Votre DVD à l’intérieur www.laviedurail.com/rail-passion Montréjeau - Luchon le dernier combat Concours Facebook: les gagnants La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Les premiers diesels de forte puissance A1A-A1A 68000/500 BB 69000 et CC 70000 G. POURAGEAUX, B. COLLARDEY & J.-G. AMPEAU En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 308 Bon de commande page 26 Caractéristiques techniques : Format : 240 mm x 320 mm. 160 pages. En 1958, alors que le programme d’électrification des lignes à forte densité de trafic touche à sa fin, la SNCF aborde la modernisation du réseau pour lequel la traction diesel doit remplacer la traction vapeur. L’électrification est alors perçue comme réservée aux lignes à très forts trafics. Cet ouvrage retrace la carrière des premiers diesels de puissance de la SNCF, parmi lesquels le lecteur pourra retrouver les A1A-A1A 68000/500, qui connurent des débuts difficiles. Pourtant, ces locomotives diesels, malgré leurs insuffisances resteront celles qui ont ouvert la voie à la modernisation des radiales non électrifiées au départ de Paris. Les trois auteurs de cet ouvrage nous livrent, à travers cette série sans ascendance ni descendance, le témoignage d’une époque où la traction diesel se cherchait encore. 49 � FÉVRIER 2015 RAIL PASSION N° 208 7 L e dimanche 14 décembre 2014, à l’oc- casion des fêtes de fin d’année, l’Ajecta a mis en marche deux AR Longueville - Provins en train à vapeur. Cette année, la 141 TB 407 a laissé place à la TB 424 de l’AAATV de Mulhouse, restée à Longueville après sa saison estivale, en Bretagne, sur la vapeur du Trieux. Rendez-vous était don- né aux enfants pour rencontrer le Père Noël, qui avait pris place à bord du train, tandis que la ville de Provins organisait son traditionnel marché médiéval avec ses nombreuses animations. C. Masse Les rendez-vous Événement Une marche spéciale Noël avec la 141 TB 424 Manifestations � 31 janvier. Villebon-sur-Yvette (91)/Amis du modélisme ferroviaire: Bourse des collectionneurs (trains et voitures), au centre culturel Jacques-Brel. Rens.: [email protected] � février. Meaux (77)/Rail club du pays de Meaux: 26 Salon du jouet ancien Melditoys, à la salle des fêtes (rue de la Marne). Rens.: 0160254226. � 7 et 8 février. Saint-Martin- de-Crau (13)/RMCC: Salon de la maquette (expo de modélisme, toutes disciplines avec vapeur vive sur banc d’essai) au quartier de la Gare (11, rue Pitrat). Rens.: 0442053805. � mars. Saint-Georges- de-Didonne (17)/Les Modélistes charentais: bourse d’échanges (trains, voitures, jouets anciens, poupées…) au complexe Colette-Besson. Rens.: [email protected] � 29 mars. Limoges (87)/Club des modélistes ferroviaires du Limousin: bourse d’échanges (trains, jouets…), salles Blanqui et Timbaud (derrière l’hôtel de ville). Rens. : 0545890138. Paris Métro histoire et design Sybil Canac et Bruno Cabanis Dans cet ouvrage, les auteurs ont choisi de mettre en avant un aspect méconnu du métro parisien, approcher l’art pour comprendre l’histoire. Réalisé en collaboration avec la RATP, l’ouvrage, largement illustré de clichés originaux ou sortis du fond photographique du transporteur parisien, passe en revue les différents styles du métro développés depuis plus de 100 ans. Une manière originale d’aborder un réseau qui fait désormais référence. Ph.-E. A. Un ouvrage relié de 190 pages illustrées (N&B et couleurs), au format 19cm x 24cm. Éditions Massin. Prix: 25,90�. Réf. 121 360 En vente à la Boutique de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris, ou sur www.boutiquedelaviedurail.com). LIBRAIRIE AGENDA Partant de Provins, la 141 TB 424 s’élance toute en panache vers Longueville à l’occasion d’une marche spéciale pour le train du Père Noël (14 décembre 2014). C. Masse Photos DR Le premier, au Nord, relie Saint-Jacques- de-Compostelle à Saint-Sébastien ou à Leon ( via Bilbao), le second, au Sud, propose un tour de l’Andalousie au départ de Séville, mais aussi des itinéraires variés dans d’autres régions d’Espagne (de Madrid à Séville par l’Estrémadure, de Leon à La Corogne v Saint-Jacques- de-Compostelle, la route des vins de Leon à Saragosse en passant par Valladolid). Assurés par des rames historiques luxueusement rénovées, transformées en de véritables palaces roulants, ils circuleront sur ces divers parcours d’avril à octobre 2015. Rens.: www.renfe/com/trenesturisticos «El Transcantabrico» et «Al Andalus»: deux trains de prestige espagnols RAIL PASSION N° 208 FÉVRIER 2015 8 Actualité Brèves Increvables CC 65500! Elles ont été de toutes les constructions de LGV et l’une d’entre elles, à la marque de l’entreprise TSO, est encore présente sur le chantier de la LGV SEA, ici à la base travaux de Villognon (28 novembre 2014). A. Dupire ette série d’autorails mono- caisses, acquis par la SNCF à 53 exemplaires dont trois par la région Pays de la Loire de 1980 à 1983, figure, comme celles des X 2200 qui lui font suite, sur la liste noire des séries promises prochai- nement à la réforme. La remo- torisation de ces engins, limités à 140km/h, d’une puissance de 440kW, est intervenue après 2000 pour les rendre moins pol- luants, sauf pour quelques exem- plaires. Ayant figuré dans plu- sieurs cantonnements, comme Rennes, Nantes, à l’Ouest, Saintes, Limoges, Toulouse, au Sud-Ouest, Lyon-Vaise au Sud-Est, ils ont de- puis leur origine fréquenté de nombreuses lignes des régions Bretagne, Pays de la Loire, Poitou- Charentes, Aquitaine, Limousin, Rhône-Alpes, Auvergne, Langue- doc-Roussillon, Franche-Comté et Midi-Pyrénées. Déjà réduits à 42 unités début 2014, ils viennent de subir de nouvelles pertes avec la radiation des X 2103, 2105, 2138, de Toulouse en octobre, permise par la réception des premiers appareils Régiolis B 83500 com- mandés par Midi-Pyrénées. Le parc subsistant est dès lors par- tagé à raison de 21 à Rennes, avec service en Bretagne Nord, sur Châteaubriant ainsi que d’Auray à Quiberon, Saint-Malo à Granville l’été, et de 18 à Toulouse, utilisés sur Albi, Carmaux et de Brive à Rodez. La dotation Midi-Pyrénées est appelée à disparaître en prio- rité au fur et à mesure de la ré- ception des 15 B 83500. Au 1 novembre dernier, l’X 2104, de Toulouse, était en tête de liste pour son parcours total depuis construction avec 3181037km en 34 ans, résultat que l’on peut qualifier de moyen par rapport à la génération des autorails unifiés X 2400, 2800. B.C. Rétraction du parc des autorails X 2100 l faisait bien froid ce lundi 1 décembre en gare de Chartres pour la présentation officielle de la première rame Regio 2N de cette région. Les élus puis les fu- turs utilisateurs ont pu visiter la rame 012 L, dont la livrée exté- rieure ne passe pas inaperçue. Destinées à la relation Paris - Chartres - Le Mans, ces rames, commandées à 14 exemplaires, entreront en service commercial en juin 2015. Elles circuleront essen- tiellement en UM 2. Nous revien- drons prochainement sur les amé- nagements choisis par la Région Centre. Les six premières régions ayant passé commande de ce nouveau matériel TER à deux niveaux ont désormais reçu et présenté leurs premières rames. Quatre d’entre elles (Bretagne, Paca, Rhône- Alpes et Aquitaine) les voient déjà circuler en service commercial. M. C. … Et du Regio 2N Centre e 19 novembre, en gare de Lyon-Perrache, a eu lieu la présentation officielle de la rame Regio 2N de la région Rhône- Alpes. En commandant 40 exem- plaires de la version courte, la région est celle qui verra circuler le plus de Regio 2N sous ses cou- leurs… nouvelles d’ailleurs avec cette rame 020 C. Notons que cette rame comme les sept autres à venir adopte une disposition des sièges en 2 + 2, mais que, à l’oc- casion d’un retrofit fin 2015, elle passera en 2 + 3. M.Carémantrant La rame Regio 2N 020 C, de la région Rhône-Alpes, en gare de Lyon-Perrache (19 novembre 2014). M.Carémantrant La rame Regio 2N 012 L, de la région Centre, en gare de Chartres décembre 2014). M.Carémantrant Un couplage X 2100 + X 2800 sort du dépôt de Toulouse pour se mettre à quai (20 juillet 2002). B.C. Présentation du Regio 2N Rhône-Alpes FÉVRIER 2015 RAIL PASSION N° 208 9 e renforcement actuel du parc des TGV Duplex par des rames de la série 800 sortant de construction a permis, cet au- tomne, de réutiliser quelques rames 200/600 sur le réseau Nord. Celles-ci ont autorisé SNCF Voyages à commencer l’amortis- sement de rames TGV Sud-Est employées au technicentre du Landy (SGN) et à libérer les trois rames TMST 3203/3204, 3225/ 3226, 3227/3228, sorties de la flotte Eurostar «trois capitales» depuis plusieurs années. Ces ma- tériels, dont les motrices portent les n 373203/204, 373225/226, 373227/228, et qui, à l’inverse des autres rames de l’espèce assurant les liaisons transmanche Paris- Nord - Londres Saint Pancras, Bruxelles - Londres, Londres - Avi- gnon l’été, Londres - Bourg-Saint- Maurice l’hiver, n’avaient pas été rénovées intérieurement, ont, en conséquence, été acheminés sur l’ex-triage lorrain de Conflans- Jarny, en attente de radiation. Leur carrière, commencée en 1993, aura été de très courte durée, mais elles ont néanmoins accompli des parcours impres- sionnants, soit respectivement: 4928875km, 5516071km et 5691987km. L’équipement 750 V, 1,5 et 3kV de ces rames, initialement quadri- courant, avait été neutralisé, ne laissant en fonctionnement que celui à 25kV. Elles assuraient régulièrement des tournées Paris-Nord - Lille-Flan- dres, Paris-Nord - Calais-Ville, Paris-Nord - Boulogne-Ville et Rang-du-Fliers-Verton, ainsi que des TER GV mis en marche par la région Nord-Pas-de-Calais de Lille-Europe à Boulogne et Rang- du-Fliers. Autre type de TGV transmanche dont les jours sont comptés sur la SNCF, les sept rames dites «nord de Londres» 3301-3307, 3309- 3314, à 16 caisses, initialement tricourant, devenues aptes seule- ment au 25kV, louées par la SNCF pour usage notamment sur Paris - Lille et Valenciennes, qui doivent être restituées en 2015. B.C. Trois rames ex-Eurostar retirées prématurément du service u 20 novembre au 20 décem- bre s’est tenue la concerta- tion publique de la future ligne 17 nord du Grand Paris Express. Longue de 21,5km, elle reliera en 2025-2030 Carrefour-Pleyel au Mesnil-Amelot avec six nouvelles gares. La concertation sur le tron- çon entre Le Bourget et Le Mesnil- Amelot, a permis de présenter les avancées du projet et de prendre en compte les observations for- mulées. De son côté, la Société du Grand Paris a annoncé un budget prévisionnel pour l’exercice 2015 d’un montant de 817millions d’euros, en hausse de 512millions par rapport aux dépenses de 2014. Trois conventions de financement ont également été signées concer- nant l’extension ouest du RER E, le prolongement à Rosny-sous-Bois de la ligne 11 du métro et la mo- dernisation du RER A. Ph-E.A. Grand Paris Express: la ligne 17 nord en concertation et son budget en hausse ans le cadre d’un vaste pro- gramme immobilier, l’an- cienne gare de Montrouge-Cein- ture (14 arrondissement) est en cours de réhabilitation. Le BV, qui abritait dernièrement un bazar, avait au fil du temps été profon- dément défiguré, masquant presque entièrement l’architec- ture d’origine. Côté voies, un en- semble de bâtiments construit sur dalle au-dessus de la plate-forme cachait l’accès aux quais. Le nou- veau projet en cours a permis de dégager les alentours de la station et de lui rendre son aspect primitif après démolition des différentes constructions parasites. Ainsi res- taurée, Montrouge-Ceinture de- vrait abriter des activités cultu- relles et associatives ouvertes sur le quartier. Ph.-E. Attal Le bâtiment qui prenait place à l’arrière du BV a disparu de même que la dalle recouvrant les voies (23 octobre La ligne 17 nord sera en correspondance avec le RER B à la station Aéroport- Charles-de- Gaulle-2, avant de continuer vers le terminal 4 et Le Mesnil- Amelot (15 février 2014). Ph.-E. Attal Ph.-E. Attal La rame TMST 3203/3204 sur un TGV Boulogne - Paris à Calais-Fréthun. Sa carrière s’est arrêtée de façon abrupte (22 juillet 2014). B.C. La gare de Montrouge- Ceinture rénovée RAIL PASSION N° 208 FÉVRIER 2015 12 Actualité Brèves e Stif vient d’annoncer un in- vestissement de 367millions d’euros en faveur des transports franciliens. 78millions permet- tront d’améliorer le RER A, avec notamment la mise en place du pi- lotage automatique sur le tronçon central. 119millions seront investis pour prolonger la ligne E du RER vers l’ouest. Le tramway est égale- ment concerné avec 96millions consacrés au prolongement du T 4 à Clichy-Montfermeil ou encore 10,5millions pour les premières acquisitions foncières du T 9 Paris - Orly. Côté métro, 60millions per- mettront de prolonger la ligne 11 à Rosny-Bois-Perrier. Ph.-E. A. 367millions d’euros pour les transports franciliens AF vient d’être choisi pour fournir 16 trams de type Ur- bos au réseau de Saint-Étienne. Le matériel à écartement métrique sera long de 33m sur 2,15m de largeur, le tout à plancher bas intégral. La première rame de ce contrat de 42millions d’euros est attendue au printemps 2016. Ph.-E. A. Tram : Saint-Étienne choisit CAF Vue d’artiste d’un futur tram CAF Urbos stéphanois dans sa livrée Stas: la Ville a commandé 16 rames à écartement métrique de ce type. À Lingostière, où se trouvent les ateliers CP, croisement en gare des X 306 et X 301. Ces engins en fin de vie seront éliminés à la mise en service des automoteurs majorquins (17 février 2011). Tranvia-St-Étienne/SP En panne à Calvi, la motrice Soulé 97051 a, faute de locotracteur disponible, d’abord été remorquée par une autre Soulé, puis le lendemain, pour continuer sa route, par l’AMG 803/804. On voit ici le convoi longeant la plage à L’Île-Rousse (10 décembre 2014). M. d’Oriano a région Paca a acquis, pour 3,1millions d’euros, six auto- moteurs bicaisses diesels-hydrau- liques d’occasion aux Chemins de fer de Majorque (SFM) pour les Chemins de fer de Provence (CP). Il s’agit des unités de la série 61 construites par CAF entre 1994 et 2005 composées de deux élé- ments moteurs dotés chacun d’un moteur de 310kW (421ch) asso- cié à une boîte hydraulique Voith. Chaque élément est doté de deux portes par face larges de 1,20m à deux vantaux. L’élément impair offre 32 places assises, deux em- placements PMR, 14 strapontins et quatre espaces vélos. L’élément pair offre 48 places assises et 12 strapontins. Ces automoteurs, conçus pour des quais hauts (1,10m au-dessus du rail), mesu- rent 32m de long, 2,55m de large et atteignent la vitesse de 100km/h. Ils sont climatisés et sont couplables en UM 3. Les SFM avaient un effectif de 22 unités (6triples: M +R +M et 16 dou- bles: M +M). Ceux vendus pour les CP sont les 61.01/02, 03/04, 05/26, 07/08, 11/12 et 13/14. Ce sont les pre- miers livrés en 1995 et l’un d’eux, le 61.07/08, affiche 2millions de kilomètres. L’élément 61.26, construit en 2002, a remplacé le 61.06, détruit dans un accident en 2002 et est associé au 61.05. Un appel d’offres a été lancé en novembre 2014 pour le transfert depuis Majorque et pour la réali- sation des adaptations néces- saires pour la circulation sur les CP. Une GRG (grande révision gé- nérale) est incluse dans le contrat pour le 61.13/14. La mise en ser- vice de la première unité est pré- vue neuf mois après la notifica- tion du marché, ce qui permet d’envisager la fin 2015. L’enve- loppe budgétaire allouée est de 3millions d’euros hors taxes. En attendant, les six autorails CFD SY (X 301 à 306) ont subi des tra- vaux de révision des systèmes de sécurité pour une meilleure fiabi- lité, entraînant une révision du plan de transport entre le 21 dé- cembre et fin janvier; les trois automoteurs CFD Bagnères (AMP 803/804, 805/806, 807/808) et l’X 307 (ex-CFC X 2003) étant employés intensivement sur le service réduit. La rame Soulé (X 351/XR 1351), rénovée en 2012, est hors service suite à un pro- blème de motorisation. Par ail- leurs, des inspections de sécurité ont été conduites sur la ligne. B. Vieu CP: plan de transport réduit et nouveaux automoteurs en vue B. Vieu RAIL PASSION N° 208 FÉVRIER 2015 14 Actualité Brèves À Fribourg-en- Brisgau, où des travaux ont été effectués sur le réseau de tram à la fin 2014, on a utilisé un camion- aspirateur rail-route pour nettoyer les rails (23 oct. 2014). P. Rigal a décision du ministère bri- tannique des Transports est tombée le 27 novembre 2014. Le groupe Virgin et Stagecoach ont remporté la franchise InterCity East Coast pour au moins huit ans, les perdants étant le groupe First et Eurostar allié à Keolis. Stagecoach détient 90% et le groupe Virgin 10% du nouvel opérateur, InterCity Railways, qui exploitera la franchise à partir du mars 2015 sous le nom de Vir- gin Trains East Coast. Le nouveau matériel, les rames Hitachi séries 800 et 801, entrera en service à partir de 2018, le parc devant être complet en 2020. Le nouvel opé- rateur utilisera le parc existant de l’ancien opérateur public East Coast, à savoir 16 rames HST die- sels et 31 rames IC 225. Outre l’augmentation du nombre de relations pour les dessertes exis- tantes depuis Londres vers le Yorkshire et vers l’Écosse, Stirling et Sunderland seront desservis par Virgin Trains East Coast dès dé- cembre 2015, en attendant une révolution dans la desserte avec l’introduction du nouveau maté- riel et avec l’achèvement des tra- vaux de modernisation de la ligne de la côte est, induisant des gains de temps significatifs. L.Levert Royaume-Uni: Virgin et Stagecoach remportent la franchise East Coast es rames Twindexx produites par Bombardier pour les CFF devraient finalement entrer en exploitation à partir de 2017. Le plan des livraisons soumis par le constructeur à son client prévoit de fournir l’ensemble de la com- mande d’ici à 2020 et de rattraper ainsi le retard de trois ans accu- mulé à ce jour. Ce plan relève d’un accord global qui prévoit la livrai- son gratuite de trois rames sup- plémentaires ainsi que de re- change, pour autant que les tests menés au printemps 2015 avec deux premiers trains soient satis- faisants. Des indemnités pour les retards ont aussi été négociées. Les détails de l’accord seront gar- dés «secrets». S.M. Twindexx CFF: Bombardier rattrape son retard arti le 18 novembre 2014 de Yiwu, en Chine, un convoi ferroviaire opéré par IRS (InterRail Services GmbH) de 40 conteneurs, de 600m de long et de plus de 1400t a rejoint sa destination fi- nale, Madrid, le 9 décembre, après avoir ainsi parcouru plus de 13000km. Le train est passé par le Kazakhstan, la Russie, la Biélo- russie, la Pologne, l’Allemagne, la France, jusqu’au terminal de Ma- drid Abronigal, le plus grand ter- minal à conteneurs d’Espagne, atteint après 21 jours de voyage. Depuis la frontière polonaise, DB Schenker Rail a fourni pour chaque pays les services de transport grâce aux équipes de DB Schenker Rail Polska et de DB Schenker Rail Deutschland. En France, ce premier train test a emprunté le Réseau ferré national grâce à la filiale française de DB Schenker Rail, Euro Cargo Rail (ECR), n°2 du fret ferro- viaire en France derrière Fret SNCF. Au cours du trajet, les locomotives ont été changées tous les 800km environ et les conteneurs trans- bordés à trois reprises le long de la route, notamment aux frontières entre Alashankou (Chine) et Dos- tyk (Kazakhstan), entre Brest (Bié- lorussie) et Malaszewicze (Po- logne) et entre Hendaye (France) et Irun (Espagne). Suite à ce voyage d’essai, la possibilité d’éta- blir un itinéraire régulier entre la Chine et l’Espagne va être mise à l’étude. Il pourrait ainsi devenir opérationnel à partir du printemps 2015 avec deux rotations prévues par mois. À ce jour, des liaisons ré- gulières Chine - Europe sont pro- posées par DB Schenker Rail entre Leipzig et Shenyang, entre Chong- qing et Duisbourg et entre Zhengzhou et Hambourg. R.P. ECR a assuré la traction du train Yiwu - Madrid en France. ECR/SP Le 1 S 24 Londres Kings Cross - Aberdeen, de l’opérateur East Coast, aborde les quais de la gare de Grantham à plus de 160km/h (27 juin 2014). L. Levert Fret: le plus long trajet du monde RAIL PASSION N° 208 FÉVRIER 2015 16 Actualité France ous l’avions laissé entendre dans Rail Passion n°205: le 18 novembre dernier, la voie unique Montréjeau - Luchon a cessé d’être desservie par fer compte tenu de l’état préoccu- pant de ses installations, avec des rails DC Midi remontant à 1953, des équipements caténaires datant de 1925, une plate-forme et des ouvrages d’art malmenés par les crues récentes de la Garonne et ses affluents, qui n’assuraient plus une sécurité optimale des circulations. 50millions d’euros auraient été nécessaires pour remettre à niveau la ligne, écartée du plan rail Midi-Pyrénées, somme dont ne dispose pas actuellement le conseil régional. L’unique AR TER fer Toulouse - Luchon est donc depuis transféré sur route et s’ajoute aux six courses d’autocars existantes Montréjeau - Luchon, cinq en sens inverse (quatre et trois les dimanches). Quant à la rame Arrêt en gare de Montréjeau du dernier TER en provenance de Luchon et (cartouche) affichage en gare de Toulouse-Matabiau du dernier TER pour Luchon (16 novembre 2014). L’antenne prépyrénéenne Montréjeau - Luchon fermée au trafic voyageurs Pénalisée par des infrastructures dégradées, faute de crédits pour les entretenir, cette ligne de 35,4km a été fermée en novembre dernier. Son unique circulation TER a été transférée sur route et le direct nocturne Paris - Luchon a été purement et simplement supprimé. AR B ERNARD C OLLARDEY F. Droisy directe nocturne Paris – Luchon circulant les samedis de janvier à mars, permanente en juillet-août, sa suppression pure et simple sera négativement ressentie par les touristes, qu’il s’agisse des skieurs en hiver, fréquentant les pistes de Superbagnères, Peyragudes, des résidents et curistes venant séjourner à la belle saison à Luchon et ses environs, station thermale réputée, baptisée «reine des Pyrénées». Un retour sur le passé de cette ligne, classée 668 au catalogue RFF, s’impose avant qu’elle ne sombre dans l’oubli, à moins que sa réhabilitation providentielle n’intervienne plus tard. Concédée à la Compagnie du Midi par loi du 14 décembre 1865, cette artère de 35,4km, ouverte le 17 juillet 1873, est établie en totalité dans le département de la Haute- Garonne sauf au sud de Loures, où elle pénètre sur quelques kilo- mètres à la lisière de celui des Hautes-Pyrénées. S’embranchant à rebrousse-poil en gare de Mon- tréjeau-Gourdan-Polignan sur la transversale Toulouse - Bayonne, elle pique droit au sud dans la contrée du Comminges, en remontant le cours de la jeune Garonne, franchie à trois reprises. Desservant Loures-Barbazan, proche du site perché de Saint- Bertrand-de-Comminges, connu par sa remarquable cathédrale, elle suit après Fronsac le cours de la Pique, affluent de la Garonne, descendant du massif de la Mala- deta dans une vallée verdoyante qui se resserre avant de terminer à Luchon, station thermale de renom au pied du plateau de Superbagnères, véritable balcon, haut lieu des sports d’hiver. Son tracé assez sinueux com- porte une soixantaine de courbes avec un rayon variant de 300 à 1000m. Son profil en long, orienté nord - sud, s’étage de 423m à Montréjeau à 620m à Luchon, avec des rampes maxi- males de 17 ‰ dans le sens impair, 12 dans le sens pair. Outre trois ponts sur la Garonne et autant sur la Pique, il n’existe qu’un court tunnel, celui de Coq del Mail (69m), en aval de Mari- gnac. La ligne est exploitée d’ori- gine en cantonnement télépho- nique, avec quatre gares de croisement, à Loures-Barbazan, Saléchan-Siradan, Marignac- Saint-Béat, Cier-de-Luchon, et cinq haltes: Labroquère-Saint- Bertrand-de-Comminges, Fronsac, Anos, Lège, Antignac. Antérieurement, une ligne de tramway électrique était en cor- respondance à Marignac et remontait la Garonne supérieure jusqu’à Pont-du-Roi, à la frontière espagnole, à l’entrée du val d’Aran. À Luchon, un chemin de fer élec- trique permettait l’accès à Super- bagnères, à l’altitude 1800, grâce à une ligne à crémaillère à voie métrique de 5500m avec rampe La traction vapeur, assurée par des locomotives Midi des types 230, 140, 040, 030, est remplacée au début 1925 par la traction électrique par caténaires 1,5kV alimentées par les sous-stations de Montréjeau et Cier-de-Luchon, avec emploi d’automotrices Midi FÉVRIER 2015 RAIL PASSION N° 208 17 RÉGION DE TOULOUSE Ligne de Montréjeau à Luchon (Bayonne) (Toulouse) L a N e s t e L ’ O u r s e L a G a r o n n e L a G a r o n n e L a G a r o n n e L a P i q u e L a P i q u e L ’ O n e Infographie V. Morell/Rail Passion Desserte hebdomadaire de l’usine de Marignac par la BB 4114 (octobre 1984). Th. Leleu FÉVRIER 2015 RAIL PASSION N° 208 21 rajeuni à la fin de l’exercice, avec des potentialités accrues qui pro- fiteront tout à la fois aux trafics voyageurs et marchandises. Le lundi 6 octobre, à 5h44, le 92625, premier train de fret Arcelor quittait à l’heure Grande- Synthe pour Desvres, les circula- tions voyageurs ne réapparais- sant, elles, que le 14 décembre. Les aléas d’une ligne littorale Ouverte d’abord à voie unique, le 10 août 1876, et rattachée à la Compagnie du Nord par conven- tion du 5 juin 1883, la ligne Calais- Dunkerque s’embranche sur celle de Lille à Calais aux bifurcations de Coulogne à 2800m de la gare principale de Calais-Ville. Se dirigeant vers l’est dans un paysage sans relief à caractère agricole, elle traverse peu après le canal de Calais et longe la rivière d’Oye, se jetant dans la rivière l’Aa, formant la démarcation entre les départe- ments du Nord et du Pas-de- Calais à Gravelines, ville fortifiée par Vauban, avec son glacis plantés d’arbres et fossés pois- sonneux. Décrivant un coude prononcé au sud pour desservir Bourbourg, avec son église Saint- Jean-Baptiste, au-delà elle est établie au sud des localités de Loon-Plage et Grande-Synthe dans une plaine dont l’industria- lisation s’est développée avec l’expansion galopante du port de Dunkerque vers l’ouest. Elle se raccorde à la ligne principale Arras - Dunkerque à Coude- kerque-Branche à 1500m de la gare voyageurs de Dunkerque- Ville. Depuis 1873, la gare de Bourbourg fonctionnait comme terminus d’une antenne en pro- venance de Watten-Eperlecques. Comprenant à l’origine 13 gares et haltes intermédiaires, la ligne offre un tracé très favorable et un profil en long peu accentué. Un seul ouvrage d’art a dû être édifié, celui sur l’Aa à Gravelines, avec pont levant. Durant la Grande Guerre, en raison de l’occupation des troupes allemandes, tout ser- vice commercial a été suspendu, le nœud de Dunkerque, n’ayant pu être investi, servant de base logis- tique à l’armée britannique, qui réalise divers travaux, comme la boucle des Dunes, la mise à dou- ble voie de la ligne en 1916 et le raccordement d’Arras à Calais (bif de Coulogne) entre les lignes de Hazebrouck et Dunkerque en mai 1918, déposé après les hostilités. Au lendemain du conflit, la des- serte voyageurs est remise en marche avec cinq mouvements omnibus mettant 1heure20, assurés en traction vapeur avec machines Ten Wheel des dépôts de Calais et Dunkerque. Le trafic marchandises est limité à des usines fabriquant des cartonnages à Gravelines, une tréfilerie à Bour- bourg et à l’approvisionnement en biens de consommation des loca- lités desservies. En 1937, dernière année avant la nationalisation, un autorail ori- gine/terminus Calais-Maritime assure un sixième AR avec un temps de trajet ramené à 50 min. Sous le règne de la SNCF, la ligne embranchée de Watten à Bour- bourg, qui était sillonnée par cinq omnibus depuis Saint-Omer, est victime des décrets de coordina- tion, le 9 janvier 1939 (1). Durant la drôle de guerre, le ser- vice est limité à trois AR Calais - Dunkerque. L’invasion éclair des troupes allemandes, qui pénètrent dans Calais dès le 26 mai, fait cesser tout trafic commercial en direction de Dunkerque, où va se jouer la dramatique opération Dynamo d’évacuation des troupes alliées vers l’Angleterre, sous un déluge de bombes. Classé zone rouge par la Wehrmacht, le cor- don littoral est alors truffé de for- Ci-dessus : autorails Picasso en gare de Dunkerque (25 novembre 1956). Ci-contre: à Gravelines, l’AGC X 76722 en marche W sur un mouvement Calais - Dunkerque pour la reconnaissance de la ligne modernisée (11 novembre 2014). F. Fénino/Photorail RAIL PASSION N° 208 FÉVRIER 2015 22 tins et blockhaus, les forces enne- mies se servant de l’axe Calais - Dunkerque pour leurs transports de troupe. La SNCF n’y fait circu- ler que trois trains de voyageurs par sens, dont l’un depuis Bou- logne en 1942. Lors des combats pour la Libéra- tion en 1944, la ligne subit divers dommages. À la fin de l’automne, un MV est rétabli de Calais au Pont-d’Oye, mais, au-delà, la zone de Dunkerque reste jusqu’au 9 mai 1945 sous le joug hitlérien, les Allemands opposant une résis- tance acharnée. Après déblaie- ment des gros dommages subis par le nœud dunkerquois, la des- serte voyageurs reprend le 22 juin sur la base de trois AR pour Calais dont un MV. La traction est alors assurée par des locomotives Nord 230 A, D, 140 A, B etC. Vu le faible trafic, la mise à voie unique du trajet ne tarde pas à intervenir entre la bifurcation de Coulogne et Grande-Synthe, avec quatre gares munies d’évitement (Marck, Gravelines, Bourbourg, Loon-Plage) et cantonnement téléphonique. Tombée quelque peu en désuétude, la ligne voit de temps à autre circuler la rame Night-Ferry avec wagons-lits Paris - Londres, déviée sur le port de Calais lors de tempêtes empê- chant son traitement en gare maritime de Dunkerque, où les ferrys ne peuvent accoster. Déjà réduite à deux fréquences quoti- diennes en 1950, la desserte voyageurs tombe à une seule au service du 31 mai 1964, assurée par autorails Standard. Par mesure d’économie, les voies d’évitement de Marck et Loon- Plage sont démontées. Avec la naissance du combinat sidérurgique Usinor, à ce moment doublée de la création du triage de Grande-Synthe, la partie sep- tentrionale de la ligne, électrifiée depuis le triangle de Coudekerque, va connaître un gros regain d’activité marchandises. C’est ainsi que cette entreprise va par la suite réceptionner des trains de castine, remorqués par des diesels BB 66000 puis 66400, depuis les carrières de Caffiers pour ses besoins et expédier, l’axe Hazebrouck - Dunkerque, d’im- portantes quantités de minerais et produits métallurgiques. Envisagée dès 1971 lors de l’ap- probation du Schéma directeur de la région Nord-Pas-de-Calais, la revalorisation d’une desserte ferroviaire est soutenue par le Comité interministériel pour l’aménagement du territoire. L’Oream montre ensuite le bien- fondé d’une desserte ferroviaire apte à inciter l’usage des trans- ports en commun et à favoriser le renforcement de l’unité du litto- ral, en cimentant les zones por- tuaires et industrielles de Calais et Dunkerque et celles d’activités traditionnelles autour de Grave- lines et Bourbourg. Les régions SNCF d’Amiens et Lille s’engagent à apporter des améliorations aux installations dès 1974 pour une exploitation plus rationnelle, à savoir: • l’introduction du BMVU (block manuel unifié de voie unique) sur 34km, de Calais (bifur de Coulogne) à Grande-Synthe (bifur de Puyt Houck), avec augmentation de la vitesse des autorails de 80 à 120km/h grâce à des retouches à la voie; • l’équipement de la gare de Bourbourg en voie directe type SNCF (ex-gare type ancien Ouest); • l’adjonction d’une halte à Beau- Marais, proche d’une zone d’ha- bitation en développement, et le remplacement de la halte de Spycker par celle de Courghain, proche d’Usinor Mardyck. septembre 1975 entre en vigueur la nouvelle desserte Métrodunes, avec sept AR caden- cés, mettant en jeu des autorails X 4500 en remplacement du Picasso X 3800. À l’usage, le service donne satisfaction, mais plusieurs sillons d’heures creuses, peu utilisés, sont supprimés. Le trafic fret local à Gravelines et Bourbourg, qui don- nait encore lieu à une desserte spécifique, se raréfie au fil des ans pour disparaître définitivement. La voie d’évitement de Bourbourg dont l’utilité, eu égard au trafic limité à 12 circulations avec les convois du fret, ne se révélait pas indispensable est déposée vers Ramenée à quatre AR, la desserte TER est confiée à des X 73500 Nord-Pas-de-Calais en 2003, puis en 2011 à des AGC bibi B 82500. Entre-temps, les trains complets de castine provenant de Caffiers pour Arcelor Mittal ont, eux, été confiés aux grosses diesels Class 66 d’Euro Cargo Rail. Outre des Actualité France Départ de Dunkerque d’un express formé d’une composition de voitures Nord tractées par la BB 16567 (1964). L. Pilloux/Photorail - SNCF © ABONNEZ- VOUS AVANTAGES ABONNÉS � � � Rail Passion - Service Abonnements - 11 rue de Milan - 75440 Paris cedex 09 Tél. 01 49 70 12 20 - E-mail : [email protected] Oui, je m’abonne et je choisis ma formule : 12 numéros au prix de 77 � TTC au lieu de 118,80 � TTC 12 numéros 2 hors-séries au prix de 88 � TTC au lieu de 142,60 � TTC 12 numéros 12 DVD au prix de 99 � TTC au lieu de 178,20 � TTC 12 numéros 12 DVD 2 hors-séries au prix de 110 � TTC au lieu de 202 � TTC Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ………………………………………Société : …………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………… Code postal : ……………………………… Tél. : …………………………………………………………………………………………… E-mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’accepte de recevoir des informations et des promotions des Éditions La Vie du Rail J’accepte de recevoir des informations et des promotions des partenaires des Éditions La Vie du Rail J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I Date d’expiration : I__I__I / I__I__I mportant , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe affranchie) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � @ Recevez chaque mois votre DVD avec votre magazine, en choissisant cette option sur votre abonnement. ous les ans, 2 hors-séries thématiques. L’option Rail Pass: Toutes nos publications en lecture numérique et leurs archives : La Vie du Rail hebdo, La Vie du RailMagazine, Rail Passion, Historail, au tarif privi- lège de 110  au lieu de 202 � Offre au prix de 60 � au lieu de 120 � Bulletin d’abonnement à retourner à : Abonnez-vous en ligne sur notre site railpassion.fr *Tarif France, nous consulter pour l’étranger . **Prix de vente au numéro + 2 hors-séries + 12 DVD. « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après. » P208 Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total Frais de port (1 référence : 7 ; 2 ou 3 références : 10 ; 4 et plus : 20 TOTAL DE MA COMMANDE RP208 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Nicolas Demongeot (tél.: 0149707313). E-mail : [email protected] La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence : 419032 Prix: 25 � PAR TÉLÉPHONE PAR INTERNET www.boutiquedelaviedurail.com PAR COURRIER La Vie du Rail, Service commandes BP 30 657 59061 Roubaix Cedex 1 VOTRE ADRESSE Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire RAIL PASSION N° 208 FÉVRIER 2015 Époque IV. Échelle : HO (1/87). Coffret de 4 éléments: 1 motrice, 1 fausse motrice et deux voitures d’extrémité. Châssis métal. Volant d’inertie. Feux avant /arrière : blancs/rouges réversibles. Longueur hors tampons : 1 017 mm. Réf. : 230 501 Coffret TGV La Poste livrée d’origine Jouef (HJ 2209) La boutique de 260 ,25 NOUVEAUTÉ FÉVRIER 2015 RAIL PASSION N° 208 27 • le rehaussement et la mise aux normesdes quais des gares et haltes; • l’équipement en signalisation automatique SAL 2 de 10 pas- sages à niveau jusqu’ici non munis de barrières, trois autres étant supprimés, cas des n à Saint-Georges sur l’Aa, 49 à Offekerque et 59 à Marck; • la remise en état des fossés et systèmes d’assainissement le long de la plate-forme. À l’automne 2013 ont démarré les chantiers d’électrification entre les bifurs de Coulogne et de Puyt Houck est, en parallèle avec le barreau de Saint-Georges, tout comme la nouvelle signalisation, composée du BAL de bout en bout. août 2014, la mise sous tension des installations de trac- tion électrique dépendant du cen- tral sous-stations de Lille a été opérée, avec alimentation par les sous-stations existantes de Cou- dekerque et de Ruminghem sur la branche Calais de la LGV Nord- Europe. À la fin du mois, on a noté le passage sur la ligne des voitures d’essais Vulcain et Lucie. Un train de mise en service a eu lieu le 15 septembre à l’aide d’une UM de BB 427000 tirant une rame fret de 400t. Dans la nuit du 5 au 6 octobre, le PAI (poste d’aiguillage informa- tisé) de la gare de Gravelines a été mis en service avec télécom- mande depuis le grand PRCI De g. à d. et de haut en bas : train de travaux tracté par une diesel d’entreprise ex-V 100 d’origine allemande à la base de Bourbourg; l’évitement de Gravelines a été prolongé de 1200m côté Calais(toutes les photos: 22 juillet 2014) ; le train inaugural en gare de Gravelines, où les quais ont été exhaussés (13 décembre 2014 ; photo Patrick Laval). De g. à d. et de haut en bas: une Class 66 ECR avec une rame de trémies vides Arcelor pour Caffiers sur le pont levant de Gravelines (14 octobre 2014); au Km 23, l’aiguille d’accès à la voie d’évitement de Gravelines a été renouvelée (14 octobre 2014); un ralentissement à 30km/h est imposé sur le pont levant de Gravelines (22 juillet 2014). Ci-contre: le pont levant sur l‘Aa vu côté aval, une curiosité (22 juillet 2014). Page précédente: train de trémies vides pour Caffiers tracté par une diesel VFLI aux abords du Km 13 de Calais - Dunkerque (14 octobre 2014). RAIL PASSION N° 208 FÉVRIER 2015 30 (poste à relais à commande infor- matique) de Calais-Fréthun, lequel donnera le cas échéant l’autorisation de manœuvre du pont levant de Gravelines sur demande d’un représentant des Voies navigables. Aussitôt, la ligne, dotée de liaisons GSM/GFU avec les trains, a été rouverte pour le trafic fret avec une vitesse de fond portée à 140km/h de la bifur de Coulogne à Gravelines, où le franchissement du pont levant impose un ralentissement à 30km/h, à 120 de Gravelines à la bifur de Puyt Houck Est, puis à 100 jusqu’à Dunkerque-Ville. Les tonnages limites admis par les locomotives sont fixés dans les deux sens à 2680t pour les BB 427000, 437000, 2420t pour les BB 426000, 436000, 2570t pour les BB 475000, 475400, 2290t pour les G 1206, 3190t pour les Euro 4000, Class 66 et 77, 2610t pour les G 2000. En octobre-novembre, courses d’automoteurs B 82500 et X 76500 en marche W ont été engagées pour la connaissance de ligne des conducteurs. Le tra- fic voyageurs TER a repris, lui, à la mi-décembre sur la base de neuf AR assurés en éléments B 82500, avec des temps de parcours com- pris entre 36 et 40 min au lieu de 46 auparavant. Aux heures de pointe, la clientèle dispose de départs de Calais à 7h12, 8h12, 17h51, 18h12, de Dun- kerque à 7h09, 8h09, 17h08, 17h36 et 19h09. Le graphique ci-dessus indique le position- nement des différents types de trains engagés. Une inauguration officielle sous l’égide de la région Nord-Pas-de- Calais a eu lieu préalablement le 13 décembre dernier. � Actualité France Région de Lille - Graphique de circulation Calais - Dunkerque - Service horaire 2015 9 2 6 2 5 6 1 3 3 5 6 0 7 3 3 6 0 7 3 8 6 1 3 3 0 8 2 6 8 6 6 1 3 2 8 6 0 7 2 0 4 H5 H 9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H Dunkerque-Ville Coudekerque-Branche Grande-Synthe Triage Bourbourg Gravelines Beau-Marais Bifur de Coulogne Les Fontinettes Calais-Ville Infographie V. Morell/Rail Passion Origine du barreau de Saint-Georges au Km 15 de la VU Calais - Dunkerque (14 octobre 2014). (1) Une desserte marchandises a été maintenue d’abord de bout en bout puis seu- lement de Bourbourg à Saint-Pierre-Brouck, avant fermeture totale dans les années 60. (2) Parmi eux, le pont levant de Gravelines, figurant, avec ceux de Sète (la Bour- digue) et du port du Havre, parmi les rares ouvrages de ce type en France. (En complément de cet article, une étude sur le complexe ferroviaire et portuaire de Dunkerque sera publiée dans un prochain numéro Rail Passion.) vec Versailles-Rive-Droite et Versailles-Rive-Gauche, la gare des Chantiers constitue la troisième gare de l’agglomération versaillaise. Sa position géogra- phique, conjuguée à la proximité du château, en fait un pôle d’échanges important. Chaque jour, ce sont 64000 voyageurs qui empruntent ainsi les 500 trains qui arrivent en gare, dont les plus rapides ne mettent que 12 min pour rejoindre Montparnasse. Ver- sailles-Chantiers est desservie par les lignes N et U du Transilien, la ligne C du RER, les TGV Réseau ainsi que les TER des régions Cen- tre, Haute et Basse-Normandie. Au niveau local, le site dispose d’un parking de 305 places tandis que 18 lignes de bus passent à proximité. Versailles-Chantiers est aujourd’hui la deuxième gare d’Île-de-France, une importance comparable à celle de Strasbourg. La progression constante du trafic est estimée à entre 1,5 et 2% par an, de quoi atteindre environ 30% de plus dans les 15 ans à venir. À terme, l’offre de transports va encore s’étoffer avec l’arrivée du tram-train Massy - Évry prolongé à Versailles à l’horizon 2020 et de la ligne 18 du métro du Grand Paris assurant la liaison vers l’aé- roport d’Orly (ouverte par étapes à partir de 2023), et ultérieurement vers Nanterre. Face à ces enjeux, il est devenu nécessaire d’adapter les installa- tions actuelles. Le BV Arts-Déco de 1932, très novateur lors de sa mise en service, a besoin d’être remis au goût du jour. Une modernisation qui doit se faire dans le respect de la construction d’origine, partiellement classée depuis 1998. C’est donc une réno- vation en profondeur qui est engagée pour permettre de constituer dès 2016 un véritable pôle multimodal. Cette opération sera également l’occasion de réor- ganiser les différents flux dans le périmètre élargi de la gare. La toute première phase de cette mutation a commencé en septem- bre 2010 avec la création d’un nouvel accès sud vers la rue Porte- de-Buc (livré totalement en février 2011). Ces travaux préliminaires ont été réalisés par RFF, amorçant un désenclavement de la gare. L’opération en cours vise à don- ner au site de nouvelles dimen- sions. L’essentiel consiste à réno- ver le bâtiment voyageurs et son hall d’accueil ouvert sur le parvis. En complément, une extension est construite vers l’ouest comprenant un nouveau hall 2, une passerelle d’accès au quai et une coursive de liaison. À l’extérieur, le parvis, aujourd’hui encombré, doit rendre les échanges plus fluides. En com- plément, une nouvelle gare rou- tière va voir le jour dans l’ancienne zone marchandises de la gare. En premier lieu, la rénovation du BV de 1932 va permettre d’actua- liser les différents équipements de manière à répondre aux normes de confort attendues par les voya- geurs. La structure du bâtiment et des abris de quais va ainsi être reprise avec rénovation des bétons et des pierres en façade. Le hall, les vestibules et la passerelle vont également bénéficier d’un ravalement et d’une réfection des murs, des sols et des plafonds. Les escaliers mécaniques vers les Un pôle multimodal à Versailles-Chantiers en 2016 Versailles-Chantiers, deuxième gare d’Île-de-France, entame sa mutation. En 2016, un nouveau pôle multimodal, autour d’une gare rénovée et agrandie, permettra d’accompagner le développement du trafic, en constante augmentation. EXTEETPHOTOSDE P HILIPPE -E NRICO A TTAL La nouvelle aile ouest sort de terre tandis que le bâtiment d’origine est en pleine rénovation (29 novembre 2014). FÉVRIER 2015 RAIL PASSION N° 208 33 Le long de cette voie est établi un parking disgracieux, d’une archi- tecture datée, dont la démolition programmée va laisser la place à un ensemble immobilier de loge- ments et de bureaux. Sur la zone de la gare marchan- dises à l’ouest du parvis, une nou- velle gare routière fonctionnelle va être édifiée. Elle permettra une correspondance simplifiée entre les trains et le réseau des autobus et des cars interurbains reçus sur 14 postes à quai. En parallèle, le cheminement des bus sera revu pour une meilleure fluidité. La ville a profité de cette vaste opé- ration pour désenclaver le quar- tier Saint-Louis, jusqu’alors séparé de la gare. Elle a ainsi aménagé en jardin public les étangs Gobert, d’anciens réservoirs du château de Versailles laissés en friche. Cette zone devait dans un premier pro- jet être recouverte d’une dalle de béton pour héberger la gare rou- tière. L’actuel maire de la com- mune a fait campagne sur un contre-projet visant à une réhabi- litation du site. Le long du jardin des étangs, une nouvelle artère est ouverte en prolongement de l’avenue de Sceaux vers le quartier Saint- Louis. Cette voie sera exclusive- ment réservée aux piétons et aux autobus, qui disposeront ainsi d’un nouveau dégagement évitant un rabattement obligatoire vers le parvis. Au nord de la gare routière, l’an- cienne halle marchandises a été préservée et réhabilitée. À terme, elle sera aménagée pour recevoir des événements culturels, concerts ou spectacles. Une der- nière zone à l’ouest de la gare routière, actuellement en friche, devrait permettre de réaliser à terme un ensemble immobilier de bureaux et de logements. Commencé en 2013, le chantier est déjà bien avancé. Le 15 octo- bre dernier, Jean-Paul Huchon et Valérie Pécresse, pour la région Île-de-France, Patrick Ropert, de Gares et Connexions SNCF, le pré- fet de région Jean Daubigny ou encore François de Mazières, maire de Versailles, sont venus sur place faire un état des lieux. La coursive et le hall 2 qui donneront accès à la future gare routière sortent déjà de terre. Comme on l’a vu, la nouvelle passerelle sera mise en place en février et les pre- miers poteaux destinés à la soute- nir apparaissent déjà sur les quais. Du côté de l’ancienne gare, les travaux de rénovation se poursui- vent autant à l’intérieur qu’à l’ex- térieur des installations. La nou- velle sonorisation est en place depuis janvier 2014. Sur le parvis, les travaux vont véritablement commencer en 2015 en même temps que la construction de la gare routière. Le parking va disparaître, pré- lude à un projet immobilier de 40000m . De nouvelles voies de circulation, notamment celles au nord de la halle marchandises ou donnant accès à l’avenue de Sceaux, sont déjà terminées. Leur mise en service n’interviendra qu’à la livraison du chantier avec l’ouverture de la gare des autobus. C’est donc courant 2016 que l’ensemble des installations sera en service, livrant une gare adaptée à ses nouveaux enjeux. À terme, Versailles-Chantiers pourra ainsi recevoir 18000 voyageurs à l’heure de pointe du matin, contre 15000 précédemment. � Perspective vue des quais de la gare de Versailles-Chantiers: en grisé, les marquises existantes, qui seront rénovées ; au fond et à d., la nouvelle passerelle et l’extension du BV, en cours de construction (© SNCF-Arep/Illustrateur Jaime Castellanos). L’ancienne halle marchandises et le site de la future gare routière à l’ouest du BV historique (29 novembre 2014). Le hall historique de la gare des Chantiers, de style Art-Déco, qui sera rénové (29 novembre 2014). RAIL PASSION N° 208 FÉVRIER 2015 34 Actualité France a région Provence-Alpes-Côte d’Azur fait partie des six pre- mières régions à avoir passé com- mande du nouveau TER à deux niveaux, le Regio 2N de Bombar- dier. Cette acquisition a été votée le 28 juin 2010 par le conseil régional pour 16 automotrices de type L pour un montant de 182 millions d’euros. Leur livraison était alors envisagée pour 2013 pour offrir des places supplémen- taires entre Cannes et Vintimille à l’horizon de la troisième voie Antibes - Cagnes-sur-Mer. Avec le retard des essais, les rames ne sont arrivées qu’à l’automne 2014. La marche de présentation s’est déroulée entre Marseille-Blan- carde et Arles le 3 octobre, la seule fois sans doute où ce train ira à Arles (rame 013 L). Le voyage inaugural a eu lieu entre Mar- seille-Saint-Charles et Aubagne le 17 novembre avec la rame 021 L alors que la rame 024 L était présentée au grand public. Le ser- vice commercial a démarré dès le 19 novembre. Tout d’abord, entre Marseille et Toulon (ou Hyères), deuxième ligne TER de la région avec ses 15000 voyageurs quoti- diens, avant d’aller entre Cannes (ou Grasse) et Menton ou Vinti- mille d’ici fin 2015, première ligne avec 50000 voyageurs chaque jour. Quatre rames étaient livrées mi-novembre et cinq fin 2014 (rames 010, 013, 021, 024 et 028, numérotées Z 55519/20, 55525/ 26, 55541/42, 55547/48 et 55555 / 556). Huit arriveront en 2015, puis les trois dernières entre jan- vier et mars 2016. En Paca, le Regio 2N vient donc augmenter l’offre et n’a pas pour vocation d’entraîner des radia- tions de matériel. Le choix s’est porté sur la version longue de 110m avec huit caisses, quatre à un niveau et quatre à deux niveaux, en alternance. Chaque rame offre 427 places assises fixes et 66 strapontins, soit 493 places. En période d’affluence, la capacité globale est de 944 Vue générale extérieure de la livrée d’une rame Regio 2N Paca: ici, la 021 L à Marseille-Saint-Charles (17 nov. 2014). Paca: des Regio 2N pour faire face à l’affluence Les premières rames Regio 2N sont entrées en service en novembre dernier en région Paca. Elles n’entraîneront pas de radiations de matériels mais viendront renforcer le parc existant pour étoffer l’offre sur des axes à forte fréquentation. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT RAIL PASSION N° 208 FÉVRIER 2015 36 Actualité France oilà une bonne nouvelle pour les utilisateurs de la ligne R de Transilien et… pour Bombar- dier. Le Stif a voté, le 10 décembre 2014, l’acquisition de 42 rames de Regio 2N. C’est, en fait, la deuxième étape de ce dossier qui avait déjà fait l’objet d’une appro- bation en décembre 2013… sous réserves de la compatibilité avec les infrastructures. Les ingénieries de la SNCF et RFF ont planché durant toute l’année 2014 pour valider la bonne circu- lation de ces rames sur le réseau Sud-Est au départ de Paris-Gare- de-Lyon vers Montereau et Mon- targis. En particulier, le gabarit généreux du Regio 2N, avec les 3050mm des caisses à un niveau, devait être compatible avec les itinéraires du futur PAI (poste d’aiguillage informatisé) de Paris-Lyon, qui doit entrer en ser- vice au printemps 2017. La SNCF va donc pouvoir passer commande de ces 42 rames à Bombardier en janvier 2015. Elles arriveront après les livraisons en cours des 159 rames déjà com- mandées par neuf régions de province. C’est-à-dire entre avril 2017 et l’été 2018. Ces rames viendront remplacer les Z 5300 de la rive droite (Melun - Montereau par Héricy) et les Z 2N (5600 et 20500) des deux autres branches. Par contre, les Intercités et les TER Bourgogne qui desservent certaines gares continueront à circuler avec leur propre matériel. Y compris les deux AR entre Paris et Laroche- Migennes assurés avec des Z 5600 de Transilien. Sous réserve d’un accord entre le Stif et la région Bourgogne, un avenant pourrait déboucher sur la com- mande de six autres rames. La rame Île-de-France sera une nouvelle variante sur base de la rame longue de 110m (huit caisses), en version «périurbain de grande capacité» (aménagement en 2 +3, classe unique) avec un maximum de vis-à-vis et un pas entre sièges à 1650mm. Le nom- bre de places assises sera de 582. Les trains seront composés d’un, deux ou trois éléments. Il n’y aura pas de toilettes un espace vélo, des prises de courant, la vidéosurveillance, l’information dynamique, deux espaces PMR. L’ambiance inté- rieure sera celle du Francilien. La livrée extérieure sera un mix de la livrée carmillon de la SNCF et de la frise du Stif, sans doute assez proche des livrées du Fran- cilien et des dernières Z 2N réno- vées de la ligne C du RER. D’ici la mise en service, SNCF et RFF mettront les installations à niveau: longueur des quais, sous-station de Montigny-sur- Loing, garages de Montereau, Montargis et Bercy, et site de maintenance de Villeneuve. devrait circuler sur la rive droite en septembre 2017, puis sur Montereau en décembre et enfin sur Montargis en mai 2018. Une nouvelle ère s’ouvre pour la ligne R. En gare de Nemours-Saint-Pierre, un train de la ligne R, entre Montargis et Paris, assuré par la Z 5627/28 (3 juin 2014). Le Regio 2N aura sa version Île de France La commande de 42 rames de ces matériels a été validée courant décembre par le Stif. Dotés d’aménagements spécifiques, proches de ceux du Francilien, ils seront employés sur la ligne R entre Paris-Lyon, Montargis et Montereau à partir de 2017-2018. EXTEETPHOTODE M ARC C ARÉMANTRANT FÉVRIER 2015 RAIL PASSION N° 208 37 érivées des Bde 4/4 série 1600 de 1954-1955 déve- loppant 1195kW, limitées à 110km/h, les 1400 répondent à la volonté des CFF d’acquérir de nouvelles automotrices pouvant remorquer, plus puissantes et plus rapides, capables d’assurer des express légers et de couvrir une partie du trafic omnibus. Disposant de 1988kW, aptes à 125km/h, ces engins, d’une masse adhérente de 72t, coupla- bles entre eux et ayant bénéficié les premiers en Suisse de la com- mande électronique du gradua- teur, sont à même de circuler avec six voitures du parc en réversibi- lité ou non. Accueillant 64 voya- geurs de 2 classe, répartis en compartiment fumeurs et non- fumeurs, le premier élément (1401) a été présenté officielle- ment le 26 mai 1959. Il est suivi dans l’année par les 1402-1406, construits par les usines BBC, SWS Schlieren, SIG et MFO Oerli- kon. Au final, une série de 76 uni- tés est commandée, en livrée verte classique (1407-1482), et mise en service entre 1963 et 1966. Ce qui lui permet d’être uti- lisée pour les transports de masse générés par l’Exposition nationale Suisse de Lausanne, qui s’est tenue en 1964. Répartis entre plusieurs dépôts du réseau helvétique, ces engins s’acquittent très honorablement de leurs missions sur une multi- tude de lignes de plaine et de montagne, gravissant par exemple les rampes accentuées du Gothard et du Jura. Au début de leur car- rière, ils prennent en compte des trains directs entre Genève et Bâle via Bienne, Genève et Brigue, Zurich et Lucerne, Zurich et Saint- Gall, Bâle et Zurich. Toutefois, les six automotrices prototypes sont affectées à la desserte de la voie unique du Seetal reliant Lenzburg à Lucerne, bordant les lacs de Hallwiler et Baldegger, dont le tracé, tangentant une route, com- porte une myriade de passages à niveau. À cet effet les extrémités de caisse sont peintes, l’une en rouge, l’autre avec de larges bandes fluorescentes jaune et orange. Lors de la livraison des locomo- tives modernes Re 4/4 II et III, qui leur ravissent les tournées inter- villes, les RBe 1400 deviennent couplables avec elles. Victimes d’accidents graves, Rbe 1419 (en 1972 à Saint-Tri- phon sur la ligne du Valais) et la RBe 1454 (en 1990 entre Uster et Aathal à l’est de Zurich), ont dû être réformées vu leurs impor- tants dommages. La sortie de construction à par- tir de 1984 des éléments Colibri RBDe 4/4 2100 a réduit l’utilisa- tion des RBe 4/4 1400. Une grande partie de celles-ci ont été regroupées sur le S-Bahn de Zurich. En 1995, les 1401-1407, 1410, 1421, 1426, 1431, sont attachées au dépôt de Lucerne, toutes les autres à celui de Win- terthour, où elles rayonnent sur diverses lignes de Suisse aléma- nique. À cette époque les 1407- 1482 subissent une révision générale R 4 avec portes lou- voyantes à fermeture automa- tique et nouvelle livrée style Colibri bleu et blanc, portes d’ac- cès jaunes et faces frontales rouge. De plus, la numérotation UIC a été appliquée, comme suit: • RBe 540.000-005 (1401-1406); • RBe 540.006-017 (1407-1418); • RBe 540.018-051 (1420-1453); • RBe 540.052-079 (1455-1482). À compter de 2003, les six pre- mières automotrices sont retirées du service, l’ex-1404 servant de pièces de rechange pour la 1405, conservée comme pièce histo- rique. Devant la baisse des besoins, les ex-1421, 1477, sont vendues, avec nouveaux n 206, au réseau privé Oensingen Balsthal Bahn, qui exploite une courte antenne dans la région de Soleure. Ces dernières années, une ving- taine d’engins, victimes d’acci- dents, d’incendies ou parvenus à limite d’échéance de révision, ont été réformés. Il en reste actuelle- ment 48 en service, employés pour la plupart sur le S-Bahn de Zurich, ainsi qu’autour de Lau- sanne aux heures de pointe de matinée et soirée. Épisodique- ment, une des automotrices sert au transport de détenus à travers la Suisse en tractant une voiture cellulaire réversible. Avec la réception des nouvelles rames Stadler série 511, commandées, leur nombre va s’abaisser inexora- blement. � Texte et photo de Bernard Collardey Actualité International La RBe 1401 prototype sur un train navette du Gothard en gare de Wassen (19 février 1997). Les RBe 1400 CFF, des auxiliaires encore précieuses RAIL PASSION N° 208 FÉVRIER 2015 38 eolis Commuter services est, depuis le 1 juillet 2014 (et pour huit ans), l’opérateur du MBTA Commuter Rail System, qui est le volet ferroviaire de la Mas- sachusetts Bay Transportation Authority (MBTA), en charge des transports de voyageurs sur l’aire métropolitaine de Boston. Cette coentreprise Keolis (60%) et SNCF (40%) prend pied dans l’État américain qui figure parmi les plus dynamiques en matière de transports publics. La MBTA (ou «The T» ) a la res- ponsabilité de la plupart des ser- vices de trains banlieue, bus/trol- ley, métro/LRT (Light Rail Transit) et ferries de la région du Grand Boston. Elle est pratiquement la seule agence à gérer une telle diversité de modes de transport aux États-Unis. La MBTA a trans- porté 1,297million de per- sonnes/jour (dont 539315 pour le seul métro) en 2013. Depuis 1999, sa zone d’action concerne 175 communes, ce qui correspond pour l’essentiel à la desserte assurée par les lignes de banlieue. La superficie couverte est de 5229,71km alors que la popula- tion concernée est de 4,812mil- lions d’habitants. La MBTA a été créée en 1964, la suite du Metropolitan Transit Authority (MTA), apparue en 1947. Le développement de l’au- tomobile nuit aux transports publics et les principales compa- gnies (Boston & Maine Railroad, New York, New Haven & Hartford Railroad, New York Central Rail- road) en charge des services de banlieue sont rapidement au bord de l’asphyxie financière. Le Com- monwealth of Massachusetts (État) s’implique pour prévenir le démantèlement du système. La MBTA rachète graduellement des lignes et les équipements aux compagnies, qui resteront cepen- dant opérateurs pendant un cer- tain temps. Avec le pilotage des services ferroviaires par la MBTA, qui débute en 1973, des améliora- Actualité International Ci-dessus: train en provenance de Haverhill, vu peu avant Boston North Station, dans un environnement routier emblématique des métropoles américaines (mai 2014). Ci-contre: locomotive GP 40 MC (reconstruite par Alstom sur base GP 40 2 LW) de la MBTA (mai 2014). Keolis et la SNCF opérateurs du réseau banlieue de Boston Depuis l’an dernier, ce sont désormais ces deux entreprises françaises qui gèrent, une filiale locale commune, la branche ferroviaire de la Massachusetts Bay Transportation Authority. L’occasion de mieux faire connaissance avec cet important réseau urbain d’Amérique du Nord. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN M EILLASSON FÉVRIER 2015 RAIL PASSION N° 208 39 tions sensibles sont apportées. Le Northeast Rail service Act de 1981 contraint Conrail à transfé- rer les prestations voyageurs aux autorités locales. Le B & M rem- porte le contrat pour les lignes sud et, pour la première fois, les services ferroviaires autour de Boston sont produits par une seule entité. Le B & M fait cepen- dant faillite et est repris par Guil- ford Transportation Industries (GTI, plus tard Pan Am Railways), qui laisse la situation se dégrader jusqu’à l’expiration du contrat en 1987. Parallèlement, les lignes du nord ont pratiquement toutes été arrêtées dès 1986. L’entreprise ferroviaire publique Amtrak assure l’exploitation des Commu- ter dès 1987 mais détournera rapidement son attention. Deux offres sont ensuite remises: l’une par GTI et l’autre par Massachu- setts Bay Commuter Railroad Company (MBCR). C’est MBCR (Bombardier, Veolia et Alternate Concepts) qui l’emporte et qui reprend l’exploitation en juillet 2003. D’une durée de cinq ans, ce contrat est prolongé jusqu’en 2011, puis jusqu’en 2013. C’est en août 2012 que Keolis Commuter Services remet une offre et que le français finira par s’imposer face à MBCR pour opérer le réseau ban- lieue de la MBTA. (1). L’implication du Commonwealth of Massachusetts permet la réou- verture ou la modernisation de lignes. Mais cet engagement n’empêchera pas des suppressions. Le réseau (1068,6km de voies) représente 624,43km de lignes exploitées commercialement et est doté d’un block automatique lumineux doublé, selon les sec- tions, d’un système de contrôle automatique des trains, voire sur la partie commune avec le NEC, du système Acses (contrôle de la vitesse). Les 12 corridors (qui des- servent 134 gares) ont pour ori- gine à Boston, soit South Station (2), soit North Station (voir tableaux page 41). Deux centres (un par secteur) assurent la ges- tion des circulations. Selon les liaisons, le nombre quotidien de trains varie de 62 à 24 circulations en semaine contre 26 à 0 les week-ends. En termes de fréquen- tation, le MBTA Commuter Rail System (35,32millions voyageurs en 2013 contre 40,58millions en 2009) se situe derrière ceux de New York (Long Island Rail Road et Metro North Railroad), de Chi- cago, du New Jersey (NJT) et de Philadelphie (Southeastern Penn TA). La fréquentation quotidienne (jours de semaine) s’est d’abord accrue (de 29500 en 1969 à 76000 en 1990 et à 143700 voyageurs en 2008) pour ensuite se replier. La fiabilité (relative) des services est en cause. D’autres facteurs ont aussi joué. L’adapta- tion pour des raisons budgétaires de l’offre (6,32millions de trains- km en 2013 contre 6,61millions en 2009) – des dessertes ont perdu leurs trains les week-ends mais pourraient les retrouver – a eu un effet négatif. Des événe- ments extérieurs (tempête Nemo de février, attentats d’avril 2013) ont par ailleurs pesé sur la fré- quentation des trains, qui s’est contractée de 4% de 2012 à 2013, pour descendre à 129019 voyageurs/jour en semaine. Mais l’année 2014 se traduit par une augmentation du nombre de per- sonnes transportées par la MBTA (+1,5% en octobre 2014, soit 37,28millions, par rapport à octo- bre 2013) et son service de ban- lieue (+1,6%). Ce service doit cohabiter avec Amtrak et les opérateurs fret, dont l’activité soutenue peut compli- quer l’exploitation. Au sud, CSXT conserve le droit de circuler sur l’essentiel du territoire de l’ex- New Haven. Il y a également les prestations du Providence et Wor- cester Railroad (opérateur fret de taille intermédiaire, dit de Class II) sur la Providence Line en direction de New Haven. Le Bay Railroad (opérateur de Short Line, dit de Class III) est aussi présent sur cer- taines sections. CSXT est actif sur la Worcester Line à raison de 12 trains quotidiens qui empruntent la section commune avec la MBTA. Leurs terminus sont Framingham et Westborough. Le triage de Bea- con Park n’est plus utilisé depuis 2013, mais des clients locaux sont toujours desservis. Sur le périmè- tre des Old Colony Lines de l’ex- NYNH & H, CSXT a regagné des droits quand le MBTA a reconstruit le réseau que ses prédécesseurs avaient abandonné. Au nord, le B & M et son repreneur, Pan Am Railways (ex-Guilford Transporta- tion Industries), conservent des droits sur le réseau repris par MBTA. Il y a ainsi des mouvements depuis Ossipee jusqu’à North Sta- tion produits par Pan Am Railways et par le New Hampshire North- coast Railroad (Short Line). Il y a aussi des trains de charbon pro- duits par le Norfolk Southern Rail- way (qui s’est partagé Conrail avec CSXT en 1999) afin d’alimenter une centrale thermique à Bow sur la Fitchburg Line qui, comme la Haverhill Line, est empruntée par quatre à six trains de fret quoti- diens. Tous les trains de banlieue MBTA sont réversibles, avec une locomo- tive diesel-électrique à une extré- mité et une voiture-pilote à l’autre. Le parc s’élève à plus de 80 loco- motives de lignes (F 40 PH 2, F 40 PHM 2 C, F 40 PH 2 C, GP 40 MC, MP 36 PH et HSP 46). Nombreux sont les engins reconstruits (par MPI: F 40 PHM 2 C et F 40 PH 2 C) alors que peu sont neufs (Motive Power: MP 36 PH et HSP 46). Les puissances installées varient de La ligne verte va être prolongée. Vues au terminus de Lechmere: rames Ansaldo Breda (premier plan) et Kinki Sharyo, celles-ci en cours de modernisation par Alstom (mai 2014). La desserte voyageurs «longues distances» vers New York et Washington est assurée au départ de South Station par Amtrak. Ici, une HHP 8. La série a été définitivement arrêtée en novembre dernier (mai 2014). 2,2MW (F 40 PH 2) à 3,47MW (HSP 46), les vitesses (théoriques) de 165 à 180km/h, de 96 à 128km/h dans la pratique. Le parc voyageurs compte 481 voitures (y compris 75 unités en commande et pas encore intégralement livrées) à un ou deux niveaux, d’origine Bombardier, Kawasaki, MBB, Pull- man ou Rotem. La maintenance repose actuellement sur trois cen- tres: Boston Engine Terminal (à Somerville, près de la North Sta- tion), Southside Service and Ins- pection (à Widett Circle, près de la South Station) et Light Inspection (à Readville). Le dispositif est com- plété par des stations-service loca- lisées, en principe, en tête de ligne. La MBTA compte d’autres réseaux dont celui du métro, qui comporte trois lignes dites lourdes (rouge, orange et bleue) et deux lignes de type LRT: Green Line et Ashmont - Mattapan High Speed Line, qui est cependant intégrée à la ligne rouge. Toutes sont des radiales qui se rencontrent en centre-ville en formant un quadrilatère. La MBTA s’est vue assigner par l’État du Massachusetts d’augmenter son trafic afin d’atténuer les effets environnementaux générés par un mégaprojet autoroutier appelé Big Dig. La modernisation des réseaux banlieue et métro (à l’ins- tar de la Green Line), menée à marche forcée, a durablement endetté la MBTA (5milliards de dollars). Les augmentations des tarifs ont lieu tous les deux ans, généralement pour rattraper l’in- flation et maintenir un semblant d’équilibre financier. Elles ne peu- vent dépasser les 5%. Pour les trains de banlieue, la tarification repose sur 11 zones (1 A et de 1 à 10) en fonction de la distance vis- à-vis de Boston. Le coût d’un voyage en zone 1 A n’est que de 2,10dollars. Le prix des billets s’élève autrement jusqu’à 11,50dollars. Mais la plupart des gares sont dans le périmètre des zones 1 à 8 (de 8 à 16km environ du centre-ville), ce qui implique des billets de 5,75 à 10,50dollars. Seules TF Green Airport et Wick- ford Junction sont en zones 9 et 10. Fait symptomatique: une part importante des recettes sur les billets (536,9millions de dollars en 2013) correspond au service (437millions en 2013) de la dette. La situation des transports aux États-Unis pose actuellement de sérieux défis. Faire aboutir les projets nécessite d’innover. Les investissements de la MBTA sont réalisés depuis 2001 dans le cadre du Capital Investment Program (CIP) et s’élèveront à 6,2milliards de dollars pour la période 2015- 2019. Les trains de banlieue ne représentent que 20% du CIP 2015-2019 (le métro 54%). Pour le matériel roulant sont concer- nées la remise à niveau de 25 locomotives GP 40 MC, de voi- tures 2N Kawasaki et la fiabilisa- tion de la flotte. L’acquisition de 42 nouvelles locomotives et de 75 voitures est financée. L’introduc- tion sur le réseau banlieue d’auto- moteurs est prévue, avec un appel d’offres pour 30 véhicules et une phase test sur le corridor de Fair- mount dès 2018. Parallèlement, l’achat de rames pour la ligne verte (auprès de CAF) et de voi- tures pour les lignes orange et rouge (auprès de CNR MA) du métro a été bouclé. Après les importantes mises en services ini- tiées les décennies passées, le réseau banlieue de la MBTA ne devrait plus évoluer sensiblement. Les investissements (mesurés) concernent la maintenance de l’infrastructure, la signalisation et la fiabilisation comme sur les corridors de Fichtburg et de Fair- mount. Seul le South Coast Rail, qui permettra à terme et en trac- tion électrique de relier South Station à New Bedford (89km env.) et à Fall River (85km env.) via Stoughton en 77 min et en 75 min, fait exception. Ce projet est depuis juin 2014 en phase de réa- lisation. D’autres développements sont discutés. Ils concernent généralement des extensions de lignes. L’idée de connecter les deux gares de Boston semble en revanche délaissée. � (1) Valeur du contrat: 2,68milliards de dollars. Deux prolongations de deux ans possibles. Valeur totale: 3,4mil- liards de dollars. (2) Ou depuis novembre 2014: Gover- nor Michael S. Dukakis Transportation Center at South Station Adaptation d’un article paru dans La Lettre ferroviaire n° 113 du 22 juillet 2014. RAIL PASSION N° 208 FÉVRIER 2015 Actualité FÉVRIER 2015 RAIL PASSION N° 208 41 Les huit corridors (ou neuf lignes en tenant compte des antennes) au départ de South Station Longueur Longueurs (km) Fréquentation Corridors (km) antennes - quotidienne moyenne Particularités troncs communs(Lu-Ve) 2013/2009 Framingham - Worcester34,44 - 71,13 16293/17382 Longtemps pénalisé par le fret Needham 6972/8218 Franklin - Forge Park 44,25 - 48,7632 Walpole - 12480/13491 Prolongé en 1988. Rachat en nov. 2014 au CSXT d’une Foxboro - section du Framingham Secondary utilisée jusqu’à Mansfield présent que ponctuellement pour le trafic voyageurs Fairmount 1038/1561 Ajout d’arrêts Providence - TF Green - 70,16 - 83,52 - 19634/20373 MBTA/Amtrak 25kV 60Hz. Prolongement vers TF Green Wickford Junction et Wickford Junction (NEC) l’Etat de Rhode Island Stoughton 6831/8642 23,81km de South Station à Canton Jct Old Colony Lines 7182/9930 Relancées en 1971, 1989 et 1997. Une seule Middleborough/Middleborough statistique pour Kingston - Plymouth 56,48 Kingston - 6560/9238 57,29 PlymouthKingston - Plymouth Greenbush 5411/6037 Les quatre corridors (ou cinq lignes en tenant compte des antennes) au départ de North Station Longueur Longueurs (km) Fréquentation Corridors (km) antennes - quotidienne moyenne Particularités troncs communs(lu-ve) 2013/2009 Fitchburg 9556/9648 Doublement partiel en cours, prolongement vers Wachusett attendu Lowell 11965/12893 Haverhill 4,8 Wildcat 8843/11045 Wildcat Branch: racc. avec la Lowell Line utilisé par les Branch trains Amtrak Downeaster Boston - Portland - Brunswick et MBTA de la Haverhill Line lors des pointes Newburyport/Rockport 9387/11166 Abandon de la desserte au-delà de Newburyport (vers Newburyport Newburyport Portsmouth) en 1982 et fermeture provisoire 6867/7337 (1976-1998) de la section Ipswich - Newburyport Rockport Rockport De gauche à droite: la 1064 du MTBA est une F 40 PH 2 C de GM; elle démarre un «commuter» depuis la gare de Boston South (25 avril 1999); rame Acela assurant une mission Boston - Washington aux abords de New London (Connecticut). Amtrak, qui assure sur le corridor Nord-Est de bonnes prestations, a lancé un appel d’offres pour de nouvelles rames GV (mai 2014). A. Grouillet RAIL PASSION N° 208 FÉVRIER 2015 42 our les grandes lignes, le ser- vice annuel 2015 en Alle- magne est caractérisé par l’aban- don des Auto-Train, de la desserte de Luxembourg et de quelques trains «historiques» comme le Vindobona ou le Wawel et la diminution de l’offre de nuit, qui doit s’éteindre en 2017. Par ail- leurs, à compter du 29 août, les trains grandes lignes n’emprunte- ront plus la Stadtbahn Berlin Ost- bahnhof - Berlin Hbf - Berlin Zoo- logischer Garten - Berlin Spandau, mais seront amorcés à Berlin Süd- kreuz et desserviront la gare sou- terraine de Berlin Hbf. pour la relation ICE ligne 12: Berlin - Francfort-sur-le-Main - Bâle - Suisse (Zurich et Interlaken Est) on note la création d’un AR le week-end Francfort-sur-le- Main - Bâle CFF; pour la relation IC ligne 35: Norddeich - Münster - Cologne - Coblence - Luxembourg, on note la suppression de la desserte grandes lignes Coblence - Trèves - Luxembourg, assurée depuis des années par les locomotives bifré- quence 181-2 de la DB. Réduite à deux relations quotidiennes dans chaque sens en 2004, malgré des interventions politiques, elle n’a pas survécu à l’introduction du service régional cadencé trans- frontalier «Rheinland-Pfalz 2015» entre Luxembourg et Coblence; pour la relation D/EC ligne 27: Hambourg - Berlin - Dresde - Prague - Budapest/Vienne, l’EC Vindobona Hambourg - Berlin - Vienne - Villach Hf est supprimé en raison de la mise en service des Railjet Prague - Vienne. Le sillon est réutilisé pour un Hambourg Altona - Budapest et retour. L’EN Metropol Berlin - Budapest ache- mine des voitures directes Berlin et Vienne. À noter la fin des détournements par la voie unique Jüterbog - Falkenberg - Röderau entre Berlin et Dresde, les travaux Actualité International Rencontre à Berlin Hbf entre un ICE 2 assurant le 546 Berlin Ostbahnhof - Cologne/Bonn Aéroport et un S-Bahn. Depuis fin août 2014, les ICE partent de la gare souterraine (13 septembre 2013). Allemagne: Les nouveautés du service annuel 2015 En Allemagne, comme en France, chaque nouveau service horaire voit diminuer la part des trains classiques, diurnes et plus encore nocturnes, au bénéfice des liaisons à grande vitesse. Le service 2015 confirme cette tendance. EXTEETPHOTOSDE L UC L EVERT RAIL PASSION N° 208 FÉVRIER 2015 u début des années 50, alors qu’elle est en pleine recons- truction et amorce de nouvelles électrifications, la DB va égale- ment se préoccuper de disposer de locomotives de fret pour renforcer son parc d’avant-guerre, devenant insuffisant, constitué par les E 44 et E 94 des types BB et CC. En parallèle avec les nouvelles CC série E 50, elle va faire construire par l’industrie de la RFA une vaste série de machines BB de 3700kW, fonctionnant sous 15kV, limitées à 100km/h, aptes à tracter des trains de 2000t sur des lignes à bon profil. Avec 879 unités, elle deviendra et de loin la plus importante série de machines électriques du réseau. Désignées E 40, ces dernières sont fabriquées par les firmes Krauss-Maffei pour la partie mécanique, Siemens pour la partie électrique. Les premières unités, habillées d’une livrée verte un peu austère, sortent d’usine courant 1957 et sont affectées dans les dépôts d’Offenbourg (BD Karlsruhe), Francfort-sur-le-Main 1 (BD Francfort) et Coblence Moselle (BD Cologne). Les années sui- vantes, la production suit un rythme très élevé et va profiter aux dépôts de Cologne Deutzer- feld, Dortmund Bbf, Hagen Eckesey, dans le quadrilatère de la Ruhr, Sarrebruck Hbf en Sarre, Mayence Bischofheim en Rhéna- nie, Bamberg en haute Bavière, Bebra et Seelze sur les BD Kassel et Hanovre. Les E 40.131-137, 163-166, 309-316, 552-563, sortent, elles, avec le freinage rhéostatique leur permettant d’être engagées sur des lignes à forte pente. Pour cela, elles sont désignées, pour les différencier des machines ordi- naires: E 40.1131-1137, 1163-1166, 1309-1316, 1552-1563, et sont cantonnées aux dépôts d’Offen- Actualité International La 140.816, en livrée « Verkehrsrot », passe à Eimeldingen en tête d’un train de conteneurs en provenance de Suisse (23 août 1997; A. Grouillet). Les locomotives 140 de la DB proches de la fin Cette grosse série de locs électriques, qui régna sur le fret ouest-allemand durant des décennies, est aujourd’hui réduite à quelques dizaines d’unités et sa radiation est maintenant une question de mois. EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY près 69 ans de fermeture, les trains circulent à nouveau entre la gare allemande de Seb- nitz en Saxe et la gare tchèque de Dolní Poustevna. C’est le 4 juillet 2014 qu’a été inaugurée cette nouvelle liaison transfrontalière entre l’Allemagne et la République tchèque après la reconstruction d’environ 1km de voie. En 1905 circulait le premier train entre Sebnitz et Niedereinsiedel, ancien nom de Dolní Poustevna, soit six ans après la signature du traité entre l’État de Saxe et l’em- pire austro-hongrois autorisant la construction de ce tronçon. Les trains de voyageurs circulèrent sur cette ligne jusqu’au 8 mai 1945. En 1948, les Chemins de fer tchécoslovaques �(CSD) démon- tent la voie à la suite de la dérive d’un wagon de marchandises vers la RDA. Le nombre de points- frontières est-allemands avec ses voisins étant très réduit, ce n’est qu’après la chute du mur de Ber- lin, en 1990, que se font entendre les premières revendications pour sa réouverture. Dès 2009, les Che- mins de fer tchèques (CD) moder- nisent l’infrastructure entre Rum- burk et la frontière grâce à un financement européen. Côté alle- mand, ce n’est qu’au début de l’année 2014 que les travaux de modernisation de la gare de Seb- nitz et de la reconstruction des 300m de voies manquantes sont achevés. Ces travaux ont été lan- cés en 2013 et ont coûté environ 3 millions d’euros. Depuis le 5 juillet 2014, les autorails Desiro, série 642, du dépôt de Dresde, assurent la rela- tion régionale internationale U 28 cadencée à 2heures entre les villes de Decín hlavní nadrazí, Bad Schandau, Sebnitz, Dolní Poustevna, Sluknov et Rumburk, conduits par des conducteurs tchèques bilingues tchèque-alle- mand des �CD. La maîtrise des deux langues par les conducteurs est obligatoire pour l’échange des consignes de sécurité s’effectuant par radio et téléphone avec le personnel des gares en Répu- blique tchèque et le régulateur en Allemagne. De Decín à Bad Schandau, les trains utilisent la ligne internationale électrifiée à double voie Prague - Dresde, puis traversent l’Elbe pour emprunter la ligne secondaire Bad Schan- dau - Neustadt (Saxe), à voie unique, apte au mieux à 60km/h à travers la forêt du parc national de la Suisse saxonne, jusqu’à Sebnitz, pour ensuite rejoindre la République tchèque par le nou- veau tronçon et atteindre à la vitesse maximale de 60km/h la ville de Rumburk. Les trains sont omnibus toutes gares, avec arrêt à la demande pour 12 des 27 arrêts dont un saisonnier, et mettent au mieux 1heure46 pour parcourir les 66km. Les 642 ne sont pas équipés du système de sécurité tchèque Mirel mais sont autorisés à circuler en République tchèque. Par contre, les nouveaux Regio Shark série 844 des CD, construits par Pesa en Pologne, ne sont pas autorisés à circuler à ce jour sur cette rela- tion, car il leur manque le module PZB, obligatoire coté allemand, au grand dam des conducteurs tchèques. En semaine, on dénombre huit AR quotidiens. Ces trains ont un réel succès, en particulier dû aux tarifs pratiqués. � Texte et photo de Luc Levert Actualité International En gare de Sebnitz (Allemagne), le Desiro 642.644, de DB Regio, assurant le 5445 du cadencement U 28 D in hlavní nadrazi - Rumburk par Bad Schandau, et le Desiro 642.346, de l’opérateur Städtebahn Sachsen, à destination de Pirna par Neustadt (Saxe) au 74667 (8 septembre 2014). Une ligne rouverte entre la Saxe et la République tchèque FÉVRIER 2015 RAIL PASSION N° 208 49 Engins moteurs TEXTE ET PHOTO DE BERNARD COLLARDEY Mouvements du matériel moteur SNCF en juillet, août et septembre 2014 JUILLET 2014 (ET MOIS ANTÉRIEURS) Matériel électrique Mutations: BB 208630 SVI =108630 SMP; BB 817046, 817095 SPN – Achères; BB 509301, 509319 SMP =709301, 709319 SMP (6/2014). Mises en service matériel neuf: Z 50255/50256, 50259/50260 Saint-Lazare- Levallois; Z 50261/50262 SPN; Z 51513/51514 SAQ; TGV 310225/310226 (813) STG. Amortissements: BB 407352 SLE (4/2014); BB 188508, 188534 SMP (5/2014); BB 817021 Achères; BB 825608, 825609 SNU (5/2014); TGV 23104 STG (5/2014). Matériel thermique Mutations: BB 669403, 669409, 669410, 669413- 669416, 669418, 669422, 669424, 669427, 669428, 669430, 669431, 669437, 669439, 669441, 669477, 669478, 669481, 669482, 669488, 669490-669494, 669505, 669506 SLI - SLA; BB 669484, 669486, 669487 SLI - SLF. Mises en service matériel neuf: B 83519/83520, 83525/83526 SMP; B 84515/84516 SPI; B 84561/84562, 84563/84564 SNO (6/2014); B 84565/84566 SNO; B 84589/84590 SMN (6/2014); Amortissements: BB 664038 SLA; BB 666029 SLF (5/2014); BB 666060 SLF (4/2014). AOÛT 2014 Matériel électrique Mises en service matériel neuf: Z 51515/51516, 51517/51518 SAQ. Amortissements: BB 508622 SMP; BB 525620 SNP; TGV 23073/23074 (37), 23107/23108 (54), 23109/23110 (55), 23115/23116 (58), 23137/23138 (69) STG. Matériel thermique Mise en service matériel neuf: B 84559/84560 SNO. SEPTEMBRE 2014 Matériel électrique Mutations: Z 21509/21510, 21567/21568 SAQ - SCT. Mises en service matériel neuf: Z 50263/50264, 50267/50268, 50271/50272 Saint-Lazare-Levallois. Amortissements: BB 709301, 709319 SMP. Matériel thermique Mises en service matériel neuf: B 83527/83428 SMP; B 83557/83558 STA. La BB 66061, de l’Infra, au gril du technicentre de Longueau : les amortissements continuent à toucher cette série (10 septembre 2007). Nomenclature des supervisions techniques de flottes (STF) SAQ: Aquitaine; SAU: Auvergne; SAV: Avignon-Miramas; SBF: Bourgogne-Franche-Comté; SBR: Bretagne; SCA: Champagne-Ardenne; SCT: Centre Tours; SFT: Mastéris; SLC: ligne C; SLD: lignes D et R; SLE: locs élec. Fret; SLI: Infra; SLJ: lignes J et L; SLM: Limousin; SLN: lignes normandes; SLR: Languedoc-Roussillon; SMB: Mont-Blanc; SMN: Lorraine; SMP: Midi-Pyrénées; SNO: Normandie; SNP: Nord-Pas-de-Calais; SNU: lignes N/U et Paris - Chartres; SPC: Paca; SPE: lignes P et E et T 4; SPI: Picardie; SPL: Pays de la Loire; SPN: lignes H et K; SRA: Rhône-Alpes; STA: Alsace; STG: TGV 2 niv.; STH: Thionville. RAIL PASSION N° 208 FÉVRIER 2015 50 Concours photo: les résultats Tous ceux qui travaillent ou ont travaillé pour Passion peuvent en témoigner: nous n’avons jamais fermé la porte à quiconque à partir du moment où il avait du talent. La plupart de nos collaborateurs le sont d’ailleurs devenus suite à une candidature spontanée. Ce premier concours photo s’inscrivait donc dans le prolongement naturel de cette politique de promotion des talents qui a toujours été la nôtre. Et nous n’avons pas été déçus tant par le nombre que par la qualité de ceux qui ont souhaité concourir. À telle enseigne que, au-delà des cinq lauréats, nous avons décidé de consacrer 12 pages aux autres concurrents. Un grand merci à tous, participants et votants, qui ont contribué à la réussite de ce concours, qui en appelle d’autres… Premier prix. Wagon fret dans une ancienne gare de triage ardennaise, aujourd’hui perdue dans la végétation (© Pauline BLANC). RAIL PASSION N° 208 FÉVRIER 2015 52 1. prix. La BB 25259 remorquant un TER Lyon - Annecy traverse la plaine de l’Ain complètement enneigée et se dirige vers Meximieux décembre 2010; © Alexis BONNET). 2. prix. Passage en fin d’après-midi, sous une douce lumière, de l’HLP 436503 Neussargues - Saint-Chély-d’Apcher composé des BB 67579 et 67453, toutes deux en livrée Fret (© Xavier SANCHEZ). 4. prix. L’X 4039 des ABFC à Morteau longeant le Doubs (© Philippe LAGATHU). 4. prix. Le 25 janvier 2013, le chasse-neige n°3 (CN 3) rotatif Beilhack, basé à Besançon, effectuant le déneigement de la ligne des Hirondelles (Andelot - Saint- Claude). Il est vu ici sur le viaduc des Crottes à Morez. (© Gilbert PAINBLANC). 1. 2. 3. 4. FÉVRIER 2015 RAIL PASSION N° 208 53 RAIL PASSION N° 208 FÉVRIER 2015 54 1. 2. 3. 4. FÉVRIER 2015 RAIL PASSION N° 208 55 1. Circulant dans le cadre d’un train spécial affrété par l’Association des passionnés de l’X 2800, les X 2819 + XR 6091 + X 2914 sont vus franchissant le viaduc des Eaux Salées sous la marche 803804 Marseille-Saint- Charles - Nîmes via la ligne de la Côte bleue (© Sébastien CHAVANEL). 2. La RABe 523.021-9 à la Veveyse vers Chillon, en Suisse (© C. RAPIN). 3. La Re 460.019-3 avec un IR en direction de Genève Aéroport à Noës, en Suisse (© Romain CONSTANTIN). 4. Par un beau soleil d’été, train de machines «Nez Cassés» (BB 22324 suivie des BB 22328 et 22331) sur le pont de Béziers (4 octobre 2014; © Nicolas CORTES). 5. La Z 5346 à Villeneuve-Prairie (© Patrick GORONFLOT). 6. La BB 8565 de nuit attend sa radiation au dépôt de Villeneuve (© www.scamelot.fr). 7. Les bogies intermédiaires des remorques de la rame TGV Sud-Est 18, sur une voie de garage du technicentre SNCF de Romilly (© Nicolas BLEUSE). 5. 6. 7. RAIL PASSION N° 208 FÉVRIER 2015 56 1. La CC 72084 dépose des voitures dédiées aux chantiers de réinsertion dans le tunnel fermé du Moulin-de-la-Pointe sur la Petite Ceinture dans le 13 arrondissement (janvier 2011 ; © Marc ASCAT). 2. Train de fret (© Arnaud VALLET) 3. Reflet de la rame-expo du train des Municipales (© Marc CRAVÉ). 4. Fin août 1966, à Paris-Austerlitz: les voies banlieues étaient encore au niveau des voies grandes lignes, et ce train en provenance de Saint-Jean-de- Luz a été exceptionnellement reçu sur une voie banlieue paire, en raison de l’importance du trafic! (© Maurice TOPCHA). 5. La locomotive suisse C 5/6 2978 en plein effort sur le viaduc de la Prise-Milord au-dessus de Saint-Sulpice lors du anniversaire du chemin de fer de l’Arc jurassien (© Pablo HOYA). 6. TGV Lyria Paris - Lausanne à Bretonnières, dans le canton de Vaud (septembre 2014; © Jean-Yves CLAUDE). 7. Une UM d’X 2100 bretons, circulant en W et revenant de Châteaubriant, arrive à Vern, en banlieue rennaise (7 août 2012; © Loïs LE GUELLAUT). 1. 2. 3. Le train de nuit Paris-Austerlitz - Briançon franchit le viaduc du Réallon, près de Savines (Hautes-Alpes), et se dirige vers son prochain arrêt Embrun, avec en arrière-plan le lac de Serre-Ponçon, à son niveau maximal pour la saison (juin 2011; © Bruno PONS DE VINCENT). FÉVRIER 2015 RAIL PASSION N° 208 65 4. 5. 6. 7. 8. FÉVRIER 2015 RAIL PASSION N° 208 69 ’île de Ceylan, appelée Sri Lanka depuis 1972, est située au large de l’Inde dans l’océan Indien. Ce sont les Portugais qui débar- quent les premiers sur l’île, ils en seront chas- sés par les Hollandais jusqu’à l’arrivée des Bri- tanniques au début du XIX siècle. Ce sont eux qui améliorent les moyens de transport et bâtissent le réseau de chemin de fer à voie large, 1,676m, soit 5 pieds 6 pouces. Cette influence britannique est encore bien présente sur le réseau, même si le pays est indépendant depuis 1948. Après bien des années de guerres civiles d’événements climatiques comme le tsunami de décembre 2004, l’île est de nouveau prisée des touristes. Après plusieurs tours organisés par le passé, le Railway Touring Company, célè- bre voyagiste ferroviaire britannique a de nou- veau jeté son dévolu sur ce réseau méconnu. Au terme d’une longue période de troubles de guerre civile entre Tamouls, au nord du pays, et Cinghalais, on peut désormais parcou- rir sans risque tout le pays, même si, tout au nord, des tensions persistent, avec la minorité musulmane cette fois. C’est à bord Viceroy-Special qu’une qua- rantaine de participants vont parcourir une grande partie du réseau. La rame historique, en service depuis près de 25 ans, se compose de deux voitures-salons avec air conditionné, des voitures-bar, -restaurant et d’un fourgon de service. En tête de cette luxueuse rame, une 230 anglaise qui sera quelquefois suivie à dis- tance, parfois épaulée, par une diesel. Un passage, la veille du tour, par le dépôt et atelier de Dematagoda, nous permet de faire connaissance avec les deux bijoux de techno- logie britannique qui doivent se relayer en tête Viceroy. Les 230 ou plutôt 4-6-0 selon l’usage outre- Manche, portent les noms de Sir-Thomas- Maitland, ancien administrateur colonial, et Frederick-North, ancien Premier ministre, tous deux britanniques. La n°251 est une Beyer- Peacock de 1928 et la 340 a été construite par Sur le chemin de Kandy, la 230 B 1 A 251 approche de Peradeniya en tête du «Viceroy-Special» (17 février 2014). RAIL PASSION N° 208 FÉVRIER 2015 74 Bonnes feuilles es premiers contacts avec les A1A-A1A 68000-68500 remontent au tout début des années 80. Mon père, qui avait toujours discrètement encouragé ma passion ferro- viaire, venait d’être muté à Nogent-sur-Seine pour la construction de la centrale nucléaire et je me trouvais fort opportunément à l’école avec le fils de M. André, le chef de gare. Ce dernier m’ouvrit les portes de la gare. Les agents détectèrent ma passion déjà bien affir- mée et me permirent de fréquenter assidûment ces lieux pour moi magiques. Qu’ils soient ici remerciés de leur ouverture d’esprit qui ne fut pas sans conséquences sur la suite de ma vie personnelle et professionnelle! Parmi les locomotives qui circulaient sur la ligne 4 et ses embranchements, j’identifiais rapidement, grâce au catalogue Jouef 1978- 1979, lu et relu, les CC 72000 et BB 67400 alors récemment affectées à Chalindrey. Une locomotive sur laquelle je manquais d’informa- tions m’intriguait. C’était une sorte de BB 67000 mais plus imposante, avec des bogies bizarres à trois essieux car munis de drôles de grosses ron- delles, dont celui du milieu était différent. Je ne la voyais pas en tête des trains de voya- geurs. Elle circulait sur les trajets marchan- dises, nombreux sur la ligne 4 à l’époque, et assurait régulièrement la desserte locale de Nogent (les trains de wagons couverts, chargés de sacs de farine, des Grands Moulins de Nogent et les trains complets de céréales des- servant l’embranchement particulier Soufflet). M.Duciel, un des agents de la gare, m’expliqua qu’il s’agissait des 68000 et qu’on avait essayé de les faire circuler à 160km/h, mais qu’elles n’avaient pas pu tenir cette vitesse. Je fis la relation avec la 68000 Fleischmann que mon père avait acquise et qu’il venait de me per- mettre de faire circuler sur son réseau HO, que j’avais repris. Cette machine restait cependant mystérieuse et je ne comprenais pas que, mal- gré sa taille, le catalogue Fleischmann annon- çait une puissance de «1266 hp» seulement, «une utilisation en tête des trains mi-lourds», soit moins que la BB 67400 d’après le cata- logue Jouef. Il me fallut attendre le n°1755 de La Vie du Rail, durant les vacances d’été 1980, sur la mutation d’une partie des machines caennaises à La Plaine pour en apprendre un peu plus grâce à l’article de Bernard Collardey. La vie déjà mouvementée de ces machines et leurs caractéristiques particulières leur conser- vaient une part de mystère, notamment la fameuse chaudière vapeur, principe qu’elles partageaient uniquement avec les CC 65000, machines aussi très mystérieuses. Il était éga- lement expliqué qu’elles avaient été détarées de 2650 à 2400 ch, alors que je me rappelais de certains documents des années 60 men- tionnant une puissance de 3000 ch. Par la suite, les dossiers parus dans la presse ferroviaire me permirent de lever progressive- ment les nombreuses interrogations qui sub- sistaient et le 160km/h de M. Duciel se trans- forma en 130km/h, devenu aujourd’hui 120. Je pris pour la première fois un contact plus sérieux avec les 68000 lorsque le dépôt de Bobigny recruta des aides conducteurs pour faire face, par décalage, aux besoins des trains de travaux à Paris-Nord et jusqu’au Km 16 pour l’arrivée du TGV Nord. Je vis des 68000 et 68500, saisissant alors la différence entre les deux sous-séries avec le velouté du Sulzer et le son intriguant du V 12 DSHR des 68500, à la fois très similaire à celui de son cadet à 16 cylindres monté sur les 72000 mais dont les variations de régime étaient fort différentes avec la régulation +/- qui donnait des possibilités beaucoup plus variées que les plages prédéfinies de la chaîne de traction des CC 72000. Un demi-tour sur la desserte de l’EP VAG de Villers-Cotterêts avec des trains de pièces détachées me donna l’unique occasion de prendre contact avec une 68000 en fonctionnement. Le mécanicien me dit apprécier ces locomotives souples et me fit remarquer que son stylo rebondissait sur la tablette des fiches horaires lorsque le gros Sulzer LVA 24 était au ralenti. Le profil assez facile de la ligne du Bourget à Villers-Cotterêts et la masse limitée des trains ne me permirent pas de juger de toutes les capacités de traction de l’engin. Par la suite, plusieurs parcours en cabine, avec des conducteurs de Vierzon et Saint-Pierre-des-Corps, me valurent quelques informations complémentaires sur les 68000 qui avaient écumé de nombreuses années les lignes de la région Centre lorsqu’elles étaient affectées à Limoges et à Tours-Saint-Pierre. Les premiers diesels de forte puissance Pionnières de la cavalerie diesel de puissance, les A1A-A1A 68000 et 68500 occupent une place à part dans le cœur des ferroviphiles. Guillaume Pourageaux, Bernard Collardey et Jean-Gabriel Ampeau ont uni leurs efforts pour vous conter leur longue histoire par le texte et par l’image, en les resituant dans le contexte plus général de l’évolution de la traction diesel de l’époque. Un ouvrage de 160 pages au format 24 cm x 32 cm. En vente à la librairie de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou par correspondance (La Vie du Rail, BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com Réf.: 110 308. Prix: 49 FÉVRIER 2015 RAIL PASSION N° 208 Dépose du groupe dans la 68001. Au cours de l’année 1965, cette locomotive entre pour la première fois en révision limitée à Quatre-Mares. (GAQM.) A1A-A1A 68000 d’origine Roco continue de décliner les A1A-A1A 68000 à l’échelle HO. C’est la 68081, du dépôt de Chalindrey, qui est commercialisée cette fois-ci, elle est ici dans sa version d’origine avec ses marquages en relief. Elle est prévue pour être exposée au musée du Chemin de fer à Mulhouse. Cette locomotive diesel a été mise en service en 1968, elle a circulé durant sa carrière sur le réseau non électrifié: savoyard, normand, du Massif cen- tral et de l’Est en tractant des rames voyageurs ou marchandises. Cette locomotive est très détaillée. Du point de vue technique, elle dispose de l’inversion des feux, d’attelages courts à élongation avec des boîtiers NEM; elle peut être digitalisée et sonorisée, même si des versions déjà équipées sont commercialisées. Réf.: 72724 (analogique) et 72725 (digitalisée). Prix: et 230 Grilles pour les ventilateurs réalistes SMD Productions réalise des pièces en laiton ou en métal photodé- coupé afin de détailler plus en finesse les modèles issus du commerce. Ici, ce sont des grilles avec un maillage plus serré, comme dans la réalité, pour les ventilateurs situés sur la toiture des BB 67000, 200, 300 et 400 commercialisées par Jouef, Rivarossi et Lima. Ces grilles sont réalisées en laiton et elles sont déjà peintes en bleu. Elles sont vendues par trois. Leur mise en place est aisée, car leurs fixations sont identiques à celles mon- tées d’origine. Pour plus d’informations: [email protected] Réf.: SMD 162 (pour les toutes dernières productions réalisées par Jouef) et SMD 164 (pour les anciennes productions Lima, Jouef et Rivarossi). Prix: plus le port à rajouter (sauf si achat lors d’un Salon ou lors d’une commande supérieure à 280 Voitures fhv et fourgon DV du Norte Mabar commercialise à l’échelle HO des voitures à essieux de type fhv ainsi que des fourgons à essieux de type DV. Ce matériel espagnol, dont la caisse est réalisée en bois, a été utilisé d’abord par le réseau Norte avant de terminer sa carrière à la Renfe à partir de 1941. Ce matériel cir- culait principalement sur les lignes secondaires. Les modèles sont très détaillés et le fourgon possède même sa niche pour le transport des chiens. La porte coulissante du fourgon est fonc- tionnelle. Les voitures ont leur caisse réalisée en plastique, imitant par- faitement le bois et chacune d’elles est patinée en usine avant d’être mise dans sa boîte. Elles disposent d’attelages courts à élongation avec des boîtiers NEM. Réf.: 81320 (fourgon Norte); 81321 (fourgon Renfe); 81322 (fourgon Renfe, autre immatriculation). Prix: Réf.: 81604 (voiture de 2 classe Renfe); 81605 (voiture de 1 Norte); 81606 (voiture de 2 classe Norte); 81607 (voiture de 3 Norte). Prix: Taxi de la Marne Pour le centenaire du début de la Grande Guerre, SAI a reproduit à l’échelle HO les célèbres taxis de la Marne qui ont permis d’amener les troupes au front afin de stopper l’avance allemande aux portes de Paris et de remporter la bataille de la Marne. Ici, c’est un taxi construit sur une voiture Renault de type AG 1, modèle produit entre 1905 et 1921. Ces taxis sont très détaillés. Réf.: 7372 (compagnie Kermina, conduite à gauche), 7373 (compagnie générale des voitures à Paris, conduite à droite), 7374 (compagnie fran- çaise des automobiles de place G 7, conduite à droite). Prix: Modélisme EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX RAIL PASSION N° 208 FÉVRIER 2015 T2M/Roco N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots N. Giambi/Modèle prêté par Au Pullman SMD Productions FÉVRIER 2015 RAIL PASSION N° 208 79 Fourgons Saviem SG Brekina et SAI proposent à l’échelle HO le fourgon SG 2 construit par Saviem à partir de 1965 sur la base d’un Renault Super Goélette. Il s’agit d’un véhicule utilitaire pouvant être conduit avec un permis classique, qui a été fabriqué dans différentes versions jusqu’à la fin des années 70. Ce fourgon aura toute sa place sur un réseau de la fin de l’époque III et sur un réseau de l’époque IV. Cinq versions différentes, réalisées par Bre- kina, sont disponibles. Sa gravure est fine et précise tandis que le des- sous de son châssis est bien détaillé. Les rétroviseurs sont à monter. Réf.: 2920 (bleu), 2921 (rouge), 2930 (Calberson). Prix: Fourgonnettes 4 L d’artisans SAI continue de décliner les fourgonnettes 4 L avec leur calandre d’ori- gine à l’échelle HO dans des séries exclusives. Ici, il s’agit de deux four- gonnettes aux couleurs d’artisans qui utilisèrent beaucoup ces voitures (l’une est d’un plombier et l’autre d’un peintre). Ici, le girafon est même ouvert afin de laisser dépasser des outils ou du matériel. Cette fourgonnette sera présente sur un réseau des années 60, voire des années 70, représentant des scènes rurales. Réf.: 2422 (peintre) et 2423 (plombier). Prix: Camions Berliet GR 8 Brekina, spécialiste dans la reproduction des véhicules construits de la fin des années 40 aux années 80, importé en France par SAI, sort à l’échelle HO un camion Berliet de type GR 8 avec une cabine peinte en Photo N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots SAI La Vie du Rail - Service abonnements : 11 rue de Milan - 75440 Paris cedex 09 E-mail : [email protected] Oui, je m’abonne au � � Nom :……………………………………………………………………… Prénom : …………………………………………Société : …………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :……………………………………………………………………… Code postal : ………………………… Tél. : …………………………………………………………………………………… E-Mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I Date d’expiration : I__I__I / I__I__I , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � Bulletin d’abonnement à retourner à : *Tarif France, nous consulter pour l’étranger - « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après. » P208 Votre abonnement au prix de 30 au lieu de 39,60 � Un an = 4 numéros TTC par an  Vous recevrez notre revue entièrement consacrée à l�histoire ferroviaire, avec l�assurance de ne manquer aucun numéro. Vous découvrirez ainsi à chaque parution: notre dossier thématique, des rubriques régulières, des documents, des bibliographies, les richesses du patrimoine ferroviaire… � ABONNEZ-VOUS À HISTORAIL Vient de paraître Souple d’utilisation, peu coûteux à exploiter, l’autorail a révolu- tionné les relations omnibus ou express à faible fréquentation. Dans ce premier hors-série, Bernard Collardey retrace le parcours de ce mode de transport novateur en France, des innombrables séries régionales de l’entre-deux-guerres, dont les fameux ABJ Renault, De Dietrich et autres FNC, aux séries dites «unifiées» de l’après- guerre, avec des engins mythiques tels que les Picasso, les RGP ou les X 2800. Un second hors-série fera suite en 2015, qui nous contera la suite de cette passionnante saga des Caravelles jusqu’aux matériels les plus modernes, dont certains viennent tout juste d’entrer en ser- vice commercial… 11 ,90  * * Hors frais de port 1 � pour la France Étranger nous consulter Rail Passion hors-série Les autorails (1 re partie) En vente par correspondance à: La Vie du Rail - 11 rue de Milan - 75009 Paris Réf. : RP HS 11/14 (Bon de commande p. 26) Modélisme EN VITRINE RAIL PASSION N° 208 FÉVRIER 2015 Dans sa version 2015, Train Simulateur, jeu de simulation de train édité et développé par Dovetail Games (ex- Railsimulator.com Ltd.), est désormais disponible entièrement en français. Le patch est compatible avec les versions boîtes, Standard et Steam. Grâce à ce patch, le jeu est localisé pour le contenu suivant: Train Simulator Academy; la ligne principale de la côte Est de Londres à Peterborough; la ligne de New York à New Haven; la ligne de Munich à Garmisch Partenkirchen; la ligne du Pacific Surfliner; le train Hitachi Class 801; le train ICE-T de la DB; train Acela-Express Amtrak; add-on «F59PHI San Diego Commuter Rail»; add-on «F59PH Los Angeles Commuter Rail». La taille du patch est la suivante: TS2015 Standard Edition: 2,1 GB; TS2015 Steam Edition: 3,1 GB. Train Simulator 2015 est disponible sur PC et est compatible avec plus d’une centaine d’ add-ons existants pour obtenir davantage de locomotives et de routes. L’occasion pour les fans de personnaliser complètement leur expérience de jeu. Les joueurs peuvent également créer et éditer des parcours et scénarios, et les partager Steam Workshop. Pour plus d’informations: www.dovetailgames.com R.P. Train Simulator: une version 2015 disponible entièrement en français Ligne Londres - Peterborough (et ci-dessus) Train Simulator Academy Train Halloween Images Dovetail Games/SP