Votre DVD à l’intérieur www.laviedurail.com/rail-passion Ussel - Laqueuille une ligne ferme en Auvergne… RAIL PASSION N° 205 NOVEMBRE 2014 4 C. Masse J.-C. Mons Au pays de Galles, la locomotive Fairlie, à écartement de 60 et cabine centrale, « Earl-of-Merioneth » et sa rame, du Ffestiniog Railway, sont saisies sur le « Cob » (digue artificielle au travers de l’Aber Glaslyn), à l’approche du terminus de Porthmadog (21 juillet 2014). Partie de Rivesaltes, distant de quelques kilomètres, la BB 27137, aux couleurs de Régiorail, arrive à Fitou (Aude) en tête d’une courte rame de trémies et de couverts à destination de Miramas (24 août 2014). NOVEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 205 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE Delphine Chêne. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Stéphane Étaix,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Patrick Muzolf (01 53 80 74 05) [email protected] Nicolas Demongeot (01 49 70 73 13) [email protected] ABONNEMENTS - VENTE AU NUMÉRO Nassima Benali [email protected] Tél. 01 49 70 12 20 du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE ET DIFFUSION Michèle Marcaillou. DIRECTRICE COMMERCIALE Victoria Irizar (0149701248). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (Internet & vidéo); Pierre Lalu (site Internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0116 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 2264-5411. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE 6 / Courrier La parole aux lecteurs. 7 / Les rendez-vous de «Rail Passion» 8 à 49 / Actualités BRÈVES: (pages8 à15) Les Regio 2N arrivent en région Paca… En Bretagne et en Aquitaine. Tram de Grenoble, ligne B: un terminus nommé Presqu’île. Une nouvelle passerelle en gare de Chambéry. La RDT 13 achemine les déchets de Marseille. Canfranc isolé suite à un déraillement à Jaca. Un X 76500 Pays de la Loire en région Paca. Renfort sur la ligne 14 du métro parisien. TGV Annecy - Marseille: une circulation intermittente… TGV Réseau: le carmillon progresse. Le tram de Besançon en service. Le tram de Montpellier s’accroît encore. Hollande au secours du T 4. Enquête publique pour le prolongement du T 1. SNCF-DB ; Alleo continue. Italie: les ETR 425 en service. NTV en difficulté. Des TGV estivaux sur Lausanne - Genève. Lancement d’une relation Francfort-sur-l’Oder - Poznan. FRANCE: (pages16 à 27) Ussel - Laqueuille: une nouvelle fermeture de ligne TER en Auvergne. (pages28 à 33) Une résurrection exemplaire: Montereau - Flamboin- Gouaix. (pages 34 à 36) Grands projets pour la gare de Bordeaux-Saint-Jean. (pages 38 à 40) Aubagne: un tram laboratoire en service. (page 41) BB 75300: du fret aux voyageurs. INTERNATIONAL: (pages 42 à 45) Le succès européen de la gamme Coradia d’Alstom. (pages 46-47) Prague - Kosice: la guerre des opérateurs. (pages 48-49) Gênes Principe - Granarolo : le renouveau d’un chemin de fer à crémaillère. 50 à 51 / Vos plus belles photos 52-53 / Chemin de fer secondaire Une journée sur les CP entre Nice et Plan du Var. 54 à 66 / Évasion Le train des Brasseurs, un circuit ferroviaire et fluvial. 67 à 69 / Coup de rétro 2013, retour sur une année charnière pour le «Voralpen-Express». 70 à 73 / Chemins de fer touristiques (pages70-71) La première saison de la 140 C 38. (page 72-73) Le pays de Galles en voie de 60. 74 à 76 / Bonnes feuilles Le Temps du renouveau - 1975-2004. 78 à 82 / Modélisme En vitrine, par Stéphane Étaix. � Bulletin d’abonnement en page23. � Bon de commande en page24. Rail Passion lance un grand concours photos, pour y participer voir en page 77 C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion, 11 rue de Milan, 75440 Paris cedex 09 E-mail: [email protected] Tél.: 01 49 70 12 20 (du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h) Marseille - Vintimille: et l’arsenal? En référence à l’article sur Marseille - Vintimille paru dans le n°202 de Rail Passion, Franck Gravelle, un lecteur, nous apporte un petit complément d’information: Aux trafics mentionnés dans l’article sur la ligne Marseille - Vintimille, il convient d’ajouter le trafic fret, assez important, pour l’arsenal de Toulon. Depuis l’installation, en 2010, du 519 groupe de transit maritime (519 GTM) à Toulon, à la place de Marseille, la gare de La Seyne- Tamaris-sur-Mer [en fait, aujourd’hui, La Seyne-Six-Fours. Ndlr] retrouve sa vocation originelle pour le trafic desservant la base navale de Toulon. Très régulièrement, l’embranchement particulier voit le passage de trains de tous types de véhicules militaires et de conteneurs. ” RAIL PASSION N° 205 NOVEMBRE 2014 6 “ Photos F. Gravelle Courrier… la parole aux lecteurs Un mouton peut en cacher un autre Suite à un article paru dans les colonnes de nos confrères de La Vie du Rail, et à une mésaventure dont il a été l’une des victimes, notre collabo- rateur Alain Dupire nous a fait parvenir le petit texte d’humeur suivant: Dans La Vie du Rail n° 3472, du 18 juin 2014, un article nous apprend «qu’à Cluny, la SNCF revient à des moutons pour l’entretien des talus» et l’information se termine par «…vérifier les clôtures électriques qui le protègent (le cheptel de moutons) de toute intrusion dangereuse sur la voie». Fort bien. Mais voilà, le dimanche 25 mai 2014 en fin d’après-midi, du côté de Miramas, ces chers petits animaux ont voulu, là aussi, débroussailler les abords de la voie au plus près. Peut-être aussi, comme pour la chèvre de Monsieur Seguin, l’herbe y est meilleure à cet endroit. Et dans la plaine de la Crau, point de clôture. Alors, c’était trop tentant, ils y sont allés. Et le TER 76514, dans lequel je me trouvais, composé de deux rames ZGC, parti de Miramas à 16h52 pour rallier Montpellier, a eu la mal- encontreuse idée en passant de déranger ces paisibles auxiliaires de l’Infrastructure, transformant les pauvres ovins en chair à saucisse. Il était alors 17h00. Freinage d’urgence, bombardement de ballast, heureusement sans blesser les passagers, et constat d’avaries. L’agent commercial train nous informe d’un retard probable de 2heures… qui se révéleront au final être cinq! Vers 22h00, retour à Miramas en marche à vue pour, hélas en ce qui me concerne, voir passer sans arrêt le Corail Téoz Marseille - Bordeaux que je devais prendre à Montpellier, et qu’il eût été judicieux de faire arrêter exceptionnellement à Miramas afin de prendre en charge les passagers pour Toulouse et au-delà. Le Corail Intercités suivant étant terminus à Toulouse-Matabiau, je dus donc patienter encore quelques heures avant de rentrer à Bordeaux à 8h13 le lundi 26 mai, avec 9heures de retard. Et la désagréable impression d’avoir été pris pour un mouton à tondre car, sur les conseils du service accueil de Toulouse-Matabiau, j’ai envoyé une demande de compensation au titre de la garantie voyage et la réponse a été négative, motivée par le fait qu’une partie de mon parcours l’ayant été en TER (Miramas - Miramas!) cela m’exclut du cadre de la garantie. J’ai, bien entendu, «fait appel» de cette décision inique, mais, à ce jour, pas de réponse de la part du service. Trafic de matériels militaires (ci-dessus) et de conteneurs (ci-dessous) sur l’EP desservant la base navale de Toulon. NOVEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 205 7 L ’association L’Autorail li- mousin a été sollicitée pour participer, avec l’X 2844, au pro- chain film de Catherine Corsini La Belle Saison, avec Isïa Higelin et Cécile de France. La livrée rouge et crème de l’autorail convenait tout à fait à la société de production du film, qui cher- chait à récréer une ambiance ferroviaire des années 70. C’est à la gare d’Aubusson, sur la ligne Guéret - Busseau - Ussel, au- jourd’hui exploitée en TER jus- qu’à Felletin, que s’est déroulé, le mardi 19 août, le tournage des séquences ferroviaires. Pour l’association, c’était la première fois que l’un de ses deux auto- rails participait à une production cinématographique. À la fin du tournage, l’autorail a repris le chemin de Felletin puis de Limoges. R. P. Les rendez-vous Événement L’X 2844 sous les sunlights Manifestations � 22 novembre. Auvernier (Suisse, Neuchâtel): 20 Bourse d’anciens jouets et multicollection à la salle polyvalente. Exposition d’aquarelles ferroviaires de Franz Stucki. Rens.: � 29 et 30 novembre. Limoges (87)/Club des modélistes ferroviaires du Limousin: 3 Salon du modélisme ferroviaire (nombreux clubs, toutes échelles), salles Blanqui, Maison-du-Temps-Libre et Jean-Pierre-Timbaud (derrière l’hôtel de ville). Rens.: � 29 et 30 novembre. Plessis-Pâté (91)/Club modélisme ferroviaire arpajonnais: 2 Exposition de modélisme ferroviaire, à l’espace Michel-Berger. Rens.: CMFA, 100, Grande-Rue, 91290 Arpajon. � 30 novembre. Pont-à-Marcq (59)/France autorails: 15 Bourse internationale de modélisme (trains, maquettes agricoles, autos), à la salle des fêtes (rue Germain- Delhaye). Rens.: � 6 décembre. Saint-Ghislain (Belgique)/PFT: bourse de modélisme ferroviaire, dans les anciens ateliers à wagons de la gare. Rens.: � 6 décembre. Nîmes (30)/AP 2800 : voyage au départ de Nîmes pour Lyon via Valence, à l’occasion de la Fête des lumières, avec les X 2819 et X 2914. Visite du Mini World Lyon pour les 20 premiers inscrits. Rens.: � 28 décembre. Avignon (84): Bourse aux jouets, au parc des expositions (route de Marseille). Rens.: Pierre-Michel Moisson- Desroches, le précurseur du chemin de fer français Gérard Vachez Ce huitième opus des Cahiers de l’histoire ferroviaire ligérienne célèbre le bicentenaire du mé- moire que Pierre-Michel Mois- son-Desroches adressa à Napo- léon Ier pour le convaincre de construire un réseau de lignes ferroviaires au départ de Paris. Projet repris presque à l’iden- tique par la loi de 1842. Un ouvrage illustré (N & B et couleurs) de 80 pages édité par les Amis du rail du Forez. Contact: ARF, gare Bellevue, 42100 Saint-Étienne (http://arforez.free.fr). Prix: 9 LIBRAIRIE Notre collaborateur Bruno Meignien présentera ses photos de voyages ferroviaires dans le cadre de l’exposition Atmosphères (dont il partage l’affiche avec Basile Ducourneau), qui se tiendra jusqu’au 2 novembre à l’espace Beaurepaire, 28, rue Beaurepaire (Paris 10 AGENDA Ph. Gourgues L’Autorail limousin Les 150 ans du viaduc de Busseau Le viaduc de Busseau-sur-Creuse franchit la vallée de la Creuse à la sortie est de la gare de Busseau, située sur le tronc commun des lignes reliant Saint-Sulpice- Laurière à Montluçon d’une part, à Ussel d’autre part. Ce viaduc a été construit par W. Nordling pour le PO. Le premier train y roula en décembre 1864. Aujourd’hui, on n’y voit plus que de rares TER reliant Limoges, Guéret et Montluçon. Pour les 150 ans de l’ouvrage, la rame du CFTLP, tractée par la 140 C 38 (photo), récemment remise en service, y a fait plusieurs passages: trois AR de jour, le 23 août, puis deux de nuit, avec éclairage par projecteurs et feu d’artifice. L’X 2900, de L’Autorail creusois, a franchi, lui aussi, le viaduc le soir. Ph. Gourgues L’X 2844, de L’Autorail limousin, en gare d’Aubusson au cours du tournage du film «La Belle Saison», de Catherine Corsini (19 août 2014). RAIL PASSION N° 205 NOVEMBRE 2014 10 Actualité Brèves ’installation d’une passerelle métallique de 80m pour pié- tons et cycles, avec une couverture translucide, à 7m au-dessus des voies à quai de la gare de Cham- béry, a constitué une opération spectaculaire sous maîtrise d’œu- vre de Chambéry Métropole. Elle a entraîné la coupure totale du trafic durant les dimanches 20 et 27 juil- let. Destinée à connecter le quar- tier de la Cassine et le centre-ville la gare, elle a nécessité, le 20, pour la pose des deux tronçons métalliques sur leurs appuis, l’un de 34,40m, l’autre de 31,20m, l’emploi de deux grues routières de 400 et 700t. Le 27, il a été procédé à l’installation des ascenseurs et escaliers fixes accédant aux trois quais voyageurs. Le 2 septembre, le dernier tronçon, plus court, a été posé côté ville, sans incidence sur le trafic ferroviaire. Au cours des deux interceptions lourdes de juillet, aucun TGV n’a desservi la gare de Chambéry, les TGV Annecy transitant par Aix-les- Bains. Un des trois TGV Paris - Mi- lan maintenu (9245/9244) a été détourné par Grenoble et le rac- cordement de Montmélian. Quant aux TER, leur circulation a été sé- vèrement affectée sur les relations de et vers Lyon, Genève, Annecy, Grenoble, Modane et Bourg-Saint- Maurice, avec dessertes de substi- tution routière. B. C. Une nouvelle passerelle en gare de Chambéry La nouvelle passerelle enjambant les voies de la gare de Chambéry- Challes-les-Eaux (30 août 2014). 65 jours par an, en sortie du centre de traitement nord (CTN Saint-Louis) et du centre de traitement sud (CTS Prado), deux trains tractent chacun de 15 à 30 wagons à destination de l’inciné- rateur Evere situé sur les bassins ouest du port. En remportant l’ap- pel d’offres de la Communauté urbaine de Marseille-Provence Métropole (MPM), le groupement VFLI-RDT 13 (la Régie départe- mentale des transports des Bouches-du-Rhône) se charge désormais de l’acheminement de près de 300000t par an pour la valorisation des déchets de MPM. Dès 6h00 du matin pour le CTN et 13h30 pour le CTS, l’agent au sol, géré par VFLI, assure la visite de conformité du convoi et réalise, conjointement avec le conducteur du train, les manœu- vres et les essais de freins. Une fois l’arrimage des wagons et l’en- semble des procédures respectées, le convoi peut partir à destination. Un voyage de près de 2heures30 jusqu’à l’incinérateur. Chaque train est ainsi réceptionné sur le site Evere puis à nouveau contrôlé à vide pour un retour dans son centre de traitement. La journée se termine à 23h30 pour redé- marrer ainsi dès 6h le lendemain. C’est ainsi que 90% des déchets ménagers acheminés à l’incinéra- teur de Fos-sur-Mer arrivent par train. Le groupement VFLI-RDT 13 est en charge de ce trafic avec près de 1000t de déchets quoti- diens, soit l’équivalent de 20000 camions dans l’année. C. Riotte La RDT 13 achemine les déchets de Marseille Intégrée en véhicule dans la marche 56720 Hendaye - Le Bourget, la BB 9301, désormais radiée, devait rejoindre la cité du Train de Mulhouse pour sa préservation. Le convoi est vu ici à Noizay (Indre-et-Loire) le 3septembre 2014. Ph. Lagathu Après avoir effectué le voyage aller le matin même, la rame AVE S 100.015 de la Renfe arrive à Port-la-Nouvelle (Aude) en soirée dans le cadre de la marche retour Lyon - Barcelone. La section Perpignan - Narbonne supporte six marches quotidiennes de ces rames blanches qui effectuent les allers-retours entre Barcelone et Lyon, Toulouse et Barcelone, et Marseille et Madrid (24 août 2014). J.-C. Mons Un train en provenance du centre de traitement du Prado (26 août 2014). C. Riotte B. Collardey NOVEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 205 11 es prêts de matériels se suc- cèdent en région Paca. Depuis quelques années, afin de répondre à une demande croissante du plan de transport en région Paca, celle- ci emprunte du matériel à diverses régions de France. Après les deux ZGC de Haute-Normandie (Z 27509 et Z 27527), les Z 23555 du Nord-Pas-de-Calais et Z 27537 du Languedoc-Roussillon, l’X 76507/8 d’Auvergne (toujours dans l’effec- tif Paca), c’est au tour de l’XGC 76745 des Pays de la Loire d’ap- partenir durant quelques mois à l’effectif Paca. Le prêt a démarré le 6 septembre et doit aller dans un premier temps jusqu’au prochain changement de service (le 14 dé- cembre 2014). C. R. Un X 76500 Pays de la Loire en région Paca e 15 août dernier, un train de fret de Renfe Mercancias, composé de 14 wagons-trémies transportant du maïs entre Can- franc et Saragosse, a déraillé entre Castiello de Jaca et Jaca au Km 4,7 peu après le pont sur le Rio Ijuez (Km 5,2). Huit wagons ont déraillé dont quatre dans le tunnel n°4 de 55m (Km 4,8), entraînant la fer- meture de la ligne entre Sabaña- nigo et Canfranc (40km) et la substitution par autocars entre ces deux gares des deux trains voya- geurs quotidiens de la ligne assu- rant la relation Saragosse - Can- franc. Le 18août, trois wagons été retirés, suivis d’un autre le lende- main. Au 20 août restaient les quatre wagons dans le tunnel et la voie n’était toujours pas rétablie. Ces trains de céréales sont remplis aux silos en gare de Canfranc approvisionnés depuis la France par camions transitant par le Somport. En trois ans, quatre dé- raillements ont eu lieu entre Huesca et Canfranc. B.V. Canfranc isolé suite à un déraillement à Jaca es 21 rames MP 89 CA d’ori- gine sur la ligne 14 du métro parisien viennent d’avoir le renfort de quatre rames MP 05 au cours du deuxième trimestre 2014. Elles avaient été commandées en mai 2009 par la RATP sur le mar- ché en cours (ce sont aussi les rames automatiques de la ligne 1) après vote du Stif. Toujours à six voitures (90m), elles se distin- guent des autres rames par les aménagements intérieurs, qui adoptent des coloris plus chauds. Ce sont, là encore, les mêmes que sur la ligne 1. Ces quatre rames supplémentaires permettent de faire face à l’augmentation conti- nuelle du trafic de cette ligne et ont permis l’abaissement de l’es- pacement entre trains à 85 s en heures de pointe. Début 2012, le Stif avait aussi voté l’acquisition de 14 rames MP 05 supplémentaires pour cette ligne, commandées en deux vagues de six et huit rames. Livra- bles en 2014 et 2015, elles prépa- rent la ligne au prolongement vers le nord… en attendant l’arrivée de nouvelles rames de huit voitures… dont la commande n’est pas en- core passée. M. Carémantrant Renfort sur la ligne 14 du métro parisien L’intérieur coloré d’une rame MP 05 de la ligne 14 à la station Saint-Lazare (13 août 2014). M. Carémantrant Entre Brouviller et Lixheim, la caténaire a été posée sur la ligne LGV Est-européenne seconde phase. Ce qui nous vaut ce bel alignement de poteaux pris en direction de Paris (11 septembre 2014). P. Rigal La CC 333.370 manœuvre en gare de Canfranc au pied des silos (16 juil. 2014). B. Vieu L’X 76745 Pays de la Loire à Saint-Louis-les-Aygalades en direction de Miramas. Noter l’absence du marquage sur le nez de l’XGC (8 sept. 2014). C. Riotte RAIL PASSION N° 205 NOVEMBRE 2014 12 Actualité Brèves a livrée carmillon prend peu à peu sa place sur les engins SNCF, et notamment sur les TGV. Toutes les séries TGV sont concer- nées (sauf les Atlantique), et no- tamment les rames Réseau. Le mercredi 20 août, avait lieu la marche de validation 712721 en- tre Lille-Flandres et Les Aubrais de la rame 512, sortie quelques jours plutôt des ateliers de Hellemmes. Ce trajet avait pour but de vérifier le bon fonctionnement de la rame sur divers parcours. Après le dé- part de Lille, elle a emprunté la LN 3 jusqu’au barreau d’intercon- nexion de l’Île-de-France afin de rejoindre Valenton et prendre la direction de la ligne du PO, jusqu’aux Aubrais. Ainsi, tous les types de courant (et de butée pour le pantographe) ont été es- sayés, avant une remise commer- ciale. Elle a rejoint le même jour directement le technicentre Est- européen, basé à Ourcq, où elle a repris son service. La rame 512 est la 17 rame Réseau (après les 503, 505 à 511, 536, 541, 542, 548, 549, 4521 à 4523 +la motrice de réserve 28003) à revêtir le nou- veau visuel SNCF. R.Vergneres n parallèle avec l’électrifica- tion intégrale du sillon alpin, achevée fin 2013, la création d’un raccordement direct, dit «de Châ- teauneuf-sur-Isère», a réuni la ligne conventionnelle Valence - Moirans et la gare de Valence- Rhône-Alpes-Sud-TGV, établie sur LN 5 Méditerranée. La mise en ser- vice d’une desserte hebdomadaire par TGV entre les Savoies, le Dau- phiné et la Méditerranée, réminis- cence des dessertes par trains Corail supprimées en 2001, n’a pu être effective que le 21 février écoulé, sur la base d’une fréquence AR les vendredis, samedis et di- manches, desservant au passage les gares d’Aix-les-Bains-le- Revard, Chambéry-Challes-les- Eaux, Grenoble, Valence-Rhône- Alpes-Sud-TGV, Avignon-TGV et Aix-en-Provence-TGV. Cet été, la desserte s’est limitée aux mouve- ments suivants: 6962 Annecy 7h34 - Mar- seille-Saint-Charles 11h15 les samedis; 6890 Annecy 19h28 - Mar- seille-Saint-Charles 23h08 les vendredis et dimanches; 6894 Marseille-Saint-Charles 7h40-Annecy 11h22 les samedis; 6897 Marseille-Saint-Charles 18h40 - Annecy 22h22 les vendredis et dimanches. Leur circulation n’était toutefois pas régulière et concernait des dates désignées en fonction des pointes de trafic. B.C. TGV Annecy - Marseille: une circulation intermittente… TGV Réseau: le carmillon progresse La rame 512 en livrée carmillon, lors de son parcours d’essais, près de Monnerville, dans l’Essonne (20 août 2014). R.Vergneres La rame TGV Réseau 227, assurant le TGV 6894 Marseille - Annecy, aborde la gare de Tullins-Fures (30 août 2014). B. Collardey Comme chaque dernier vendredi du mois d’août, le VSOE prend la direction d’Istanbul. Il est vu ici dans le vignoble champenois, à hauteur du village de Reuilly (Aisne), entre Château- Thierry et Dormans, avec la BB 26072 en tête (29 août 2014 ; C. Masse). RAIL PASSION N° 205 NOVEMBRE 2014 14 Actualité Brèves Une dizaine d’engins moteurs du parc Akiem sont loués à l’entreprise Travaux du Sud-Ouest. La BB 75019 et l’Y 8323 TSO, tout juste sortis de pelliculage, sont ici aperçus dans l’enceinte du dépôt de Longueau, dans la Somme (13 septembre 2014). C. Masse a SNCF et la DB se sont en- tendues afin de prolonger leur collaboration au sein d’Alleo jusqu’en 2020. Mise en place en 2007 dans le cadre de la LGV Est première étape, cette filiale com- mune a permis le transport, par TGV et par ICE, entre la France et l’Allemagne de 10 millions de voyageurs. Les relations concer- nées sont Paris - Stuttgart/Mu- nich, Paris - Francfort et, depuis l’entrée en service de la LGV Rhin - Rhône, Marseille - Francfort. Au printemps 2016, consécutivement à la mise en service de la LGV Est seconde étape, certaines amélio- rations seront apportées. Les fré- quences seront augmentées et les temps de parcours raccourcis sur Paris - Francfort (six AR au lieu de cinq et - 15 min pour les deux paires de trains transitant Strasbourg) et sur Paris – Stutt- gart (cinq AR au lieu de quatre et - 30 min). Par ailleurs, les EuroDu- plex de la SNCF seront prochai- nement épaulés par les BR 407 de la DB. En revanche, le sort du TGV Paris - Fribourg-en-Brisgau, qui ne dépend pas d’Alleo, n’est pas évoqué dans ce contexte. La rela- tion est cependant maintenue. S.Meillasson SNCF-DB: Alleo continue ommandés en novembre 2012 par Trenitalia à Alstom à 70 exemplaires, les premiers Coradia Meridian, dénommés Jazz et désignés ETR 425 aux FS, sont en service depuis le 14 avril der- nier après la première livraison officielle le 27 mars à Rome. Les premiers essais avaient débuté en novembre 2013. Construites à Savigliano, Bologne et Sesto San Giovanni ces automotrices à cinq caisses, qui peuvent offrir jusqu’à 292 places assises, mesurent 82,2m de long et atteignent la vitesse de 160km/h. Il y a quatre versions: régionale, régionale ex- press, métropolitaine, aéropor- tuaire. Parmi les régions dotées, celle du Piémont a reçu, le 18 juil- let, la première de ses 14 rames. Ce matériel a été engagé en pre- mier lieu sur Turin - Asti avant d’investir d’autres axes. B.Vieu Italie: les ETR 425 en service a presse italienne annonce que NTV, l’exploitant de l’Italo, rencontre des difficultés financières. Les pertes pour les deux dernières années s’élèvent à 165millions d’euros. L’endet- tement actuel de NTV est de 781millions d’euros. En parallèle avec la renégociation de la dette avec les banques, un plan d‘éco- nomie est à l’étude avec le licen- ciement de 300 des 1000 salariés de l’entreprise. Bien que le succès commercial soit indéniable avec près de 6,5 millions de passagers déjà transportés, la dérive des coûts de l’énergie et d’entretien du matériel obère le résultat de près de 20millions par an. À cela s’ajoutent le coût des péages et des redevances payés à RFI, le gestionnaire italien du réseau, pour un montant annuel de près de 120millions d’euros. NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori SpA) est le premier opérateur privé sur le réseau à grande vi- tesse italien. Son parc est com- posé de 25 rames AGV d’Alstom de la série 575, aptes à 300km/h, désignées Italo. Détenu à 20% par la SNCF, il propose un service de qualité sur le réseau à grande vitesse italien depuis avril 2012, en concurrence avec l’opérateur historique Trenitalia et ses rames Frecciarossa, desservant 12 gares et neuf villes: Turin, Milan, Bo- logne, Florence, Rome, Naples, Salerne, Venise et Padoue. Depuis décembre 2013 il exploite une nouvelle relation entre Milan et Ancône par Bologne, Rimini, Forli et Pesaro. En gare de Bologne Centrale, la rame Italo 14 s’apprête à rejoindre Milan Porta Garibaldi par la ligne à grande vitesse (24 septembre 2012). L. Levert Un TGV Paris - Stuttgart peu après être arrivé à son terminus (sept. 2013). S.Meillasson La rame Coradia Meridian Jazz n° 10 en gare de Coni (26 août 2014). B. Vieu NTV en difficulté NOVEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 205 15 La réfection d’un canal souterrain de 1954 modifie les habitudes des utilisateurs du tramway de Fribourg. En effet, en plein centre-ville (Altstadt), les travaux se déroulent au carrefour de la Bertoldsbrunnen, carrefour en zone piétonne où se croisent les lignes 1, 2, 3, 5, et cela pour une durée de quatre mois. Les Freiburger Verkehrs AG ont mis en place depuis le 10 juin un contournement provisoire par autobus de la zone de travaux et, dans le cadre de ces travaux, profitent de l’occasion pour aménager des quais facilitant l’accès au tramway (20 août 2014). P. Rigal Sur cette série 13 SNCB (1334) vue en gare de Saint-Quentin (Aisne), le marquage européen, en bas de caisse sur les flancs de la machine, a la particularité d’avoir subi une modification «artisanale» (28 août 2014). J.-D. Lobjoit ’artère des CFF reliant ces deux villes, électrifiée en 15kV, est longue de 60km. Elle est sillonnée par un intense courant voyageurs reliant diverses localités helvé- tiques, ainsi que Milan à Genève. De façon impromptue, des rames TGV tricourant Sud-Est assurant des liaisons Paris - Lausanne et Paris - Genève ont fréquenté cette artère en détournement, suite à l’obstruction de leurs itinéraires normaux (cas de grands travaux notamment) entre Dijon et Vallorbe pour les uns, entre Mâcon et Ge- nève pour les autres. Depuis l’hiver 2012, une circulation saisonnière 9796/9797, reliant Lille à Brigue les samedis du plateau d’hiver, em- prunte l’axe Genève - Lausanne. Cet été, en raison des travaux de conversion du courant 1,5kV en 25kV du tronçon frontière Belle- garde – Genève, interdisant toute circulation, trois TGV Paris - Ge- nève ont été déviés en perma- nence, du 15 juillet au 24 août, sans arrêt commercial, par Vallorbe et le raccordement de Renens, évi- tant Lausanne, selon les horaires suivants: 9771 Paris 8h02 - Ge- nève 12h30; 9779 Paris 11h57 - Genève 16h30; 9783 Paris 17h57 - Genève 22h18; 9782 Genève 7h38 - Paris 12h04; 9786 Genève 15h41 - Paris 20h10; 9788 Genève 17h38 - Paris 22h02. Assurés par des rames POS 4400, ces mouvements étaient couplés de Paris à Vallorbe et retour avec des TGV Paris - Lau- sanne. Leur inscription sur Lau- sanne - Genève a été particulière- ment ardue pour les CFF, du fait de la densité de circulation du trafic intérieur des IR, ICN, EC et RE. B.C. epuis le 8août 2014, la branche Regio de la DB pro- pose, à la demande du ministère polonais de l’Infrastructure et de l’Aménagement du territoire, deux AR entre Francfort-sur-l’Oder et Poznan� Gare principale. Ces nou- velles relations régionales interna- tionales sont assurées par les au- torails de la série 646, GTW du constructeur Stadler, du dépôt DB Regio de Neuruppin, aptes à la cir- culation en Pologne, car équipés du système SHP (samoczynne hamowanie poci�gu). Ils sont conduits de bout en bout par des conducteurs polonais. Les agents d’accompagnement sont égale- ment polonais. Les uns comme les autres dépendent de PKP Przewozy Regionale. Ces trains semi-directs empruntent l’axe Berlin - Varsovie, pourtant électrifié, à la vitesse maximale de 120km/h. Ils ont reçu un marquage spécifique. Les 646 sont déjà engagés sur deux AR quotidiens Francfort-sur-l’Oder - Jelenia Gora via Rzepin, l’échange avec le dépôt de Neuruppin s’ef- fectuant de manière hebdoma- daire par aller-retour en matériel vide. Les 177km sont effectués au mieux en 2heures06 avec 11 ar- rêts intermédiaires. L.Levert Arrêt en gare d’Opalenica, en Pologne, du GTW 646.028, assurant le train 77007/5834 Pozna Centrale - Francfort-sur-l’Oder (3sept. 2014). L.Levert Le TGV Lyria 8426 Genève - Paris, assuré en rame POS, file vers Lausanne dans le vignoble Vaudois à Crans près de Nyon (18 août 2014). B. C. Lancement d’une relation Francfort-sur-l’Oder - Poznan Des TGV estivaux sur Lausanne - Genève RAIL PASSION N° 205 NOVEMBRE 2014 16 Actualité France Ussel - Laqueuille: une nouvelle fermeture de ligne TER en Auvergne Avec la neutralisation de cette section en juillet dernier, la désertification du Massif central en matière ferroviaire se poursuit. Désormais, la desserte TER concernée est mise sur route et l’IC Clermont - Bordeaux s’arrête à Ussel. P AR B ERNARD C OLLARDEY NOVEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 205 17 epuis le début du III millé- naire, la suppression des ser- vices ferroviaires de voyageurs par les conseils régionaux, autorités organisatrices des transports, sur plusieurs lignes rurales a porté successivement en: • 2000 sur Berthelming - Sarre- Union, en Lorraine; • 2002 sur Coulommiers - La Ferté-Gaucher, en Île-de- France; • 2006 sur Saint-Brieuc - Lou- déac, en Bretagne; • 2007 sur Lapeyrouse - Volvic, en Auvergne; • 2008 sur Montluçon - Eygu- rande-Merlines, en Auvergne; • 2011 sur Sarreguemines - Bitche, en Lorraine; • 2012 sur Alès - Bessèges, en Languedoc-Roussillon; • 2012 sur Avallon - Autun, en Bourgogne; • 2013 sur Thionville - Apach, en Lorraine, et Saint-Hilaire-au- Temple - Verdun, en Cham- pagne-Ardenne. Le 6 juillet écoulé, le couperet est tombé à nouveau sur une section de ligne du centre de la France, en plein cœur des monts du Puy-de-Dôme, à savoir la sec- tion à voie unique de 22km reliant Eygurande-Merlines à Laqueuille. Cette fois l’artère en cause, maillon de l’itinéraire transversal historique Bordeaux - Ussel – Clermont-Ferrand, déser- tée par les convois fret depuis belle lurette, voit non seulement disparaître les quelques mouve- ments TER résiduels, faiblement utilisés, mais aussi une relation Intercités qui avait été maintenue épisodiquement en fin de semaine entre les capitales d’Aquitaine et d’Auvergne. Leurs horaires avaient été récem- ment dégradés par une réduction de vitesse de 70 à 60km/h d’Ey- gurande au Km 433 et de 85 à 40 du Km 433 à Laqueuille, eu égard au mauvais état de la voie (un ralentissement à 10 étant même imposé peu avant Laqueuille). Cet événement, qui isole le Limousin P.-L. Espinasse Tracté par une UM de BB 75000, un convoi de matériels militaires venant de Chèvremont pour Ussel à Saint-Sulpice (12 novembre 2013). NOVEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 205 21 de l’Auvergne, vient malheureuse- ment confirmer l’article, paru dans Rail Passion n°184, au sujet de la désertification ferroviaire rampante dans le massif Central. L’ouverture intégrale de l’auto- route A 89 ces dernières années, du fait de son implantation plus directe que la voie ferrée, handi- capée à la fois par son profil en long acéré et son tracé tortueux, ne permettant que des prestations médiocres en termes de temps de parcours, avait eu tôt fait de cap- ter les déplacements de personnes à moyenne distance. Quant aux autochtones devant se rendre à Clermont-Ferrand, en nombre restreint compte tenu de la faible démographie du territoire tra- versé, à caractère semi-monta- gneux, le choix de la voiture indi- viduelle prévalait le plus souvent en termes de commodités. Il faut dire que certains sillons horaires étaient déconcertants, comme celui du mouvement de soirée Ussel 20h22-Clermont 22h25, n’intéressant pas la clientèle sauf les dimanches soir! Raboté au fil des ans, le nombre de circulations TER fer sur le tron- çon concerné avait été limité, au service 2014, à un AR Clermont - Brive, un Clermont - Limoges et un Clermont - Brive les vendredis et dimanches, renforcés par un car Clermont - Ussel et retour et deux cars Laqueuille - Ussel en correspondance avec des TER Clermont - Le Mont-Dore. Subsistait pourtant le train Intercités 4490 ou 4492/4591, ayant remplacé le défunt Venta- en été, les vendredis et samedis le reste de l’année (ven- dredis et dimanches en sens inverse), assuré avec une rame Corail de trois voitures tractée par diesel BB 267400 de Bor- deaux à Clermont. L’état fatigué de la super- structure entre Eygurande et Laqueuille, composée d’un arme- ment hétéroclite, dont des tron- çons encore équipés de rails DC dissymétriques sur un travelage vieillissant, victime d’une main- tenance différée au fil du temps, impliquait, pour une remise à niveau, un investissement de 7millions d’euros, non dégagé pour le moment. Ce qui permet- trait de changer de nombreuses P.-L. Espinasse RÉGIONS DE LIMOGES ET CLERMONT USSEL - LAQUEUILLE (Brive) (Busseau-sur-Creuse) (Montluçon) (Bort-les-Orgues) (Le Mont-Dore) (Clermont- Ferrand) L a D o z a n n e L e C h a v a n o n L a C l i d a n e L e C h a v a n o n Infographie V. Morell/Rail Passion À la Cellette, le «Ventadour» Clermont-Ferrand - Bordeaux, emmené par la BB 67443, dans les gorges de la Clidane (4 juillet 2014). ABONNEZ- VOUS AVANTAGES ABONNÉS � � � Rail Passion - Service Abonnements - 11 rue de Milan - 75440 Paris cedex 09 Tél. 01 49 70 12 20 - E-mail : [email protected] Oui, je m’abonne et je choisis ma formule : 12 numéros au prix de 77 � TTC au lieu de 118,80 � TTC 12 numéros 2 hors-séries au prix de 88 � TTC au lieu de 142,60 � TTC 12 numéros 12 DVD au prix de 99 � TTC au lieu de 178,20 � TTC 12 numéros 12 DVD 2 hors-séries au prix de 110 � TTC au lieu de 202 � TTC Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………… Code postal : …………………………………… Tél. : ……………………………………………………………………………………… E-mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’accepte de recevoir des informations et des promotions des Éditions La Vie du Rail J’accepte de recevoir des informations et des promotions des partenaires des Éditions La Vie du Rail J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I Date d’expiration : I__I__I / I__I__I mportant , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe affranchie) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � @ Recevez chaque mois votre DVD avec votre magazine, en choissisant cette option sur votre abonnement. ous les ans, 2 hors-séries thématiques. L’option Rail Pass: Toutes nos publications en lecture numérique et leurs archives : La Vie du Rail hebdo, La Vie du RailMagazine, Historail, au tarif privilège de 110  au lieu de 202 � Offre au prix de 60 � au lieu de 120 � Bulletin d’abonnement à retourner à : Abonnez-vous en ligne sur notre site railpassion.fr *Tarif France, nous consulter pour l’étranger . **Prix de vente au numéro + 2 hors-séries + 12 DVD. « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après. » P205 Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total Frais de port (1 référence : 7 ; 2 ou 3 références : 10 ; 4 et plus : 20 TOTAL DE MA COMMANDE RP205 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Nicolas Demongeot (tél.: 0149707313). E-mail : [email protected] La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence : 419032 Prix: 25 � PAR TÉLÉPHONE PAR INTERNET www.boutiquedelaviedurail.com PAR COURRIER La Vie du Rail, Service commandes BP 30 657 59061 Roubaix Cedex 1 VOTRE ADRESSE Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 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Réf. : 230 498 La boutique de ,70 l’unité NOUVEAUTÉS NOVEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 205 25 traverses et d’effectuer un bour- rage et un relevage de la voie. Devant cet état de fait, la région Auvergne en a profité pour met- tre sur route la desserte TER, devenue embryonnaire à compter du 6 juillet, les autorails ne trans- portant plus qu’une dizaine de voyageurs! Mais comme il n’était pas question de transformer la gare d’Eygurande en point ori- gine-terminus des TER de et vers Brive et Limoges, ceux-ci ont été limités à Ussel. Fonctionnent donc, dès lors, deux courses de cars Ussel - Clermont et deux Ussel – Laqueuille. Un même pro- cessus frappe, lui aussi, l’Interci- tés précité, désormais assuré en car d’Ussel à Clermont et retour. Depuis cette date, la section Ussel - Laqueuille est donc neu- tralisée, la gare d’Eygurande, jadis active, s’endormant après 133 ans d’existence. Pour la postérité notons que la diesel BB 267443, de Bordeaux, a été la dernière à assurer le 4490/4591, le 4 juillet, et l’X 73777, de Clermont, l’ultime TER 68551 de Clermont à Limoges. � Liste non exhaustive des lignes TER susceptibles de voir disparaître leur desserte B. Collardey L’IC 4490 Bordeaux - Clermont-Ferrand traverse l’ex-gare d’Aix-la-Marsalouse, qui a perdu sa voie d‘évitement (27 juin 2014). RÉGIONS PARCOURS LONGUEUR NB DE RELATIONS Lorraine Thionville - Bouzonville 37 km 1 AR Champagne - Ardenne Merrey - Culmont-Chalindrey 34 km 1 AR Nord-Pas-de-Calais Ascq - Orchies 19 km 3 AR Nord-Pas-de-Calais Saint-Pol - Étaples 61 km 8 AR Picardie Abbeville - Eu 34 km 2 AR* Picardie Abancourt - Le Tréport-Mers 57 km 3 AR Bretagne Morlaix - Roscoff 28 km 2 AR (3 en été) Pays de la Loire Bressuire - La Roche-sur-Yon 87 km 1 AR Limousin Busseau-sur-Creuse - Felletin 34 km 1 AR Limousin Saint-Yrieix - Pompadour 26 km 4 AR Midi-Pyrénées Montréjeau-GP - Luchon 35 km 1 AR ** Midi-Pyrénées Rodez - Sévérac-le-Château 45 km 3 AR Auvergne Thiers - Montbrison 66 km 3 AR Franche-Comté Saint-Claude - Oyonnax 31 km 3 AR Rhône-Alpes Clelles-Mens - Aspres-sur-Buëch46 km 5 AR Rhône-Alpes Livron - Veynes 116 km 4 AR **** Languedoc-Roussillon Le Monastier - Mende 30 km 2 AR Languedoc-Roussillon Saint-Chély - Millau 103 km 1 AR ***** Languedoc-Roussillon Carcassonne - Quillan 54 km 2 AR Quillan 4 AR Limoux (*) +2 AR les dimanches d’été, un d’Amiens au Tréport, l’autre de Laon au Tréport. ( **) +2 AR Chantonnay - La Roche-sur-Yon et un train des plages les week-ends d’été de Saumur aux Sables-d’Olonne. ( ***) +1 Intercités Paris - Luchon périodique. (****) +1 Intercités nocturne Paris - Briançon et supplémentaires lors des pointes d’hiver. (*****) +1AR les vendredis, dimanches et un IC Neussargues - Béziers (ex- Aubrac De g. à d. et de haut en bas: la BB 67427 sur un train Ussel - Bordeaux à Brive-la-Gaillarde, (25 juillet 2014 ; A. Braida); à Saint-Sulpice, la BB 67549 avec une rame Corail sur l’IC 4492 «Ventadour» Bordeaux - Clermont (avril 2014; F. Presta); vue de la gare d’Ussel, où deux éléments TER sont à quai, un X 73500 et un BGC B 81500 (juillet 2011 ; Ph. Gourgues); une scène ferroviaire champêtre, avec la 140 C 343 de Longueville assurant le « chiffonnier » pour Flamboin-Gouaix, le samedi 23 juin 1962. Il marque l’arrêt à la station Les Ormes-sur-Voulzie, en Seine-et-Marne, dont le bâtiment voyageurs est typique de l’ancienne Compagnie du chemin de fer de Montereau à Troyes, absorbée par celle de Paris à Strasbourg en 1853 (J. Bazot/coll. M. Bazot). RAIL PASSION N° 205 NOVEMBRE 2014 28 éclarée d’utilité publique le 26 juillet 1844, cette ligne de 27,6km, ayant joué dans l’histoire ferroviaire un rôle important, figure dans le top ten des toutes premières voies ferrées apparues dans l’Hexagone. Tombée plu- sieurs années durant dans l’oubli total, sa remise en marche récente lui vaut d’assurer le pas- sage, à défaut de mouvements voyageurs, de circulations confi- dentielles tout à fait inattendues. S’embranchant sur l’artère impé- riale Paris - Lyon - Marseille, elle a été concédée le 25 janvier 1845 à la Compagnie de Montereau à Troyes (MT). Son ouverture, d’em- blée en double voie, a eu lieu le 10 avril 1848, c’est-à-dire avant celle du tronçon Paris - Tonnerre, mis en service le 12 août 1849. Franchissant l’Yonne sur le pont de Moscou, à la sortie est de Montereau, puis la Seine à Saint- Germain-Laval, elle traverse une contrée plate et semi-boisée du département de Seine-et-Marne, avec recoupe à deux reprises de la Vieille Seine à Châtenay et Vim- pelles, puis de l’Auxence et la Voulzie. Son tracé, avec kilomé- trage issu de Paris-Est Flam- boin, est très satisfaisant, avec de grands alignements et des rampes légères n’excédant pas 3 ‰, les sections comprises entre les Km 117 et 110 et 100 et 96 étant en palier. À l’origine, la ligne com- porte une halte à Noslong- Marolles et trois gares intermé- diaires à Châtenay-sur-Seine, Vimpelles et Les Ormes-sur- Voulzie. Il existe 24 passages à niveau et deux petits dépôts Est sont établis à Montereau et Flam- boin. Dès 1849, elle accueille, outre le trafic local, des trains express joignant Paris (gare de Lyon) à Troyes. Par traité daté du 6 août 1853, la Compagnie MT est fusionnée avec celle de Paris à Strasbourg, convertie en Compa- gnie de l’Est l’année suivante. Lorsque cette dernière ouvre à l’exploitation la totalité du par- cours Paris-Est - Flamboin Gretz, Verneuil, Longueville, maillon de la future radiale Actualité France Une résurrection exemplaire: Montereau - Flamboin-Gouaix Hors service à partir de 1985, après plus de 40 années de stagnation entrecoupées de rares sursauts, cette ligne francilienne connaît un regain d’activité depuis 2008 grâce à un trafic d’agrégats qui a permis sa réhabilitation. AR B ERNARD C OLLARDEY L’ex-halte de Noslong-Marolles avec le PN 22 réaménagé (2 juin 2014). B. Collardey RAIL PASSION N° 205 NOVEMBRE 2014 30 machines 140 A de Troyes, qui ne dépassent pas 60km/h, jusqu’à Flamboin et continuent sur Troyes. Cette situation exception- nelle cesse à la mi-décembre 1946 lorsque le viaduc de Nogent-le-Perreux sur la Marne est reconstruit, permettant le retour à Paris-Est des trains de Mulhouse. Alors renumérotée 22.8, la ligne Montereau - Flamboin, exploitée sous le régime du trafic restreint, s’enfonce une nouvelle fois dans la léthargie avec un unique mou- vement de desserte quotidien fai- sant appel à des 230 B ou 140 C de Longueville. En 1960, la sec- tion Châtenay-sur-Seine - Flam- boin est mise à voie unique. Le juillet 1962, celle de Monte- reau à Châtenay (Km 108,200) subit le même sort et est ratta- chée à la région Sud-Est. À la fin de la décennie 1960, avec l’agonie de la traction vapeur, le relais est pris par des machines diesels BB 63109 puis 66000. À compter de l’été 1969, la section Châtenay- sur-Seine - Vimpelles est neutrali- sée, la desserte est alors assurée selon la méthode dite «en doigts de gant», de Montereau à Châte- nay par diesel 63500 de Ville- neuve ou locotracteur, de Flam- boin à Vimpelles par machine diesel CFTA du centre de Provins. En 1966, le tournage de sé- quences du film de Christian- Jaque La Seconde Vérité anime la petite halte de Noslong-Marolles, rebaptisée «Crimolois» pour la circonstance. À la réforme des structures internes de la SNCF en 1972, la section entre le Km 108,200 et Montereau (Km 122,700) est confiée à la région de Paris-Sud- Est, le reste de la ligne à celle de Paris-Est. À cette époque, des trains spéciaux vapeur d’amateurs concédés aux associations Ajecta et Facs circulent à titre excep- tionnel. Dans les années 70, l’extrémité occidentale de la ligne connaît un regain d’intérêt avec deux événe- Actualité France MONTEREAU - FLAMBOIN-GOUAIX (Paris) (Lyon) (Lyon) (Mulhouse) (Paris-Est, Longueville) (Paris via Moret) (Paris via Héricy) L a S e i n e L a V o u l z i e L a S e i n e L ’ Y o n n e L N 1 L G V P a r i s S u d E s t Infographie V. Morell/Rail Passion La bande transporteuse installée pour les agrégats sur l’EP Cemex, dont l’une des origines est située après le PN 21 sur la gauche. La VU Montereau - Flamboin au droit du PN 20 entièrement remis à neuf (2 juin 2014). Photos B. Collardey NOVEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 205 31 ments fondamentaux. C’est d’abord l’implantation de l’Aciérie de Montereau dans la confluence Yonne-Seine, où se développe la ZI du Faubourg Saint-Maurice, branchée sur la voie unique Flam- boin à 3km de Montereau. Cette entité industrielle reçoit par le rail d’importantes quantités de fer- railles et expédie de gros ton- nages de fil machine. La seconde opération est liée à la construction du tronçon nord de la LGV Paris-Sud-Est (Lieusaint - Saint-Florentin), qui croise la voie unique au-delà de l’embranche- ment précité. Cette dernière doit être légèrement déviée avec pont- rail franchissant la ligne nouvelle et la future autoroute A 5, néces- sitant des rampes d’accès modi- fiant le profil en long. Au cours des années 1981-1982, l’approvi- sionnement de la LGV en maté- riaux de voie (rails, traverses, bal- last) a lieu avec des diesels CC 65500 partant de la base travaux de Montereau, établie à la gare d’eau et utilisant un raccorde- ment ouest à voie unique naissant au Km 119 et greffé sur la voie 2 LGV au Km 43,675. Cet intense ballet cessera en octobre 1983 avec la mise en service commer- ciale de l’intégralité du parcours Paris - Lyon. Ultérieurement, le raccordement sera emprunté par des engins chargés de la mainte- nance, soit automoteurs, soit avec diesels 672000, et un second rac- cordement, cette fois, sera édifié côté est après 2000 dans le cadre de l’opération de régénération de la voie de la ligne nouvelle. Tout trafic fret cesse sur la ligne en 1985 sauf l’appendice au départ de Montereau. La voie, ayant conservé un caractère stra- tégique au regard de l’autorité militaire, n’est pourtant pas dépo- sée, mais la végétation envahit alors progressivement la plate- forme, hors service, et les bâti- ments voyageurs de Châtenay et des Ormes sont détruits, les deux autres étant vendus à des parti- culiers. Sa situation favorable entre les radiales Paris - Mulhouse et Paris - Lyon prédestine pourtant la ligne à un nouveau destin dans les années 2000. Alors que tant de lignes secondaires françaises sont fossoyées, sa réactivation pour le trafic du fret lui vaut un nouveau départ. C’est l’entreprise Morillon- Corvol (groupe Cemex), exploitant des gravières sur la commune de Marolles, en rive droite de Seine, qui s’intéresse à elle en 2003, en vue de recevoir par le rail des agrégats réexpédiés par voie flu- viale sur tous les ports du Bassin parisien arrosés par la Seine amont. Ses prévisions portent sur un trafic annuel de départ de 150000t an quintuplé en sept ans. Pour cela, elle envisage un embranchement à deux voies au nord de la voie unique sur la com- mune de Courcelles-en-Bassée (la nappe phréatique au sud s’y opposant), greffé au Km 111,770, soit à 10km de Montereau. Elle s’engage à édifier une bande transporteuse de 2km jusqu’à la plate-forme multimodale de stockage en bordure de Seine. RFF et le conseil général de Seine- et-Marne ont participé à parts égales au financement des études, estimées à 250000euros. D’im- portants travaux ont été engagés dès 2007, avec remplacement de 4600 traverses, adjonction de 15cm de ballast, soit 2700t, éla- La gare de Châtenay-sur-Seine est desservie par un train omnibus-marchandises dans chaque sens. Une journée de l’été 1962, la 140 C 28 assure cette desserte pour Montereau. Le personnel de la gare et du train participe aux opérations de transport de colis. À Montereau, le 3 août 1959, la 140 C 50 démarre à 13 h 49 le TOM 22286 pour Longueville (via Flamboin-Gouaix), où son arrivée est prévue à 16 h 12. Coll. D. Leroy Coll. D. Leroy RAIL PASSION N° 205 NOVEMBRE 2014 32 gage des arbres, remplacement de quatre ponts-rails et équipement de quatre passages à niveau en SAL (signalisation automatique lumineuse). En attendant la remise en ser- vice du parcours Montereau - Châtenay-sur-Seine (Km 111,770), apte à recevoir des wagons char- gés à 22,5t par essieu et autorisé à 40km/h, Cemex a reçu en gare de Montereau des trains d’agré- gats nécessitant un camionnage par Fercam jusqu’à sa plate- forme de Marolles, soit 6000 camions/an. Le premier train de 1800t (1300t nettes) en prove- nance des carrières de Gudmont (Haute-Marne), circulant Chaumont, Troyes, Noisy-le-Sec, la Grande Ceinture de Paris, a été réceptionné le 29 juin 2008 sur l’embranchement Cemex inau- guré le 16 octobre suivant. Mais cette étape s’inscrivait dans un projet plus vaste de réhabilitation totale de la ligne de Flamboin, susceptible de jouer un rôle éco- nomique renforcé au sud-est de Paris, au bénéfice des grandes entreprises et de l’environnement. En effet, outre l’intérêt d’alimen- ter Cemex directement Flam- boin, en économisant le détour par la région parisienne, soit 125km, de nouveaux trafics se profilent à l’horizon. Ceux-ci pourraient porter à la fois: • sur des agrégats venant de Bayel dans l’Aube à recevoir sur l’embranchement de la centrale thermique EDF de Montereau, hors service, embranchée à Vernou-sur-Seine, où Holcim dispose également d’une plate- forme; • sur des convois de céréales remis par le silo de Nogent-sur- Seine vers le Loiret et l’Yonne; • sur des transports fret de l’Est vers l’Ouest en évitant la Grande Ceinture de Paris. Pour cela, l’opération a été ins- crite au contrat de projets État- région 2007-2013 pour un mon- tant de 14millions d’euros (50% �État, 50% région). Entamés en Actualité France Passant à Courcelles-en-Bassée (Seine-et-Marne), la CC 72049 achemine vers le technicentre de Romilly la demi-rame TGV postal n° 951 via la ligne à voie unique à signalisation simplifiée de Montereau à Flamboin (12 février 2014). C. Masse près la transformation du plan de voies côté nord, suite à la reconstruction du viaduc sur la Garonne, avec quatre voies d’accès, réalisée en 2008-2010, liée à l’opération visant la fin du «bouchon» de Bordeaux, qui s’achèvera en 2016 (voir Rail Pas- sion os 180 et 201), l’importante gare voyageurs de Bordeaux- Saint-Jean va connaître, jusqu’en 2017, d’énormes bouleverse- ments. Celle-ci se veut être un «accélérateur d’avenir» au cœur de grands projets de mobilité et de développement urbains. Elle va effectivement jouer un rôle moteur aux plans: • ferroviaire, avec l’arrivée de la LGV Sud-Europe-Atlantique; • urbanistique, avec l’opération d’aménagement et de dévelop- pement urbain de l’EPA Bor- deaux Euratlantique (voir enca- dré). Dans le domaine ferroviaire, l’adaptation des équipements et leur extension, la mise en œuvre de nouveaux matériels, doivent contribuer à favoriser l’épanouis- sement du trafic, qui devrait dépasser les 18 millions de voya- geurs à l’horizon 2017, avec des pics de 95000 les jours de pointe, soit une augmentation de 7 mil- lions par rapport à aujourd’hui. Pour cela, Gares et Connexions, la SNCF et RFF ont uni leurs compé- tences pour engager, depuis cette année, toute une série de chan- tiers, d’un coût total de 200 mil- lions d’euros. Nombre d’entre eux seront simultanés et auront des conséquences sur l’exploitation et RAIL PASSION N° 205 NOVEMBRE 2014 34 Actualité France Le vestibule inférieur de la gare de Bordeaux-Saint-Jean, qui accueillera un nombre de voyageurs en forte hausse d’ici 2020 (29 oct. 2010). Grands projets pour la gare de Bordeaux-Saint-Jean Dans la perspective de l’arrivée de la LGV SEA, cette gare très fréquentée, fleuron de l’architecture de la fin du siècle, s’apprête à connaître d’importants aménagements qui prennent place dans un projet plus global de requalification de l’ensemble du quartier concerné. EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY J. Quatorze NOVEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 205 41 ort de 133 locomotives, le parc de BB 75000, destinées à l’origine aux besoins de Fret, se retrouve surdimensionné par rap- port aux besoins de l’activité. Rap- pelons que ces machines, sorties des usines Alstom entre 2007 et 2010, sont aujourd’hui dispatchées entre les activités Fret, Infra et la filiale de location SNCF: Akiem. Le parc est aujourd’hui composé de: • 59 engins pour l’activité Fret; • 32 engins pour l’Infra; • 42 engins pour Akiem. Ils étaient à l’origine tous en livrée Fret, mais un bon nombre a changé de robe depuis. Les loco- motives récupérées par l’Infra (BB 75077 à BB 75099) sont passées au jaune. Depuis peu, elles ont été rejointes par les BB 75006, 09, 18, 21, 27, 31, 32,34 et 35, ex-Akiem, qui virent également au jaune au fur et à mesure. Ces neuf engins sont reconnaissables par leur toi- ture grise. Les 42 engins Akiem sont loués par différents opérateurs comme VFLI, OSR, ETF, HSL et bientôt TSO. Tous ces engins ont été repeints en gris au fur et à mesure, avec juste le logo Akiem, laissant libre choix à l’opérateur d’y apposer sa livrée. Mais le parc, encore sous-utilisé, a trouvé depuis peu une nouvelle activité: SNCF Intercités. Rappe- lons que la dernière machine die- sel livrée pour le service voyageurs date du 31 octobre 1975, avec la BB 67632. Avec bientôt 40 ans de service, les BB 67400 com- mencent à être fragiles et coûtent cher à l’entretien. Du nouveau matériel neuf est prévu pour les dessertes du jour, comme par exemple, sur les relations Paris- Est - Belfort ou Nantes - Bor- deaux, les Coradia Liner d’Alstom. Livrées à partir de 2015, ces rames de type Régiolis remplaceront les rames tractées par les CC 72100 et BB 67400. Néanmoins, quel- ques Intercités de nuit, comme Paris - Briançon, avec des voitures Corail rénovées en livrée carmil- lon, ne peuvent pas passer en rames automotrices. D’où l’idée de remplacer les BB 67400 par des BB 75000 rendues aptes au ser- vice voyageurs. Pour les différen- cier, elles ont été renumérotées dans la sous-série BB 75300. Peu de modifications à effectuer; les plus visibles sont les prises d’interphonie rajoutées en des- sous du pare-brise. Ayant été livrées avec le câblot de chauffage dès l’origine pour tracter des trains de convois militaires, les machines pourront tirer des trains voyageurs sans problème. Au vu des lignes à parcourir, la vitesse limitée à 120km/h n’aura pas d’incidence sur la durée du trajet. Quatre machines sont, pour l’ins- tant, modifiées ou en cours de modification. La première traitée est la BB 75320, sortie des ateliers de Sotteville en juillet. Les autres machines prévues sont, pour l’instant, les BB 75323, 75328 et 75333. D’autres sans doute rejoindront ce petit groupe de BB 75000 qui, espérons-le, revêtiront la livrée carmillon pour être en harmonie avec les Corail couchettes. � Vue de la BB 75320 avec la BB 75042 et d’autres BB 75000 au dépôt de Longueau (13 août 2014). BB 75300: du fret aux voyageurs Une petite sous-série de BB 75000 destinées au service voyageurs commence à sortir des ateliers de Sotteville. Après modifications, les machines sont renumérotées BB 75300. EXTEETPHOTODE R OMAIN V ERGNERES RAIL PASSION N° 205 NOVEMBRE 2014 ’ouverture du marché� ferro- viaire européen à de nou- veaux opérateurs et des voya- geurs prêts à une alternative à� leur voiture donnent un nouvel essor au trafic régional. Pour répondre à ces nouveaux besoins, Alstom propose une gamme de trains capables de s’adapter aux exigences différentes des pays européens: sécurité, fiabilité, budget, flexibilité, économie d’énergie, matériel recyclable… La gamme Coradia est ainsi une famille de rames automotrices articulées, à motorisation répartie, à traction thermique ou électrique (chaîne Onyx à IGBT) (1) et desti- nées principalement à des services régionaux. Cette gamme dérive du prototype Lirex (2) à six caisses (en fait deux fois trois caisses et numéroté 618/619.001), conçu à Salzgitter par Alstom LHB, ex- Linke-Hofmann-Busch, présenté à Innotrans 2000 et basé sur les principes suivants: intercirculation large, à la manière des tramways et métros les plus récents; plancher bas jusqu’à 100% grâce à l’utilisation d’essieux (3) (motorisation répartie sur six «essieux» moteurs et deux «essieux» porteurs) ainsi qu’au report d’un maximum de sous- ensembles (dont les équipe- ments de traction) en toiture; propulsion électrique, diesel- électrique ou bimode; grande largeur (3,042m); train recyclable à 95%. Ce prototype est donc à l’origine d’une gamme de rames automo- trices modulaires destinées aux différentes régions européennes, dont les spécificités impliquent des variantes aujourd’hui disponi- bles au catalogue du constructeur. Toutefois, ces rames Coradia, si elles dérivent bien des principes du Lirex, ne reprennent pas les essieux avec axes virtuels mais sont montées plus classiquement sur des bogies. Ceux qui sont moteurs sont à pivots, impliquant ainsi au-dessus d’eux une partie de plancher haut, et ceux qui sont porteurs sont du type «Jakobs», sur lesquels s’appuient deux caisses consécutives. La gamme Coradia offre donc de nombreux choix et se compose des modèles suivants. Le Coradia Lint Leichter, Inno- vativer NahverkehrsTriebwagen, soit: «automotrice plus légère et plus novatrice pour trafic de proximité»), une rame «standard et personnalisée» principalement développée pour l’Allemagne, et utilisée dans ce pays ainsi qu’au Danemark et aux Pays-Bas. Cette rame à traction thermique, cou- plable en UM 3 (4), est (était!) disponible en deux versions (monocaisse de 27m de long, dite Lint 27, et bicaisse de 41m de long, dite Lint 41). 500 rames ont ainsi été vendues depuis 1997, réparties entre 14 opérateurs, dont la DB avec ses BR 640 et BR 648, et les privés allemands AKN, EVB, ErixX, HEX, HLB, NBE, NOB, NWB, Vectus…, ou danois (Arriva) ou encore néerlandais (Syntus). Les Lint sont les concurrents directs des Talent de Bombardier Actualité International Le succès européen de la gamme Coradia d’Alstom Par sa flexibilité, sa fiabilité, ses bas coûts d’exploitation, et bien d’autres qualités encore, cette famille d’automotrices a séduit, sous les formes les plus diverses, un grand nombre d’opérateurs européens. Parmi ses plus récentes déclinaisons, les Lint 54 et 81 de la DB et… le Régiolis de la SNCF. EXTEETPHOTOSDE A NDRÉ G ROUILLET La rame Lint 41 de Vectus, numérotée VT 267, au train 25760 Limbourg - Au, à Altenkirchen, où elle va rebrousser (9 sept. 2012). Les rames Meridian de Trenitalia ALn 501/502 092 et 050 assurent en UM le train 22975 Turin - Taggia Arma, quittant la gare de Vintimille (4 oct. 2008). NOVEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 205 43 et des Desiro de Siemens. Nous verrons plus loin que ce modèle vient de s’étoffer avec les Lint 54 et 81, sensiblement différents. Le Coradia Juniper est princi- palement destiné au Royaume- Uni et comprend les Class 458 (1998), Class 460 (1999) et Class 334 (2000). 78 rames électriques 25kV AC (Class 334) ou 750 V DC par troisième rail (Class 458 et 460) ont été livrées depuis 1998. Le Coradia Duplex est connu en France dès 2003 avec les séries de TER Z 24500 et Z 26500, dites TER 2N NG, de la SNCF, mais égale- ment au Luxembourg (série 2200 des CFL en 2004) et en Suède (série X 40, apte à 200km/h, éga- lement en 2004). C’est la déclinai- son de la plate-forme Coradia en une version formée de caisses à deux niveaux, montées ici sur deux bogies, une rame rapide et à haut niveau de confort, bien adaptée aux lignes régionales à fort trafic. Cette rame électrique est disponible en deux, trois, quatre, cinq, six ou même sept voitures, couplable en UM 4 (mais en cas de couplage, l’UM est limitée à 12 caisses). Toutes ver- sions confondues, 320 rames ont été livrées depuis 2003. Pour mémoire, les 30 rames Sm 4 des VR finlandais, construites avec l’espagnol CAF à partir de 1999, ont inspiré le Coradia Duplex. Le Coradia Meridian, à plancher bas partiel, est plus particulière- ment destiné à l’Italie, où le des- igner local Giugiaro a été choisi pour adapter la rame d’origine allemande aux goûts, très diffé- rents, des Latins. Depuis 2004, Tre- nitalia en a une centaine en ver- sion thermique (Minuetto Diesel, ALn 501/502) et une autre cen- taine en version électrique (Minuetto Elettrico, ALe 501/502), et certains privés en sont égale- ment équipés: FCU, Ferrovia San- gritana, GTT, TFT, Trenord ou Pro- vincia Autonoma di Trento. Au total, ce sont 258 rames qui ont ainsi été produites à partir de 2001. Quelques rames sont égale- ment sorties en une version plus longue et plus puissante, l’ETR 245, mieux adaptée à la desserte des aéroports. Très récemment (2014), c’est la nouvelle déclinai- son, dénommée Jazz (5), qui est maintenant livrée avec de nou- velles couleurs et de nouveaux aménagements sous forme d’ETR 324 (Trenitalia) ou ETR 425 (à Tre- nitalia et au Nord-Milano). 70 Jazz ont été commandés par Trenitalia ainsi que par le Ferrovie Nord- Milano. On notera également une version assez proche du Meridian, le Civia, réalisé avec CAF, au ser- vice régional de la Renfe depuis 2004 (séries 463, 463, 464 et 465). Le Coradia Nordic est, comme son nom l’indique, plus particuliè- rement destiné aux pays froids et neigeux du nord de l’Europe, dont la Suède, qui remplace, dès 2005, ses rames de banlieue de la série X1 par les X 60 Coradia Nordic, dont le gabarit large autorise une disposition des sièges en 2 +3. Satisfaits, les Suédois prennent Ci-dessus: la rame Lint 54 622.009/509 DB, franchit la gare de Cologne Westbahnhof avec un train d’essai (22 juillet 2014). Ci-contre: les rames Z 24513, 24505 et 24531, des Coradia Duplex encore en version deux caisses, arrivent à Grenoble avec le TER 17669 venant de Lyon-Part-Dieu (30 avril 2005). NOVEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 205 45 C’est la DB qui reçoit, en cette année 2014, 18 Lint 54 et 38 Lint 81. DB Regio (8) prévoit d’utiliser ses premiers exemplaires en ser- vice commercial en décembre 2014, notamment sur le réseau non électrifié autour des villes voi- sines de Cologne et de Bonn. Tou- tefois, de nombreux parcours d’essais sont d’ores et déjà réalisés avec la dizaine d’exemplaires livrés des deux séries confondues. Quelques rames sont même utili- sées en service commercial depuis mai 2014, notamment sur Euskir- chen - Bad Münstereifel (dans le massif de l’Eifel, au sud-ouest de Cologne), ainsi que sur la courte section Bonn (gare centrale) - Bonn (Duisdorf) durant les travaux de rénovation de la ligne Bonn - Euskirchen (été 2014). Le premier service concerné convient bien pour tester ce genre de matériel: service cadencé à l’heure avec cinq arrêts intermédiaires, départ d’Euskirchen à H +33, arrivée à Bad Münstereifel à H +56 et retour 4 min plus tard à H +00 et arrivée à Euskirchen à H +22, ce de 6 h à 22 h et sept jours sur sept. En ce qui concerne les rames régionales, la gamme Coradia est la plus importante du construc- teur avec plus de 1500 exem- plaires vendus sur un total d’envi- ron 3000 rames. Avec Coradia, Alstom répond ainsi à de nom- breuses problématiques des régions, comme la capacité (avec Coradia Duplex), l’utilisa- tion sur lignes non électrifiées (avec Coradia Lint), la modularité (avec Coradia Continental et Poly- valent), l’usage sous des climats extrêmes (avec Coradia Nor- dic),etc. Les maîtres mots, com- muns à tous les trains de cette gamme, sont: mobilité de proxi- mité, économie, fiabilité, disponi- bilité et écologie. Alstom dispose aujourd’hui d’une gamme de trains écologiques et recyclables, équipés d’un système de gestion électronique qui permet d’utiliser en permanence la juste quantité d’énergie, de moteurs autoventi- lés qui diminuent le bruit en gare et d’une motorisation électrique ou diesel avec filtre à particules. En outre, grâce à une prise en compte des opérations de main- tenance dès la conception (par exemple, les équipements de trac- tion placés en toiture sur les ver- sions à un niveau), les coûts d’ex- ploitation des Coradia sont réduits, Cette maintenance opti- misée garantit également une disponibilité maximale des flottes des opérateurs. Bien entendu, l’équipement de toutes ces rames comprend au minimum l’air conditionné, des prises 220 V, des écrans d’informations (horaire du trajet, corrigé du retard éventuel, correspondances dans les gares traversées…), un système d’infor- mation audio et la vidéosurveil- lance. Bref, une gamme des plus modernes. � (1) Insulated Gate Bipolar Transistors (transistors bipolaires à grille isolée). (2) Lirex pour Leichter, Innovativer RegionalEXpress ou «train régional léger et innovant». (3) En fait, des roues reliées par «axe virtuel». (4) UM 3: unité multiple de trois éléments (maximum autorisé). (5) Vivalto, Minuetto, Jazz… les Italiens aiment bien ce qui se rapporte à la musique! (6) Desiro Main Line, choisi par la MittelrheinBahn allemande, la SNCB (AM 08) ou les ÖBB (en commande). (7) Enno (Elektro Netz Nord Ost) est le nom commercial du nouveau RGB (Regionalbahnfahrzeuge Großraum Braunschweig). (8) Via Netinera, ex-Arriva Deutschland; les rames portent «vlexx» pour Vierländerexpress (Netinera) et… DB. RAIL PASSION N° 205 NOVEMBRE 2014 46 ongue de 702,7km, la ligne Prague - Kosice était la magis- trale Ouest - Est des Chemins de fer tchécoslovaques. Elle dessert entre autres Kolin, Pardubice, Ceska Trebova, Olomouc, Ostrava, Bohumin, �Cesky Tesin, Cadca, Zilina, Poprad Tatry. À la partition du pays, le 31 décembre 1992, les Chemins de fer tchèques �(Ceske Drahy – CD) l’ex- ploitent jusqu’à �Cadca (Slovaquie) et les Chemins de fer slovaque (d’abord ZSR puis ZSSK) de Cadca à Kosice. À double voie sur tout le parcours, la ligne est électrifiée en 3 000 V courant continu. Sur le parcours tchèque, l’infrastruc- ture a été modernisée, permet- tant le 160km/h sur une grande partie du trajet, et a été équipée pour permettre la circulation des Pendolino 680 tchèques à 160km/h. Côté slovaque, les vitesses ne dépassent pas 120km/h sauf sur un court tron- çon entre Cadca et Zilina, où le 140km/h est atteint. Jusqu’à l’ouverture à la concur- rence les �CD et les ZSSK coex- ploitaient le trafic voyageurs sur leurs territoires respectifs avec néanmoins des interpénétrations d’engins moteurs, surtout tchè- ques, jusqu’à Kosice voire au- delà, et de conducteurs, réduisant les temps d’arrêt aux points- frontières. Au service 2014-2015 deux opérateurs privés: Leo Express et RegioJet proposeront également leurs services sur cet axe. RegioJet Créé en 1999, RegioJet est issu d’un partenariat entre Keolis et Student Agency. Au service annuel 2014, RegioJet fait cir- culer des trains entre Prague (Praha hlavni nadrazi) et Havi- rov, certains étant prolongés jusqu’à Trinec� et un jusqu’à Zilina, en Slovaquie. Ces trains désignés Ex sont numérotés dans la tranche 1000-1020. Pour assurer la desserte, Regio- Jet utilise des locomotives élec- Actualité International La rame Desiro VT 643-08 de RegioJet en gare de Bratislava, en Slovaquie, où cet opérateur est présent depuis 2012 (14 juin 2014). Prague - Kosice: la guerre des opérateurs Cette magistrale Est - Ouest relie République tchèque et Slovaquie. En décembre 2014, en concurrence avec les compagnies historiques des deux pays, Leo Express et RegioJet, deux opérateurs privés, vont également y lancer leurs trains. EXTEETPHOTOSDE L UC L EVERT NOVEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 205 49 de traction est de 35kW x 2 sous 550 V cc régulée par un régula- teur type tramway et des résis- tances installées sur la toiture. Les mêmes résistances assurent le freinage rhéostatique, complété par un double dispositif de frei- nage mécanique (à tambour et à disque). La vitesse maximale est de 7km/h. Au-delà de 8km/h en descente, un dispositif de sécurité intervient pour réduire la vitesse. Les roues sont, comme sur les funiculaires, d’un côté cylin- driques et de l’autre à double boudin. Pour permettre l’exploitation avec le seul conducteur, on a modifié les portes, qui mainte- nant sont électriques, remplacé la perche trolley (qui reste en réserve) par un pantographe et installé des caméras pour contrô- ler les accès. Les rails d’origine, de 21kg/m, ont été changés en 1976 pour des rails de 36kg/m. Le rayon mini- mal des courbes est de 30m. Après des périodes d’interrup- tion partielle ou totale, on a, en 2011, enfin entamé un plan de modernisation, sur deux ans, qui a entraîné l’interruption de l’ex- ploitation. Il a porté principale- ment sur: • le renforcement et l’extension des murs de soutien, avec l’uti- lisation de nombreux micropo- teaux en aval et en amont de la voie; • la mise en place d’une régula- tion hydrogéologique pour améliorer l’écoulement des eaux pluviales; • la rénovation complète des emprises de la voie et le rem- placement de la crémaillère Riggenbach par une Von Roll, ce qui a entraîné des modifi- cations importantes sur les motrices; • la rénovation complète de la ligne de contact et de ses poteaux métalliques de sou- tien; • la réalisation d’une nouvelle sous-station d’alimentation; • la construction de trois nou- veaux points d’arrêt. À la fin de 2012, la ligne moder- nisée a été rouverte à l’exploita- tion et elle dessert maintenant neuf stations, dont seules les deux aux extrémités (Principe et Granarolo) et le point de croise- ment (Via Bari) sont accessibles par la route, les autres ne l’étant que par des escaliers escarpés. À noter que, la partie supérieure de la ligne (de Via Bari à Grana- rolo) étant soumise à des contraintes paysagères et envi- ronnementales, les travaux se sont déroulés sous la surveillance de l’autorité responsable de la préservation du patrimoine architectural et paysager de Ligurie. � Ci-dessus et ci-contre : la station de Granarolo en 2103 et en 1971: la comparaison permet d’apprécier le travail de restauration effectué. Ci-dessous : une motrice à l’approche du point de croisement (19 juillet 2013). RAIL PASSION N° 205 NOVEMBRE 2014 50 Vos plus belles photos Une GE 4/4 III des Chemins de fer rhétiques, avec un pelliculage rappelant le classement des RhB au Patrimoine mondial de l’Unesco, sur un train Coire - Saint-Moritz dans le Val Bever, en Suisse (28 août 2014 ; photo: F.Pobez). RAIL PASSION N° 205 NOVEMBRE 2014 52 Chemins de fer secondaires TEXTE ET PHOTOS DE SYLVAIN ASSEZ ous nous intéresserons ici à la section Nice - Colomars - Plan-du-Var, dite «desserte urbaine», où circule la «navette», dénomination commerciale des trains assurant ce service. Cette partie de la ligne n’est certes pas la plus pittoresque des 151km du parcours total, mais s’avère relativement intéressante pour les amateurs de matériel du fait du nombre élevé de circulations qu’elle offre, objet de cet article. Montée sur traverses béton, bien dressée, la ligne offre un très bon confort. De Nice à Plan- du-Var, on dénombre un total de 15 arrêts intermédiaires. Un grand nombre de ces arrêts sont desservis à la demande, soit en faisant À Colomars, premier terminus de la navette, l’X 306 assurant le 108 Colomars - Nice croise l’AMP 806 assurant le 3 Nice - Entrevaux (9 mai 2014). Ci-dessous: le pupitre de l’X 306, autorail mis en service en avril 1977. On remarque le manipulateur traction sous forme d’un petit volant. Une journée sur les CP entre Nice et Plan du Var La section urbaine des Chemins de fer de Provence n’est pas la plus spectaculaire, mais c’est la plus fréquentée. La parcourir permet ainsi de passer en revue tout le matériel de ce réseau secondaire. NOVEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 205 53 signe au conducteur pour les voyageurs attendant le train, soit en s’adressant au personnel navigant une fois monté à bord. La Madeleine, Lingostière, Colomars, Saint- Martin-du-Var et Plan-du-Var sont des gares de croisement avec arrêt général et sortie protégée par un carré, comme sur le RFN. Particularité des passages à niveau implanté sur la commune de Nice, les trains les franchissent après observation d’un feu vert similaire au feu routier. Du lundi au vendredi, entre 6h05 (premier départ de Nice) et 20h57 (dernière arrivée à Nice), on dénombre 24 AR entre Nice et Colomars, 11 d’entre eux étant prolongées jusqu’à Plan-du-Var. Toutefois, cette fréquence tombe à 11 AR les samedis, et cinq les dimanches et jours fériés. La fréquence élevée des jours de semaine fait qu’il ne s’écoule pas 30 min sans voir passer un train. Tous les types d’autorails des CP y circulent. Les navettes sont principalement assurées par les X 301 à 307, qui ont la particularité d’avoir leur cabine de conduite non séparée du compartiment voyageurs, offrant ainsi une vision totale sur la ligne et la possibilité de faire des photos inhabituelles. Les X 301 à 304 présentent une face frontale plane, alors que les X 305 à 307 ont une face biseautée, leur donnant un aspect plus moderne. L’X 307 est un ancien autorail corse, le logo des CFC est toujours présent sur ses faces frontales. Les AMP 801 à 808, soit quatre éléments bicaisses (1), et l’élément X 351/XR 1351 (2) assurent bien évidemment des trains sur cette section, mais poursuivent au-delà de Plan-du-Var. � (1) Suite à l’éboulement du 8 février, l’AMP 801/802 est hors service. L’élément 801 est garé aux ateliers de Lingostière. (2) La caisse motrice X 351 est située coté Nice. En gare de Lingostière: sur les voies de l’atelier, l’X 302, l’AMP 801, rescapé de l’éboulement du 8 février, l’X 307 et le tracteur 62; à d., l’X 304 assurant le 206 Plan-du-Var - Nice attend le croisement du train 109, d’où est prise la photo (9 mai 2014). Ci-dessous: l’X 351, sur le train 4 Entrevaux - Nice, arrive en gare de La Madeleine, d’où le train 121 Nice - Colomars repartira à l’ouverture du carré 123 (9 mai 2014). tik Gmbh de Stuttgart (2). La traction a été assurée de bout en bout par la rutilanteE 42.151 15kV,restaurée par les ateliers de Delitzsch en 2008 en livrée d’origine vert et noir avec bogies rouges (3). Les voitures de 1 classe, ayant conservé les fenêtres ouvrantes, ont permis la prise de cli- chés photographiques ou de films, faisant la joie des parti- cipants. Le train a effectué depuis Kehl, le dimanche 15 juin, une date pas choisie au hasard puisque le jour de la saint Vitus, patron des brasseurs, un circuit de 763km en totalité sous caténaires sur voies DB. Circuit entrecoupé d’un parcours fluvial et d’étapes gastronomiques. Grâce à un document explicatif de bord reprenant les principales curiosités des NOVEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 205 RAIL PASSION N° 205 NOVEMBRE 2014 56 Ci-dessus: dominant Cochem, le château impérial de Reichsburg (15 juin 2014). Ci-contre de haut en bas: Alf, premier village découvert sur la rive droite de la Moselle; vue sur Bremm et ses coteaux, rive gauche; la ville touristique de Cochem, sur la rive gauche (15 juin 2014). parcours et leur histoire, les quelque 500 voyageurs ont vécu des moments exaltants et inoubliables par la richesse et la variété des contrées traversées. Ce voyage spectaculaire, culturel et gastronomique s’ins- crit également dans le contexte de la célébration pacifique du centenaire du déclenchement de la Première Guerre mondiale. Ayant quitté Kehl à 6h, le convoi file en direction de Karlsruhe et Mannheim puis emprunte, à partir de Neustadt an der Weinstrasse, la perle du Palatinat, la section tor- tueuse et accidentée de l’artère internationale Paris - Francfort-sur-le-Main, tracée au milieu des sapinières avec son chapelet de 11 tunnels, empruntée par les TGV et ICE. Après Kaiserslautern, ville de 100000 habitants, une halte expresse à Hombourg (Sarre) a permis d’embarquer des représentants de la brasserie Karlsberg, de la presse et de la télévision allemandes, puis c’est Sarrebruck Hbf, dans une ville aux mille visages de 180000 habitants, capitale du Land de Sarre, le plus petit de l’Allemagne réunifiée. Débute alors un parcours de 88km jusqu’à Trèves, suivant la rive droite de la Sarre, canalisée au gabarit européen depuis 1980, rivière tranquille issue des Vosges, d’abord dans un contexte hautement industriel jusqu’à Dillingen. Changeant du tout au tout, il devient plus campagnard en suivant les nombreux méandres de la rivière encaissés entre de verdoyantes collines entrecoupées de parois rocheuses en grès appartenant au parc naturel Sarre-Hunsrück, ponc- tuées de villages coquets dégageant un charme particulier, ramassés au pied des vignobles. Les localités de Beckingen, Merzig, Mettlach et Saarburg, avec son château dominant le cours d’eau, se succèdent. Après la ville de Trèves, bai- gnée par la Moselle, comptant 105000 habitants, doyenne des villes allemandes, fière de son impressionnante collec- tion de vestiges et musées, le train va s’écarter de son cours, Rail Passion vous offre la jaquette du DVD De Bordeaux à Paris. Aux commandes du TGV Atlantique (2 partie) inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Vidéo Réalisation et montage La Vie du Rail/CAV SNCF Conception Pascal Riffaud Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. De Bordeaux à Paris Aux commandes du TGV Atlantique partie) De la gare de Bordeaux-Saint-Jean à celle de Paris-Montparnasse vivez, en cabine, aux côtés d’un agent de conduite de l’EMT Paris-Atlantique, le parcours de la rame TGV Atlantique 24199/200. Durée: 27 min. De Bordeaux à Paris Aux commandes du TGV Atlantique (2 partie) C. Recoura/Photorail De Bordeaux à Paris Aux commandes du TGV Atlantique de partie) NOVEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 205 61 En suivant la Sarre de Sarrebruck à Trèves La Sarre, rivière franco-allemande d’un développement total de 246km, prend sa source dans le massif vosgien du Donon. Elle est la réunion de la Sarre rouge et de la Sarre blanche et traverse successivement en Lorraine, sur 129km, les localités de Sarrebourg, Sarre-Union, Sarralbe, Sarreguemines. Elle est longée et traversée par plusieurs voies ferrées construites par les Compagnies de l’Est et surtout de l’Elsass Lothringen pendant l’occupation allemande de 1871 à 1918. Entrant en Allemagne à la sortie de Sarreguemines, elle sert de frontière entre la Sarre et la France sur 10km jusqu’à Sarrebruck. Son cours en Allemagne est long de 117km et comporte plusieurs méandres caractéristiques, jusqu’à son confluent avec la Moselle à Konz, en amont de Trèves. Sa vallée est suivie continûment et souvent au plus près sur sa rive droite par l’axe ferroviaire Sarrebruck - Trèves, bénéficiant d’un bon profil, mais très sinueux, avec 99 courbes, limitant la vitesse à 110km/h, avec des zones à 100, 90 et même 80. Son ouverture a été réalisée en deux étapes: décembre 1858 pour le tronçon Sarrebruck - Merzig (39km) et mai 1860 pour Merzig - Trèves (49km). Quittant l’important nœud de Sarrebruck, où se détachent les lignes vers Forbach, Metz, Überherrn, Mannheim, Zweibrücken, Türkismühle, Wemmetsweiler, la double voie traverse le riche filon houiller sarrois avec les mines de Burbach (Von der Heydt), Luisenthal (Klarenthal), Völklingen (Püttlingen, Viktoria), Ensdorf (Griesborn, Duhamel), entrecoupées de puissants complexes sidérurgiques, comprenant hauts-fourneaux, aciéries, laminoirs, tréfileries, forges, cokeries, implantés notamment à Burbach, Völklingen, Bous et Dillingen. La présence de plusieurs terrils conservés rappelle la riche époque de l’exploitation charbonnière. Avant cette cité, la ligne traverse la ville de Sarrelouis, siège depuis 1970 d’une importante usine automobile Ford raccordée à Dillingen. Au-delà de la localité sidérurgique de Dillingen, où la voie ferrée se rapproche du cours d’eau, encadré par de vertes collines, le paysage cesse d’être occupé par les cheminées d’usine et devient plus bucolique. Continuant vers le nord, décrivant un long coude dominé par le belvédère de Cloef, proche de la station thermale d’Orscholz, la ligne évite le détour grâce au tunnel de Mettlach, long de 1196m, précédant la gare éponyme, desservant la localité, siège de la faïencerie Villeroy et Boch, occupant l’ancienne abbaye à la façade baroque. Poursuivant son jumelage avec le cours d’eau, décrivant des méandres encadrés de vignobles en gradins, la voie ferrée recoupe la frontière entre les Länder de Sarre, le plus petit d’Allemagne, français jusqu’en 1815 à la chute de Napoléon et revenu à la Prusse suite au congrès de Vienne, et de Rhénanie- Palatinat, au nord de Saarholzbach. Elle passe au pied de l’énorme carrière tailladant la haute colline de quartzite de Düro à Taben, dessert ensuite Saarburg, localité médiévale connue par sa chute d’eau de 20m du ruisseau Leuck en plein centre-ville. Après un dernier coude marqué à Wiltingen, évité par la navigation, qui emprunte depuis 1980 un canal taillé dans une vallée adjacente, elle se soude au nœud de bifurcations de Konz Karthaus aux lignes Un train de porte-autos vides HTRS à destination de Ford Dillingen approche de Trèves (26 juillet 2013 ; T. Roux). NOVEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 205 63 créées par la famille Röchling, ont été préservées. Classées au Patrimoine mondial de l’Unesco, elles ont été agencées en parcours initiatique pour les visiteurs, avec tenue de concerts. La firme Saarstahl AG continue néanmoins de produire du fil machine, des barres d’acier et produits semi-finis dans ses usines de Burbach, Völklingen et Bous. Elle reçoit des wagons-poches de fonte en fusion, depuis le puissant complexe Dillinger Hütte, tractés par des machines louées des séries SNCF 37000 et 75000. Ce complexe, employant 5800 ouvriers, avec ses aciéries de renommée mondiale, est le spécialiste de la production de tôles fortes, de tôles chanfreinées, de brames épaisses et de nombreux produits semi-finis. Son alimentation en minerai de fer est assurée par des trains-cargos de 5000t avec attelage automatique provenant de Rotterdam Venlo, Coblence, remorqués par des couplages de machines 189, tandis qu’il reçoit des trains de charbon depuis la Pologne. Quant à l’usine Ford, elle expédie des trains de voitures dans toute l’Allemagne ainsi que vers Anvers pour l’export. En transit, des trains de conteneurs fréquentent l’itinéraire de et vers le terminal de Sarrebruck Rbf Hgbf. Dernière des 13 mines de charbon exploitées en Sarre, celle d’Ensdorf cesse de fonctionner en 2012, tournant une longue page de l’histoire de cet important filon houiller se prolongeant en Lorraine. Il demeure cependant une puissante centrale thermique recevant du charbon d’importation. Aujourd’hui, avec la réforme des dessertes voyageurs, l’axe Sarrebruck - Trèves ne voit plus passer de trains express, mais uniquement des trains RE et RB, à raison d’une fréquence horaire, dont une sur deux continue sur Coblence, passant à la demi-heure en pointe, renforcée par des missions locales Sarrebruck - Merzig. Pour cela, il est fait usage d’éléments automoteurs ET 425, 426 et de rames à deux niveaux réversibles avec locomotives 143. B.C. DB - LIGNE DE SARREBRUCK À TRÈVES (Coblence) (Apach) (Luxembourg) (Dellborner Mühle) (Hombourg- Budange) (Mannheim) (Neunkirchen) (Lebach) (Bouzonville) (Hargarten-Falck) (Etzenhofen) (Sarreguemines, Strasbourg) (Forbach, Metz) (Ehrang) L a M o s e l l e L a S a r r e C a n a l L a S a r r e L a S a r r e L a S a r r e M S E ALLEMAGNE FRANCE Infographie V. Morell/Rail Passion De haut en bas: la 140.616 avec un train de prestations Sarrebruck Rbf - Ehrang à Dillingen (20 août 2009); un élément 425 pour Sarrebruck entre en gare de Völklingen (16 juin 2014). Page précédente: la BB 37015 descend la ligne Coblence – Trêves et s’apprête à rentrer au triage d’Ehrang (27 juillet 2013). RAIL PASSION N° 205 NOVEMBRE 2014 64 Évasion LE TRAIN DES BRASSEURS, UN CIRCUIT FERROVIAIRE ET FLUVIAL EN RHÉNANIE Cette rivière, d’un développement total de 561km, prend sa source sur le versant vosgien près de Bussang, à 715m d’altitude. Elle parcourt 314km en France en desservant les localités de Remiremont, Épinal, Pont-Saint-Vincent, Toul, Pompey, Pont-à- Mousson, Metz, Hagondange, Thionville puis Apach. Sur 39km, elle est ensuite mitoyenne entre le Luxembourg et l’Allemagne, où son cours, long de 208km, comporte à partir de Trèves une dizaine de grandes courbes. Elle se jette à Coblence dans le Rhin à l’altitude 65. Comme la Sarre, diverses voies ferrées la suivent de plus ou moins près sur son trajet et plus particulièrement en territoire allemand d’Apach à Ehrang, ainsi que sur son cours inférieur de Pünderich près de Bullay à Coblence, où le parcours est spécialement pittoresque. Les Chemins de fer de l’État prussien ont procédé à la construction des 112km du Moselstrecke, constituant un maillon de la Kanonenbahn de Metz à Berlin dans la seconde moitié du siècle. L’ouverture de la section Trèves - Coblence a eu lieu aux dates suivantes: 15 mai 1878 de Trèves à Ehrang; 15 mai 1879 d’Ehrang à Coblence. Au départ de Trèves (altitude 136), baignée par la Moselle, son tracé, établi dans le Land de Rhénanie-Palatinat, remonte vers le nord, recoupe à Ehrang la Kyll, affluent de rive gauche de la Moselle venant de l’Eifel, puis abandonnant le cours tortueux de la rivière s’élève sur le plateau agricole du Vulkaneifel. Atteignant son point culminant à 190m à Hetzerath, elle dessert Wengerohr, proche de la localité de Wittlich. Au-delà, elle traverse la forêt de Kondel puis plonge sur l’étroite vallée de la Moselle, abordée à Pünderich, qui s’éloigne aussitôt en décrivant le coude de Zell. La voie ferrée traverse la rivière au sud de Bullay (altitude 113), longe sa rive droite jusqu’à Neef, l’enjambe une nouvelle fois à Ediger Eller, puis, grâce au grand tunnel Kaiser Wilhelm, évitant une série de méandres, débouche à Cochem (altitude 90), localité médiévale hautement touristique, centre viticole important du terroir réputé de Moselle-Sarre-Ruwer, célèbre par ses vins blancs secs. Côtoyant dorénavant sans discontinuer la rive gauche de la rivière, enchâssée dans une vallée encadrée par les massifs boisés du Hunsrück et de l’Eifel, elle traverse une succession de villages ramassés aux rues étroites avec leurs maisons fleuries, parmi lesquels ceux de Klotten, Moselkern, Burgen, Kattenes et Kobern Gondorf sont dominés par des châteaux forts. Avant Winningen, la vallée est traversée à 163m de hauteur par le spectaculaire viaduc de l’autoroute 61, long de 935m. La Moselstrecke enjambe une dernière fois la rivière à Güls peu avant son confluent et entre peu après en gare principale de Coblence Hbf, sur le grand axe rhénan Cologne - Bonn - Mayence - Francfort-sur-le-Main. À l’inverse de celle de la Sarre, la ligne à double voie Trèves - Coblence comporte des déclivités de 10‰ mais par contre peu de foyers industriels. Par ailleurs, elle se distingue par plusieurs ouvrages d’art: pont sur la Moselle à Pfalzel; tunnel de Meulenwald (791m); tunnel de Kinderbeuern (519m); tunnel de Reiler Hals (504m); tunnel de Prinzenkopf (459m); viaduc métallique à deux niveaux de Bullay sur la Moselle (314m avec route au niveau inférieur); tunnel de Petersberg (367m); viaduc sur la Moselle d’Ediger Eller (281m); tunnel Kaiser Wilhelm (4205m), le plus long du réseau de la DB avant la construction des NBS; pont sur la Moselle à Güls. En outre, une mention particulière s’applique au grand et haut mur de soutènement de Pünderich, sous la plate-forme, d’un développement de 786m. Plusieurs lignes se sont greffées au fil du temps sur cette artère. Ce sont le contournement marchandises de Trèves de Karthaus à Ehrang, l’embranchement d’Ehrang vers Bitburg, Gerolstein, Jünkerath, Cologne (ligne de l’Eifel), les antennes à voie unique de Wengerohr vers Daun et Bernkastel Kues, de Bullay à Traben Trarbach. En dehors d’un triage sur le site d’Ehrang, un faisceau d’escale a été créé à Coblence-Moselle. On ne peut omettre l’existence de la Moselbahn, née entre 1903 et 1905, ligne à voie étroite privée de 102km épousant rigoureusement toutes les circonvolutions de la rivière sur sa rive droite de Trèves à Bullay Neumagen Dhron, Bernkastel et Traben Trarbach, comportant 37 arrêts qui permettaient de découvrir à petite vitesse – le parcours demandait 4heures avec les engins vapeur! –, les magnifiques sites de la vallée mosellane, dont les vignobles s’empourprent à l’automne. Avant la Première Guerre mondiale, un train de prestige reliait Metz à Berlin par cet itinéraire ainsi que des express Sarrebruck - Coblence, en sus d’un trafic marchandises lourd et conséquent échangé entre la Lorraine, la Sarre, le Grand-Duché et la Ruhr. Avec l’augmentation du nombre des circulations, il a été nécessaire de monter un puissant système de ventilation à la tête Cochem du tunnel Kaiser Wilhelm. Au-delà du premier conflit mondial, les autorités militaires –voulant éviter qu’en cas de nouvelle guerre on assiste à un blocage de l’itinéraire dans la zone médiane de l’itinéraire, par obstruction de ce long ouvrage ou la destruction des ponts sur la Moselle – ont fait entreprendre les travaux d’une section stratégique reliant Bullay à Treis Karden en demeurant à l’est de la Moselle. Prévoyant un viaduc de 570m avec 24 arches à Pommern et un tunnel de 2565m à Bruttig, les travaux ne seront jamais terminés et laissés à l’abandon, tout comme un shunt au nord de Trèves entre Ehrang et Schweich évitant le tunnel de Mühlenwald. Pendant le conflit 1939-1945, la Moselstrecke, en sus de son trafic propre et des convois militaires, écoule vers le Reich les produits pillés en France par la Wehrmacht, cas du minerai de fer, de l’acier, de la bauxite, de la potasse, des fruits et légumes, d’alcool et de vins,etc. Les locomotives vapeur des séries 38, 39, 41, 42, 44, 50, 52, 55, 57, 58, sillonnent la ligne. Outre des bombardements ciblés sur le couple Trèves-Ehrang et le nœud de Coblence, la destruction des ouvrages d’art coupe toute circulation entre Ehrang et Cochem en mai 1945 pour de longs mois. Leur reconstruction se fera d’abord en provisoire à voie unique. Par la suite, l’installation des Forces françaises en Allemagne dans les garnisons de Trèves (13000 hommes), Wittlich, Wengerohr, Coblence (25000 hommes) et au-delà à Hasborn, Bad Neuenahr, Wetzlar, Fritzlar, donne lieu à des mouvements énormes de recrues, permissionnaires et libérables, avec des vagues d’une dizaine de De Trèves à Coblence en bordure de Moselle NOVEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 205 65 convois au plus fort certains jours. Deux trains express réguliers ont du reste lieu entre Paris-Est et Coblence, l’un nocturne Metz, Thionville (D 215/218) terminus Cologne, l’autre Luxembourg, Charleville, Reims (D 221/224), prolongé un moment jusqu’à Giessen par la vallée de la Lahn. Ils s’ajoutent à une demi-douzaine de trains intérieurs reliant Luxembourg, Sarrebruck à Coblence, dont l’un continue sur Kassel, Hambourg et Westerland. En 1957, alors que la Sarre redevient allemande, son terreau métallurgique et minier profite à nouveau à la RFA et à la ligne de la Moselle. Conjointement à l’électrification en 1958 de la magistrale Francfort - Cologne par la rive gauche du Rhin, le triangle d’accès à la gare d’escale de Coblence-Moselle depuis Coblence Hbf est équipé de caténaires pour la reprise des trains de fret en électrique. Alors que la SNCF a poussé sa caténaire 25kV de Thionville à Apach en 1960, la DB, un moment tentée par la poursuite de ce type de courant jusqu’à Coblence, maintient la traction vapeur sur la Moselstrecke avec emploi des machines des types 23, 38, 39 puis 01 pour les voyageurs, 44 et 50 pour les marchandises, secondées timidement par les nouvelles diesels 216. En outre, des autorails de la classe 624 ou 634 assurent deux courses accélérées de Coblence à Sarrebruck et Luxembourg sous noms de baptêmes Saarland et Moselland. Malgré l’emploi d’autorails à bogies de la firme Esslinger, le maintien de la Moselbahn, aux prestations très lentes mais qui ne manque pas de charme, ne tarde pas à être remis en question avec suppression du service voyageurs par étapes entre 1961 et 1968. Ultérieurement, sa plate-forme a été convertie en piste cyclable sur les berges de la Moselle. Du fait de la canalisation de la Moselle, achevée en septembre 1964, qui a domestiqué son cours sauvage tout en préservant la faune, la flore et les espaces de loisirs, et va permettre la navigation de chalands de 1350t, la concurrence fluviale avec la voie ferrée s’envenime et pousse enfin la DB à électrifier fin 1973 le parcours Trèves - Coblence-Moselle pour augmenter son débit. Lequel est équipé de voies d’évitement dans les gares de Schweich, Wengerohr, Bullay, Cochem, Moselkern, Hatzenport, Kobern Gondorf, Winningen, et d’une signalisation automatique, avec banalisation des voies. M o s e l b a h n NŒUD DE COBLENCE NŒUD DE TRÈVES DB LIGNE DE COBLENCE À TRÈVES (Coblence) (Cologne, Gerolstein) (Cologne, Gerolstein) (Daun) (Cologne) (Cologne) (Mayence) (Wiesbaden) (Cologne) (Neuwied) (Cologne par Bonn) (Trèves) (Mayence)(Wiesbaden) (Limbourg) (Apach) (Luxembourg) (Sarrebruck) (Apach, Sarrebruck) L a S a r r e L a M o s e l l e L a M o s e l l e L a M o s e l l e L e R h i n L e R h i n L a L a h n L a M o s e l l e L a M o s e l l e L a M o s e l l e L a M o s e l l e L e R h i n L a K y l l B u l l a y S u d M o s e l b a h n B e r n k a s t e l N o r d M B T r a b e n - T r a r b a c h M B 5 4 3 1 2 N O M E N C L A T U R E D E S T U N N E L S 1 : 2 : 3 : 4 : 5 : 6 : 1 : 2 : 3 : 4 : 5 : 6 : Kaiser Wilhelm Petersberg 368 m Prinzenkopf 458 m Reiler 504 m Kinderbeuern 519 m Meulenwald 790 m MB MB MB MB MB Moselbahn Moselbahn Moselbahn 4 205 / 4 242 m Infographie V. Morell/Rail Passion RAIL PASSION N° 205 NOVEMBRE 2014 66 La vitesse est portée au mieux à 120km/h, mais comporte de nombreuses zones plafonnées à 90, 100, 110. Il est alors fait usage de locomotives des séries monocourant 110, 140, 141 et 181.200 bifréquence qui descendent jusqu’à Luxembourg, Apach et Sarrebruck. Le système de ventilation du long tunnel Kaiser Wilhelm est alors mis hors service. La déliquescence de la sidérurgie lorraine dans les années 80 et surtout la chute de l’extraction du minerai de fer privent la Moselstrecke des trains complets échangés avec la Ruhr. Par contre, le combinat Dillinger Hütte reçoit, dès lors, du minerai de fer d’importation débarqué à Rotterdam et acheminé sous forme de rames cargos avec des UM de machines 151 puis 189 Cologne, Coblence. Des trains de conteneurs et caisses mobiles, des trains complets de voitures neuves, remplacent peu à peu ceux composés de wagons diffus passant par les triages de Woippy, Bettembourg, Sarrebruck, Ehrang, Gremberg, Duisbourg, Oberhausen. La gare de Wengerohr change d’appellation et est rebaptisée Wittlich Hbf. Avec le retrait des Forces françaises en Allemagne de la zone de Coblence, les deux trains directs de et vers Paris disparaissent corps et biens, la garnison basée à Trèves étant, elle, dissoute en 1999. Certains étés un train périodique Cologne - Port Bou emprunte l’itinéraire. De nouvelles locomotives polycourant font bientôt leur apparition, cas des 185 de la DB basées à Mannheim et des BB 37000 SNCF à Thionville, lesquelles assurent des trains de fret sans relais à la frontière depuis Woippy et Bettembourg sur Coblence et la Ruhr. La réduction progressive des autres garnisons françaises élimine les nombreuses circulations qui leur étaient destinées en fin de semaine. En 2001, il ne subsiste qu’un AR au départ de Wittlich pour Metz. À cette époque, un Auto-Zug temporaire Fréjus Saint-Raphaël - Hambourg circule Sarrebruck, Trèves, Coblence, avec une locomotive 112. Quelques courses d’autorails VT 643 sont alors prévues sur des mouvements RE. Les week-ends d’été, des trains spéciaux concédés remorqués par des 103, dont, ce sont les dernières tournées, relient la Ruhr à Trèves avec arrêts à Cochem et Bullay pour les amateurs de tourisme fluvial. La réforme des acheminements voyageurs de la DB amenuise le nombre des trains express entre le Luxembourg, Sarrebruck, Coblence et au-delà. Par contre, une desserte cadencée étoffée est mise en place, employant des rames réversibles avec locomotives électriques 143 et éléments automoteurs 425, 426 et 442, à raison d’une ou deux fréquences par heure de Trèves à Coblence, une relation directe Kaiserslautern - Sarrebruck - Trèves - Coblence fonctionnant toutes les 2heures. En sus, trois trains classés IC relient toujours, l’un Luxembourg à Norddeich Môle, les deux autres Emden Coblence, Cologne, Dortmund, Münster, Rheine, avec machines 181.200. À l’horaire 2015, les IC disparaîtront du décor et seront remplacés, selon une desserte renforcée, par des éléments neufs Stadler 2300 à deux niveaux, désignés Kiss, acquis par les CFL, de Luxembourg à Coblence. Le trafic marchandises empruntant l’axe Coblence - Trèves reste élevé avec les transports de pondéreux de et vers la Sarre, le Grand- Duché et la France. On note en particulier trois ou quatre trains- cargos de minerai de fer entre Rotterdam et Dillingen remorqués de bout en bout avec des UM de 189, des trains de charbon de Pologne, de voitures neuves, du trafic diffus et même, trois fois par semaine, un train de la route roulante Helsingborg (Suède) - Le Boulou Ehrang, Bettembourg avec des engins de l’opérateur Hector. Cette relation a toutefois été suspendue en avril dernier vu son remplissage insuffisant. Pour répondre aux strictes normes de sécurité dans les ouvrages souterrains, la DB a engagé début 2010 le doublement du tunnel Kaiser Wilhelm, vieux de 130 ans, accueillant quotidiennement quelque 200 convois quotidiens, avec un nouveau tube à droite de celui originel. Long de 4242m, il a été creusé à l’aide d’un tunnelier, le forage s’étant terminé le 7 novembre 2011. Le 7 avril dernier, sa mise en service a permis de canaliser provisoirement les trains des deux sens, la restauration de l’ouvrage primitif étant entamée et devant durer jusqu’à 2016. Après quoi il sera emprunté par les trains du sens Coblence - Trèves. B.C. La BR 181.211 «Blondine» sur un IC pour le Luxembourg vu à Pommern, dans la vallée de la Moselle, en Allemagne (30 septembre 2011 ; F. Pobez). NOVEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 205 69 Le réseau S-Bahn de Saint-Gall a également été mis en service à cette même date, dépla- çant ainsi le terminus de Romanshorn à Saint- Gall. Cette réduction du parcours permet d’optimiser le roulement des rames: cinq compositions suffisent désormais au lieu des six nécessaires auparavant. D’autre part, la hausse de la fréquentation conduit à augmen- ter la capacité offerte aux voyageurs. Grâce aux voitures rendues disponibles par la sup- pression d’une des rames, à la ponction de voitures intermédiaires dans les rames RBDe 566.071 à 076 et des voitures-pilotes des ex- Colibri RBDe 566.077 à 080, de nouvelles com- positions sont formées. La capacité minimale d’une rame passe alors de 287 à 457 places assises. Suite à quoi, l’augmentation de la masse des trains a conduit le SOB à renforcer les moyens de traction nécessaires pour fran- chir la rampe de 50 ‰ entre Samstagern et Biberbrugg. Chaque composition est désormais encadrée par deux engins moteurs fonction- nant en unité multiple. Après les bouleversements intervenus courant 2013, le Voralpen-Express peut envisager sereinement son avenir. Le prochain change- ment majeur n’est attendu qu’en 2020, avec la réception de nouvelles rames destinées à rem- placer les voitures Revvivo. � Ci-contre et ci-dessous: encadré par les Re 456.096 et 091, le «Voralpen-Express» 2418 traverse le village de Schwyzerbrugg. Les deux premières voitures de la rame sont d’ex-voitures intermédiaires provenant des rames RBDe 566.071 à 076 (16 déc. 2013); à Immensee, remorqué par la Re 456.095, le «Voralpen-Express» 2417 longe le lac de Zoug (13 mars 2012). NOVEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 205 aux estivants en juillet et en août. Ayant pris place, pour certains, dans les voitures de classe type Nord et après un parcours pitto- resque en suivant la vallée de la Vienne, les participants avaient la possibilité de suivre la visite guidée de la Cité pelaude (terme relatif à Eymoutiers et à son ancienne activité de fabri- cation de cuir). Mais, pendant cette visite, la 140 C 38 n’est pas restée inactive! D’autres candidats au voyage (parfois les mêmes, parmi les plus pas- sionnés!) peuvent profiter à leur tour d’une excursion dans le temps. Selon une program- mation astucieuse, le CFTLP propose l’après- midi une navette Eymoutiers - Châteauneuf le long des gorges de la Vienne. Cette courte sec- tion a déjà été parcourue le matin par le même train vapeur en provenance de Limoges. Quelle que soit la formule choisie, les voyageurs pro- fitent d’animations à bord du train et lors des étapes avec les manœuvres de remise en tête et les prises d’eau. Celles-ci sont effectuées avec d’authentiques grues à eau. La 140 C 38 s’est magnifiquement comportée et a fait l’admiration de tous. Pour ces voyages, elle fut secondée par la 040 DE 895 de l’asso- ciation, remise en livrée d’origine. La présence de cette seconde locomotive est rendue néces- saire par la vitesse limite de 30km/h tender en avant de la 140 C imposée par la réglementa- tion. On attend avec impatience le retour de la 141 TD 740 du CFTLP, dont les essieux sont en cours de révision en Allemagne. Les marches en double traction vapeur vaudront assuré- ment le voyage! En attendant, ne boudons pas notre plaisir du retour de la 140 C 38, que l’on devrait voir pro- chainement à la télévision. Ce 20 août, le voyage Limoges - Eymoutiers fut suivi par l’hé- licoptère d’une équipe qui réalisait un repor- tage pour la célèbre émission «Des racines et des ailes». Ci-dessus de haut en bas: venant d’Eymoutiers, la 140 C 38 à Châteauneuf-Bujaleuf l’après-midi; prise d’eau à Eymoutiers après un voyage du matin au départ de Limoges (20 août 2014). Ci-contre: en fin d’après-midi, en gare de Limoges, après une dernière remise en tête, la 140 C 38 s’apprête à ramener sa rame vers son lieu de stationnement à Puy-Imbert (20 août 2014). RAIL PASSION N° 205 NOVEMBRE 2014 Chemins de fer touristiques TEXTE ET PHOTOS DE CHRISTOPHE MASSE u nord du pays de Galles, au pied de son plus haut sommet, le Snowdon (1085m), la voie étroite règne en maître. Il s’en est fallu de peu qu’elle disparaisse. Heureusement, il y a 60 ans, dans l’atelier de Boston Lodge, à Porth- madog, et grâce à quelques amateurs éclairés et fortunés, commençaient les premières res- taurations des locomotives. Ces passionnés avaient comme projet de faire à nouveau cir- culer les trains sur la ligne de 22km entre les ardoisières de Blaenau Ffestiniog et le port de Porthmadog. La ligne, à l’écartement de 23,5 pouces (soit 0,597m), présente une rampe constante du niveau de la mer jusqu’à son ter- minus de Blaenau Ffestiniog, à 216,4m d’alti- tude. Fermée en 1946, la totalité de la ligne a été remise en service en 1982. Aujourd’hui, le service est assuré à l’aide d’un parc constitué Le pays de Galles en voie de 60 Dans la partie nord de cette région britannique, deux chemins de fer à voie étroite (0,597m) revivent depuis déjà quelques décennies: le Ffestiniog Railway et le Welsh Highland Railway. Reliés entre eux, ils mettent en ligne d’étonnantes machines à vapeur. de 11 locomotives à vapeur dont trois Fairlie, des machines à l’esthétique inhabituelle, réver- sibles, à cabine centrale. En haute saison esti- vale, jusqu’à sept AR quotidiens sont assurés pour une durée de voyage avoisinant 1heure10. À la différence du Ffestiniog Railway, Welsh Highland Railway a connu une courte vie, plutôt tourmentée. Sa naissance est précé- dée de la construction de plusieurs petites lignes sur ce qui deviendra son tracé définitif. Dès 1961, la Welsh Highland Railway Society voit le jour. Objectif: créer une ligne, au même écartement que celle du Ffestiniog, entre Caer- narfon et Porthmadog. La première étape a été l’ouverture en 1997 de la section entre Caer- narfon et Dinas. Mais le but final restait d’at- teindre à nouveau Porthmadog, distant de 40km de Caernarfon. Avec ses rampes de 22 ‰, la ligne nécessite de puissantes locomo- tives. La solution a été trouvée grâce aux Gar- ratt acquises en Afrique du Sud. Deux d’entre elles, identiques, la 138 et la 143, ont été les dernières de ce type construites à Manchester en 1958. Pesant chacune 61,4t, elles sont capables de remorquer des trains de 15 voi- tures à bogies, soit 275t. Après de longs tra- vaux et l’acquisition d’autres Garratt, la ligne a atteint Porthmadog le 4 janvier 2011. À Porth- madog, le Ffestiniog Railway et le Welsh High- land Railway sont désormais reliés, dans le prolongement l’une de l’autre. � Ci-dessus de g. à d.: au pied du mont Snowdon, point culminant du pays de Galles (1085m), la NGG 16 n° 143 négocie la courbe qui précède l’arrivée à la gare de croisement de Rhyd Ddu (23 juillet 2014); dernier train de la journée sur le Ffestiniog Railway; la Fairlie «Earl-of- Merioneth» approche de la halte de Penrhyndeudraeth (21 juillet 2014). En médaillon : logo commun aux Ffestiniog et Welsh Highland Railways. NOVEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 205 RAIL PASSION N° 205 NOVEMBRE 2014 76 Bonnes feuilles LE TEMPS DU RENOUVEAU - 1975-2004 Dans sa belle livrée noire avec filets jaunes, la 141 R 840 chauffée au fioul quitte Digoin pour Montchanin avec un train spécial d’amateurs le long du canal du Centre le 10 septembre 2000. Ambiance bucolique à Châtel-Censoir, sur le canal du Nivernais, tandis que l’autorail X 4632 se rend de Clamecy à Laroche-Migennes le 1 août 1984. Desserte pour ce locotracteur Y 8000 à Marles-en-Brie sur la ligne de Coulommiers le 29 mai 1990. Il assurera ensuite la sortie d’un train complet de la coopérative agricole. elle ne fut pas retenue par la suite. Le véritable changement de livrée est arrivé en 1984-1985, avec du jaune et du blanc. Ces voitures sont très détaillées et certaines pièces sont en métal photo- découpé. Les attelages sont courts et à élongation avec des boîtiers NEM. Un sachet avec des pièces à monter, comme les marchepieds, est fourni dans chaque boîte. Deux séries de voitures sont commercialisées pour le moment, ce qui fait au total 22 voitures différentes qui sont offertes à la vente, dont voici le détail: • quatre allèges dans la livrée des Postes et des anciens réseaux (Est, Nord, PO et PLM), ainsi qu’une de la toute jeune SNCF, toutes montées sur des bogies Y2. Réf.: VB 025 à 028 et VB 017 (SNCF). Prix unitaire: • cinq ambulants avec des bourrelets UIC dans la livrée reçue à partir de 1984-1985. Réf.: VB 021 à VB 024, VB 031, VB 032. Prix unitaire: • cinq allèges avec des bourrelets UIC avec la livrée appliquée à ces voi- tures à partir de 1984-1985. Réf.: VB 035 à VB 038. Prix unitaire: • un ambulant avec les soufflets traditionnels dans la livrée expérimen- tale testée en 1974. Réf.: VB 030. Prix unitaire: • trois ambulants montés sur des bogies Y2 dans la livrée rouge-brun adoptée au début des années 50 avec des variantes au niveau de la cou- leur du toit. Réf.: VB 018 (toit gris), VB 019 et VB 020 avec un toit rouge-brun. Prix unitaire: • trois allèges dans leur robe rouge-brun montées sur des bogies Y2 ou Y24 avec des variantes au niveau de la livrée de la toiture. Réf.: VB 029 (bogies Y2, toiture rouge-brun, presse parisienne), VB 033 (bogies Y24 et toiture grise) et VB 034 (bogies Y24, toiture rouge-brun). Prix unitaire: Modélisme EN VITRINE RAIL PASSION N° 205 NOVEMBRE 2014 Les amateurs de matériel italien à l’échelle HO en système deux rails disposent désormais d’une nouvelle marque: ATM Euro National Group ou, pour simplifier, ATM tout court. Cette marque, dont le dirigeant est Antoni Massiliano, reproduit des matériels des Ferrovie dello Stato des époques III à V. les modèles respectent scrupuleusement l’échelle 1/87. Les premières références sont des locomotives diesels des années 50-60. Des locomotives électriques sont annoncées pour la suite. Les modèles comportent un bon nombre de détails reproduits sans aller dans l’extrême. En termes de prix, il faut compter 120 à 140euros pour un exemplaire motorisé. L’utilisateur final devra monter lui-même un certain nombre de pièces fournies dans un sachet (mains montoires, accouplements…). La production est assurée en Chine. Des maquettes de gares italiennes et françaises (comme la gare de Bailleau-le-Pin) en résine sont également au catalogue. Elles sont vendues autour de 60euros. Du point de vue technique, le matériel ferroviaire produit par ATM dispose de l’inversion des feux, d’attelages courts à élongation, de prises NEM pour être digitalisée. Des pièces de détaillage sont à monter soi-même. Cette société vend ses produits chez les détaillants mais pratique également la vente directe. En France, elle ne possède pas de distributeur officiel pour le moment. S.É. Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots ATM: Un nouvel acteur pour le marché italien Pour plus d’informations: www.treniantonini.com; courriel: [email protected] INSOLITE Les engins très spéciaux En chemin de fer, toute nouveauté est longuement testée, et donne lieu à des trains spéciaux, des trains d'essais, éphémères et rares. EN RÉGIONS La France des TER Des omnibus vieillots et lents aux TER modernes et rapides, que de chemin parcouru avec succès tout en revitalisant de nombreuses lignes. La boutique Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com COLLECTION PASSION RAIL Le temps du renouveau 1975 - 2004 Marc CARÉMANTRANT En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 314 Bon de commande page 24 Pour ce premier ouvrage de la collection Passion Rail, c’est Marc Carémantrant, collaborateur La Vie du Rail et de Rail Passion, qui a été invité à partager sa passion du train et de la photographie. Au travers d’un choix de photographies puisées dans des milliers de clichés accumulés au fil des ans, l’auteur nous convie à revisiter trois décennies de l’histoire ferroviaire récente, au cours desquelles le chemin de fer d’antan s’est peu à peu estompé pour faire place au chemin de fer moderne. Format: 220mm x 270mm 160 pages NOUVEAUTÉ MACHINES Les dépôts de locomotives Lieux incontournables de l'exploitation avec des rotondes majestueuses où se reposent les locomo- tives entre deux courses.