Votre DVD à l’intérieur www.laviedurail.com/rail-passion Duplex le TGV roi La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Sur les rails du souvenir André Victor D’abord publié sous forme de feuilletons parus dans La Vie du Rail, cet ensemble de souvenirs en douze nouvelles est consacré à une enfance et à une adolescence de passionné du rail. André Victor, auteur du Souffle du Mistral paru en 2011, n’est ni cheminot, ni enfant de cheminot, mais s’est pris encore enfant de passion pour le chemin de fer, passion qui a profondément marqué sa vie. Ainsi, lors de la disparition des 2D2 PO de la scène ferroviaire dans les années 1950, il éprouva le besoin de raconter sa rencontre avec ces locomotives mythiques. C’est de ce propos initial que de fil en aiguille est né ce récit à découvrir ou à redécouvrir. «On ne choisit pas. Choisit-on d’ailleurs jamais vraiment? Le terrain de mes élans, c’était le chemin de fer, ce rail qui me servit de guide, depuis la plus lointaine enfance, toujours renaissant sous de nouveaux aspects, propres à accompagner les errances d’une âme à la recherche de soi-même.» «Ce nouveau territoire m’était promis de toute éternité; je l’avais entrevu à l’époque des sorties accordées avec bienveillance par les autorités paternelle, maternelle, et leurs substituts scolaires. À présent, je me libérais enfin des pesantes tutelles et j’abordais seul la pénombre ferroviaire, dans une aventure sans pareille, en héros menacé de ma brève adolescence, héros, par avance vaincu, d’une jeunesse irrémédiablement condamnée.» En vente par correspondance à: La Vie du Rail - BP 30657 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence Bon de commande page 26 1 8 � À PARAÎTRE EN SEPTEMBRE Caractéristiques techniques: Format: 148 x 210mm. 272 pages. Prix public: 18 RAIL PASSION N° 203 SEPTEMBRE 2014 8 Actualité Brèves ntamés courant 2010 sur les 10 lots des 106km du tracé à travers la Lorraine et l’Alsace, les travaux de génie civil se sont achevés au printemps 2013 par le lot 35 côté Baudrecourt, qui avait été entamé le dernier, ainsi qu’au cours de l’été pour trois ouvrages majeurs: le tunnel bitube de Sa- verne (4019m avec ses tranchées couvertes d’extrémité), les viaducs de Wilwisheim et de la vallée de la Zorn et le groupe des sauts-de- mouton de Vendenheim. À compter du 25 septembre a dé- marré la pose de voie par l’entre- prise ETF avec alimentation en matériaux (rails, ballast, traverses) depuis la base travaux de Réding jusqu’à la LGV à hauteur de la fu- ture bifurcation de Hérange, au Km 361. L’avancement a eu lieu en direction de l’ouest par tronçons de voie 1 puis de voie 2 jusqu’à la bifurcation de Baudrecourt, au Km 299, atteint courant mars dernier. En concomitance a été traité le raccordement à voie unique de Lucy, qui permettra des liaisons Luxembourg - Metz – Strasbourg. Aussitôt, le chantier de pose de voie a vu son avancement inversé au départ de Hérange vers l’est. Fin juin, la voie 1 avait été posée dans le tube correspondant du tunnel de Saverne et avait gagné le pont sur l’autoroute A 4 à Dett- willer. La voie 2 était elle installée jusqu’à Danne-et-Quatre-Vents à hauteur du viaduc de Haspelbae- chel. Les prévisions d’achèvement conformes au planning général, portent sur l’installation jusqu’à la fin août de la voie 1 de Dettwiller à Vendenheim et de la voie 2 de Danne à Vendenheim y compris dans le tunnel. Quant aux installations de trac- tion électrique, les supports im- plantés par moyens routiers étaient aux portes de Vendenheim début juillet, le déroulage des fils de contact et devant avoir lieu, avec des rames mécanisées, durant l’automne et l’hiver, où se- ront édifiés les centres signalisa- tion et la pose des clôtures. Les essais en vitesse pourraient dé- marrer dans le milieu de l’été 2015 ou à l’automne. B.Collardey Point d’étape sur la LGV Est seconde phase près la livraison de la der- nière rame EuroDuplex 4700, Alstom commence la livraison des 15 dernières rames EuroDuplex de la série 800. La rame 811 vient d’être mise en service commercial mi-juin. Il y a deux nouveautés à cette sous-série numérotées 811 à 825. Il s’agit tout d’abord du pre- mier matériel livré neuf avec la li- vrée carmillon. Ensuite, ces rames, dites 3 U F, sont destinées aux re- lations nationales. Le cartouche sur les motrices n’indique d’ail- leurs que la France comme pays homologué. Alors que les 10 pre- mières rames sont aptes au trafic international avec l’Espagne. L’augmentation du parc des rames TGV à deux niveaux sans trafic supplémentaire pourrait entraîner d’ici la fin de l’année le retrait des premières rames TGV Atlantique. M.Carémantrant La rame 811 à Paris-Lyon le 26 juin 2014 avec (ci-contre) son cartouche «F» indiquant qu’elle est destinée aux relations intérieures. M.Carémantrant De g. à d. : pose avec camion spécial de supports caténaires sur la plate-forme vierge près de Danne-et-Quatre-Vents (10 mars 2014) ; vue plongeante sur les têtes côté Baudrecourt du tunnel de Saverne, où la voie 1 a été posée récemment (20 juin 2014) ; le premier train poseur de rails s’est arrêté le temps du week-end sur le viaduc de Wilwisheim, où les supports caténaires sont en place (27 juin 2014). Des TGV neufs en carmillon P. Rigal B. Collardey A. Grouillet RAIL PASSION N° 203 SEPTEMBRE 2014 10 Actualité Brèves n janvier dernier, avec une si- gnature définitive prévue en octobre prochain, la région Bour- gogne s’était prononcée pour la commande de 13 rames Regio 2N, matériel fabriqué par Bombardier, pour un montant total de 180 millions d’euros. L’option d’achat de 10 rames supplémentaires au- rait porté ce coût à 300 millions. Prévues pour remplacer les rames Corail réversibles utilisées sur Pa- ris-Bercy - Dijon - Lyon-Part- Dieu, assurées en BB 7200-22200 avec des voitures pilote B5 ou B6, ces rames ne circuleront peut-être finalement pas sous les couleurs de la Bourgogne… Pourquoi? Tout simplement pour une raison budgétaire. En effet, face aux ré- ductions de dépenses demandées par l’État, la baisse du budget attri- bué aux collectivités locales at- teindra un montant global de 11milliards d’euros sur trois ans, période 2015-2017. Pour la Bour- gogne, cela représente un manque à gagner annuel de 12millions d’euros. De plus, les régions ayant des compétences élargies, elles doivent faire face à de nouvelles dépenses. Le transport est le premier budget bourguignon, 185millions d’euros sur 775,2 pour celui de cette année. Il était donc évident que la région allait rogner sur celui-ci… Sachant qu’au-delà du coût d’achat des rames un nou- vel atelier, d’un montant moyen de 30millions d’euros, est nécessaire pour la maintenance des Regio 2N. En palliatif, il est donc envisagé une commande d’autres matériels (lesquels?) ou une modernisation du matériel actuel. Qu’apporterait une modernisation du parc Corail réversible ? Si, côté traction, des BB 26000 prendront le relais des BB 7200/22200, côté matériel remorqué on voit mal, à part un réaménagement intérieur, des toilettes sans rejet, le blocage des portes à l’arrêt et une éven- tuelle nouvelle livrée, ce qui peut permettre d’apporter un réel pro- grès, sachant qu’une locomotive avec sa rame tractée/poussée n’a pas la même accélération qu’une rame automotrice, que le relève- ment de la vitesse à 200km/h n’est pas prévu sur cette relation pour- tant pourvue de longues sections de lignes où cette vitesse serait praticable, et que l’augmentation du nombre de places ne peut se faire qu’en allongeant les rames, donc au détriment des perfor- mances de traction. Et ne parlons pas de l’accès aux voitures Corail, totalement inadapté à une des- serte rapide, avec leurs portes étri- quées et l’emmarchement haut, compliquant l’embarquement des poussettes, vélos, personnes ayant des difficultés,etc. Certes, cette «modernisation» abaisserait la facture à un montant de 50mil- lions d’euros, et permettrait d’at- teindre une prochaine vague de commandes prévue en 2025 (!), mais ce serait encore «faire du neuf avec du vieux»… . La décision sera connue en octobre. S.Assez La Bourgogne privée de Regio 2N? Croisement de deux rames Corail réversibles TER Bourgogne à Vougeot-Gilly-lès-Cîteaux. Un matériel appelé à perdurer du fait de la probable annulation de la commande de Regio 2N ? S. Assez Fermeture d’Eygurande-Merlines - Laqueuille La section à voie unique reliant Eygurande-Merlines à Laqueuille a fermé le 5 juillet 2014. La Corrèze et le Puy-de-Dôme devraient donc ne plus être reliés entre eux par le rail. Cette fermeture entraîne la suppression du Ventadour sur son parcours actuel de Bordeaux à Clermont- Ferrand. Après avoir été supprimé de Clermont à Lyon en 2004, le Ventadour sera désormais limité à Ussel, en venant de Bordeaux. C.Masse De g. à d. : la BB 67578 démarre de la gare d’Eygurande-Merlines en tête de l’IC 4591 «Ventadour» Clermont-Ferrand - Bordeaux. Depuis le 5 juillet, cette gare ne voit plus passer de trains (13 avr. 2014) ; dernier passage voie 2 en gare d’Eygurande-Merlines d’un TER pour Brive (4 juil. 2014). C. Masse F. Presta RAIL PASSION N° 203 SEPTEMBRE 2014 12 Actualité Brèves rrivés en Balagne le 16 juin 2010, l’ABH 206 et la remorque-pi- lote 113 sont restés à Calvi sans utilisation depuis l’arrêt de leur service commercial fin octobre 2010. Puis le 10 juin 2014 au petit matin l’ABH 206 et sa remorque ont été acheminés par la motrice Soulé 97055 de Calvi à Lumio. Ce transfert avait un double objectif: faire de la place à Calvi dans la mesure où ce matériel n’est plus en état de marche, et, surtout, le mettre à l’abri dans un hangar situé juste après la gare de Lumio dans l’attente d’une remise en état par le Cercle ferroviaire corse pour le futur train touristique. M.d’Oriano omme chaque été, désormais, la RATP profite de la période estivale pour lancer ses grands chantiers de rénovation. Côté RER, des travaux sur le viaduc du Pecq ont entraîné la fermeture du RER A de Vésinet-Le Pecq à Saint- Germain-en-Laye du 14 juillet au 22 août. Sur le RER B, la rénova- tion des quais à Orsay-Ville, Palai- seau et Palaiseau-Villebon a conduit à des modifications de circulation avec la fermeture dans les trois cas du quai 1. Sur le métro, on a procédé à des fermetures comme sur ligne 1 du 15 au 18 août de Porte-Maillot à La Défense pour changer un appa- reil de voie. Mais le gros chantier concerne la section en viaduc de la ligne 6 entre Passy et Pasteur. Du 30 juin au 29 août, toute circula- tion a été interrompue pour procé- der à la modernisation des instal- lations avec reprise de l’étanchéité des ouvrages, traitement de la cor- rosion et remise en peinture, réno- vation des verrières à Cambronne et Sèvres-Lecourbe et changement de la voie entre La Motte-Picquet et Bir-Hakeim. Pour tenir les délais, 350 personnes ont été à l’œuvre six jours sur sept. D’autres travaux sont intervenus du 30 juin au 20 juillet sur le tram T 1 pour renouveler deux aiguil- lages entre La Courneuve-8-Mai- 1945 et Bobigny. Passé l’été, de nouvelles interventions sont pré- vues en septembre sur le T 1 et le T 2 tout comme sur la ligne 10 du métro pour la création d’un poste de manœuvre à Austerlitz. Ph.-E. Attal Travaux d’été à la RATP L’ABH transféré à Lumio À la station Bir-Hakeim, les engins de chantier sont à l’œuvre (8 juillet 2014). Ph.-E. Attal L’ABH 206 muni de la remorque 113, lors de leur acheminement de Calvi à Lumio par l’autorail Soulé X 97055 (10 juin 2014). M.d’Oriano Suite aux grèves, certains Intercités reliant Paris à Orléans ont été remplacés par des Z 2N, comme ici une unité multiple de Z 20900 en gare d’Orléans (21 juin 2014). Ph. Lagathu a ligne de tram T 8, qui reliera Saint-Denis à Épinay et Ville- taneuse, sera en correspondance avec le tram T 1 Noisy-le-Sec – Les Courtilles à hauteur de la gare de Saint-Denis. Pour procéder au raccordement des lignes aé- riennes de contact, le trafic du T 1 a été totalement interrompu du 12 au 17 mai sur 12 stations en- tre Les Courtilles et Marché-de- Saint-Denis, où les rames effec- tuaient leur retournement. Cette interruption a également été mise à profit pour procéder à des tra- vaux sur la voie du T 1 dans le secteur de la station Théâtre- Gérard-Philipe. L’ouverture du T 8, qui sera la troisième ligne de tram à traverser Saint-Denis après le T1 et le T 5, est prévue avant Noël 2014. Ph.-E. Attal Travaux de raccordement T 1 et T 8 à Saint-Denis Devant la station Gare-de-Saint- Denis, les ouvriers raccordent la LAC au croisement des lignes T 1 et T 8 (14 mai 2014). Ph.-E. Attal SEPTEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 203 13 e samedi 5 juillet 2014 a vu la dernière circulation officielle d’une machine purement 1500 V sur la section Bellegarde - Ge- nève. En effet, à compter du 15 juillet 2014, cette section est fer- mée à toute circulation pour tra- vaux de mise sous tension en 25000 V. Cela permettra aux TGV venant de Bourg-en-Bresse de poursuivre leur route sans chan- ger de courant, pour un gain de performance. C’est à l’initiative de l’APMFS (As- sociation pour la préservation du matériel ferroviaire savoyard) de Chambéry qu’un tel train a pu être mis en marche et c’est la CC 6558 qui a brillamment honoré cette mission. Elle a été spéciale- ment pavoisée pour l’événement. L. Mollard e Régiolis bimode B 83521 a assuré le premier TER Midi- Pyrénées commercial le 15 juillet entre Toulouse (13 h 45) et Ax au 871455 avec retour au 871458. La région a commandé 32 Régio- lis quatre caisses. À la mi-juillet quatre étaient livrés (B 83519/20, 21/22, 23/24, 25/26) dont deux mis en service (21/22 le 10 juin et 23/24 le 16 juin). Particularité: quel que soit le côté, les deux cabines arborent le numéro 83521 M… B. Vieu Le Régiolis en Midi-PyrénéesAdieu au 1,5kV sur Bellegarde - Genève Le B 83521, lors de son premier TER commercial, en gare d’Ax (15 juil. 2014). F. Droisy a petite série de 31 unités BB 88500 (88501, 4 à 12, 14 à 29, 31, 33 à 35, 74), issue de BB 8500 (petites cabines) modifiées pour la manœuvre, a disparu avec la radiation le 7 mai 2014 des deux der- nières unités, les 88508 et 34 (ex-BB 8508 et 8534, renumérotés le 13 mai 1997, mises en service respectivement les 24 décembre 1964 et 21 janvier 1966). Elles étaient utilisées pour les manœuvres à Lourdes. B. V. La fin des BB 88500 e 28 mai, le prolongement de la ligne 11 du métro de Mai- rie-des-Lilas à Rosny-Bois-Perrier a été déclaré d’utilité publique. Les études d’avant-projet réalisées ac- tuellement permettent d’envisager le démarrage des travaux pour 2015. En 2020, la ligne 11, en cor- respondance avec le RER E à Rosny-Bois-Perrier, sera plus longue de 6km et comportera six nouvelles stations dont une en via- duc. À cette occasion, le matériel roulant MP 59 sera renouvelé par des trains de cinq voitures (contre quatre actuellement). Cette exten- sion ne sera qu’une étape avant de reporter le terminus de la ligne à Noisy-Champs à l’horizon 2025 dans le cadre du Grand Paris Ex- press, dont la 11 est désormais une composante. Ph.-E. A. DUP pour la ligne 11 à Rosny-Bois-Perrier La CC 6558 traverse sans arrêt la gare suisse de Satigny (5 juillet 2014). L. Mollard À Rosny-Bois-Perrier, la ligne 11 sera en correspondance avec le RER E (5 juillet 2014). Ph.-E. A. La BB 75328, ex-75028, Akiem aperçue ici au technicentre de Toulouse le 15 juillet, est l’une des BB 75000 modifiée pour la traction des trains Intercités en vue du remplacement des BB 67400. Il lui manque les deux prises pour le câblot de liaison interphonie sous la baie vitrée. Début juillet, on comptait deux autres machines modifiées: les 75320 (ex-75020) et 75323 (ex- 75023). Sur la région, elles doivent prendre le relais sur l’Intercités de nuit Paris-Austerlitz - Rodez/Albi entre Brive et Rodez ou Albi selon les jours. B. Vieu RAIL PASSION N° 203 SEPTEMBRE 2014 14 Actualité Brèves Après la venue de la rame Velaro D n°707 de la DB en avril, c’est au tour de la rame Velaro Eurostar e 320 4005/6 de venir faire des essais d’endurance sur les LGV EE et RR dans le but d’obtenir son homologation pour circuler en service commercial sur le RFN. La voici de passage à Ebersheim (Bas-Rhin) lors de son acheminement du Landy à Mulhouse (24 juin 2014). S. Faivre in avril 2014 a été livrée la première rame Railjet des Chemins de fer tchèques (CD). Commandées à sept exemplaires, ces rames destinées à la relation internationale Prague - Vienne - Graz sont composées de sept voi- tures, cinq voitures de 2 Bpmz, une voiture mixte restau- rant-1 classe ARbmpz et une voiture-pilote de 1 classe Afmpz. La remorque, initialement prévue par des locomotives tchèques tri- courant 380 de Skoda, est assurée par des Taurus 1216-2 des ÖBB en livrée bleu et blanc Railjet CD et louées à ces derniers. La capacité de la rame, autorisée à circuler à 230km/h, est de six places Busi- ness, 42 places de 1 classe, 14 places restaurant et 384 places en , dénommée Economy, ainsi que de 10 places dans le compar- timent vélos, pour une masse de 338t (425t avec la locomotive) et une longueur de 205m loco- motive comprise. Les voitures-pilotes sont équipées des systèmes de sécurité PZB/LZB en vigueur en Autriche et du sys- tème Mirel pour la circulation en République tchèque, voire en Hongrie. Contrairement à leurs homologues autrichiennes, elles ne sont pas pour l’instant équi- pées de l’ETCS. Jusqu’au changement de service le 14 décembre 2014, date à laquelle sera mise en service la nouvelle gare principale de Vienne, elles commencent à être engagées sur des Vienne - Prague. Puis elles prendront l’intégralité des rela- tions Graz - Vienne - Prague par Wiener Neustadt, Vienne, Breclav, Brno, Ceska Trebova, Pardubice et Kolin, à la vitesse maximale de 160km/h, sous trois courants dif- férents : 15kV 16 2/3 Hz de Graz à la frontière autrichienne peu avant Breclav, 25kV 50Hz de Bre- clav-Frontière à la section de sé- paration en amont de Svitavy et 3 000 V courant continu de ce point à Prague. À terme, les temps de parcours entre Vienne et Prague seront raccourcis de 4heures 43 actuellement à 4heures 10 après l’achèvement de la modernisation de la section Dlouha Trebova - Chocen et de nouveaux relève- ments des vitesses limites. Un re- lèvement de vitesse à 200km/h sur cet axe était envisagé en 2015 sur certaines sections en Répu- blique tchèque, mais la décision est repoussée au mieux à 2030. L.Levert Les premières rames Railjet tchèques livrées vec son pelliculage selon la livrée Lyria, le retour de la rame TGV POS 4409 en mai 2014 marque la fin de cette opération. Lancée en septembre 2012 avec la rame 4413, la flotte des 19 rames TGV POS est désormais bien iden- tifiable avec cette livrée spéci- fique. Seule la rame 4402 déten- trice du record du monde de 2007 marque, un peu, sa différence avec une variante sur les motrices et des marquages particuliers. Même la rame 4406, propriété des CFF, est rentrée dans le rang. Rappelons qu’au moment du re- trait des rames TGV Sud-Est tri- courant adaptées aux liaisons France - Suisse et grâce à l’arri- vée des rames EuroDuplex série 4700, le groupement Lyria s’est vu dédié ce miniparc de 19 rames POS qui assure désormais la quasi-totalité des dessertes avec la Suisse au départ de la gare de Lyon à Paris. C’est maintenant du côté des aménagements intérieurs qu’un vent de modernisation va souffler. M. Carémantrant La rame TGV Lyria 4409 en gare de Paris-Lyon (27 mai 2014). M. Carémantrant Emmenée par la Taurus 1216.233 en livrée CD Railjet, la première rame s’élance pour une marche d’essai, ici à Vienne Meidling (4 juin 2014). L.Levert Les TGV Lyria tous en nouvelle livrée RAIL PASSION N° 203 SEPTEMBRE 2014 18 Actualité France uinze ans après le début de l’exploitation de la LGV Paris - Sud-Est entre Paris et Lyon et ses ramifications sur les Alpes et le Midi méditerranéen, la SNCF a été confrontée à des problèmes de saturation en termes de fréquenta- tion avec les rames Sud-Est, déve- loppant 6444kW, limitées à 270km/h, bien qu’utilisées fré- quemment en unités multiples. Il était clair pour la SNCF qu’avec les prolongements vers le sud de la France, d’abord grâce à la LGV Rhône-Alpes jusqu’à Valence, puis à la LGV Méditerranée, devant réduire significativement les temps de parcours vers l’arc méditerra- néen, la mise en ligne de matériels plus performants et surtout offrant un nombre de places supérieur devenait hautement souhaitable. Ayant résolu avec succès les sur- charges constatées dans le cadre du réseau de la banlieue de Paris et de sa grande couronne avec la formule des véhicules deux niveaux, traduite dans les faits par les voitures VB 2N, VO 2N, puis avec les rames automotrices Z 5600, 8800 puis 20500, l’Entre- prise s’orienta, avec le concours d’Alsthom, vers l’étude et l’acqui- sition, cette fois, de rames TGV également à deux niveaux, dites Duplex. D’une esthétique ramassée sans lourdeur, occupant tout le gabarit disponible, elles se com- posent de deux motrices bicou- rant 25/1,5kV développant 8800kW sous courant mono- phasé, 3680kW sous continu, dispensés par quatre moteurs tri- phasés asynchrones, à ventilation forcée et suspension totale, enca- drant huit remorques en alumi- nium reposant sur neuf bogies, la R 4 étant entièrement occupée à l’étage par l’espace bar,son niveau bas renfermant des appa- reillages techniques. L’intercircu- lation entre les remorques s’effec- tue par le niveau supérieur. La masse de 390t des Duplex est comparable à celle des rames Sud-Est. La capacité offerte atteint 516 voyageurs dont 184 classe, plus 10 strapontins dans les remorques R1, R 2, R 3, soit 40% de plus que celle des rames PSE. Autorisés à circuler à 300km/h, les Duplex sont conçus pour atteindre 320km/h en trafic commercial, objectif des pro- chaines LGV à construire. Une première série de 89 rames livrée en deux vagues Une première commande rames a été passée à Alsthom, la construction des remorques étant confiée à son site charentais d’Ay- tré, celle des motrices à l’usine mère de Belfort, chargée de la constitution des rames. La première, numérotée 201, a été livrée à l’EIMM de Paris-Sud-Est le 8 février1995et soumise à une longue période d’essais avec marches probatoires sous la caté- naire monophasée des LGV Sud- Est, Nord-Europe et Atlantique. Des circulations à 200km/h sous cou- rant continu ont, elles, été réalisées sur l’artère conventionnelle Paris - Tours, en Beauce et dans le Val de De g. à d. et de haut en bas: la rame Duplex 204, assurant le TGV 658, quitte Lyon-Perrache pour Paris (8 janvier 1997); une UM de TGV Duplex Paris - Bourg-Saint-Maurice à Landry (31 janvier 2004); à Manduel-Redessan, dans le Gard, une UM Réseau + Duplex sur un TGV Montpellier - Lille (4 mai 2009); un Duplex à quai à Bordeaux, en attente de départ vers Paris (23 février 2012). Ph. Gourgues Photos B. Collardey SEPTEMBRE 2014 RAIL PASSION N°203 19 Loire, avec vérification du fonction- nement du contrôle de vitesse par balises (KVB) et de la TVM 430. En vue de son homologation, des marches à 350km/h se sont parfai- tement déroulées le 20août, tout comme une circulation en UM avec la 202, ainsi qu’avec la rame Réseau tricourant 4533 sur le par- cours Villeneuve - Lille - Calais de la LGV Nord-Europe. En décembre 1996, alors que les rames 201 à 206 étaient disponi- bles, la direction Grandes Lignes les engage commercialement sur l’axe Paris - Lyon avec retour sys- tématique en fin de journée à l’établissement propriétaire. Ont d’abord été couverts en remplace- ment de rames Sud-Est, évitant dans certains cas le recours aux couplages, les trains Paris-Lyon - Lyon-Perrache suivants: • 601/658 du lundi au jeudi; • 659/632 les vendredis; • 645/618 et 611/622 les samedis; • 611/622 et 655/674 les dimanches. À compter du 20 janvier 1997 ont été équipés en sus les 605/616, 619/630 Paris - Lyon- Perrache du lundi au jeudi, 855/874 Paris - Montpellier des vendredis, 817/816 Paris - Valence du samedi avec correspondance pour Briançon les samedis jusqu’au 15 mars. À compter du 17 mars, où 10 rames sont en ser- vice, le demi-tour 853/866 Paris - Marseille et les Paris-Lyon 643/624 du lundi au jeudi, 643/616 des vendredis, sont à leur tour assurés. juin, un roulement à sept journées, mobilisant les rames 201-213, est alors appliqué, inté- ressant de 21 à 23 mouvements Paris - Lyon tous assurés en US, totalisant 9577km du lundi au jeudi, 8698km le vendredi, 9133km le samedi et 10001km le dimanche. Ce matériel new- look conquiert rapidement la clientèle habituelle et occasion- nelle. Par la suite, à raison de deux rames sorties d’usine chaque mois, l’ensemble des 30 rames était à disposition en août 1998. Cela a permis d’équiper virtuelle- ment tous les mouvements Paris - Lyon, y compris les trois AR pro- longés à Saint-Étienne après levée de l’interdiction de circulation au- delà de Givors, due au retour du courant de traction. De plus, quelques tournées Paris - Mont- pellier et Paris - Marseille ont pu être inscrites à leur programme. Les rames sont alors admises à circuler à 300km/h sur la LGV Rhône-Alpes entre les bifurca- tions de Montanay et Saint-Mar- cel-lès-Valence, ainsi qu’à 200km/h sous 1,5kV sur la ligne impériale au sud de Valence, sur trois sections dans la vallée du Rhône et dans la Crau. Pendant le plateau d’hiver 1998, deux rames Duplex en UM assurent les TGV des samedis 951/954, 959/962 de Paris à Bourg-Saint-Maurice, accroissant notablement la capacité offerte. Pendant l’hiver 1999-2000, circulent les week-ends une demi-douzaine de «TGV des neiges» entre Paris et la Taren- taise, l’augmentation du trafic a Batterie de TGV Duplex, à la tête sud du chantier de lavage de Bercy-Conflans (12 mai 2011). B. Collardey RAIL PASSION N° 203 SEPTEMBRE 2014 24 • internes au Sud-Est comme Paris - Genève, Annecy, Greno- ble et vallée du Rhône (Avignon et Miramas) au détriment des rames Sud-Est; • Paris - Strasbourg à compter de 2010, où le plafond de 320km/h est autorisé du Km 17,63 au Km 291,90 pour pallier les sur- charges constatées sur certains trains assurés normalement par TGV Réseau, ainsi qu’au mois de décembre lors des marchés de Noël dans la capitale alsacienne, attirant une nombreuse clien- tèle supplémentaire; • intersecteurs comme Lille - Mar- seille et Montpellier; Lille - Bor- deaux; Le Havre - Marseille; Rennes et Nantes - Marseille Le Mans, Lyon-Part-Dieu; Nantes - Marseille Saint- Pierre-des-Corps (1), Lyon-Part- Dieu; Lyon - Montpellier - Tou- louse; Metz - Dijon - Marseille; Toulouse - Marseille. Les rames 725-749 sont, elles, sorties d’usine d’octobre 2009 à juin 2011 (2). Parmi elles, les 732- Ci-dessus : la rame 239 au TGV 6984 à Brison-Saint-Innocent, au bord du Lac du Bourget (30 août 2011). En haut : les rames Duplex assurent un grand nombre de liaisons entre la capitale et les villes du Sud-Est comme ici cette rame Duplex venant de Nice et à destination de Paris longeant la plage d’Agay (21 juillet 2012). Ph. Lagathu L. Mollard ABONNEZ- VOUS AVANTAGES ABONNÉS � � � Rail Passion - Service Abonnements - 11 rue de Milan - 75440 Paris cedex 09 Tél. 01 49 70 12 20 - E-mail : [email protected] Oui, je m’abonne et je choisis ma formule : 12 numéros au prix de 77 � TTC au lieu de 118,80 � TTC 12 numéros 2 hors-séries au prix de 88 � TTC au lieu de 142,60 � TTC 12 numéros 12 DVD au prix de 99 � TTC au lieu de 178,20 � TTC 12 numéros 12 DVD 2 hors-séries au prix de 110 � TTC au lieu de 202 � TTC Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………… Code postal : …………………… Tél. : ……………………………………………………………………………………………………… E-mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’accepte de recevoir des informations et des promotions des Éditions La Vie du Rail J’accepte de recevoir des informations et des promotions des partenaires des Éditions La Vie du Rail J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I Date d’expiration : I__I__I / I__I__I mportant , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe affranchie) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � @ Recevez chaque mois votre DVD avec votre magazine, soit 12 DVD offerts. ous les ans, 2 hors-séries thématiques. L’option Rail Pass: Toutes nos publications en lecture numérique et leurs archives : La Vie du Rail hebdo, La Vie du RailMagazine, Historail, au tarif privilège de 110  au lieu de 202 � Offre au prix de 60 � au lieu de 120 � Bulletin d’abonnement à retourner à : Abonnez-vous en ligne sur notre site railpassion.fr *Tarif France, nous consulter pour l’étranger . **Prix de vente au numéro + 2 hors-séries + 12 DVD. « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après. » P203 Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total Frais de port (1 référence : 7 ; 2 ou 3 références : 10 ; 4 et plus : 20 TOTAL DE MA COMMANDE RP203 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES de Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Nicolas Demongeot (tél.: 0149707313). E-mail : [email protected] La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence : 419032 Prix: 25 � PAR TÉLÉPHONE PAR INTERNET www.boutiquedelaviedurail.com PAR COURRIER La Vie du Rail, Service commandes BP 30 657 59061 Roubaix Cedex 1 VOTRE ADRESSE Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 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Depuis août 2013, une rame se rend chaque jour de Paris à Fribourg (Allemagne) sur le 9589/9588 prolongé depuis Mul- house. Quant aux rames 800 reçues à Paris-Sud-Est en 2013, elles ont été engagées, en attendant leur homologation sur le réseau espa- gnol, où elles se substitueront aux Dasye 731-744, sur des tournées intérieures au faisceau Sud-Est depuis Paris. Conséquence du jeu de chaises musicales ayant concerné le lot ex-POS en cours de rénovation par les ateliers CFF de Zurich, celui-ci a été réemployé depuis 2013 selon un roulement à 12 journées à la fois sur les tournées Lyria: • Paris - Zurich aux 9213, 9215, 9219, 9223/9206, 9210, 9218, 9230; • Paris - Interlaken Berne au 9225 en adjonction au 9223 avec retour de Berne au 9214 couplé à Bâle avec le 9210 (3), la rame étant acheminée haut- le-pied la nuit d’Interlaken à Berne; • Paris - Lausanne (Brigue en Actualité France Service en 2014 Rames 4700 Rames 800 RAMES TGV EURODUPLEX Francfort-sur-le-Main Charleville- Mézières LYON Lyon PARIS-EST Marne-la-Vallée- Angoulême Avignon-TGV St-Jean Infographie K. Labbé/Rail Passion Roulement des rames EuroDuplex 4700 (période B 2014) 5H 6H 7H 8H 9H10H11H12H13H14H15H16H17H18H19H20H21H22H23H Reims Paris-Est 2713 Reims Paris-EstReims Sedan Fribourg 9588 Paris-Lyon 9773 Genève 9778 Paris-Lyon Paris-Est Paris-Est Paris-Lyon Zurich HB Paris-Lyon Genève Genève Paris-Lyon Zurich HB Paris-Lyon Strasbg Nancy 2584/5 Paris-Est Paris-Ourcq Paris-Est Francfort/Main Paris-OurcqParis-Est 2501/0 Nancy 2535/4 Paris-Est Paris-Lyon Fribourg Munich Hbf Paris-Est Paris-Ourcq Paris-Est Metz Paris-Ourcq Paris-Est Francfort/Main Hbf Marseille Marseille-Saint-Charles Francfort/Main Hbf Paris-Est Paris-Ourcq Paris-Ourcq Paris-Est Stuttgart Hbf Paris-Est Stuttgart Hbf Stuttgart Hbf Paris-Est Stuttgart Hbf Paris-Est Sedan Paris-Est Paris-Ourcq Paris-Est 2747 Reims Paris-Est Reims Metz Paris-Est Colmar Paris-Est Strasbourg Han Colmar Paris-Est Paris-Ourcq Paris-Est Strasbourg Munchen Hbf Hausbergen Strasbg Marne-la-Vallée Bordeaux Marne-la-Vallée Strasbourg Francfort/Main Hbf Paris-EstParis-Ourcq Paris-Est Strasbourg Hausbergen PARCOURS Valable le mercredi 1692 1881 1885 1078 1335 1183 1669 1669 1860 1860 1788 1450 2110 1053 Paris Est RAIL PASSION N° 203 SEPTEMBRE 2014 32 rent plus actuellement que les Paris - Besançon/Chalon-sur- Saône, un Paris - Genève (9775/9784), trois Paris - Annecy (6937, 6941, 6951/6962, 6976, 6984), cinq Paris - Grenoble (6905, 6911, 6919, 6923, 6927/6900, 6904, 6910, 6920, 6924), deux Paris - Avignon (6191/6196, 6197/6192), un Paris- Miramas (6193/6198), trois Lyon- Toulouse (6809, 6813, 6817/6856, 6860), le 6862 Tou- louse - Dijon. Sur la Côte d’Azur, les seuls trains encore assurés de la sorte jusqu’en 2015 sont les 6820/6874 Metz - Nice, jumelés avec le 6842/6885 Bâle - Marseille de Dijon à Marseille et 6815/6876 Dijon - Nice. Vu la brochette des grandes étapes effectuées par la cavalerie des Duplex, le plus souvent supé- rieures à 500km, les parcours mensuels se situent, de nos jours, pour les séries 200, 600, 700, entre 37000et 45000km, avec des pointes à 50000. On peut Service régulier en 2014 RAMES TGV DUPLEX 200, 600, 700 Massy TGV Saint-Pierre-des-Corps Barcelone Sants St-Maurice le Fayet Besançon Viotte Neufchâteau Draguignan Hyères Valence RA-Sud TGV Avignon-Centre Aix-en-Provence- Haute-Picardie- Charles-de-Gaulle Marne-la-Vallée- Mantes-la-Jolie St-Jean St-Étienne Lyon-St-Exupéry Lyon-Part-Dieu Lyon Infographie K. Labbé/Rail Passion Sur la ligne Paris - Lyon, passage d’un TGV Duplex près de la Digoine, en Saône-et-Loire (19 mai 2012). P. Julien SEPTEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 203 35 relever les scores des rames 288 et 726 qui ont affiché 51380km en février 2013 et 51110km en juillet 2013. Bien entendu, avec le roulement serré concocté pour les rames Ouigo, on atteint des sommets jamais atteints sur la SNCF et peut être en Europe en régime commercial. Ainsi, chacune d’elles approche 85000km par mois, la 760 ayant décroché la timbale avec le chiffre incroyable de 90320km en mai 2013. De juillet à début septembre quatrième AR Paris - Barcelone régulier a été inséré dans la grille. À partir de septembre, deux jour- nées de roulement des rames 200 couvriront des Paris - Lille en remplacement des TGV Sud-Est Rénov 2. Pour le service 2015, les liaisons Paris - Lyon doivent être allouées exclusivement à une quinzaine de rames Duplex 700, avec quatre ou cinq trajets par jour. Quant aux rames 4700, toutes récentes, elles sont un peu moins véloces et tournent pour le moment autour de 30000km. Depuis construction, les rames 200, jeunes aînées du parc deux niveaux, se taillent la part du lion. Neuf d’entre elles (206, 211-217, 292 ex-219) avaient franchi en mai la barre des 8 millions de km (8141476 pour la 217) et tout porte à croire qu’elles surclasse- ront les rames Sud-Est lorsqu’elles auront atteint la trentaine. De Pâques à la Toussaint, Duplex, notamment des séries 200 et 600, sont engagés avec les Sud-Est, Atlantique et Réseau sur des trains pèlerins vers Lourdes, depuis diverses origines, Bor- deaux ou Toulouse. Une nouvelle commande rames de type EuroDuplex avec un nombre de places approchant les 550, et de nouveaux sièges, a été récemment notifiée à Alstom. Elle permettra, à partir de 2015, de poursuivre le rajeunissement du parc par exclusion des rames Sud-Est et de pourvoir les nou- velles infrastructures à grande vitesse en construction, qui s’ac- compagneront d’un étoffement des dessertes, cas des LGV Est- européenne (seconde phase) au printemps 2016, Sud-Europe- Atlantique, Bretagne-Pays de la Loire à l’été 2017 et du contour- nement de Nîmes - Montpellier fin 2017. Du reste, il se pourrait que le parc Ouigo soit légère- ment augmenté avec quelques rames supplémentaires à trans- former, pour assurer des liaisons vers Bordeaux par les LGV Atlan- tique et SEA. Si la maintenance classique parc Duplex a lieu dans les tech- nicentres de Paris-Sud-Est, Lyon-Guillotière, Châtillon et Paris-Ourcq, les grandes opéra- tions d’entretien sont du ressort des ateliers de Hellemmes pour les rames 200, 600, de Bis- chheim pour les rames 700, 800, 4700. Les premiers ont entamé en 2013 une OPMV (opération périodique mi-vie) sur la tranche des rames 201-230, livrées en tête de liste, qui ont dépassé le cap des 15 ans de service. À cette occasion, elles sont revê- tues de la livrée carmillon, cas des rames 204-208, déjà trai- tées. � Dessin S. Lucas Ci-dessus: élévation d’un Duplex en livrée carmillon avec le logo TGV. En haut: sur la LGV Sud-Est, à La Maison-des-Champs, dans l’Aube, une UM de TGV Duplex, l’un en livrée d’origine et l’autre en carmillon, file vers Paris (8 octobre 2013). Ci-contre : vue de la voiture-bar d’un Duplex côté barman. F. Pobez (1) Pour cela elles empruntent la branche Touraine de la LGV Atlantique, où la vitesse de 300km/h est admise de la bifur de Courtalain au Km 207,88 en amont du tunnel de Vouvray. (2) La rame 746 a été spécialement aménagée pour les essais avant mise en service de cette LGV et revêtue d’une livrée promotionnelle. (3) Conséquence de la suppression du transit via Pontarlier, Neuchâtel, intervenu à l’horaire 2014. (4) Ce dernier train, normalement origine-terminus Mulhouse, voit son parcours tronqué provisoirement compte tenu de travaux. (5) À titre de nouveauté un couplage de Réseau 4500 assure désormais, à la place de rames Sud-Est du Landy, les TGV 5226/7-5288/9 Lille - Rennes/Nantes via Le Mans. S. Lucas RAIL PASSION N° 203 SEPTEMBRE 2014 36 Actualité France epuis l’ouverture de l’aéroport Roissy-CDG, en 1974, se pose la question de sa desserte. En 1976 est ouverte la liaison Roissy- Rail au départ de la gare du Nord après la construction d’une nou- velle antenne depuis Aulnay-sous- Bois vers Roissy qui reprend par- tiellement la plate-forme de la ligne jamais construite Aulnay - Rivecourt. La liaison, qui dessert également Sevran et Villepinte, est assurée par les nouvelles rames Z 6400 avant leur mutation vers la banlieue Saint-Lazare à l’arrivée du MI 79. En 1983, après l’inter- connexion nord, la branche de Roissy est intégrée au RER B. À son ouverture, en 1976, l’aéro- port est relié à Paris-Nord par trains directs en 19 min. Les mis- sions directes seront supprimées au service d’hiver 1977 en raison de leur faible fréquentation, la gare du RER, excentrée, nécessi- tant un transfert par bus vers l’aé- roport. La desserte s’effectuera alors par trains semi-directs, Paris - Aulnay sans arrêts puis omnibus au-delà vers Roissy. Le trafic de cette ligne de la banlieue nord va connaître une forte aug- mentation qui va progressivement dégrader les conditions d’exploita- tion. Bientôt, il va apparaître difficile de concilier les dessertes banlieue et aéroport avec des clientèles aux exigences diffé- rentes. Depuis la mise en place, en sep- tembre 2013, de RER B Nord +, tous les trains sont en principe omnibus entre Paris et Roissy. Aux heures creuses, des missions directes Roissy desservant les deux gares de l’aéroport s’intercalent. Au début des années 2000 appa- raît l’idée de créer une liaison directe dédiée à la desserte de l’aéroport. Véritablement lancé en 2009, le projet CDG-Express doit permettre de rejoindre Roissy en 20 min après la construction d’une nouvelle ligne. Un partena- riat public-privé est conclu avec Vinci pour la construction de cette infrastructure dont l’exploi- tation sera confiée à Keolis. En 2011 l’ensemble du projet est finalement abandonné après l’échec de l’appel d’offres, Vinci ayant jeté l’éponge. Devant la fai- ble rentabilité du projet, le con- cessionnaire avait réclamé une subvention de 135millions à l’État qui lui a été refusée. La loi de 2010 sur le Grand Paris interdit en effet toute aide publique à CDG-Express, une manière de s’assurer que l’argent ira plutôt au Grand Paris Express dont la ligne 17 doit desservir Roissy. Après cet abandon, la question de la desserte reste inchangée. En 2013, Jean-Marc Ayrault tout comme Frédéric Cuvillier, secré- taire d’État aux Transports, ou encore Augustin de Romanet, PDG d’ADP, ont exprimé le désir de relancer CDG-Express . Un sou- Le «CDG-Express» arrivera en gare d’Aéroport-Charles-de-Gaulle-2-TGV (15 février 2014). «CDG-Express»: le projet se confirme En 2023, l’aéroport CDG disposera (enfin) d’une desserte dédiée sans arrêt qui permettra de rejoindre Paris en 20 minutes. EXTEETPHOTOSDE P HILIPPE -E NRICO A TTAL RAIL PASSION N° 203 SEPTEMBRE 2014 38 Actualité France e second volet s’intéresse au matériel roulant en Île-de- France, qui a toujours une forte activité. Commençons par les livraisons de matériel neuf. Il s’agit bien sûr de celles du Francilien, seule com- mande en cours. Fin 2012, 81rames longues étaient livrées au technicentre de Joncherolles pour la ligne H. La 82 (rame 137 H) a été reçue en janvier 2013. Au total, 35 rames ont été li- vrées. Les 23 rames longues ont permis de lancer ce nouveau train sur la ligne P de Paris-Est, d’abord sur Meaux le 11 février puis sur Coulommiers le 7 oc- tobre. Fin 2013, cette ligne dis- posait de 22 rames. Si, à l’origi- ne, le technicentre de Noisy de- vait entretenir les 35 premières rames mutées de Joncherolles, il s’avère désormais que la répar- tition est plus aléatoire. Les rames suivantes sont affectées à Noisy: 13, 15 à 21, 66, 77, 83 à 85, 89, 90, 92 à 98, 100 et 137 à 142. Ce choix est lié aux sorties de garantie et à l’équilibrage des charges de maintenance de ni- veau 3. La nouveauté est la livraison dé- but 2013 des rames courtes (sept caisses dont une caisse courte) pour Paris-Saint-Lazare. 12 rames étaient disponibles fin 2013. Le service commercial a démarré dif- ficilement durant l’été 2013 avec une montée en charge dès le 10 Transilien: bilan 2013 – perspectives 2014 (2 partie) Après les infrastructures et l’exploitation (voir Rail Passion n° 201), un récapitulatif de ce qui a changé ou ce qui va changer en 2013-2014 côté matériel. Avec, toujours, les livraisons de Francilien, qui chasse au fur et à mesure les anciens matériels, et la commande par le Stif de séries nouvelles pour la région comme le Regio 2N et le tram Citadis Dualis… EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT RAIL PASSION N° 203 SEPTEMBRE 2014 40 Actualité France livrée sera à base de carmillon avec la frise du Stif. Dans le mar- ché de 2007, 83 rames sont pré- vues pour l’Île-de-France dont 38 pour cette tangentielle. Pour mémoire, il faut citer l’arri- vée continue des rames MI 09 sur le RER A pour le compte de la RATP qui se poursuit au rythme de deux rames par mois. La livraison des 130 rames en commande à Alstom prendra fin en 2017. Les 60 éléments de la première tranche sont au complet depuis mai 2014. Pour étoffer le parc de Z 2N, on attend toujours l’arrivée des six rames Nord-Pas-de-Calais. Elles pourraient être remises à niveau en 2015 au technicentre de Saint- Pierre-des-Corps. Du côté des radiations, le Franci- lien a chassé vers la sortie toutes les Z 6100 de La Chapelle, haut lieu ferroviaire de Paris-Nord qui a lui aussi fermé ses portes. Les der- niers exemplaires ont été radiés début 2013 à l’exception de la Z 6181, radiée en 2014 et préser- vée par une association (l’APPG). Il en est de même pour les BB 17000, qui ont perdu sept exem- plaires en 2013 et déjà 10 en 2014. 61 locomotives sont enco- re à l’effectif. Il n’y a pas de pro- gramme de radiation… pour le moment. Prochaines sur la liste, les auto- motrices Z 5300 sont également sur le déclin avec 11 radiations en 2013. Il devrait y en avoir une dizaine en 2014 en fonction des limites de parcours. Il ne reste plus que 37 exemplaires en servi- ce dont 13 à Montrouge et 24 à Villeneuve. Leur radiation inter- viendra rapidement à Montrouge dès l’arrivée des dernières rames VB 2N. Il en restera trois jusqu’à fin 2015, le temps de mettre en service le nouveau bâtiment de maintenance de Trappes pour les rames VB 2N. Pour Villeneuve, il faudra attendre 2017-2018 et l’arrivée du Regio 2N, l’option MI 84 ayant été abandonnée. Suite à incendie, les rames Z 5367 (27 février 2014) et Z 6483/84 (27 décembre 2011) ont été radiées prématurément. Pour cette dernière, il s’agit de l’une des trois rames modifiées pour l’exploitation de la GCO. Elle avait parcouru un peu moins de 3 millions de km. Pour les rames accidentées, les rames 189 D et 94 D, de l’accident au PN d’Or- moy du 13 décembre 2013, sont revenues respectivement fin fé- vrier (panachage 189/94 avec les éléments non avariés) et mi- juillet avec remise en composi- tion nominale. Du côté des rames tractées, Montrouge a récupéré une rame VB 2N en mars 2014, la dernière devant arriver en décembre 2014. La répartition actuelle est donc de 43 rames à Paris-Saint-Lazare et de 37 à Montrouge. Le pro- gramme de montage des antien- rayeurs sur les rames de Mon- trouge s’est achevé au printemps 2014. Le prochain devrait être celui des 21 rames Z 2N hybrides des lignes D et R mais le planning n’est pas encore calé. Pour les rames RIB/RIO, l’avenir est plus compliqué. Fin 2013, la répartition était de 21 rames à De haut en bas : la Z 5372 quitte Plaisir-Grignon pour Paris-Montparnasse sur la ligne P (22 novembre 2008) ; la BB 17023 avec une rame VB 2N à La Garenne-Colombes (7 mai 2008). SEPTEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 203 41 Matériel neuf livré en 2013 – Francilien 8 caisses (23): (89 H), 50179/180 (90 H), 50181/182 (91 H), 50183/184 (92 H), 50185/186 (93 H), 50187/188 (94 H), 50189/190 (95 H), 50191/192 (96 H), 50193/194 (97 H), 50195/196 (98 H), 50199/200 (100 H), 50203/204 (102 H), 50209/210 (105 H), 50213/214 (107 H), 50217/218 (109 H), 50221/222 (111 H), 50225/226 (113 H), 50273/274 (137 H), 50275/276 (138 H), 50277/278 (139 H), 50279/280 (140 H), 50281/282 (141 H), 50283/284 (142 H); – Francilien 7 caisses (12) : 50215/216 (108 L). Matériel neuf déjà livré en 2014 – Francilien 8 caisses (7): (115 H), 50233/234 (117 H), 50237/238 (119 H), 50241/242 (121 H), 50245/246 (123 H), 50249/250 (125 H), 50253/254 (127 H); – Francilien 7 caisses (7): Radiations en 2013 – Z 6100 (8): - BB 17000 (7) : 17042, 17074, 17082, 17089; – Z 5300 (11): 5372; – BB 8500 (1): Radiations déjà réalisées en 2014 – Z 6100 (1): 6180; – BB 17000 (10): 17081, 17100; – Z 5300 (1): 5367; – Z 6400 (1): 6483/84. Rénovations en 2013 (Nota: ND pour aménagement Nouveau Design et livrée carmillon.) – Z 5600 4 caisses Les Ardoines (3): 5683/84 (42 C) ND; – Z 5600 6 caisses Trappes (2): (32 T) ND, 5667/68 (34 T) ND; – Z 8800 4 caisses Trappes (8): 8805/06 (03 B), 8813/14 (07 B), 8825/67 (13 B), 8827/28 (14 B), 8833/34 (17 B), 8835/36 (18 B), 8873/74 (37 B) ND, 8889/90 (45 B) ND; – Z 20500 4 caisses Les Ardoines (9): – Z 20500 5 caisses hybrides D/R (6): 20609/10 (55 D), 20613/14 (57 D); – MI 79 SNCF (8) : 8151/52 (26), 8249/50 (75); – MI 79 RATP: non communiqué. Rénovations prévues en 2014 (Nota: ND pour aménagement Nouveau Design et livrée carmillon.) – Z 5600 4 caisses Les Ardoines (4): – Z 5600 6 caisses Trappes (2): 5669/70 (35 T), 5691/92 (46 T); – Z 8800 4 caisses Trappes (11): 8841/42 (21 B) ND, 8847/48 (24 B) ND, 8849/50 (25 B) ND, 8851/52 (26 B) ND, 8855/56 (28 B) ND, 8865/66 (33 B) ND, 8879/80 (40 B) ND, 8883/84 (42 B) ND, 8885/86 (43 B) ND, 8895/96 (48 B) ND, 8915/16 (58 B); – Z 20500 4 caisses Les Ardoines (5): – Z 20500 5 caisses hybrides D/R (7): 20625/26 (63 D); – MI 79 SNCF (12) : 8197/98 (49); – MI 79 RATP (17): non communiqué. Retrofit Sive-vidéosur- veillance réalisation 2013 – Z 20500 4 caisses Les Ardoines (1): 20811/12 (156 A); – Z 20500 4 caisses Noisy (4): 20781/82 (141 A), 20787/88 (144 A); – Z 20500 5 caisses Noisy (2): 20777/78 (139 A), 20779/80 (140 A); – Z 20500 5 caisses D/R (12): Retrofit Sive-vidéosur- veillance programme 2014 – Z 5600 6 caisses D/R (6): – Z 20500 4 caisses Noisy (4): – Z 20500 5 caisses Noisy (1): – Z 20500 5 caisses D/R (9): Transformations en 2013 – BB 7600 (5): 7342 en 7610, 7341 en 7611, 7311 en 7612, 7327 en 7613 et 7337 en 7614; – Z 20500 ajout 5 caisse (8): – Z 5600 retrait 2 caisses (3): Transformations en 2014 – Z 20500 ajout 5 caisse (4): D), 20541/42 (21 D); – Z 5600 retrait 2 caisses (3): M. C. RAIL PASSION N° 203 SEPTEMBRE 2014 42 Actualité France quatre caisses à Paris-Est, 26 rames à quatre caisses à Paris- Nord et 18 rames à sept caisses à Paris-Saint-Lazare. En 2014- 2015, Paris-Nord va perdre une vingtaine de rames dont 14 seront compensées par 14 rames de PSL, au meilleur potentiel, et modi- fiées en quatre caisses… ce qui entraînera la radiation de 42 caisses. Pour les transformations, 2013 a marqué la fin de celle des BB 7600 pour Paris-Montparnasse et le démarrage de la mise à cinq caisses de 12 rames Z 2N pour la ligne D (huit rames en 2013 et quatre en 2014), qui s’est traduit par le retour à quatre caisses de six rames Z 5600 de la ligne C. La série des Z 2N comporte donc une nouvelle sous-série que nous appellerons « hybride 2 » (deux caisses longues et une caisse courte). Toutes les Z 2N type 20500 quatre caisses pro- venaient de la ligne P de Paris- Est et étaient déjà rénovées avec la livrée bleu Transilien à berlin- gots. Pour les Z 5600, cinq d’entre elles étaient déjà réno- vées en livrée bleu Transilien. Ce n’était pas le cas de la sixième rame 43 T, qui s’est transformée en 43 C avec Nouveau Design et livrée carmillon. Les deux voi- tures 25932 et 25913 ont quant à elles été rénovées Transilien début 2014 avant de rejoindre les rames 04 et 21. Notons que, dans ces voitures courtes en pro- venance du RER C, il n’y a pas de porte-bagages au-dessus des es- caliers d’extrémité comme dans les voitures courtes des 21 pre- mières rames hybrides. Le programme de rénovation Le nouveau parc des Z 2N – Z 5600 4 C ligne C: 22; – Z 5600 6 C ligne C: 14; – Z 5600 6 C lignes D/R: 16; – Z 8800 4 C ligne C: 40; – Z 8800 4 C ligne U: 18; – Z 20500 4 C ligne C: 42; – Z 20500 4 C lignes D/R: 4; – Z 20500 4 C ligne P: 12; – Z 20500 5 C lignes D/R: 100; – Z 20500 5 C ligne P: 3; – Z 20500 5 C hybride 1 lignes D/R: 21; – Z 20500 5 C hybride 2 lignes D/R: 12. M. C. Ci-dessus de haut en bas: la Z 20507/08, transformée de 04 A en 04 D après ajout d’une troisième voiture ex-VB 2N, à Maisons-Alfort-Alfortville, sur le RER D (20 mars 2014); la Z 5697/98 (49 T) à Athis-Mons, sur le RER C : elle est devenue 49 C en 2013 après retrait de deux voitures ex- VB 2N (21 avril 2013). SEPTEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 203 43 poursuit avec 28 Z 2N en 2013 et 29 en 2014. On notera en 2013 l’arrivée des premières Z 2N type 5600 six caisses et 8800 en livrée carmillon et aménage- ment Nouveau Design du RER C. L’année 2013 marque la fin de la rénovation des 18 rames affec- tées à la ligne U. C’est aussi en 2013 que la rame Z 5663/64 (32 T) perd sa livrée violette événe- mentielle sur les monuments de Paris accessibles depuis la ligne C du RER pour recevoir au pre- mier semestre la livrée carmillon. En 2014, la nouveauté est l’ac- célération du programme des Z 8800 avec une chaîne spécifique au technicentre de Saint-Pierre- des-Corps en complément de celle de Nevers: 11 rames en 2014 contre huit en 2013. Pour les rames du RER B , la ré- novation progresse bien et les rames rénovées sont désormais très visibles. Démarré en dé- cembre 2010, ce programme de 117 rames MI 79 doit s’achever fin 2015. RATP et SNCF, copro- priétaires du parc, assurent cha- cune de leur côté la rénovation de leur partie. Une rame rénovée sort environ toutes les deux se- maines. La 50 rame rénovée cir- cule depuis novembre 2013. Fin 2013, il y avait donc 52rames rénovées dont 18 du parc SNCF. Courant juin, il y avait 70 rames rénovées. Une modification ap- paraît depuis quelques se- maines: les espaces bagages ne sont pas reconduits, ce qui per- met d’offrir huit places assises supplémentaires par voiture. Une rame offre désormais 312 places assises au lieu de 280. Il n’y aura pas de retrofit sur les rames déjà rénovées. Des rames MI 84 libérées du RER A par l’arrivée du MI 09 viennent toujours renforcer le parc des MI 79 durant cette ré- novation. Leur nombre impor- tant permet d’avoir jusqu’à 16 rames simultanément en atelier. Pour éviter des équipements provisoires de sécurité, certaines rames MI 84 circulent par demi- rames accouplées avec des demi-rames MI 79 et consti- tuent des trains indéformables. Les années 2013-2014 restent des années fortes sur le thème du matériel roulant. 2014 devrait être aussi l’année de la défini- tion du futur RER 2N NG, desti- né, notamment, à la ligne D du RER. � Ci-dessus de haut en bas : les 18 rames Z 8800 affectées à la ligne U sont rénovées depuis 2013 ; ici, la Z 8815/16 sur un La Défense - La Verrière traverse sans arrêt la gare de Sèvres-Ville-d’Avray l7 mars 2014) ; la Z 5683/84 (42 C), à quatre caisses, aux Ardoines l4 mai 2013). SEPTEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 203 45 nouvelle desserte appelée «Train de l’Est». Longue de 52km, cette liaison permettra, dès le décembre 2014, de relier Montréal Gare Centrale à la ville de Mascouche (en 62 min et avec neuf arrêts intermédiaires), qui se situe dans une région (le nord-est de Montréal) encore mal desservie. L’offre reposera sur 16 départs, ce qui correspond à une capacité quotidienne de 11000 voyageurs. Le futur Train de l’Est a nécessité la construc- tion de 13km de voie. Il em- pruntera autrement des itiné- raires marchandises (du Canadian National, CN) ou voya- geurs existants, à l’instar de la ligne Montréal – Deux-Mon- tagnes, qui est à la seule infra- structure ferroviaire du Canada à être électrifiée (25kV 60Hz). Cette particularité explique le déploiement de locomotives Bombardier bimodes ALP 45 DP. La nouvelle ligne complétera à terme les cinq liaisons ferroviaires de banlieue – trois liaisons sont exploitées toute la semaine, deux ne le sont que du lundi au ven- dredi – dont l’AMT a la responsa- bilité et qui partent, soit de Gare Centrale, soit de Lucien L’Allier. Il s’agit des relations vers Deux- Montagnes, Vaudreuil - Hudson, Saint-Jérôme, Mont-Saint-Hilaire et Candiac. La liaison vers Deux- Montagnes représente à elle seule une part significative du nombre de voyageurs annuellement trans- portés (16,648millions) par les trains de banlieue de l’AMT. Elle a été ouverte en 1918 et est longue de 29,9km. Tracée en partie en tunnel sous le mont Royal et reprise au CN début 2014, cette ligne est empruntée depuis 1996 par des automotrices MR 90 de Bombardier, qui ont remplacé des matériels anciens. La liaison vers Vaudreuil - Hudson (1887, 51,2km, extension jusqu’à Vau- dreuil en 2003) a pour origine la gare Lucien L’Allier. Elle est exploi- tée avec du matériel AMT mais recourt à une infrastructure et à des personnels du Canadian Paci- fic (CP). Cette situation pourrait changer: l’AMT évalue la possibi- lité de travailler avec un nouvel opérateur pour les trois dessertes assurées au départ de Lucien L’Al- lier sur le réseau CP. La liaison vers Saint-Jérôme (1997, 62,8km, extension jusqu’à Saint-Jérôme en 2007) est la troisième relation, en terme d’importance, du réseau banlieue de l’AMT. Elle a pour ori- gine la gare Lucien L’Allier. Elle bénéficie depuis 2013 de circula- tions supplémentaires et désor- mais aussi de trains sur son inté- gralité les week-ends. De son côté, la liaison vers Mont-Saint- Hilaire (2000, 34,9km) dessert depuis Gare Centrale la rive sud du fleuve Saint-Laurent et repose sur une grille horaire particulière. Les trains vers Montréal circulent essentiellement le matin alors que ceux vers Mont-Saint-Hilaire, principalement le soir. Il n’y a pas de service le week-end, tout comme sur la ligne vers Candiac (2001, 25,6km), qui a été mise en service afin de combattre la congestion routière et qui a pour origine à Montréal la gare Lucien L’Allier. L’activité banlieue de l’AMT repré- sente 168 trains quotidiens et concerne 51 gares (1). La ponc- tualité des trains de l’AMT (en étroite correspondance avec les réseaux de bus et de métro) se situe à un bon niveau: 94,6% (contre 94% pour GO à Toronto), nonobstant leur cohabitation avec un trafic marchandises en plein essor. L’AMT aligne un vaste parc de matériels utilisés à des vitesses qui n’excèdent pas les 65mph (104,6km/h). En plus des 20 ALP 45 DP (en électrique: 4MW, 200km/h ; en thermique: puissance installée de 2 x 1567kW, 160km/h pour 32,65t à l’essieu) (2) et des 58 MR 90, l’AMT recourt à 11 locomotives PHI 59 et à 10 locomotives PH 59. Le parc remorqué AMT est pour sa part composé de 160 voitures de type 3000 Multilevels (à deux hauteurs d’emmarchement et à deux niveaux) et 22 voitures de type 2000 à deux niveaux pro- duites par Bombardier ainsi que de 24 voitures de type 700 à un niveau. � (1) L’AMT opère aussi une ligne d’auto- bus express métropolitain. (2) Également commandées à 35exemplaires par le NJT aux États- Unis. Ci-dessus : cabine de conduite d’une locomotive ALP 45 DP. À gauche : intérieur d’une voiture série 3000 de l’AMT. SEPTEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 203 47 TotalLocomotivesActivitéS D MRadiation Km - Dernière révision Prolongation de Km - REVObservations MES parcours ATPPR BB 7283 2 - D SVI 14/10/137 634 657OC OM12/07/95 Livrée gris 804 BB 8549 2 - D SVI 16/05/134 146 617ATP MPOM11/07/05 Livrée gris 804* - Cabine 1 agrandie (ex-TER Bourgogne) - Arrêtée depuis mars 2013 BB 8562 2 - D SVI 22/02/133 738 705ATP MPBZA28/06/02 679 463Livrée gris 804* - Cabine 1 agrandie (ex-TER Bourgogne) - Garée à Villeneuve BB 8565 2 - D SVI 04/10/133 726 321ATP MPDY03/12/01 Livrée gris 804* - Cabine 1 agrandie (ex-TER Bourgogne) - En GBE depuis le 06/07/13 BB 8567 2 - D SVI 16/05/133 610 581ATP MPOM19/10/04 Livrée gris 804* - Cabine 1 agrandie (ex-TER Bourgogne) - Arrêtée depuis mars 2013 BB 8587 2 - D SVI 04/10/133 650 758ATP MPBZA26/07/02 Livrée gris 804* - Cabine 1 agrandie (ex-TER Bourgogne) - En GBE depuis le 06/07/2013 BB 8598 5 - U SNU20/12/133 824 359RG OM24/06/05 497 073Livrée En Voyage** - En RD depuis le 23/10/2013 BB 8611 2 - D SVI 14/11/134 003 517RG QM30/01/01 818 054Livrée gris 804** - Loco dédiée aux remontes - En RD depuis le 08/10/2013 BB 8624 5 - T SMP18/03/134 172 041RG QM07/06/02 808 213Livrée Multiservice** - En RA à QM depuis le 25/09/12 (loco en mauvais état général) BB 8645 2 - D SVI 18/11/133 597 388ATP MPTL28/05/99 795 038Livrée gris 804** - Loco dédiée aux remontes - Arrêtée depuis avril 2013 - En RD du 08/10/13 BB 88501 2 - D SVI 04/10/134 337 154ATP MPBZA06/01/95 420 769Livrée gris 804* - Renumérotation BB 8511/88511 : 13/05/1997 - En GBE depuis le 06/07/13 BB 88506 2 - D SVI 12/04/134 472 702ATP MPBZA03/12/93 545 853Livrée gris 804* - Renumérotation BB 8506/88506: 17/10/97 - Garée à Villeneuve BB 88511 2 - D SVI 21/02/134 424 924ATP MPBZA15/06/94 404 537Livrée gris 804* - Renumérotation BB 8511/88511 : 13/05/97 - Garée à Villeneuve BB 88517 2 - D SVI 06/07/134 531 550ATP MPLG03/06/93 595 778Livrée gris 804* - Renumérotation BB 8517/88517 : 02/10/97 BB 88523 2 - D SVI 06/07/134 497 049ATP MPBZA02/06/94 424 726Livrée gris 804* - Renumérotation BB 8523/88523 : 13/10/97 BB 88526 2 - D SVI 06/07/134 336 914ATP MPBZA16/12/94 436 422Livrée gris 804* - Renumérotation BB 8526/88526 : 16/10/97 BB 88527 2 - D SVI 06/07/134 529 316ATP MPBZA14/01/94 567 190Livrée gris 804* - Renumérotation BB 8527/88527 : 06/10/97 BB 88529 2 - D SVI 06/07/134 409 610ATP MPPO22/06/95 403 233Livrée gris 804* - Renumérotation BB 8529/88529 : 10/10/97 BB 9303 5 - P 28/03/138 760 511RG OM27/10/03 941 249Livrée En Voyage - AME - VF - En GBE depuis le 01/09/11 BB 9306 5 - T 30/06/138 940 869RG OM26/04/04 959 800Livrée En Voyage - AME - VF BB 9309 2 - D SMP07/01/138 843 345RG OM04/06/98TL14/05/08 418 359Livrée gris 804 - VF - Arrêtée depuis novembre 12 BB 9316 5 - T SMP26/03/138 590 370RG OM04/11/05 710 184Livrée En Voyage - AME - VF - Essieux HS BB 9317 5 - P 28/03/138 794 143RG OM17/11/00 1 402 829Livrée Multiservices - AME - VF - En GBE depuis le 22/02/11 BB 9318 5 - P 29/03/138 670 368RG OM15/05/03 1 003 979Livrée En Voyage - AME - VF - En GBE + RD depuis le 11/12/12 BB 9320 2 - D SMP07/01/138 746 130RG OM28/05/02 1 252 428Livrée Multiservices - AME - VF - Arrêtée depuis octobre 2012 BB 9322 5 - T SMP26/06/138 786 450RG OM05/12/02 1 152 444Livrée En Voyage - AME - VF BB 9323 5 - P 29/03/138 262 761RL OM24/10/97EP24/05/07 254 405Livrée gris 804 - VF - En RD depuis le 04/12/09 BB 9339 5 - P 29/03/138 264 475RL OM08/09/98 1 609 962Livrée gris 804 - VF - En RD depuis le 05/08/09 BB 8500 : *Suspension secondaire par plots en caoutchouc (en remplacement de la suspension pendulaire d’origine pour 66 locos de la sous-série BB 8501 à 8587) - Autorise la pousse des rames réversibles à VL 140 (pour les locos équipées de la réversibilité : BB 8538 à 8587). ** Suspension secondaire assouplie (en remplacement de la suspension par plots en caoutchouc d’origine pour les BB 8588 à 8645) - Autorise la pousse des rames réversibles à VL 140. BB 9300 : ATP PR : + 500 000 km maxi. AME : loco ayant été équipée d’un automate programmable de type Soprano pour la gestion des circuits basse tension et des intensités traction. VF : loco ayant été équipée d’un convertisseur statique de charge batterie et de nouveaux groupes moteur-ventilateur des moteurs de traction. MATÉRIELS RADIÉS DES INVENTAIRES EN 2013 - LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES 1,5KV CC RAIL PASSION N° 203 SEPTEMBRE 2014 48 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (4 partie) TotalLocomotivesActivitéS D MRadiation Km - Dernière révision Prolongation de Km - REVObservations MES parcours ATPPR BB 15018 2 - D SLN28/11/139 704 975ATP 2OM16/06/09 Livrée TEE - Suite à 2 MT HS à remplacer (aucun repreneur) - Arrêtée depuis mai 2013 (RD du 07/07/13) BB 15028R2 - D 02/01/139 339 483ATP 1AC21/02/03 1 447 598Livrée Multiservice - REV MUX - Détruite par incendie (Paris-Saint-Lazare : 19/08/12) BB 17010 5 - V 02/12/134 710 518RG EP04/12/02 Livrée IDF - Cabines non agrandies/équipée KVB P BB 17031 5 - V 16/12/134 689 128ATP MPEP19/08/02 Livrée IDF - Cabines non agrandies/équipée KVB P - Arrêtée depuis juin 2013 BB 17034 5 - V 01/12/134 720 050RG EP10/04/02 Livrée IDF - Cabines agrandies/équipée KVB P - Arrêtée depuis avril 2013 BB 17042 8 - L 07/12/134 355 011RG EP09/09/04 Livrée En Voyage - Cabines agrandies/SIVE - Arrêtée depuis mars 2012 BB 17074 8 - D SPN07/12/133 696 063RG EP27/12/96 Livrée IDF - Cabines agrandies/équipée SIVE + GSM R - Arrêtée depuis janvier 2012 BB 17082 8 - D SPN07/01/133 688 735RG EP27/03/97 Livrée IDF - Cabines agrandies/SIVE - Garée à Joncherolles BB 17089 8 - D SPN31/10/133 716 210RG EP02/04/98 Livrée IDF - Cabines agrandies/équipée SIVE + GSM R MATÉRIELS RADIÉS DES INVENTAIRES EN 2013 - LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES 25KV 50HZ La BB 15013 sur le train Intercités 3351 à Mézidon, dans le Calvados (25 mai 2013). L. Thomas RAIL PASSION N° 203 SEPTEMBRE 2014 Éléments - Composition ActivitéS D MRadiation Km - Dernière Prolongation parcours Km - Observations Caisses MES révision ATP PR/ATP P 4 REV 11Z 5308 - ZR 25316 - 48 - D SNU28/05/135 065 872RG SC25/09/96ATP P4SC29/05/08435 778(2) (4) ZR 25315 - ZRx 15308 Z 5313 - ZR 25326 - 48 - D SNU28/05/135 107 782RG SC29/05/97ATP P4SC05/09/08390 365(2) (4) ZR 25325 - ZRx 15325 Z 5315 - ZR 25330 - 48 - D SNU24/01/135 298 096RG SC17/11/98ATP P4SC04/08/08411 028(2) Arrêté depuis le 01/10/12 ZR 25329 - ZRx 15315 Z 5316 - ZR 25332 - 48 - D SNU09/04/134 211 722RG VY02/03/95ATP P4SC29/02/08464 491(2) (4) ZR 25591 - ZRx 15316 Z 5318 - ZR 25336 - 48 - D SNU17/09/135 242 877RG SC02/03/99ATP P4SC09/07/09371 003(2) (4) - Arrêté depuis mai 2013 ZR 25335 - ZRx 15318 Z 5326 - ZR 25352 - 48 - D SLD20/02/134 407 628RG VY09/11/93ATP PRSC28/05/09253 743(1) (4) - Arrêté depuis ZR 25351 - ZRx 15326 le 01/10/12 Z 5329 - ZR 25358 - 48 - D SLD17/04/134 200 837RG VY12/09/91ATP P4SC08/08/03374 729(1) - Arrêté depuis le 13/01/11 ZR 25357 - ZRx 15329 Z 5338 - ZR 25376 - 48 - D SLD14/02/134 119 764RG VY20/09/93 1 046 641(1) (4) ZR 25375 - ZRx 15338 Z 5341 - ZR 25382 - 48 - D SLD09/04/134 348 031RG VY13/07/94ATP PRSC07/09/09182 582(1) (4) - Arrêté depuis ZR 25381 - ZRx 15341 novembre 2012 Z 5361 - ZR 25596 - 48 - D SLD07/10/133 853 544RG SC07/11/95 990 147(1) (4) - Arrêté depuis ZR 25597 - ZRx 15361 mars 2012 Z 5372 - ZR 25444 - 48 - D SNU24/01/134 039 461RG SC07/12/00 1 064 108(2) ZR 25443 - ZRx 15372 2Z 7316 - ZRx 17316 25 - B SAQ17/12/133 471 103OC OM02/10/92 2 308 363Rénovation AI + Livrée TER : SC + HE le 07/03/03 Z 7322 - ZRx 17322 25 - B SAQ30/08/133 575 723OC OM23/01/96 2 020 735Rénovation AI + Livrée TER : SC le 25/09/03 - En RD depuis le 01/07/13 (MT défrété) Élément équipé EAS et de banquettes - 2. Élément équipé EAS et de sièges individuels - 3. Élément prévu à acheminer pour garage sur Conflans-Jarny (démolition ultérieure sur le site de Baroncourt) - 4. Élément acheminé sur Vesoul pour garage. Rappel des prolongations de parcours appliquées aux Z 5300 : ATP PR + 200000km - ATP P 4 : + 400000km - PR + 50 000 km par dérogation (après réalisation d’une visite de type : VL - VG - GVG). MATÉRIELS RADIÉS DES INVENTAIRES EN 2013 - ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS ÉLECTRIQUES 1,5KV CC Éléments - Composition- ActivitéS D MRadiation Km - Dernière révision Km - Observations Caisses MES REV 8Z 6147 - ZR 26147 - ZRx 1614738 - D 21/01/133 830 849ATP MPLC31/01/03560 702 Z 6151 - ZR 26151 - ZRx 1615138 - D 21/01/133 750 046ATP MPLC29/07/03519 357 Z 6155 - ZR 26155 - ZRx 1615538 - D 22/08/133 712 792RG SC30/08/04385 295Arrêt : février 2012 - En RD depuis le 16/07/12 Z 6159 - ZR 26159 - ZRx 1615938 - D 21/01/133 652 678ATP MPLC26/04/04429 744 Z 6166 - ZR 26166 - ZRx 1617938 - D 21/01/133 661 849ATP MPLC07/04/03494 53107/04/1994 : ZRx 16166/ZRx 16179 (ZRx 16166 radiée le 01/05/01) Z 6177 - ZR 26177 - ZRx 1617738 - D 21/01/133 659 082ATP MPLC18/04/05414 476Dernière Z 6100 traitée en RG par les ateliers de La Folie : 31/08/93 Z 6181 - ZR 26181 - ZRx 1618138 - D 05/11/133 549 153RG SC04/01/06341 812Mise à 2 caisses (cité du Train de Mulhouse) Z 6183 - ZR 26183 - ZRx 1618338 - D 21/01/133 541 986RG SC24/02/06339 753 Les éléments : Z 6147 - 6151 - 6159 - 6177 - 6183 ont été acheminés sur Vesoul pour garage (éléments susceptibles d’être proposés à la vente - réservés par Masteris). MATÉRIELS RADIÉS DES INVENTAIRES EN 2013 - ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS ÉLECTRIQUES 25KV 50HZ Total Total Surprise peu avant Lannemezan (Hautes- Pyrénées), non loin de Cantaous et son ancienne gare, la Z 7343 assure le TER n° 872705 Toulouse – Tarbes (6 mars 2014 ; J. Chanier). Rail Passion vous offre la jaquette du DVD Sur une UM de BB 75000, de Grenoble à Sibelin (2 partie) inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Vidéo Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé Conception Pascal Riffaud Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. Sur une UM de BB 75000, de Grenoble à Sibelin partie) Construite par le français Alstom en collaboration avec l’allemand Siemens, la famille des nouvelles machines diesels BB 75000 résulte de l’heureux mariage de deux technologies: la locomotive électrique BB 27000, bien connue dans l’Hexagone, et la locomotive diesel Rh 2016, qui circule en Autriche. Progressivement apparues à partir de 2007, les 75000 ont permis de rajeunir un parc diesel vieillissant, dont l’âge moyen, en l’an 2000, atteignait déjà les 30 ans… Nous avons accompagné une UM (unité multiple) en tête du train 439774, du chantier de La Buisserate (Grenoble) au triage de Sibelin. Avec une charge remorquée de 1225t, l’UM n’était pas superflue pour gravir les longues rampes jusqu’à 16 ‰ rencontrées entre Moirans et Châbons, sur la ligne de Grenoble à Saint-André-le-Gaz. Ph. H. Durée: 31 min. Sur une UM de BB 75000, de Grenoble à Sibelin partie) N. Giambi SUR UNE UM DE BB 75000, DE GRENOBLE À SIBELIN partie) SUR UNE UM DE BB 75000, DE GRENOBLE À SIBELIN (2 de partie) SEPTEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 203 55 Y 7888 6 - F STH22/11/1304/01/95VG 21/05/13Livrée Arzens - Essieux HS - Garé à Vénissieux Y 8359 4 - E STH24/06/13 10/07/12Livrée d’origine/MD RVI 2 - En RD depuis le 31/01/2013 (1) Y 8360 4 - E STH21/06/13 14/05/12Livrée d’origine/MD RVI 2 - En RD depuis le 14/12/2012 - LOCMA (dépôt de Sotteville) Y 8362 4 - E STH09/08/13 VG 210/10/12Livrée d’origine/MD RVI 2 - En RD depuis le 08/04/2013 (à échéance de passage en OPMV) - LOCMA (prévu pour dépôt de Rennes) Y 8363 4 - E STH09/08/13 14/01/13Livrée d’origine/MD RVI 2 - En RD depuis le 03/05/2013 (à échéance de passage en OPMV) - LOCMA (prévu pour dépôt de Rennes) 1. Locotracteur mis en garage sur des voies spécialisées de l’ancien triage de Sotteville (avant démolition ou réutilisation comme LOCMA). NB - La mention « essieux HS » est liée à la règle de maintenance imposant un changement systématique des essieux des locotracteurs 19 ans après pose. Locotracteurs - Cycle des visites « au temps », soit une visite à réaliser au maximum tous les 6 mois + 1 et selon le cycle : GVG - VG 1 - VG 2 - GVG. MATÉRIELS RADIÉS DES INVENTAIRES EN 2013 - H - LOCOTRACTEURS À MOTEUR THERMIQUE (suite) Total Loco- ActivitéS D MRadiation RG + Dernière visite Observations tracteurs GVG - VG - VSL De haut en bas : en tête d’une courte rame de wagons-citernes, l’Y 8240, alors affecté à Chambéry, entre en gare de Saint-Jean-de- Maurienne (22 mars 2006) ; attelé à un train de maintenance de la caténaire stationné à Perrigny, l’Y 7502 en livrée d’origine juillet 2010 ; photos S. Assez). RAIL PASSION N° 203 SEPTEMBRE 2014 56 Automoteurs Act.S D MRadiation Km - Dernière révision Km - Observations Caisses MES REV 2X 2239 M15 - YSAQ 14/10/132 160 839OC NM17/12/07237 999Modernisé Poitou-Charentes/MD MAN. Arrêté depuis avril 2013 suite à déraillement X 2246 15 - BBD 13/11/132 027 022 Appareil non modernisé/MD Saurer (Livrée TER 1987 rouge 605). En RD depuis le 05/07/10 2X 4768 - XR 8768M25 - NSMN31/12/133 408 049RG NM17/06/05674 851Modernisé Lorraine (Livrée TER 1997). En RD depuis le 13/12/13 X 4803 - XR 8803M25 - NSMN31/12/132 335 891ATP MPMS10/03/08374 758Ex XP 94756 - Modernisé Lorraine (Livrée TER 1987 jaune Lithos). En RD depuis le 13/12/13 MATÉRIELS RADIÉS DES INVENTAIRES EN 2013 - AUTOMOTEURS À MOTEUR THERMIQUE Total TotalRemorquesActivitéS D MRadiationkm - MESDernière révision km - REVObservations XR 6153 5 - Y SAQ 15/12/131 276 906RG SA04/02/0888 586 Modernisée Poitou-Charentes - En GBE depuis le 09/12/12 XR 6162 5 - Y SAQ 15/12/131 399 401RG SA28/09/07121 483 Modernisée Poitou-Charentes - En GBE depuis le 28/08/12 XR 6206 5 - Y SAQ 15/12/131 322 959RG SA02/08/07190 488 Modernisée Poitou-Charentes XR 6227 5 - Y SAQ 15/12/131 074 149RG SA27/02/08139 041 Modernisée Poitou-Charentes XR 6237 5 - Y SAQ 15/12/131 082 662RG SA18/09/0883 827 Modernisée Poitou-Charentes - En GBE depuis le 09/12/12 XR 6250 5 - Y SAQ 15/12/131 030 147RG SA03/12/0847 287 Modernisée Poitou-Charentes - En GBE depuis le 28/08/12 MATÉRIELS RADIÉS DES INVENTAIRES EN 2013 - REMORQUES D’AUTORAILS BANALISÉES La rame TGV SE 39 en livrée carmillon à Montlouis-sur-Loire. Les TGV SE commencent à être durement touchés par les réformes (14 juillet 2013 ; L. Thomas). RAIL PASSION N° 203 SEPTEMBRE 2014 58 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (4 partie) Séries Total1 - Voyages2 - Intercités 4 - Fret 5 - TER 6 - Infrarail7 - Matériel8 - Transilien Caisses LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES 1,5KV CC BB 7200 GV 160 BB 8500 PC BB 8500 GC BB 88500 BB 9300 TOTAL LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES 25KV - 50HZ BB 15000 BB 17000 TOTAL LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES POLYTENSION BB 22200 BB 25150 BB 25500 GC TOTAL ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS ÉLECTRIQUES 1,5KV CC Z 5300 (4 caisses) Z 2 Z 7300 (2 caisses) TOTAL ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS ÉLECTRIQUES 25KV - 50HZ Z 6100 (3 caisses) LOCOMOTIVES À MOTEUR THERMIQUE BB 63500 BB 66000 BB 66700 BB 67300 BB 67400 TOTAL LOCOTRACTEURS À MOTEUR THERMIQUE Y 7100 Y 7400 Y 8000 TOTAL AUTOMOTEURS À MOTEUR THERMIQUE X 2200 X 4750 MOD TOTAL REMORQUES D’AUTORAILS BANALISÉES XR 6100 XR 6200 TOTAL MATÉRIELS TGV Rames PSE Bicourant8 Rames PSE Tricourant5 TOTAL BILAN GÉNÉRAL DU MATÉRIEL MOTEUR RADIÉ ENTRE LE 01/02/2009 ET LE 31/01/2010 TOTAL Matériels radiés des inventaires En 2013 (190 Engins/352 Caisses) - Situation définitive Au 25/03/2014 La BB 7408, engagée sur le train 876414 Perpignan - Avignon, à la Franqui-Plage, dans l’Aude (16 octobre 2013 ; J. Quatorze). La BB 67412, en livrée Infra jaune, stationne en gare de Bas-Évette, à la tête d’un train de ballast Giromagny - Culmont-Chalindrey (25 juin 2013 ; V. Torterotot). RAIL PASSION N° 203 SEPTEMBRE 2014 Réseaux étrangers TEXTE ET PHOTOS DE ANDRÉ GROUILLET Les anciennes séries se font rares : à Platy, l’A 210 est en tête d’un train de cailloux. Elle a été entièrement modernisée, comme l’indique la présence de son nez court très bas (21 septembre 2013). Chemins de fer grecs: un état des lieux partie) Suite et fin de ce reportage sur un réseau ferroviaire dans un pays en crise. Avec, après ceux du sud (voir Rail Passion n°201), les chemins de fer dans le centre et le nord de la Grèce et un inventaire de son parc moteur actuel. RAIL PASSION N° 203 SEPTEMBRE 2014 62 tives diesels sont aujourd’hui en service sur cette très belle ligne. En continuant de remonter les points singu- liers d’Athènes à Thessalonique, nous arrivons à Larissa (160000 habitants, 220000 en agglomération), qui permet aujourd’hui la liai- son avec Volos. Depuis 1960, la ligne Larissa - Volos est reconstruite avec un écartement nor- mal et l’exploitation se fait aujourd’hui à l’aide de neuf paires de trains. Larissa est également relié à Thessalonique par 12 paires de trains régionaux (dont deux sont prolongés à Paléo- farsalos), assurés par des rames Desiro élec- triques à cinq caisses de la série 460, comme entre l’aéroport d’Athènes et Ano Liossia. Ces trains s’ajoutent aux IC Thessalonique - Athènes donnant ainsi une liaison très correcte entre les deux villes. Enfin, les projets de prolonger la ligne de Paléofarsalos à Kalampaka vers le port d’Igou- menitsa (proche de l’île de Corfou) ainsi que la réalisation d’une ligne devant relier Kalampaka à Kozani sont aujourd’hui au point mort, faute de financement. Le Nord-Ouest du pays et Thessalonique Mais, reprenons le cours de l’histoire… lors de la constitution du réseau ferré, décrit en remontant depuis Athènes jusqu’à Papapouli (alors ancienne frontière avec la Turquie), aucune liaison n’était établie vers Thessalo- nique, qui s’appelait alors Salonique et qui était sous domination turque. Après la guerre des Balkans, la Turquie cède à la Grèce le nord de la Thessalie, une partie de la Macédoine et la Thrace. Papapouli pouvait alors être reliée au Chemin de fer de Salonique à Monastir (aujourd’hui Bitola, en Macédoine), ce qui fut chose faite avec l’ouverture de la liaison de 78km entre Papapouli et Platy en 1918. Ainsi Thessalonique et Athènes étaient enfin reliées par la voie ferrée, utilisant pour cela une partie du Chemin de fer de Salonique à Monastir, qui devient SEK en 1920. Cette ligne vers ce qui est aujourd’hui la Macédoine aura une antenne vers Kozani qui sera construite plus tard, en 1957. À une époque plus récente, la branche de Platy vers Florina (196km) a été fermée, en 2001, pour une reconstruction complète, de même que son antenne Amintéo - Kozani (57km), ce qui est chose faite aujourd’hui. La petite bour- gade de Platy est donc, sur l’axe Thessalonique - Athènes, l’origine de l’antenne à voie unique et non électrifiée qui part à l’ouest vers Édessa, Amintéo et Florina/Kozani. Aujourd’hui, la liai- son avec la Macédoine est interrompue et la branche de Kozani ne voit plus que du trafic fret (la région de Kozani alimente en lignite la grande centrale thermique d’Agios Dimitrios). La liaison entre Thessalonique et Édessa com- Réseaux étrangers CHEMINS DE FER GRECS: UN ÉTAT DES LIEUX (2 partie) La 220.031 en manœuvre à Kalampaka, au pied des Météores (19 septembre 2013). RAIL PASSION N° 203 SEPTEMBRE 2014 64 à la Turquie Svilengrad. Durant les travaux, le trafic a été détourné par la Grèce ( Dikea et Pithio), ce qui est terminé depuis mai 2013. Le matériel moteur de l’OSE Le parc du matériel roulant est à l’image du nombre de lignes et du trafic: l’un des plus pauvre de l’Union européenne! Des tableaux donnent les caractéristiques techniques des différentes séries en service en 2013 sur le réseau de l’OSE (voir tableau page 68). commenter en disant que: • le matériel à voie normale ancien restant en service est composé de locomotives de ligne robustes à moteur diesel, des road switchers à transmission électrique d’origine améri- caine (MLW et ALCo) rénovées entre 2004 et 2009, de locomotives de manœuvres à trans- mission hydraulique de deux types (Krupp à trois essieux à bielles, type V 60, et BB type LDH 70 du roumain Usines 23-Août, ex- Malaxa, aujourd’hui Faur). Des rames rapides diesels-électriques à quatre ou cinq caisses, construites en Allemagne par AEG et LEW, qui assuraient les InterCity Athènes - Thessa- lonique, sont aujourd’hui reversées sur les IC desservant les lignes secondaires. Les autres Réseaux étrangers CHEMINS DE FER GRECS: UN ÉTAT DES LIEUX (2 partie) Ci-dessus: la 120.020 démarre de Platy, en tête d’un train de cailloux (21 septembre 2013). Ci-contre : la 120.004, portant encore son numéro d’origine H 564, au dépôt de Thessalonique. Victime d’un déraillement en 2000, elle est posée sur des bogies provisoires et toujours pas réparée… (22 septembre 2013). SEPTEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 203 65 séries ont toutes été garées, sans doute défi- nitivement; • le matériel à voie normale récent est com- posé de locomotives électriques de type Euro-Sprinter de Siemens (baptisées «Hellas Sprinter»), les premières du pays. Six loco- motives (120.001 à 006, ex-H 561 à 566) (4) ont été livrées en 1997 pour l’exploitation de Thessalonique - Idomeni, suivies par 24 autres (120.007 à 030) en 2004-2005. Elles sont semblables aux locomotives 252 espa- gnoles et aux 5600 portugaises. Elles assu- rent tous les trains sur les lignes électrifiées. À noter que, prévues pour 200km/h, elles sont limitées à 160km/h pour des pro- blèmes d’essieux. Siemens devait proposer une solution pour résoudre ce problème. À ces locomotives s’ajoutent 36 locomotives diesels de la série 220 (dont les premiers exemplaires livrés étaient numérotés dans la série A 470), des locomotives diesels-élec- triques à deux moteurs conçues par Adtranz (aujourd’hui Bombardier) qui sont suscepti- bles d’être transformées en locomotives purement électriques de 5500kW et capa- bles de rouler à 200km/h (5). Ces locomo- tives sont aujourd’hui les bienvenues pour • 1869: ouverture de la première ligne de chemin de fer en Grèce, Athènes - Le Pirée, réalisée sous contrat avec un organisme britannique (Piraeus - Demerli - Frontier Railway, PDS). • 1873: ouverture de Salonique - Idomeni (- Skopje), ligne exploitée par les Chemins de fer orientaux (CO) dépendant des CF ottomans. • 1894: ouverture de la ligne Salonique - Kremenica - Monastir, exploitée par le Chemin de fer de Salonique à Monastir (SM), Kremenica étant la frontière entre la Turquie d’alors et la Yougoslavie. • 1896: ouverture de la ligne turque Salonique - Alexandroupoli (Chemin de fer de jonction Salonique - Constantinople, JSC). • 1904: ouverture de la ligne Le Pirée - Athènes - Thèbes et Inoi - Chalkis (Compagnie des chemins de fer helléniques, EES, qui prend la suite après la faillite du PDS). • 1906: ouverture de la ligne Lianokladi - Stylis (réseau EES). • 1908: le réseau EES atteint Larissa. • 1909: le réseau EES atteint Papapouli (frontière d’alors avec la Turquie). • 1913: après la guerre des Balkans, la Turquie cède à la Grèce le nord de la Thessalie, une partie de la Macédoine et de la Thrace. • 1918: le réseau EES atteint Platy et réalise la jonction avec le CF de Salonique à Monastir. • 1920: création du réseau national SEK (Siderodromoi Hellenikou Kratous, soit Chemins de fer de l’État hellénique), qui reprend: –la Compagnie des chemins de fer helléniques EES (Le Pirée - Platy et les branches de Chalkis et de Stylis); –le Chemin de fer de Salonique à Monastir (SM); –les Chemins de fer orientaux (CO) Thessalonique - Idomeni; –le Chemin de fer de jonction (JSC) Thessalonique - Alexandroupoli – 1929: formation de la Compagnie de chemin de fer franco- hellénique (CFFH), qui reprend pour le compte de la Grèce la ligne Alexandroupoli - Pythion - Orménio - Svilengrad alors exploitée par les CO. • 1930: ouverture de la branche Messonissio - Florina de la ligne Thessalonique - Kremenica (ex-SM). • 1940: ouverture de la branche Nea Zichini - Amfipolis de la ligne Thessalonique - Alexandroupoli (ex-JSC). • 1940: la section Kremenica - Bitola passe sous exploitation yougoslave. • 1954: la ligne Alexandroupoli - Pythio - Orménio - Svilengrad passe enfin (!) sous contrôle SEK, après faillite de son ancien exploitant (CFFH). • 1957: ouverture de la branche Amintéo - Kozani. • 1960: reconstruction de la ligne Larissa - Volos (SEK à voie métrique, ex-STh) avec l’écartement normal; la section entre Velestino et Volos est toutefois à écartement mixte (1000/1435mm) pour assurer la continuité vers Kalampaka. • 1965: ouverture de la branche Strymon - Koulata (remplaçant la voie de 600mm vers la Bulgarie). • 1971: création de l’OSE (Organismos Sidirodromon Ellados, soit Organisation des chemins de fer helléniques) regroupant toutes les lignes à l’exception d’Isap. • 1981: entrée de la Grèce dans l’Union européenne. • 1989: adoption d’un nouveau système de numérotation à six chiffres. • 1993: électrification de la ligne Thessalonique - Idomeni - (Gevgelija) en 25kV 50Hz AC. • 2001: reconstruction de la section Kalampaka - Paléofarsalos à voie normale (ex-réseau OSE à voie métrique). • 2004: reconstruction de Thessalonique - Domokos (double voie, électrifiée en 25kV 50Hz AC et équipée pour 200km/h). • 2005: reconstruction de la ligne Aéroport d’Athènes - Corinthe - Kiato (ex-1000 mm) en double voie de 1435mm. • 2006: afin de respecter les directives européennes, l’OSE devient un holding comprenant quatre filiales(Edisy SA s’occupe de l’infrastructure; GaiaOSE s’occupe du patrimoine immobilier; ErgaOSE a pour mission de préparer l’avenir, TrainOSE exploite les trains de voyageurs, de fret, des cars et le réseau des télécommunications. • 2006: mise en service de l’électrification sur la ligne Aéroport d’Athènes - Corinthe - Kiato. • 2011: les difficultés financières du pays entraînent des arrêts massifs d’exploitation: tout le réseau à voie métrique et certains services régionaux sont concernés… jusqu’à nouvel avis! • 2015?: mise en service de la section Tithoréa - Athènes (double voie, électrifiée en 25kV 50Hz AC et équipée pour 200km/h). • 2017?: mise en service de la section Domokos - Tithoréa (double voie, électrifiée en 25kV 50Hz AC et équipée pour 120-160km/h). A. G. La formation de l’OSE (réseau à voie normale) RAIL PASSION N° 203 SEPTEMBRE 2014 66 remplacer un matériel d’un autre âge, datant d’une époque où l’on se préoccupait moins de frais d’entretien et de pollution… À ces deux séries s’ajoutent encore 20 rames automotrices électriques de type Desiro Classic (Siemens) dans une version inédite à cinq caisses (série 460.001 à 020) (6) ainsi que deux types de rames automotrices à moteur thermique, des GTW 2/6 du suisse Stadler (17 rames de la série 560.9) et 15 rames doubles Hellenic Shipyards (construites sous licence MAN) de la série 621; • le matériel à voie étroite est réduit à l’ex- trême. En ce qui concerne la voie métrique, depuis la décision de fermer le réseau du Péloponnèse, seules subsistent les GTW 2/6 de Stadler de la série 4500 (version métrique de la série 560.9 à voie normale), dont 12 rames ont été acquises en 2003 pour renou- veler le parc métrique vieillissant. Aujourd’hui, elles ne servent qu’à la desserte régulière de la banlieue de Patras ainsi qu’à la liaison touristique entre le port de Kata- kolo et Olympie. Quelques locomotives ont néanmoins été conservées en état de marche pour des trains spéciaux d’amateurs. Le che- min de fer à voie de 750mm utilise depuis 2006 quatre nouvelles rames Stadler à trois caisses (deux motrices encadrant une remorque dans laquelle est installé le groupe diesel MAN D 2842 LE 102 à 12 cylindres) numérotées 3107 à 3110. La ligne à voie de 600mm qui domine la baie de Volos est exploitée par des locomotives à vapeur ainsi que par deux locomotives diesels livrées par Schöma en 1999. Depuis 2006, afin de respecter les directives européennes, les OSE sont devenus un holding qui comprend quatre filiales: • Edisy SA s’occupe de l’infrastructure; • GaiaOSE s’occupe du patrimoine immobilier; • ErgaOSE a pour mission de préparer l’avenir (projets de constructions…); • TrainOSE exploite les trains de voyageurs, fret, cars et réseau de télécommunications. Malgré cette réorganisation, dans laquelle TrainOSE est dissociée des trois autres, la situation financière de l’OSE est véritablement préoccupante («déprimante», peut-on lire dans [4]). Après des années passées à investir dans la modernisation des voies, souvent sans service de remplacement, le transport de voya- geurs est aujourd’hui en grande partie aux mains des transporteurs routiers. Le transport du fret est pléthorique, en particulier dans le sud. Avec les coupes claires de 2011, les rela- tions hors grande ligne (au singulier!) sont si maigres que l’automobile est reine… malgré le prix de l’essence qui est bien supérieur à ce que l’on trouve en France au même moment! Aujourd’hui, on le voit sur le terrain, les grands travaux n’avancent que très, très len- tement, et pas seulement dans le domaine des chemins de fer; c’est le cas également pour les travaux autoroutiers, l’entretien des monu- ments, la diffusion de la télévision… Pourtant, nous l’avons vu, il est urgent de développer les transports en commun, notamment à Athènes, où la population est en train de s’asphyxier… Mais, pour cela, la Grèce doit à tout prix trou- ver de l’argent et est donc contrainte de ven- Réseaux étrangers CHEMINS DE FER GRECS: UN ÉTAT DES LIEUX (2 partie) La 220.019 à Domokos. Elle relaye une Hellas Sprinter sur l’IC 55 Thessalonique - Athènes (24 septembre 2013). RAIL PASSION N° 203 SEPTEMBRE 2014 70 Évasion PAR OLIVIER BERTRAND ette année, le Chemin de fer du Pilate, ou Pilatusbahn, réputé pour être le chemin de fer à crémaillère le plus raide du monde, fête ses 125 ans d’existence. L’occasion toute trou- vée pour aller faire un tour, le temps d’un long week-end, en Suisse centrale, et plus précisé- ment dans la région de Lucerne, où se situe cet illustre représentant du génie ferroviaire suisse. Et pour se rendre à Lucerne, rien de tel que le train, en l’occurrence le TGV Lyria, qui, depuis Paris-Gare-de-Lyon, relie Bâle-CFF en quelque 3heures 10, puis, après 20 min de battement, l’InterRegio pour Locarno, avec ses belles et confortables voitures panoramiques, qui nous dépose en gare de Lucerne 1 heure plus tard. Une fois sur place, en levant la tête, on aper- çoit déjà le but – ou tout au moins l’un des buts – de notre voyage: le massif du Pilate, qui domine la ville dans toute sa majesté, encore qu’il lui faille compter avec la concurrence du mont Rigi, situé sur sa droite, lui aussi bien visible, lui aussi pourvu d’un chemin de fer à crémaillère, mais qui rend tout de même 335m au Tomlishorn, sommet le plus élevé du Pilate, qui culmine à 2132m. Pour le moment, rien ne presse, l’aimable et paisible Lucerne nous invite à sa découverte. La vieille ville vaut le détour, avec ses rues pavées étroites, ses maisons bourgeoises aux façades peintes, ses fontaines, et, bien sûr, ses deux ponts en bois couverts sur la Reuss, dont l’il- lustre Kappelbrücke (pont de la Chapelle), le plus vieux d’Europe de la sorte, bâti en 1333… détruit partiellement par un incendie en 1993 et reconstruit depuis. Un peu à l’écart, ne pas manquer le Lion de Lucerne, sculpté dans la paroi d’une ancienne carrière, le monument le plus célèbre de la Confédération, hommage Une automotrice du Pilatusbahn en pleine ascension sur les flancs du mont Pilate, où les rampes peuvent atteindre 480 ‰. De Lucerne au Pilatusbahn Dominant le lac des Quatre-Cantons et la ville de Lucerne du haut de ses quelque 2100m, le massif du Pilate est accessible, entre autres, au moyen d’un chemin de fer à crémaillère qui fête cette année son 125 anniversaire. Un prétexte idéal pour un petit séjour en territoire helvète… Luzern Tourismus AG RAIL PASSION N° 203 SEPTEMBRE 2014 74 Bonnes feuilles rançois Fontaine est né en 1928 à Bois- Colombes. Très tôt, les promenades du petit garçon sur le pont dominant la gare vont aiguiser son intérêt pour les choses du rail. Évi- demment, la puissance suscitée par les loco- motives à vapeur va le marquer comme toute une génération. Mais plus encore, l’exploita- tion du chemin de fer, avec sa rigueur, sa tech- nique, va entraîner sa curiosité sans cesse plus grande vers un monde qui le passionnera jusqu’au terme de sa vie. C’est tout naturellement que l’étudiant rejoint dès 1949 la très docte Afac, l’Association fran- çaise des amis des chemins de fer, reconnue à cette époque par les plus hautes instances de la SNCF. Étudiant avide de connaissances, François Fontaine sort diplômé ingénieur ESME Sudria de Paris, IEG de Grenoble et ESE «Supé- lec» de Paris. Au cours de ces années, il effec- tue à Nice un premier stage à la SNCF, mais c’est la société SW, une composante du MTE, qu’il rejoint pour sa vie professionnelle. Jusqu’en 1965, elle sera consacrée aux études et à la mise au point de locomotives élec- triques pour les grandes électrifications du réseau national. Cette période est infiniment riche grâce à une économie florissante offrant aux ingénieurs la possibilité de réaliser des essais sur de nombreux prototypes, spéciale- ment en Savoie. Pendant la décennie 1954- 1964, ses voyages en France et à l’étranger, qu’il effectuera jusqu’à la fin de sa carrière et qui le mèneront en Afrique du Sud, en Austra- lie, au Brésil, au Chili, en Chine, au Japon, au Portugal et en URSS, ne vont cesser de l’ouvrir aux techniques et aux expériences les plus en vue. Les longs séjours aux usines Schneider du Creusot ou Alsthom de Belfort le mettent en contact avec les plus hautes autorités en matière de traction électrique, particulière- ment Fernand Nouvion, le chef de la DETE, la direction des Études de la Traction électrique à la SNCF, père du record du monde de vitesse sur rail de mars 1955. Après la mise en marche de la locomotive diesel-électrique BB 67001, François Fontaine rejoint l’usine SW de Cham- pagne-sur-Seine en qualité de chargé d’af- faires et il s’occupe de la mise au point de transformateurs et de redresseurs. Au cours de sa carrière chez Jeumont-Schneider Automa- tion, il effectuera en particulier 14 voyages au Japon, jusqu’à sa retraite en 1993. Toute cette activité débordante ne l’éloigne pas de l’une de ses passions favorites, à savoir les tramways et les réseaux secondaires, qui, dans la décennie 1950-1960, s’effacent pro- gressivement. C’est grâce à la photographie qu’il se constitue un fonds d’archives sur ses voyages en France et à l’étranger dès 1948. À ce sujet, il a perçu très tôt la disparition d’une époque en immortalisant le monde fer- roviaire dans son environnement naturel. C’est toute la richesse de ses images de nous trans- mettre des scènes vivantes et pleines d’huma- nité, où l’employé, le voyageur, a toujours une place de choix. À l’Afac, il fait la connaissance de Félix Fénino, Yves Broncard et Maurice Mertens, qui se retrouvent lors du record du monde de 1955. Avec quelques amis, dont Alain Rambaud, son condisciple à la SW, Jacques Bazin, André Artur et d’autres, il rejoint la «section tramway», créée par ceux qui croyaient en l’avenir de ce mode de transport urbain et qui étaient regar- dés avec condescendance. En 1957, en raison de l’accentuation de la disparition des réseaux secondaires et en vue de garder leur mémoire et de sauvegarder du matériel, la Facs, l’Asso- ciation des amis des chemins de fer secondaires voit le jour; les amateurs de tramways la rejoi- gnent. D’abord en train et vélo, puis aidé d’un Atmosphères ferroviaires La France des Trente Glorieuses La vie professionnelle de François Fontaine, ingénieur et compagnon de route de La Vie du Rail , prend place pour une bonne part au cours de ces fameux Trente Glorieuses évoquées aujourd’hui par beaucoup avec nostalgie. L’époque d’une activité ferroviaire foisonnante, quoique déjà menacée, qu’il a saisie à travers l’objectif de son appareil photo. Dans ce tome XXIV d’Images de trains, c’est le grand réseau qui est à l’honneur. Les secondaires et le tramway suivront. SEPTEMBRE 2014 RAIL PASSION N° 203 75 moteur auxiliaire Mosquito installé sur sa bicy- clette, François Fontaine parcourt la France. Le voyage dans le Sud du 4 au 14 juillet 1952 est évocateur: parti de Paris-Austerlitz pour Albi, où il quitte le train, il effectue à vélo la visite de réseaux départementaux par le péri- ple suivant: Castres, Murat, Montpellier, Arles, Avignon, Marseille, Carpentras, Valence, Gre- noble et Saint-Rambert-d’Albon, où il reprend le train pour Paris. En 1956, il achète une 403 Peugeot qui lui permet de partir en balade plus facilement, mais c’est encore en train qu’il pré- fère effectuer ses sorties ferroviaires. L’année 1958 est celle qui va changer sa vie en raison de son mariage avec Simone, avec laquelle il partage le même sens de la vie, celle des trois conseils évangéliques que sont la Foi, l’Espérance et la Charité. Grâce à son épouse originaire de Strasbourg, où la dimension œcu- ménique est très présente, il restera très mar- qué par une rencontre de frère Roger à Taizé. Deux enfants vont naître, Laurent et Valérie. François Fontaine consacre alors toutes ses forces au bien-être de sa famille, qu’il aime Arrivant de Longwy, la CC 14120 fait son entrée à Longuyon le 16 février 1956. Des «fers à repasser», côtoient une vaillante 140 C en charge d’un TOM local véhiculant des couverts belges. En Europe, cet hiver fut le plus dur du siècle avec une vague de froid d’un mois dont les températures dépassant les - 20 °C sont restées dans les mémoires ! Puisque chaque photographie suscite un regard différent, un regard autre, le deuxième tome de «Un certain regard» paru dans la collec- tion Mémoires du rail prolonge le voyage au cœur des Trente Glo- rieuses. Afin de saisir cette mémoire ou plutôt ces mémoires du rail, différents regards composent l’Histoire, c’est celui du photographe Félix Fénino mais aussi ceux des lecteurs qui en tireront leurs propres interprétations et émotions. Chaque photographie, imprimée sur du papier carte détachable, est accompagnée d’une courte légende pré- cisant le contexte de la prise de vue. Collection Mémoires du rail - Tome 2 Un certain regard Félix Fénino En vente par correspondance à: La Vie du Rail - BP 30657 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 306 Bon de commande page 26 Dans la même collection: 16 ,90 � Caractéristiques techniques: Format: 130 x 180mm. 100 pages. 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