L L e week-end du 9 août 2014, les autorails X 2819 et X 2914 encadrant la remorque XR 6091 ont parcouru les lignes cévenoles. Partis de Nîmes le vendredi après-midi, les autorails de l’Association des passionnés de l’X 2800 (AP 2800), construits à la fin des années 50, ont pris la direction de Mende, en Lozère. Durant tout le week-end, les «bleus d’Auvergne» ont assuré des trains spéciaux à destination de Langogne et La Bastide- Saint-Laurent-les-Bains. L’attelage est désormais au complet avec la remorque XR, qui a récemment reçu son homologation pour circuler sur le Réseau ferré national en jumelage avec les deux X 2800. Une composition historique telle que l’on pouvait en voir jusqu’à la fin des années 90 sur les petites lignes du Massif central. C.Masse OCTOBRE 2014 RAIL PASSION N° 204 3 Deux «bleus d’Auvergne» sur la ligne des Cévennes Le numéro205 de «Rail Passion» paraîtra le 27 octobre Photo de couverture: Sur la ligne Le Puy - Saint-Georges-d’Aurac, l’X 2403 vient de passer Darsac. Il aborde les courbes et la forte rampe qui le conduira jusqu’à Fix-Saint-Geneys, en Haute-Loire (11 juin 2011). Prise de vue: Pierre Julien. Les autorails de l’Association des passionnés de l’X 2800 (AP 2800) franchissent l’imposant viaduc en courbe de Chamborigaud (Gard), enjambant la vallée du Luech. Ils se dirigent vers La Bastide et Mende (8 août 2014). C. Masse Un complément à l’état annuel du matériel moteur 2013 Paru en quatre parties dans Rail Passion 199, 201, 202 et 203), l’état annuel du matériel moteur 2013, établi par Jean-Paul Demoy, en comprend une cinquième, concernant les mutations et transferts d’engins moteurs en 2013, trop volumineuse pour être publiée dans les pages du magazine. Les lecteurs intéressés pourront toutefois: – soit consulter les tableaux de cette cinquième partie en ligne sur le site https://rp.europechina.net au prix de 10euros(gratuit pour les abonnés à Rail Passion – soit en acquérir une version papier (sous forme de listing imprimé) à commander à: La Vie du Rail, Service commandes, 11, rue de Milan 75009 Paris, au prix de 10 euros + 1euro de port. RAIL PASSION N° 204 OCTOBRE 2014 4 C. Masse C. Masse À l’occasion de sa fête du rail, organisée chaque année le week-end du 15 août, le Chemin de fer touristique du sud des Ardennes (CFTSA), basé à Attigny, a dévoilé la remise en état de son autorail Picasso X 3850. Ce dernier a la particularité d’avoir une livrée à toit rouge vermillon. À l’époque où ces engins circulaient sur les lignes SNCF, seuls quatre autorails portaient cette livrée, peu appréciée des agents de conduite. Avec un toit rouge, la signalisation mécanique de l’époque devenait difficilement repérable et les conducteurs se plaignaient des réverbérations gênantes qu’engendrait la teinte rouge vermillon sur le pavillon. L’X 3850 peut désormais rouler en jumelage avec les X 3838 et X 3943, appartenant également à l’association. Ils parcourent la VU de 40km d’Amagne-Lucquy à Challerange. On voit ici la triplette à Saint-Lambert-et-Mont-de-Jeux (Ardennes) se dirigeant vers Attigny (17 août 2014). Un quatrième Picasso, l’X 3898, est en cours de restauration et devrait être prêt pour l’été 2015. Le CFTSA est la seule association à posséder une telle collection de Picasso en état de marche. Le dimanche 20 juillet 2014, le 500 train Moscou - Paris s’est élancé de la gare de Moskva Belorruskaya à destination de Paris-Gare-de-l’Est (où on le voit ici). Rappelons que cette relation a été relancée en décembre 2011 avec un train direct complet de neuf voitures. Ce train relie 19 villes entre Paris et Moscou sur les 3177km de son parcours (parmi lesquelles les capitales Berlin, Varsovie et Minsk), en près de 38heures, avec une seule nuit de voyage, trois fois par semaine en hiver et cinq fois par semaine en été. OCTOBRE 2014 RAIL PASSION N° 204 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE Delphine Chêne. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Stéphane Étaix,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Marie-Alexandra Mauvignant (01 53 80 74 02) [email protected] Patrick Muzolf (01 53 80 74 05) [email protected] Nicolas Demongeot (01 49 70 73 13) [email protected] ABONNEMENTS - VENTE AU NUMÉRO [email protected] Tél. 01 49 70 12 20 du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE ET DIFFUSION Michèle Marcaillou. DIRECTRICE COMMERCIALE Victoria Irizar (0149701248). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (Internet & vidéo); Pierre Lalu (site Internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0116 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 2264-5411. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE 6 / Courrier La parole aux lecteurs. 7 / Les rendez-vous de «Rail Passion» 8 à 44 / Actualités BRÈVES: (pages8 à17) Le tram d’Aubagne entre en service. Le BA a repris son allure. La CC 72148 incendiée. Gare de Montpellier: une nouvelle étape. Création d’un diplôme universitaire ferroviaire. La future desserte via la LGV Est seconde phase se profile. Lyria partenaire de l’athlétisme. La BB 22286 RC NPDC fait un extra. Un nouveau système pour économiser l’énergie du VAL. Suppression de l’Intercités de jour Paris - Royan. Auvergne : l’IC de Bordeaux limité à Ussel. Un versement transport pour les régions. Formation d’UM à Vallorbe pour les TGV Suisse - Paris. Les Regio 2N à Bordeaux. Ukraine: nouvelle donne ferroviaire en Crimée. Le NEB étend son réseau dans le Brandebourg. La desserte du Gothard s’organise (suite). L’ex-plus grand tunnel d’Allemagne doublé par un nouvel ouvrage. CFL Cargo pousse jusqu’à Lyon. Plus de Kiss et de Flirt pour les CFF. Modernisation de la gare Union de Toronto. La Roumanie monte à 160. FRANCE: (pages18 à 27) Contournement Nîmes - Montpellier : les grands travaux ont commencé. (pages 28 à 30) En cabine du Régiolis sur Paris - Laon. (page 31) TER Alsace: un atelier de maintenance en chantier à Mulhouse. (pages 32-33) Culmont-Chalindrey - Belfort: évolution du trafic fret sur un itinéraire régional. (pages 34-35) Le prolongement nord de la ligne 14 du métro en chantier. (pages 36-37) Rénovations sur le viaduc ouest de la ligne 6. (page 38) Les projets à l’est de l’Île-de-France en peine de réalisation. INTERNATIONAL: (page 39) Un ICE en livrée DSB sur Hambourg - Copenhague. (pages 40 à 43) Royaume-Uni: la franchise de la ligne de la côte Est remise en jeu. (page 44) 100 ans pour l’ASD. 45 / Engins moteurs Mouvements du matériel moteur SNCF en mai-juin 2014. 46-47 / Vos plus belles photos 48 à 65 / Engins moteurs Les X 2400, des autorails unifiés discrets mais efficaces. 66-67 / Portrait Geneviève Aujoulat: chemin de fer et aquarelle. 68 à 73 / Évasion Chine: les derniers panaches. 74 à 77 / Bonnes feuilles Arrêt sur images – 1950-1980 par Jacques Defrance. 78 à 82 / Modélisme En vitrine, par Stéphane Étaix. � Bulletin d’abonnement en page23. � Bon de commande en page24. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion, 11 rue de Milan, 75440 Paris cedex 09 E-mail: [email protected] Tél.: 01 49 70 12 20 (du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h) ” RAIL PASSION N° 204 OCTOBRE 2014 6 “ Au milieu des vignes, à Nuits-Saint-Georges, la BB 25688 et sa RRR Bourgogne sur un TER Dijon - Chalon (8 juillet 2014). C. Guerre Courrier… la parole aux lecteurs Errata Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées dans le n° 200 de Rail Passion: page 11: un lecteur, par ailleurs collaborateur de la société Thello, Thaddée du Cassé, nous informe que si la BB 36013 (photo du bas) a bien été mise au service de l’AEF en mars- avril 2014, comme écrit dans la «brève», elle a réintégré depuis la flotte de Thello; page 12: la «brève» sur Régiorail n’est pas cosignée par François Pobez mais par Florent Pourageaux, auteur par ailleurs de la photo en haut à droite. Nous lui adressons toutes nos excuses; page 17: ainsi que le relève Marie-Dominique Mas, une lec- trice de Paris 13 , la photo du bas montre la BB 75018 et non 77018; page 19: plusieurs lecteurs, Dominique Fardel, S. Guignet, conducteurs de train au MBC, Georges Vanderperren, de Bruxelles, Roger Tacheron, de Genève, rétablissent le bon inti- tulé du MBC (ex-BAM): il s’agit, bien sûr, non pas du Mont- reux - Bière - Chavornay mais du Morges - Bière - Cossonay; pages 24-25: plusieurs lecteurs également, Jean-Louis Carassio, Jean-Claude Pouillet, de Grenoble, Gérard Fontaine, de Nances (Savoie), constatent l’omission de Montmélian - Gières et Valence - Moirans dans la liste des électrifications réalisées au cours des deux dernières décennies; page 28: Daniel Brun, un lecteur de Montmorency (Val- d’Oise), observe que la mise en service des Duplex est décembre 1996 et non 2006, comme écrit dans le «chapeau»; page 33: le même ainsi que Yves Lottero, un lecteur ancien chef de train à Saint-Lazare, rappellent que les Z 6300 de Saint-Lazare, dotées d’un seul moteur de traction, avaient non pas quatre mais trois caisses; page 42: Bernard Chauvin, un lecteur, ancien instructeur à Paris-SO pour les CC 6500, croit se souvenir que sur les machines à VL 200, le double rapport de réduction était de 220/100 et non de 160/85 comme indiqué. En fait, ce rapport a bien été à l’origine de 220/100 puis il a été ensuite modifié; page 52: comme le remarque Philippe Miroudot, un lecteur de Belfort, la gare de Belfort-Montbéliard-TGV, sur la photo, est située sur la branche est de la LGV Rhin - Rhône et non sur la LGV Est-européenne, sujet de l’article; page 63: Gérard Laborie, un lecteur de Malakoff (Hauts-de- Seine), précise que, parmi les BB 68500 préservées, il faut ajou- ter à celles citées la 68506, mise à la disposition de l’Ajecta; pages 64-65: faute de place, l’auteur, dans sa synthèse sur le renouveau du tramway en France, n’a pas mentionné les lignes de tramway sur pneus à rail central de guidage (de conception Lohr) à Clermont-Ferrand et en région parisienne, Daniel Brun, déjà cité, se charge de le faire; page 82: à propos de l’article de modélisme sur les X 2100 bretons, Benoît Trivas, un lecteur, avance que la livrée TER verte leur a été appliquée à l’automne 1986 et non 1987 comme indiqué. Selon les sources, il est fait mention, pour la livrée – ou plutôt les livrées, puisque les régions avaient le choix entre quatre couleurs (rouge, bleu, vert, jaune) – en question, de 1986 ou 1987. Denis Redoutey, dans l’édition 2007 de son Matériel moteur SNCF, parle de 1987. Les X 2100 bre- tons ont-ils reçu cette livrée dès fin 1986? La question reste ouverte et les témoignages ou pièces à conviction permettant de trancher sont les bienvenus… Par ailleurs, Jean-Marc Gauvineau, un lecteur de Villié-Morgon (Rhône) nous informe que les BB 69000 assurant la desserte fret dans la zone de Saint-Germain-au-Mont-d’Or évoquées dans la page courrier du n° 196 sont remplacées, à ce jour, par des BB 60000. RAIL PASSION N° 204 OCTOBRE 2014 10 Actualité Brèves e schéma de desserte prévu dans le cadre de la mise en service de la LGV Est-européenne seconde phase se révèle peu à peu. Les procédures de consulta- tion ont permis au comité qui pilote ce dossier de présenter, le 8juillet 2014, les propositions qui seront remises au ministre des Transports. La desserte devrait évoluer comme suit. D’abord, le nombre de TGV Paris - Francfort sera porté de cinq à six (quatre Sarrebruck et deux Stras- bourg). Ensuite, deux AR Bruxel- les - Strasbourg Roissy-CDG et deux AR Marseille - Luxembourg Strasbourg, Metz et Thion- ville, avec correspondance à Luxembourg vers Bruxelles) seront quotidiennement proposés. Par ailleurs, Saverne, Sarrebourg et Lunéville garderont une relation quotidienne directe avec Paris. D’autres possibilités, avec corres- pondances à Strasbourg, à Nancy ou à Metz, seront aménagées. Enfin, les relations Intersecteurs devraient également être adap- tées. S. M. La future desserte via la LGV Est seconde phase se profile Un TGV assurant une relation Paris - Strasbourg non loin de Saverne (avril 2014). S. Meillasson La décoration de l’une des motrices à Paris-Lyon (août 2014). M. Carémantrant ans le cadre des Champion- nats d’Europe d’athlétisme, qui se sont déroulés du 12 au 17 août 2014 à Zurich, Lyria a passé un partenariat avec la Fédération française d’athlétisme pour être le transporteur officiel de l’équipe de France. À cette occasion, la rame TGV POS 4407 a été spécia- lement pelliculée sur ses deux motrices aux couleurs de nos athlètes. Cette rame a assuré les trains AR entre Paris-Gare-de- Lyon et Zurich les samedi 9 et lundi 18 août 2014. Les voitures réservées aux athlètes et à la FFA étaient également décorées. M. Carémantrant Lyria partenaire de l’athlétisme Assurant un train de pèlerins, une rame de TGV Duplex, circulant entre Lourdes, Toulouse et Dijon (ici sur la portion Lourdes - Toulouse), est vue sur le viaduc de Lanespède (Hautes-Pyrénées), non loin de Tournay, entre Tarbes et Montréjeau. Hormis ce type de circulation, cette ligne, équipée de la caténaire Midi, ne reçoit d’ordinaire aucun TGV (juin2014). J. Chanier Les rames Velaro Siemens ICE de la DB poursuivent leurs essais en France et notamment avec la rame 707 sur le Sud-Ouest de la France en vue de leur homologation. Du 8 au 16 juillet et du 5 au 7 août, cette dernière effectuait des essais de courants perturbateurs 1500 V entre Angoulême et Coutras. Elle a également fait un séjour du côté d’Angers pour des essais de nuit entre Angers et Le Mans. On la voit ici sur la LN 2 du côté de Paray-Douaville (Yvelines) lors de marche 819469 Paris-Est - Angoulême du 4 août 2014. R. Vergnères OCTOBRE 2014 RAIL PASSION N° 204 11 iemens a mis en service depuis avril un sous-système de chauffage des voies du VAL de Roissy pour réaliser des économies d’énergie. Pour une bonne exploi- tation du métro automatique, il est indispensable de chauffer les voies quand la température descend en dessous de 4°C. Ce système com- plémentaire commandé par Aéro- port de Paris permet ainsi de ré- duire de 50% la consommation d’énergie nécessaire entre 0°C et 4°C, de quoi réaliser 30% d’éco- nomie sur l’année. Installé sur CDG-VAL, ce dispositif sera pro- chainement mis en œuvre sur les autres VAL à Orly, Lille, Toulouse, Rennes ou encore à Uijeongbu en Corée du Sud. Ph.-E. Attal Un nouveau système pour économiser l’énergie du VAL Une rame du CDG-VAL se dirige vers la station Parking-Px (31 mai 2014). Ph.-E. Attal Le train temporaire Royan - Paris, ici en juillet 2011, a été supprimé pour l’été 2014. B. Collardey epuis plusieurs années, cette relation saisonnière était sur la sellette. Dernière des dessertes balnéaires conservées en rame Corail après l’avènement du TGV Atlantique, elle n’a pas été remise en marche au cours du présent service d’été. Pour assurer l’AR de la même rame dans la journée, son horaire avait été modifié au début des années 2000 avec un départ de Paris-Austerlitz hâtif. Puis, récemment, les 4003/4004 avaient été limités au parcours Tours - Angoulême - Royan, leur origine et terminus à Paris n’étant prévues que les samedis et di- manches, de quoi décourager les voyageurs, qui n’ont d’autre pos- sibilité, dorénavant, que d’em- prunter les TGV de Paris à Niort ou Angoulême et d’utiliser ensuite des TER Poitou-Charentes Saintes. Rappelons que la localité de Royan avait toujours été des- servie directement tous les étés depuis la capitale, par le Réseau de l’État Chartres, Thouars et Niort, puis par la SNCF avec une palette de trains de jour et de nuit Angoulême. B. Collardey Suppression de l’Intercités de jour Paris - Royan a BB 22286 RC Nord-Pas-de- Calais, fraîchement livrée par les ateliers d’Oullins, est remon- tée sur Villeneuve le 6août pour continuer vers Lens, son nouveau dépôt d’attache. Mais, faute de locomotive disponible, elle a été commandée le lendemain pour faire un train de matériels radiés (trois Y 7000 et 10 voitures Co- rail) du Mans à Sotteville; mis- sion généralement confiée aux deux BB 22200 du PAC Transilien (BB 22218 et BB 22223). Elle est donc partie HLP le 7août de Vil- leneuve en direction du Mans, pour revenir le lendemain en tête du 817580 avec ce convoi funè- bre. Dans la même journée, elle a ensuite rejoint Lens, où elle a été affectée quelques jours plus tard au service TER accouplée aux VO R.Vergnères La BB 22286 RC NPDC fait un extra La BB 22286 avec le convoi de matériels radiés pour Sotteville (8 août 2014). R.Vergnères Préparant l’arrivée de la radio GSM-R, les BB 66408 et 66404 encadrent la voiture d’essais radio lors d’une tournée en Bretagne. Le convoi est vu ici sur la ligne à voie unique Lannion - Plouaret (30juillet 2014). Ph. Lagathu RAIL PASSION N° 204 OCTOBRE 2014 12 Actualité Brèves onséquence de la réforme ferroviaire votée récemment, un nouveau versement transport interstitiel (VTI) a été instauré par les parlementaires. Destiné à fi- nancer la politique des transports régionaux, il répond à une de- mande des régions qui considé- raient ne plus pouvoir faire face efficacement aux charges géné- rées par l’exploitation des TER. La nouvelle mesure, collectée uni- quement dans les zones rurales sur la base d’un taux à 0,55%, devrait rapporter 450millions d’euros par an. Ph-E. Attal ’intercités 4490/1 en prove- nance de Bordeaux (composé de voitures Corail au crochet d’une BB 67400) est désormais limité à Ussel. Ce qui reste du Ventadour ne va plus jusqu’à Clermont-Ferrand: la portion de ligne Ussel - Clermont- Ferrand présentant un risque pour la sécurité des circulations, RFF et la SNCF ont décidé de les inter- rompre depuis le 5 juillet, jusqu’au 7 décembre. A. Braida Auvergne : l’IC de Bordeaux limité à Ussel Un versement transport pour les régions Les TER, comme ici à Lille-Flandres, seront financés par un nouveau versement transports ainsi que le sont déjà les transports urbains. Ph-E. Attal L’IC de Bordeaux sur le viaduc de Saint-Pantaléon-de-Larche, peu avant Brive-la-Gaillarde (25 juillet 2014) A. Braida Le 25 juillet 2014, une rame composée exceptionnellement de quatre caisses Soulé a circulé de L’Île-Rousse à Calvi, avec en tête l’élément X 97055/9701 suivi de l’X 97054/9705. Ce dernier est parti le matin même de Casamozza pour être positionné en secours sur Calvi. On voit ici la combinaison à quatre caisses marquer l’arrêt en gare d’Algajola, puis après avoir quitté cette gare en direction de Calvi. Les navettes de la Balagne s’effectuent habituellement avec une rame Soulé à deux caisses. Les deux autres deux caisses ont été accrochées à L’Île-Rousse. M. d’Oriano OCTOBRE 2014 RAIL PASSION N° 204 15 Les CFF louent à MRCE des ES 64 F 4 numérotées dans la série 189. Revêtues de la livrée noire du loueur, elles reçoivent depuis peu le logo SBB Cargo International sur le nez et les faces latérales. Ici, la 189.982 à Müllheim (23 août 2014). S. Assez a compagnie NEB (Niederbar- nimer Eisenbahn) a finalisé le 10 juillet 2014 l’appel d’offres remporté l’an dernier concernant la desserte des lignes régionales diesels du nord et de l’est du Brandebourg, et ce à partir du 14 décembre 2014 pour une durée de 10 ans en remplacement de l’ac- tuel opérateur Odeg, dont le per- sonnel sera repris par la compa- gnie, et de DB Regio. Au niveau matériel, les actuels Regio Shuttle RS 1 loués à Alpha Trains seront modernisés. En décembre 2015, le NEB engagera également des au- torails Talent de Bombardier en version tricaisse et des autorails Link du constructeur polonais Pesa nouvellement commandés. Le NEB appartient au groupe Cap- train Allemagne. Actuellement, il opère sur les lignes régionales Berlin Karow - Schmatenhagen et Gross Schönebeck et la ligne ré- gionale transfrontalière Berlin Lichtenberg - Strausberg - Kos- trzyn (Pologne). En décembre 2014, le NEB exploi- tera, en plus des relations préci- tées, les relations Berlin - Wer- neuchen, Fürstenwalde (Spree) - Bad Saarow, Königs Wusterhau- sen - Francfort-sur-l’Oder, Ebers- walde – Werbig - Francfort-sur- l’Oder, Prenzlau - Angermünde - Schwedt-sur-l’Oder et Eberswalde - Joachimsthal, reprises à l’Odeg. Dans une seconde phase, en dé- cembre 2015, avec les nouveaux matériels commandés, le NEB ex- ploitera en plus les relations Ber- lin Lichtenberg - Oranienburg - Löwenberg - Templin Stadt et Berlin Lichtenberg - Löwenberg - Herzberg - Rheinsberg (Mark), ac- tuellement assurées par DB Regio. L. Levert Le NEB étend son réseau dans le Brandebourg ’est l’offre remise par les CFF, pour la desserte de la ligne de faîte du Gothard à partir de dé- cembre 2016 (voir Rail Passion 199), qui a été retenue par l’OFT. Cette proposition implique la mise en circulation de RE assurés en Flirt Tilo d’Erstfeld à Lugano et ca- dencés à l’heure. Les CFF comptent également promouvoir l’itinéraire par le biais de circulations assurées par du matériel historique ainsi que par des d’événements organi- sés, en relation avec le dépôt d’Erstfeld, par leur fondation SBB Historic. Par ailleurs, l’OFT, le can- ton d’Uri et les CFF se sont enten- dus pour la desserte IC de la ré- gion. La desserte s’effectuera en 2021 toutes les 2heures par l’arrêt d’IC Bâle - Lugano en gare d’Alt- dorf. Celle-ci doit cependant en- core être adaptée, notamment au niveau de la longueur des quais. En attendant cette échéance, l’arrêt des IC (qui, rappelons-le, emprun- teront le tunnel de base du Go- thard) dans le canton d’Uri s’effec- tuera provisoirement à Flüelen. En raison des nombreux travaux qui auront lieu sur l’axe du Gothard, les arrêts ne pourront cependant pas intervenir systématiquement toutes les 2heures. La décision relative à la desserte IC de Flüelen (nombre et positionnement des arrêts) ne sera pas effective avant le printemps 2016. S. M. Un IR Locarno - Bâle entre Erstfeld et Altdorf (mars 2014). S. Meillasson À Werbig, le Talent VT 732 du NEB pour Kostrzyn, en Pologne (nov. 2013). L. Levert La desserte du Gothard s’organise (suite) Historia Swiss et «Rail Passion» en Allemagne L’édition 2014 du voyage Historia Swiss- Rail Passion vers l’île de Rügen et vers Berlin (Allemagne) s’est déroulée du 22 au 28 juin. Le groupe a pu découvrir les nombreux attraits, y compris ferroviaires, des régions traversées dans d’excellentes conditions. Merci et à très bientôt! D.Maggi et S. Meillasson S. Meillasson Le groupe au terminus du «Rasender Roland» à Gören (juin 2014). RAIL PASSION N° 204 OCTOBRE 2014 16 Actualité Brèves Les travaux de la seconde phase de la LGV Est-européenne continuent à un rythme soutenu. Ici, sur la ligne vue en direction de Paris depuis Duntzenheim, la voie 2 a été posée en 15 jours, tandis que la voie 1 recevait son ballast (31 juillet 2014). P. Rigal usqu’en 1991, lorsque les deux NBS Mannheim - Stutt- gart et Hanovre - Wurtzbourg ont été mises en service, le réseau de la DB ne possédait qu’un seul grand tunnel, celui du Kaiser Wil- helm, long de 4205m, sur la ro- cade de la vallée de la Moselle re- liant Coblence à Trèves. Construit de 1874 à 1879, entre les gares de Cochem et Ediger Eller, en Rhéna- nie-Palatinat, il permettait à cette voie ferrée d’éviter un méandre de la rivière, économisant ainsi 25km. Foré pour deux voies, il offre un profil en léger dos-d’âne avec 419 niches de sécurité. Au fur et à mesure de l’expansion du trafic, il a été nécessaire de construire, côté Cochem, une sta- tion de ventilation pour évacuer les fumées des machines vapeur, qui ont circulé jusqu’en 1973, an- née de l’électrification en mono- phasé 15kV. Ces dernières années, pour satis- faire les normes de sécurité au ni- veau européen et régénérer ses structures, la DB a opté pour la construction d’un second tube à gauche du premier, destiné à ac- cueillir la voie du sens Trèves - Coblence. Les travaux, d’un mon- tant de 600millions d’euros, confiés à un consortium de constructeurs avec base installée à Ediger Eller, ont démarré en 2010 avec l’aide d’un tunnelier TBM de 1710t, long de 90m et de 10m de diamètre. Au total, 900000t de roches ont été exca- vées et 77000t de béton utilisées pour la coque de l’ouvrage, mesu- rant 4242m, communiquant avec celui d’origine par huit connexions longues de 15m. Après 547 jours de forage, la gale- rie était achevée le 7 décembre 2011. À la suite de quoi ont été réalisés les aménagements inté- rieurs, la pose de la voie sur dalle et de la caténaire. Le 7 avril dernier, le trafic était basculé dans le nouveau tunnel sur la voie banalisée, apte à 120km/h, et accueillant de 170 à 200 trains quotidiens (voyageurs et fret). Cela permet depuis la rénovation de la galerie d’origine qui va durer jusqu’en 2016, où elle accueillera la voie du sens Co- blence - Trèves. B.C. L’ex-plus grand tunnel d’Allemagne, doublé par un nouvel ouvrage Les CFF acquièrent auprès de Stadler 19 automotrices 2N de troisième génération (397mil- lions de francs suisses), alias destinées au RER zurichois, ainsi que six automotrices Flirt à quatre caisses (62millions de francs suisses) prévues pour être utilisées dans les cantons de Zoug et de Vaud. Les Kiss seront livrées fin 2018,alors que les Flirt le seront courant 2016. S.M. Plus de Kiss et de Flirt pour les CFF ’opérateur luxembourgeois CFL Cargo produit depuis le 28 juin dernier trois AR hebdo- madaires entre le terminal inter- modal de Bettembourg et le port Édouard-Herriot à Lyon. Ces convois, dont la fréquence heb- domadaire pourrait être portée à six AR dès le troisième trimestre 2014, sont ouverts aux conte- neurs, aux caisses mobiles et aux semi-remorques routières pré- hensibles. S.M. L’ancienne galerie du Kaiser Wilhelm et (à g.) et la nouvelle galerie, exploitée provisoirement en voie unique depuis le 7 mars dernier (20 juin 2014). B. Collardey CFL Cargo pousse jusqu’à Lyon OCTOBRE 2014 RAIL PASSION N° 204 17 La présence d’Europorte dans la région de Bâle est une réalité bien concrète… ici, l’E 37524 (avec une rame de 12 wagons VTG pour le transport de malt en direction de Rheinfelden) en gare de Bâle Saint-Jean (juillet2014). S. Meillasson a gare principale de Toronto, dénommée Union, voit converger les sept lignes (A à G) du réseau régional exploité par Go Transit, qui s’étend sur 280km environ dans la province de l’On- tario. L’opérateur national Via Rail, quant à lui, exploite sept destinations au départ d’Union, dont celle désignée «Le Cana- dien» vers Vancouver. Une liaison internationale vers New York est réalisée avec du matériel Amtrak. Depuis janvier 2010, la gare, dotée de 14 voies, où transitent 250000 voyageurs quotidiens, subit une «revitalisation». Ainsi, le nouveau quai desservant les voies 26 et 27 est réalisé et actuellement une structure en verre, un atrium, est en cours de construction à 13 m au-dessus des voies. De part et d’autre, côté ouest et côté est, la halle originelle est en phase de restauration. Des améliorations des cheminements piétonniers sont en cours avec la création de quatre nouvelles entrées, l’édifi- cation d’un nouveau hall suivi de l’agrandissement de l’actuel et l’installation de 12 escaliers mé- caniques et de huit ascenseurs. Côté technique, la signalisation pour les trains en gare et aux alentours sera améliorée pour fluidifier le trafic. Par ailleurs, une centaine d’aiguillages ont été changés. La liaison de 23km en 25 min d’Union à l’aéroport Pear- son de Toronto, baptisée Union- Pearson-Express, verra le jour en 2015 sous forme de navettes dé- diées, à traction diesel et aptes à 145km/h, toutes les 15min. La ligne emprunte le corridor GO Transit de Kitchener, en cours d’aménagement avec voies sup- plémentaires, jusqu’après Eto- bicoke North, où un embranche- ment de 3km mènera à l’aéroport. GO Transit utilise des trains réversibles avec pour cou- leur dominante le vert. Ces trains sont composés d’une locomotive à une seule cabine type MP 40 PH- C (57 unités de 2980kW aptes à 150km/h livrées à partir de 2007 par Motive Power, groupe Wab- tec) accouplée à une rame pou- vant aller jusqu’à 12 voitures à étage, soit une capacité de 1944 places assises. Ces voitures, dont les premières circulent depuis 1978, vont être épaulées par une commande supplémentaire de 65 unités livrables en 2016, portant le parc à 743 voitures. Metrolinx, l’agence du gouverne- ment de l’Ontario, a été créée en 2006 pour améliorer la coordina- tion et l’intégration de tous les modes de transport du grand To- ronto et de Hamilton. Elle a éla- boré le «Grand Projet», étalé sur 25 ans, où l’on trouve, parmi les projets ferroviaires suburbains: le Service express Lakeshore, avec l’électrification de la ligne Hamil- ton - Toronto - Oshawa (121km), et l’électrification du corridor de Kitchener et de la desserte de l’aéroport. B.Vieu Modernisation de la gare Union de Toronto epuis le 4juillet 2014, deux AR Bucarest - Constanta In- terRegio des CFR circulent à 160km/h. Une première dans ce pays où la vitesse maximale était fixée à 140km/h en service com- mercial. Les 225km séparant les deux villes sont parcourus sans ar- rêt en 1heure58. Les travaux de modernisation de cette ligne élec- trifiée en 25kV 50Hz ont été lan- cés en 2006 et, dès 2011, la vitesse limite a été portée à 140km/h. Le 160km/h est effectif entre Buca- rest Baneasa (Km 6,6) et Fetesti (Km 146,4), Ovidiu (Km 154) et Cernavoda Pod (Km 166,4), et en- tre Saligny (Km 173,7) et Medgi- dia (Km 190,4). L.Levert La Roumanie monte à 160 L’extrémité de la gare de Toronto Union coté est, avec les trains régionaux de GO Transit, composés ici des locomotives Motive Power type MP 40 PH-C 632 et 661. G. Vieu RAIL PASSION N° 204 OCTOBRE 2014 18 Actualité France ernière du lot des quatre lignes nouvelles en cours de construction en France, le con- tournement Nîmes - Montpellier (CNM) est aussi la plus courte avec seulement 60km de déve- loppement à travers les départe- ments du Gard et de l’Hérault, auxquels s’ajoutent 15km de rac- cordements. En premier lieu, elle soulagera la ligne existante proche de la saturation à cer- taines heures. Du fait de l’envi- ronnement de la plaine langue- docienne très favorable, ce sera également la moins bosselée de toutes les lignes de cette catégo- rie dans l’Hexagone. À usage mixte voyageurs-marchandises, elle aura une vitesse limite d’abord de 220km/h, bien qu’elle soit conçue pour 300km/h. Alors que les chantiers de génie civil de la seconde phase de la LGV Est-européenne se sont achevés cet automne, que ceux relatifs aux LGV Sud-Europe- Atlantique et Bretagne-Pays de la Loire ont démarré en 2012 et tournent à plein régime, ceux du CNM ont débuté en octobre 2013 sur le territoire de l’Hérault. Un projet favorisant la dynamique régionale Appelé à devenir un maillon réseau européen de liaisons à grande vitesse et du réseau tran- seuropéen du fret ferroviaire, le CNM stimulera également l’éco- nomie du Languedoc-Roussillon, région méridionale de transit dont la façade méditerranéenne est dominée par le tourisme estival. Ses objectifs sont triples: permettre une accélération des relations à grande vitesse avec un gain de 15 à 20 min sur les liaisons TGV Paris et Lyon - Montpellier - Perpignan - Bar- celone, Marseille et Genève - Barcelone et Marseille - Tou- louse - Bordeaux; donner une impulsion forte au trafic fret national et interna- tional avec doublement des ton- nages dans les 10 ans, grâce au développement des trains en transit, permettant d’endiguer la croissance endogène des flux de circulation de camions sur l’autoroute A 9, ce qui devrait soustraire chaque jour quelque 3000 véhicules; Les rames 290 et 615, sur le TGV 6206 Perpignan - Paris, passent à côté de l’aiguillage de la voie 1 du raccordement de Lattes (12 mars 2014). Contournement de Nîmes - Montpellier: les grands travaux ont commencé Cette ligne nouvelle de 60km a pour objectif d’améliorer les relations à grande vitesse vers le Sud-Ouest et l’Espagne. Mixte, elle sera également accessible au trafic fret. Les travaux de génie civil ont démarré fin 2013 et sont aujourd’hui en pleine phase d’activité. AR B ERNARD C OLLARDEY M. Solernou OCTOBRE 2014 RAIL PASSION N° 204 21 sement de 2m du niveau du canal de Campagne à Garons (Gard), traversé par le tracé du CNM, des- tiné à l’acheminement d’eau brute pour l’irrigation, ayant nécessité la création d’un siphon dans un ouvrage souterrain terminé le 15 mars. Depuis l’automne 2013 et jusqu’en avril, la dérivation déli- cate du canal de Sommières au lieu-dit la Tour des Farges, à Lunel-Viel, a été entreprise avec passage sous la tranchée haute de 7m où passera le CNM, au moyen d’un cadre en béton armé renfer- mant deux canalisations de 1,50m et 1,25m de diamètre. C’est dans l’Hérault, où les procé- dures sur la Loi sur l’eau ont été terminées en premier lieu, qu’ont débuté le 10 septembre 2013 les premiers chantiers. Ils ont concerné la création de pistes et d’accès aux sites, le décapage, le débroussaillage, le désouchage des terrains et le piquetage des zones sensibles pour les espèces protégées. Dans le Gard, ces opé- rations ont démarré avec un léger décalage courant novembre. Les opérations s’adressant à l’édifica- tion des ouvrages d’art ont, elles, débuté en décembre. Au niveau de Valergues, où le CNM traversera, au moyen d’un saut-de-mouton biais,, la ligne conventionnelle Tarascon - Sète, un abaissement de la caténaire et le déplacement des câbles signali- sation et télécommunications s’est effectué de nuit entre le 21 octobre et le 13 décembre. Cheminement administratif du CNM et détail du financement • 1992 : inscrit au volet Languedoc-Roussillon du Schéma directeur des lignes à grande vitesse. • Mai 1994: déclaration d’utilité publique du projet global du TGV Méditerranée entre Lyon, Marseille et Montpellier. Pour des motifs budgétaires, il est décidé de différer le tronçon Nîmes - Montpellier. • Mai 1995: lancement des études préliminaires de faisabilité d’une ligne TGV entre Saint-Brès et la frontière espagnole. • Mars 2000: la section manquante pour relier la France et l’Espagne à grande vitesse est découpée en trois tronçons: • Perpignan - Figueras (ouvert en décembre 2010); • Nîmes - Montpellier; • Montpellier - Perpignan. • 17 mai 2005: déclaration d’utilité publique du CNM. • Septembre 2008: appel à candidature. • Janvier 2009: sélection des entreprises candidates admises à concourir. • Décembre 2009: accord de financement et lancement de la consultation. • Juillet 2010: sélection des candidats admis au dialogue. • Automne 2011: choix du candidat retenu pour la réalisation du projet. • Mai 2012: RFF conclut le contrat de partenariat public-privé, pour une durée de 25 ans, avec le groupement Bouygues Travaux publics à l’issue d’une procédure de dialogue compétitif. • 28 Juin 2012: signature dudit contrat avec entrée en vigueur suite à publication du décret en Conseil d’État. • Été 2012 à automne 2013 : finalisation de l’avant-projet détaillé avec études techniques et environnementales, portant sur la conception des ouvrages d’art, les procédures Loi sur l’eau et milieux aquatiques (Lema) pour la définition des ressources, la nature, le débit et l’écoulement des eaux, les inventaires faune et flore, les enquêtes parcellaires pour finaliser la maîtrise foncière, les fouilles archéologiques, les déviations de réseaux et de voies routières en liaison avec les DDE et les communes, les mesures acoustiques le long du tracé, les études sur les effets des vents sur le tracé et les décisions à prendre pour supprimer ou atténuer les impacts sur la nature et la vie des populations. Le coût total de l’opération est estimé à 2,28milliards d’euros, supporté à 52% par l’État et la Communauté européenne, 20% par le conseil régional Languedoc-Roussillon, 4% par la Communauté de l’agglomération de Montpellier, 2% par Nîmes- Métropole, 2% par le conseil général du Gard et 20% par RFF. Sur ce total, OC’Via a mis en place un financement de 1,8 milliard d’euros résultant d’une combinaison alliant: • des subventions publiques apportées par RFF et les collectivités locales; • des prêts bancaires provenant d’un pool de 11 grandes banques commerciales; • un fonds propre émanant des actionnaires d’OC’Via. B. C. I L CNM BASE TRAVAUX PRINCIPALE Base bureaux direction du projet Base logistique ouvrages d’art Base équipements ferroviaires Base logistique terrassement Future base maintenance CD 13 dévié (Le Grau-du-Roi) (Nîmes) (Lattes) (Manduel) CNM Infographie V. Morell/Rail Passion La base travaux principale de la LGV CNM, construite de toutes pièces (2 novembre 2013). B. Collardey ABONNEZ- VOUS AVANTAGES ABONNÉS � � � Rail Passion - Service Abonnements - 11 rue de Milan - 75440 Paris cedex 09 Tél. 01 49 70 12 20 - E-mail : [email protected] Oui, je m’abonne et je choisis ma formule : 12 numéros au prix de 77 � TTC au lieu de 118,80 � TTC 12 numéros 2 hors-séries au prix de 88 � TTC au lieu de 142,60 � TTC 12 numéros 12 DVD au prix de 99 � TTC au lieu de 178,20 � TTC 12 numéros 12 DVD 2 hors-séries au prix de 110 � TTC au lieu de 202 � TTC Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :………………………………………………………………………… Code postal : …………………………… Tél. : ……………………………………………………………………………… E-mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’accepte de recevoir des informations et des promotions des Éditions La Vie du Rail J’accepte de recevoir des informations et des promotions des partenaires des Éditions La Vie du Rail J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I Date d’expiration : I__I__I / I__I__I mportant , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe affranchie) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � @ Recevez chaque mois votre DVD avec votre magazine, soit 12 DVD offerts. ous les ans, 2 hors-séries thématiques. L’option Rail Pass: Toutes nos publications en lecture numérique et leurs archives : La Vie du Rail hebdo, La Vie du RailMagazine, Historail, au tarif privilège de 110  au lieu de 202 � Offre au prix de 60 � au lieu de 120 � Bulletin d’abonnement à retourner à : Abonnez-vous en ligne sur notre site railpassion.fr *Tarif France, nous consulter pour l’étranger . **Prix de vente au numéro + 2 hors-séries + 12 DVD. « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après. » P204 OCTOBRE 2014 RAIL PASSION N° 204 25 Tarascon - Sète, un franchisse- ment de la RN 113 et quatre déblais dans les collines de Lunel au sud de l’autoroute A 9; • le secteur 4, long de 11km, cou- vre les communes de Gal- largues-le-Montueux, Aigues- Vives, Aimargues, Codognan, Le Cailar, Vergèze, Vestric-et- Candiac. Il comporte plusieurs viaducs pour la traversée de la plaine du Vidourle et du Vistre, ainsi que de la RN 113 à Gal- largues; • le secteur 5, d’un linéaire de 11,5km, se développe sur les communes de Bernis, Aubord, Beauvoisin, Générac, Milhaud, Caissargues et Nîmes. Il intègre la base travaux principale, les viaducs de la Combe de Sigean et sur l’A 54; • le secteur 6, de 11km de long, à cheval sur les communes de Garons, Bouillargues, Manduel, Redessan, Marguerittes, Saint- Gervasy, avec un déblai dans la zone des Km 32 et 33. Il com- portera un viaduc enjambant la ligne historique Tarascon - Sète et le raccordement LGV de Manduel et la future gare de Nîmes-Est sur la commune de Manduel, à cheval sur les voies Tarascon - Sète. S’ajoutent à ce lot, 2,5km de raccordement vers Jonquières à la ligne Taras- con - Sète et 10km du raccor- dement en triangle à celle de la rive droite du Rhône (Givors - Nîmes) depuis Saint-Gervasy- Bezouce, avec une tranchée couverte à Manduel. Pour assurer une protection contre les nuisances sonores, 62km d’écrans antibruit seront installés dans les zones sensibles, notamment au droit des localités. Leur localisation tiendra compte des normes en vigueur fixées au plus à 63dB la nuit de 22 à 6 h, à 63dB le jour. À l’issue des travaux de génie civil, programmés pour la fin 2015, démarreront ceux relatifs aux équipements ferroviaires, les essais étant prévus dans le second semestre 2017 pour une mise en service en décembre. Édification du pont-rail pour le CNM sur la RD 54 au nord de Lunel-Viel (9 mai 2014). B. Collardey Y. Brossard/OC’Via Ouvrage de franchissement de la RN 113 à Gallargues-le-Montueux (mars 2014). RAIL PASSION N° 204 OCTOBRE 2014 26 Les connexions avec le RFN et les gares nouvelles Dès novembre 2012, le raccorde- ment occidental à Lattes, qui nécessite un saut-de-mouton pour la voie du CNM au-dessus des voies historiques Tarascon - Sète, a fait l’objet des premiers travaux, avec base de montage des appareils de voie à Villeneuve- lès-Maguelone. Ceux-ci ont été mis en place à la faveur de quatre opérations coup-de-poing, néces- sitant une coupure totale du tra- fic de 17 heures pendant quatre week-ends du 11 janvier au 2 février. À compter de juin 2013, le chantier relatif à la double connexion de Saint-Gervasy sur la ligne de rive droite du Rhône a également démarré. Il comportera une bifurcation à niveau pour la double voie du raccordement fret vers Manduel pour les trains de et vers Le Teil et Lyon, suivie d’une bifurcation à voie unique pour le trafic de et vers Nîmes-Courbes- sac, formant un triangle. Les travaux concernant la troi- sième connexion à double voie à Jonquières sur les voies Tarascon - Sète, également à niveau, ont, eux, été entamés en novembre. Quant à la bifurcation Redessan, ou le contournement se greffera sur la branche Lan- guedoc, les appareils de voie ont été posés au cours d’une opéra- tion coup-de-poing effectuée pendant le week-end des 17 et 18 mai écoulés. Parallèlement, RFF a lancé les études relatives à la nouvelle gare de Montpellier-Sud-de-France, qui sera positionnée au sud-est du centre-ville et intégrée au cœur du projet porté par Mont- pellier-Agglomération «Oz nature urbaine», regroupant un pôle d’affaires, un campus créatif, une ville nouvelle, intimement mêlés à 200ha de nature. Comprenant six voies dont deux encadrant un quai central et deux d’évitement extérieures, cette gare-pont sur- élevée, au Km 81 du CNM, abri- tera de nombreux commerces et 1600 places de parking. Connec- tée en direct avec l’A 9 déviée et la RD 66, communiquant avec l’aéroport de Montpellier-Médi- terranée et le littoral (Carnon- Plage, La Grande Motte, Palavas- les-Flots), elle sera remarqua- blement desservie par les lignes de tramway 1, 3, et les bus urbains et régionaux. Actualité France CONTOURNEMENTDENÎMES - MONTPELLIER (CNM) SITUATION D’AVENIR Ligne Tarascon - Sète Gare nouvelle Montpellier-Sud-de-France Saut-de-mouton de Valergues Viaduc du Vidourle Viaducs de la plaine du Vidourle Viaduc de l’ex-RN 113 Viaduc du Vistre Viaduc du Lez et de la Lironde (Bordeaux) HÉRAULT HÉRAULT CONTOURNEMENT NÎMES - MONTPELLIER (CNM) SCHÉMA DES ÉQUIPEMENTS FERROVIAIRES SITUATION 2017 (Perpignan) (Montpellier) (Sète) (Tarascon) (Sète) (Le Grau-du-Roi) (St-Césaire) (Sète) L e L e z L a L i r o n d e Future LGV Montpellier - Perpignan Raccordement de Lattes Viaduc du Lez et de la Lironde Km 2,614 Rac. Km 83,006 TAR Sète Km 1,921 Rac. Km 81,920 TAR Sète Km 0,000 Rac. Lattes Km 86,388 CNM Km 82,327 Km 80,396 Km 67,469 Km 63,471 Km 58,798 Km 55,812 Km 52,894 Km 52,192 Viaduc Combe de Signan - Km 37 Viaduc A 54 Km 36,245 Viaducs de la plaine du Vidourle Km 57,000 Viaduc du Vistre Km 49,519 Jonctions de Saturargues Km 62,770 Km 80,675 Saut-de-mouton Km 68,537 Viaduc du Vidourle Km 58,157 Viaduc RN 113 Km 56,116 Km 42,245 Km 40,338 Km 38,682 Base maintenance de Nîmes Gare nouvelle Montpellier-Sud-de-France Km 81,678 option OCTOBRE 2014 RAIL PASSION N° 204 27 D’un coût de 135millions d’eu- ros, son financement, arrêté le 25 avril 2012, a été partagé en trois parts égales entre l’État, RFF et les collectivités territoriales (conseil régional Languedoc- Roussillon, Montpellier-Agglo- mération et Nîmes-Métropole). Une consultation publique s’est déroulée du 6 mai au 6 juin 2013. Sept consortiums se sont portés candidats à la réalisation de la gare, appelée à consolider les effets stratégiques pour le déve- loppement du territoire langue- docien. Parmi eux, quatre ont été retenus par RFF pour le second tour de la consultation: • le groupement composé des sociétés GFC Construction, Per- tuy Construction, Bouygues Tra- vaux publics, Colas Midi Médi- terranée, Exprimm, Fideppp 2, Sipp, accompagnées du cabinet Foster; • le groupement composé des sociétés SNC Lavalin et Dema- thieu et Bard, accompagnées des agences Jacques Ferrier Architectures et Cusy Maraval Architectes; • le groupement composé des sociétés Icade Promotion, Entre- prise François Fondeville, Caisse des dépôts et consignation, Cofely Finance et Investisse- ment, Fonds FCPR Édifice Infra Euro, accompagnées des archi- tectes Marc Mimram et Emma- nuel Nebout; • la société Eiffage SA et l’archi- tecte Dominique Perrault. Au terme de la procédure, à l’été 2014, RFF signera avec l’opérateur désigné un contrat de partenariat pour la conception, la construc- tion, l’entretien, la maintenance et le financement de la nouvelle gare, dont l’exploitation sera confiée à la filiale SNCF Gares et Connexions. Dans quatre ans, elle sera reliée par TGV à Paris en 3heures, à Lyon en 1 heure 40, à Marseille en 1 heure 05, à Barce- lone en 2heures 45. Quant à la future gare de Nîmes- Manduel, elle fait pour le moment l’objet de réflexions et de préé- tudes. � (1) Le Km 0,0 de la branche Languedoc de la LGV Méditerranée se situe à la pointe est du triangle d’Avignon. Le kilométrage sur le CNM part de ce point en direction de Montpellier et devrait se poursuivre vers Perpignan lors de la réalisation de la LGV Mont- pellier - Perpignan, pour le moment non programmée. Ci-dessus: construction des piles du viaduc sur le Vistre au sud de Vestric (9 mai 2014). Ci-dessous: passage d’un TGV vers Nîmes à la sortie actuelle de la branche Languedoc de la LGV Med à Manduel (21 octobre 2010). Photos B. Collardey Gare nouvelle de Manduel Viaduc de la Combe de Signan Viaduc de l’A 54 Nîmes - Courbessac Base travaux principale (Givors par Le Teil) (Tarascon) (Le Grau-du-Roi) (Paris) (Alès, Clermont-Ferrand) Traction autonome (Givors) (Nîmes) (Tarascon) (Paris) Km 33,682 Km 29,587 CNM Km 10,370 Rac. Tranchée couverte Raccordement de Manduel Km 0,000 Rac. Km 773,237 Km 0,000 Rac. Km 780,407 R a c c o r d e m e n t f r e t Base maintenance de Redessan Km 24,758 LN 5 Km 0,000 Rac. Km 13,465 de Tarascon Km 25,508 Km 29,062 CNM Km 2,621 RAC Rac. de Jonquières Gare nouvelle de Manduel Km 27,169 Infographies V. Morell/Rail Passion train pour les aspects commer- ciaux. Nous ne sommes donc pas en conduite à agent seul comme on la connaît en Île-de-France par exemple. Le chef de service vient lancer la séquence de départ: fer- meture des portes par le conduc- teur avec un jeu de boutons sous l’écran, contrôle de l’extinction du voyant correspondant et de celui confirmant la rentrée sous caisse de la palette comble-lacune, puis autorisation de départ. Nous partons en mode électrique avec le pantographe monophasé levé. Le Régiolis possède deux pantographes spécialisés posés sur le toit de la caisse BR 841511. Nous empruntons la voie 1. Une alerte radio non revendiquée va nous bloquer 10 min en face des anciens ateliers de La Chapelle. OCTOBRE 2014 RAIL PASSION N° 204 Vue générale de la cabine de conduite. Ci-dessus: main sur la commande du disjoncteur et, à côté, les commandes du pantographe et des moteurs diesels; commandes d’ouverture-fermeture ou blocage des portes. Ci-dessous: la caméra fixée sur la caisse; le conducteur glisse sa carte dans le lecteur de la cabine pour la déverrouiller. OCTOBRE 2014 RAIL PASSION N° 204 35 de surface au sol et permettra la maintenance des rames de 120m (huit voitures) qui seront progres- sivement introduites sur la ligne. Parmi les installations, on prévoit cinq voies de maintenance sur pilotis ainsi que trois voies dédiées au nettoyage des trains. Le site, qui sera semi-enterré, per- mettra la réalisation d’un parc paysager intégré au quartier. Dernière station du prolonge- ment, Mairie-de-Saint-Ouen sera en correspondance avec la ligne 13 du métro et comportera de nouveaux accès en complément de ceux existants. Elle sera construite comme une station de passage, ce qu’elle deviendra en 2025. La plupart des stations auront une longueur de 120,50m sur une largeur de 20,65m, seule Saint-Ouen-RER ayant des dimensions différentes avec 160m de longueur sur 15,70m de largeur. La profondeur varie de 18,50m à Saint-Ouen jusqu’à 26m à Porte-de-Clichy. Ce chantier d’envergure, jugé prioritaire, sera réalisé en à peine plus de trois ans. Les travaux ont été séparés en deux lots qui seront construits simultanément. Le premier concerne la section Saint-Lazare - Saint-Ouen, pour laquelle sera percé un tunnel de 3620m pour une largeur de 7,75m. Un tunnelier sera des- cendu au niveau de la station Pont-Cardinet, qui creusera en direction de Saint-Lazare avant d’être démonté pour reprendre le forage depuis Pont-Cardinet vers Saint-Ouen-RER. Le second lot verra l’entrée en action d’un autre tunnelier, des- cendu à Saint-Ouen-RER et qui creusera en direction de Mairie- de-Saint-Ouen une galerie de 1719m ainsi que 501m de rac- cordement vers le futur SMR. Des ouvrages secondaires tech- niques seront également réalisés sur les deux tronçons, comme des accès pour les secours ou le désenfumage. Côté matériel, la longueur des rames sera de six à huit voitures, constituant des trains de 120m, tandis que quatre rames supplé- mentaires sont progressivement introduites sur la ligne. À la mise en service du prolongement, la capacité passera ainsi de 30000à 40000voyageurs par heure et par sens avec un train toutes les 85 s. L’ensemble du projet est estimé à 1,38milliard d’euros, financés à 55% par la Société du Grand Paris, marquant ainsi le démar- rage officiel du chantier du Grand Paris Express. � Architectes AZC-Architram Ci-dessus de g. à d.: sur les anciens terrains Total à Saint-Ouen- les Docks, le site du futur SMR (site de maintennace et de remisage) de la ligne 14 (19 juin 2014); vue d’artiste de la future station Pont-Cardinet: pour toutes les stations du prolongement, une décoration gris inox avec motifs circulaires a été retenue. Page précédente: les premiers travaux à Mairie-de-Saint-Ouen du prolongement de la ligne 14 (27 juin 2014). Des prolongements au nord et au sud Si, en 2025, la 14 atteindra Carrefour-Pleyel, c’est au sud qu’elle va connaître son plus long prolongement. Au-delà d’Olympiades, la ligne se poursuit déjà vers une future station Maison-Blanche, qui sert pour l’heure d’atelier. En 2023, elle atteindra Villejuif puis Orly en 2027 (en correspondance avec la ligne 18 vers Versailles), desservant six nouvelles stations. À cette date, Orly sera à 26min de Châtelet. Ce calendrier est contesté par les élus locaux, qui font pression pour qu’un second tunnelier soit mis en œuvre pour ouvrir la section d’Orly dès 2023. Un souhait entendu par le Premier ministre, Manuel Valls, qui a décidé en Conseil des ministres le 9 juillet d’accélérer à 2024 la desserte de l’aéroport. Ph.-E. Attal Stif/Latitude-Cartagène OCTOBRE 2014 RAIL PASSION N° 204 37 Entre La Motte-Picquet et Bir- Hakeim, le chantier visait à reprendre totalement l’étanchéité avec remise en peinture du viaduc et à poser une voie nouvelle. Au- delà, entre Bir-Hakeim et Passy, sur l’ouvrage enjambant la Seine, les ouvriers ont procédé au chan- gement des appareils d’appui reliant le tablier de la voie aux piliers sur le pont. Tous ces tra- vaux ont nécessité la mise en œuvre de moyens importants avec notamment des engins de chan- tiers hissés par grue sur le viaduc. L’ensemble du chantier aura mobilisé 350 personnes travail- lant six jours sur sept à la cadence de 2 x 8heures pour tenir les délais très courts imposés. � À la station Cambronne, on a placé un échafaudage pour procéder à la rénovation de la verrière (8 juillet 2014). Entre Cambronne et La Motte-Picquet, une pelleteuse procède au retrait du ballast (8 juillet 2014). À la station Dupleix, le retrait de la voie et du ballast permet de découvrir l’état d’origine du tablier du viaduc (8 juillet 2014). Entre Dupleix et Bir-Hakeim, une grue a été mise en place sur le viaduc pour le levage des charges et des engins de travaux (8 juillet 2014). La station Bir-Hakeim dépouillée de ses voies et de son ballast (8 juillet 2014). RAIL PASSION N° 204 OCTOBRE 2014 38 Actualité France e projet d’électrification Paris-Est - Troyes (lire Rail Passion n°201) n’est plus pro- grammé », selon Guillaume Pepy, qui s’est exprimé ainsi le 10 avril dernier devant un parterre de journalistes au siège de la SNCF à Saint-Denis. « Il n’est pas aban- donné pour autant ». Mais, du coup, la mise en service n’est plus prévue en 2017. C’est bien le financement qui reste à déclen- cher pour démarrer les travaux, dont la fameuse part de l’État. Mais tous les partenaires (10 au total y compris RFF et bon nombre de collectivités de Champagne) ne sont plus chauds à investir suite au nouveau périmètre des régions décidé par le président de la République le 2 juin. En 2017, le bassin aubois (Champagne- Ardenne) sera rattaché à la Picar- die. Ce territoire nouveau forcera- t-il les Picards à investir pour un département éloigné du cœur de la Picarde? Pas sûr. Et quand bien même, tout retard au finance- ment nécessitera une réactua- lisation des estimations datant de plusieurs années. Donc une certitude de prix de réalisation à la hausse. De fait, les schémas d’études, notamment pour la démolition du tunnel des Bou- chots (création d’un retourne- ment à Nangis) et autres con- traintes, comme l’abaissement de la plate-forme en maints endroits pour la mise au gabarit des ouvrages, sont actuellement stoppés au niveau ingénierie SNCF.Seule continue la régénéra- tion de postes d’aiguillage sur la ligne, mais elle n’est pas financée par le projet. L’écotaxe, dans sa version d’ori- gine, ne devait pas alimenter le ferroviaire mais plutôt le projet fluvial appelé Seine-Amont de mise au grand gabarit de la Seine entreBray et Nogent-sur-Seine (27km) à hauteur de 230millions d’euros. Destiné à faire accéder les péniches de 2500t au port de Nogent-sur-Seine, cet aménage- ment répondrait davantage au Grenelle de l’environnement en reliant directement Nogent au Bassin parisien et aux ports du Havre et de Rouen. Il constituerait une alternative très écologique au mode ferroviaire. Il est reporté lui aussi. L’électrification de la ligne de La Ferté-Milon depuis la bifurcation de Germigny (près de Trilport, sur la ligne 1 classique Paris - Stras- bourg) est quasiment au point mort quant à sa réalisation effec- tive. Le département de Seine-et- Marne et la région Île-de-France cherchent à faire inscrire les financements lors du prochain contrat de plan État-région. Tou- tefois, les études sont en cours dans le cadre du schéma directeur du secteur RER E/ligne P, piloté par RFF pour le compte du Stif, qui devrait sortir fin 2014. Pas de démarrage des travaux non plus en 2014 pour le débran- chement à Gargan sur 6,5km de l’actuelle ligne T 4 du tram-train Aulnay-sous-Bois - Bondy pour desservir les villes de Clichy-sous- Bois et de Montfermeil. Le 2 juillet, le Stif a repoussé la mise en service du prolongement du T 4 de fin 2017 à mars 2019. Raisons invoquées, un recours à la déclaration d’utilité publique de 2013 par les mairies de Pavillons-sous-Bois et de Livry- Gargan, peu favorables au projet, et par la nécessité de lancer des études supplémentaires à Bondy, origine de la liaison future. Ce nouveau calendrier est le troi- sième en huit ans. Clichy-sous- Bois devait déjà être desservie par le T 4 en 2010 puis 2014. C’était la promesse de la Région Île-de- France lors de l’ouverture de la branche maîtresse du T 4 en novembre 2006. Le tunnel des Bouchots (Km 85,5), long de 105m, doit être démoli dans le cadre de l’électrification Paris - Troyes, qui n’est plus programmée (juillet 2014). Les projets à l’est de l’Île-de-France en peine de réalisation Face aux contraintes budgétaires et à divers recours contre le tracé et compléments d’études, plusieurs projets en Île-de-France risquent d’être remis à des échéances très lointaines. EXTEETPHOTODE R ÉGIS C HESSUM OCTOBRE 2014 RAIL PASSION N° 204 39 e 1999 à 2001, la DB prend livraison de 20 rames ICE pendulaires à grande vitesse, ver- sion diesel des ICE-T électriques série 411 (sept caisses) et 415 (cinq caisses), avec un arrange- ment des essieux toutefois diffé- rent (type 2’-Bo' au lieu de 1A’- A1'); de plus, la rame diesel est composée de seulement quatre caisses, toutes motrices. Un moteur Cummins QSK 19 R 750, 12 cylindres, de 560kW, est placé sous chacune des caisses. Contrairement au système pen- dulaire utilisé sur les ICE-T (utili- sant des bogies Fiat), les 605 ont un système pendulaire conçu par Siemens (SGP) et Düwag, égale- ment actif mais à commande élec- trique placée sous la caisse; un système qui s’avérera trop fragile. La rame 605.002 atteint, lors d’essais, 222km/h entre Göttingen et Hanovre début 2000, un nou- veau record en traction diesel en Allemagne. Ces rames entrent alors en service commercial sur Nurem- berg - Dresde et Munich - Zurich, mais des problèmes de fiabilité se font sentir rapidement. Comble de malchance, la rame 605.009, levée pour entretien, tombe par terre au dépôt de Hof en 2001. Radiée, elle servira de magasin de pièces de rechange pour les autres, qui en ont bien besoin. Les problèmes de fiabilité conti- nuent, en effet, de s’accumuler, notamment de roues, entraînant deux déraillements. La DB décide alors de retirer ces matériels du service dès octobre 2003 et de les mettre en vente. Mais les ache- teurs ne se précipitent pas… Lors de la Coupe du monde de football, trois ans plus tard, le manque de matériel devient préoc- cupant. Après des modifications, dont la désactivation de la pendu- lation, les 605 reprennent un ser- vice… temporaire. Mais une nou- velle relation, à leur portée, leur est confiée: les ICE diesels assurent le week-end un service léger Ham- bourg - Cologne en UM 3. À la suite de leur comportement, que l’on pourra qualifier d’hon- nête, une modification plus importante est effectuée par Sie- mens, cela afin qu’elles puissent prendre en charge la relation Hambourg - Copenhague ( Puttgarden) ou Aarhus ( Flens- burg), des relations exploitées en commun avec les Chemins de fer danois (DSB). Cette relation exige des rames courtes afin d’entrer dans le ferry entre Puttgarden et Rodby. Pour ce faire, ce sont 10 rames qui sont adaptées par Sie- mens pour ce service, qui démarre en décembre 2007. Leur vitesse maximale autorisée est de 200km/h en Allemagne et 180km/h au Danemark, mais sans la pendulation; certains trains sont prolongés de Hambourg à Berlin. Notons que, sur le parcours danois, une seconde rame est souvent couplée entre Copen- hague et Nykobing. La réserve pour la relation complète est assurée par un «boudin» danois de la série MF (à trois caisses) auparavant titulaire de cette rela- tion. Ce «boudin» de réserve, moins capacitaire, est souvent mis à contribution, générant un dés- ordre peu apprécié de voyageurs germaniques vite agacés lorsqu’ils ont du mal à trouver leurs places réservées… Au changement de service décembre 2013, le contrat DB- DSB a été reconduit jusqu’en 2021 pour l’exploitation de cette relation. Le contrat permet aux DSB de repeindre six rames à leurs propres couleurs, ce qui a été fait début 2014 pour la première, la rame 605.006/506. Mais c’est pour l’instant la seule… � Texte et photo de André Grouillet Actualité International La rame 605.006/506, aux couleurs des DSB, vient de débarquer du ferry en provenance de Hambourg; dans quelques minutes, ce train ICE 33 quittera Rodby pour Copenhague (21 juin 2014). Un ICE en livrée DSB sur Hambourg - Copenhague OCTOBRE 2014 RAIL PASSION N° 204 41 vellement de la franchise. Les groupes Virgin, First, Arriva et National Express candidatèrent et l’offre de National Express, groupe de transport par autocars mais également alors opérateur ferro- viaire, fut retenue. La franchise fut alors exploitée par l’opérateur National Express East Coast, nou- vellement créé pour la circons- tance. Mais, dès le début de l’an- née 2009, les comptes se dégradèrent et National Express East Coast revint sur une partie de ses engagements en matière d’of- fres et d’investissements obli- geant le gouvernement britan- nique à décider la reprise de l’exploitation de la franchise sous le régime DfT (Directly operated Railways) c’est-à-dire une natio- nalisation. Une entité East Coast fut ainsi créée et se substitua le 13 novembre 2009 à 23 h 59 à National Express East Coast, reprenant le personnel et le maté- riel ainsi que le plan de transport. Dès juin 2010, une nouvelle livrée commença à être appliquée sur les différents matériels: locomo- tives et voitures. Le lancement d’un programme de modernisation de grande ampleur du réseau britannique décida le gouvernement à lancer le processus d’attribution de la franchise East Coast suivant le calendrier suivant: publication en janvier 2014 des compagnies préqualifiées, février 2014: lance- ment de l’appel d’offres, clôture des offres en mai 2014 et début de l’exploitation par le nouvel opérateur courant février 2015 pour une durée de huit à neuf ans avec possibilité de prolongation de deux ans avant le résultat du nouvel appel d’offres. D’après le ministère des Transports britan- niques, l’opérateur retenu sera connu en novembre 2014. East Coast Trains Ltd (First- Group), Keolis/Eurostar Coast Limited (Keolis UK Ltd et Eurostar International Ltd) et Inter City Railways Ltd (Stagecoach Trans- port Holdings Ltd and Virgin Hol- dings Ltd) ont été présélectionnés le 17 janvier 2014. La franchise le la côte Est, Coast Main Line (ECML), du réseau des Chemins de fer britan- niques comprend l’exploitation des trains rapides sur plusieurs lignes distinctes: • la ligne principale entre la gare de Londres King’s Cross et la gare d’Édimbourg Waverley, en Écosse, par Stevenage, Peterbo- rough, Grantham, Doncaster, York, Darlington, Durham, New- castle, Berwick upon Tweed et Dunbar. Une liaison vers Glas- gow Central est assurée depuis Londres Édimbourg ; • la ligne de Doncaster à Leeds, Wakefield Westgate ; • la desserte de l’Écosse depuis Londres vers Aberdeen Kirk- caldy, Dundee, Arbroath, qui emprunte peu après Édimbourg le célèbre Forth Bridge, et vers Inverness Perth ; • la desserte de la station bal- néaire de Hull, en concurrence avec la compagnie Hull Trains ; • la desserte de Lincoln par le rac- cordement à Newark North Gate ; • la desserte de Harrogate, Skip- ton, Bradford Forster Square depuis Londres. La colonne vertébrale de cette franchise est la ligne principale de la côte Est: East Coast Main Line (ECML). Mise en chantier en 1846 et terminée en 1871, elle vit cir- culer ses premiers trains en trac- tion diesel remorqués par les Del- tics à 160km/h à partir de 1962, succédant aux locomotives à vapeur de 1846 à 1923 des com- pagnies North British Railway, North Eastern Railway et Great Northern Railway, de 1923 à 1948 à celles du London and North Eas- tern Railway (LNER), issu de la fusion des précédentes compa- gnies, enfin à celles de British Railways à la nationalisation des Chemins de fer britanniques en 1948. À écartement standard, d’une longueur de 632km, son électrification par caténaires en 25000 V 50Hz, débutée en 1985, fut terminée fin 1990. Jusqu’à Newcastle, cette ligne traverse les régions les plus plates d’Angle- terre. Elle est l’une des lignes clas- siques les plus rapides du Royaume-Uni avec une vitesse maximale de 200km/h sur plus de la moitié du parcours, totalisant 348km parcourables à 200km/h, 155km parcourables à des vitesses comprises entre 177km/h (110 mph) et 193km/h (120 mph). Et ce, sans le recours aux trains pendulaires, contrairement à la ligne de la côte Ouest, exploitée actuellement par Virgin Trains, permettant un temps de parcours entre Londres et York, où se situe le célèbre musée du Rail britan- nique, de 1heure50 pour 303km, soit à la vitesse moyenne de 166km/h. Après Newcastle, le 200km/h est pratiqué sur des petites sections (55km en cumulé sur un parcours de 200km de Newcastle à Édimbourg) et le 177-193 sur 72km, car le tracé est un peu moins favorable. La ligne fut également le théâtre de catastrophes ferroviaires, dont les cinq de Morpeth, par non-respect d’une restriction de vitesse dans une courbe, celles de Hatfield en 2000 et de Potters Bar en 2002, mettant en lumière le défaut d’entretien du réseau britannique et initiant la renationalisation du gestionnaire du réseau ferré. Aux abords de Berwick upon Tweed, la ligne longe à certains endroits la mer, avec un tracé un peu sinueux et quelques courbes franchissables à 115/120km/h. La traversée des gares importantes s’effectue néanmoins à faibles vitesses York: 48km/h (30 mph), Newcastle 32km/h (20 mph), mais celles-ci sont desservies par tous les trains. La ligne est équi- pée de bout en bout du block automatique (TCB), de la radio sol-train et de la GSM-R. Sur cette ligne, a eu lieu le record du monde de vitesse en traction à vapeur, sur le tronçon Grantham - Peterborough, à 202,8km/h le 3juillet 1938 avec la Mallard du LNER, non battu à ce jour, et des essais à 260km/h avec les IC 225. La branche vers Leeds est égale- ment électrifiée et est parcoura- ble à 160km/h. D’une longueur de 48km, elle se détache de l’ECML à Doncaster. Plusieurs opérateurs cohabitent sur cette ligne, se calquant sur la répartition en franchises lors de la privatisation des Chemins de fer britanniques: • East Coast, qui exploite la fran- chise ECML avec: • –ses 31 rames IC 225 de neuf voitures Mk4 (trois 1 classe, désignées First, cinq 2 classe, désignées Standard et une voi- ture mixte buffet/Standard) offrant 129 places en First et Sous le soleil écossais, en gare de Haymarket, l’automotrice électrique Juniper 334.017 de First ScotRail en livrée Strathclyde s’élancera au 2M37 pour Milngavie derrière le 1S16 Londres King’s Cross - Inverness de East Coast avec la motrice 43257 en tête de la rame HST (19 juin 2013). OCTOBRE 2014 RAIL PASSION N° 204 43 en provenance Londres Saint Pancras; • Northern Rail sur des trains régionaux de Doncaster à Leeds et Newcastle; • First ScotRail entre Édimbourg et Dunbar et North Berwick. Certaines sections de la ligne voient transiter une vingtaine de trains de marchandises, tous assurés en traction thermique. De grands changements se profi- lent donc dans les années à venir pour cet axe majeur du réseau britannique. Outre le changement du principal opérateur assurant les liaisons grandes lignes entre Londres et l’Écosse par la ligne de la côte Est, de nouveaux matériels roulants vont faire leur apparition. Le 18 juillet 2013, le consortium Agility Trains, de Hitachi Europe, s’est vu confier par le ministère des Transports britannique, après appel d’offres, la construction et l’entretien des nouvelles automo- trices électriques série 800 ou bimodes série 801 (25kV 50Hz- diesels) destinées à remplacer les IC 225 et les HST. Dans une première phase, l’exploitation de la franchise East Coast, 30 rames 800 Hitachi Super Express de neuf voitures seront mises en service à l’horizon 2019 pour remplacer les rames InterCity 225. Puis sera, dans une deuxième phase, la mise en service des rames bimodes 801 à cinq ou neuf caisses totalisant, pour la fran- chise East Coast, 227 des 596 caisses de la commande destinée à remplacer tout le parc InterCity hérité des Chemins de fer britan- niques, avec une mise en service des premières rames sur la fran- chise Great Western dès 2017 puis dans la foulée sur la franchise East Coast en remplacement des rames HST. Par ailleurs un certain nombre de chantiers de modernisation de la voie et des installations seront menés dans les prochaines années, avec, entre autres, l’équipement en ERTMS niveau 2 de la ligne, des abords de King’s Cross à Newcas- tle, permettant, grâce au tracé très favorable de cette section, un relèvement de la vitesse limite à 240km/h, profitant ainsi pleine- ment des performances des rames Hitachi Super Express, avec réduc- tion des temps de parcours entre Londres, York, Newcastle et Édim- bourg et l’Écosse. � En retard de quelques minutes à York, le 1A65 de l’opérateur en open access Grand Central en provenance de Sunderland empruntera la ligne de la côte Est sous caténaires de Northallerton à Londres King’s Cross à 200km/h. Il est assuré par une rame HST de six voitures emmenées par les motrices 43465 en tête et 43467 en queue (24 juin 2013). En gare de Londres King’s Cross, une rame HST et trois rames IC 225 (locomotive classe 91 + voitures Mk4) en livrée National Express East Coast près d’un an après la reprise de la franchise par East Coast (novembre 2010). RAIL PASSION N° 204 OCTOBRE 2014 46 Vos plus belles photos Les X 2400, des autorails unifiés discrets mais efficaces Des engins unifiés qui ont assuré le renouvellement du parc autorails après guerre, les X 2400 sont probablement les moins connus. Puissants, dotés d’une double motorisation, ils se sont pourtant révélés d’une grande fiabilité. Mais leur confort spartiate leur a valu de partir à la retraite prématurément. Cependant, appréciés des associations pour leur robustesse, ils partagent aujourd’hui la vedette avec les X 2800 et autres Picasso sur les trains touristiques. La revanche des modestes en quelque sorte… AR B ERNARD C OLLARDEY OCTOBRE 2014 RAIL PASSION N° 204 53 fait de leur moindre fréquentation. À ce moment, ces mêmes engins assurent le nouveau Cévenol d’après-midi entre Clermont et Nîmes. Ils vont également à Nice sur une liaison toute omnibus. Au début 1956, la répartition de la série, forte de 78 unités, est alors la suivante, étant entendu que l’ensemble a été reclassé en 2 et 1 classes: • région Est: – Strasbourg (10), X 2470-2479; • région Ouest: • Caen (8) X 2457, 2460, 2461, 2463, 2464, 2466, 2467, 2469; • Région Sud-Ouest: • Montluçon (4) X 2435, 2458, 2462, 2468; • Limoges (21) X 2401-2403, 2411, 2413, 2415, 2418, 2419, 2421, 2423, 2423, 2432-2434, 2436-2440, 2455, 2465; • région Sud-Est: • Grenoble (2) X 2445, 2459; • Lyon-Vaise (18) X 2404, 2405, 2410, 2412, 2414, 2417, 2425, 2427-2430, 2441-2444, 2446-2448; • région Méditerranée: • Marseille-Saint-Charles (15) X 2406-2409, 2416, 2420, 2422, 2426, 2431, 2450-2454, 2456. Le 3 juin, le Cévenol voit son parcours prolongé de Nîmes à Marseille, de Clermont au Mont-Dore et Vichy l’été, tandis que des X 2400 sont engagés à la place d’un ADX 2 sur la longue relation transversale estivale TL/LT Toulouse - Lyon par Albi, Rodez, Mende, Langeac, Le Puy, Saint-Étienne. Les X 2800, de sérieux concurrents dès 1957 L’affectation de cette nouvelle série, qui connaîtra un ave- nir pour le moins glorieux, débute avec Marseille et Tou- louse comme premiers heureux bénéficiaires, suivi par Lyon-Vaise en 1958. Dans ces centres, les U 825 s’appro- prient immédiatement les plus belles tournées, cas des Marseille - Briançon, du Cévenol, des Lyon - Clermont-Fer- rand, Toulouse - Lyon. Cela va déboucher sur une reconfigu- Ci-contre : X 2400 au dépôt de Limoges (1954). Ci-dessous : l’X 2419 à Guingamp en fin de carrière Page précédente de haut en bas : un X 2400 quitte Avignon pour Perpignan (1956) ; l’X 2457 au départ de Caen (1960) ; sur la ligne de Quimper à Brest, un X 2400 à Pont-de-Buis (1974). Dubruille/Photorail B. Collardey/Photorail RAIL PASSION N° 204 OCTOBRE 2014 54 ration sérieuse de la structure du parc des X 2400, avec éparpillement et, évidemment, perte de bien des tournées à caractère express. Les parcs marseillais et lyonnais sont légèrement dégraissés au profit de l’Est, alors que celui de Limoges est envoyé à Toulouse en échange des ADX 2, cédés par Carmaux. Depuis la Ville rose, les U 600 vont faire l’inté- rim, avant le gonflement de la cavalerie des X 2800, en cou- vrant quelques mois durant les lignes vers Mazamet, Albi, Rodez, Capdenac, Brive, Aurillac et Auch. Ils partiront rapi- dement pour Châlons-sur-Marne, Nancy, Caen, Rouen- Orléans, Rennes, Montluçon. janvier 1959, la cavalerie des 78 X 2400 a évolué de la sorte: • région Est: • Châlons (6) X 2471-2474, 2477, 2478; • Strasbourg (7) X 2406, 2422, 2426, 2443, 2446-2448; • Nancy (5) X 2416, 2470, 2475, 2476, 2479; • région Ouest: • Rouen-Orléans (7) X 2433, 2435-2438, 2461, 2464; • Caen (10) X 2401, 2402, 2434, 2439, 2457, 2460, 2463, 2466, 2457, 2469; Rennes (2) X 2403, 2412; Engins moteurs LES X 2400, DES AUTORAILS UNIFIÉS DISCRETS MAIS EFFICACES Toulon Aix-en-Provence Cavaillon Miramas Avignon La Bastide- St-Laurent Bessèges Le Grau- du-Roi Montpellier Cannes Albi Tessonnières Montauban Narbonne Béziers Mazamet Castres St-Sulpice-Tarn Perpignan Cerbère Auch Mont-de-Marsan Morcenx Rodez Capdenac Agen Aurillac Neussargues Mende Périgueux Coutras Libourne Brive-la- Gaillarde St-Denis- Près-Martel Le Mont- Dore Guéret Angoulême St-Yrieix Meymac Ussel Sarlat Bergerac Royan La Rochelle Bordeaux Quimper Vannes Châteaubriant Cholet Angers Tours Le Mans Auray Brest Lorient Redon Lannion St-Malo Vitré Laval Dinard Carhaix Paimpol Granville Coutances Lison Lisieux Alençon Argentan Vire Poitiers Niort Châteauroux Bourges Vierzon Nevers Cosne Gien Montargis Clermont- Ferrand Évreux SOTTEVILLE TOULOUSE Le Havre Trouville Cherbourg Fécamp Dieppe Le Tréport Beauvais Creil Abancourt Serqueux PARIS Tergnier Abbeville Reims Épernay Sarrebruck Thionville Luxembourg Sarreguemines Mommenheim Chaumont Vittel Mirecourt Langres Culmont- Chalindrey Dijon Besançon Belfort Épinal Gérardmer Port- d'Atelier Colmar Sélestat St-Dié Lauterbourg Wissembourg Mulhouse Lons-le-Saunier Le Puy Thiers St-Georges- d’Aurac Bourg- en-Bresse Bourg- St-Maurice Valence Le Teil Alès Peyraud Moirans Lamure- sur-Azergues Annecy Moûtiers Culoz Genève Chambéry Briançon Gap Veynes St-Auban Digne Nice Mouchard Dunières Bort-les- Orgues Le Croisic Ambérieu Roanne Paray- le-Monial Marvejols Sévérac- le-Château Marmande Monsempron St-Sulpice- Laurière Lamothe Bellac Nexon Lapeyrouse Gannat Eygurande Saintes La Roche- sur-Yon Les Sables-d’Olonne Morlaix AUTORAILS UNIFIÉS X 2400 Rayon d’action au cours de leur carrière St-Brieuc Loudéac Château-du-Loir La Roche-sur-Foron St-Gervais-le-Fayet Vichy Riom St-Germain- des-Fossés Arvant Langeac Figeac St-Dizier Verdun Longuyon Longwy Aix-les-Bains Infographie V. Morell/Rail Passion La boutique de La Vie du Rail - gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam 75008 Paris - Tél. : 01 43 87 89 37 Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.boutiquedelaviedurail.com Paris gare d’Orsay Lignes de la banlieue sud-ouest Cartophile et passionné d’histoire ferroviaire, qui mieux que Didier Janssoone pouvait retracer le passé de ces lignes? Un bel hommage au vieux réseau banlieue de Paris - Orléans, «promu» RER il y a tout juste 30 ans. 236 x 165 mm. 128 pages. Réf. : 121 018 Locomotive électrique CC 6500 Jouef (HJ 2168) sous série «Maurienne rouge ». Époque V. Éclairage inversé 2 couleurs, 2 feux. Châssis en métal. Échelle: HO (1/87). Réf.: 230 406 Wagons et voitures Des compagnies françaises tome 2 Les wagons et les voitures participant à la grande aventure du chemin de fer au même titre que les locomotives, il fallait donc toute la passion de Bernard Barthiat pour sélectionner ce magnifique florilège d’images de matériels. 165 x 235 mm. 128 pages. Réf.: 121 036 Locomotive électrique BB 17029 de la SNCF, livrée béton Jouef (HJ 2076) Système : analogique, décodeur numérique, prise: 8 broches. Époque IV. Feux avant/arrière: blanc et rouge, réversibles. Échelle: HO (1/87). Réf.: 230 473 La boutique de Utilisez le bon de commande PAGE 24 DVD NOUVEAUTÉ Le Japon vu du train Claude Leblanc Avec des nouvelles lignes, de nouveaux trains, de nouvelles adresses et de nouveaux chapitres, cette nouvelle édition n’est pas une simple réimpression. Elle vous apporte de quoi satisfaire votre soif de connaissances sur l’archipel et préparer un voyage original au pays du Soleil-Levant. Toujours aussi pratique, richement illustré et accompagné de nombreuses cartes, ce guide vous ouvre la voie. Profitez- en et bon voyage ! Réf. : 121 345 27 ,00 � 27 ,00 � NOUVEAUTÉ ÉDITIONREVUE ETAUGMENTÉE 202 ,00 � 210 ,00 � Collection Locovision n° 37 LA LIGNE DES CAUSSES à bord de l’ « Aubrac » avec l’X 73639 La ligne des Causses relie le Languedoc à l’Auvergne. Partant de Béziers, elle passe à Millau et grimpe jusqu’à Neussargues. Le train Paris - Béziers l’ «Aubrac», autrefois assuré en rames Corail et traction électrique, a laissé la place à un autorail X 73500 menacé d’être supprimé pour cause de fermeture. Fabrice Lanoue s’est donc empressé d’aller immortaliser cette liaison mythique. Cette ligne construite par la Compagnie du Midi est célèbre pour ses caractéristiques, avec des rampes atteignant les 35 ‰, son tracé sinueux et la présence d’ouvrages remarquables, tel le viaduc de Garabit. Longue de 277 km, elle est présentée dans un film de 3heures45 sur trois DVD. Réf. : 328 671 DANS LA MÊME COLLECTION Collection Locovision n° 36 La ligne de la Tarentaise Chambéry - Bourg-Saint-Maurice Durée : 90 min Réf. : 328 647 Prix PROMO pour ce long film 49  18 ,00 � 30 ,00 � RAIL PASSION N° 204 OCTOBRE 2014 60 À Rennes, qui détient un gros parc d’ABJ et de X 3800, où l’effectif va rapidement grossir suite à des mutations d’un peu partout, les U 600 vont s’implanter en Bretagne avec une course au TA direct 541/548 Rennes - Brest, mais aussi des liaisons omnibus sur Saint-Malo, Lannion, Laval, Le Mans, Châteaubriant, Redon, Lorient. Également à l’Ouest, une petite dotation apparaît au dépôt de Nantes, qui dispose d’un parc d’X 3800. Les U 600 vont avoir comme destinations Le Croisic, Redon, Quimper, Rennes, Angers, Le Mans, Tours au TA direct NT/TN, Les Sables- d’Olonne, Cholet. La présence de la série en Champagne est éphémère et cesse en 1961 à l’arrivée à Châlons de quelques X 2800. La suppression du dépôt marseillais de Saint-Charles conduit au report à son voisin Blancarde de tous les autorails (U 300, 600, 825 et panoramiques) le 1 mars 1962. À la même époque, une dizaine d’X 2400 sont expédiés depuis Lyon-Vaise sur le centre d’Amiens, qui possède un gros cheptel de Standards, limités à 100km/h. Ils sont peu après basculés sur Longueau, le 1 juillet. La région Nord les emploie sur Paris - Beauvais en remplacement des frêles U 150 X 5800 et sur Amiens - Laon, Amiens - Le Tréport, Creil - Beauvais. Ils ne tardent pas à prendre en compte la course express 1443/1412 Paris - Le Tréport. Lors d’indisponibilité de l’autorail Budd X 2051, attaché à La Chapelle, un X 2400 picard assure le demi-tour Paris - Nevers au TA express 1119/1120, avec acheminement à vide de Paris-Nord à Paris-Lyon par la Petite Ceinture. Sur l’Est la création du TA rapide ZD/DZ Metz - Dijon Épinal, assuré par un X 2800, vaut certains jours de pointe des jumelages avec un X 2400 sur ce parcours. Engins moteurs LES X 2400, DES AUTORAILS UNIFIÉS DISCRETS MAIS EFFICACES Ci-contre : sur Guingamp - Paimpol, un X 2400 longeant le Trieux (20 août 1987). Ci-dessous de haut en bas : élévation d’un X 2400 dans sa seconde livrée, avec le toit rouge ; l’X 2425 à Vers, au bord du Lot, alors qu’il effectuait des trains spéciaux pour l’association Quercyrail (fin des années 90). Page suivante de haut en bas : l’X 2425, du CFHF, roule entre Craponne-sur-Arzon et Jullianges (août 2010) ; après un arrêt à Dirinon, l’X 2403 reprend la direction du Sud-Finistère par la VU reliant Landerneau à Quimper (6 septembre 2013). Dessin S. Lucas A. Dupire Ph. Gourgues OCTOBRE 2014 RAIL PASSION N° 204 63 Le parc alsacien prend en compte au cours de l’été le nou- veau TA SV/VS Strasbourg - Vittel/Contrexéville Épinal, Mirecourt. L’arrivée des EAD et ses effets indirects sur les X 2400 Durant l’année 1965, l’ultime pensionnaire conservé par Vaise, l’X 2444, qui s’est vu doté à titre expérimental de deux moteurs Poyaud de 425 ch, rejoint Strasbourg. La série, toujours très active, avec un minimum de tournées express, reste présente à Nancy, Strasbourg, Longueau, Rouen-Orléans, Rennes, Nantes, Montluçon et Marseille- Blancarde. En 1967, deux événements interviennent. L’un est relatif au transfert en septembre des X 2400 normands du vieux dépôt de Rouen-Orléans à Sotteville, sans changement de service. L’autre est lié la fin des Renault VH à Nîmes, entraî- nant en compensation la mutation sur ce centre de quelques appareils X 2400 de Marseille, ainsi que ceux de Longueau, en 1968, pour trafic sur Alès, Bessèges, Lan- gogne, Avignon et Le Grau-du-Roi, ainsi que sur la trans- versale lozérienne de La Bastide à Marvejols Mais cette affectation n’est qu’un feu de paille, les engins étant rabattus sur Marseille en septembre 1969. À ce moment, la dotation picarde est totalement dissoute, les EAD les ayant supplantés. À la région de l’Est, où les parcs attribués sont de faible ampleur, la concentration est de règle, avec rabattement des unités de Strasbourg et Nancy sur Metz, où la série, devant partager le gâteau avec les X 4300, n’effectue plus que des courses en Lorraine en direction de Thionville, Luxembourg, Forbach, Sarrebruck, Nancy, Chalindrey Vittel, Épinal, Belfort, Saint-Dié. À compter de 1969, la direction du Matériel juge bon d’ef- fectuer une opération mi-vie, dite GRG (grande révision générale) sur la série des U 600, appliquée sur les 47 engins présentant le meilleur état général. En dehors de la révision des organes vitaux de traction, roulement et freinage, la livrée extérieure n’évolue guère avec peinture en rouge du pavillon. Mais l’agencement intérieur, peu confortable, n’est malheureusement pas modifié, alors qu’il le sera plus tard avec succès pour les X 2800 Massif central. En bénéficient jusqu’en fin 1973 les appareils suivants: X 2401-2432, 2435, 2440, 2444, 2448, 2457, 2459, 2463-2469, 2471, 2478. Le 31 mai 1970, la série disparaît du centre de Nantes, là aussi chassé par des EAD, et est reversée à son voisin Rennes. Parallèlement, le centre de Montluçon retourne ses appareils à Limoges, qui retrouve ainsi les U 600 après une longue absence, dont la ventilation est alors la suivante: • région Est: • Metz (20) X 2406, 2420, 2422, 2426, 2442-2444, 2446- 2448, 2470-2479; • région Ouest: • Sotteville (7) X 2409, 2412, 2433, 2439, 2457, 2460, 2463; • Rennes (18) X 2401-2403, 2407, 2408, 2434, 2435, 2437, 2438, 2440, 2441, 2445, 2461, 2464, 2466, 2467- 2469; • région Sud-Ouest: • Limoges (22) X 2404, 2410, 2411, 2413-2419, 2421, 2423, 2424, 2427, 2429, 2430, 2432, 2436, 2455, 2458, 2462, 2465; • région Méditerranée: • Marseille-Blancarde (11) X 2405, 2425, 2428, 2431, 2450-2454, 2456, 2459. Le retour en grâce de la série en Limousin lui vaut un rou- lement élargi à la fois vers l’Auvergne, avec des courses vers L’autorail X 2403 de l’association CFHA, classé monument historique, marque un arrêt en gare de Volvic (13 septembre 2009). G. Pourageaux