paris à Ber- lin et Saint-Pétersbourg. La gare de Tergnier, arborant son campanile, en 1961 (Photorail/SNCF ©). RAIL PASSION N° 216 OCTOBRE 2015 46 La Grande Guerre, qui s’accompagne de la construction du raccordement direct de Jussy côté nord, va entraîner des dommages absolu- ment considérables et de nombreuses pertes humaines, tant civiles que cheminotes. Malgré la présence le 27 août 1914 du 1 corps d’armée britannique, Tergnier est envahi le 2 septembre. À la fin du mois, tous les hommes de 18 à 45 ans sont dirigés sur un camp outre-Rhin tandis que l’exode des familles s’accélère. Alors que les offensives se succèdent, guerre de positions s’enlise dans toute la Picar- die, avec une limite allant de Péronne à Noyon au nord de Soissons. Le chemin de fer est alors aux mains de l’occupant, qui s’en sert pour ses besoins. Le trafic ferroviaire ne concerne alors que le parcours Paris - Noyon et Amiens - Ham. Au cours de sa retraite stratégique au début 1917, l’ennemi pille la ville et détruit systémati- quement les infrastructures publiques et ferro- viaires. Si l’armée française se réinstalle en mars, l’armée ennemie reprend la ville en mars 1918 et est enfin définitivement chassée des lieux le 7 septembre par l’armée Humbert. Mais le 8 novembre, c’est de Tergnier que part pour la clairière de Rethondes, près de Compiègne, un train spécial emmenant la délégation alle- mande devant signer l’armistice trois jours plus tard. La ville, pour ses sacrifices humains, est citée à l’ordre de l’armée et reçoit la croix de guerre 1914-1918. Totalement ravagé le nœud ferroviaire ternois est à reconstruire intégralement. La Com- pagnie du Nord va s’y atteler au début des années 20, avec des installations neuves: bâti- ment voyageurs avec un campanile affichant l’heure sur ses quatre faces, triage avec plan automoteur de débranchement et faisceau annexe, voies de circulation, dépôt avec gril en arêtes de poisson, nouvelles remises, triangle de tournage, nouvel atelier wagons, saut-de- mouton à Jussy pour éviter le cisaillement des voies Amiens. Sous l’impulsion de Raoul Dautry, Tergnier se voit doté en 1921 d’une cité cheminote exem- plaire, vitrine de l’action sociale de la Compa- gnie du Nord, établie sur 110ha, avec 800 logements sous forme de maisons individuelles avec jardin, autour d’un ensemble de 26km de rues dont trois circulaires, pouvant accueillir 4500 personnes. Une ville dans la ville avec une concentration d’équipements et de com- modités, comme un économat, un abattoir, une boulangerie, un bureau de poste, un centre d’hygiène infantile, un dispensaire-pharmacie, des bains-douches, un jardin public,etc. La boutique de La Vie du Rail - gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam 75008 Paris - Tél. : 01 43 87 89 37 Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.boutiquedelaviedurail.com Patrimoine extraordinaire du chemin de fer en Auvergne et Limousin Pascal Desmichel et Frédéric Faucon NOUVEAUTÉ. L’Auvergne et le Limousin ont été le théâtre d’une activité ferroviaire intense jusqu’aux années 1950. Le patrimoine ferroviaire y est encore très présent : postes d’aiguillage, châteaux d’eau, funiculaires, viaducs, lignes inachevées, rotondes, ateliers, tunnels, gares, signaux et grues… Les auteurs invitent le lecteur à aller sur place. Chaque site est détaillé (histoire, architecture, économie,etc.) et illustré de belles photos. Réf.: 121 362 Locomotive diesel CC 72006 SNCF (HJ 2129, Jouef) Livrée « Isabelle ». La CC 72006 est la seule locomotive à avoir reçu cette livrée multiservice à bande bleue. Époque IV. Échelle : HO (1/87). Longueur : 235 mm. Réf. : 230 380 Les tramways de Grenoble 1858-1955 Cet ouvrage relate l’évolution des moyens de transports en commun depuis les bacs sur le Drac et sur l’Isère et les omnibus hippomobiles concernant la période 1858- 1955 et tout spécialement la Société grenobloise de tramways électriques (SGTE). Dans une moindre mesure sont aussi traitées les autres sociétés de transports ayant joué un rôle dans l’histoire du transport urbain grenoblois. C’est près d’un siècle d’histoire de Grenoble et sa région, tout au long de cette œuvre de 272 pages, illustrées de 534 photographies bichromie, de 68 documents anciens, 20 plans et 5 cartes. Réf. : 121 414 Collection : Images de trains tome XXVI 1965-1985 Vingt années qui ont changé le train Jean-Claude MARACHIN Des heures durant, le photographe a voulu figer sur la pellicule tous les modes de traction, privilégiant le chemin de fer traditionnel au soir de sa vie, mais aussi les locomotives, les dépôts vapeur et la signalisation mécanique. Son regard offre des prises de vues originales, telles que sont les photos nocturnes. La majorité des images est en couleur et provient de la célèbre diapositive Kodachrome. 240 mm x 320 mm. 160 pages. Réf. : 110 320 La boutique de Utilisez le bon de commande PAGE 40 69 ,00 � 24 ,90 � 45 ,00 � DANSLAMÊMECOLLECTION ESPLUSBELLESLIGNES ENCOMPAGNIEDUMÉCANICIEN Locovision n° 37 La Ligne des Causses à bord de l’ « Aubrac » avec l’X 73639 Durée : 3 heures 45 sur 3 DVD. Réf. : 328 671 Locovision n° 36 La Ligne de la Tarentaise Chambéry - Bourg-Saint-Maurice Film de 90 min. Réf. : 328 647 Locovision n° 35 Morez - Andelot avec le TER X 73745 Et Morez - Saint-Claude avec le « Picasso » X 4039 Réf. : 328 645 168 ,30  au lieu de 187  49 ,00 � 30 ,00 � 30 ,00 � 30 ,00 � NOUVEAUTÉ Locovision n° 38 Les lignes Neuchâtel - Pontarlier - Frasne et Vallorbe - Frasne Par Fabrice Lanoue Ces films ont été tournés à l’occasion des festivités du centenaire du tunnel du Mont- d’Or qui se sont déroulées en mai dernier. C’est donc dans une ambiance festive que l’on découvre ces lignes jurassiennes. Un film de 65 min. Réf. : 328 680 Rail Passion vous offre la jaquette du DVD Aux commandes de la CC 7107 en Maurienne, d’Ambérieu à Modane (1 partie) inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Réalisation et montage : CAV SNCF/ La Vie du Rail Conception Pascal Riffaud Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. Aux commandes de la CC 7107 en Maurienne, d’Ambérieu à Modane partie) Codétentrice du record du monde de vitesse du 28 mars 1955 (330,8km/h), la CC 7107 est sans conteste la plus fameuses des locomotives de cette prestigieuse série de 58 machines apparue en 1952. Vous en prenez ici les commandes sur une de ses lignes de prédilection. Durée: 27 min. Aux commandes de la CC 7107 en Maurienne, d’Ambérieu à Modane (1 partie) Y. Broncard Aux commandes de la CC 7107 en Maurienne, d’Ambérieu à Modane re partie) Vidéo OCTOBRE 2015 RAIL PASSION N° 216 51 machines au dépôt. Avant le Débarquement, d’autres attaques très sévères (les nuits des 10- 11 et 18-19 avril, 11-12 mai, 1 et 20 juin) abî- ment sévèrement les installations ferroviaires, mais aussi la localité, dont la cité cheminote, avec de nombreuses victimes, provoquant la désorganisation des acheminements de l’en- nemi. L’armée américaine procède à la libéra- tion de Tergnier au début septembre, laissant le nœud ferroviaire dans un état pitoyable, avec le plan de voies sens dessus dessous, les postes d’aiguillage, la gare voyageurs, le triage, le dépôt et les ateliers fortement endommagés. En ligne, le pont sur le canal de Saint-Quentin à Jussy a été quant à lui avarié. Après déblaiement des décombres, les tâches de reconstruction vont durer de longs mois. Dès le 6 novembre un autorail de liaison acces- sible aux porteurs d’autorisation spéciale est mis en marche de Paris à Saint-Quentin Soissons, Laon et Tergnier. Compte tenu de l’extrême pénurie de matériels et de combusti- bles, le service voyageurs est encore très embryonnaire en avril 1945, avec tout au plus un MV Paris - Saint-Quentin Verberie, un omnibus Compiègne - Saint-Quentin, un Ter- gnier - Busigny, un Amiens - Saint-Quentin et un Laon - Saint-Quentin. Il faut attendre l’été pour le retour timide de mouvements interna- tionaux avec: • le 17 juillet, un AR Paris - Liège; • le 1 août, un express Paris - Bruxelles; • le 17 septembre, un train de nuit Paris - Bruxelles. La reprise du trafic fret a lieu progressive- ment avec un effort marqué pour l’achemine- ment du charbon du bassin du Nord vers la Région parisienne, en vue de la reprise de l’économie nationale. En janvier 1946, la situa- tion s’est redressée avec le jour un TA rapide et un express Paris - Bruxelles, un express Paris - Liège et un Paris - Jeumont, les relations avec l’Allemagne n’étant pas encore rétablies. Le LD/DL Lille - Dijon est réapparu ainsi que plu- sieurs liaisons omnibus avec emploi d’autorails. S’y ajoute ensuite un Lille - Reims. Les raccor- dements de Condren et Jussy, ayant perdu leur intérêt stratégique, sont neutralisés. Au printemps 1947, la situation s’est clarifiée avec à nouveau la circulation du rapide Oiseau-Bleu , du Nord-Express pour Berlin, Copenhague et Stockholm, d’un TA rapide Sambre-et-Meuse de Paris à Liège avec appa- reils De Dietrich. De même, les liaisons Angle- terre - Suisse empruntant la rocade Amiens - Laon ont retrouvé un train temporaire d’été Calais-Maritime - Bâle - Interlaken et le CB/BC régulier reliant Calais à Interlaken, Lucerne et Vienne, ce jusqu’en 1949. La nuit, outre un Paris - Amsterdam, le Scandinavie-Express relie Paris à Copenhague. En 1949, avec la réorganisation du triage, comprenant un fais- ceau principal, un de réception et un d’escale latéral aux voies principales, un poste de débranchement à billes type Aster est installé au poste C. La traction s’est fortement améliorée avec l’utilisation sur les rapides et express des Hud- son unifiées 232 R, S, U, des Mountain unifiées 241 P et des Pacific 231C, E et K. Aux mar- chandises, les 150 P et 141 R tiennent le haut du pavé. La noria des trains complets faisant souvent escale à Tergnier est alors très consé- quente. On y rencontre à la fois des rames chargées: • de coke de Bully-Grenay, Billy-Montigny pour Saint-Dizier; • de houille provenant de Bruay-sur-l’Escaut, Douai, Somain pour Pantin, Troyes-Preize, Nointel-Mours, Vierzy, Roye, Maisons-Alfort, Paris La Chapelle, Gargenville, Versailles- Les BB 67631, 6746 et 69441 passent la gare de Tergnier et acheminent un train de fret vers Laon. À droite, l’ancien buffet de la gare, devenu depuis une médiathèque municipale (2 mai 2005). A. Braida L’entrée en scène des TGV et ses conséquences Dès le service d’hiver 1979, le réseau Sud-Est avait intro- duit une rame TGV Sud-Est sur le Lyonnais (trains 185/184), fréquenté notamment par une clientèle d’affaires, afin de faire découvrir les atouts de ce matériel new-look. 1980, une UM a été utilisée, cette fois, sur les trains 181/180 Paris - Marseille, puis, pendant l’été 1981, une noria de rames vides a fonctionné sur la LGV entre Saint- Florentin et Lyon pour la formation du personnel. Mais c’est le 27 septembre 1981 que le grand jour arrive enfin avec l’ouverture commerciale de ce parcours. La des- serte proposée, ouverte dans les deux classes, est alors composée de 13 fréquences pour Lyon, dont deux conti- nuent sur Saint-Étienne, trois Paris - Dijon, dont un termi- nus Besançon, deux Paris - Genève. Elle connaît sans tarder un succès affirmé, la clientèle appréciant les gains de temps, la suppression des supplé- ments, quoique assujettie à la réservation obligatoire. En Paris-Lyon: la gare du soleil partie) La période la plus récente de l’histoire de la gare débute en 1981 avec l’entrée en lice des TGV. Événement majeur auquel elle s’était préparée (voir Rail Passion mais qui n’en bouleverse pas moins la physionomie des dessertes avec une baisse progressive du nombre de trains classiques mis en ligne au profit des nouveaux arrivants, tandis que, parallèlement, la trame des trains de banlieue ne cesse de se densifier. Une évolution qui s’accompagne de nouveaux aménagements en gare et du rôle croissant joué par Paris-Bercy comme gare d’appoint. La saga des gares parisiennes PAR BERNARD COLLARDEY En gare de Paris- Lyon, un TGV orange prêt au départ des voies à lettres un jour de pluie de 1989 (N. Giambi). RAIL PASSION N° 216 OCTOBRE 2015 58 l’horloge de la gare de Lyon, qui constitue pour tout le quartier un repère incontournable. Le plan de transport étoffé a totalement éliminé les pointes accusées qui se manifestaient régulièrement jusqu’aux années 70 au moment de chaque fête et des départs en vacances d’été, conduisant à la mise en marche de trains supplémentaires multiples. Dorénavant, la gare de Paris-Lyon doit faire face à un afflux de voyageurs à chaque pointe hebdomadaire les vendredis, avec des trains périodiques programmés, et lors des vacances d’hiver, de fin d’année, février et Pâques. Les déplacements de proximité en forte hausse Tandis que le trafic TGV monte en puissance, celui de la banlieue Sud-Est connaît une hausse continue, grâce à trois facteurs convergents: • l’extension de la limite du Syndicat des transports pari- siens à la totalité du département de Seine-et-Marne, avec une tarification attractive; • l’urbanisation des localités de la moyenne couronne, offrant un cadre de vie moins stressant; • l’amélioration de la pénétration dans Paris avec le RER. Cela engendre l’engagement de rames automotrices capacitaires à deux niveaux Z 5600. La desserte de la grande couronne au-delà de Melun vers Montereau, Sens, toujours traitée engare de surface,connaît, elle aussi, une poussée remarquable qui s’est accompagnée de l’usage de ramesVO 2N avec BB 8500, puis de Z 5600 et V 2N avec BB 9700. Début 1984, l’électrification de la section Corbeil - La Ferté-Alais entraîne la fin des deux trains de pointe vers Malesherbes, assurés par diesel BB 67400, les automo- teurs Z5300 assurant une desserte directe permanente depuis Paris. Le meurtrier accident survenu sur la voie 2 de la gare souter- raine banlieue le 27 juin 1988, au cours duquel une composi- tion d’éléments Z 5300 dépourvus de freins, assurant le 153944 issu de Melun, est venue s’encastrer sur une rame de Z 5300 en attente de départ, a gravement marqué les esprits. Avec le développement du réseau routier, la formule des SAE, TAJ et TAC, jugée onéreuse, après un pic de trafic dans les années 80, voit le volume de ses adeptes se réduire, conduisant à une réduction progressive des relations au départ de Paris-Bercy et du Charolais. À la fin de l’hiver 1986, la petite Ceinturea perdu son dernier train de jonc- tion avec voitures directes Boulogne-Maritime - Naples, le Flandres-Riviera nocturne étant, lui, détourné par la Grande Ceinture Valenton, abandonnant ainsi le transit en La saga des gares parisiennes PARIS-LYON: LA GARE DU SOLEIL (3 partie) L’électrification du Bourbonnais et la fin des diesels à Paris-Lyon La première étape de cette opération est opérationnelle au service d’hiver 1988 grâce à la mise sous tension du parcours Moret Veneux-les- Sablons - Nevers. L’ensemble des trains Paris - Clermont (cinq AR) et Paris - Nevers (cinq AR) sont désormais tractés par des locomotives électriques bicourant BB 22200. Les diesels CC 72000, BB 67400 et autorails X 4630 n’ont donc plus droit de cité sous les verrières de Paris- Lyon, ce qui élimine ainsi la pollution. Seules subsistent encore des diesels BB 63000 et 63500 pour les remontes et manœuvres. Une desserte de grande couronne Paris - Montargis est alors instaurée avec rames automotrices Z 5100, 5300. En 1995, un nouveau rapide Paris - Clermont sans arrêt, le Volcan, est ajouté sauf les week-ends. Ultérieurement, un Paris - Nevers sera prolongé à Clermont, tandis qu’une septième fréquence sera offerte sur Paris - Clermont, où les BB 26000 se sont emparées de la majorité des liaisons. C’est le début de l’équipement des trains Paris - Clermont en matériel Corail Téoz. Au 30 août 2003, le train de nuit Paris - Nîmes avec tranches Millau et Aurillac passe à la trappe. La généralisation du matériel Téoz sur les trains du Bourbonnais Paris - Clermont, entraîne le 9 décembre 2007 la suppression des voitures directes Paris - Marseille de l’ex- Cévenol Paris - Béziers et de l’ex- Aubrac Paris - Aurillac et Le Mont-Dore. B. C. TGV SE et Duplex à quai en tête de gare à Paris-Lyon (17 août 1998). Ph. Abadie RAIL PASSION N° 216 OCTOBRE 2015 60 La saga des gares parisiennes PARIS-LYON: LA GARE DU SOLEIL (3 partie) Le 15 octobre 1998, l’ouverture de la ligne de métro auto- matique Météor(ligne 14) concerne le parcours entre Madeleine et Bibliothèque-François-Mitterrand. Creusée sous la rue de Bercy, elle dessert directement la gare SNCF de Paris-Lyon par l’intermédiaire de la salle d’échangeset sera prolongée le 16 décembre 2003 à Saint-Lazare et le 26 juin 2007 à Olympiades, dans le 13 arrondissement. Travaux complémentaires et nouveaux délestages Pour entretenir efficacement le parc TGV en hausse, est nécessaire d’augmenter les moyens du chantier de Bercy-Conflans. Pour cela, un nouvel atelier de visite à deux voies sur fosses, sous une structure demi-sphérique est implanté sur lesite de Nicolaï, où les halles groupeurs sont parallèlement remaniées. Elles sont complétées par six voies de remisage en impasse côté talus des voies de la Petite Ceinture. Ci-dessus : arrivée du train de nuit «Stendhal» en provenance de Milan et Turin (8 août 2005). Ci-contre : le nouvel atelier de Conflans avec une rame TGV Duplex en sortie (4 août 2003). En bas : travaux de remplacement d’appareils de voie dans l’avant-gare (26 mai 2006). (Photos M. Carémantrant.) RAIL PASSION N° 216 OCTOBRE 2015 62 Ces dispositions ont ainsi conduit à décaler les sillons des TGV Lyon (H +58 au départ, H +34 à l’arrivée) et ceux des autres de quelques minutes vers et de la Bourgogne mais aussi la Franche-Comté, la Suisse, les Savoies et Grenoble. La rapidité des liaisons diurnes justifie la fin des trains de nuit comme le Golfe-du-Lion Paris - Béziers et le Phocéen Paris - Nice. En outre, pour soulager le graphique d’occu- pation des voies de la gare de Lyon, les trains de nuit rési- duels suivants sont reportés à Paris-Austerlitz: 5771/5770 pour Vintimille, 5799/5790 pour Briançon, 5709/5708 pour Saint-Gervais/Bourg-Saint-Maurice, 5945/5944 pour Mil- lau, Aurillac, qui sera supprimé sans préavis en août 2003. Les fins de semaine du plateau d’hiver, les trains pério- diques 5707/5706 (Bourg-Saint-Maurice), 5583/5596 (Saint-Gervais), 5559/5558 (Évian-les-Bains, Modane), 5793/5792 (Briançon), sont également assurés au départ d’Austerlitz. Le transfert en faveur de Paris-Bercy (1) intéresse, en 2002: les trains de nuit vers l’Italie, 213/212 Palatino pour Flo- rence, Rome, 223/222 Rialto pour Venise, 217/216 Stendhal pour Milan. Après un arrêt de cinq ans, la grande horloge de la gare de Lyon reprend du service le 15 février 2005, avec son méca- nisme d’origine modernisé par un système de motorisation et de synchronisation sur le signal horaire transmis sur France Inter en ondes longues. De nouveaux renforcements de la desserte TGV sur plu- sieurs destinations justifient, en2006,le report à Paris- Bercy: • des six fréquences TER Bourgogne vers Sens, Laroche, Dijon, assurées en rame Corail et BB 7200; • des huit fréquences TER vers Auxerre, Avallon, Clamecy, Corbigny, assurées en AGC B 81500; • des six trains CIC Paris - Nevers, formés de rames Corail avec BB 22200. Sur la ligne D du RER, dont la régularité est fragile, un ren- forcement de l’information et un système de radio ont été mis en œuvre. Dans le même temps, le cadencement, avec La saga des gares parisiennes PARIS-LYON: LA GARE DU SOLEIL (3 partie) TGV prêt au départ sous la neige en gare de Paris-Lyon (4 janvier 2003). Page de droite de haut en bas : sous la neige de ce début d’hiver, la Z 5611/212 (rame 06 C) quitte Paris- Lyon pour Montargis (17 déc. 2009) ; La BB 8623 sur un train Paris-Bercy - Villeneuve-Prairie au Vert-de-Maisons pour le remisage des wagons porte- autos assurant le TAC Paris - Nice (12 mai 2012). N. Giambi OCTOBRE 2015 RAIL PASSION N° 216 69 circulation de trains de marchandises entre différentes autres républiques de l’URSS (Rus- sie, Lituanie, Lettonie, Biélorussie) et certains pays membres du Comecon, entre autres la Pologne et la RDA. En 1980 fut inaugurée la ligne fret reliant Lagedi à Muuga, nouveau port construit sur la Baltique. Suite à l’effondrement de l’Union soviétique, l’Estonie redevint une république indépendante reconnue en 1991 et se vit attribuer le code UIC 26 en 1992. La division EVR des Chemins de fer soviétiques redevint la Compagnie publique nationale des chemins de fer esto- niens, membre de l’UIC et de l’OSShD (Organi- sation russe de coopération ferroviaire). Elle fut par la suite privatisée en trois entités: • Edelaraudtee AS, créée en 1997, chargée de l’exploitation des trains régionaux du service intérieur en traction thermique sur les lignes Tallinn - Tartu, Tallinn - Rakvere - Narva, Tal- linn - Rapla, Tallinn - Türi - Viljandi, Tallinn - Pärnu et Tartu - Polva - Orava, ainsi que du trafic fret sur lignes Tallinn - Pärnu - Moisa- küla et Lelle - Viljandi; • Elektriraudtee AS, créée en 1998, chargée de l’exploitation des lignes électrifiées au départ de Tallinn; • EVR-Ekspress, créée en 1998, rebaptisée GO Rail en 2004, pour les liaisons internationales vers la Russie. En 2001, un holding international de quatre groupes privés, Baltic Rail Services – composé de Rail World Inc. (USA), Jarvis PLC (Royaume- Uni), RDC et Ganiger Invest OÜ (Estonie) – acquit 66% de participation dans EVR, mais en 2007 les EVR furent renationalisés à 100%. Le réseau Suite à l’intégration du pays dans l’Union européenne en 2004 et afin de satisfaire à la directive européenne 91-440 en matière ferro- viaire, l’infrastructure et l’exploitation sont aujourd’hui séparées. L’entreprise publique AS Eesti Raudtee et la société privée Edelaraudtee Infrastruktuuri AS se partagent la gestion et l’entretien du réseau ferroviaire estonien. AS Eesti Raudtee gère: • les lignes électrifiées en 3000 V courant continu Tallinn - Aegviidu (56,7km), Tallinn - Keila - Paldiski, (47,7km), Klooga - Klooga Rand (3,5km) et Keila - Riisipere, (24,4km), faisant partie de l’ancienne ligne Keila - Haapsalu, qui a été achevée en 1905, le tron- çon Riisipere - Haapsalu, non électrifié, ayant été fermé à tout trafic en 2004; • Tallinn - Tapa - Narva (209,6km), à double voie de Tallinn à Tapa et électrifiée de Tallinn à Aegviidu; • Tapa - Tartu, (112,5km), achevée en 1877; • Tartu - Valga, (82,5km) achevée en 1887. La ligne continue vers Lugazi point-frontière letton en direction de Valmiera et Riga; • Tartu - Koidula - (Pechory) (83,5km), ache- vée en 1931; • les lignes uniquement à trafic fret: Valga - Koidula - (Pechory) (91,5km), achevée en 1889; Lagedi - Muuga (14,9km) et le rac- cordement direct vers Vessee. Edelaraudtee Infrastruktuuri AS gère, quant à elle, les lignes: • Tallinn - Lelle - Pärnu - (Moisaküla), (141,4km). Jusqu’en 2008 le tronçon Pärnu - Moisaküla assurait une connexion avec la Lettonie. Faute de trafic fret suffisant entre les deux pays, celle-ci a été fermée et com- mence à être démantelée; • Lelle - Viljandi (78,7km). On trouve également d’autres lignes privées à vocation purement industrielle, comme Ida - Virumaa, appartenant à Polevkivi Raudtee, OCTOBRE 2015 RAIL PASSION N° 216 71 Luc Levert 10/2014 OCTOBRE 2015 RAIL PASSION N° 216 73 de 2000kW, une vitesse maximale de 160km/h et une capacité de 276 places assises pour les quadricaisses (immatriculés 1400) et 196 pour les tricaisses (1300), avec un espace de 1 classe. Les autorails GTW, dont le premier élément a été livré à Edelaraudtee le 13 décembre 2012, ont également une vitesse maximale de 160km/h. L’effectif, au complet mi 2014, est de six éléments bicaisses (2200), 20 tricaisses (2300) et 12 quadricaisses (2400), avec, comme les autres GTW, le compartiment moteur dans un module intermédiaire, pour minimiser les nuisances sonores et les vibra- tions auprès des voyageurs, et un espace de classe de 16, 24 ou 48 places. Le parc a été financé à 85% par des fonds européens, le solde fait l’objet d’un contrat de leasing. puissance de ces autorails est de 1342kW. Elron dispose donc avec la livraison du dernier élément d’un parc moderne. Par ailleurs, les gares et les points d’arrêt ont été modernisés, avec des quais adaptés à ce nouveau matériel. À ce jour, la vitesse maximale pour les trains de voyageurs est fixée à 120km/h. GO Rail est l’opérateur ferroviaire qui assure les liaisons internationales avec la Russie depuis 1998, vers Saint-Pétersbourg et vers Moscou. Il emploie une centaine de personnes. Au service annuel 2014-2015, la desserte se composait: • d’un AR en voitures-lits et couchettes Tal- linn - Moscou Gare d’Octobre. Le parcours, de 964km, est effectué en 15heures10 par le train 34 R (en russe 34 P) Moscou - Tallin et en 14h20 par le train 34 X Tallinn - Mos- cou Gare d’Octobre. Ces trains sont désignés Tallinn-Express et circulent par Narva, Ivan- gorod, Tosno, Bologoïe et Tver. De Bologoïe à Moscou Gare d’Octobre, les trains emprun- tent la magistrale Moscou - Saint-Péters- bourg, électrifiée en 3000 V courant continu, sur laquelle circulent les Velaro Sap- san des RZD (Chemins de fer russes), à la vitesse maximale de 250km/h sur un très court tronçon dans le sens Moscou - Saint- Pétersbourg et 230km/h dans le sens inverse, le 200km/h étant pratiqué sur 80% de cette ligne longue de 650km. Sur le par- cours estonien la traction est confiée aux trois TEP 70 que possède GO Rail, immatricu- lées aux EVR; • de deux AR, l’un quotidien 809/810, l’autre périodique 811/812, Tallinn - Saint-Péters- bourg Vitebski en 6heures20 au mieux, pour un parcours de 380km par Narva, Ivangorod. Ces trains sont assurés par une rame DR 1 A modernisée à deux motrices. De haut en bas: la rame DR 1 A 312-3, appartenant à GO Rail, arrivée au train 811 Saint-Pétersbourg - Tallinn en gare de Tallinn; en gare de Tallinn, le train 34 X Tallinn - Moscou «Tallinn-Express», avec en tête la TEP 70.0237 en livrée GO Rail, partira à 18 h et arrivera à la gare d’Octobre à Moscou à 9h20 le lendemain; les voitures du 34 X Tallinn - Moscou «Tallinn-Express» sont immatriculées aux EVR (photos 12 juin 2014). OCTOBRE 2015 RAIL PASSION N° 216 75 Évasion TEXTE ET PHOTOS DE PHILIPPE-ENRICO ATTAL e succès des Journées du patrimoine n’est plus à démontrer. Chaque année au mois de septembre, les Français sont des millions à se précipiter vers des sites qui ouvrent excep- tionnellement leurs portes le temps d’un week- end. La RATP et la SNCF ont bien compris cet engouement et le bénéfice que l’on peut tirer à être en relation directe avec le public. Elles ont donc décidé d’ouvrir plus largement leurs sites et de favoriser une meilleure approche des métiers du transport. Dans cette mission, elles ont trouvé un allié auprès du conseil général de Seine-Saint-Denis. Ce département, dont l’image dans les médias est souvent dégradée, a eu l’idée de faire découvrir ses richesses. On peut ainsi visiter la Cité du cinéma de Luc Bes- son, une centrale à béton installée en bord de Seine, ou encore les bureaux de Météo France. Il y en a pour tous les goûts et toutes les envies. Un site Internet dédié permet de s’ins- crire aux différentes activités proposées contre une somme modique, le plus souvent aux alen- tours de 5euros. La formule existe désormais depuis plusieurs années et le public est au ren- dez-vous. C’est dans ce cadre que vont s’ins- crire les visites de la RATP et de la SNCF, avec pour particularité le fait qu’elles ne se situent pas obligatoirement dans les limites géogra- phiques de ce département. La SNCF propose ainsi, parmi d’autres, une étonnante visite intitulée « Vis ma vie de contrôleur ». Partir à la découverte du métier d’agent de train semble a priori assez insolite et plutôt éloigné des préoccupations du grand public. Ils sont pourtant une petite dizaine à se presser gare du Nord chaque fois que l’activité est proposée. Ce matin-là, il s’agit d’accompa- gner Roberto, contrôleur sur la ligne Paris - Creil. Ce voyage sur l’Intercités Paris - Mau- beuge va être l’occasion d’expliquer aux visi- teurs les missions d’un chef de train. Première préoccupation, la sécurité et assurer les bonnes conditions du voyage. Vérifier les titres de transports n’intervient qu’en ultime phase, une fois les autres missions remplies. Installé dans une voiture Corail de 1 classe, Roberto se plie au jeu des questions, bientôt rejoint par une jeune collègue. Les visiteurs présents profitent de l’aubaine pour en savoir un peu plus sur cette étrange fonction qu’on imagine davantage investie dans des missions de répression que de sécurité. Rapidement, le dialogue s’installe de façon décontractée et le regard sur cette profession mal connue évolue à mesure que le train approche de Creil. À l’arrivée, c’est un café accompagné de vien- noiseries qui attend les visiteurs tandis que l’équipe des agents SNCF continue la discus- sion, exposant son quotidien et les conditions dans lesquelles chacun assure au mieux ses missions. C’est donc au final une très bonne opération de communication pour la SNCF, qui trouve là un moyen original d’établir le dia- logue. Au retour vers Paris, tout le petit groupe a embarqué dans un TER Picardie et l’échange à bâtons rompus se poursuit dans la bonne humeur. Et pour conclure cette visite peu ordi- naire, chacun est reparti avec un sac cadeau contenant des gadgets et une écharpe aux couleurs de la nouvelle tenue des agents SNCF. À la RATP aussi, on a bien compris que ces rencontres avec le public sont une part inté- grante de la communication externe. Présenter les métiers est aussi une bonne manière de susciter des vocations, notamment chez les plus jeunes. Ils sont quelques-unes effective- ment le jour de cette visite organisée au termi- nus La Courneuve de la ligne 7. Le petit groupe d’une quinzaine de personnes va partir à la découverte des coulisses d’une ligne de métro et apprendre de l’intérieur comment fonc- tionne cette belle mécanique. Leur guide ce jour-là est Nordine, sympathique agent d’en- cadrement responsable de ce terminus. Et ça commence en salle avec un long exposé sur la ligne 7, sa structure, le nombre d’agents qui y travaillent et les moyens nécessaires à son bon fonctionnement. Les visiteurs en profitent pour poser des questions et bon nombre d’entre eux prennent des notes. À bord du Corail entre Paris et Creil, Roberto le contrôleur se prête au jeu des questions (23 avril 2015). Tourisme industriel: les installations ferroviaires ouvrent leurs portes RATP et SNCF ouvrent plus largement leurs coulisses et leurs sites au public. Les visiteurs sont demandeurs tandis que les transporteurs y trouvent un moyen de communiquer directement avec les voyageurs. Draisines DU 65 commercialise à l’échelle HO une draisine DU 65. Ces engins légers, propriété de la SNCF, servent à l’Équipement pour faire ses tournées ainsi que pour des petits chantiers de voie. Ils ont été construits par les ate- liers SNCF de Brive-la-Gaillarde à partir de 1965 et sont actuellement en fin de carrière. Le modèle a sa caisse réalisée en ABS tandis que son châssis est en Zamak. il comporte plus de 170 pièces et certains détails sont reproduits en métal photodécoupé. Les phares sont fonctionnels et s’inversent sui- vant le sens de la marche. La draisine est motorisée et des versions digi- talisées et sonorisées avec un décodeur Zimo sont commercialisées. Un mécanicien est présent dans la cabine. Réf.: MB-033 (époque III), MB-034 (époque IV-V) et MB-035 (époqueV), ajouter S pour les versions digitalisées et sonorisées. Prix: (version analogique) et 275 (version digitale et sonorisée). BB 67000 et 67300 deuxième série continue de décliner à l’échelle HO les BB 67000 et 67300. Il s’agit de locomotives diesels de puissance moyenne destinées à la traction des trains de voyageurs et des trains de marchandises. À l’heure actuelle, toutes les BB 67000 non transformées ont été radiées tandis que les BB 67300 sont en train de finir leur carrière. Ces BB 67000 et 67300 sont fabriqués dans des matériaux de qualité: la caisse est en plastique de type ABS et est finement gravée, avec de nom- breuses pièces en métal rapportées; le châssis est en métal. De nom- breux détails sont reproduits, dont le pupitre de commande du mécani- cien dans la cabine de conduite. Ce modèle comporte plus de 330 pièces au total. La motorisation est puissante et robuste grâce à un moteur Canon. Les locomotives disposent de tampons à ressorts. L’éclairage est réalisé grâce à des leds et les phares s’inversent suivant le sens de la marche. Les attelages sont courts et à élongation avec des boîtiers NEM. Les ventilateurs sont fonctionnels et réalistes. Un power pack est même présent. Cette locomotive peut être digitalisée et sonorisée grâce à une prise NEM mais des versions déjà sonorisées et digitalisées seront égale- ment commercialisées avec un décodeur ESU Locksound de type V4.0. Ce dernier gèrera aussi le système de fumée pulsée et synchronisée. Cette locomotive ne peut circuler que sur des rayons de courbure supé- rieurs ou égaux à 360 mm. Certaines machines ont une vitre des portes d’accès aux cabines qui est abaissée. Un sachet de pièces de détaillage est également fourni. Réf. (versions analogiques): MB-020 (BB 67311 époque III, avec vitres d’angles, du dépôt de Strasbourg), MB-021 (BB 67338 époque III, avec vitres d’angles, du dépôt de Bordeaux), MB 022 (BB 67336 époque V, logo casquette, du dépôt de Tours), MB-023 (BB 67009 époque IV-V, avec marquages en relief, du dépôt de Nevers). Pour les versions sonori- sées il faut ajouter S après la référence. Prix : (version analogique) et 385 (version digitale et sonorisée). Wagons-kangourous décline les wagons-kangourous à l’échelle HO. Ces wagons figurent parmi les ancêtres de ceux de la roulante actuellement en service. Ici, ce sont les wagons à deux essieux qui ont été reproduits. Ils ont été construits à 246 exemplaires entre 1958 et 1963. Ils ont principalement été utilisés sur l’artère impériale. Ces wagons permettaient de transpor- ter les remorques des camions sur de longues distances afin d’éviter l’encombrement des routes. Le modèle est très détaillé, il dispose d’attelages à élongation avec des boîtiers NEM. Certaines parties sont fonctionnelles. Les wagons sont chargé d’une semi-remorque différente selon les références. Réf.: 10 références différentes disponibles. Prix: 2D2 «nez de cochon» Jouef poursuit sa déclinaison à l’échelle HO des 2D2 5500 de la SNCF à l’échelle HO. Ici, ce sont deux «nez de cochon», issues des 37 premières 2D2 5550 construites, dont sont reproduites la 2D2 5531 (époque III) et la 2D2 55211 (époque IV), l’une et l’autre du dépôt de Paris-Sud-Ouest. Ces locomotives assuraient au début la traction des grands trains, puis, lors de la livraison des CC 7100, elles ont été transférées à la traction des petits express, des trains supplémentaires lors des pointes, ainsi que des Modélisme EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX RAIL PASSION N° 216 OCTOBRE 2015 N. Giambi/Modèle prêté par Au Pullman N. Giambi/Modèle prêté par Au Pullman Hornby France N. Giambi/Modèle prêté par Les Cheminots LESBONNESADRESSES POUR RÉSERVER VOTRE ESPACE PUBLICITAIRE contactez NicolasDEMONGEOT Tél.0149707313 [email protected] www.laviedurail.com/rail-passion OCTOBRE 2015 RAIL PASSION N° 216 79 trains de messageries. Elles ont circulé au début au départ de la gare parisienne d’Austerlitz en direction de Hendaye, de Brive-la-Gaillarde et, à partir de 1943, elles ont touché Toulouse. Après 1943, elles ont aussi pu rejoindre Sète par la transversale sud lors de creux de roulement. Cette locomotive dispose d’une bonne motorisation avec quatre essieux moteurs et toutes les roues servent à prendre le courant; son châssis est en métal, ses attelages sont courts à élongation avec des boîtiers NEM. Ses feux s’inversent selon le sens de la marche. Ses pantographes sont fonctionnels. Elle dispose d’une prise NEM afin d’être digitalisée même si une version digitalisée et sonorisée, grâce à un décodeur ESU LokSound, est également proposée à la vente. Cette dernière dispose de fonctions supplémentaires comme l’éclairage des cabines de conduite. Un sachet avec des pièces de détaillage est également fourni. Réf.: HJ 2285 (version analogique) et HJ 2285S (version sonorisée) pour la 2D2 5531 SNCF livrée époque III; HJ 2286 (version analogique) et HJ 2286 S (version sonorisée) pour la 2D2 5511 SNCF livrée époque IV. Prix: (version analogique) et 379 (version sonorisée). X 72500 Languedoc-Roussillon Jouef continue de sortir les X 72500 à l’échelle HO en version deux rails avec, cette fois-ci, l’X 72665/666, du dépôt de Marseille-Blancarde, arborant la première livrée de la région Languedoc Roussillon. Il était utilisé très majoritairement sur la ligne des Cévennes ainsi qu’entre La Bastide et Mende. Après une carrière de neuf années au sein de cette région, il a été vendu à la région Provence-Alpes-Côte d’Azur en 2008. Cet autorail dispose d’une bonne motorisation souple et robuste, de l’in- version des feux ainsi que de l’éclairage intérieur. Il peut être digitalisé et sonorisé, même si une version digitalisée et sonorisée est commerciali- sée. Une barre d’attelage est fournie afin de pouvoir réaliser des unités multiples. Les capots avant sont amovibles. Réf.: HJ 2281 (version analogique). Prix: Réf.: HJ 2282 (version digitale et sonorisée). Prix: 419 Hornby France Wagons UIC ORE Lematec commercialise à l’échelle I (1/32) plusieurs wagons à essieux de type UIC ORE. Ces wagons, unifiés pour le transport frigorifique des mar- chandises, ont été produits à plusieurs milliers d’exemplaires pour diffé- rents réseaux européens dont les CFF, les FS et la SNCF. Ils ont été construits dans les années 60 sous l’égide de l’UIC afin de faciliter le développement du transport des marchandises en Europe. Actuellement, ils ne sont plus en service. Ces wagons arboraient une livrée blanche accompagnée des couleurs de la société qui en était propriétaire (Stef, Interfrigo, Migros…). Ce modèle est une pièce de collection réalisée en laiton. Il est produit en quantité limitée. De très nombreux détails sont reproduits tels que le mécanisme d’ouverture et de fermeture de la porte du wagon. Le châssis comporte de nombreuses pièces de détaillage. Ce wagon peut circuler sur un réseau, mais il est plus fait pour la vitrine. Pour plus d’informations, contacter Lematec (tél.: 00 41 24 463 02 50; courriel: [email protected]). Modélisme EN VITRINE RAIL PASSION N° 216 OCTOBRE 2015 À venir dans les prochains numéros de «Rail Passion»: • Le chantier de la LGV Bretagne - Pays de la Loire • Le prolongement du RER E • La ligne de la Côte fleurie : Deauville - Cabourg L. Thomas Lematec Photos Lematec