SNCF: l’état annuel du matériel moteur (1 re partie) La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Les tramways d’hier en France (1950-1960) Photos François Fontaine En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 318 Bon de commande page 52 L’ouvrage s’inspire de l’œuvre de François Fontaine pour qui les tramways et les réseaux secondaires sont une vraie passion. La photographie lui a permis de constituer un fonds d’archives dès 1948: ses images transmettent des scènes vivantes et pleines d’humanité où tout le monde à sa place. C’est d’ailleurs là la singularité de cet ouvrage: on y découvre des villes en tout genre, ses habitants et des coins atypiques à travers les réseaux des tramways. De Versailles à Perpignan, en passant dans une vingtaine de villes, cet ouvrage permet de partir à la découverte de ces véhicules dans les années 1950-1960, véhicules qui ont pour la plupart disparu à la fin de ces années-là, lors d’une période de transition avec le bus et le trolleybus. 250 photos inédites. Format: 240mm x 320mm. 160 pages. Réf.: 110 318 45 � JUIN 2015 RAIL PASSION N° 212 3 Crédits photos de couverture (de g. à d. et de haut en bas): Maguelonne Carnus-Gourgues; Bernard Collardey; Laurent Thomas; Laurent Thomas; Maguelonne Carnus-Gourgues; Bernard Collardey; Patrick Staehlé; Laurent Thomas. CFBS: vue imprenable sur les grandes marées À l’occasion des grandes marées du siècle des 21 et 22 mars 2015, le Chemin de fer de la baie de Somme a mis en marche un train- restaurant permettant d’admirer, depuis le train, la montée des eaux dans les prés salés. La locomotive Cail n°2 de 1889, ayant participé à la construction du canal de Panama, a assuré la traction du train spécial entre Noyelles et Saint-Valery-sur-Somme. C. M. Le numéro213de «Rail Passion» paraîtra le 26 juin Les 40 ans de la Transvap L L es 6 et 7 juin 2015, le Chemin de fer touristique de la Sarthe, également connu sous le nom de Transvap, fêtera ses 40 années d’existence. Cette association exploite une portion de 17km de ligne à voie normale entre Connerré- Beillé et Bonnétable, de l’ancienne ligne du Mamers - Saint-Calais. Le clou de l’événement sera la présentation de l’autorail Picasso X 3953 fraîchement restauré. Pour l’occasion, il a été remis aux couleurs bleu et crème «Haute- Normandie» qu’il avait au moment de sa circulation sur la ligne Bréauté - Fécamp (Seine-Maritime) au début des années 80, livrée qui signait le début de la régionalisation du matériel roulant. L’autorail ainsi que les Billard de l’asso- ciation effectueront de nombreuses navettes entre Connerré et Prévelles. Des baptêmes vapeur sont également prévus. Parmi les invités notons la visite de la CC 6559 de l’association SIMiL500, qui mettra en marche deux AR de Paris-Vaugi- rard à Connerré-Beillé. C. Masse À Saint-Valery-sur-Somme, la locomotive Cail n°2 du canal de Panama en tête d’une courte rame composée de voitures bretonnes (21 mars 2015; C. Masse). À Beillé, le Picasso X 93953 de la Transvap fraîchement restauré dans sa livrée bleu et crème «Haute-Normandie» qu’il avait au moment de sa circulation sur la ligne Bréauté - Fécamp (3 avril 2015; C. Masse). JUIN 2015 RAIL PASSION N° 212 7 C ’est en région Poitou-Charentes qu’est basé le Chemin de fer de Charente limou- sine (CFCL), qui exploite depuis plusieurs an- nées des vélorails entre Confolens et Rouma- zières. L’association a reçu deux X 2800 en 2008, après avoir accueilli un Picasso, l’X 3959, sur lequel d’importants travaux de peinture ont dû être effectués l’an dernier. Il a fallu plu- sieurs années d’efforts pour la consécration du samedi 18 avril dernier, avec le voyage inaugural de la rame comprenant X 2903, voi- ture «Massif central» et Picasso. Un autre AR a eu lieu le lendemain. Les deux autorails ont eu une remise en peinture complète et sont stockés à l’abri dans un hangar construit à cet effet devant la gare de Confolens, qui a gardé son aspect d’origine. Les circulations des vé- lorails vont continuer, parallèlement à celles des autorails, qui auront lieu soit sur la totalité de la ligne (34km AR), soit sur une partie seu- lement, le reste du trajet pouvant alors se faire en vélorail. Prochaines circulations des autorails: les 14 et 28 juin, les mercredis et dimanches de juillet et août, et les 16 septembre, 4 octobre. D’autres circulations peuvent être organisées sur réser- vation. Non loin de là, à Limoges, deux autres X2800 sont exploités sur les lignes SNCF par L’Autorail limousin. Ph. Gourgues Contacts: Chemin de fer de Charente limousine, la Gare, 16500 Confolens; tél.: 05 45 71 16 64; Internet: cf-charentelimousine.fr et [email protected] Les rendez-vous Chemins de fer touristiques Sud-Ouest: le CFCL remet un Picasso et un X 2800 sur les rails Manifestations � 20-23 juin. Nîmes (30)/AP 2800 : voyage Nîmes - Latour-de-Carol via Mende, Rodez, Albi et Toulouse en autorails X 2800. (En dépit de l’interruption du trafic entre Foix et Latour-de-Carol suite à éboulement, l’AP2800 maintenait le voyage sur son site au moment de la rédaction de ces lignes. Se renseigner auprès d’elle pour un éventuel changement de programme.) Rens.: 06 32 39 00 93 ou ap2800.fr � 18-19 juillet. Rosans (05)/ Rassemblement du Model Club de La Crau: Mini-Salon du modélisme (exposition de modélisme ferroviaire, vapeur vive, bateaux en bassin), face au jardin public. Rens.: 06 18 66 12 56 ou www.rmcc13.net LIBRAIRIE AGENDA Automotores Brill en Cataluña Ramon Lascorz et Jaume Fernandez Cet ouvrage, en espagnol mais pour l’essentiel en images (cou- leurs), relate l’histoire sur 50 ans des différentes séries d’au- tomotrices américaines Brill (10-27, 301-312) acquises par les Chemins de fer de Catalogne. Un livre de 112 pages au format 28cm x 20,5cm paru chez MAF Editor (www.mafeditor.com). Prix: 27 Trains du monde en gares L’exposition de photos grand format Trains du monde, à laquelle participe notre collaborateur Bruno Meignien, voyage de gare en gare dans le Nord-Pas-de-Calais depuis fin avril. Elle sera jusqu’au 19 juin à Calais, du 22 juin au 6 juillet à Lens et du 8 au 20 juillet à Cambrai. Rens.: blog.bruno-meignien.fr Le convoi inaugural du CFCL: une remorque «Massif central» se trouve entre les deux autorails (18 avril 2015 ; Ph. Gourgues). MTVS et ASVi: un jumelage franco-belge Le musée des Tramways à vapeur et des Chemins de fer secondaires français (MTVS), à Butry-sur-Oise, et l’Association pour la sauvegarde du vicinal (ASVi), à Thuin, en Belgique (Hainaut), ont décidé en avril dernier de se jumeler. Une initiative somme toute logique dans la mesure où les deux associations ont en commun de conserver dans un musée du matériel ayant officié sur les réseaux secondaires de leurs pays respectifs et d’assurer des circulations de ce matériel sur un réseau à voie métrique attenant. Ainsi, l’ASVi exploite une ligne à voie métrique de 8km sur laquelle elle fait rouler toute une série d’anciens tramways construits entre 1934 et 1954. R. P. De g. à d.: matériels ASVi sur la ligne de Biesme ex-SNCB. et sur l’ancienne ligne vicinale vers Lobbes (photos avril 2015; M. Petit). JUIN 2015 RAIL PASSION N° 212 9 Un Eurostar sur la LGV Atlantique Dans le cadre des OPMV (opérations mi-vie) sur les Eurostar de première génération, les motrices de la rame Eurostar 3007/3008 sont ressorties courant mars des ateliers de Hellemmes, près de Lille, avec les couleurs bleu et gris de la nouvelle livrée. La rame doit réaliser des essais de validation avec différents paramètres (LGV, 25kV et 1,5kV ligne classique) avant de reprendre le service commercial. On a pu apercevoir cette rame sur la LN 2 avec une marche Lille-Flandres - Poitiers, afin de valider la vitesse de 200km/h sous 1,5kV. Pour ces essais, le tronçon d’origine de la rame n’étant pas encore sorti des ateliers, c’est le tronçon de l’ex-rame 3203/3204 SNCF, retirée du service commercial en décembre 2014, qui a été attelé aux motrices. On peut s’attendre à ce que d’autres essais avec ce tronçon soient programmés à chaque marche de validation des motrices sortant de rénovation. R.Vergneres près l’ouverture au public d’un premier tronçon de la Petite Ceinture dans le 15 arron- dissement, la Ville et SNCF Réseau s’engagent sur de nouveaux amé- nagements. Un protocole en ce sens a été étudié en conseil de Pa- ris le 13 avril pour mettre en place des équipements réversibles per- mettant une transformation de plusieurs secteurs de l’infrastruc- ture. Un plan-programme sur l’avenir de la Ceinture devrait également être présenté fin 2015. Cette transformation est d’ores et déjà combattue par une partie de la majorité municipale. En attendant, un nouveau péri- mètre d’environ 1ha sera ouvert dès le mois de septembre dans le secteur de la place de Rungis sur l’emplacement de l’ancienne gare marchandise de La Glacière-Gen- tilly. Le 7 avril, Anne Hidalgo ac- compagnée de Guillaume Pepy et de Jacques Rapoport ont ainsi symboliquement fait du vélorail sur les voies du secteur à aména- ger. Une hypothèse pas si fantai- siste puisque l’Association pour la sauvegarde de la Petite Ceinture propose de faire circuler un train découverte sur l’ancienne voie ferrée. Un projet dans ce sens a été proposé officiellement à la Ville de Paris dans le cadre de l’appel à projets participatifs «Madame la maire, j’ai une idée». La proposi- tion a été validée avec une mise à l’étude, son coût étant évalué à 500000euros. Ph.-E. Attal La Petite Ceinture s’ouvre aux Parisiens n gare de Versailles-Chantiers, la nouvelle passerelle est en place. Installée à la faveur d’une interruption de trafic durant le week-end du 13 au 14 février, elle permettra dès 2016 un accès di- rect au futur hall B face à la nou- velle gare routière. Ph.-E.A. La nouvelle passerelle en place à Versailles-Chantiers n 2017, la LGV Méditerranée arrivera à Montpellier avec une nouvelle gare dans le quartier d’Odysseum. La ligne, qui con - tournera l’agglomération par le sud, rejoindra ensuite la ligne classique en attendant son pro- longement vers Perpignan et l’Es- pagne. Du 13 au 29 avril, 10 réu- nions se sont tenues sur le tracé de cette nouvelle infrastructure longue de 150km qui traversera l’Hérault, l’Aude et les Pyrénées- Orientales. Le but de ces réunions était de définir un tracé dans une bande de 100m et de déterminer l’implantation des gares nouvelles à soumettre à l’enquête. Le public était également invité à faire des remarques sur les registres mis à sa disposition dans les 55 com- munes concernées tout comme en ligne sur le site dédié. Ph.-E.A. La passerelle une fois posée en gare de Versailles- Chantiers, où elle assure la jonction avec l’extension, en construction, du BV (avr. 2015). La PC sera aménagée en jardins à l’emplacement de l’ancienne gare de marchandises de La Glacière- Gentilly (9 avril 2014). En attendant la LGV, les AVE arrivent en gare de Montpellier-Saint-Roch (24 juillet 2014). La rame d’essai à Boinville- le-Gaillard, sur la LN 2 (27 mars 2015). Photos Ph.-E. Attal La LGV Montpellier - Perpignan en débat JUIN 2015 RAIL PASSION N° 212 13 ne nouvelle grille horaire pour le train russe «TEE» Moscou - Paris et retour est en- trée en vigueur le 4 avril 2015. Face à la crise financière du rou- ble et une fréquentation plutôt modeste, les Chemins de fer russes (RZD) ont été dans l’obliga- tion de réduire le service. De trois trains AR par semaine en période creuse, le service est désormais réduit à un seul AR. En période es- tivale, le service passe à deux AR hebdomadaires au lieu de cinq. Par ailleurs, et indépendamment de ce «TEE», à partir du 13 juin, les trains 450/451, ex-Paris - Berlin, vont renaître une ou deux fois par semaine selon les dates au moins jusqu’au 12 décembre, avec du matériel russe. Ils seront prolongés jusqu’à Moscou, en prenant, au- delà de Berlin, le sillon du Polonez Varsovie - Moscou. Les jours de circulation (samedis et/ou di- manches), le 451 quittera Paris-Est le soir à 20h05, arrivera à Berlin Hbf le lendemain à 9h11 et le sur- lendemain à 12h04 à Moscou Belorusskaya. Dans l’autre sens (jeudis et/ou vendredis), départ à 17h44 de Moscou, Berlin à 20 h le lendemain, arrivée à Paris-Est le surlendemain à 9h16. C.Masse e 28 mars dernier, suite à un éboulement affectant la RN 20 surplombant la voie ferrée à 300m au sud de la gare de Luze- nac (Km 114,998), la préfecture de l’Ariège a ordonné la suspension du trafic routier et ferroviaire. Ainsi, le trafic ferroviaire TER Tou- louse - Latour-de-Carol est sus- pendu entre Foix et Latour (80,8km), seuls restent autorisés les éventuels trafics de fret entre Foix et Luzenac. La RN 20 coupée oblige le report routier par l’ancien tracé parallèle de l’autre coté de la voie ferrée et l’emprunt d’un petit pont supérieur à travée métallique au Km 115,654, où la charge ad- mise est de 12t maximum, ce qui écarte les poids lourds et les auto- cars. La solution trouvée pour que ces engins puissent franchir l’ou- vrage depuis le 15 avril a été son renforcement par une douzaine d’étais depuis la voie ferrée, qui a été désélectrifiée à ce niveau pour la circonstance. Le train de nuit 3971/70 Paris - Latour associé au 3731/30 (Paris - Port Bou) jusqu’à Toulouse a été supprimé. Fin avril, sur la partie fermée se trouvaient les deux chasse-neige CN 1 et CN 2 (Ax et Latour) et une rame de trois voitures Corail à Latour. La réou- verture du transpyrénéen oriental est subordonnée à la purge du glissement, ce qui devrait prendre des semaines. B. Vieu B. Vieu C. Masse La ligne Foix - Latour-de- Carol fermée pour une durée indéterminée… Une nouvelle grille horaire sur le Paris - Moscou Les engins de mesures de l’Infra reçoivent aussi la livrée carmillon. Ici, les automoteurs ESV (engins de surveillance des voies), réalisés par Socofer, n°703, en gare de Versailles-Chantiers (23mars 2015)… … Et n°701, à l’occasion d’un passage en gare de Béziers (22 mars 2015). Deux Vectron sont venues quelques jours à Berne pour faire des tests sur Mattstetten - Rothrist à 200km/h sous ETSC 2 pour homologation de la série en Suisse (16 avril 2015). A. Grouillet J. Andreu G. Grenier Le train de nuit 3971 Paris - Latour- de-Carol à Luzenac- Garanou, non loin de l’éboulement (21 mai 2011 ). Le train 453 Paris - Moscou à Villenoy, en Seine-et-Marne (17 avril 2014). JUIN 2015 RAIL PASSION N° 212 15 L’ES 64 F 4 288 MRCE au nord de Fribourg-en-Brisgau (12 mars 2015). A. Grouillet epuis juin dernier (2014), CFF Cargo loue à Mitsui-RCE 14 ES 64 F 4, des locomotives quadri- courant de 6400kW construites par Siemens. Ces locomotives, l’équivalent des 189 de la DB, sont aptes à circuler (entre autres) en Suisse, en Italie, en Allemagne, aux Pays-Bas, voire en Belgique, et CFF Cargo International les utilise sur des relations entre l’Italie et les Pays-Bas, voire le port d’Anvers, cela sans changer de locomotive. Sur les 14 engins concernés, 10 ont le marquage latéral «SBB Cargo International», ce sont les ES 64 F 4 082, 083, 084, 091, 096, 102, 107, 112, 282, 288 et 996 (cette dernière étant sous-louée à Rot- terdam Rail Feeding, une société opérant dans les ports de Rotter- dam et d’Anvers). Toutefois, avec l’augmentation du franc suisse face à l’euro, CFF Cargo perd des marchés sur cette relation très dis- putée avec des opérateurs comp- tant, eux, en euros. Il n’est donc pas impossible que cette flotte ne soit que temporaire… déjà l’ES 64 F 4 282 a été rendue. A.G. Des ES 64 F 4 en location à CFF Cargo International ans le cadre de l’ambitieux projet ferroviaire Africarail, une boucle devrait connecter dans quelques années cinq grandes villes: Abidjan (Côte d’Ivoire), Ouagadougou (Burkina Faso), Niamey (Niger), Cotonou (Bénin) et Lomé (Togo). Actuelle- ment existent en exploitation les lignes d’Abidjan à Ouagadougou (1145km) et de Parakou à Coto- nou (438km), toutes deux à voie métrique, exploitées respective- ment par Sitarail (groupe Bolloré) et l’OCBN (Organisme commun Bénin-Niger). Au nord de Ouaga- dougou, une ligne abandonnée atteint Kaya, à 105km. Elle avait été construite par les Burkinabés en 1985. Outre la réhabilitation program- mée dès cette année des lignes existantes, le projet prévoit la construction, toujours à voie mé- trique, de la partie manquante entre Kaya et Parakou (944km) Dori et Niamey, la capitale du Niger. C’est dans cette ville, près de l’hippodrome, qu’a été inau- gurée symboliquement la gare, le 7avril 2014, avec deux voitures ex-CFF Brünig (B 306-1 et B 361- 2) et un locotracteur rail-route parcourant quelques centaines de mètres. La construction d’une ligne nouvelle avait commencé début 2014 à Niamey vers le sud- est en direction de Gaya, à la frontière entre le Niger et le Bé- nin. Le 18décembre 2014 (date anniversaire de la répu- blique du Niger), les 140km entre Niamey et Dosso ont été inaugu- rés symboliquement. C’est le groupe Bolloré qui œuvre à cette réalisation. Ce groupe a réhabilité la gare de Cotonou, inaugurée symboliquement le 15janvier dernier, et celle de Lomé le 26avril 2014. Ces inau- gurations ne débouchent pas actuellement sur des circulations régulières voyageurs. Une ligne purement fret d’une centaine de kilomètres est prévue entre Dori et Tambao, au Burkina Faso, où se trouvent les mines de manganèse. Sa construction serait réalisée par Pan African Minerals, qui exploite les mines. Au Bénin, l’OCBN avait rouvert en 2010 les 35km de ligne abandonnés de Cotonou à Porto Novo, la capitale. B.Vieu La gare provisoire de Niamey édifiée pour l’inauguration du 7 avril 2014. À quai, une des deux voitures ex-SBB-CFF Brünig, la B 306-1. A. Bagaya S. Meillasson Niger: vers un désenclavement ferroviaire ETR 470 CFF: la fin du parcours Les ETR 470 CFF ont définitivement tiré leur révérence le 11 avril dernier sur les EC Zurich - Milan. Les sept ETR 610 de la première série et les RABe 503 de la seconde (cinq livrés à la mi-avril, trois d’ici à juin 2015 et quatre d’ici à 2017) assurent désormais les EC 13, 17, 19, 23, 12, 16, 20 et 22. Les ETR 470 de Trenitalia sont encore, pour leur part, déployés sur les EC 14, 18, 24, 15, 21 et 25. L’accueil réservé par la clientèle au nouveau matériel, qui dispose d’une zone famille et de plus d’espace pour les bagages, est d’après les CFF excellent. S.M. ETR 470 des CFF à Arth Goldau (mars 2014). RAIL PASSION N° 212 JUIN 2015 16 Actualité Brèves e consortium Altrac (Transdev, Acciona et Capella) a an- noncé l’entrée en vigueur du contrat portant sur la nouvelle ligne du tramway de Sydney, oc- troyé par le ministère du Trans- port de Nouvelle-Galles du Sud (TfNSW). Le financement du pro- jet, attribué le 17 décembre 2014 et d’un montant global de 1,4milliard d’euros, a été obtenu par l’intermédiaire d’un partena- riat public privé (PPP). La mise en service commercial de la ligne est prévue pour début 2019. Pour cette nouvelle ligne, longue de 12km (qui relie notamment le quartier des affaires à la gare cen- trale), Alstom est en charge du système de tramway intégré, comprenant la conception, la li- vraison et la mise en service de 30 tramways Citadis X 05 couplés, de l’alimentation électrique, dont plus de 2km en APS (alimentation par le sol), des systèmes de signa- lisation et de récupération d’éner- gie Hesop ainsi que des équipe- ments de dépôt. Alstom assurera aussi la maintenance de la ligne et des tramways. Dernier-né de la gamme de tram- ways, le Citadis X 05 bénéficie de moteurs à aimants permanents qui réduisent la consommation d’énergie. Il dispose de doubles portes, qui améliorent l’accessibi- lité et les flux de passagers, et de larges surfaces vitrées. Il sera fa- briqué dans les usines d’Alstom en Europe. R.P. Alstom: le Citadis à Sydney… e 19 mars 2015 Bombardier Transport, la société de trans- port de Düsseldorf (Düsseldorf Rheinbahn AG) et la société de transport de Cologne (KVB) ont si- gné un contrat portant sur la li- vraison de 62 véhicules légers sur rail (VLR) Flexity. Soit 42 véhicules avec une option d’achat de 16 vé- hicules additionnels pour le pre- mier opérateur (127millions d’eu- ros) et 20 véhicules (64millions d’euros) pour le second. Les VLR qui seront fabriqués pour Düsseldorf et Cologne remplace- ront la flotte existante de Stadt- bahnwagen Bs et seront fabri- qués sur les sites de Bombardier en Allemagne. La livraison des vé- hicules pour Düsseldorf est pro- grammée entre 2017 et 2020, tandis que la livraison des véhi- cules destinés Cologne est prévue entre 2020 à 2021. Les VLR à plancher haut Flexity mesurent 28m de longueur et se caractéri- sent par d’amples portes d’inter- circulation et de spacieuses aires multifonctions. R.P. Düsseldorf et Cologne commandent des VLR à Bombardier a coentreprise Satco (Shan- ghai Alstom Transport Co), d’Alstom (40%) et de Shanghai Rail Traffic Equipment Develop- ment (SRTED, 60%), vient de remporter un contrat d’une valeur de 72millions d’euros. Attribué par Shanghai Songjiang Tramway Investment and Operation Co. Ltd, il porte sur la fourniture de 30 tramways Citadis destinés aux deux premières lignes de Song- jiang, en périphérie de Shanghai. Il s’agit du premier projet de tramway Citadis d’Alstom en Chine. Le quartier de Songjiang prévoit de construire six lignes de tramway d’ici à 2020. Les 30 tramways Citadis circuleront sur les deux premières lignes, T 1 et T2, qui couvriront une distance totale de 31km et comprendront 42 stations. Ces deux lignes de- vraient entrer en service en 2017 et assurer le transport de 173000 personnes par jour. Au total, la ville de Shanghai prévoit de construire un réseau de tramways de 800km d’ici à 2020. Pour ce projet, Satco fabriquera les tramways Citadis et Alstom fournira les systèmes de traction, les bogies et le système de contrôle et de surveillance de train (TCMS). R.P. Future rame VLR Bombardier Flexity à plancher haut pour le réseau Düsseldorf Rheinbahn AG. Bombardier/SP Vue d’artiste de Citadis X 05 sur la nouvelle ligne du tramway de Sidney. Le Citadis dans sa version destinée au futur réseau de tramway de la ville chinoise de Songjiang. Photos Alstom/SP … Et à Songjiang, en Chine JUIN 2015 RAIL PASSION N° 212 19 diterranée-Gantès est mise en service (après une exploitation provisoire Les Caillols - Euromédi- terranée). Le tram est exploité à l’aide de rames Flexity Outlook de Bombardier de 30m portées à partir de 2011 à 40m. En complé- ment, deux extensions sont pré- vues au sud de la ville par la rue de Rome vers Quatre-Septembre et Castellane. On envisage à cette occasion que la ligne T 2 délaisse Euroméditerranée pour Quatre- Septembre tandis qu’une nouvelle ligne T 3 verrait le jour entre Euroméditerranée et Castellane. Dès la construction de la ligne T 2, une série d’appareils de voie sont installés au bas de la Canebière, donnant accès aux trois branches du réseau vers Canebière, Bel- sunce et la rue de Rome. La mise en service de la nouvelle section vers la rue de Rome va prendre beaucoup de retard, seuls les quais de la future station Cours- Saint-Louis, à l’entrée de la rue, ayant été construits. Entre-temps, l’antenne vers Quatre-Septembre est abandonnée, conduisant au maintien du terminus de la ligne T2 à Euroméditerranée-Gantès. En mars 2010, la ligne est prolon- gée de 740m jusqu’à la station Euroméditerranée-Arenc, désor- mais appelée Arenc-Le Silo. En mai 2010, le métro est à son tour prolongé de quatre stations sur la ligne 1 vers La Fourragère, avec la création d’un nouveau pôle multi- modal à La Blancarde, où le métro est en correspondance avec les lignes de tram T 1 et T 2. Depuis cette date, le chantier principal concerne donc cette nouvelle branche du tramway de 1,2km vers Castellane. Cette courte extension se heurte à l’étroitesse de la voirie, seule- ment 12m sur la moitié du par- cours, puis 20m, dans un secteur très animé avec de nombreux commerces, 259 pour la seule rue de Rome. Historiquement, pourtant, cet axe était emprunté par les tramways de l’ancien réseau, de même que par les autobus qui les ont remplacés. Ce chantier va néanmoins prendre beaucoup de retard, la date de mise en service étant plusieurs fois repoussée. Après le démarrage des essais techniques en mars, suivis en mai par les marches à blanc, l’ou- verture de cette nouvelle branche le 30 mai permet de compléter le réseau en créant une nouvelle ligne T 3 établissant un axe nord- sud de Arenc-Le Silo jusqu’à Cas- tellane. Cinq nouvelles stations sont ouvertes sur le prolonge- ment, Cours-Saint-Louis, Rome- Davso, Place-de-Rome et Dragon auxquelles s’ajoute le terminus de Castellane, installé avant la place face au métro. En complément, une nouvelle station Canebière- Capucins est ouverte sur la Cane- bière pour la ligne T 2. L’exploitation de la ligne T 3 donc se faire en tronc commun avec la ligne T 2 de Arenc-Le Silo jusqu’à Belzunce-Alcazar. Au- delà, le T 2 remonte le long de la Canebière tandis que le T 3 conti- nue en ligne droite vers la station Cours-Saint-Louis. Six rames du Flexity Outlook version Marseille ont été commandées à Bombar- dier pour cette nouvelle ligne (portant le parc à 32 rames). Construites à Vienne, en Autriche, elles ont été déchargées fin 2013 au port de Marseille après embar- quement à Gênes. La mise en service de la ligne T 3 est la première étape d’un déve- loppement significatif du tram- way. Le passage par la rue de Rome permet ainsi une desserte de proximité de l’hypercentre entre les deux branches du métro des lignes 1 et 2. En janvier dernier, la publication du troisième appel à projet a validé l’extension du T 3 à ses deux extrémités, constituant un axe lourd irriguant l’aggloméra- tion du nord au sud. Au nord, le tram va ainsi pousser vers Capi- taine-Gèze alors que la ligne 2 du métro y sera prolongée depuis le terminus de Bougainville à la fin de cette année. Au sud, c’est vers la Gaye que le T 3 sera étendu au-delà de Castellane. La ligne empruntera l’avenue Jules-Can- tini, puis le boulevard Schloesing jusqu’au métro Sainte-Margue- rite-Dromel. Ensuite, elle remon- tera par la rue Augustin-Aubert et l’avenue Viton pour arriver à la Gaye. Ces prolongements s’inscrivent en fait dans le cadre d’un plan de développement défini en 2013 par l’agglomération qui prévoit la constitution d’un réseau de tram- ways de quatre lignes: • T 1: Noailles - Les Caillols, 5,9km; • T 2: Blancarde - Capitaine- Gèze, 6,9km; • T 3: La Rouvière - Saint-Exu- péry, 14,6km; • T 4: Blancarde - Sainte-Mar- guerite-Dromel, 6,1km. La longueur du réseau passera ainsi à 22km contre 11,5 avant le prolongement vers Castellane. L’ensemble de ces lignes sera exploité à la fréquence de 6 min, ramenées à 3 min sur les troncs communs, avec une vitesse com- merciale retenue de 17,5km/h. Une ligne supplémentaire est envisagée entre Blancarde et Dro- mel par le centre sans passer par la Canebière. Des lignes de BHNS (bus à haut niveau de service) seront mises en service pour com- pléter le maillage des axes lourds. La mise en place de ce réseau nécessiter la construction de deux extensions au nord et au sud de la Les travaux du T 3 ont été compliqués par l’étroitesse de la rue de Rome (4 août 2014). La rue de Rome, peu avant Castellane, était encore en chantier à l’été (4 août 2014). RAIL PASSION N° 212 JUIN 2015 20 Actualité France ligne T 3 (au-delà des prolonge- ments retenus par le troisième appel à projets). Au nord, la ligne poussera ainsi de Capitaine-Gèze jusqu’au lycée Saint-Exupéry. Le tracé jusqu’à Saint-Exupéry est arrêté, seules deux variantes res- tant encore à l’étude. Ce prolon- gement sera long de 4,9km et comportera de neuf à 11 stations selon les variantes. Il s’accompa- gnera également d’une requalifi- cation urbaine avec traitement de façade à façade. Dans le même temps, la ligne T 2 sera prolongée jusqu’à Capitaine-Gèze. Au sud, la ligne T 3 sera pareille- ment prolongée depuis la Gaye sur le chemin de la colline Saint- Joseph jusqu’à La Rouvière. La nouvelle section, longue de 5,5km, comportera 13 ou 14 sta- tions supplémentaires. Là encore, elle bénéficiera d’un traitement de façade à façade. L’implantation d’un nouveau SMR (site de main- tenance et de remisage) est étu- diée sur cette partie sud de la ligne, avec préservation des emprises pour une éventuelle cin- quième ligne Dromel - Blancarde. Au-delà de ce plan de développe- ment, l’actualité récente vient apporter des éléments nouveaux au regard des changements poli- tiques intervenus depuis les élec- tions municipales. Il est en effet de plus en plus question, dans le cadre d’une grande agglomé- ration Marseille-Aubagne, de connecter le petit réseau de tram- way d’Aubagne à celui de Mar- seille. Cette jonction réalisée depuis le terminus des Caillols de la ligne T 1 ferait en partie revivre l’ancienne ligne 40 des trams marseillais qui depuis la gare de Noailles assurait la liaison entre les deux villes. Plusieurs facteurs plaident pour ce scénario, à com- mencer par la faible fréquentation du terminus des Caillols. L’autre critère, c’est bien sûr ce très court réseau d’Aubagne, même si le troisième appel à projet a validé son extension depuis le terminus de la gare vers la voie de Valdonne sur 14km. L’abandon par la nou- velle majorité de la branche vers Les Paluds (réalisée en BHNS) rend possible un raccordement vers Marseille depuis l’actuel ter- minus du Charrel. La presse locale a largement rendu compte de cette possibilité que les élus évo- quent désormais ouvertement. Avec ces perspectives, le réseau des tramways de Marseille, qui semblait quelque peu endormi depuis sa mise en service en 2007, pourrait bien nous réserver encore de belles surprises. Le métro n’est pas oublié Dès le mois de décembre, le métro va connaître un nouveau prolongement vers Capitaine-Gèze. Cette extension est en fait réalisée sur les voies de service en arrière-gare de l’actuel terminus de Bougainville, établissant un pôle multimodal métro, trams et bus. Dans le cadre du projet de développement des transports de l’agglomération, il est également prévu une extension de la ligne 1 à l’autre extrémité depuis Sainte- Marguerite-Dromel vers Saint-Loup. Ph.-E.A. © RTM/SP JUIN 2015 RAIL PASSION N° 212 21 l n’y a pas que les opérateurs concurrents de la SNCF qui ont été très remontés en apprenant en janvier que le gouvernement comptait confier, dès la fin de cette année et pour cinq ans, l’ex- ploitation des Trains d’équilibre du territoire (TET) à la SNCF. Une attribution directe qui conduit au-delà de 2019, alors que Bruxelles envisage, à cette date, le début de la mise en concurrence du secteur (voire si possible une ouverture progressive à la concur- rence avant). La SNCF, qui, semble-t-il, a appris la nouvelle en même temps que les autres, fait savoir en coulisse qu’elle ne souhaiterait plus de convention. En cause, une expé- rience vécue comme un marché de dupes. Rappelons qu’en 2011 l’État, devenu autorité organisatrice de ces trains, a signé une convention pour que la SNCF exploite le ser- vice sous l’appellation Intercités (trains Corail, Intercités, Téoz et autres trains de nuit) jusqu’en 2013. Un système initialement souhaité par la SNCF et qui a finalement été prolongé jusqu’à la fin de l’année. Mais, alors que la SNCF s’atten- dait à être déchargée du déficit de ces trains, qui s’accroît d’année en année (325millions d’euros en 2014), c’est finalement elle qui s’est retrouvée à le supporter au travers d’un système de finance- ment compliqué. « On voit bien que l’État ne veut plus mettre un sou dans le système ferroviaire », estime un bon connaisseur du secteur. Une situation également critiquée par la Cour des comptes dans un rapport datant de juil- let2014. Autre raison expliquant le retour- nement de la SNCF: alors que le transporteur était, avant le sys- tème de conventionnement, seul maître à bord et pouvait, de ce fait, d’une année sur l’autre, sup- primer ici ou là une liaison par trop déficitaire, il suffit désormais d’un coup de fil furieux d’un élu au gouvernement pour stopper net toute tentative de suppression d’une desserte. D’où cette nouvelle posture de la SNCF qui préférerait qu’il n’y ait plus du tout de convention. Inté- rêt pour le transporteur: avoir les mains libres et ne plus exploiter que les seules lignes intéressantes à ses yeux, comme par exemple les Intercités 100% Éco qui relient Bordeaux à Paris. Dans le lot des liaisons déficitaires, les trains de nuit disparaîtraient aussi. Ce qui expliquerait que la commission Duron, chargée de plancher sur l’avenir des Intercités, serait tentée, selon nos informa- tions, d’ouvrir à la concurrence ce créneau. « La commission a du mal à se résoudre à toutes les ferme- tures des liaisons de nuit », confirme un des acteurs du secteur qui a récemment été auditionné. Reste que les opérateurs ferro- viaires concurrents de la SNCF ne seraient pas forcément intéressés par une ou deux liaisons de nuit si l’ouverture est aussi limitée. Cer- tains commencent à plaider pour un « appel à manifestations d’inté- rêt » qui leur permettrait, expli- quent-ils, d’équilibrer le système. � Une BB 22200 en tête d’un IC pour Maubeuge en attente de départ à Paris-Nord (14 octobre 2014). Intercités: la convention dont la SNCF ne voulait plus Sur décision gouvernementale, l’exploitation des TET reviendra à la SNCF par attribution directe jusqu’en 2020. Bizarrement, cela ne fait pas vraiment le bonheur de l’entreprise nationale. Depuis qu’elle est liée par la convention avec l’État, elle ne peut plus fermer les relations déficitaires… AR M ARIE -H ÉLÈNE P OINGT B. Collardey RAIL PASSION N° 212 JUIN 2015 22 Actualité France vec ses 531 trains quotidiens et 540000 voyageurs par jour, la ligne C du RER est complexe, avec ses 25 missions différentes, ses sept branches et un tronc com- mun central dans Paris où circulent 24 trains par heure et par sens. L’infrastructure est très sollicitée et un tiers des causes de non-ponc- tualité lui sont imputées en 2014. Le diagnostic est sévère en raison d’installations vieillissantes: la moitié des caténaires (225 des 450km de voies) datent de 1930, 22% des traverses sont encore en bois, un tiers des aiguillages ont plus de 30 ans et six postes d’ai- guillage (sur 20) de technologie mécanique ont plus de 50 ans. Une très grande accélération travaux de la ligne démarre en 2014, point de départ du plan de fiabilité 2014-2020… qui d’ores et déjà ira au-delà de 2020. Trois objectifs sont fixés: redres- ser la qualité de service de l’infra- structure, augmenter sa robus- tesse et rajeunir le réseau. Et tout ce processus dans le contexte des suites de l’incendie du poste de Vitry, qui amplifient chaque inci- dent. À titre d’exemple, un même rail cassé vers Saint-Michel qui pénalisait en 2013 près de 150 trains pour plus de 100000 voya- geurs, touche en 2015 plus de 350 trains et près de 250000 voyageurs! Le patrimoine de la zone intra-muros est prioritaire. L’année 2015 va mobiliser envi- ron 140millions d’euros pour des chantiers réalisés durant 27 week-ends et 42 semaines de nuits. Le renouvellement des appareils de voie va s’amplifier avec 35 appareils soit une aug- mentation de 50% par rapport à 2014 : cinq sont déjà réalisés à Pont-du-Garigliano et Saint-Cyr, puis le seront neuf à Invalides, neuf à Vitry et Ivry, deux à Orly et 10 à Juvisy (lignes C et D). L’objec- tif de 30 aiguillages par an sera poursuivi. D’ici fin mai, 8000m de câble porteur de la caténaire 1,5kV vont être remplacés entre Pont- de-Rungis et Massy: une pre- mière! 2017 marquera le démar- rage de la modernisation de la caténaire entre Paris et Brétigny, avec un nouvel outil industriel type suite rapide dont l’appel d’offres aura lieu en 2016. Le chantier Castor classique (250m de voûte consolidée) est remplacé par un chantier Castor + où de multiples opérations vont se dérouler du 15 juillet au 22 août: les neuf aiguillages d’Invalides déjà cités, le renouvellement de 4500m de voie à Montebello, la modernisation de la sous-station d’Invalides, la création d’une ins- tallation permanente de retour- nement dans la tranchée Saint- Bernard, le déploiement du réseau GSM-R. Cette zone étendue de coupure du trafic sera mise à pro- fit pour faire les aménagements d’accessibilité aux personnes à mobilité réduite des gares de Boulainvilliers, Avenue-du- Président-Kennedy, Champ-de- Mars, Invalides et Musée-d’Orsay. Sur le RER C, 39 gares seront trai- Remplacement d’un appareil de voie à Choisy-le-Roi sur la voie 1 bis alors qu’un RER C circule vers Paris sur la voie 2 bis (19 avril 2015). Un plan de bataille pour le RER C Les infrastructures très sollicitées et vieillissantes du RER C font l’objet d’importants travaux de remise à niveau. Depuis 2014, ces derniers connaissent une accélération dans le cadre d’un plan quinquennal qui sera d’ores et déjà prolongé au-delà de cette durée. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT RAIL PASSION N° 212 JUIN 2015 24 près 24 ans de service, les deux VTM (véhicule de tra- vaux de maintenance) des CFC, achetés par SFE, ont quitté l’île pour une nouvelle vie en Italie. Arrivés en Corse en 1990, les deux engins étaient utilisés pour l’en- tretien de la voie et de l’infra- structure. Le VTM 850.01 était équipé d’une petite nacelle posi- tionnée sur la plate-forme, pour la visite des tunnels, qui fut démon- tée en 2009 pour laisser place à une plus grande, posée sur un wagon plat. Quant au 850.02, il était doté d’un bras articulé pour la dépose et le ramassage de far- deaux sur la voie. Affichant une puissance de 225 ch, les VTM étaient, à l’ori- gine, équipés pour circuler en UM, mais cette possibilité n’a jamais été exploitée au cours de leur carrière, sauf à l’occasion d’un essai peu après leur arrivée, au cours duquel ils ont remorqué quatre ballastières. Ils ont été uti- lisés très occasionnellement pour faire du fret en Balagne, et majo- ritairement pour le désherbage, avec une cuve en remorque, la visite des tunnels et le transport de traverses, de rails et de divers matériels. Les dernières circulations VTM 850.02 ont eu lieu le 21 avril 2008 de Ponte-Leccia à L’Île-Rousse, avec deux wagons plats, puis le 22 de L’Île-Rousse à Calvi, pour un déchargement de traverses à Lumio, puis le 16 juil- let de Calvi à L’Île-Rousse. Le 17 juillet 2008, parti de L’Île-Rousse au petit matin pour un transport de rails sur deux wagons plats, il est tombé en panne au Régino, puis a été remorqué en fin d’an- née jusqu’à Casamozza, d’où il n’a plus bougé jusqu’à son départ. La dernière circulation du VTM 850.01 s’est déroulée en septem- bre 2013, lors d’un transport de rails avec des lorries de Ponte- Leccia à Bocognano. De là, il a été rapatrié, moteur cassé, à l’atelier de Casamozza le 9 octo- bre 2013, où, tout comme son collègue, il est resté garé jusqu’à son départ. Le 29 janvier 2015, les deux engins ont été chargés par une grue sur des plates-formes afin d’être embarqués pour l’Italie, où ils seront remis en état par leur acquéreur, SFE, une entreprise de travaux qui travaille notamment pour le réseau corse, sur lequel ils auront peut-être l’occasion de revenir… Texte et photos de Marius d’Oriano Au premier plan, le VTM 850.01, qui vient d’arriver en gare avec le 850.02, en panne, à L’Île-Rousse. En raison d’un manque de place en gare de L’Île-Rousse, le convoi repartira au Régino pour y faire stationner l’engin avarié (17 juillet 2008). Les VTM corses partent en Italie JUIN 2015 RAIL PASSION N° 212 25 Ci-dessus: le VTM 850.01 en manœuvres en gare de Casamozza sous la neige, ce qui est très rare en ce lieu. Il partira plus tard pour Ponte-Leccia avec deux wagons plats chargés de vieux rails et de traverses (13 février 2012). Ci-contre: parti de Ponte-Leccia, le VTM 850.01 passe au PN de Vizzavona, il pousse des lorries transportant des rails destinés à être déchargés le lendemain entre Vizzavona et Bocognano août 2012). Ci-dessus: tractant une citerne, le VTM 850.01, effectuant le désherbage entre L’Île-Rousse et Calvi, marque l’arrêt à Club-Med-Cocody (13 décembre 2011). genèse a été longue et mouve- mentée et dont les oppositions ont été très vives côté Piémont. Lors du sommet gouvernemental franco-italien qui s’est tenu à Paris le 24 février écoulé, le prési- dent de la République française et le président du Conseil des minis- tres de la République italienne ont confirmé l’engagement définitif des deux États en faveur de la réalisation du maillon central du projet Lyon - Turin, unissant Saint-Jean-de-Maurienne dans la vallée de l’Arc au val de Suse, bai- gnée par la Doire ripaire. Cette fois, après bien des ater- moiements, l’opération, dont la nécessité environnementale, géopolitique et économique a été démontrée, est lancée de façon irréversible. Côté France, la déclaration d’uti- lité publique date de décembre 2007, alors qu’en Italie elle a été obtenue ultérieurement. Elle témoigne de la grande opportu- nité qu’elle représente pour l’amélioration des échanges com- munautaires au niveau européen, qu’il s’agisse des transports de voyageurs ou de marchandises dans le cadre du corridor euro- péen Lisbonne - Kiev. Mais il reste encore bien des années avant sa mise en exploitation. Depuis le 23 février, l’organisme Telt (Tunnel euralpin Lyon - Turin) est mandaté pour réaliser le futur ouvrage et l’exploiter pendant 99 ans. Il a pris le relais de la société LTF (Lyon - Turin Ferroviaire), filiale de RFF et RFI qui, depuis 2001, avait supervisé les travaux préparatoires sur les chantiers et poussé les études (1). Après celles-ci, ayant conclu à un coût global estimé de 8,5milliards d’euros (10,5milliards pour celui du Gothard), qui sera supporté à hauteur de 40% par Bruxelles, 25% par la France et le reste par l’Italie, la décision commune des deux gouvernements va permettre d’engager les chantiers définitifs. Cette signature constitue l’abou- tissement de l’accord intergouver- nemental franco-italien du 29 janvier 2001. Dès le 26 février, Telt a transmis à l’Union européenne une demande de financement à hauteur de 1,2mil- liard d’euros pour le programme pluriannuel 2014-2020. Des travaux souterrains de part et d’autre de la frontière Le tunnel transfrontalier mesu- rera 57,3km et évitera le transit par le tunnel de faîte du Fréjus, datant de 1871, encadré par des rampes de 30 et 27‰. Se dé- branchant de l’artère historique Culoz - Modane, il débutera à la sortie est de la gare de Saint- Jean-de-Maurienne, une fois la rivière Arc franchie, sur le terri- toire de la commune de Saint- Julien-Mont-Denis, à la cote d’altitude 570. Les deux voies banalisées, conçues pour une vitesse plafond de 220km/h, seront électrifiées en monophasé 25kV et équipées de l’ERTMS. Relativement rectiligne, avec un gain de l’ordre de 20km, le tunnel comprend deux tubes, de 43m de section, espacés de 30m, réu- nis par des rameaux de communi- cation tous les 400m. Son tracé se situera au nord de la vallée de Maurienne, puis, abandonnant le sillon de l’arc à compter de Bramans, il s’engagera sous le massif du Mont-Cenis, franchis- sant la frontière dans la zone des monts d’Ambin, qui culminent à 3380m. Au-delà, il débouchera au niveau de la localité de Suse, à l’altitude 474, et se raccordera à Bussoleno sur la rocade FS Modane - Turin après une section à l’air libre et le petit tunnel d’Or- siera. Au total, la section trans- frontalière, avec les raccorde- ments aux infrastructures en place, devrait avoisiner les 70km. JUIN 2015 RAIL PASSION N° 212 27 Z 9500 sur un TER Modane - Chambéry à La Praz, où a été forée une des trois descenderies de LTF (6 mars 2015). 8,4 St-Jean-de-Maurienne - Km 208,089 St-Julien- Montricher Km 214,330 St-Michel-Valloire Km 220,364 Orelle-Prémont Km 225,318 La Praz Km 230,163 Point culminant Km 91,2 Bardonnèche Km 83,8 Beaulard Km 78,6 Oulx Cesana Claviere Sestrières - Km 72,7 Salbertrand - Km 66,8 Exilles - Km 63,1 Meana - Km 50,5 Chiomonte - Km 57,1 Bussoleno - Km 43,2 Modane Km 235,936 Km 102,3 Gare technique Modane-Est PORTAIL ITALIE Km 57 Bussoleno PORTAIL FRANCE - Km 0 PROFILS EN LONG COMPARÉS Infographie V. Morell/Rail Passion RAIL PASSION N° 212 JUIN 2015 30 près ceux du Lötschberg, avec ses 34,6km, ouvert en 2007, et du Gothard, long de 57km, dont l’exploitation débu- tera en 2016, tous deux en terri- toire helvétique, le tunnel de base ferroviaire du Brenner est entré à son tour dans sa phase de concré- tisation. Long de 55km et d’un coût de 10milliards d’euros, il unira, cette fois, le Tyrol autri- chien à la province du Trentin- Haut-Adige italien en franchis- sant le massif des Alpes de Zillertal. Une décennie sera néces- saire pour aboutir à sa mise en service, en 2025. Pièce maîtresse du réseau tran- seuropéen de transports Nord - Sud unissant Berlin à Palerme Munich, Vérone et Rome, il est destiné à atténuer les difficultés du transit par le col du Brenner, dont l’accès est freiné par un tracé tortueux et des rampes sévères (voir encadré). Il est censé diminuer l’utilisation du corridor autoroutier, surchargé par un flot de camions provoquant une pol- lution notable des vallées enca- drantes. Dès les années 60, le projet avait été agité, mais c’est surtout à compter de 1990 que les autorités Actualité International Une 1012 des ÖBB, petite série bicourant qui n’aura pas tenu bien longtemps, en tête d’un convoi de camions à Brennero (20 juin 2002). Élément 4023 des ÖBB au départ d'Innsbrück Hbf pour Brennero (13 septembre 2013). Le tunnel de base du Brenner en phase préparatoire Futur lien transalpin entre l’Autriche et l’Italie, cet ouvrage de 55km de long en est, pour l’instant, au stade des forages de reconnaissance. Le percement des galeries principales devrait démarrer l’an prochain. EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY JUIN 2015 RAIL PASSION N° 212 31 des deux pays, tout comme les réseaux ÖBB et FS, ont pris conscience qu’un tunnel de base serait l’option idéale pour accroî- tre le volume du transit, notam- ment des marchandises (14mil- lions de t par le rail contre 35 millions par la route), mais égale- ment des voyageurs. En effet, le temps de parcours des trains de passagers pourrait être ramené de 2heures à 50 min d’Innsbruck à Bolzano. Dès 1999, un organisme désigné Brenner Basics Tunnel (BBT), dont l’Autriche et l’Italie sont action- naires à part égales, s’est installé à la fois à Innsbruck et à Bolzano. Il s’est attelé, jusqu’en 2002, à la mise au point détaillée de l’avant- projet et de ses implications. De 2003 à 2010, le projet a été fina- lisé et les évaluations de l’impact environnemental sur la faune et la flore analysées, la zone monta- gneuse concernée étant sensible car classée partiellement en site Natura 2000. Le tracé retenu situé, à l’est de l’itinéraire ferroviaire existant, s’en écarte de 2 à 7km. Se bran- chant à la sortie sud de la gare d’Innsbruck Hbf, il est rigoureuse- ment rectiligne jusqu’à la fron- tière, soit sur 33km, puis com- prend une courbe de grand rayon pour se raccorder en gare ita- lienne de Fortezza. L’ouvrage principal, pour deux voies banali- sées, électrifiées en courant monophasé 25kV, équipées du système de signalisation ETCS niveau 2, comportera deux tubes parallèles distants de 70m d’un diamètre de 8m, reliés entre eux par des rameaux de communica- tion tous les 333m, avec au cen- tre, mais à 12m de profondeur, une galerie de forage et de reconnaissance de 5m. La lon- gueur du tube est, pour l’écoule- ment du trafic normal Nord - Sud, est de 55,410km, celle du tube ouest, pour le trafic Sud - Nord, est de 55,140km. L’altitude des portails d’extré- est de 609m à Innsbruck et 747m à Fortezza, la cote au droit de la frontière se situant à 795m, la hauteur maximale de la cou- verture au-dessus de la voûte atteignant 1800m. De ce fait, la valeur des rampes dans l’ouvrage est modérée avec 7,4‰ côté nord et 5‰ côté sud. Trois fenêtres d’accès ont été prévues, au sud d’Innsbruck (Ahrental), à Saint-Jodok (Wolf et Paderstertal) et à Campo di Trens (Mauls). Au niveau de chacune d’elles, renfermant des stations de ventilation, un jeu de communca- tions permettra des reports de voies, celle de Saint-Jodok étant, en outre, équipée d’une voie de garage par sens. Les travaux de leurs accès latéraux ont débuté dès 2008, ainsi que ceux de la galerie de reconnaissance cen- trale, qui servira à l’étude précise de la consistance des terrains tra- versés et, ultérieurement, pour le drainage, avec forage depuis Aica près de Fortezza vers Trens. Un tiers de son parcours est exécuté avec des moyens traditionnels, le reste par le biais d’un tunnelier. Son avancement est de l’ordre de 50 % actuellement et se poursuit activement. Les volumes de déblais à excaver représentent une masse de 17,2millions de m 12,150millions côté Autriche et 5,050millions côté Italie, à stocker aux abords. En sus des 55km du tunnel prin- cipal, il faut ajouter 9km supplé- mentaires pour le raccordement souterrain (avec croisement des voies) branché sur la déviation fret d’Inntal – ouverte en 1994 pour shunter la gare principale d’Innsbruck –, pour lequel une attaque est prévue au niveau d’Ampass. Le 18 avril 2011, le commissaire européen aux Transports a garanti le financement du projet, dont le coût est supporté à la fois par l’Union européenne et les deux pays concernés: Autriche et Italie. Les travaux relatifs au percement des deux galeries principales ne ARTÈRE DU BRENNER Tunnel de base (Wörgl, Kufstein) (San Candido, Lienz) Mittenwald) (Bolzano, Vérone) (Bludenz) L ’ I n n L ’ I n n L a S i l l I s a r c o R i e n z a L a S i l l T 1 T 2 T 3 T 4 T 5 T 6 T 7 T 8 T 9 T 1 0 T 1 1 T 1 2 T 1 3 T 1 4 T 1 5 T u n n e l d ’ I n n t a l 1 2 7 5 6 m A r l b e r g B a h n T u n n e l F r i t z e n s 3 9 4 0 m T 1 : T 2 : T 3 : T 4 : T 5 : T 6 : T 7 : T 8 : T 9 : : 0 1 T : 1 1 T : 2 1 T T 1 3 : : 4 1 T T 1 5 : Bergisel Sonnenburg Ahrnwald Schupfen Unterberg Patscher Schürfes Schönberg Mühltal Moserwiese Matrei St Jodok Grieser ITALIE AUTRICHE tion défe Infographie V. Morell/Rail Passion Le Brenner, une ligne d’exploitation difficile Cette artère internationale a toujours joué un rôle éminent dans l’économie des transports entre la Scandinavie, l’Allemagne, l’Autriche et l’Italie. Sur sa section montagneuse d’Innsbruck à Fortezza et Bolzano, elle a été ouverte au trafic le 25 juillet 1867, soit avant les autres traversées alpines du Fréjus, du Gothard, du Simplon et du Lötschberg. Rappelons qu’en 1919 le territoire au sud du col du Brenner a été cédé par l’Autriche à l’Italie aux termes du traité de Saint-Germain-en-Laye. Au départ d’Innsbruck, la ligne s’engage dans le Wipptal, profonde vallée où coule la Sill, affluent de l’Inn. Avec des courbes descendant à 285m de rayon, et des rampes de 25 et 30‰, notamment au fameux crochet de Saint-Jodok, elle s’élève de 789m pour atteindre la gare-frontière de Brennero, établie à l’altitude 1371m, soit la plus haute en Europe. Sur le versant italien, elle décrit un large lacet à Flères pour perdre de l’altitude puis descend le cours de la Valle Isarco, encadrée par les hauts sommets des Alpes de l’Ötztal et de Zillertal. Au prix de déclivités maximales de 23‰, elle gagne Fortezza puis Bolzano. La circulation a lieu à droite en Autriche, à gauche en Italie. Les graves difficultés de traction avec les machines vapeur incitent les Chemins de fer autrichiens à recourir à la traction électrique en courant monophasé 15kV d’Innsbruck à Brennero dès 1928. Ils sont imités l’année suivante par les Chemins de fer italiens, qui équipent Brennero - Bolzano en triphasé 3600 V.Les intempéries, matérialisées par les chutes de neige, de rochers, les éboulements de terrain, caractérisent la section d’altitude, perturbant souvent l’exploitation, tout comme l’exiguïté de la gare-frontière de Brennero, où a lieu l’échange systématique des locomotives. Gravement endommagée lors de la débâcle allemande au début 1945, l’artère reprend ses fonctions antérieures et voit ses échanges fret augmenter régulièrement. Le débit en ligne est favorisé par l’installation du block automatique avec banalisation des voies sur le versant nord. Sur le versant sud, l’électrification par caténaires triphasées est convertie en 3kV continu en 1965. L’artère accueille, dans les années 70-80, le TEE Mediolanum, reliant Munich à Milan. Alors que le tracé de la rampe nord n’est pas perfectible, les ÖBB construisent: • à Brennersee, une plate-forme pour le ferroutage destiné à traiter des rames spécialisées en provenance d’Ingolstadt en Allemagne, les camions continuant par la route vers l’Italie et inversement; • une déviation souterraine dite d’Inntal, avec un tunnel de 12726m destiné aux convois de fret pour éviter le transit par la gare très encombrée d’Innsbruck. De leur côté, les FS ont fortement amélioré leur parcours de Brennero à Bolzano, comprenant les déviations: • de Flères dont un tunnel de 7300m en 1999; • de Ponte Gardena à Prato Tires avec le tunnel de Scilla (13159m) en 1995. Aujourd’hui, l’axe du Brenner écoule, le jour: • cinq paires d’EC internationaux Munich - Vérone - Venise et Bologne; • un train régional Innsbruck - Brennero par heure et un Brennero - Bolzano; • trois paires de trains Corridorzug d’Innsbruck à Lienz Fortezza, San Candido. La nuit circule en permanence l’EN 485/4 Lupus Munich - Rome, alors que, certains jours de l’été, fonctionne un train autocouchette avec trois tranches (Hambourg, Düsseldorf, Hildesheim) Munich, Innsbruck, terminus Bolzano. Le trafic marchandises recouvre, lui, de 40 à 50 trains par sens, acheminant une grande variété de produits et de nombreux conteneurs. S’y ajoute le courant des routes roulantes Ingolstadt - Brennero, Ratisbonne et Wörgl - Trente. Ces dernières années, le parc moteur a été assez considérablement renouvelé, qu’il s’agisse des engins d’appartenance DB, ÖBB et FS, avec augmentation de puissance. C’est ainsi que les 110, 111, 139, 140, 194, de la DB ont peu à peu fait place aux 182, 185, 189; les 1012, 1020, 1042.5, 1044, 1822, des ÖBB sont maintenant remplacées notamment par des 1116. Côté italien les E 424, 633, 636, 645, 656, se sont esquivées au profit des E 652 et E 412. En outre, diverses machines d’opérateurs privés circulent sur l’artère. Dans une petite décennie, l’ouverture du tunnel de base bouleversera la donne au Brenner en octroyant une capacité et une fluidité accrues grâce à la fin des relais en gare bicourant de Brennero! B. C. débuteront qu’en 2016, avec l’aide de tunneliers sur les trois quarts du parcours. À l’achèvement de ce chantier cyclopéen, les trains de voyageurs pourront emprunter l’ouvrage à 250km/h, ceux de marchandises jusqu’à 160km/h. La capacité prévue est basée sur 264 circula- tions par 24heures, soit 140 dans le sens Nord - Sud, dont 21 de voyageurs, et 124 dans le sens Sud - Nord, dont 21 de voyageurs également. � M. Solernou La locomotive 43.003 de Rail Traction Company s’éloigne de Bolzano et du Brenner avec un train de semi-remorques entre l’Allemagne et Vérone, vu en gare de Bronzolo (25 juillet 2013). RAIL PASSION N° 212 JUIN 2015 34 epuis 1996, SNCF, SNCB et DB sont actionnaires de Tha- lys à hauteur respectivement de 62%, 28% et 10%. Les Néerlan- dais, au travers des NS, ne sont que partenaires, Thalys Interna- tional assurant l’exploitation commerciale. Les opérations fer- roviaires comme la circulation des trains revenaient à chacune des quatre entreprises historiques à la base de sa fondation. La transformation en entreprise fer- roviaire (EF), initiée par les deux actionnaires principaux, confie désormais à Thalys une pleine mission de transport en opérant en direct ses trains en France et en Belgique. L’EF, de droit belge, est composée de la SNCF à 60% et de la SNCB à 40%. Le nouveau modèle à deux actionnaires ne remet pas en cause le principe de la coopération internationale mise en œuvre par les NS et la DB dans le cadre des accords en vigueur entre actionnaires et par- tenaires. Une fois transformée, l’entreprise ne se contente plus de faire du marketing et du com- mercial. Elle devient une entre- prise opérationnelle offrant davantage de souplesse et d’effi- cacité. Elle permet, selon Agnès Ogier, la directrice de Thalys, «de manager en direct les salariés et de gagner en réactivité». Ainsi, gestion de la sécurité, mainte- nance des trains, affectation des personnels de conduite et de bord (qui restent sous contrat SNCF ou SNCB), relations avec les gares pour la traction, sont maintenant de la responsabilité de l’EF. Ce qui Actualité International Un Thalys PBKA pour Paris-Nord en gare d’Amsterdam Centraal. Le nouveau statut d’entreprise ferroviaire de Thalys lui accorde davantage d’autonomie pour prendre des décisions (juillet 2012). Thalys change d’organisation et devient une entreprise ferroviaire Le 31 mars, Thalys a entériné sa transformation en une entreprise ferroviaire à part entière pour la France et la Belgique. Sur le modèle d’Eurostar, Thalys exploite désormais ses trains en direct sans passer par les services de la SNCF et de la SNCB. AR R ÉGIS C HESSUM R. Chessum JUIN 2015 RAIL PASSION N° 212 37 des techniques modernes de vente (comme le ticket on line aussi à des partenariats avec des acteurs du tourisme valaisan. Ces bonnes performances incitent le BLS à lorgner en direction du Sim- plon où les CFF exploitent la navette autos accompagnées Brigue - Iselle depuis 2005. Elles lui permettent aussi de se profiler vis-à-vis d’un projet concernant l’axe du Gothard sur lequel le rail est en compétition avec la route (par le biais de l’autoroute et du col éponyme) mais pour lequel un service de substitution provisoire est envisagé. En effet, le tunnel autoroutier du Gothard, qui a été ouvert en 1980 et qui est bidirec- tionnel comme son homologue du Mont-Blanc, doit être régénéré. Afin de permettre cette opération sans interrompre la circulation routière (17492 véhicules/jour pour 2292 camions, dont 55% en transit en 2013), il a été décidé le 24 septembre 2014 par l’As- semblée fédérale, en accord avec le Conseil fédéral, de construire un second tube pour 2027. L’option «assainissement et second tube routier» est fortement contestée par plusieurs associations qui ont collecté plus que le nombre requis de signatures pour l’organisation d’un référendum en 2016. Son coût et son incohérence avec cer- taines dispositions relatives à la protection du milieu alpin ainsi qu’au report modal sont dénoncés, notamment par l’association Ini- tiative des Alpes qui propose une alternative moins onéreuse, basée sur un tapis roulant ferroviaire (1). Des études montrent que le rail a les capacités d’acheminer pendant l’hiver, période durant laquelle les travaux dans le tunnel routier auraient lieu sur plusieurs années (cinq selon Initiative des Alpes), les camions et les automobiles concernées. Deux Rola pour camions sont dans ce contexte proposées: une longue pour le transit avec des terminaux aux frontières (un train de 30 places toutes les 30 min) et une courte pour le trafic domestique entre Rynächt et Biasca (avec un train de 25 places toutes les 30 min). Ces deux systèmes (d’une capacité cumulée d’unmillion de véhicules par an) emprunteraient le tunnel de base du Gothard et nécessite- raient de réduire temporairement la vitesse des trains de voyageurs à 160km/h. Parallèlement, un ser- vice d’autos accompagnées serait mis en place de Göschenen à Airolo. Avec un train toutes les 7 min 30, sa capacité atteindrait les 14000 véhicules par jour, quand bien même la fréquenta- tion de l’autoroute ne s’élève en hiver qu’à 10000 voitures. La décision finale (second tube versus tapis roulant) reviendra l’année prochaine au Souverain. Mais le BLS fait déjà clairement valoir que son offre ne nécessite pas d’investir à fonds perdu: les sept compositions (76 places cha- cune) à acquérir seraient rapatriées sur le Lötschberg en fin de mandat. Parallèlement, BLS Cargo vient de lancer avec CargoBeamer Gothard une desserte Cologne - Melzo (trois AR hebdomadaires) ouvertes aux semi-remorques non préhensibles de 4m de hauteur d’angle. La démonstration écla- tante que des solutions ferroviaires existent. Pour qui veut… � (1) Commandé par l’Office fédéral des routes, le rapport du bureau d’ingé- nieur Helbling fait état d’un montant de 2,8milliards de francs suisses pour le second tube et d’un coût global de 5milliards, en tenant compte de l’in- vestissement, l’entretien et l’exploita- tion, sur plusieurs décennies. Pour l’alternative basée sur le ferroviaire: 1,7milliard et 3,6milliards de francs suisses. Dans son analyse, Initiative des Alpes annonce de 4 à 4,5milliards de francs suisses pour la première option et de 1,2 à 2milliards pour la seconde. De haut en bas: l’impressionnant terminal de Goppenstein. À l’arrière-plan, la voie ferrée en direction de Brigue. En contrebas, la route en direction de la vallée du Rhône et la rivière Lonza; voiture-pilote d’une navette Kandersteg - Goppenstein. Ce véhicule comporte un espace voyageurs avec WC et un compartiment pour les cycles; arrivée à Kandersteg d’une navette en provenance du Valais. Les véhicules routiers quittent immédiatement le train en file indienne. (Photos février 2015.) RAIL PASSION N° 212 JUIN 2015 38 Regio s’est associée avec les Länder de Rhénanie- Palatinat, de Bade-Wurtemberg, de Sarre et avec l’Association des transports Rhin-Main (Rhein-Main Verkehrsverbund) pour exploiter, de décembre 2014 jusqu’en décembre 2029, le RE Netz Süd- west (Réseau régional express Sud-Ouest), qui s’étend sur les Länder de Rhénanie-Palatinat, de Hesse et de Bade-Wurtemberg. DB Regio se succède donc à elle- même sur ce nouveau service, dont le cœur se trouve en Rhénanie- Palatinat (Rheinland Pfalz) et qui comprend les relations suivantes: • Coblence - Trèves - Sarrebruck - Kaiserslautern - Mannheim; • Coblence - Mayence - Franc- fort-sur-le-Main; • Mayence - Ludwigshafen - Mannheim; • Mayence - Ludwigshafen - Ger- mersheim - Karlsruhe. L’opérateur utilise, pour l’exploi- tation de ce réseau, 28 nouvelles rames Flirt 3 de Stadler en version cinq caisses, flambant neuves et numérotées 429.100/600 à 127/627. Leur dépôt se trouve à Trèves. Le fait remarquable est qu’elles abandonnent la livrée classique «rouge trafic» (Ver- kehrsrot) de la DB pour une livrée gris clair rehaussée de motifs triangulaires rouges et gris foncé ornant les extrémités, au niveau des bogies moteurs de la rame, fabriquée en Suisse. Cette livrée a été décidée par l’ensemble des autorités finançant le programme de transport, celles-ci plaçant leurs logos respectifs dans les motifs triangulaires évoqués. Ce qui évite de penser que seule la DB finance le projet… C’est d’ailleurs la deuxième fois que des rames de la DB n’ont pas la livrée standard… En effet, les rames Talent 2 du réseau S-Bahn Mittledeutschland, qui réunit en Saxe-Anhalt les S-Bahn de Leip- zig et de Halle, ont déjà aban- donné la livrée rouge DB pour une livrée gris métallisé avec portes vertes, ceci depuis 2013. En plus de la reprise des cadence- ments existants sur Coblence - Trèves - Sarrebruck et Mayence - Francfort, d’autres relations sont améliorées, notamment Sarrebruck - Mayence et Mayence - Mannheim. L’autre nouveauté est à chercher sur la ligne de la Moselle (Mosel- bahn), où les rames allemandes et luxembourgeoises sont couplées en UM entre Coblence et Trèves, la Kiss à deux niveaux des CFL conti- nuant vers Luxembourg tandis que la Flirt à un niveau de la DB conti- nue vers Sarrebruck. De cette façon, le Grand-Duché est relié à Coblence avec un cadencement maintenant horaire. Enfin notons que la première relation de la liste mentionnée ci-dessus comporte des trains limités une fois sur deux à Kaiserslautern, les autres conti- nuant jusqu’à Mannheim. En conséquence, DB Fernverkehr (trains à grande distance) n’assure plus de services InterCity sur la Moselbahn. � Actualité International DB Regio s’allie aux «Länder» dans le sud-ouest de l’Allemagne L’activité régionale de la DB se succède à elle-même pour 15 ans sur le réseau Sud-Ouest allemand, mais en coopération avec les Länder. Une alliance qui se matérialise notamment par la livrée des rames Flirt nouvellement acquises pour assurer la desserte des lignes concernées. EXTEETPHOTODE A NDRÉ G ROUILLET La rame 429.105/605 aux nouvelles couleurs régionales assure le train RE 4104 Coblence - Kaiserslautern, vu lors de son arrêt à Sarrebruck (13 mars 2015). JUIN 2015 RAIL PASSION N° 212 41 Engins moteurs TEXTE ET PHOTO DE BERNARD COLLARDEY Mouvements du matériel moteur SNCF en janvier et février 2015 JANVIER 2015 (et mois antérieurs) Matériel électrique Mutations: BB 207206, 207229, 207230 SVI-SCT (12/2014); BB 207218 SVI-SCT ; BB 507340 SMP-SPC ; BB 422296 SLE = 522296 SNP (12/2014). Mises en service matériel neuf : Z 50307/50308-50315/50316 Saint-Lazare- Levallois ; Z 55525/24 SPC (12/2014) ; Z 55541/42, 55547/48 SPL (11/2014) ; Z 55559/60 SRA (12/2014) ; Z 55539/40 SRA (10/2014) ; Z 55555/56 SPC (11/2014) ; Z 55517/18, 55523/24 SNU ; Z 56301/02 SAQ ; TGV 310233/310234 (817) STG (12/2014). Amortissements : BB 426099, 426120, 426172 SLE ; BB 525691 SBR. Matériel thermique Mutations : BB 460001-460155 SNO-SLT ; BB 666079 SLF-SLA (12/2014) ; BB 267441 SAQ-SAU (11/2014) ; BB 467453, 467471, 467480, 467494, 467503, 467529, 467530, 467544, 467553, 467563, 467559, 467579, 467597, 467629 SPI-SLT ; BB 469193, 469195, 469198, 469199, 469203, 469209, 469215, 469217, 469219, 469221, 469222, 469228, 469230, 469236, 469237, 469239, 469241-469244, 469246, 469248, 469251, 469256-469258, 469262, 469265, 469267, 469271, 469277, 469279- 469281, 469287, 469293, 469301, 469306, 469307, 469311, 469317 SNO-SLT ; BB 669206, 669234, 669263, 669274, 669276, 669283, 669285, 669288, 669291, 669292, 669297, 669309, 669312, 669315, 669316 SLI-SLB ; BB 469213, 469235, 469240, 469266 SNO = 669213, 669235, 669240, 669266 SLB ; BB 469225 SNO = 669225 SLI ; BB 469233 SNO = 669233 SLI (9/2014) ; BB 469472 STH = 669472 SLF ; BB 475001-475005, 475059-475061, 475063, 475067-475072, 475074, 475111- 475133 SPI-SLT ; BB 475036 SPI-SFT (12/2014) ; BB 475401-475468 SPI-SLT ; BB 475058 SPI-SFT ; BB 475062 SPI = 675062 SLI ; B 84559/84560, 84563/84564, 84565/84566 SNO-SPI. Mises en service matériel neuf : B 83531/83532 SMP ; B 84535/84536 SPL (10/2014) ; B 84537/84538 SPL (11/2014) ; B 84539/84540 SPL (12/2014) ; B 84541/84542, 84543/84544 SPL ; B 84601/84602 SPC (12/2014) ; B 84649/84650, 84651/84652 SAQ. Amortissements : BB 663409 SLA ; BB 667426, 667537 SLI. FÉVRIER 2015 Matériel électrique Mises en service matériel neuf : Z 50317/50318 Saint-Lazare-Levallois ; Z 55567/68, 55573/74, 55581/82 SRA. Matériel thermique Mutations : BB 663843, 663845, 663938 SLF-SLA ; BB 664009 SLF-SLB ; BB 267418, 267435 SAQ-SRA ; BB 567422 STA = 667422 SLI ; BB 267607 SAQ-SRA ; BB 567615 SAU = 667615 SLI ; BB 669201 SLI-SLB ; BB 475006 SPI = 675006 SLI ; BB 475064 SPI–SFT. Mise en service matériel neuf : B 84519/84520 SPI. Amortissements : BB 666126 SLA ; BB 667404 SLI. Nota : une nouvelle supervision a été créée en janvier 2015 pour les locomotives diesels de l’activité Fret = SLT. Batterie de diesels BB 460000 au technicentre de Sotteville. Les engins appartenant au Fret sont passés au compte d’une supervision créée pour les accueillir, la SLT (29 avril 2008). Nomenclature des supervisions techniques de flottes (STF) SBR: Bretagne; SCT: Centre Tours; STA: Alsace; SFT: Masteris; SAQ: Aquitaine; SAU: Auvergne; SBF: Bourgogne-Franche-Comté; SMB: Mont-Blanc; SCA: Champagne-Ardenne; SLI: Infra; SLR: Languedoc-Roussillon; SMN: Lorraine; STH: Thionville; SRA: Rhône-Alpes; SMP: Midi-Pyrénées; SNP: Nord-Pas-de- Calais; SLE: locs élec. Fret; SNO: Normandie; SPC: Paca; SAV: Avignon-Miramas; SPL: Pays de la Loire; SNU: lignes N/U et Paris - Chartres; SLC: ligne C; SLN: lignes normandes; SLJ: lignes J et L; SLD: lignes D et R; SPN: lignes H et K; STG: TGV 2 niv.; SPE: lignes P et E et T 4; SLM: Limousin; SPI: Picardie. RAIL PASSION N° 212 JUIN 2015 44 - 243 - 244 ; 1 TER Poitou-Charentes: X 2220 ; 6 TER Limousin: X 2205 - 207 - 209 - 252 - 253 - 256. La radiation des X 2200 Aqui- taine a concerné, pour l’essentiel, des unités retirées du service com- mercial de longue date (2010-2011) et sans espoir de remise en ser- vice. Ces appareils n’avaient d’ailleurs pas fait l’objet de leur transfert à la STF SAQ lors de sa mise en place en 2011 et étaient restés à l’ef- fectif géré par le dépôt de Bordeaux. Pour le parc Limousin, c’est l’ac- quisition, auprès de TER Alsace, de 7 X 73500, qui a permis de procé- der à ces radiations, mais aussi de louer, à TER Aquitaine, quatre autres engins ; • 11 EAD TER Lorraine: X 4755 - 759 - 761 - 762 - 764 - 766 - 770 - 772 - 776 - 784 - 800. Cette radiation en bloc, opérée pour le change- ment de service du 14décembre 2014, est liée à la mise en service des automoteurs Régiolis. En relation avec les coupes claires opérées dans les rangs des parcs X2100-2200, les remorques ont été, elles aussi, frappées par les retraits (17 remorques radiées): • 12 TER Aquitaine: XR 6074 - 147 - 148 - 149 - 152 - 159 - 205 - 228 - 230 - 234 - 236 - 252. Comme pour les X 2200 de cette région, bon nombre de ces remorques étaient garées depuis 2010-2011 et non trans- Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1 partie) Parc des locomotives électriques (par activités utilisatrices et séries) État au 02/01/15 CodeActivité 1 - DAuto-Train 1 - XSNCF Voyages-Europe 2 - DIntercités 1514448 4 - FFret générique 12168 4 - CDirection Fret Charbon-Acier 107 4 - EFret Sol et Rail IDF 4 - GFret Sol et Rail Atlantique 4 - IFret Autochem Nord (AC Nord) 4 - OFret Autochem Sud (AC Sud) 722 4 - PDirection Fret Combiné Express 4 - XFret Sibelit 4 - QNaviland Cargo 4 - MAkiem 5 - ATER Picardie 611 5 - BTER Aquitaine 5 - CTER Franche-Comté 5 - DTER Bourgogne 5 - GTER Pays de la Loire 5 - HTER Champagne-Ardenne 5 - JTER Bretagne 5 - KTER Rhône-Alpes 5 - LTER Nord-Pas-de-Calais 5 - MTER Paca 1116 5 - NTER Lorraine 5 - PTER Languedoc-Roussillon 5 - STER Alsace 5 - TTER Midi-Pyrénées 5 - UTER Centre 103 5 - VTER Haute-Normandie 6 - AInfrarail 138 7 - AAgence d’essais ferroviaires (AEF) 8 - DTransilien générique 8 - HTransilien Ligne H 8 - JTransilien Ligne J 8 - KTransilien Ligne K 8 - FTransilien Ligne N Total locomotives électriques 882321363014273263359848473156121614110702530305971157 BB 7200 GV BB 7200 R BB 7200 PV (ex-GV) BB 7200 PV UM Frh BB 7200 PV UM Fre BB 7600 Rc BB 8500 BB 9200 BB 15000 BB 15000 R BB 17000 BB 22200 GV 160 BB 22200 GV 200 BB 22200 R BB 22200 Rc BB 25200 BB 25500 GC BB 26000 BB 26000 R BB 27000 Fret BB 27000 Akiem BB 27300 BB 36000 Akiem BB 36300 BB 37000 Akiem BR 186 Akiem Total JUIN 2015 RAIL PASSION N° 212 45 férées à la STF SAQ. Malgré leur passage en modernisation, certaines d’entre elles ont fort peu roulé depuis cette opération, comme les XR 6074 (55784km), XR 6234 (73029km), XR 6236 (74151km) ou l’XR 6252 (42960km) ; • 1 TER Poitou-Charentes: XR 6231 ; • 4 TER Midi-Pyrénées: XR 6219 - 221 et XR 96212 et 215. Les matériels neufs Après une longue et difficile période d’essais et de mises au point, et bien du retard sur le calendrier d’origine, 2014 a été marquée par la mise en service commerciale des premiers éléments automoteurs de nouvelle génération des programmes Régiolis (Alstom) et Regio 2N (Bombardier). À fin décembre 2014, la situation s’établissait comme suit. Le programme Régiolis 52 éléments livrés/9 régions servies (premier élément livré le 8avril 2014: Z 51507/508 de la région Aquitaine): • Alsace: 3 éléments BB PPG PU B 83500 (6 caisses) et 6 éléments BB PPM PU B 83500 (4 caisses) ; • Aquitaine: 10 éléments Z PPM R 1,5kV «Midi» Z 51500 (4 caisses) ; • Basse-Normandie/Intercités: 6 éléments BBPPGIVB84500 (6 caisses); • Lorraine: 5 éléments BB PPM R B 84500 (4 caisses); • Midi-Pyrénées: 7 éléments BB PPM PU B 83500 (4 caisses) ; • Pays de la Loire: 3 éléments BB PPM R B 84500 (4 caisses) ; • Picardie: 7 éléments BB PPG R B 84500 (6 caisses) ; • Poitou-Charentes: 4 éléments BB PPM R B 84500 (4 caisses) ; • Provence-Alpes-Côte d’Azur: 1 élément BB PPM R B 84500 (4 caisses). 3 des éléments Basse-Normandie/Intercités sont engagés sur la des- serte Paris - Granville et les 3 autres ont été engagés, pour le change- ment de service du 14décembre 2014, sur la desserte Paris - Amiens - Boulogne (avec affectation à la STF SPI). Cette opération vise à économi- ser les prises de parcours des BB 67400 Voyageurs afin de ne pas avoir à reprendre des opérations lourdes de maintenance de type RG. Plusieurs mouvements de parcs ont été commandés, début 2015, afin de répartir les BB 67400 Voyageurs en fonction des potentiels kilométriques leur restant et des moyennes kilométriques réalisées sur leurs différentes zones d’utilisation. Le programme Regio 2N 14 éléments livrés/6 régions servies (premier élément livré le 15octo- bre 2014: Z 55 00 565/55 06 566 de la région Nord-Pas-de-Calais) : • Aquitaine: 1 élément version courte de 81m/6 caisses ; • Bretagne: 5 éléments version longue/8 caisses ; • Centre: 1 élément version longue/8 caisses ; • Nord-Pas-de-Calais: 1 élément version moyenne 2 (version transfron- talière) à 7 caisses ; • Provence-Alpes-Côte d’Azur: 4 éléments version Longue/8 caisses ; • Rhône-Alpes: 2 éléments version courte de 83m/6 caisses. Les difficultés rencontrées lors de la mise au point de ces nouveaux matériels par leurs constructeurs ont entraîné des procédures de livrai- son spécifiques. Ces matériels restent la propriété du constructeur jusqu’à la signature du constat de livraison par le site de maintenance chargé de la réception des éléments. Ce constat marque le transfert de propriété de l’élément du constructeur à la SNCF, le règlement d’une partie des sommes dues lors de la livraison et le début du délai de garantie. Les non-conformités observées sur ces matériels ont entraîné la mise en place de ces procédures de réception spécifiques, des non-conformités Le TER Bordeaux - Hendaye, avec la BB 507287, quitte la gare de Guéthary (21 juillet 2014 ; Ph. Abadie). RAIL PASSION N° 212 JUIN 2015 48 raisons des multiples mouvements réalisés entre Fret générique, l’activité mère, et ses six activités chargées de la production. Au cours de la période 2011-2012, Fret a procédé à la réorganisation de sa production, en particulier celle du wagon isolé à l’origine de ses importantes pertes financières (création de l’offre multilot-multiclient MLMC). Cette restructuration de l’offre wagon isolé va entraîner la fermeture de nombreux triages clas- siques ou leur transformation en simples plates- formes pour ceux qui seront conservés. C’est à partir de ces plates-formes que seront réalisées les dessertes terminales et les opérations de massification des flux pour les convois de liaisons entre plates-formes. La réorganisation va concerner les chantiers, les acheminements et, surtout, les dessertes terminales (élimination des dessertes non rentables, modification des condi- tions de desserte pour celles qui seront conser- vées). La mise en place progressive de cette nouvelle organisation va engendrer une baisse importante des volumes acheminés par Fret (sur fond de crise économique persistante, de désindustrialisation du pays et d’ouverture à la concurrence des marchés de transport de marchan- dises…). Cette diminution des volumes transportés va se répercuter sur les besoins en parc d’engins nécessaires à la couverture de plans de transport revus périodiquement à la baisse. Après les importantes mises en garage liées à la crise de 2008 et réalisées à partir de la mi-2008 et en 2009, les besoins en parc n’ont cessé, depuis cette date, d’être revus à la baisse. Dans le cadre de cette réorganisation de sa production, Fret a procédé, à la fin du premier trimestre de 2012: • à la transformation de ses cinq principales directions (direction Fret Est, direction Fret Nord, direction Fret Atlantique, direction Fret Nor- Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1 partie) Parc des éléments automoteurs électriques TER (par régions utilisatrices et séries) État au 02/01/15 CodeActivité 5 - IActivité TER (générique) 5 - ATER Picardie 158 5 - BTER Aquitaine 2233 310 142 5 - CTER Franche-Comté 5 - DTER Bourgogne 5 - GTER Pays de la Loire 5 - HTER Champagne-Ardenne 5 - JTER Bretagne 5 - KTER Rhône-Alpes 1439 1660 5 - LTER Nord-Pas-de-Calais 3347 5 - MTER Paca 5 - NTER Lorraine 1814 5 - PTER Languedoc-Roussillon 5 - RTER Basse-Normandie 5 - STER Alsace 5 - TTER Midi-Pyrénées 5 - UTER Centre 5 - VTER Haute-Normandie 1621 Total automoteurs électriques 3727152220231357791454224941171021101739 Z 7300 non modernisées Z 7300 - 97300 modernisées Z 7500 modernisées Z 11500 Z 9500 - 99500 modernisées Z 9600 non modernisées Z 9600 modernisées Z 21500 Z 23500 Z 24500 version 3 c. Z 26500 version 4 c. Z 26500 version 5 c. Z 27500 version 3 c. Z 27500 version 4 c. Z 51500 Régiolis Z PPM R 4 c. Z 55500 Régio 2N C 6 c. Z 55500 Régio 2N M 2 7 c. Z 55500 Régio 2N L 8 c. Z 56300 Régio 2N Midi 6 c. Total Parc des éléments automoteurs électriques Transilien (par activités et séries) État au 02/01/15 CodeActivité 8 - DTransilien générique 5151 8 - CTransilien Ligne C 2214 4054 8 - HTransilien Ligne H 8 - JTransilien Ligne J 133 65331 8 - FTransilien Ligne N 8 - UTransilien Ligne U 8 - VTransilien Ligne D 41002112 8 - WTransilien Ligne R Total automoteurs électriques3622307458103211258546531133651727 Z 5300 4 c. Z 5600 version 4 c. Z 5600 version 6 c. Z 6400 Z 20500 4 c. ZR Longues Z 20500 5 c. ZR Longues Z 20500 5 c. hybrides 1 Z 20500 5 c. hybrides 2 Z 8800 4 c. Z 20900 4 c. Z 92500 4 c. Z 22500 MI 2N Z 50000 version 8 c. Z 50000 version 7 c. Z 8100 MI 79 SNCF Total JUIN 2015 RAIL PASSION N° 212 49 Parc des locomotives à moteur thermique (par activités utilisatrices et séries) État au 02/01/15 CodeActivité 1 - DAuto-Train 2 - DIntercités 835 4 - FFret générique 819 579 4 - CDirection Fret Charbon-Acier 4 - EFret Sol et Rail IDF 32202 4 - GFret Sol et Rail Atlantique 4 - IFret Autochem Nord (AC Nord) 4 - OFret Autochem Sud (AC Sud) 3164 4 - PDirection Fret Combiné Express 4 - XFret Sibelit 4 - DLogistra-Écorail 4 - MAkiem 237 5 - IActivité TER (générique) 5 - ATER Picardie 5 - FTER Auvergne 5 - KTER Rhône-Alpes 5 - MTER Provence-Alpes-Côte d’Azur 5 - STER Alsace 5 - UTER Centre 6 - AInfrarail 205240 5916583048 7 - AAgence d’essais ferroviaires (AEF) 7 - MDomaine Matériel 211 8 - JTransilien Ligne J Total locomotives à moteur thermique17580401919271110016753048251411321692372310681031 BB 60000 BB 63500 BB 64600 BB 64700 TBB 64800 BB 66000 BB 66700 BB 69000 BB 66400 BB 69400 BB 67200 TVM 300 BB 67200 TVM 430 BB 67300 BB 67400 A1A-A1A 68000 CC 72000 CC 72100 BB 75000 Fret-Infra BB 75000 Akiem BB 75300 Akiem BB 75100 Fret BB 75100 Akiem BB 75400 Fret Total Passant à Port Hublé, en Charente-Maritime, les BB 75046 et 75050 montent vers les carrières de Gâtine pour recharger une rame de trémies (31 juillet 2014). P. Staehlé RAIL PASSION N° 212 JUIN 2015 54 transferts de 2009-2010. L’érosion des trafics observée en 2013-2014 va accentuer le phénomène des remises à disposition. Mais l’adaptation des parcs au volume d’activité va toucher aussi des séries certes anciennes mais modernisées, comme les BB 69000 et 69400. Les pre- mières mises en location-cession par Fret à Infra seront réalisées en août 2011, et se poursuivront progressivement au cours des exercices suivants. Les locations réalisées par Fret portent, aujourd’hui, sur 112 engins: • Intercités: 7 BB 26000 - 1 BB 7200 UM PV FRh (pour remontes) ; • Infrarail: 3 BB 22200 GV 200 - 5 BB 75000 - 11 BB 69000 - 10 BB 69400 - 53 Y 8000 - 1 Y 8400 ; • Naviland Cargo: 8 BB 22200 ; • Logistra-Écorail: 13 BB 75000. Les révisions - modernisations - transformations: Les principales opérations menées en 2014 ont concerné (opérations achevées ou en cours de réalisation): • BB 7200: opérations bloc (OB). Ces opérations de révision (niveau 4) ont concerné le traitement de 16 locos, avec application d’un automate programmable et de la climatisation des cabines de conduite (8 locos traitées par Oullins et 8 par Quatre-Mares). Les OB, qui ne concernent que le traitement du bloc central, sont à ne pas confondre avec les opé- rations caisse (OC), qui, elles, ne concernent que les caisses. En fonction des échéances, ces deux opérations peuvent se retrouver à être cumu- lées au cours de la même immobilisation (OC +OB). Aucune OC de BB 7200 n’a été réalisée en 2014. 9 OC sur BB 7200 UM PV Frh Fret ont été programmées sur QM en 2015 (BB 7343 à 347 - 360 - 361 - 362) ; • BB 15000: le dépôt de Strasbourg a pris en charge la réalisation de cinq opérations de révision de type ATP 2 ou ATP 3. Le cycle de révision des BB 15000 prévoit, entre la RG « mi-vie » et une éventuelle radiation, la réalisation de 3 ATP (ATP 1 - ATP 2 - ATP 3), opérations déclenchées après 1750000km parcourus. En 2014 ont été livrées par Oullins les 2dernières BB 15000 modifiées pour la marche en réversibilité par mul- tiplexage: BB 15061 Intercités (pour remplacement de la BB 15028 détruite par incendie le 19/08 2012) et BB 15055 TER Picardie (pour complément de parc) ; • BB 22200: OB. Ces opérations de révision, toutes réalisées par QM, ont concerné le traitement de 12 locos, avec application d’un automate pro- grammable et de la climatisation des cabines de conduite ; • BB 22200: OC. Cinq opérations de ce type ont été réalisées sur des locos Infrarail, soit avec application de la livrée jaune propre à cette activité (BB 22288 - 292 - 299 - 300), soit de la livrée uniforme gris 862 (BB 22287) ; • BB 22200: OC+ adaptation à la réversibilité par câblots (programme de 15 locos destinées à TER Nord-Pas-de-Calais). Locos livrées par Oullins en 2014: BB 22246 - 254 - 262 - 265 - 268 - 273 - 284 - 286 - 293 - 296 - 303 ; • BB 26000: opérations mi-vie (OPMV). Cette opération a concerné 19locos: BB 26016 - 17 - 18 - 27 - 29 à 32 -34 à 37 - 39 - 40 - 42 - 57, soit 16 locos Intercités avec application de la livrée carmillon et 3 locos Fret avec application de la livrée uniforme gris 862: BB26064- 109 -126 ; • Z 5300: prolongations de parcours. Dans l’attente des matériels de remplacement pour les axes Paris - Melun - Montereau et Montargis, le TCI de Saint-Pierre-des-Corps a dû reprendre le traitement en prolon- gation de parcours de 4 éléments Z 5300: Z 5331 -337 - 339 - 363 (ATP P 4: +400000km). En 2015, d’autres opérations de ce type ont dû être programmées. En effet, la commande passée le 23 décembre 2014 pour 42 éléments de type Regio 2N version Transilien ne devrait commencer à être honorée qu’à partir de juillet 2017 (juillet 2017 à octobre 2018) ; Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1 partie) Au hasard des croisements, on peut maintenant voir trois livrées différentes sur la ligne C du RER. Comme ici, à Vauboyen, avec l’UM des Z 20583/84 + Z 5671/72 pour Versailles-Chantiers et l’élément Z 5691/92, en livrée carmillon, qui file en direction de Massy (11 février 2015 ; R. Vergneres). RAIL PASSION N° 212 JUIN 2015 58 (ATP AI) est réalisée par le TCI de Quatre-Mares. Initiée fin 2013, elle a touché 9 des 10 éléments Pays de la Loire (X 72503 - 511 - 519 - 535 - 547 - 557 - 561 - 563 - 599) et 5 des 18 éléments Paca (X 72571 - 577 - 625 - 637 - 703). En 2015, QM prévoit le traitement du dernier élément Pays de la Loire et de 6 pour Paca. Une opération similaire est prévue sur les éléments à 3 caisses Basse-Normandie/Intercités (4 éléments pro- grammés en 2015). Suite à avaries graves survenues sur deux motrices (X 72621: choc sur PN à Laragne le 30 janvier 2014 - X 72666: incendie près d’Embrun le 20 avril 2014), il a été procédé à la formation d’un élément « hybride » à compter du 10novembre 2014 (X 72665/X 72622). Les X 72621 et 72666 ont été garées au TCI de Nevers en attente de décision. Pour combler cette perte, TER Paca a procédé au rachat, auprès de la région Auvergne, d’un élément libéré par cette région (X 72541/542) et à la prise en location auprès de cette même région d’un élément (X72685/686). Pour terminer ce bref tour d’horizon des principaux événements inter- venus en 2014, il faut noter en ce début d’année 2015: • La création, le 19 février, d’une nouvelle supervision de flotte: la STF Locomotives thermiques Fret ou SLT (siège: Amiens). Cette création a entraîné la migration vers cette nouvelle STF, entre autres, des parcs locomotives gérés par les STF SPI et SNO ; • la mise en place, chez Fret, à compter du 17 février, d’une entité d’ac- cueil destinée à recevoir tous les matériels sans utilisation gérés aupara- vant par Fret générique. La gestion des parcs disponibilisés a été confiée au Centre opérationnel Fret (COF) avec attribution du code 4-W. Cette création a entraîné la migration des parcs concernés de Fret générique vers la nouvelle entité ; • la radiation de 3 BB 26000 Fret le 31 janvier, locos avariées et passibles de frais importants: BB 26099 (RD du 1 septembre 2012), BB 26120 (RD du 1 septembre 2013) et BB 26172 (RD du 1 décembre 2012). Ces 3 locos avaient été garées au triage de Sotteville. � Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1 partie) Rames TGV Atlantique - bicourant (1,5kV/25kV 50Hz) - VL 300: 104 rames* - SNCF Voyages 2 motrices encadrant un tronçon de 10 remorques rénovées Lacroix/12 caisses par rame 83 rames équipées TVM 300: 301 à317 - 319 à 385. Soit les motrices: TGV 24001/002 à 24033/034 - 24037/38 à 169/170. + 1 motrice hors rame: TGV 24021 20 rames équipées TVM 430: 386 à405. Soit les motrices: TGV 24171/172 à 209/210. * Code série A: pour les 84 rames à TVM 300 affectées aux dessertes réseau Atlantique. Code série J: pour les 20 rames à TVM 430 affectées aux dessertes réseau Atlantique +Intersecteurs. La rame n°318 (TGV 24035/036), avariée suite à son rattrapage par la Z 7364 (Lescar: 17/07/2014), a été radiée le 30/12/2014. 3 rames, actuellement arrêtées suite à avaries graves, sont placées en attente de décision: • n°322 (TGV 24043/044) suite à choc sur un PN près de Sillé-le-Guillaume (18/10/13) • n°338 (TGV 24075/076) suite à choc sur un PN désaffecté près de Caudos (25/07/14) • n°371 (TGV 24141/142) suite à choc sur un PN près d’Ossun (10/07/14). Une rame à composition atypique est en cours de formation à partir d’éléments non impactés issus des rames n 338 et371 (TGV 24141/24076). Rame n°311: la motrice de réserve TGV 24211 remplace, depuis la mi-novembre 2013, la motrice TGV 24021, avariée. SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE TGV ATLANTIQUE (SGA) Siège: TC de Châtillon - 104 rames/1 249 caisses Rames TGV Sud-Est - bicourant (1,5kV/25kV 50Hz) Rénovation 2 : 32 rames* - SNCF Voyages 2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques/10 caisses par rame. Rames: 01 - 03 - 04 - 07 - 08 - - 13 - 14 - 17 - 23 - 39 - 40 - - 42 - 57 - 68 - 71 - 75 - 80 - 82 à 85 - 89 - 91 - 92 - 93 - 95 à 98 - 101. Soit les motrices: TGV Z 23001/2 - 5/6 - 7/8 - 13/14 - 15/16 - 17/187 - 25/26 - 27/28 - 33/34 - 45/46 - 77/78 - 79/80 - 81/82 - 83/84 - 113/114 - 135/136 - 141/142 - 149/150 - 159/160 - 163/164 à 169/170 - 177/178 - 181/182 - 183/184 - 185/186 - 189/190 à 195/196 - 201/202. * Code série B: TVM 430 - VL 300 (LGV) - VL 220 sous 1,5kV cc (Pantos AX) - VL 220 sous 25kV 50Hz (Pantos AMDE). Roulement en semaine de 22 journées (- 3 journées): axes région Nord +relations région Nord/régions Ouest et Sud-Ouest. Composition atypique: rame n°09 (TGV Z 23017/23187) depuis la fin septembre 2013. Rame n°41: ex-rame R1 modifiée R2 +série V à B +Livrée carmillon +VV/STG (06/02/2014). Livrée carmillon: 9 rames n°01** - 04 - 09 - 13 - 23 - 39 - 40 - 41** - 42. ** Rames ayant bénéficié de l’opération Nouveau Design. Rames TGV Sud-Est - bicourant (1,5kV/25kV 50Hz): 1 rame* - Société des trains-expositions (STE) 2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques réaménagées/10 caisses par rame. Rame: n°65. Soit les motrices: TGV Z 23129/130. * Ex-rame rénovation 1 réaménagée - VL 300 (LGV) - VL 200 (sous 1,5kV cc) - KVB 220 - Pantos de type: AM 55 (1,5kV cc) et AMDE (25kV 50Hz). Rames TGV transmanche 3 Capitales (TMST) (quadricourant - VL 300 - TVM 430): 0 rame secteur Nord* - SNCF Voyages 2 demi-rames comportant 1 motrice +9 remorques/20 véhicules par rame. Rames: 3203/3204 - 3225/3226 - 3227/3228. Soit les motrices: TGV 373203/204 - 225/226 - 227/228. * Ces rames, de type quadricourant (750 V - 1,5kV cc - 3kV cc - 25kV 50Hz), ont été sorties du pool Eurostar pour une utilisation limitée au secteur Nord (circulation Eurotunnel interdite) (code série: L) Ces rames, quadricourant à l’origine, sont aujourd’hui devenues monocourant par leur utilisation et neutralisation des équipements 750 V cc (25kV 50Hz). Ces rames ont été retirées du service commercial en fin de période C (24/08/14). Garées à Conflans-Jarny, elles ont été radiées le 13/12/14. Rames TGV transmanche nord de Londres (NOL) (tricourant - VL 300 - TVM 430): 0 rame* - SNCF Voyages (location) 2 demi-rames comportant 1 motrice +7 remorques/16 véhicules par rame (rames identiques aux rames Eurostar mais sans les R4 et R8). Rames: 3301à3307 - 3309 à 3314. Soit les motrices: TGV 373301 à 307 - 309 à 314. * 13 demi-rames, sur les 14 construites (série 3301/3302 à 3313/3314) ont été prises en location par la SNCF, à compter d’avril 2007, pour former 6 rames, rames destinées au service intérieur secteur Nord (code série: H). La demi-rame 3308 ne fait pas partie du contrat de location. Ces rames, tricourant à l’origine, sont aujourd’hui devenues monocourant par leur utilisation et neutralisation des équipements 750 V cc (25kV 50Hz). Ces rames ont été retirées du service commercial en fin de période D (13/12/14). Rames TGV Réseau - tricourant - (1,5kV cc/3kV cc/25kV 50Hz) - VL 320 - TVM 430: 1 rame - Infrarail (6 - A) Rame spécialisée pour les tournées d’inspection des LGV (Rame MGV Iris-320: mesures à grande vitesse) (code série: W). 2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques, soit 10 caisses. Rame: n°4530. Soit les motrices: TGV 380059/060. Voiture de mesures spécialisée LGV « Mélusine » - Infra générique (6 - F) n°230001* * Voiture sans utilisation depuis la mise en service de la rame MGV. SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE TGV NORD (SGN) Siège: TC Le Landy (Saint-Denis) - 34 rames/341 caisses RAIL PASSION N° 212 JUIN 2015 60 Rames TGV Sud-Est - bicourant (1,5kV cc/25kV 50Hz) Rénovation 1: 23 rames* - SNCF Voyages 2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques/10 caisses par rame. Rames: 02 - 05 - 06 - 11 - 12 - 15 - 16 - 18 - 19 - 20 - 21 - 24 - 25 - 27 - 31 - 36 - 44 - 45 - 59 - - 64 - 74 - 77. Soit les motrices: TGV Z 23003/4 - 9/10 - 11/12 - 21/22 - 23/24 - 29/30 - 31/32 - 35/36 - 37/38 - 39/40 - 41/42 - 47/48 - 49/50 - 53/54 - 61/62 - 71/72 - 87/88 - 89/90 - 117/118 - /120 - 127/128 - 147/148 - 153/154 +2 motrices hors rames: TGV Z 23119 - 23140. * Code série V: TVM 430 - VL 300 (LGV) - VL 200 sous 1,5kV cc (Pantos AM 55) - VL 220 sous 25kV 50Hz (pantos AMDE). Roulement en semaine de 14 journées (- 8 journées): axes Sud-Est (Besançon - Grenoble - Annecy - Genève - Avignon). Les relations intersecteurs ont été transférées aux rames Duplex pour le SA 2015 (Dijon - Lyon - Toulouse - Bordeaux, Metz - Nice ou Bâle - Marseille). Composition atypique: rame n°60 (TGV Z 23091/23120) depuis la mi-février 2012. La motrice TGV Z 23119 est préservée pour la cité du Train de Mulhouse et portera le n°23121 (remise en livrée d’origine par le TCI de Bischheim). Livrée carmillon: 13 rames n 02* - 05* - 11* - 12 - 15*- 16* - 18* - 19 - 21* - 24* - 25*- 27*- 31 - 44* - 45* - 59* - 64* - 74*. (* Rame ayant bénéficié de la rénovation des aménagements intérieurs: Nouveau Design.) Rames TGV Duplex - bicourant (1,5kV cc/25kV 50Hz) - VL 320 - TVM 430 - 88 rames* - SNCF Voyages 2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques à 2 niveaux/10 caisses par rame. Rames: 201 à218 - 223 à 226 - - 228 à 254 - 256 à 289 - - 291 à 293. Soit les motrices: TGV 29001/2 à 35/36 - 45/46 à 107/108 - 111/112 à 177/178 - 380081/ 29180 - 181/182 à 185/186 +3 motrices hors rame: TGV 29054 - 29110 - 29179. * Les tronçons n 219 à222 ont été renumérotés 760 à 763 (+motrices ex-rames Dasye 721 à724). Ces 4 rames constituent le parc TGV HD (code: N). Les rames n 290 à293, ont été formées des ex-tronçons Dasye n 721 à724 et des motrices des ex-rames n à222. Le tronçon n°255, accouplé à 2 motrices neuves (TGV 29799/800), a été renuméroté 750 et classé dans le parc Dasye. Compositions atypiques: • Rame n°227: TGV 29053/TGV 29109 • Rame n°290: TGV 380081 (motrice de réserve Réseau tricourant/TGV 29180). Livrée carmillon: 10 rames n 204 à211 - 213 - 214. 62 rames sont à WC chimiques: 201 à218 - 223 à 254 - 256 à 267 (code série: D) - 26 rames sont à WC à eau claire: 268 à293 (code série: D). Les rames Duplex (sous-série n 201 à230) engagées sur le réseau Nord à compter du 25/08/2014 ont pris le code série O (6 journées en semaine à la période D du SA 2014/18 journées pour la période A du SA 2015: Réseau Nord +relations au départ de Lille vers Marseille - Nice et Montpellier). Rames TGV Réseau Duplex - bicourant - (1,5kV cc/25kV 50Hz) - VL 320 - TVM 430 - 19 rames - SNCF Voyages 2 motrices Réseau encadrant un tronçon Duplex de 8 remorques/10 caisses par rame (code série: D) 16 rames*: 601 à612 - 616 à 619. Soit les motrices: TGV 28601/602 à 623/624 - 631/632 à 637/638. * Rames formées de tronçons Duplex neufs et de motrices Réseau bicourant provenant des rames n 515 à526 - 529 - 530 - 532 - 533. 3 rames**: 613 - 614 - 615. Soit les motrices: 386025/026 - 027/028 - 029/030. ** Rames formées de tronçons Duplex neufs et de motrices Réseau tricourant provenant des rames n 4507 - 4508 - 4509. Rames TGV Dasye - bicourant asynchrone - (1,5kV cc/25kV 50Hz) - VL 320 - Bistandard - 46 rames - SNCF Voyages 2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques à 2 niveaux/10 caisses par rame. 33 rames*: 701 à720 - 725 à 731 - 745 à 749 - Soit les motrices: TGV 29701/702 à 739/740 - 749/750 à 761/762 - 791/792 à 797/798 - 799/800 * Rames destinées aux relations intérieures France (code série: Da) - Les rames n à720, spécialisées à la relation Paris - Lyon ont pris le code série Ra. Les ex-tronçons Dasye n 721 à724 et les motrices des ex-rames n 219 à222 ont formé les rames Duplex n 290 à293. Le tronçon n°255, accouplé à 2 motrices neuves (TGV 29799/800), a été renuméroté 750. 13 rames**: 732 à744 - Soit les motrices: TGV 29763/764 à 789/790. ** Rames baptisées Figueras (code série: D). Rames TGV High Density - bicourant asynchrone - (1,5kV cc/25kV 50Hz) - VL 320 - Bistandard - 4 rames* - SNCF Voyages 2 motrices Dasye encadrant un tronçon Duplex de 8 remorques/10 caisses par rame. Rames: 760 à763. Soit les motrices: TGV 29819/820 à 825/826. * Les rames HD ont été formées des motrices Dasye issues des rames n 721 à724 et des tronçons des ex-rames Duplex n 220 à222. Ces rames sont commercialisées sous le sigle Ouigo et engagées sur un roulement spécifique (code série: N). Compte tenu de leur roulement, ces rames sont entretenues par le TC de Lyon-Gerland (TLG). RGV 2N - tricourant (1,5kV cc/15kV 16 2/3 Hz/25kV 50Hz) - VL 320 - Bistandard: 17 rames* - SNCF Voyages RGV 2N (rames à grande vitesse à 2 niveaux): 2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques à 2 niveaux/10 caisses par rame. Rames 3 UH 10 rames: 801 à810. Soit les motrices: TGV 310201/202 à 310219/220. Rames 3 UF 7 rames: 811 à817. Soit les motrices: TGV 310221/222 à 310233/234. * Les rames RGV 2N n 801 à810 ont été désignées EuroDuplex 3 UH (code série: S). Elles appartiennent à un lot de 25 rames (n 801 à825) dédiées, à l’origine, aux parcours intérieurs France (rames 3 UF). La commande a été modifiée par la suite: 10 rames (n à810) ont été rendues aptes aux relations France - Espagne (rames hispanisées rebaptisées 3 UH) et 15 rames destinées aux parcours intérieurs France (éléments domestiques 3 UF 811 à825 - Code série X). Les rames 3 UH ont reçu application du dispositif de sécurité espagnol Asfa. Les rames 3 UF arborent, de construction, la nouvelle livrée carmillon. Rames TGV Réseau - tricourant (1,5kV cc/3kV cc/25kV 50Hz) - VL 320 - TVM 430 - 6 rames* - SNCF Voyages 2 motrices encadrant un tronçon rénové Lacroix de 8 remorques/10 caisses par rame. Rames: 4501 à4506. Soit les motrices: TGV 380001/002 à 011/012. * Parc TGV PLT ou Artesia: rames équipées du système de sécurité SCMT (Italie) et spécialisées aux relations France - Italie (code série: I). Rames TGV Réseau - tricourant (1,5kV cc/15kV 16 2/3 Hz/25kV 50Hz) - VL 320 - Bistandard - 19 rames* - SNCF Voyages 2 motrices encadrant un tronçon rénové Lacroix de 8 remorques provenant des ex-rames Réseau bicourant n 515 à533/10 caisses par rame. Rames: 4401 à 4419. Soit les motrices: TGV 384001/002 à 037/038. * Ex-parc TGV POS transféré à Lyria pour le changement de service du 09/12/2012 (avec mutation du TEE au TSEE et généralisation du système de sécurité suisse ZUB Integra). Ce parc est spécialisé aux relations France - Suisse gérées par Lyria (code série: C). La rame n°4406 est propriété des SBB-CFF. Rames TGV Réseau - tricourant (1,5kV cc/15kV 16 2/3 Hz/25kV 50Hz) - VL 320 - Bistandard - 1 motrice* - SNCF Voyages 1 motrice hors rame: TGV 380081 (* Motrice de réserve. pour mémoire, actuellement sur rame n°290.) Rames TGV Sud-Est La Poste - bicourant (1,5kV cc/25kV 50Hz) VL 270 - frein HP - TVM 430: 7 demi-rames (La Poste - gestion Fret) 2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques/10 caisses par rame - Parc de 35 caisses (code série: P). 3,5 rames formées - Rames: 951 - 952 - 953 et 954 pour le demi-tronçon. Soit: 7 motrices n TGV Z 923001 à 007 et 28 remorques (4 x R1 - 4 x R2 - 4 x R3 - 4 x R4 - 3 x R5 - 3 x R6 - 3 x R7 - 3 x R8). Rames TGV Réseau - bicourant - (1,5kV cc/25kV 50Hz) - VL 320 - TVM 430 - 33 rames* - SNCF Voyages 2 motrices encadrant un tronçon rénové Lacroix de 8 remorques/10 caisses par rame. 30 Rames: - 503 à 514 - 534 à 550. Soit les motrices: TGV /2 - 5/6 à 27/28 - 67/68 à 99/100. 3 Rames**: 551 - 552 - 553. Soit les motrices: TGV 28101/102 - 103/104 - 105/106. +1 motrice hors rame: TGV 28001 (remplacée par la motrice de réserve TGV 28003 sur la rame n°501). * Ces rames sont destinées à la desserte intérieure Est +Intersecteurs (rames dites domestiques - code série: Z). Elles ont été rendues progressivement aptes à la circulation en UM avec les RGV 2N 3 UA série 4700. Intégrées à la STF Flotte TGV (STG), ces rames ont leur maintenance assurée par le TEE. ** Ces 3 rames ont été formées à partir des tronçons 4507 - 4508 - 4509 et des motrices provenant des ex-rames n 527 - 528 - 531. Livrée carmillon: 17 rames n 501 - 503 - 505 à 512- 536 - 537 - 541 - 542 - 548 - 549 +TGV 28003. RGV 2N - tricourant (1,5kV cc/15kV 16 2/3 Hz/25kV 50Hz) - VL 320 - Bistandard: 29 rames* - SNCF Voyages RGV 2N (rames à grande vitesse à 2 niveaux): 2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques à 2 niveaux/10 caisses par rame. Rames: 4702 à4730. Soit les motrices: TGV 310003/4 à 59/60. +1 motrice hors rame: TGV 310331 * Les rames RGV 2N ont été désignées EuroDuplex 3 UA (code série: T) - Elles appartiennent à un lot, prévu à terme, de 30 rames (n 4701 à4730) dédiées aux relations France - Allemagne - Suisse. Ces rames sont équipées des dispositifs de sécurité propres à chacun des 3 réseaux empruntés. La rame n°4701 est prévue à être livrée fin février 2015 (après essais et remise au type). Intégrées à la STF Flotte TGV (STG), ces rames ont leur maintenance assurée par le TEE. SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE TGV 2 NIVEAUX (STG) Siège: TC Sud-Est-Européen (ex-AMPSE) - 284,5 rames/2882 caisses JUIN 2015 RAIL PASSION N° 212 61 B. Collardey S. Lucas En haut: une rame TGV 4400 Lyria sur un TGV Paris - Genève au sud de Montereau (2 juin 2014). En bas: la rame 923006, de La Poste, à Paris-Charolais (février 2006). Rames TGV transmanche 3 Capitales (TMST) (VL 300 - TVM 430): 13 rames pool Eurostar* - SNCF Voyages 2 demi-rames comportant 1 motrice +9 remorques/20 véhicules par rame 7 rames tricourant (750 V cc**/3kV cc/25kV 50Hz). Rames: 3205/3206 - 3211/3212 - 3213/3214 - 3217/3218 - 3219/3220 - 3221/3222 - 3231/3232 6 rames quadricourant (750 V cc**/1,5kV cc/3kV cc/25kV 50Hz). Rames: 3201/3202 - 3207/3208 - 3209/3210 - 3215/3216 - 3223/3224 - 3229/3230 1 motrice de réserve (750 V cc**/1,5kV cc/3kV cc/25kV 50Hz): 373999. * 3 rames ont été sorties du pool Eurostar pour une utilisation intérieure France (secteur Nord): rames n 3203/3204 - 3225/3226 - 3227/3228. Les rames du pool Eurostar sont engagées sur les relations Londres - Bruxelles et Londres - Paris +Londres - Bourg-St- Maurice (en hiver - rames 4 U). Codes séries: G pour les rames 3 U et E pour les rames 4 U. ** Avec la mise en service de la LGV sur le parcours anglais, il a été procédé à la neutralisation des équipements liés au troisième rail 750 V cc. Ce site assure, en outre, la maintenance de la flotte Eurostar 3 Capitales fournie par d’autres administrations, soit les 11 rames d’origine EPS (Grande-Bretagne) n à3022 et les 4 rames d’origine SNCB (Belgique) n 3101 à3108. NORTH POLE INTERNATIONAL (ZPI) (Flotte TGV SNCF TMST 3 Capitales gérée par Eurostar International Limited) RAIL PASSION N° 212 JUIN 2015 Réseaux étrangers PAR ANDRÉ GROUILLET ET MICHEL LAVERTU Istanbul L’aéroport international d’Istanbul Atatürk (situé au sud-ouest de la ville) est relié au réseau de métro, dont la ligne M 1 permet d’atteindre le sud de la ville, sur la rive euro- péenne du Bosphore. Pour poursuivre plus vers le centre, voire enjamber le pont de Galata au- dessus de la Corne d’Or (cet estuaire qui se jette dans le détroit qui relie la mer de Mar- mara à la mer Noire), il faut prendre une cor- respondance avec le tramway moderne de la ligne T 1. Construit en 1992 avec du matériel de type LRV (Light Rail Vehicule) à plancher haut, ce tramway a déjà été agrandi et moder- nisé. Il est équipé aujourd’hui de rames à plan- cher bas partiel type Swift de Bombardier ou à plancher bas intégral type Citadis d’Alstom. Les trains de grandes lignes arrivent normale- ment dans deux terminus: les trains venant d’Europe (Bulgarie, Grèce, partie européenne de la Turquie) atteignent Tramways et mosquées au cœur d’Istanbul: les Citadis 826 et 824 au pied de la nouvelle mosquée, avec la mosquée Süleymaniye en arrière-plan (20 octobre 2014; A. Grouillet). Le rail en Turquie aujourd’hui partie) Dans la deuxième partie de ce dossier, consacré à l’exploitation, nous nous proposons de vous emmener en train dans les trois principales villes du pays afin d’y découvrir les chemins de fer ainsi que les réseaux ferroviaires locaux. Nous verrons que la situation trouvée sur place est loin de celle qui a laissé des traces dans les mémoires de nos compatriotes… Le chemin de fer turc a bien évolué au cours de ces dernières années. Il est vrai que nous n’avons pas été à l’est d’Ankara, là où les lignes sont beaucoup plus sauvages… mais aussi plus à risques par les temps qui courent. AR A NDRÉ G ROUILLETET M ICHEL L AVERTU RAIL PASSION N° 212 JUIN 2015 64 ment de Téhéran et de Bagdad. Mais son ave- nir n’est pas encore très clair avec le passage des trains sous le détroit qui l’éviteront; il pourrait bien être transformé en complexe hôtelier ou en World Trade Center… Il convient donc d’attendre encore la phase suivante des travaux du Marmaray pour voir à nouveau des trains de banlieue circuler à Istanbul, et ce sera sur des lignes entièrement modernisées et reliées le nouveau tunnel. Des travaux gigantesques! Le premier tramway a circulé à Istanbul en 1871 (à traction hippomobile) et en 1911 (à traction électrique), mais a complètement dis- paru en 1961 côté européen et en 1966 côté asiatique. À l’instar de la France, la Turquie a redécouvert le tramway, mais à l’époque de la conception de la première ligne, à la fin des années 80, le tramway nouveau n’en était qu’à ses débuts et le plancher bas intégral n’était pas encore inventé. Les pays n’ayant jamais abandonné ce mode de transport, comme l’Allemagne, savaient réaliser un matériel de «métro léger», capacitaire, plus facile à inté- grer dans les villes, qui peuvent réaliser des infrastructures souterraines légères, là où c’est indispensable, et remonter en surface dès que possible pour alléger les coûts. Le type Stadt- allemand, ou Light Rail Transit (LRT) amé- ricain, est donc choisi pour desservir des lignes qui sont alors construites et équipées de quais hauts. Le matériel destiné au LRT est nommé Light Rail Vehicle (LRV) Le réseau des transports urbains d’Istanbul (métro, tram, bus, ferries) est géré par Ulasim (Istanbul Ulasim Sanayi ve Ticaret AS). L’accès au réseau se fait par jetons aussi bien que par pass rechargeables à puce électronique de technologie sans contact. Mais attention: les correspondances sont payantes! C’est en 1990 qu’une courte ligne à voie unique de 1,6km et écartement métrique (entre la place Taksim et le quartier de Galata) est remise en service avec du matériel d’ori- gine. Cette ligne, labellée aujourd’hui T 5, fonctionne tous les jours avec une fréquence de 20 min et est exploitée à l’aide de trois voi- tures issues du parc des tramways d’avant 1960. Une boucle de retournement fait le tour de la place Taksim, mais, à l’autre extrémité, il faut que le conducteur retourne la lyre (à l’aide d’une corde) et change de poste de conduite. Ces trams sont tous les jours pris d’assaut. La première ligne moderne à voie normale et électrifiée en 750 V DC par caténaire (ligne T 1) a été construite et ouverte en 1992 entre Sir- keci et Topkapi (pas le palais impérial mais le quartier de Topkapi). Elle est alors exploitée avec du matériel LRV neuf, acheté au suédois ABB sur le modèle des trams de Göteborg (type M 21). Plus tard, en 2004, des tramways Bom- bardier à plancher bas partiel viennent épauler les LRV d’ABB puis une deuxième ligne (T 2) est construite entre Zeytinburnu et Bagcilar Mer- kez, avec exploitation mixte tram et LRV. Entre-temps, en 2003, une deuxième ligne à voie unique d’écartement métrique, de 2,6km, est mise en service du côté asiatique; c’est également une ancienne ligne en forme de boucle qui va de Kadiköy (proche de Haydar- pasa) à Moda, ligne qui continue de tourner pour revenir à Kadiköy. Mais, en 2003, il n’y Réseaux étrangers LE RAIL EN TURQUIE AUJOURD’HUI (2 partie) Le métro M 2 d’Istanbul en matériel Alsthom (22 octobre 2014). A. Grouillet RAIL PASSION N° 212 JUIN 2015 66 de Galata. Il fait ainsi correspondance entre les lignes de tram T 1 et T 5. Le funiculaire de la ligne F 1 est bien plus récent. Ouvert en 2006, il relie le terminus nord du tram T 1 (Kabatas) à la place Taksim par une ligne à voie unique (1435mm) de 594m de long avec croisement central. Il est équipé de deux véhicules doubles modernes entièrement automatiques. Il est conçu pour résister aux tremblements de terre, assez fré- quents dans la région. Istanbul - Ankara en YHT (TGV) Malgré la mise en service du Marmaray et les publicités pour utiliser la ligne à grande vitesse Istanbul - Ankara, il n’est pas facile de rejoin- dre Pendik, le terminus provisoire actuel, à par- tir du centre d’Istanbul! Premier souci: obtenir un billet. Aller au gui- chet de la gare risque d’être décourageant: les guichets sont bondés et le personnel ne parle pas l’anglais, encore moins le français. Même si les Turcs se proposent spontanément pour vous aider, vous obtiendrez peut-être (mais difficile- ment) un billet simple, mais si vous voulez faire des arrêts ou demander plusieurs destinations, vous risquez l’émeute derrière vous! Les sites d’amateurs ferroviaires conseillent d’ailleurs soit de prendre son billet sur le site des TCDD (mais il faut pouvoir imprimer son billet), soit de contacter une agence de voyages (un peu plus cher, mais au prix du train en Turquie, ça reste très, très raisonnable!). Mais peu d’agences vendent des billets de train… heu- reusement, on peut trouver les adresses de ces voyagistes sur Internet et comme les agences sont ouvertes tous les jours et sur une large période de la journée, c’est pratique. Second souci: rejoindre Pendik! le Marmaray vous permet de rejoindre le métro M 4, qui vous dépose à son terminus, Kartal. Là, il y a encore 5km à faire et seul le Taksi (taxi écrit en turc!) peut vous y conduire… mais gare aux embouteillages! Une fois le billet en poche et la gare de Pen- dik atteinte, il ne faut pas attendre dans le hall de la (petite) gare que la porte donnant sur les quais s’ouvre… elle ne s’ouvrira jamais! Il faut penser à ressortir de la gare et prendre le souterrain extérieur qui permet d’accéder au niveau du quai. Là, un contrôle des billets et des bagages (aux rayons X) est succinctement effectué et l’accès au quai est possible mais limité à des portes palières devant lesquelles on est répartis selon le numéro de la voiture donné par le billet. Lorsque l’embarquement est prêt, un préposé ouvre les portes palières et vous montez dans l’avio… pardon, dans le train! En fait, une fois à bord, on se croirait vraiment dans un avion, avec les coffres à bagages, les écrans suspendus au plafond, le personnel vous conduisant à votre place, un repas à la place (en 1 classe)… Le train lui- même n’est autre qu’une version turque de la rame rapide S 120 espagnole, construite par CAF mais plus longue que celle de la Renfe. Il y a six AR de Pendik à Ankara (533km), avec des départs à 6h15, 7h30, 10h45, 13h30, 16h30 et 19h20, et des arrivées respectivement à 10h02, 11h23, 14h44, 17h21, 20h22 et 23h07. Cinq trains assu- rent des relations supplémentaires entre Eski- sehir et la capitale. Les retours partent d’An- kara à 6h00, 8h45, 11h30, 14h40, 17h40 et 19h00 pour arriver à Pendik à 9h45, 12h33, 15h28, 18h27, 21h29 et 22h44. Les trains partent généralement bien à l’heure en Turquie et le paysage commence à Réseaux étrangers LE RAIL EN TURQUIE AUJOURD’HUI (2 partie) Sur l'Ankaray, la rame LRV de Siemens (A21 + B05 + A08) à Emek, la seule station aérienne de la ligne (16 octobre 2014). A. Grouillet Rail Passion vous offre la jaquette du DVD Aux commandes du Petit Train de la baie de Somme (1 partie) inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Vidéo Réalisation et montage CAV SNCF/La Vie du Rail Conception Pascal Riffaud Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. Aux commandes du Petit Train de la baie de Somme partie) Après la phase de préparation au dépôt de Saint-Valery-Canal vivez le parcours sur la ligne à voie étroite entre Saint-Valery, Noyelles-sur-Mer et Le Crotoy depuis l’abri de conduite de la 031 T Buffaud & Robatel n°3714 (1909) du Chemin de fer de la baie de Somme (CFBS), attelée à sept voitures historiques. Durée: 22 min. Aux commandes du Petit Train de la baie de Somme partie) J. Alonso/CFBS Aux commandes du Petit Train de la baie de Somme (1 re partie) RAIL PASSION N° 212 JUIN 2015 70 Réseaux étrangers LE RAIL EN TURQUIE AUJOURD’HUI (2 partie) arrivées des YHT, de trains de grandes lignes se rendant un peu partout dans le pays. Parmi ces trains de grandes lignes, il y a les YHT pour Istanbul (six AR par jour, comme nous l’avons vu) avec un service partiel de cinq AR limités à Eskisehir. À ceux-ci, il faut ajouter sept AR pour Konya, ville distante de 260km, dont 212km de voie dédiée. Les départs ont lieu à 6h45, 9h20, 11h15, 13h45, 15h40, 18h10 et 20h45, avec des arrivées respec- tives à Konya à 8h23, 11h01, 12h53, 15h26, 17h18, 19h51 et 22h23. Les retours partent de Konya à 6h40, 9h00, 11h25, 13h35, 16h00, 18h00 et 21h00, pour des arrivées à Ankara à 8h16, 10h39, 12h59, 15h14, 17h34, 19h39 et 22h34. Parmi les trains de grandes lignes non YHT, il y a ceux vers le nord (Zonguldak), vers le nord- est (Samsun), vers l’est (Kayseri, Sivas, Kars, Tatvan et Téhéran, Kurtalan), et vers le sud (Adana). Manifestement, cette gare ne peut guère recevoir d’autres trains, c’est la raison pour laquelle de grands travaux sont en cours d’où ressortira une gare entièrement modernisée, plus grande et équipées de quais bien plus nombreux. Et il faudra également commencer la (vraie) mise à double voie de la LGV jusqu’à Sincan, qui est encore loin d’être terminée. Le réseau urbain d’Ankara a démarré en 1996 avec l’ouverture d’une ligne de LRT suivie, un an plus tard, par une vraie ligne de métro. Aujourd’hui, trois lignes de métro sont opéra- tionnelles, d’autres sont en construction, et l’exploitant, Ego Genel Müdürlügü (EGO), a plein de projets: l’Ankaray (encore une contraction, entre Ankara et ray, cette fois) est une ligne de 8,5km qui relie Asti à Dikimevi. Réalisée à voie normale alimentée en 750 V par troi- sième rail, cette ligne est exploitée depuis 1996 par du matériel LRV. En l’occurrence, Ankara a choisit du matériel Siemens, qui consiste en 11 rames formées de deux motrices doubles encadrant une remorque double. L’Ankaray (repéré par un grand logo «A» le distinguant des lignes de métro repérées, elles, par un grand «M») doit être prolongé d’Asti à Sögütözü (sur la ligne de métro M 2) et pourrait être encore prolongé plus au sud; la ligne de métro M 1 relie Kizilay à Bati- kent; ouverte en 1997, c’est une «vraie» ligne de métro, en voie de 1435mm et élec- trifiée en 750 V DC par troisième rail, qui mesure 14,6km, dessert 12 stations et est exploitée en matériel Bombardier; La DE 24.175 à Izmir (Alsancak) en tête du train 31621 pour U ak (24 octobre 2014 ; A. Grouillet). JUIN 2015 RAIL PASSION N° 212 71 RAIL PASSION N° 212 JUIN 2015 74 M 2) et le terminal des ferries (env. 15 min). À Bandirma, 2heures plus tard, le débarque- ment est encore plus simple et la gare TCDD est à moins de 2 min; ça tombe bien, il n’est pas encore 9h05 et le train part seulement à 15h55! L’activité ferroviaire du port de Bandirma n’est pas très importante, mais un train est tout de même en cours de préparation et partira en fin de matinée. De quoi s’occuper un peu avec la locomotive diesel DE 18100 (fabriquée en France par MTE) qui s’active dans le port. Le reste du temps sera en partie occupé dans un bon restaurant, en dégustant un kebab (un plat de viande complet bien différent de ce qu’on trouve en France) suivi de succulentes pâtisseries aux noix: le baklava! C’est en gare voyageurs que nous finissons par trouver l’horaire complet du train pour lequel nous avons des réservations, non pas sur un horaire en papier (celui-ci est introuvable) mais sur un panneau métallique d’environ 2,50m sur 1,50m, planté sur les quais! Il donne les heures de départ/arrivée de toutes les gares et le numéro du train. Ce panneau donne d’ailleurs tous les trains partant et arri- vant à Bandirma, les deux AR vers Izmir et c’est tout! Une petite photo et l’horaire est dans la poche. C’est à 14h16, comme prévu sur le panneau des horaires, qu’arrive le train en provenance d’Izmir. Mais la conception des voies pour pénétrer en gare voyageurs ne lui permet pas d’entrer directement. Le train (une rame réver- sible moderne à quatre caisses MT 30000) se dirige vers le port, marque un arrêt le temps que le conducteur change de cabine et rebrousse en gare! Après le débarquement des voyageurs (nombreux), la rame repart vers le port pour y être préparée pour le voyage de retour. Une vingtaine de minutes plus tard, elle revient et les premiers voyageurs commencent à s’installer à la place mentionnée sur le billet. Lentement, le train se remplit et c’est encore bien à l’heure qu’il démarre puis, après rebroussement, prend la direction d’Izmir. Prendre le train sur ligne classique permet d’observer la vie locale et de constater, par exemple, ces petites gares ayant trois noms (5) ! La rame MT 30000 construite sous licence Eurotem est récente (2012), très confortable (voir, dans un prochain numéro de Rail Passion la troisième partie, qui sera consacrée au maté- riel moteur), et ne désemplira pas jusqu’à Izmir, son terminus, atteint après 5heures 56 d’une route sans histoires. Izmir comporte deux gares principales TCDD: • la gare d’Alsancak est le terminus des grandes lignes ainsi que des deux lignes de banlieue, la ligne du nord (venant d’Aliga, à 53km) et la ligne du sud (venant de Cumao- vasi, à 23km). Sur ces lignes, les trains circu- lent toutes les 12 min en périodes de pointes et toutes les 24 min en heures creuses. Aujourd’hui, ces deux lignes sont exploitées l’une après l’autre (d’Aliga à Cumaovasi et vice versa), les rames rebroussant à Alsancak en… 1 min(6) ! Après avoir été exploitées par des automotrices de banlieue série E 14000 (comme à Istanbul et à Ankara), quelques E 23000 les ont épaulées par la suite. Puis deux nouvelles séries spécifiques à la ban- lieue d’Izmir, les E 22000 et 22100, des rames à trois caisses à motorisation répartie ont permis de radier les E 14000. Les 22000 sont construites par l’espagnol CAF, tandis que les toutes récentes 22100 sont construites par le chinois CSR Zhuzhou, un constructeur qui a déjà fourni des rames LRV pour renforcer le parc du métro de la ville (voir plus loin); • la gare de Basmane sert aux services TCDD Réseaux étrangers LE RAIL EN TURQUIE AUJOURD’HUI (2 partie) Les rames E 22001 et 22011 de CAF assurent en UM un train de «Banliyö» Alia a - Alsancak - Cumaovasi qui arrive à Izmir Halkapinar (24 octobre 2014). A. Grouillet RAIL PASSION N° 212 JUIN 2015 76 Bonnes feuilles PAR BERNARD COLLARDEY ans la collection Le Temps de la vapeur, les Éditions de La Vie du Rail ont publié ces dernières années un éventail d’ouvrages concernant la carrière détaillée de plusieurs catégories de locomotives à vapeur dont l’en- semble des séries unifiées, les Ten Wheel l’Est et du Nord, les Pacific régionales et du PLM, les Consolidation, les Mikado du PLM et, dernière en date, les machines-tenders de toutes catégories. Dans ce nouveau livre, nous avons voulu ras- sembler les innombrables séries de types divers ayant appartenu à la grande Compagnie de l’État, qui a fusionné en 1909 avec celle de l’Ouest, de leurs débuts à leur extinction sous le règne de la région Ouest de la SNCF. Parmi les séries passées en revue, plusieurs d’entre elles, de faible puissance ou n’ayant pas donné satisfaction, auront eu une vie tronquée et dis- paraîtront avant la nationalisation. Certaines, comme les Mountain de l’État, aux avant-postes du trafic grandes lignes, et d’au- tres comme les Mikado de l’État, ont été de fières figures au service du trafic marchandises. Outre le bataillon des 220, 221 et 230, déchu du trafic express par la confrérie des Pacific, puis des omnibus par la poussée des autorails, figure, dans l’enveloppe de notre exposé, qui permettra de voyager dans le temps et dans l’espace hexagonal, un panel de machines sans gloire, peu connues, qui méritent, elles aussi, une mention: ainsi des types 130, 050, 040 et 030 de faible puissance à tender séparé. Toute- fois, nous excluons les types primitifs à confi- guration d’essieux 120, 121, 111 et 021 qui ont marqué les premiers pas de l’aventure ferro- viaire en France. Pour offrir un panorama intégral de cette Compagnie, nous reviendrons de façon détail- lée en seconde partie sur les catégories déjà traitées, à savoir les Pacific, les Consolidation et la galaxie des machines-tenders. Nous avons choisi comme fil directeur les années de mise en service des diverses séries, dont une part a activement été employée en banlieue parisienne. Notre propos s’intéresse à la géographie des lignes avant et après la fusion Ouest-État de 1909, au positionnement des dépôts proprié- taires et aux lignes parcourues par deux séries emblématiques (les Pacific 231-500 et les 141-001-250). De plus, en fin de texte, figure un récapitulatif reprenant les effectifs des machines de ligne des plus grands dépôts de l’État à l’automne 1935, soit peu de temps avant sa dissolution. Rappelons pour mémoire que le dernier établissement créé a été celui de Trappes, en 1935. B. Collardey (extrait de l’avant-propos) Les locomotives à vapeur du réseau de l’État La Compagnie de l’État aura utilisé, au cours de son existence, d’innombrables séries de machines à vapeur des plus prestigieuses aux plus obscures. Cet ouvrage, largement illustré, de Bernard Collardey les passe toutes en revue. Et le moindre de ses mérites n’est pas de mettre en lumière les plus oubliées d’entre elles. Un ouvrage de 160 pages au format 21 cm x 29,7 cm. En vente à la librairie de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou par correspondance (La Vie du Rail, BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com Réf.: 110 319. Prix: 40 La 230-158 est à Batignolles en 1935. Elle fait partie de la série acquise par l’Ouest en 1908 (2541 à 2570 puis 230-141 à 170 État) (R. Floquet/Photorail-SNCF©). Ci-dessus: près de Saint- Mards-de-Fresne, le soleil du matin fait briller les tôles de la 231 G 556 assurant un express Caen - Paris (R. Floquet/Photorail-SNCF©). Ci-contre: la 030-770 stationne devant les remises du dépôt d’Achères en 1936. Devenue 030 C 770 en 1938, elle disparaît avant la fin de la guerre (R. Floquet/Photorail-SNCF©). JUIN 2015 RAIL PASSION N° 212 79 Trois Class 66 En collaboration avec ESU, va commercialiser à l’échelle HO trois locomotives diesels Class 66 arborant la même livrée. Deux seront d’ECR et une d’EWSI. Ces locomotives diesels de type CC ont été construites par General Motors entre 1998 et 2004 au nombre de 384 exemplaires. Elles sont utilisées uniquement pour tracter des trains de marchandises et par des opérateurs privés. La locomotive, digitalisée et sonorisée, fonctionne en deux rails mais aussi en trois rails grâce à l’addition d’un ski sous un des bogies. La caisse est réalisée en métal, mais un certain nombre de détails sont rap- portés. L’utilisation de ce modèle en mode digital permet d’avoir accès à un certain nombre de fonctions lumineuses et sonores ainsi qu’à l’utili- sation de la fumée (cette fonction nécessite un liquide spécial). La cen- trale ESU permet de commander l’ensemble de ces fonctions, en cas d’utilisation avec d’autres centrales, mais certaines fonctions risquent de ne pas fonctionner. Cette locomotive peut aussi fonctionner en mode analogique. Au niveau des caractéristiques générales, cette locomotive dispose de l’inversion des feux, d’attelages courts à élongation avec boî- tiers NEM. Réf.: MBE-001 et 002 (ECR), MBE 003 (EWSI). Prix: BB 67000 et 67300 de la première série Après Jouef, REE commercialise les BB 67000 et 67300 à l’échelle HO. Ces locomotives sont apparues sur le réseau français en 1963 pour les Photo N. Giambi/Modèle prêté par Les Cheminots Photo N. Giambi/Modèle prêté par Au Pullman BB 67000 et en 1967 pour les BB 67300. Seules les BB 67300 assurent encore, pour peu de temps, la traction des trains. Les BB 67000 ont toutes été radiées sauf celles qui ont été transformées en BB 67200 et en BB 67300. Les BB 67000 ont permis d’accélérer l’éradication des machines à vapeur même si elles ne pouvaient pas assurer le chauffage des rames voyageurs. Ces deux locomotives diesels ont assuré aussi bien la traction des trains de voyageurs que celle des trains de marchandises. Les BB 67000 se sont spécialisées au fret à partir des années 70. Ces deux séries ont circulé sur des lignes non électrifiées dont certaines sont actuellement fermées au trafic voyageur. REE les reproduit dans les différentes configurations de caisses qu’elles ont pu avoir durant leur carrière: avec ou sans les flèches, les mar- quages en reliefou les vitres d’angles qui ont été supprimées par la suite afin de renforcer la sécurité des conducteurs en cas d’accident. Ces BB 67000 et 67300 sont fabriquées dans des matériaux de qualité: la caisse est réalisée en plastique de type ABS et elle est finement gra- vée, avec de nombreuses pièces en métal rapportées; le châssis est en métal. De nombreux détails sont reproduits, dont le pupitre de com- mande du mécanicien dans la cabine de conduite. Le modèle comporte plus de 330 pièces au total. La motorisation est puissante et robuste grâce à un moteur Canon. Ces locomotives disposent de tampons à res- sorts. L’éclairage est réalisé grâce à des leds et les phares s’inversent sui- vant le sens de la marche. Les attelages sont courts et à élongation avec des boîtiers NEM. Les ventilateurs sont fonctionnels et réalistes. Un power pack est même présent. Cette locomotive peut être digitalisée et sonorisée grâce à une prise NEM, mais des versions déjà sonorisées et digitalisées seront également commercialisées avec un décodeur ESU Loksound de type V4.0. Ce dernier gérera aussi le système de fumée pul- sée et synchronisée. Cette locomotive ne peut circuler que sur des rayons de courbure supérieurs ou égaux à 360mm. Certaines machines ont une vitre des portes d’accès aux cabines qui est abaissée. Un sachet de pièces de détaillage est également fourni. Réf. (versions analogiques): MB-016 (BB 67015, époque V, dépôt d’Avi- gnon), MB-017 (BB 67001, époque III, dépôt de Clermont-Ferrand), MB- 018 (BB 67035, époque III, dépôt de Caen), MB-019 (BB 467324, livrée Fret, dépôt de Rennes). Pour les versions sonorisées, il faut ajouter après la référence. Prix: (version analogique) et 340 (version digitale et sonorisée). Blindés de la 2 e DB En collaboration avec Artitec, REE commercialise différents engins de la DB, datant de la libération de la France en 1944, à l’échelle HO. Ces matériels, de construction américaine, sont des half-tracks, des scout- cars (véhicules destinés aux transports de troupes) et des chars Sherman (M4 A2) et Stuart (M5 A3). Tous ces véhicules portent des noms de bap- tême. Des soldats sont aussi disponibles. Réf.: AB 001 à AB 004 (half-tracks), AB 005 et 006 (char Stuart), AB 007 et 008 (scout-cars), AB 009 à AB 012 (char Sherman). Prix: et 39 et 39 et 42 Mercedes Citaro de l’Ouest Rietze sort en HO trois autobus de la gamme Citaro appartenant à des réseaux de transports de villes de l’ouest de la France (Lannion, Concar- neau et Saint-Nazaire). Fabriqués en Allemagne, les modèles sont très détaillés et la tampographie des couleurs des exploitants locaux très réussie. Ils auront toute leur place sur un réseau urbain représentatif de l’époque actuelle. Réf.: 67930 (Citaro K Lannion), 68722 (Citaro 11 Concarneau) et 69415 (Citaro Euro 6-12 Saint-Nazaire). Prix: Autobus RATP ligne 21 SAI commercialise à l’échelle HO un autobus de type hybride MAN Lion’s City utilisé par la RATP. Cet autobus a été mis en service en 2010 et il arbore la livrée commune de la RATP et du Stif. Il est ici utilisé sur la ligne 21, qui relie la gare Saint-Lazare à Gentilly en passant par le stade Charléty et le centre de Paris avec ses monuments. Il s‘agit d’une série spéciale réalisée par Rietze pour SAI. Cet autobus dispose d’un intérieur très détaillé. Réf.: SAI 2710 (autobus RATP ligne 21). Prix: Mercedes O 405 GN stéphanois signe, à l’échelle HO, un autobus articulé O 405 GN à plancher surbaissé du réseau urbain de Saint-Étienne (Stas). Ces autobus ont été construits dans plusieurs versions différentes par Mercedes entre 1984 Modélisme EN VITRINE RAIL PASSION N° 212 JUIN 2015 Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots Photo N. Giambi/Modèle prêté par Au Pullman et 2001. La Stas a acquis en 1998 deux exemplaires du type présenté. Ils circulent sur les lignes les plus fréquentées. Cet autobus est très détaillé de même que sa tampographie. Il aura toute sa place sur un réseau représentant des scènes à partir de l’an Réf.: 69810. Prix: X 73500 Languedoc-Roussillon Jouef sort une réédition de l’X 73500 à l’échelle HO avec un autre numéro que celui produit en 2009. Ici c’est l’X 73577 qui est offert à la vente, il a reçu son pelliculage en octobre 2007. Cet autorail circule prin- cipalement sur la ligne Carcassonne - Quillan ou sur la ligne des Cévennes, la translozérienne et la ligne reliant Nîmes et Le Grau-du-Roi. Cet autorail dispose de l’éclairage intérieur, de l’inversion des feux ainsi que d’une prise pour un décodeur digital. Une version déjà digitalisée et sonorisée est aussi commercialisée. Il est possible de former des UM comme dans la réalité grâce à des barres d’attelages fournies ou grâce à l’attelage Scharfenberg ( Réf.: HC 8040), fourni en deux exemplaires dans la boîte. Réf.: HJ 2254 (version analogique) et HJ 2255 (version digitale et sono- risée). Prix: (version analogique) et 303 (version digitale et sonorisée). BB 67300 rennaise Jouef continue de décliner les BB 67300 à l’échelle HO avec la BB 67349, du dépôt de Rennes. Cette locomotive, apte à la réversibilité, est présentée dans sa livrée bleu Arzens, avec le logo nouille, avant la répartition par activités. Elle a séjourné dans le dépôt entre juin 1992 et fin juillet 2009. Elle assurait principalement la traction de trains express régionaux, composés pour l’essentiel de RRR, autour de l’étoile de Rennes en direction de Châteaubriant, Saint-Malo, Saint-Brieuc, Redon et Vitré. Les reproductions disposent de l’inversion des feux selon le sens de la marche, d’attelages courts à élongation avec un boîtier NEM. Elles peu- vent être digitalisées mais des versions déjà équipées de la digitalisation et de la sonorisation sont également prévues. Un sachet avec des pièces de détaillage est fourni. Réf.: HJ 2272 (analogique) et HJ 2273 (digitale et sonorisée). Prix: (analogique) et 300 (digitale). Un coffret pour les 25 ans du Mur Depuis fin 2014, Herpa commercialise à l’échelle HO un coffret compre- nant deux voitures représentatives des classes moyennes dans l’une et l’autre Allemagne en 1989 afin de commémorer les 25 ans de la chute du Mur. D’une part, une Trabant 601 blanche avec une carrosserie de type berline. Très populaire en RDA, elle fut produite entre 1961 et 1990. D’autre part, une Volkswagen Golf de deuxième génération, produite en RFA entre 1983 et 1992, de couleur bleu métallisé. Ces modèles sont fabriqués en Allemagne et ils sont robustes. Réf.: 101943. Prix: � Modélisme EN VITRINE RAIL PASSION N° 212 JUIN 2015 À venir dans les prochains numéros de «Rail Passion»: • L’état annuel 2015 du matériel moteur SNCF (suite) • La saga de la gare de Paris-Lyon • Le nœud ferroviaire de Tergnier B. Collardey Hornby France/Jouef Herpa/SP Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots Dans la même collection: La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Les trains de la victoire Le rôle du chemin de fer dans la libération de la France 1944-1945 Vincent Cuny En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Bon de commande page 52 Parution: 18 juin 2015 230mm x 240mm. 160 pages. Réf.: 110 327 Le rôle des chemins de fer français lors de la Seconde Guerre mondiale reste aujourd’hui encore assez méconnu. L’histoire est pourtant riche et les trains ont pris part, à leur manière, au conflit. Lorsque le pays est occupé en 1940, les Allemands n’ont pas oublié de réclamer le contrôle du réseau ferré français avec, bien évidemment, la réquisition des machines. Cette force de matériel leur a été d’une grande aide et participait largement à leur progression dans le territoire. Mais les cheminots français se sont organisés comme ils le pouvaient pour résister. Lors du débarquement, leur aide a été précieuse en amont et en aval. L’auteur s’intéresse aussi à la remise «en route» du matériel en France puisque l’aide apportée par les Alliés n’a pas été facile à gérer notamment à cause des difficultés de communication entre les Français et les Alliés. Ce livre retrace l’histoire du chemin de fer et de ceux qui l’ont accompagné à cette époque. 29 � 35 � Les Cheminots dans la Résistance Par Cécile Hochard Que savons-nous, aujourd’hui, 70 ans après la fin de la Deuxième Guerre mondiale, des cheminots dans cette Résistance? Ce livre va au-delà des images toutes faites associant rail et Résistance. Il montre comment des agents de la SNCF sont entrés en Résistance et pourquoi. Cécile Hochard est docteur en histoire, et fut chargée de mission à la Fondation de la Résistance en 2003-2004 230 x 240mm. 216 pages. Réf.: 110 254 À PARAÎTRE