Votre DVD à l’intérieur www.laviedurail.com/rail-passion Les LGV Interconnexion et Rhône-Alpes ont 20 ans RAIL PASSION N° 207 JANVIER 2015 4 F. Droisy T. Carré L’AVE 9729 Toulouse - Barcelone en gare de Perpignan (25 octobre 2014). Passage à Béon du train n° 780953, BB 67514 en tête, acheminant entre Laroche-Migennes et Culoz la 2D2 5525 du Copef, la BB 9301 et une voiture- restaurant ex- «Capitole» de la cité du Train à la Fête de l’amitié franco-suisse, des 13 et 14 septembre dernier, organisée sur le site de l’usine ABB Sécheron, à Zimeysa, dans le canton de Genève (12 septembre 2014). JANVIER 2015 RAIL PASSION N° 207 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE Delphine Chêne. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Philippe-Enrico Attal, Marc Carémantrant,Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Stéphane Étaix,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Patrick Muzolf (01 53 80 74 05) [email protected] Nicolas Demongeot (01 49 70 73 13) [email protected] ABONNEMENTS - VENTE AU NUMÉRO Nassima Benali [email protected] Tél. 01 49 70 12 20 du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE ET DIFFUSION Michèle Marcaillou. DIRECTRICE COMMERCIALE Victoria Irizar (0149701248). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (Internet & vidéo); Pierre Lalu (site Internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0116 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 2264-5411. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE 6 / Courrier La parole aux lecteurs. 7 / Les rendez-vous de «Rail Passion» 8 à 40 / Actualités BRÈVES: (pages8 à15) Les X 72500 en baisse de régime. La Poste arrête le TGV. Des nouvelles rames MF 01 pour le métro parisien. Des Régiolis sur Boulogne. Les travaux commencent sur Oloron - Bedous. Inauguration de l’estacade de la Folie à Poitiers. Paris: les T 6 et T 8 démarrent. Des BB 27000 en UM en charge des trains d‘eau d’Évian. Des Duplex sur Bâle - Marseille. TGV détournés en Lorraine. Agen - Auch a rouvert. Le prolongement des lignes 12 et 14 de métro repoussé à 2019. Thello: nouvelle liaison Marseille - Milan. Derniers trains sur Montréjeau - Luchon. Travaux sur la LGV EE. Voyages Historia Swiss-« Rail Passion» : une saison 2014 bien remplie. Grande-Bretagne: deux franchises remportées par Govia. Les rames du métro de Montréal en reprennent pour 10 ans. Norvège - Suède: la Merakerbanen toujours interrompue. Le dernier Citadis livré à Nottingham. FRANCE: (pages16 à 18) Le RER C après l’incendie de Vitry. (pages 20-21) Cour des comptes: le TGV en ligne de mire. (pages 22-23) Création et rénovation de plusieurs arrêts sur le réseau corse. (pages 24 à 26) 20 ans pour le tramway de Rouen. INTERNATIONAL: (page 29) La fin des Pendolino 610 de la DB. (pages 30 à 34) Le matériel roulant à Innotrans 2014 (2 partie). (pages 35 à 41) Le complexe ferroviaire zurichois remodelé par d’importants travaux. (pages 42-43) Suisse: du sang neuf pour les MVR. (pages 44 à 47) Le train de l’Est, une nouvelle ligne de banlieue pour Montréal. 48 à 65 / Infrastructures Les LGV Interconnexion et Rhône-Alpes ont 20 ans. 66-75 / Engins moteurs (pages 66 à 74) La Vectron de Siemens: le succès à retardement d’une locomotive «flexible». (page 75) Le nouvel Eurostar e 320 présenté à Londres. 76 à 77 / Chemins de fer touristiques Une journée «trains photos» avec l’Appeva en haute Somme. 78 à 82 / Modélisme - Événement Rail Expo 2014 : nostalgie et nouveautés. � Bulletin d’abonnement en page27. � Bon de commande en page28. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion, 11 rue de Milan, 75440 Paris cedex 09 E-mail: [email protected] Tél.: 01 49 70 12 20 (du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h) ” RAIL PASSION N° 207 JANVIER 2015 6 “ À Montereau, la CC 72074 en charge du premier acheminement par le Matériel d’une rame TGV (PSE 102) de Villeneuve à Romilly, via la ligne de Montereau - Flamboin-Gouaix (8 mars 2012). R. Vergneres Courrier… la parole aux lecteurs Montereau - Flamboin-Gouaix: une ligne ouverte ou fermée? Suite à l’article de Bernard Collardey «Une résurrection exemplaire: Montereau – Flamboin-Gouaix», paru dans Rail Passion n°205 (pages 28-33), nous avons reçu cette lettre de Gilbert Laurent, un lecteur de Reims: L’article de Bernard Collardey paru dans le n°205 de Rail Passion propos de la ligne Montereau - Flamboin me semble prendre quelques libertés avec les faits. Il y est notamment indiqué, page 32, que «le premier train en provenance des carrières de Gudmont, circulant via Chaumont, Troyes, Noisy-le-Sec, la Grande Ceinture de Paris, a été réceptionné le 29 juin 2008…». Propos trompeurs, puisque la relation Gudmont - Montereau a été ini- tiée dès décembre 2006 sous le numéro 53950/1, avec retour à vide en 53952/3, numéros qui sont restés d’actualité jusqu’en décembre 2010. De surcroît, ces trains n’ont jamais circulé via Chaumont et Troyes, mais via Saint-Dizier, Épernay, la GC, Brunoy et Héricy. Avec, pour pre- mier horaire dans le sens aller: Gudmont: 20h09; Châlons-Triage: 21h52/23h51; Vaires: 2h35/2h43; Valenton: 3h15/4h18; Montereau: 5h35. Le retour, avec un départ à 7h44 pour une arrivée à 18h16, avait lieu dans les mêmes conditions… à une nuance près: pour cause de travaux de régénération entre La Ferté-sous-Jouarre et Château- Thierry, le 53952/3 a circulé via La Ferté-Milon et Reims du 28 juillet au 19 septembre 2008. Il n’est peut-être pas superflu de mentionner que l’emprunt annoncé de la ligne 4 se serait soldé par deux rebrous- sements, à Chaumont et à Noisy; des contraintes qui enlèvent toute crédibilité à cet itinéraire. En outre, si les 75000 de Longueau ont pris la relève en décembre 2007, dans un premier temps pour Fret SNCF puis sous les couleurs de VFLI à partir de mars 2011, la traction a d’abord été confiée à une UM 66000 de Sotteville dans le cadre de la desserte de la «zone locale Île- de-France». Enfin, il eût été pour le moins opportun de signaler que, la voie ayant grandement souffert d’un déraillement, la ligne est à nouveau fermée depuis fin mai 2014, ce qui a entraîné le retour des convois sur leur iti- néraire initial.» Nous remercions Gilbert Laurent pour ces intéressantes précisions. Il n’en reste pas moins que, si des circulations ont bien eu lieu dès 2006, les travaux de rénovation de la voie ont, eux, comme indiqué dans l’ar- ticle, été effectués en 2007 et que le «renouveau» de la ligne date bien de 2008. Concernant le déraillement ayant entraîné la fermeture de la ligne en mai 2014, nous n’en avions pas été informés. En fait, cet incident s’est produit sur les voies de service paires de la gare de Flamboin donnant accès à la voie unique. En attente des réparations, le trafic a été sus- pendu sur la ligne et a dû être détourné, comme auparavant, via Grande Ceinture et Montereau pour les trains d’agrégats. Cette situa- tion s’est éternisée, soulignant les difficultés éprouvées par le service de l’Infrastructure pour dégager des crédits et entreprendre les travaux localisés. Ses effectifs, qui ont été rabotés ces derniers temps, sont, en effet, prioritairement affectés à la maintenance et à la vérification des voies principales suite à l’accident de Brétigny en juillet 2013. Cela étant, les circulations ont fini par reprendre à la mi-octobre 2014, et notre collaborateur Christophe Masse, qui connaît bien le secteur, a pu voir des sillons tracés par la VU pour VFLI (ITE Cemex) et ECR. Tout est donc bien qui finit bien! RAIL PASSION N° 207 JANVIER 2015 8 Actualité Brèves Surprises sur les voies du site d’Alstom à Aytré, les futures rames TGV marocaines de l’ONCF. Elles revêtent pour l’instant une livrée fantôme avec pour seul marquage l’inscription «Duplex» sur le flanc des motrices (25 octobre 2014). É. Rigal Le 27 octobre 2014, les AMG 813/814 et 819/820 ont circulé en UM entre Ajaccio et le camping de Savaggio pour effectuer des essais de rétrovision en courbe externe. Une fois ces essais complétés par d’autres à quai en gare de Bastia, de jour et de nuit, les AMG pourraient réaliser leurs premières marches commerciales en UM à l’été ou en septembre 2015. M. d’Oriano son zénith en 2002 en termes de rayon d’action, la série va devoir compter les an- nées suivantes non seulement sur les électrifications Nantes - Les Sables-d’Olonne, Tours - Vierzon qui réduisent ses tournées, mais surtout sur l’apparition de la gé- nération des AGC, avec les B 82500 Champagne-Ardenne, X 76500 et Z 27500 Pays de la Loire, Z 27500 Centre, B 81500, 82500 Poitou-Charentes, X 76500 Auvergne, B 81500 Limou- sin, Aquitaine, Midi-Pyrénées, Bourgogne, Languedoc-Rous- sillon, Paca, B 81500, 82500 Rhône-Alpes. Cette arrivée mas- sive se traduit par la dissolution progressive des parcs de Cham- pagne-Ardenne et Bourgogne, re- portés sur la Basse-Normandie et le Centre, Poitou-Charentes, re- porté sur l’Aquitaine, Auvergne, reporté sur Midi-Pyrénées, Lan- guedoc-Roussillon, reporté sur Paca. Du coup, la série disparaît des liaisons Paris - Troyes - Cha- lindrey, Paris - Avallon, Dijon - Auxerre, Dijon - Nevers, Tours - Bourges, Nantes - Angers, Cholet, Saint-Nazaire et Les Sables, Niort - Royan, Angoulême - Saintes, Limoges - Poitiers, Limoges - Ussel, Limoges - Brive et Ussel, Clermont - Montluçon - Vierzon, Genève et Annecy - Valence, Bor- deaux - Mont-de-Marsan, Avi- gnon - Montpellier - Béziers, Nîmes – Alès - La Bastide - Mende - Marvejols, Marseille - Briançon, Valence - Briançon, Marseille - Miramas par Port-de- Bouc. La maintenance du parc a été ré- gionalisée, avec envoi des engins Basse-Normandie à Caen, Aqui- taine à Bordeaux, Midi-Pyrénées à Toulouse, Pays de la Loire à Tours- SP, où ils sont maintenant concentrés sur l’axe Tours - Le Mans - Alençon. Les longues tournées assurées par le parc Rhône-Alpes, pour le compte de l’activité Intercités, sur Lyon - Bordeaux Limoges et Lyon - Tours Roanne (Nantes le week-end) entre 2007 et 2013 ne seront qu’un feu de paille. Tout au plus, les 72500 tricaisses vont désormais de Lyon à Tours, mais Paray-le- Monial. Deux belles courses res- tent néanmoins à l’actif des 72500: • Tours - Nevers - Dijon (426km) pour les éléments tricaisses Centre ; • Toulouse - Aurillac - Clermont- Ferrand (392km) pour les élé- ments bicaisses Auvergne. L’introduction récente des Régiolis Picardie à Longueau a supprimé les courses de 72500 sur Paris - Laon avec à la place un AR Amiens - Ca- lais et des tournées Saint-Quentin. En 2015, les éléments Basse-Nor- mandie chasseront les X 72500 tri- caisses de Paris - Granville, qui se- ront réemployées à la place des X 4750 et 4900 à amortir sur Rouen- Dieppe et Rouen – Caen. Actuellement, le parcours moyen mensuel, en légère baisse, est passé à 15000km pour les engins de Caen, à 11000 pour ceux de Limoges, 10000 pour ceux de Bordeaux, 9000 pour ceux de Toulouse et Marseille, 8500 pour ceux de Tours et Lyon, 6000 pour ceux de Longueau. Fin septembre 2014, l’X 72619/ 72620 de Caen (SNO) était en tête du palmarès de la série avec 2582447km après 15 ans de service, score honorable eu égard aux difficultés inhérentes aux dé- buts de la série. B.Collardey Les X 72500 en baisse de régime Un X TER bicaisse Rhône-Alpes arrive à Annecy en provenance de Grenoble (5 avril 2003). B. Collardey JANVIER 2015 RAIL PASSION N° 207 11 ret SNCF va produire les trains d’eau minérale Évian au départ du site de Publier avec des UM de 27000. Cette disposi- tion sera effective dès le SA 2015. L’UM de 27000 doit remplacer la configuration «double traction symétrique», soit une locomotive en tête et une autre en queue de convoi, qui a été appliquée jusqu’à présent avec des 26000 et qui nécessite deux conducteurs. Le format (1800t) des trains ne devrait pas évoluer. Le seul chan- gement concerne la limite de rupture d’attelage, dont la valeur pour la ligne Évian - Longeray passe de 1400 à 1800t. La production des trains de gra- nulat, extraits des carrières du Bugey et destinés à la Haute- Savoie, pourrait, elle aussi, être adaptée. Mais l’opérateur se montre sur ce point, comme sur le précédent, particulièrement discret… S. M. Des BB 27000 en UM en charge des trains d’eau d’Évian Inauguration de l’estacade de la Folie à Poitiers L’estacade de la Folie, ici en construction, a été inaugurée en octobre 2014. B. Collardey Train d’essai de plus de 1800t (du fait de la 26000 placée en pousse, au cas où…) Publier - Ambérieu à Viry (15 novembre 2014). R. Viellard epuis décembre, le réseau de trams francilien compte deux lignes supplémentaires. Le 8 no- vembre, c’est sur le T 6, Châtillon - Vélizy, qu’avaient commencé les marches à blanc permettant une entrée en service de la ligne le 13 décembre. Seulement trois jours plus tard, le 16 décembre, c’est le T 8, Saint-Denis - Épinay et Villeta- neuse, en marches à blanc depuis le 18 novembre, qui a été ouvert au public. Avec ces mises en service, l’agglomération compte désormais neuf lignes de tramways, qui s’étendent sur presque 100km, un cap franchi dès l’an prochain avec l’ouverture du prolongement du T 6 à Viroflay-Rive-Droite par un tun- nel de 1,6km. Ph.-E. Attal es TGV 6842 Bâle (7 h 29) – Marseille (12 h 47) et 6885 Marseille (15h19) – Bâle (20h37) seront assurés au SA 2015, en lieu et place des rames SE, par des matériels à deux niveaux. Ce sont des EuroDuplex qui devraient re- prendre la mission de décembre à mars 2015. Au-delà, d’autres sé- ries de TGV 2N pourraient prendre la relève. S. M. Paris: les T6 et T8 démarrentDes Duplex sur Bâle-Marseille Le T 8 en marche à blanc croise le T 1 à Gare-de-Saint-Denis (20 nov. 2014). Un TGV EuroDuplex quitte Bâle Saint-Jean (septembre 2012). Ph.-E. Attal S. Meillasson et ouvrage d’art constitue, avec le viaduc sur la Dor- dogne, une des pièces maîtresses de la LGV Sud-Europe-Atlantique. En limite des communes de Mi- gné-Auxances et Poitiers, long de 956m, il se situe sur le raccorde- ment de Poitiers passant sous l’A 10, qui permettra la desserte en dérivation par TGV de cette ville, préfecture de la Vienne. Construite en béton armé précontraint, de septembre 2012 à juin 2014, se séparant en deux branches avec profil en pente continue de 25 ‰ (une par voie) composée de 366 poutres reposant sur 74 piles, l’es- tacade traverse successivement la RN 147, la RD 910 et les deux voies principales de la ligne historique Paris - Bordeaux. Lisea et Cosea, concessionnaires du projet, et le président de RFF ont convié, le samedi 11 octobre, au cours de la matinée le député- maire, le président de la région Poitou-Charentes et le président du conseil général de la Vienne à découvrir l’œuvre réalisée, qui ne peut passer inaperçue dans le paysage. À la suite de quoi, une visite guidée organisée toutes les demi-heures a permis au public, riverains et curieux, de circuler à pied sur le tracé, avant la pose des voies et des caténaires. B.C. RAIL PASSION N° 207 JANVIER 2015 12 Actualité Brèves e mauvais état de la voie avait entraîné la fermeture de la ligne fret Agen - Auch (64km) le 27 janvier dernier (voir Rail Pas- sion n°200). Dans la perspective de nouveaux trafics, la ligne a bé- néficié en urgence d’une mainte- nance renforcée, financée par RFF, d’un coût de 1,2million d’euros. Les travaux se sont déroulés du 23 juin au 2septembre derniers, où 6500 traverses ont été changées. Cette opération ne pérennise pas la ligne au-delà de trois ans. En effet, pour la maintenir encore 15 ans il faudrait changer 30000 à 40000 traverses; ce qui, avec les ouvrages d’art et la remise en état de quelques PN, nécessiterait d’injecter une quinzaine de mil- lions d’euros. En attendant, c’est Europorte qui a inauguré la réou- verture avec un premier train de trémies vides jusqu’à Fleurance, tractées par l’Euro 4000 CC 4034, le 25 octobre, en provenance de Marseille Agen. Il est reparti chargé de céréales (1300t) de- puis l’ITE Gersycoop de Fleurance (PK 178,8) le 27 octobre. Cinq au- tres trains sont programmés d’ici le printemps. B. Vieu la suite d’importants travaux de voie, l’accès côté sud de la gare de Metz a entraîné une inter- ruption de la ligne Metz - Novéant (Nancy) les dimanches 12, 19 et 26 octobre 2014, ainsi que les 2 et 9 novembre, du samedi à 22h45 au dimanche à 17 h. Les TER étaient remplacés par un service de bus ces jours. Les TGV Metz et Luxembourg - Paris, ainsi que les Metz de et vers le sud-est furent détournés par Hagondange, Conflans-Jarny, où s’opérait le changement de sens, et Onville, ils rejoignaient ensuite Metz - Nancy à Pagny-sur-Moselle et emprun- taient (ou quittaient) la LGV-EE au raccordement de Vandières. Il en a résulté un allongement du temps de trajet important, de l’ordre de 1heure20. Furent ainsi concernés les trains suivants: de et vers le Sud-Est: les 6824 et 6867 vers Luxembourg: les 2860, 2809, 2864, 2868, et 2827 de et vers Metz: les 2654, 2615, 2667, et Le 4351 (Cerbère - Luxembourg) suivit également cet itinéraire de détournement. Quelques trains de fret ont éga- lement été détournés par cet itinéraire en particulier le train de l’autoroute ferroviaire AFPL (Bettembourg - Le Boulou et W), qui fut détourné, les jours où il circulait, par Mont-Saint-Martin, et évitèrent ainsi le rebrousse- ment de Conflans-Jarny. Une oc- casion, pour les photographes et les riverains, de voir passer des TGV sur ces lignes qu’ils n’avaient jamais parcourues. M. Lavertu TGV détournés en Lorraine Agen - Auch a rouvert La ligne, maintenue sous perfusion, ici à à 500m au sud de Fleurance au PN 31, où les trains se font rares (6 avril 2014). B. Vieu Le TGV 2672 détourné à Moyeuvre (26 octobre 2014). M. Lavertu ans un communiqué à l’AFP le 23 octobre, la RATP a an- noncé le report de deux ans à 2019 du prolongement à Mairie- d’Aubervilliers de la ligne 12 et à Mairie-de-Saint-Ouen de la ligne 14 du métro. En cause, des diffi- cultés rencontrées sur les travaux, notamment pour la 14 sur les dé- viations de réseaux, ou encore les acquisitions de terrains, rendant désormais impossible le respect du calendrier initial, très serré. Autre raison avancée, la proximité des immeubles, qui limite les ho- raires de travail pour le respect des riverains. Les deux tunneliers sont tout de même en cours d’as- semblage et seront bientôt opéra- tionnels. Côté ligne 12, c’est bien la complexité des travaux qui est à l’origine du retard pris sur le chantier (déjà une année), repous- sant d’autant l’ouverture des deux nouvelles stations prévues. Ph.-E.A. Le prolongement des lignes 12 et 14 de métro repoussé Le 31octobre 2014, en gare de Rennes, a eu lieu le premier train commercial du Regio 2N Bretagne. À cette occasion, la rame 027 L, deuxième rame Regio 2N livrée à la Bretagne, a assuré le train 854353 Rennes – Saint-Malo. On voit ici la rame lors de sa mise à quai en gare de Rennes. Ph. Lagathu JANVIER 2015 RAIL PASSION N° 207 15 Courant octobre, la rame Velaro Eurostar 4005/06 a passé un séjour du côté des Aubrais pour des essais sous 1500 V.Elle a effectué principalement des AR entre Les Aubrais et Vierzon. Elle est vue ici lors de son retour au Landy, à Monnerville, sur la marche 819600, le 3 novembre 2014. Les premiers essais dans le tunnel sous la Manche et HS 1 devaient avoir lieu en novembre avec l’une des deux rames d’essai. Également, début décembre, étaient prévus d’autres essais sous 1500 V, mais du côté de Coutras, cette fois, à l’instar de la rame Velaro DB 707 cet été. R. Vergnères ans un communiqué du 23 octobre, la STM l’exploitant du métro de Montréal, vient d’an- noncer que les rames MR 73, mises en service entre 1976 et 1980, seraient exploitées 10 an- nées supplémentaires (jusqu’à l’horizon 2035-2040), ce qui por- terait leur durée de vie à 60 ans. Ce report s’explique notamment par un contexte financier défavo- rable alors que les nouvelles rames MPM 10 (468 caisses pour 1,235milliard de dollars), desti- nées à remplacer le MR 63, de 1966, commencent à être livrées. Le matériel qui sera modernisé permettra de réaliser 500millions de dollars d’économies, dont une partie servira à acquérir huit rames MPM 10 (72 caisses) sup- plémentaires. Ph.-E.A. Les rames du métro de Mont- réal en reprennent pour 10 ans e dernier des 22 trams Citadis (32m de long, 274 passagers) commandés à Alstom par Notting- ham Express Transit (NET) a été livré en octobre 2014. En 2015, toutes les rames seront en service et rouleront sur le réseau, actuel- lement en voie d‘extension, qui comprendra alors deux lignes to- talisant 32km et 51 stations. R.P. Une rame Citadis dans les rues de Nottingham. Alstom/SP Une rame MR 73 à la station Plamondon direction Montmorency sur la ligne 2 (orange) du métro de Montréal (20 août 2014). Ph.-E.A. epuis la découverte, en no- vembre 2013, de risques d’éboulements et le mauvais état de l’infrastructure, le tronçon entre la frontière Norvège-Suède et Stor- lien, en Suède, de l’axe internatio- nal Trondheim - Hell - Storlien - Östersund est toujours interrompu. Les deux AR quotidiens voyageurs Heimdal - Trondheim - Storlien, as- surés en BM 72 des NSB, ont tou- jours pour terminus ou origine Kop- pera (Norvège), située à 17,6km de Storlien, gare à partir de laquelle un transbordement par car vers Stor- lien est mis en place. À Storlien, les trains sont en correspondance avec des trains régionaux vers Öster- sund. Vu l’ampleur des travaux et les restrictions budgétaires en Suède, cette situation risque de perdurer au mieux jusqu’à mi- 2015. Cette VU, non électrifiée, à signalisation simplifiée, de 74,4km dont 70,6 en territoire norvégien, la Merakerbanen, s’embranche à Hell sur Trondheim - Bodo. Elle est limi- tée à 100km/h, comporte quatre haltes intermédiaires (Hegra, Guda, Meraker et Koppera) et ne possède pas de possibilité de croisement en ligne. Elle est l’une des quatre rela- tions ferroviaires Norvège - Suède. Dès 2016 devraient commencer les travaux préparatoires à son électri- fication en 15kV 16 2/3 Hz. Si, dans le passé, le trafic fret par cette ligne se limitait au mieux à deux AR, le potentiel fret après moderni- sation et électrification est impor- tant entre la Suède et le port de Trondheim. en gare de Koppera, terminus provisoire (sept. 2014). L. Levert Norvège - Suède: la Meraker- banen toujours interrompue Le dernier Citadis livré à Nottingham RAIL PASSION N° 207 JANVIER 2015 16 Actualité France n an après la catastrophe de Brétigny, la ligne C est à nou- veau sévèrement touchée par un grave événement: l’incendie du poste 1 de Vitry, qui a totalement ravagé cette installation. Aucune victime, mais des conséquences importantes sur plusieurs années. À 4h30, ce mercredi 23 juillet 2014, un incendie se déclare au poste d’aiguillage n°1 de Vitry. Les pompiers interviennent rapi- dement, mais ne peuvent empê- cher la complète destruction de ce poste, tant côté salle d’exploi- tation que côté salle technique. Une enquête est en cours sur l’ori- gine du sinistre, mais la piste accidentelle est privilégiée. De type EMU (électromécanique unifié), ce poste a été mis en ser- vice en 1969. Il comportait 105 petits leviers, toutes les com- mandes étant électriques. Immédiatement, avec la coupure d’urgence de l’alimentation élec- trique, toutes les circulations allant ou venant de la gare de Paris-Austerlitz sont arrêtées (TER, Intercités et RER C). En fin d’après-midi, après les vérifica- tions techniques indispensables sur les voies principales, quatre trains à destination d’Orléans quittent la gare parisienne entre 17h27 et 23h08. Une reprise partielle est assurée dès le lende- main: huit à 10 trains du RER C par heure et neuf trains TER Cen- tre et Intercités sur 10. TER Centre et Intercités retrouvent un service normal le 26 juillet. Il n’en est pas de même pour le RER C. Et les conséquences pour les 540000 voyageurs quotidiens des 531 trains de la deuxième ligne d’Île-de-France de Transilien vont durer près de trois ans! Le RER C après l’incendie de Vitry Le poste de Vitry commandait le centre de maintenance des Ardoines. Son incendie en juillet 2014 entraîne une moindre disponibilité des rames du RER C et donc une diminution significative du nombre de trains en circulation. Un retour à la normale n’est pas prévu avant trois ans, mais la SNCF étudie des solutions provisoires qui pourraient être mises en œuvre d’ici là afin d’améliorer la situation actuelle. On parle de début 2015… EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT Les rames du RER C au technicentre des Ardoines (19 février 2014). JANVIER 2015 RAIL PASSION N° 207 21 avant même d’avoir mené à bien les phases préliminaires des études. Car le politique voit l’arri- vée de la LGV comme une phase de l’aménagement de son ter- ritoire qui va dynamiser les zones moins denses. Après plus de 30ans de LGV, il faut admettre qu’une LGV est neutre pour le développement économique d’une région. Le TGV tend même, à l’inverse, à renforcer la polarisa- tion des grandes métropoles. Le rapport propose donc de reve- nir aux postulats de base. Le TGV est fait pour concurrencer l’aérien. Sa pertinence se situe dans la liai- son des grandes villes entre une et 3heures, soit de 350 à 700km. Le TGV doit rester un transport de masse. Dès qu’on veut aller trop loin, la fréquence est faible, donc l’attrait aussi, mais nécessite un parc plus important. Le TGV dessert 230 destinations mais ne roule sur des LGV que pendant 60% de son temps. À l’international, le rapport vante la liaison Paris - Londres, mais ne trouve aucun intérêt aux liaisons Paris - Barcelone et Lyon - Turin. Il rappelle aussi que le coût de construction a explosé (de 4,8millions du km pour Paris - Lyon à 26millions en moyenne pour les réalisations en cours). De même, pour le coût d’exploitation multiplié par deux par rapport aux prévisions sur les LGV Nord, Rhône-Alpes ou Méditerranée. Alors que l’argent public se fait rare, la Cour des comptes préconise l’arrêt de nouveaux projets de LGV en redirigeant les crédits disponi- bles vers l’entretien du réseau clas- sique. Elle incite à une réduction des destinations TGV en maillant le territoire avec des Intercités ou des TER, tout en développant les liai- sons à vitesse élevée (220km/h), et à une diminution des arrêts sur LGV. Ces vœux prennent en compte aussi le coût des billets pour le voyageur: le TGV est jugé trop cher et la tendance actuelle est de privilégier le coût avant la durée du trajet. Les autocaristes se sont engouffrés dans ce créneau. L’absence de rentabilité aussi la SNCF dans ses recettes et donc dans la réalisation de sa marge opérationnelle. Dépassant les 20% depuis 2002, elle n’at- teint plus que 12% du chiffre d‘affaires en 2013. D’où la dépré- ciation de la valeur du parc TGV et les potentielles difficultés finan- cières pour renouveler les plus anciennes rames TGV. La SNCF se retrouve dans ces conclusions. Depuis un certain temps, elle clame que ses TGV sont de moins en moins remplis (stagnation du trafic depuis 2008), qu’un nombre de plus en plus important de dessertes TGV sont déficitaires, qu’il lui faut du cash pour renouveler sa flotte et qu’il est donc urgent de ne pas étendre le réseau TGV. Et le transporteur a quelques idées pour renouer avec le succès. Entre le repli sur un noyau dur d’une quarantaine de gares et le dévelop- pement tous azimuts, le choix se portera sans doute sur une optimi- sation de l’emploi des rames. En attendant le TGV du futur, d’une capacité augmentée de 25% per- mettant de baisser le coût par pas- sager, la productivité du parc va être améliorée pour un gain estimé de 25 rames d’ici fin 2015 : redéfi- nition des dessertes, crochets courts, organisation de la mainte- nance et rames de réserve, le tout sur le modèle Ouigo. Un test gran- deur nature est réalisé depuis la mi-décembre sur l’axe Paris - Lyon. Du côté de RFF, même au moment d’une réforme qui redonne de l’espoir, la dette colos- sale de 44milliards d’euros fait peur et on sait que, mécanique- ment, avec les intérêts et les qua- tre nouvelles lignes, elle pourrait atteindre 60milliards en 2020. Sans oublier que le coût des LGV est essentiellement payé par le péage, le droit d’utilisation de la ligne versé par le transporteur à RFF. Et, aujourd’hui, le transpor- teur est seul et unique pour payer ces péages, qui représentent 37% du chiffre d’affaires TGV. Pour la mise en service du tronçon Tours - Bordeaux, la SNCF estime une perte de 100 à 200millions d’eu- ros par an. Et, pendant ce temps, les appuis politiques du plus haut niveau de l’État militent pour réa- liser au plus vite la LGV Bordeaux - Toulouse - Espagne et le Lyon - Turin… Trop de TGV tue le TGV! � Le rapport pointe la LGV Nord pour son très faible taux de rentabilité, très éloigné des prévisions. Par contre, la relation internationale avec Londres est plébiscitée. Ici, un Eurostar Londres - Paris à Versigny (24 juin 2006). RAIL PASSION N° 207 JANVIER 2015 22 a CTC a lancé une campagne de rénovation et de création de nouveaux arrêts. Tout d’abord, dans la partie ajac- cienne (Ajaccio - Mezzana), avec: deux rénovations concernant les arrêts de Cavone (anciennement Campo-dell’Oro) et des Salines, entièrement réaménagés, ce dernier ayant, en outre, été repositionné côté mer, au-delà du passage à niveau; la création des arrêts d’U Ricantu, pour la desserte du centre consulaire de formation et de la plage du même nom, et de Baleone (Effrico), à proximité d’un collège et d’un quartier récemment urbanisé. Tous ont été ouverts à la circula- tion commerciale lors de l’entrée en vigueur du nouveau plan de transport de l’été, le 30 juin 2014. Dans la zone de Bastia, l’arrêt de Tragone, situé dans le secteur de Biguglia, supprimé fin 2007, a été rouvert en mars 2014, celui de Montesoro, qui dessert une zone comprenant collège et lycée, a vu sa rénovation s’achever en décembre 2014, tandis que celle de l’arrêt de Casatorra devrait débuter en janvier 2015. Quant à l’arrêt de Lupino, il a également été rénové. Tous ces arrêts bénéficient désor- mais d’un quai de 65m de long (sauf celui de Lupino, où la situa- tion ne le permettait pas), corres- pondant à l’intervalle entre les portes à chaque extrémité d’un couplage en UM 2 d’AMG 800 (configuration actuellement à l’essai), d’un abri pour les voya- geurs, avec un panneau d’infor- mation, et de lampadaires. Ils sont sécurisés et accessible aux per- sonnes à mobilité réduite, avec un ascenseur à U Ricantu en raison de la dénivellation entre le quai et la voirie publique. Texte et photos de Marius d’Oriano Création et rénovation de plusieurs arrêts sur le réseau corse RAIL PASSION N° 207 JANVIER 2015 Actualité France Une histoire ancienne À l’instar de nombreuses villes françaises, le transport urbain sur voie ferrée a fait son apparition à Rouen dès 1855. Trois lignes omnibus à chevaux furent déployées avant de connaître une forte extension en 1876 avec la mise en service de six nouvelles lignes toujours à traction hippo- mobile. La ligne allant du Pont- de-Pierre à Maromme fut expéri- mentée en traction vapeur dès le 29 décembre 1877. Cependant, par manque de fiabilité, ce mode de traction disparaîtra en août 1884. Après le succès de l’électri- fication du réseau de tramway havrais, la ville de Rouen décida d’électrifier en 550 V continu son réseau et c’est ainsi que les tram- ways électriques firent leur pre- mière apparition sur le réseau rouennais dès le 22 mars 1896. Au début du siècle, le tram- way de Rouen comportait près de 38km de ligne, constituant un des plus grands réseaux de tram- ways français, et il a continué à s’étendre jusqu’en 1915 malgré les difficultés financières des exploitants. Mais le grave acci- dent d’une rame le 5 novembre 1925 et, surtout, la concurrence des premiers autobus et trolley- bus contribuèrent à remettre en La rame TFS 800 sur le pont Jeanne-d’Arc (23 juin 2012). 20 ans pour le tramway de Rouen Baptisé localement «métro» du fait de son parcours partiellement souterrain, le tram de Rouen fête ses 20 ans en ce mois de décembre 2014. Parfaitement intégré dans le paysage urbain rouennais, il a fini de renouveler son matériel l’an dernier, abandonnant les TFS pour des Citadis. Reste maintenant à souhaiter que se concrétisent les projets d’agrandissement de son réseau, dont la dernière extension remonte à 1997. EXTEETPHOTOSDE L AURENT T HOMAS JANVIER 2015 RAIL PASSION N° 207 25 cause l’utilisation du tramway, dont les dernières circulations eurent lieu le 28 février 1953, dans l’indifférence générale. Le renouveau Suite à l’étude lancée en 1975 par le secrétaire d’État aux Trans- ports Marcel Cavaillé, l’idée d’un retour du tramway ou «métro léger» est clairement mise en avant et, de fil en aiguille, le tramway renaît de ses cendres avec une première apparition à Nantes en 1985, très rapidement suivi par Grenoble. Le tramway redevient «à la mode» et très vite de nombreuses villes vont voir dans ce renouveau une excellente idée pour redéfinir les transports urbains dans leur agglomération et de déconges- tionner leur centre-ville. C’est ainsi que Jean Lecanuet, l’emblématique maire de Rouen et président de l’agglomération, lance très rapidement l’idée d’un nouveau tramway à Rouen. Dès septembre 1988, un premier pro- jet est présenté. L’appel d’offres est publié en octobre 1990 pour la réalisation du projet, qui est déclaré d’utilité publique le 22 avril 1991. Le contrat de conces- sion est signé le 28 juin 1991. Dès décembre 1991, les premiers tra- vaux de génie civil commencent, parallèlement à ceux de déviation des divers réseaux. Le 26 février 1993, les premiers rails sont posés à Sotteville-lès-Rouen, tandis que le matériel arrive en novembre 1993. Le planning est respecté dans ses grandes lignes malgré de nombreux changements. En février 1994, une première rame circule en essai sur une par- tie du réseau et, le 17 décembre 1994, le tramway est officielle- ment inauguré. Le réseau Le réseau comporte 31 stations réparties sur 18200m de ligne, dont 1700m en souterrain et 320m en viaduc. En forme de inversé, il possède une branche commune qui se compose de sept stations et dessert principalement le quartier historique de la ville de Rouen ainsi que la gare. Sur la rive droite de la ville, le réseau est quasi intégralement en souter- rain, mis à part aux abords de la station terminus du Boulingrin. Cette partie souterraine com- porte quatre stations dont Palais- de-Justice, qui ne sera mise en service que le 1 septembre 1997, soit plus de deux années après l’inauguration. Un délai qui fut mis à profit pour effectuer de multiples fouilles archéologiques dans ce secteur historiquement très riche. Après le franchisse- ment de la Seine sur le pont Jeanne-d’Arc, le réseau retrouve une ultime station en souterrain, Joffre-Mutualité. Initialement prévue en surface, elle fut finale- ment construite sous terre sur la pression des commerçants. Passé la station en viaduc Saint-Sever, le réseau se sépare en deux. La branche ouest com- porte 11 stations et part vers Petit-Quevilly puis Grand-Que- villy, où le terminus est atteint à la station Georges-Braque. Au niveau de la station Charles-de- Gaulle notons la présence de l’atelier-dépôt Saint-Julien, per- mettant la maintenance des rames. La branche est, pour sa part, permet de desservir Sotte- ville, où un terminus provisoire a été installé à la station Hôtel-de- Ville. Le 1 septembre 1997, la seule extension à ce jour du réseau est mise en service avec le prolongement de cette branche vers Saint-Étienne-du-Rouvray, où un nouveau terminus, Techno- pôle, est installé au niveau de l’université. La branche est com- porte à ce jour 13 stations. Notons la présence sur certains secteurs de zones engazonnées. Un matériel emblématique L’exploitation du réseau d’abord fait appel aux rames TFS d’Alsthom. Peintes d’une élégante livrée bleu métallisé, 20 rames sont mises en service dès le 17 décembre 1994. Numérotées à l’origine 101 à 120, elles sont rapidement rejointes par huit rames complémentaires. L’en- semble du parc est dès lors renu- méroté 801 à 828. Les motrices prenant respectivement la signa- létique M 1 et M 2. Aptes à rouler à 60km/h, ces rames à planchers bas sont longues de 29,40m et permettent de transporter 52 passagers assis et 120 debout. Notons qu’à l’instar de matériels SNCF des pelliculages publici- taires sont apposés sur certaines rames. Une rame est ainsi pelli- culée aux couleurs de la carte Astuce en 2008 mais c’est surtout l’exposition Normandie impres- sionniste, en 2010 qui générera la plus belle décoration. La rame 826 reçoit ainsi une superbe livrée à base de nymphéas, chers à Claude Monet. Au fur et à mesure que les années passent, revers du succès de ce tramway, l’exploitation connaît des difficultés capaci- taires, surtout aux heures de pointes. L’idée d’un ajout de caisse étant impossible à réaliser, le constructeur n’ayant plus ce matériel à son catalogue, le rem- placement des rames devient de plus en plus nécessaire. C’est ainsi que 27 rames Citadis sont commandées fin 2010. Longues De haut en bas: pelliculée sur le thème de la Normandie impressionniste, la rame 826 à la sortie du tunnel menant à la station Boulingrin (10 avril 2010); la rame 819 aux abords de la station Technopôle à Saint-Étienne- du-Rouvray (2 juillet 2011). de 43,92m, transportant 70 voyageurs assis et 232 debout, ces rames sont numérotés 831 à 857 et prennent le relais des TFS au fur à mesure des livraisons; la première présentation publique ayant lieu le 2 juin 2012, avant une inauguration le 23 juin 2012. Ces nouvelles rames arborent une très belle livrée blanche agré- mentée de motifs symbolisant les lieux, clichés ou artistes chers à la Normandie. Il faudra cependant attendre mars 2013 pour voir ce nouveau parc prendre définitivement le relais des TFS. Les anciennes rames sont dès lors stockées au dépôt Saint-Julien du Petit Que- villy. Vendues au réseau de la ville turque de Gaziantep pour 5,2millions d’euros, les 28 rames TFS sont acheminées une par une à partir du 14 février 2014 sur une remorque spéciale de près de 36 m de long afin de rejoindre le port, où elles embarquent le 4 mars 2014 sur le bateau Bangkok (cargo de 128m de l’ar- mateur allemand BBC Chartering) à destination du port de d’Isken- derun. Avant d’être remises en exploitation, les rames sont relookées et équipée de la clima- tisation. En 20 années de service, tramway de Rouen est une indé- niable réussite. Alors qu’il vient de bénéficier d’un renouvelle- ment remarqué de son matériel, les projets de développement du réseau recommencent à fleurir et nous ne pouvons que souhaiter voir aboutir rapidement ces extensions de dessertes dans l’ag- glomération de la ville aux 100 clochers. � Actualité France De haut en bas: croisement de deux rames Citadis au niveau du théâtre des Arts (23 juin 2012) ; les rames 803 et 833 à la station Boulingrin (2 juin 2012) ; la rame 832 à la sortie du tunnel de la station Boulingrin (2 juin 2012). ABONNEZ- VOUS AVANTAGES ABONNÉS � � � Rail Passion - Service Abonnements - 11 rue de Milan - 75440 Paris cedex 09 Tél. 01 49 70 12 20 - E-mail : [email protected] Oui, je m’abonne et je choisis ma formule : 12 numéros au prix de 77 � TTC au lieu de 118,80 � TTC 12 numéros 2 hors-séries au prix de 88 � TTC au lieu de 142,60 � TTC 12 numéros 12 DVD au prix de 99 � TTC au lieu de 178,20 � TTC 12 numéros 12 DVD 2 hors-séries au prix de 110 � TTC au lieu de 202 � TTC Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………………… Code postal : …………………………………… Tél. : ……………………………………………………………………………… E-mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’accepte de recevoir des informations et des promotions des Éditions La Vie du Rail J’accepte de recevoir des informations et des promotions des partenaires des Éditions La Vie du Rail J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I Date d’expiration : I__I__I / I__I__I mportant , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe affranchie) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � @ Recevez chaque mois votre DVD avec votre magazine, en choissisant cette option sur votre abonnement. ous les ans, 2 hors-séries thématiques. L’option Rail Pass: Toutes nos publications en lecture numérique et leurs archives : La Vie du Rail hebdo, La Vie du RailMagazine, Rail Passion, Historail, au tarif privi- lège de 110  au lieu de 202 � Offre au prix de 60 � au lieu de 120 � Bulletin d’abonnement à retourner à : Abonnez-vous en ligne sur notre site railpassion.fr *Tarif France, nous consulter pour l’étranger . **Prix de vente au numéro + 2 hors-séries + 12 DVD. « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après. » P207 Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total Frais de port (1 référence : 7 ; 2 ou 3 références : 10 ; 4 et plus : 20 TOTAL DE MA COMMANDE RP207 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Nicolas Demongeot (tél.: 0149707313). E-mail : [email protected] La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence : 419032 Prix: 25 � PAR TÉLÉPHONE PAR INTERNET www.boutiquedelaviedurail.com PAR COURRIER La Vie du Rail, Service commandes BP 30 657 59061 Roubaix Cedex 1 VOTRE ADRESSE Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire RAIL PASSION N° 207 JANVIER 2015 Feux avant/arrière : blancs/rouges réversibles. Décodeur numérique, prise 21 broches. Compagnie : SNCF. Époque : III. Moteur : avec volant. Système : analogique. Réf. : 230 486 Locomotive à vapeur 141 R 1257 Tender fioul, dépôt de Vénissieux (Jouef HJ 2185) La boutique de 289 ,00 Softronic : une Transmontana pour la DB roumaine Une locomotive DB rouge, rien de plus banal. Mais à y voir de plus près, la livrée est plus mate que d’habitude, l’immatriculation est roumaine et le type est inhabituel. En effet, cette CoCo nommée Transmontana a été commandée par DB Schenker Romania au constructeur local Softronic. Si d’autres opérateurs de fret pré- sents sur les réseaux en 25kV de Roumanie et de Hongrie ont déjà commandé 17 unités de cette machine bifréquence (16,7 et 50Hz) de 6MW, qui n’a pas laissé indifférents certains visiteurs venus de l’Ouest, la filiale rou- maine de la DB a commandé une nouvelle version dont les cabines sont à l’épreuve des collisions. Reloc-Electroputere : Terra Nova pour la terre entière Autre locomotive roumaine sur les voies de Berlin, la BoBo Terra Nova diesel-hydraulique a été développée en commun par Reloc et Electroputere, en coopération avec Caterpillar (qui fournit ses deux moteurs de 470kW). Le marché visé par cet engin, d’as- pect robuste pour un monocabine, est le monde entier et la com- mande de 10 unités à un opéra- teur européen a été annoncée lors du Salon. Avec la tendance vers toujours plus de rames automotrices, on pourrait croire que les rames trac- tées n’ont aucun avenir. Et pour- tant, les voitures pour voyageurs étaient une fois de plus à Inno- trans. Six ans après le Railjet rouge métallisé ÖBB autrichien, la rame de prestige construite par Siemens pour les lignes classiques était de retour à Innotrans, cette fois en livrée bleu CD tchèque et sans locomotive. Un bel exemple de la gamme Viaggio Comfort, que le constructeur aimerait exporter vers d’autres réseaux demandeurs d’un rajeunissement des «trains classiques». Toujours dans l’ancienne partie orientale de l’Europe, des voi- tures classiques pour rames trac- tées par locomotives sont encore construites. Avec quelques évo- lutions depuis l’époque des voi- tures Corail, comme les écrans des systèmes d’information voya- geurs ou les prises de courant, alors que la climatisation est généralisée. Pas de train de nuit cette année, mais des voitures classiques, telle celle de 2 classe de ZOS Vrutky (72 places assises en 2 +2 de front en vis- à-vis) pour les Chemins de fer slovaques. Hormis cet habitué d’Innotrans, les Chemins de fer hongrois (MAV-Start) présen- taient leur prototype IC +de 2 classe, qui a tout de la voiture classique climatisée, les couleurs vives des 80 sièges (2 +2), la vidéosurveillance et le Wi-Fi en plus! Bombardier: deux niveaux IC grand confort Si, pour les régions françaises, Bombardier produit un matériel deux niveaux automoteur, le matériel deux niveaux produit pour les différentes activités de la DB depuis la réunification alle- mande est, dans son immense majorité, remorqué. Si du point de vue mécanique, les voitures deux niveaux «à l’allemande» de Bom- bardier, appelées Twindexx Vario par leur constructeur mais «Dosto» (pour «Doppelstock» langue locale) par leurs voya- geurs, ont leurs origines à l’est de l’ancien rideau de fer, leur aména- gement a bien évolué depuis la chute du Mur. Et dans leur version IC présentée cette année à Berlin, les Dosto n’ont rien à envier aux voitures remorquées les plus modernes, tant en 1 qu’en 2 classe. Sans être aussi larges et droits que ceux des VO 2N/VB 2N françaises des années 70, les escaliers d’accès au niveau supé- rieur de ce Twindexx Vario sont dans la bonne norme. JANVIER 2015 RAIL PASSION N° 207 33 De haut en bas: intérieur d’une voiture de 2 classe de ZOS Vrukty des Chemins de fer slovènes et le Twindexx Vario Bombardier en version IC pour la DB. De haut en bas: élévation de la Gama en version 111 Db diesel et la diesel-hydraulique Terra Nova de Reloc et Electrocomputere. VOYAGEURS: LE MATÉRIEL REMORQUÉ N’A PAS DIT SON DERNIER MOT Dessin S. Lucas RAIL PASSION N° 207 JANVIER 2015 34 Même si ce n’est pas vraiment le cas en France, le fret est une affaire qui marche dans plusieurs pays européens. Et les parcs spé- cialisés ont besoin d’être renouve- lés ou modernisés. Pour le renouvellement, Tatrava- gonka (République tchèque) et Astra Rail (Roumanie) présentaient chacun leur nouveau wagon- citerne (Zans), de 88 et 87m res- pectivement. Et pour montrer leur savoir-faire en matière de mainte- nance ou de modernisation des wagons, les Ateliers d’Orval ont présenté un dispositif d’assistance hydraulique réalisé avec Novium sur un wagon céréalier, ainsi qu’un wagon de transport de coils (Shimms) rénové pour Arcelor- Mittal. Ce dernier était également client du nouveau wagon-trémie (Falns) de Greenbrier. Enfin, Transcéréales (CTC) présen- tait son nouveau wagon céréalier (Tagnpps) de 101m conforme à la STI wagon. Greenbrier : pour les automobiles… Si les trains-autos accompagnés souffrent des deux côtés du Rhin, le transport d’automobiles neuves reste un bon client pour le fret fer- roviaire européen. Et pour conti- nuer d’assurer ce transport, Green- brier (usine de Swidnica, en Pologne) propose son wagon porte-autos ouvert L03A/BA810 (Laaers) en deux parties (totalisant 31m sur quatre essieux) et à deux niveaux réglables en hauteur (ce qui permet également de transpor- ter des camionnettes). Conforme à la STI wagon, il est à l’épreuve des intempéries avec son drainage automatique de l’eau et de la glace … Et pour Touax Parmi les nouveautés de Green- brier se trouvait également un wagon couvert polyvalent à parois coulissantes en bâche souple (Hbbi(ll)ns) pour marchandises volumineuses (116,8m ) ou palet- tisées, à deux essieux (distants de 10m) pour une longueur de 15,9m. Livré à Touax, ce wagon présente de nombreux avantages, au premier rang desquels sa sim- plicité de manipulation par une seule personne ou l’accès direct à 50% de l’espace de stockage quand les parois sont ouvertes. Au gabarit G2, ce wagon satisfait à la STI wagon. Self Prop Rail : un wagon automoteur! Franchement mal placé sur la voie d’exposition, ce véhicule produit en Croatie par les ateliers de matériel roulant ferroviaire de Cakovec aurait mérité une meil- leure publicité. En apparence, il s’agit d’un wagon-benne de 15,74m sur deux bogies. En fait, si l’on regarde sous le milieu du châssis, on peut apercevoir la petite roue d’un essieu qui peut être abaissée au niveau du rail afin de mettre en mouvement ce wagon, à allure modérée, pendant les manœuvres. � Actualité International De gauche à droite : wagon porte-autos ouvert, en deux parties, de Greenbrier et wagon-benne automoteur de Self Prop Rail. S. Lucas WAGONS Grande-Bretagne: un wagon-pupitre Kirow pour Network Rail Les wagons-pupitres permettent en particulier de transporter des panneaux modulaires d’appareils de voie préfabriqués en usine, tout en restant dans le gabarit grâce à l’inclinaison de leur système de préhension orientable dit «pupitre». Utilisée couramment en Suède, en Norvège et en Suisse, cette technique de transport associée à la pose des panneaux d’appareils de voie par une grue Kirow, doit bientôt être mise en œuvre en Grande-Bretagne (malgré l’étroitesse du gabarit), en Allemagne, en Autriche et en Espagne… voire en France sur des chantiers tests. Network Rail, le gestionnaire d’infrastructure du réseau ferré britannique, présentait à Innotrans son wagon (Uafns) sur deux bogies Y33, permettant de s’inscrire, une fois chargé, dans le gabarit W 6 A (2800mm x 3900mm) grâce à une inclinaison de 60° de son pupitre. Avec une charge par essieu de 18t, ce wagon peut circuler jusqu’à 60 mph (96km/h) en emportant jusqu’à 30,5t de chargement. Il est assemblé en Allemagne par Kirow. P. L. Un appareil de voie sur le pupitre incliné du wagon conçu par Kirow pour Network Rail. RAIL PASSION N° 207 JANVIER 2015 36 lèle au nord du plateau des voies de surface historique, rac- cordée en surface côté est à Hardbrücke, côté ouest à Sta- delhofen, par le tunnel de Hir- schengraben, entraînant la sup- pression du raccordement semi-souterrain Letten et permettant la constitution des bases du RER; • mise en service en mai 1990 d’une nouvelle liaison de 8500m avec trois tunnels et deux viaducs depuis Stadelho- fen, avec fourche vers Dietlikon et Dübendorf, permettant des relations RER transversales est - ouest, type Winterthour - Brugg, Pfäffikon - Niederweningen; • à l’été 2001, quadruplement des voies Killwangen - Dietikon côté Bâle; • en 2003, ouverture de la pre- mière phase du nouveau tunnel de Zimmerberg, long de 9422m (1) entre Wiedikon et Thalwil, canalisant le trafic autre que celui des RER vers Coire, Büchs, Lucerne, Gothard, ces derniers continuant à emprunter la ligne existante bordant le lac Zurich Enge; • en 2004, doublement du viaduc courbe entre Zurich HB et Zurich Wipkingen. En outre, pour augmenter la capacité de la gare principale de Zurich, disposant de 16 voies numérotées 3 à 18 enjambant le cours souterrain de la Sihl, connaissant un trafic de 1400 trains quotidiens, les voies 3 à 9 ont vu leur longueur utile portée à 420m, tandis que l’espace Sihl- post au Sud était réaménagé avec quatre voies courtes en impasse 51-54 en retrait, destinées au rebroussement de certaines mis- sions RER. Les voies 1 et 2 sont celles du terminus souterrain du réseau privé SZU vers Uetliberg et Sihl- brugg, tangentant côté sud le pla- teau CFF, mais non raccordées. À l’issue de ces aménagements le nœud de Zurich se présentait déjà comme un véritable labyrinthe truffé de sauts-de-mouton et de raccordements, en faisant le plus important et le plus actif du réseau des CFF. Le projet de la diamétrale (Durchmesserlinie) Oerlikon - Altstetten (DML) Le 23 septembre 2001, la popu- lation du canton de Zurich a lar- gement opté, à hauteur de 82%, en faveur de ce projet colossal, situé en zone urbaine et ferro- viaire très dense. L’opération envi- sagée tendait à créer un itinéraire direct nord-est - ouest à double voie banalisée long de 9600m, à 57% en tunnel, transitant par la gare centrale en sous-sol et devant permettre de soulager l’exploitation de celle-ci, éminem- ment chargée, par élimination des rebroussements de plusieurs cou- rants de trains grandes lignes et RER. Son coût définitif, évalué à 2,031milliards de francs suisses, a été supporté à hauteur de deux tiers par la Confédération et d’un tiers par le canton de Zurich. Branchée en gare de Zurich Oer- likon, comprenant déjà six voies à Actualité International LE RÉSEAU S-BAHN DE ZURICH EN 2000 Infographie V. Morell/Rail Passion RAIL PASSION N° 207 JANVIER 2015 38 ments ont été entrepris dans la tranchée côté Zurich, avec élargis- sement sur 18m, construction de nouveaux murs de soutènement, de 28m de haut, et allongement du pont routier du Regensberg. Pour le forage du tunnel Wein- berg, deux puits de service ont été construits, l’un de 25m de profondeur en gare centrale, l’au- tre à Brunnenhof, de 40m. Il a été fait emploi d’un tunnelier de 3700t, long de 220m, dont l’avancement s’est fait dans le sens nord - sud, sa progression s’étant terminée le 22 novembre 2010 à l’entrée de la nouvelle station Löwenstrasse, en cours de construction elle aussi. Parallèle- ment, une galerie de secours de 4,75m de diamètre, reliée tous les 500m au tunnel principal, a été creusée à l’aide d’un tunnelier à grippeurs. Son forage a été ter- Actualité International Une rame 526 du SOB sur une mission S-13 à Wädenswil (15 septembre 2014). Arrivée d’un RER de la ligne S-16 en gare d’Oerlikon, où le plan de voies côté sud a été radicalement transformé (15 septembre 2014). À Wädenswil, une rame 450 de la ligne S-2, interconnectée grâce à la DML, se dirige vers Zurich Flughafen (15 septembre 2014). RAIL PASSION N° 207 JANVIER 2015 a compagnie des transports Montreux - Vevey - Riviera (MVR) a commandé quatre GTW ABeh 2/6 (7501-7504) à Stadler. Ces automotrices seront livrées au printemps 2016 pour être déployées sur la ligne à voie métrique Vevey - Blonay - Les Pléiades. De fait, elles seront mixtes «adhérence/crémaillère». Les MVR exploitent une ligne à voie métrique de 10,51km (en sus de la ligne à écartement de 80 Montreux - Rochers-de-Naye et de funiculaires) constituée à ce jour de deux sections distinctes: Vevey (alt. 386m) - Blonay (alt. 620m) et Blonay - Les Pléiades (alt. 1348m). Ces sections ont été respectivement ouvertes en 1902 et en 1911 par les Chemins de fer électriques veveysans (CEV) et demeurent électrifiées en 900 V. La première section, de 5,72km, est à adhérence (rampes de 50 ‰) et joue un rôle impor- tant dans la mobilité quotidienne de nombreux scolaires et pendu- laires. Elle comporte huit haltes intermédiaires dont deux sont aussi des évitements. Elle est empruntée par 40 AR quotidiens (du lundi au vendredi). La seconde section (rampes de 200 ‰ avec crémaillère Strub), de 4,79km, (sept arrêts intermédiaires sur demande) remplit une mission différente. Celle de donner accès à un lieu de villégiature intéressant par le panorama sur le Léman qu’il offre et par les possibilités d’activités de plein air (ski alpin, randonnée, parapente, VTT) qu’il permet. La desserte ne compte que 14 AR quotidiens et monter aux Pléiades nécessite le plus sou- vent de changer de train à Blonay, une poignée de rotations seule- ment étant amorcée à Vevey. L’itinéraire Vevey - Blonay (- Les Pléiades) appartient à une étoile ferroviaire, de première impor- tance par le passé, qui permettait de relier Chamby, Châtel-Saint- Denis ( Saint-Légier) pour les CEV et Clarens ( Fontanivent) pour le Clarens - Chailly - Blonay (CCB). Ouvertes en 1902, 1904 et 1911, les branches Blonay - Chamby, Saint-Légier - Châtel- Saint-Denis et Blonay - Clarens ont connu des sorts différents. Seule la première (2,95km) a sur- vécu (arrêt du service commercial en 1966, repris provisoirement de 1998 à 2000, mais maintien phy- sique le chemin de fer-musée du BC) alors que la deuxième (4,79km) et la troisième (5,6km) seront fermées en 1969 et en 1955. Le maintien de la section Blonay - Chamby entre les MVR (les CEV ont intégrés les MVR en 2001) et le MOB (les MVR et le MOB sont tous deux administrés par la direction du MOB, aussi Actualité International Locomotive 8000 du MOB à Rougemont: la cession de ce matériel est envisagée (février 2012). Suisse: des automotrices pour les MVR En 2016, la compagnie Montreux - Vevey - Riviera (MVR) recevra quatre nouvelles automotrices. Leur arrivée renforcera son parc vieillissant et offrira l’occasion d’engager une réflexion à propos de l’emploi des moyens de traction sur la Riviera vaudoise et même au-delà en raison de la tutelle exercée par le MOB sur les MVR. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN M EILLASSON JANVIER 2015 RAIL PASSION N° 207 47 toute la particularité de cette ligne qui est la première établie à cette fin, donnant le signal d’un renouveau du chemin de fer. En arrière-gare de Repentigny, l’infrastructure se dédouble, la voie du train de l’Est se détachant du CN par l’ « étagement» Pierre Le Gardeur (un ouvrage rail-route) permettant de passer sous la cir- culation routière pour filer vers le nord. La voie continue ensuite à l’abri d’un mur de protection décrivant une courbe jusqu’à l’autoroute 640. Là, l’ouvrage d’insertion est lui permet de pas- ser au-dessus de la voie routière pour venir se placer sur le terre- plein central de l’autoroute entre les deux sens de circulation. Cette insertion est une première et a soulevé un certain nombre questions concernant notamment la cohabitation entre trafic auto- mobile et trains. Ainsi, des détec- teurs anticollision ont été instal- lés, dans le cas d’une intrusion automobile accidentelle sur la plate-forme. De même, la lumino- sité des phares des locomotives a été réduite pour éviter l’éblouisse- ment des conducteurs. La ligne dessert ensuite la gare de Terrebonne, établie sur le terre-plein central. Le BV, assez complexe, va ainsi nécessiter l’installation d’une passerelle pié- tons pour franchir la circulation routière. Peu avant Mascouche, un nouvel ouvrage d’insertion ouest permet de quitter la plate- forme de l’autoroute pour rejoin- dre le terminus de la ligne, où un garage est établi pour le matériel roulant. Bien que réalisée en partie sur des infrastructures existantes, la mise en service de la ligne a imposé d’importants travaux. Le tunnel du Mont-Royal a dû être adapté pour assurer la sécurité des circulations. Ce chantier, pro- grammé en deux phases, repren- dra en 2016 avec notamment la mise en place de nouveaux équi- pements de sécurité comme la détection incendie ou anti-intru- sion. L’autre grosse phase de travaux a porté, comme on l’a vu, sur la courbe Gohier avec ses trois lignes fret et voyageurs. Ensuite, outre l’établissement de 10 nouveaux arrêts sur une ligne partiellement réservée au fret, c’est bien sûr la branche de Mas- couche qu’a porté la plus grosse part du chantier. Au total, quatre ouvrages d’art d’importance ont été ainsi construits, auxquels s’ajoutent toutes sortes de tra- vaux complémentaires, murs antibruit, parkings de dissuasion, aménagement des abords des stations,etc. Mis en service le 1 décembre, train de l’Est dispose d’un parc de cinq locomotives bimodes et de 30 voitures à deux niveaux type 3000 construites par Bombardier. 16 départs quotidiens sont pré- vus, dont cinq AR aux heures de pointe. Le trajet s’effectue en 62 min et on attend 11000 voya- geurs par jour, un trafic qui peut nous sembler faible au regard des chiffres auxquels on est habitué dans nos banlieues. Pour autant, le service pourrait rencontrer lar- gement les faveurs du public en offrant une alternative à l’auto- mobile et le report modal risque d’être plus important que les esti- mations faites sur le papier. De son côté, la STM, la Société des transports de Montréal, met en place dans l’est de l’île un service de rabattement par taxis. Reste la question d’un certain sous-dimensionnement du projet au regard de notre conception d’une exploitation banlieue. L’ab- sence de saut-de-mouton à l’in- tersection avec la ligne de Deux- Montagnes, la voie unique ou encore l’exploitation partielle- ment diesel peuvent apparaître comme des handicaps à un déve- loppement du trafic. La réalité à Montréal est tout autre et la ligne peut parfaitement faire face à une augmentation conséquente de sa fréquentation et de ses cir- culations avec les infrastructures actuelles. � En arrière-gare de la station Ahuntsic, la ligne passe à voie unique et la caténaire a disparu, l’exploitation se continuant en mode diesel (23 août 2014). La courbe Gohier, origine du train de l’Est, se détache de la ligne de Deux-Montagnes (5 août 2014). La nouvelle gare de Repentigny en cours d’achèvement (23 août 2014). RAIL PASSION N° 207 JANVIER 2015 48 Infrastructures PAR BERNARD COLLARDEY Les LGV Interconnexion et Rhône-Alpes ont 20 ans L’une relie les LGV Sud-Est, Nord, Atlantique et Est-Europe en évitant Paris, l’autre assure la jonction entre la LGV Sud-Est et la LGV Med en contournant Lyon. Courtes mais indispensables au réseau TGV hexagonal, ces deux lignes ont aujourd’hui 20 ans et un éloquent bilan. ERNARD OLLARDEY JANVIER 2015 RAIL PASSION N° 207 49 R. Daugeron Une UM de rames Dasye assurant un service Marne-la-Vallée - Marseille quitte Lyon-Saint- Exupéry-TGV près de Saint-Laurent-d’Andenay (13 mai 2013). JANVIER 2015 RAIL PASSION N° 207 53 Son profil en long est peu mouvementé avec de très courtes rampes de 25 ‰ pour accéder à la tranchée cou- verte de Roissy et une autre en amont de la bifur de Solers. Plusieurs PRCI (postes à relais à commande informatique), implantés à Vémars (où il a fonctionné dès le 9 mars 1993 avec la LGV Nord), Roissy-Aéroport, Jablines, Marne-la- Vallée-Chessy, Neufmoutiers-en-Brie, et PRS (postes tout relais à transit souple), à Presles-en-Brie, Solers et Crisenoy, agissent sur les installations, leur mise en service ayant eu lieu globalement le 18 mars 1994. Ils sont télécomman- dés pour les deux premiers par le PAR (poste d’aiguillage et de régulation) de Lille, pour les autres par le PAR de Paris- Sud-Est. L’exploitation commerciale a démarré le 29 mai 1994 avec ouverture concomitante de la gare de Marne-la- Vallée-Chessy, composée de trois voies à quai dont une cen- trale de 400m encadrées de deux voies de passage direct sous dalle, prolongées côté sud par trois impasses servant au retournement des rames et au remisage de celles en ter- minus. La desserte mise en place, au début embryonnaire, qui évite à la clientèle le transit par les gares parisiennes, comprend: • deux TGV Lille - Lyon créés en 1984 et 1986 et ayant défriché le trafic, qui circulaient jusqu’ici via les lignes classiques par Longueau et la Grande Ceinture jusqu’à Valenton; • deux AR Lille - Marseille/Montpellier et un Lille - Avignon. Dès lors, le temps de trajet Lille - Lyon-Part-Dieu est réduit à 3heures, le matériel utilisé faisant appel aux rames Réseau 500 du Landy. À Marne-la-Vallée, où font halte toutes les circulations, les correspondances avec le RER A, exploité depuis le 1 avril 1992, cadencé aux 20 min en direction de Nation, Gare-de-Lyon, Châtelet-Les Halles, Étoile et La Défense, permettent d’irriguer les communes de l’Est parisien. L’ouverture de la gare en sous-sol de Roissy-Aéroport, intercalée entre les terminaux 2 C/D et 2 E/F, avec quatre voies à quai encadrant deux voies centrales de passage direct, n’est intervenue que le 24 novembre suivant, en parallèle avec celle contiguë du RER B, donnant une cor- respondance vers Aulnay-sous-Bois, Paris-Nord, Massy- Palaiseau et Saint-Rémy-lès-Chevreuse. Elle est desservie systématiquement par les TGV Nord - Midi. Au service d’hiver 1995, un TGV Jonction relie Lille-Europe à Dijon du lundi au jeudi. À ce moment, les travaux de la branche ouest, qui avaient été différés en raison de contraintes budgétaires, battent leur plein. Longue de 26,5km et électrifiée en 25kV, avec sous-stations d’alimentation à Coubert et Brévannes, jusqu’à la section de séparation avec le 1,5kV du Km 4,144 en aval de la bifur de Yerres côté Créteil, elle comporte, depuis le triangle de Coubert, un chapelet d’ouvrages d’art: • le saut-de-mouton de Chevry-Cossigny; • le tunnel de Villecresnes (2794m); • le tunnel de Limeil (1682m); • les sauts-de-mouton de Valenton et de Créteil. Le raccordement de Valenton vers le Sud-Ouest a imposé la construction d’un viaduc métallique courbe enjambant le plateau des voies d’escale. Équipée du BAL (block automa- tique lumineux) de Créteil au Km 11,616 et autorisée à 160km/h, elle est dotée ensuite de la TVM 300, qui prend le relais vers le triangle de Coubert, avec une vitesse de fond de 270km/h. Son profil en long comporte une rampe de 35‰ pour accéder aux tunnels de Limeil et Villecresnes, mais il est peu mouvementé au-delà. Deux PRS, implantés à Yerres et Chevry-Cossigny, télécommandés depuis le PAR de Paris-Sud-Est, jalonnent le parcours. La mise en service, le 2 juin 1996, va bouleverser assez considérablement l’acheminement des TGV aux portes de la capitale, qui vont emprunter la branche ouest puis le bar- reau entre les bifurcations de Solers et de Crisenoy. Cet iti- néraire est légèrement plus court que celui de la ligne his- torique Villeneuve-Saint-Georges - Lieusaint et la LGV Sud-Est, utilisé depuis 1983. Il permet d’économiser 2 à 3 min et surtout de soulager ce dernier tronçon chargé. En conséquence, la grande majorité des TGV reliant Paris-Lyon à Dijon, Besançon, la Suisse, les Savoies, Lyon, Saint- Étienne, Grenoble et l’arc méditerranéen, assurés par rames Sud-Est bi et tricourant, et Atlantique, y sont déviés entre Créteil et Crisenoy, exception faite de quelques mouve- LGV Interconnexion - Pro�l en long Km 0,0 Km 7,487 Km 31,320 Km 35,497 Km 43,796 Bifur de Vémars Aéroport- Charles-de-Gaulle-TGV Messy Km 18,450 Canal de l’Ourcq Km 21,470 Jablines Km 25,704 Marne-la-Vallée- Chessy-TGV Neufmoutiers- en-Brie Presles-en-Brie Km 52,114 Bifur Solers Km 56,680 Bifur Créteil Km 0,0 Yerres Km 6,881 Bifur Km 21,590 Chevry-Cossigny Bifur Solers Km 28,683 Bifur Crisenoy Km 39,405 3 14 24 15 19 16 8 11 20 4 15 0 0 10 5 15 25 21 35 17 24 16 8 16 15 16 12296 716151 117135 118 87100 37 75 95 100 80Altitudes 100 0 200 Échelle des altitudes Infographie K. Labbé/Rail Passion RAIL PASSION N° 207 JANVIER 2015 54 ments incompatibles avec les sillons de TGV «jonction» Nord - Atlantique. S’y ajoutent les TGV postaux, à raison d’un AR Paris - Cavaillon et deux Paris - Mâcon-Loché. En sus, la mission de la branche ouest consiste à acheminer, à partir du raccordement de Valenton: • d’une part, le Rouen - Lyon, initialement couplé à un Lille - Lyon, en matériel Sud-Est, un Tours - Lyon, deux Nantes et Rennes - Lyon-Perrache, en rames Atlantique, qui avaient été introduites dès 1991, avec tête-à-queue à Valenton; • d’autre part, trois Lille - Nantes, trois Lille - Rennes jume- lés jusqu’au Mans, l’un d’eux étant prolongé à Quimper les week-ends et tout l’été, quatre Lille - Bordeaux, avec rames Atlantique. Lors des pointes des vacances d’hiver, des liaisons directes diurnes et nocturnes de Lille, Rennes, Nantes, voire Brest et Quimper, sont mises en marche à destination de Saint-Ger- vais-le-Fayet, Bourg-Saint-Maurice et Modane, avec rames Réseau 500 et Atlantique. De plus en plus fréquemment, des trains de pèlerins se dirigeant sur Lourdes sont assurés du printemps à l’automne depuis la Belgique et le Nord la LGV Interconnexion et Valenton par des rames Réseau. Une progression exponentielle du trafic Toutes les relations interrégionales créées, qui évitent le transit par Paris, connaissent rapidement un grand succès auprès des voyageurs de province, mais aussi de ceux des communes périphériques du Nord-Est parisien, qui se rabattent soit en voiture personnelle, soit au moyen des RER A et B sur les gares bis de Marne-la-Vallée et Roissy- Aéroport. L’expansion prodigieuse du trafic, inconcevable 20 ans en arrière, conduit la SNCF à étoffer sérieusement la trame des TGV «jonction», qui prennent le nom de TGV Intersecteurs. Fin mai 1997, ceux-ci portent sur les mouve- ments suivants, avec, dans certains cas, jumelages de Lille à Lyon ou Avignon: Infrastructures LES LGV INTERCONNEXION ET RHÔNE-ALPES ONT 20 ANS LGV INTERCONNEXION Situation 2014 (Lille) (Strasbourg) (Strasbourg) (Vaires) (Paris-Nord) (Paris-Nord) (Paris-Est) (Paris-Est) (Paris-Est) (Mulhouse) (Noisy-le-Sec) (Juvisy) (Lyon) (Paris-Lyon) (Lyon) (Paris-Lyon) (Bifur Crisenoy) (Bifur Crisenoy) (Bifur Vémars) (Bifur Vémars) (Paris-Nord) (Nation) (Hirson) L a M a r n e L ’ Y e r r e s B i f u r d ’ É p i a i s K m 2 , 3 B i f u r d e M e s s y K m 1 8 , 9 B i f u r d e J a b l i n e s K m 2 3 , 4 J a b l i n e s - K m 2 5 , 7 0 4 V o i r e n c a d r é V o i r e n c a d r é B i f u r d e V é m a r s K m 0 , 0 B i f u r d e C h e n n e v i è r e s C a n a l d e l ’O u r c q V i a d u c d e C h a l i f e r t Neu f m o u t i ers - e n - B r i e K m 4 3 , 7 9 6 Y e r r e s - K m 6 , 8 8 1 Bif u r d e P r e s l e s K m 5 2 , 1 1 4 B i f u r d e C r é t e i l K m 0 , 0 B i f u r d e S o l e r s K m 5 6 , 6 8 0 K m 2 8 , 6 8 3 B i f u r d e C r i s e n o y K m 3 9 , 4 0 5 Bif u r d e C h e v r y - C o s s i g n y K m 2 1 , 5 9 0 G a r e T G V T r a n c h é e c o u v e r t e G a r e T G V T r a n c h é e c o u v e r t e T r ian g l e d e C o u b e r t T u n n e l d e V i l l e c r e s n e s T u n nel d e L i m e i l R a c c o r d e m e n t d e V a l e n t o n C a n a l Infographie V. Morell/Rail Passion JANVIER 2015 RAIL PASSION N° 207 55 Tableau des départs des trois gares TGV un vendredi Service 2014 Aéroport-Charles-de-Gaulle-TGV Marne-la-Vallée-Chessy-TGV Lyon-Saint-Exupéry-TGV 6 h 58 5102/5104 Marseille/Montpellier 7 h 11 5102/5104 Marseille/Montpellier 6 h 28 Paris-Lyon 7 h 44 Strasbourg 7 h 49 Bruxelles 6 h 41 Paris-Lyon 8 h 07 Bruxelles Midi 8 h 33 Bordeaux 8 h 28 Paris-Lyon 8 h 19 Bordeaux 8 h 45 5110/9810 Marseille 8 h 36 9239/6931 Milan/Annecy 8 h 31 5110/9810 Marseille 8 h 52 Lille-Europe 9 h 33 Grenoble 9 h 08 Lille-Europe 9 h 02 Lille-Europe 9 h 40 Avignon-Centre 9 h 16 Lille-Europe 9 h 32 5486/5471 Nantes/Rennes 9 h 49 Milan PG 9 h 49 5214/5211 Nantes/Rennes 9 h 48 6250 Marseille 9 h 56 Marne-la-Vallée 9 h 58 9812/9801 Montpellier/Toulon 10 h 03 5214/5211 Nantes/Rennes 10 h 41 Paris-Lyon 10 h 16 Bordeaux 10 h 11 9812/9801 Montpellier/Toulon 11 h 31 6964/9240 Paris-Lyon 10 h 26 Strasbourg 10 h 22 Bruxelles 11 h 33 Grenoble 10 h 37 Lille-Europe/Bruxelles 10 h 31 Strasbourg 11 h 39 Marseille 11 h 07 9863/5146 Bruxelles/Lille-Europe 10 h 33 Bordeaux 12 h 35 9245/6939 Milan/Annecy 11 h 57 Lille-Flandres 10 h 52 9863/5146 Bruxelles/Lille-Europe 13 h 25 Miramas 11 h 58 5164/9826 Marseille 11 h 00 Montpellier 14 h 11 Montpellier 12 h 12 Lille-Europe 11 h 31 Strasbourg 14 h 39 6910/6196 Paris-Lyon 12 h 49 5226/5225 Rennes/Nantes 11 h 36 Lille-Flandres 15 h 22 Marne-la-Vallée 12 h 52 Strasbourg 12 h 11 5164/9826 Marseille 16 h 35 Milan PG 13 h 07 9861/5167 Bruxelles 12 h 52 9867/5167 Bruxelles/Lille-Europe 17 h 33 Grenoble 13 h 16 Lille-Europe 13 h 01 Lille-Europe 18 h 23 Marne-la-Vallée 13 h 26 Lille-Europe 13 h 03 Rennes/Nantes 18 h 30 Paris-Lyon 13 h 37 Lille-Europe 14 h 11 Nice 18 h 41 Paris-Lyon 13 h 58 Nice 14 h 33 5218/5452 Bordeaux 19 h 25 Miramas 14 h 18 Bordeaux 15 h 03 5209/5232 Nantes/Rennes 19 h 33 Grenoble 14 h 49 5209/5232 Nantes/Rennes 15 h 31 Strasbourg 19 h 41 Montpellier 15 h 07 Lille-Europe 15 h 35 Lille-Europe 20 h 29 Paris-Lyon 15 h 49 Lille-Europe 15 h 53 Lille-Europe/Bruxelles 20 h 32 Grenoble 16 h 08 Lille-Europe/Bruxelles 16 h 34 Bordeaux 21 h 28 Paris-Lyon 16 h 21 Bordeaux 17 h 01 5281/5278 Lille-Europe 21 h 33 Grenoble 16 h 58 5134/5119 Marseille/Montpellier 17 h 11 5134/5119 Marseille/Montpellier 21 h 37 Avignon-Centre 17 h 30 5281/5278 Lille-Europe 17 h 31 Strasbourg 22 h 41 Marseille 17 h 58 Perpignan 17 h 32 Nantes 18 h 06 Lille-Flandres 17 h 48 Montpellier 18 h 08 Bordeaux 17 h 52 Lille-Flandres 18 h 28 Strasbourg 18 h 02 Londres St Pancras 18 h 48 5230/5237 Le Croisic/Quimper 18 h 11 Perpignan 18 h 59 Brive-la-Gaillarde 18 h 33 Bordeaux 19 h 08 Lille-Europe/Bruxelles 18 h 53 Lille-Europe/Bruxelles Circulation Ouigo 19 h 28 Marseille 19 h 01 5230/5237 Le Croisic/Quimper 19 h 50 Lille-Flandres 19 h 18 Brive-la-Gaillarde 19 h 58 Mulhouse via Dijon 19 h 32 Lille-Flandres 20 h 49 Nantes/St-Malo 19 h 35 Strasbourg 21 h 06 Lille-Europe 19 h 41 Marseille 21 h 16 Lyon-Perrache 20 h 11 Mulhouse via Dijon 21 h 46 Lille-Europe 20 h 52 Marseille 22 h 07 Lille-Europe 20 h 52 Lille-Europe 21 h 03 Nantes/St-Malo 21 h 30 Lyon-Perrache 21 h 32 Lille-Europe 21 h 52 Lille-Europe RAIL PASSION N° 207 JANVIER 2015 56 • un Bruxelles - Nice, deux Bruxelles - Marseille, un Bruxelles - Perpignan, un Bruxelles - Grenoble en fin de semaine; • un Lille - Montpellier, un Lille - Marseille, quatre Lille - Lyon; • un Anvers (Berchem) - Marne-la-Vallée les week-ends, avec rame Thalys PBA 4500 pour la clientèle belge visi- tant le parc Eurodisney. Au 28 septembre viennent s’ajouter les améliorations sui- vantes: • le prolongement à Toulouse d’un Lille - Lyon Avignon, Montpellier, du Lille - Dijon à Besançon, d’un Lille - Lyon à Grenoble certains jours; • la création d’un Tours - Lille, d’un Cherbourg - Lille Ceinture sud et Massy, couvert par la région Basse-Nor- mandie, d’un Lille - Toulouse via Bordeaux, d’un Lille - Nantes au Croisic en pointe hebdomadaire; • l’amorce à Bruxelles au lieu de Lille d’un TGV Bordeaux. En outre, pendant la période des sports d’hiver, une rame Eurostar est engagée le jour, les samedis, de Londres à Bourg-Saint-Maurice. Pour le changement d’horaires du 14 décembre suivant, par similitude avec l’offre relative à la clientèle belge, la SNCF met en marche les week-ends un TGV Mickey avec rame Eurostar entre Londres Waterloo et Marne-la-Vallée, pour le séjour des familles britanniques au parc d’attrac- tions. À l’été 1998, la fréquentation peu satisfaisante du TGV Cherbourg - Lille motive sa suspension pendant les mois d’été. Une quatrième fréquence Lille - Rennes voit le jour avec, pour l’une d’elles, amorce à Bruxelles et terminus à Quimper favorisant les séjours des vacanciers belges et du Nord sur le littoral du Sud-Bretagne. Deux des relations Lille - Bordeaux sont poussées à Hendaye pour la desserte des stations de la Côte basque. La desserte hebdomadaire depuis Berchem est abandonnée, mais un Thalys régulier avec rames d’Amsterdam et Cologne rebrousse à Paris- Nord puis joint les vendredis matin Marne-la-Vallée avec retour les dimanches soir. Toujours en pleine semaine, un Bruxelles - Marne-la-Vallée est également prévu tandis que l’Eurostar pour cette destination est régularisé pendant l’été. À ce moment, les nouvelles rames Duplex monopoli- sent peu à peu les liaisons Paris - Lyon - Saint-Étienne. Pendant l’hiver 1998-1999, un TGV Eurostar nocturne relie Londres à Bourg-Saint-Maurice, cette gare étant tou- chée les samedis par un Thalys issu de Rotterdam/Ostende et un Lille. Le TGV Cherbourg - Lille n’ayant pas vu son occupation décoller est liquidé fin mai 1999. Les samedis d’été, un Lille - Tarentaise est cette fois proposé. La course Bruxelles - Nice est assurée par une rame Eurostar de bout Infrastructures LES LGV INTERCONNEXION ET RHÔNE-ALPES ONT 20 ANS TGV Duplex Nice - Paris sur le viaduc de la Côtière à l’est de Lyon (30 mars 2014). B. Collardey JANVIER 2015 RAIL PASSION N° 207 59 Un TGV SE assurant la liaison Paris - Marseille franchit le viaduc de Savas sur la ligne TGV Lyon - Valence (octobre 1994). Lille ont été supprimés au nord de Roissy-CDG, mais une troisième fréquence ajoutée en mi-journée de Strasbourg à Roissy. Pour les pointes des vacances d’hiver, un TGV Lille - Brigue Genève a été prévu à des dates désignées. Le TGV Eurostar 9074/9057 Londres Saint Pancras - Marne-la- Vallée, pour les personnes visitant Eurodisney, reste prévu cinq jours par semaine. Le schéma page 56 montre l’imbrication des relations intersecteurs empruntant la ligne d’Interconnexion Nord - Sud et la branche ouest vers Valenton. À l’horaire 2015, un Genève - Lille assuré quatre jours par semaine en rame ex- POS 4400, renaissance du défunt Bruxelles - Genève, don- nera à Lille des correspondances vers Londres et Bruxelles. TGV Ouigo, une arme contre la concurrence La SNCF, cherchant à élargir la palette de sa clientèle en visant les familles et les enfants, invente le concept d’un service à bas coût avec réservation uniquement par Internet sur l’axe porteur Nord - Sud. Pour cela, le point de départ est fixé à Marne-la-Vallée, en Région parisienne, la desserte de Lyon s’effectue en gare périphérique de Saint-Exupéry, mais les terminus dans le sud de la France (Marseille-Saint- Charles et Montpellier-Saint-Roch) sont ceux des TGV clas- siques. Quatre autres gares intermédiaires sont également desservies: Valence-TGV, Avignon-TGV, Aix-en-Provence et Nîmes. Assurées par les rames Dasye réaménagées en classe unique (760-763), suivant un roulement compact sur 13heures, deux liaisons sont programmées depuis Marne- la-Vallée sur Marseille, une sur Montpellier, une sur Lyon, plus une de Lyon sur Marseille les lundis, vendredis, same- dis, dimanches. Ce service, créé en avril 2013, a connu un bon accueil de la clientèle, dont une partie provenant des TGV ordinaires, mais l’Entreprise, qui parle de 2,5millions de voyageurs concernés en un an, veut accroître encore le remplissage des rames pour rentabiliser l’opération. En 2014, la fréquen- tation de la gare TGV de Roissy-CDG (1) approche les 4mil- lions de voyageurs annuels, dont 70% en transit avion/TGV. Celle de Marne-la-Vallée, qui était de 2,6millions en 2008, a connu un bond spectaculaire depuis la création de Ouigo. Les prochaines ouvertures dans les trois ans de LGV (Est- européenne seconde phase, SEA, BPL et contournement Nîmes - Montpellier) vont avoir des répercussions considé- rables sur les relations intersecteurs, raccourcissant les temps de trajet. On peut tabler sur un nouvel étoffement des dessertes, le tableau page 57 donnant les futurs temps de trajet intervilles. Des opérations connexes susceptibles d’accroître le rôle de la gare de Roissy-CDG En premier lieu figure le projet Roissy - Picardie, qui a été jugé prioritaire par le rapport Mobilité 21, publié en juin 2013. Il consiste à créer un raccordement de 6km, franchissant l’A 1, apte à 160km/h entre la bifur d’Épiais et la ligne Paris - Lille entre Louvres et Survilliers. Deux voies à quai supplémentaires seraient à ajouter en gare de Roissy-CDG-TGV. Il permettrait seulement: • l’accès direct à celle-ci par TER des localités du départe- ment de l’Oise (Chantilly, Creil, Clermont, Saint-Just, Pont-Sainte-Maxence, Compiègne), soit pour emplois sur la plate-forme aéroportuaire, soit pour correspondance avec les TGV Intersecteurs et les vols aériens; • la circulation de TGV origine-terminus Amiens desservant Roissy-CDG en 55 min puis continuant éventuellement sur Lyon, Marseille, Strasbourg, Bordeaux,etc. Second projet qui a déjà fait couler beaucoup d’encre en P. Julien La boutique de La Vie du Rail - gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam 75008 Paris - Tél. : 01 43 87 89 37 Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.boutiquedelaviedurail.com La boutique de Utilisez le bon de commande PAGE 28 DVD Coffret TGVLa Poste livrée origine Jouef HJ2209 Époque IV. Échelle: H0 1/87. Coffret de 4éléments: 1 motrice, 1 fausse motrice et 2voitures d’extrémité. Châssis métal. Volant d’inertie. Feux avant/arrière: blancs/rouges réversibles. Longueur hors tampons: 1017mm. Réf.: 230 501 Les trains des Pays-Bas En cette année 2014 les chemins de fer des Pays-Bas fêtent leur 175 anniversaire, c’est l’occasion de découvrir les chemins de fer de ce pays ainsi que leur parc de locomotives. Un film de 1 heure 30. Réf.: 328 674 Locovidéo n° 23 Les locomotives Diesel 72000 et 72100 Ce nouveau film de Fabrice Lanoue est consacré aux fameuses 72000 et 72100. Un film riche de nombreuses images d’archives qui n’oublie pas les séries étrangères particulièrement au Maroc et au Portugal. Un film de 70 min. Réf.: 328 672 Collection Vidéo Tram n° 5 Milan en tram Milan, possède un des plus grands réseaux de tramways d’Europe : 17 lignes, qui s’étendent sur 115km. Ce film comprend quatre parties: l’histoire du réseau, le parc actuel, les dépôts et un trajet sur la ligne 1 vu depuis le poste de conduite d’un tram. Durée: 71 min. Réf.: 328 673 Paris Métro histoire et design Sybil Canac et Bruno Cabanis Cet ouvrage vous raconte l’histoire du métro parisien avec les différentes strates de l’évolution de ce mode de transport moderne, reflet d’une culture et d’une civilisation urbaine en perpétuel mouvement. Format 190 x 230 mm. 192 pages. Réf. : 121 360 Autorail X 2200 livrée jaune et blanc Jouef HJ2289 Époque V. Échelle: H0 1/87. Châssis métal. Volant d’inertie. Feux avant/arrière: blancs/rouges réversibles. Longueur hors tampons: 257 mm. Réf.: 230 503 Coffret TGVLa Poste nouveau logo Jouef HJ2064 Époque V. Échelle: H0 1/87. Coffret de 4 éléments: 1 motrice, 1 fausse motrice et 2 voitures d’extrémité. Châssis métal. Volant d’inertie. Feux avant/arrière: blancs/rouges réversibles. Longueur hors tampons: 1017mm. Réf.: 230 502 260 � 125 � 260 � 30 ,00 � 30 ,00 � 21 00 � 25 ,00 � 30 ,00 � 25 ,90 � Accidents de chemin de fer en cartes postales Ces livres traitent de l’iconographie et de l’histoire des accidents de chemin de fer en France de l’origine du chemin de fer à la fusion des réseaux. Tome 1 De 1842 à 1907. Réf. : 140 183 Tome 2 La période de 1908 à 1912. Réf. : 140 184 Rail Passion vous offre la jaquette du DVD Aux commandes de l’A 2 E - Le Réseau breton (2 partie) inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Vidéo Réalisation et montage La Vie du Rail/CAV SNCF Conception Pascal Riffaud Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. Aux commandes de l’A 2 E Le Réseau breton partie) Construits par Soulé, trois X 97150 A 2 E (pour «autorails à deux essieux») ont opéré de 1990 à 2007 sur le Réseau breton, alors exploité par la CFTA. Dans cette vidéo, nous suivons successivement un conducteur aux commandes de l’un de ces engins sur Guingamp - Carhaix puis sur Guingamp - Paimpol. Durée: 27 min. Aux commandes de l’A 2 E - Le Réseau breton partie) Y. Broncard/Photorail AUX COMMANDES DE L’A 2 E LE RÉSEAU BRETON de partie) JANVIER 2015 RAIL PASSION N° 207 65 Les années suivantes, la LN 4 connaît un trafic en hausse, avec la multiplication des circulations non seulement vers les Alpes (création de TGV réguliers Paris - Milan, renforce- ment de la desserte Paris - Grenoble, périodiques d’hiver de Londres et Amsterdam vers Bourg-Saint-Maurice), mais également vers la Provence en été, terminus Avignon et Marseille. Elle augmente d’un bond en juin 2001 lorsqu’est ouverte la LN 5 Méditerranée avec gare nouvelle à Valence- Rhône-Alpes-Sud-TGV en correspondance avec la ligne classique Valence - Moirans (Grenoble). La gare de Satolas est alors rebaptisée Lyon-Saint-Exupéry-TGV. Dès lors, les TGV Nord - Sud dont le nombre est bonifié (2) continuent par cette infrastructure à grande vitesse, permettant des temps de parcours réduits à 3heures de Paris à Marseille, 3heures 15 de Paris à Montpellier, 30 min de Lyon à Valence, 1 heure 37 de Lyon à Marseille. De plus, de nou- velles liaisons intersecteurs sont créées, comme un Melun - Marseille, un Rouen - Marseille, un Nantes/Rennes - Mar- seille, un Metz - Nice, un Genève – Montpellier, un Genève - Nice, un Lyon - Perpignan, un Dijon - Montpellier,etc. La fréquentation de la gare de Saint-Exupéry a décollé très lentement, avec par exemple 490000 voyageurs en 2009, alors que s’arrêtaient une vingtaine de TGV dans les deux sens. À l’époque, le spectaculaire viaduc de la Côtière est doublé par un ouvrage côté est supportant l’A 432. Sou- tenu par la région Rhône-Alpes, le conseil général du Rhône et la Semaly, la liaison ferrée exploitée par tramway nexpress a permis de relier la gare de Lyon-Part-Dieu à l’aé- roport de Lyon-Saint-Exupéry en 30 min, après réhabilita- tion de l’ex-ligne désaffectée de l’Est de Lyon et terminus latéral aux voies SNCF côté ouest. À compter du 9 août 2009, une desserte cadencée au quart d’heure a facilité l’accès aux vols aériens mais également aux TGV. Alors que le nombre des TGV s’étoffe avec des Rennes et Nantes - Montpellier, l’ouverture de la LGV Rhin - Rhône a entraîné, fin 2010, une refonte des liaisons Alsace - Sud-Est, avec plusieurs liaisons de Strasbourg, Francfort et Bâle vers Mar- seille et Montpellier, transitant toutes par Lyon-Part-Dieu. Depuis le 9 avril 2013, le lancement des TGV Ouigo à bas coût a concerné la gare de Saint-Exupéry avec l’arrêt de deux AR Marne-la-Vallée - Marseille et un Marne-la-Vallée - Montpellier. Ce service a permis d’augmenter significative- ment la fréquentation de la gare, qui approche le million de voyageurs annuellement, soit nettement moins cependant que les gares TGV périphériques d’Île-de-France (le tableau page 57 donne un aperçu des dessertes actuelles offertes au départ de Saint-Exupéry). La LGV Rhône-Alpes s’est par ailleurs enrichie de la circu- lation de TGV du nouveau courant France - Espagne avec, en 2014, trois liaisons Paris - Barcelone Sants (quatre en été) et un Lyon-Part-Dieu – Barcelone. À l’horaire 2015, le TGV Genève - Montpellier, victime d’une occupation insuffi- sante, sera supprimé. Pour l’avenir figure le projet du contournement ferro- viaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL) qui vise à élimi- ner le transit des trains de fret par le cœur de Lyon. Le tron- çon nord, qui a été déclaré d’intérêt public le 28novembre 2012, consiste en une ligne nouvelle greffée à Leyment sur l’artère Lyon - Ambérieu, suivant l’A 42 jusqu’à Montluel puis piquant vers le sud en bordure de l’A 432, avec tracé à l’est du domaine aéroportuaire de Satolas, avant de rejoin- dre le triage de Sibelin depuis Grenay. Comportant un accès en dérivation vers la gare de Saint-Exupéry-TGV, cette opé- ration permettrait le transit des TGV de Genève vers Mar- seille, Nice et Montpellier, d’où un gain de temps sensible. Mais elle a été «retoquée» par le rapport Duron, rendu public en juin 2013, et repoussée au-delà de 2030! � (1) Notons que, depuis 2007, une navette CDG Val gratuite par métro automatique relie commodément le terminal 2 (gares RER et TGV de Roissy-2) à Roissy-Pôle (terminal 3 et gare RER de Roissy-1) et au terminal 1. (2) Sont en particulier introduits quatre TGV dits «vallée du Rhône» de Paris à Avignon-Centre et Miramas, desservant Valence-Ville et Saint-Exupéry. Le hall de la gare de Lyon-Saint-Exupéry- TGV (8 juin 2014). B. Collardey Engins moteurs TEXTE ET PHOTOS DE ANDRÉ GROUILLET a dernière locomotive de Siemens n’est pas née au meilleur moment: présentée en juin 2010 (un peu avant Innotrans), en pleine crise économique, ses premiers exemplaires sont construits aux frais du constructeur et versés dans un nommé Siemens Mobility München. À cette époque de vaches maigres, les constructeurs construisent sans clients, en espérant que ceux-ci se précipiteront plus tard afin d’être rapidement servis! Plusieurs Vec- tron et Euro-Sprinter 3 (ces dernières utilisant la «Platform 2007», qui remplace à la fois les ES 64 U 4 et ES 64 F 4) sont ainsi construites à Munich Allach, les Vectron servant à passer les homologations nécessaires à leur essaimage dans les pays pour lesquels elles ont été pré- vues. En septembre 2010, la surprise était grande à Berlin: une nouvelle locomotive? Mais pour qui? Et pour remorquer quoi? De plus, le design était… connu: les deux dernières séries d’Euro-Sprinter 3, livrées aux Chemins de fer portugais (série 4700) et belges (séries 18 et 19) avaient le même look. Il en était de même pour les CC diesels-électriques ER 20 livrées en Lituanie. Les normes de crash test les plus récentes avaient alors imposé une nouvelle face frontale pour les engins des CP portugais, de la SNCB belge et des LG litua- niens et la Vectron ressemblait à s’y méprendre aux dernières Euro-Sprinter! Pourtant, c’était bien une nouvelle locomotive que Siemens avait conçue, et ce à partir d’une nouvelle plate-forme «flexible» qui remplaçait la plate-forme «multifonctionnelle» de l’Euro- Sprinter. Et aussi une façon de répondre à Bombardier, qui se taillait la part du lion avec son best-seller nommé Traxx… La conception de la Vectron date de 2006; à cette époque, les Euro-Sprinter ES 64 U 2 (Taurus) et ES 64 F 4 ont été conçues pour l’Allemagne et l’Autriche et sont difficiles à modifier pour pouvoir rouler dans les autres pays, limitant ainsi les clients potentiels de Siemens. Elles n’intègrent pas non plus les nouveaux dispositifs de protection du person- nel de conduite. En outre, les bogies ne sont pas les mêmes. Enfin, leur équipement élec- trique est déjà ancien… Pour le constructeur La Vectron de Siemens: le succès à retardement d’une locomotive «flexible» Conçue pour concurrencer la Traxx de Bombardier, la locomotive, ou plutôt la «plate-forme», aux multiples déclinaisons du constructeur allemand a connu des débuts difficiles. Mais, depuis fin 2013, les commandes s’accélèrent en provenance d’opérateurs publics comme privés. La 191.952 passe sans arrêt à Varsovie Ochodnia avec le train Ex 5310/1 «Marcopolska» Gdynia - Cracovie de PKP InterCity (13 avril 2012). JANVIER 2015 RAIL PASSION N° 207 69 15 locomotives du type AC, 6400kW, 160km/h, équipées ETCS, aptes D, A et H (Alle- magne, Autriche, Hongrie) et «préparées MS». Ces engins seront précâblés avant livraison afin de pouvoir, le cas échéant, recevoir le cou- rant continu ainsi que d’autres systèmes de sécurité embarqués pour être aptes à rouler dans d’autres pays. Chez MRCE, la Vectron est désignée X 4 E (X: dénomination d’origine Siemens, 4 pour quadricourant et E pour élec- trique). Ces locomotives sont livrées en 2013- 2014 en plusieurs lots selon les pays concer- nés. Les clients de MRCE sont BoxXpress, Private Car Train (le transporteur de voitures neuves ARS-Altmann), Retrack/Transpetrol, le hongrois Floyd et… DB Schenker. Arrive ensuite la fin de l’année 2013, voit les commandes de Vectron partir en flèche. Ce sont tout d’abord les VR finlandais qui commandent pas moins de 80 locomo- tives pour trains de voyageurs et de fret avec une option pour 97 autres (6400kW, 200km/h, aptes à fonctionner par - 40°C) afin de remplacer leurs Sr 1. Elles doivent être livrées entre 2017 et 2026. Peu après, en mars 2014, une toute nouvelle société de location, European Locomotive Leasing (ELL), com- mande d’un coup 50 locomotives de 6400kW pour 160km/h, en versions AC (équipées Allemagne, Autriche et Hongrie) et MS (les mêmes pays plus la Pologne, la Répu- blique tchèque et la Slovaquie). Et la livraison doit démarrer très rapidement… Les deux pre- mières locomotives ELL entrent, en effet, en service commercial dès le 1 juillet, la 193.831 au service du SETG (Salzburger Eisenbahn Transport Logistik) et la 193.832 au service du RTB (Rurtalbahn). Six mois après la commande, en septembre, d’autres clients étaient également servis: le suisse SBB Cargo International, le polonais Ecco Rail, l’allemand LGS (filiale de DB Schenker), l’autrichien LTE… Une bonne nouvelle n’arri- vant jamais seule, ce sont ensuite Railpool qui souhaite augmenter sa dotation de cinq uni- tés (193.801 à 814) et MRCE de 20 unités. À côté de ces importants clients, d’autres encore sont propriétaires de quelques unités seulement. C’est le cas de Fuori Muro pour deux engins DC (nous l’avons vu), mais aussi de BoxXpress (quatre unités AC) (6), de CargoServ (le transporteur de l’autrichien Voest Alpine, pour une unité AC), de CFI (Compagnia Ferro- viaria Italiana, deux unités DC, livrées mais qui seront équipées plus tard d’un groupe diesel last mile ) et de la société de services allemande MGW (une unité AC). (Pour avoir une vue com- plète de l’ensemble des Vectron produites, le lecteur pourra se reporter au tableau pages 72, 74 et 76, situation en septembre 2014.) En ce qui concerne la version DE (diesel-élec- trique), la 247.901 a été présentée à Innotrans 2010 (comme nous l’avons vu) et elle retourne à Berlin deux ans plus tard. Elle pèse entre 81 et 88t selon son équipement et sa longueur HT est d’un mètre supérieure à la version élec- trique, avec 19,98m. Elle a été testée récem- ment par le GKB autrichien et son homologa- tion Allemagne vient d’être annoncée lors d’Innotrans 2014… Notons à ce propos que, lors de ce récent grand Salon du train, il y avait encore à Berlin trois Vectron exposées: • la 247.901 diesel (pour la troisième fois), qui a testé de nombreux composants nouveaux, La 193.840, une Vectron AC apte DA appartenant en propre à BoxXpress, à Gemünden am Main, en tête d’un train de conteneurs (5 septembre 2014). JANVIER 2015 RAIL PASSION N° 207 75 Engins moteurs TEXTE ET PHOTOS DE PATRICK LAVAL a commande à Siemens en 2010 en avait fait tousser plus d’un. Mais avec le nouvel Eurostar à motorisation répartie – alias e 320 (sa vitesse maximale en km/h) ou Class 374 pour les Britanniques –, les relations trans- manche à grande vitesse vont vraiment chan- ger d’époque. Le 13 novembre, pour les 20 ans de ces relations, Nicolas Petrovic, DG d’Euro- star, a non seulement présenté le premier des 10 e 320 déjà commandés, mais il a annoncé qu’ils seraient suivis de sept de plus. Composé de 16 voitures (sur deux bogies), dont huit motrices (total 16MW), l’e 320 est le plus long des Velaro de Siemens: avec ses 400m, il dépasse comme il se doit la distance entre rameaux de communication dans le tun- nel sous la Manche. Si l’aspect du train produit à Krefeld et sa nouvelle livrée extérieure, signée Pininfarina, étaient déjà connus, les aménagements intérieurs, du même designer, restaient à découvrir. Au total, l’e 320 offrira 890 places assises, contre 750 à longueur égale pour les actuelles rames articulées TMST, avec une composition très différente. Les 218 sièges Business Premier et Standard Premier se retrouveront dans six voitures aux deux extré- mités de la rame (01 à 03 et 14 à 16). Les 672 places assises Standard occuperont la majeure partie des autres voitures, les deux du milieu (08 et 09) accueillant chacune un comparti- ment bar-buffet équipé de vitrines réfrigérées. Dans toutes les classes, où le Wi-Fi sera gra- tuit, des écrans d’information seront implantés au plafond. La sensation d’espace frappe dans l’e 320, dont les aménagements exploitent à fond le gabarit européen et dont les intercirculations sont volumineuses. Première nouveauté: l’oc- cupation des sièges est indiquée sur des affi- cheurs à leds incorporés aux porte-bagages. Ces derniers sont complétés par des racks extrémité de voiture ou entre certains sièges. Entre d’autres sièges, de grandes poubelles remplacent les boîtes actuelles. Enfin, l’éclai- rage indirect basse consommation est efficace sans être violent. Dans les voitures Business Premier et Stan- dard Premier (2 +1 de front), les sièges à cous- sins extensibles et liseuse individuelle incor- porée font alterner des nuances de beige et de brun pour «casser» l’effet tunnel du couloir central. Sous les accoudoirs, des prises de cou- rant britanniques et continentales sont instal- lées, ainsi que des ports USB, et entre les sièges en vis-à-vis se trouvent des tables extensibles. La classe Business Premier comprend aussi des aménagements pour les PMR, des comparti- ments cloisonnés pour le personnel et de petits espaces vitrés pour VIP. Et pour assurer la res- tauration à la place, une section de couloir a été équipée d’armoires réfrigérées, d’un évier et d’une batterie de bouilloires et de machines à café. C’est en classe Standard que le progrès est le plus remarquable: même si l’aménagement reste dense (2 +2 de front), le siège inclinable fait son apparition et les prises de courant sont généralisées. Ici aussi, le mélange de sièges bleus et anthracite rompt la monotonie, de même que les parois vitrées. L’e 320, dont la cabine est presque identique à celle des autres Velaro (les manipulateurs de traction et de freinage ont été inversés), sera conforme aux STI grande vitesse et son équi- pement ETCS lui permettra d’aller sur les LGV au nord de Bruxelles. De quoi permettre le lan- cement fin 2016 de Londres - Amsterdam Bruxelles, Anvers, Rotterdam et l’aéroport de Schiphol. À part cette future liaison, l’e 320 pourra assurer dès fin 2015 toutes les relations actuelles sous 25kV 50Hz et 1,5kV ou 3kV continu, avec les multiples signalisations rencontrées sur LGV, Eurotunnel et lignes clas- siques. Ci-contre: la rame e 320 présentée en gare de Londres Saint Pancras (13 novembre 2014). Ci-dessous: alternance de beige et de brun pour les aménagements intérieurs des voitures en classes Business Premier et Standard Premier. Le nouvel Eurostar e 320 présenté à Londres La Vie du Rail - Service abonnements : 11 rue de Milan - 75440 Paris cedex 09 E-mail : [email protected] Oui, je m’abonne au � � Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………… Code postal : ……… Tél. : ………………………………………………………………………………………………………………… E-Mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I Date d’expiration : I__I__I / I__I__I , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � Bulletin d’abonnement à retourner à : *Tarif France, nous consulter pour l’étranger - « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. 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Alors que les chemins de fer de montagne allient leur ingénieuse invention à la valorisation des richesses naturelles et culturelles régionales, ceux des réseaux moins sujets aux épisodes neigeux font face à la rigueur du climat et offrent à leurs voyageurs des trajets plus propices au dépaysement. Les trains de montagne associent le respect de la tradition et du patrimoine ferroviaire et le modernisme afin de permettre aux populations locales et aux touristes de découvrir des paysages d’une incomparable beauté. À traction vapeur ou électrique, les trains de neige ne laissent pas leur public indifférent. Format: 220mm x 270mm. 144 pages. 32 � VIENT DE PARAÎTRE