Votre DVD à l’intérieur www.laviedurail.com/rail-passion Marseille - Vintimille chantiers et projets RAIL PASSION N° 202 AOÛT 2014 8 Actualité Brèves Le samedi 21 juin 2014, on pouvait apercevoir la rame ICE 708 de la DB qui stationnait en gare de Lille-Flandres, en prélude à une série d’essais sur la LGV Nord. D. Delattre uverte par la compagnie du PLM le 1 juin 1899 l’antenne à voie unique de Divonne-les- Bains, longue de 38km, s’embran- chait sur la double voie Lyon - Genève à la bifurcation de Col- longes-Fort-l’Écluse. Le tracé de la ligne, implantée dans le départe- ment de l’Ain, à la base du massif jurassien, est assez tortueux, et son profil en long, sévère, avec des rampes de 22 ‰. Sur son trajet, comportant à l’origine huit gares et haltes, ont été construits, entre Collonges et Paradis, deux tunnels, ceux des Îles (143m) et du Grand Échaud (258m), et deux viaducs, ceux d’Almogne (105m) et du Grand Échaud (126m). En 1908, son prolongement a été réalisé en territoire helvétique depuis Di- vonne vers Nyon Crassier. Exploitée sans signalisation, cette ligne ne voyait passer qu’un om- nibus pendant le premier conflit mondial, puis quatre dans les an- nées 30, l’un d’eux acheminant des voitures directes Paris - Divonne provenant d’un express nocturne. La traction était alors assurée par des machines vapeur des types 230 et 140. Durant le second conflit mondial, le trafic voyageurs est suspendu, avec mise sur route. Il faut attendre 1947 pour retrou- ver une desserte fer avec un omni- bus emmenant des voitures Paris - Divonne en été et un MV avec ma- chines 140 L. Par la suite, l’usage d’autorails légers du type FNC per- met de densifier la desserte avec multiplication du nombre d’arrêts. Le 29 septembre 1962, tout trafic disparaît sur la section transfron- talière Divonne - Nyon. Des auto- rails U 150 s’emparent alors des mouvements omnibus et des diesels BB 66000 du train de fret quotidien. La SNCF supprime le trafic voya- geurs le 31 mai 1980, tandis que la desserte fret est limitée à Gex en 1985. Par la suite, des trains d’agrégats sont montés à Chevry pour déchargement sur une plate- forme, mais le parcours Chevry - Gex cesse à son tour d’être ex- ploité en 1998. Ces dernières années, des transports d’ordures ménagères en conteneurs, desti- nés à la centrale d’incinération de Bellegarde, restaient les seuls mouvements de la ligne, remor- qués par des BB 67300 puis des BB 75000/75400. Ils ont disparu en avril écoulé lorsque la SNCF a décidé la fermeture de cette pe- tite artère gérée par la région de Chambéry. B.C. Abandon de la ligne du pays ’achèvement des travaux du parvis de la gare de Nice, qui se présente comme une vaste place piétonne dallée, devait être effectif fin 2013. Cependant, le ravalement de la façade et l’amé- nagement de deux kiosques de services (office de tourisme, déplacé, restauration rapide, commerces), établis devant le bâtiment, ne sont pas encore terminés. Concernant la gare, si on peut ad- mirer la marquise remise dans son état d’origine, il est assez cocasse de voir encore cette protection blanche emmitoufler presque complètement le corps central et d’observer les voyageurs en sortir comme d’un trou de souris. De nouvelles portes d’entrée à petits carreaux, répliques de celles du PLM d’antan, remplacent les an- ciens vantaux en inox disgracieux qui dataient des années 60, lorsque la mode était au mariage de l’ancien et du moderne. En janvier 2015 doivent débuter, à l’intérieur de la gare, les travaux les plus spectaculaires pour l’aménagement sous la verrière d’une vaste passerelle enjambant toutes les voies avec escaliers et ascenseurs, les souterrains et les escalators étant conservés. Le re- haussement des quais sera réalisé à cette occasion. Au dehors, un cheminement piétonnier avec ta- pis roulant et galerie commerciale couverte sera réalisé entre la gare et la station du tram, avenue Jean-Médecin. Une vidéo est visi- ble sur le site Internet de la Ville de Nice. H.Munsch La marquise extérieure de la gare de Nice après restauration (2 juin 2014). H.Munsch UM de BB 66000 de Vénissieux avec une rame vide pour le transport de cailloux sur la VU de Divonne, où tout trafic a désormais cessé (27 juillet 1997). B. Collardey Nice-Ville: la rénovation de la gare bat son plein AOÛT 2014 RAIL PASSION N° 202 13 our son 200 numéro, Rail Passion a organisé, dans les locaux des Éditions de la Vie du Rail, à Paris, une journée à l’atten- tion de ses lecteurs. Une quaran- taine d’entre eux nous ont fait l’amitié de répondre présents à l’appel. Venus de province ou de la région parisienne, ils ont pu assis- ter, en fin de matinée, à une con- férence-débat sur le thème du renouvellement du parc moteur SNCF depuis 1995. Vaste sujet quand on connaît l’ampleur des mouvements de matériels au cours de cette période… Marc Ca- rémantrant, Bernard Collardey et Philippe Hérissé ont tenté de faire le tour de la question et de répon- dre ensuite à celles de l’assistance avec la compétence et l’érudition qu’on leur connaît. La conversa- tion s’est poursuivie avec passion, comme il se doit, autour d’un verre dans les jardins du journal, sous un soleil radieux. La réunion s’est clôturée l’après-midi par une séance de signatures de Pierre- Louis Espinasse, auteur de Les Étoiles ferroviaires du Cantal. Une journée au final très sympa- thique, qui nous encourage à en organiser d’autres quand l’occa- sion se présentera. Encore merci à tous les participants et à bientôt… R. P. «Rail Passion» fête son n°200 F. Jalbert/LVDR F. Droisy La conférence- débat puis le cocktail au siège des Éditions de La Vie du Rail, à Paris (6 juin 2014). omme prévu, la ligne E du tramway de Grenoble a été inaugurée le 28 juin… du moins dans sa partie sud (de Louise-Mi- chel, à Grenoble, à Saint-Martin- le-Vinoux-Hôtel-de-ville), soit 4,8km. En effet, la cinquième ligne du réseau grenoblois (dont les travaux ont débuté à l’automne 2011) est plus longue, mais des recours juridiques de riverains ont nécessité de couper les travaux en deux parties. C’est la partie sud qui a été inaugurée, en avance d’environ six mois sur le calen- drier initial. Lors de l’inauguration de la nou- velle ligne, deux rames TFS (2019 et 2030), pelliculées pour l’occa- sion (mais non rénovées!), ont circulé en parallèle sur la ligne. Des festivités ont eu lieu durant le week-end et le tram était accessi- ble gratuitement pour tous. Quant à la seconde partie, de Saint-Martin-le-Vinoux au Fonta- nil-Cornillon (à Saint-Égrève, au nord de l’agglomération), les tra- vaux devraient être terminés en juin 2015, soit, cette fois-ci, avec six mois de retard, en raison du problème juridique évoqué. La ligne aura alors 11,5km de long et aura coûté environ 300millions d’euros. À son achèvement, le ré- seau de tramways, inauguré en sep- tembre1987, aura alors 47,5km de long pour une fréquentation de 77millions de voyageurs par an. Les TFS rénovés à Clermont-Fer- rand par ACC Ingénierie et Main- tenance SA (18 en tout, dont le premier est revenu à Grenoble) seront injectés progressivement sur la ligne E dans les mois qui viennent. Avec le prolongement de la ligne B au polygone scienti- fique (en septembre prochain), Grenoble aura alors un vrai ré- seau! A. G. La rame TFS 2020 rénovée en essai sur la nouvelle ligne une dizaine de jours avant son inauguration (19 juin 2014). La rame 2019, pelliculée pour l’occasion mais non rénovée, en service commercial au terminus nord de la nouvelle ligne, à Saint-Martin-le-Vinoux (1 juillet 2014). Photos A. Grouillet Grenoble inaugure sa ligne E de tram Les travaux de mise en souterrain du tram dans l’hypercentre de Karlsruhe continuent. À la hauteur de la Durlacher Tor, la station souterraine et extérieure (photo) prend forme (26 mai 2014). P. Rigal AOÛT 2014 RAIL PASSION N° 202 15 La rame 2 B 2 de Talgo III RD, qui, jusqu’au 18 décembre 2010, était au service du Catalan- Talgo entre Barcelone et Montpellier, a été restaurée. Cette rame qui, en 1969, relia pour la première fois Barcelone et Genève sans besoin de transbordement à la frontière de Port Bou est à nouveau sur les rails. Elle est désormais en charge du nouveau train touristique, nommée Tarraco-Talgo, qui relie Barcelone et Tarragone tous les samedis du 31 mai au 4 octobre. On la voit ici à Sitges assurant le Tarraco-Talgo entre Barcelone et Tarragone, tractée par la locomotive 252.056 (7 juin 2014). M. S. M. Solernou u service horaire 2014, intro- duit en décembre écoulé, l’utilisation intégrale de la LGV Perpignan – Barcelone a permis d’engager à la fois: • deux AR Paris - Barcelone Sants (9711/9706, 9715/9702), assurés par des rames Duplex Dasye 732-749; • un AR Lyon-Part-Dieu - Barce- lone Sants (9741/40-9739/38), avec rame S 101 de la Renfe; • un AR Toulouse - Barcelone Sants (9735/9720), avec rame S 101 de la Renfe; • un AR Marseille - Madrid Ato- cha Barcelone (9730/9724), avec rame S 101 de la Renfe. Après un bon démarrage, la des- serte Paris - Barcelone s’est vu adjoindre une troisième fréquence à compter du 31 mars, dans le sillon intermédiaire 9713 Paris 10h07 - Barcelone 17h40/9704 Barcelone 13h24 - Paris 19h53. Pour les déplacements de tou- ristes et vacanciers se rendant sur la côte méditerranéenne, un qua- trième TGV va fonctionner du 6juillet à fin août selon l’horaire: • 9717 Paris 16h07 - Barcelone 22h52; • 9700 Barcelone 6h09 - Paris 12h45. La montée en charge de la fré- quentation des autres liaisons s’avérant plus lente, la SNCF et la Renfe diffèrent, pour le moment, l’engagement de mouvements supplémentaires. Néanmoins, la liaison avec Lyon se trouve être décalée à partir du 6 juillet, comme suit: • AVE 9743 Lyon 14h30 - Barce- lone 19h36 au lieu de 7h36- 12h29; • AVE 9734 Barcelone -7h20 - Lyon 12h24 au lieu de 17h25-22h24. B.C. Renforcement de la desserte TGV France - Espagne u printemps 2013, alors qu’il fallait trouver rapidement une solution au projet Fyra aban- donné pour insuffisance de fiabi- lité, voire de sécurité, la SNCB et les NS ont adopté la décision de maintenir l’InterCity en limitant son parcours au trajet Bruxelles - La Haye Anvers et Rosendaël à raison de 10 AR quotidiens, tandis que le Thalys relierait Bruxelles et Amsterdam 12 fois par jour. Simultanément, le principe était retenu de porter, dès décembre 2014, à 16 AR par jour le nombre de rotations de l’InterCity qui gagnerait à nouveau Amsterdam, et d’attendre fin 2015 pour passer à 16 AR le service Thalys. Cette situation devrait perdurer jusqu’en décembre 2016, où la liaison entre les deux capitales s’effectuera en totalité la liai- son rapide vers Anvers et la LGV 4 (d’Anvers à Amsterdam), les Inter- City desservant désormais Breda, mais plus Rosendaël ni Dordrecht (desservis alors par trains régio- naux), Thalys poursuivant ses ac- tivités de liaisons à grande vitesse et NS Eurostar assurant, pour sa part, la desserte de Bruxelles dans le cadre des liaisons Amsterdam - Londres. À terme, l’organisation mise en place devrait apporter une alter- native crédible au système Fyra en offrant au voyageur la possibilité de choisir le type de transport qui correspond le mieux à ses aspira- tions et à ses moyens financiers. J.-C. Mons Train La Haye - Bruxelles, composé d’une Traxx de la SNCB et d’une rame ICR des NS, à proximité de Nispen, au sud de Rosendaël (23 mai 2014). J.-C. Mons Rame AVE S 101 sur le 9720 Barcelone - Toulouse entre Leucate et Port- la-Nouvelle (14 mai 2014). B. Collardey Relations Bruxelles - La Haye/Amsterdam : l’après-Fyra s’organise La BB 22240 sur le train de pélerins 29671 Lourdes - Vintimille à Port d’Alon (15 août 2011; L. Gazzano). La rame POS 4411 assurant le TGV 9757 Genève - Nice à Port d’Alon (11 juin 2013 ; L. Gazzano). RAIL PASSION N° 202 AOÛT 2014 18 De g. à d. : BB 25500 + RRR, à Marseille- Saint-Charles (11 mars 2014) ; nouvelle voie de terminus en gare d’Aubagne (18 mars 2014) ; TER 2N NG à La Ciotat (10 mars 2014) ; Lyria Nice - Genève à Antibes (18 mars 2014) ; BB 22200 et TGV SE rénové à Nice-Ville (18 mars 2014). MER MÉDITERRANÉE SNCF - RÉGION DE MARSEILLE LIGNE 930 - MARSEILLE - VINTIMILLE (Paris) (Joliette) (Grenoble) (Valdonne, Peypin) (Gardanne) 48495277101144128 62253617181927365978121168193170186 126 61622013122812430311984641010510141211161913201824272816169 Altitudes 50 100 150 200 PROFIL EN LONG SITUATION FIN 2014 1 2 3 4 5 6 V 1 V 2 8 2 0 8 0 8 4 7 5 8 8 8 8 8 0 8 8 6 5 8 5 8 5 8 5 6 5 5 8 8 5 5 7 8 6 5 6 8 6 2 5 2 4 8 0 8 0 8 6 6 8 8 7 1 7 6 3 8 5 2 4 0 4 6 7 6 7 6 7 8 0 8 8 1 3 5 4t 5t 5 5 6 8 8 8 8 4 8 1 8 3 8 0 8 0 8 0 8 0 8 0 8 2 8 0 2 8 8 8 7 8 8 0 Marseille-St-Charles Km 0,000 Marseille-Blancarde Km 3,258 St-Marcel Km 8,415 La Penne-sur-Huveaune Km 12,448 Aubagne Km 16,945 Cassis Km 26,848 La Ciotat Km 36,517 St-Cyr-les-Lecques-la-Cadière Km 43,156 Bandol Km 50,608 Ollioules-Sanary-sur-Mer Km 57,471 La Seyne-Six-Fours Km 61,820 Toulon Km 66,982 La Garde Km 74,303 La Pauline-Hyères Km 77,125 La Farlède Km 80,588 Solliès-Pont Km 83,808 Cuers-Pierrefeu Km 89,939 Puget-Ville Km 97,200 Carnoules Km 101,476 Pignans Km 104,678 Gonfaron Km 109,889 Le Luc-et-le Cannet Km 120,193 Vidauban Km 129,887 Les Arcs-Draguignan Km 135,538 Le Muy Km 143,437 Roquebrune-sur-Argens Km 149,348 Puget-sur-Argens Km 153,087 Fréjus Km 157,998 St-Raphaël-Valescure Km 161,091 Boulouris-sur-Mer Km 164,869 Agay Km 169,947 Anthéor-Cap-Roux Km 173,787 Le Trayas Km 179,571 Théoule-sur-Mer Km 184,244 Mandelieu-la-Napoule Km 185,499 Cannes-la-Bocca Km 190,405 Cannes Km 193,209 Golfe-Juan-Vallauris Km 199,169 Juan-les-Pins Km 202,318 Biot Km 207,063 Cagnes-sur-Mer Km 212,713 Cros-de-Cagnes Km 214,348 St-Laurent-du-Var Km 216,753 Nice-St-Augustin Km 218,746 Nice-Ville Km 224,114 Nice-Riquier Km 226,760 Villefranche-sur-Mer Km 228,726 Beaulieu-sur-Mer Km 230,723 Èze Km 233,532 Cap d'Ail Km 236,926 Monaco-Monte-Carlo Km 240,205 Roquebrune-Cap-Martin Km 244,483 Menton Km 248,586 Menton-Garavan Km 250,940 Vintimille Km 259,246 Antibes Km 204,151 Km 23,535 C. Riotte B. Collardey AOÛT 2014 RAIL PASSION N° 202 19 MER MÉDITERRANÉE MER MÉDITERRANÉE (Grasse) (Breil) (Coni) (Gênes) ITALIE FRANCE 1 1 1 2 1 3 1 4 1 61 7 1 8 1 9 2 0 2 1 2 2 2 3 2 4 2 5 2 6 2 8 2 9 3 0 2 7 1 5 7 8 9 1 0 V 6 V 7 V 8 V 3 V 4 V 5 1 : 2 : 3 : 4 : 5 : 6 : 7 : 8 : 9 : 1 0 : 1 1 : 1 2 : 1 3 : 1 4 : 1 5 : 1 : 2 : 3 : 4 : 5 : 6 : 7 : 8 : 9 : 1 0 : 1 1 : 1 2 : 1 3 : 1 4 : 1 5 : Marseille Aubagne Mussuguet Collongue Les Jeannots Saint-Cyr Agay Maubois Notre-Dame Les Saoumes Cannes 2 063 m Cimiez Villefranche Malrive Cap-Roux 1 6 : 1 7 : 1 8 : 1 9 : 2 0 : 2 1 : 2 2 : 2 3 : 2 4 : 2 5 : 2 6 : 2 7 : 2 8 : 2 9 : 3 0 : 1 6 : 1 7 : 1 8 : 1 9 : 2 0 : 2 1 : 2 2 : 2 3 : 2 4 : 2 5 : 2 6 : 2 7 : 2 8 : 2 9 : 3 0 : Cabéel Les Piastres Saint-Laurent Mala Rognoux Monaco-Monte-Carlo 5 825 m Cap-Martin Menton Balzi Rossi Dogana 362/276 m Batteria 348 m Mortola 99/83 m Mari 281/269 m Calandre Vintimille 587/563 m V 1 : V 2 : V 3 : V 4 : V 5 : V 6 : V 7 : V 8 : V 1 : V 2 : V 3 : V 4 : V 5 : V 6 : V 7 : V 8 : Grand Vallat L'Argens Anthéor La Rague La Siagne Le Var Le Paillon La Roya L ’ A r g e n s L a S i a g n e Infographie V. Morell/Rail Passion C. Riotte B. Collardey B. Collardey RAIL PASSION N° 202 AOÛT 2014 20 Actualité France Deux opérations inscrites au contrat de projets État-région Paca 2007-2013 ont été entreprises ces dernières années pour accroître encore les dessertes TER, dont la fréquentation ne cesse d’augmenter. La première a concerné le triplement des voies entre Antibes et Cagnes-sur-Mer sur 8,6km, pour un coût de 150millions d’euros, de manière à favoriser la cohabitation des différentes composantes du trafic (TGV, TER, fret). Elle a consisté à poser une troisième voie côté terre le long de l’ex-voie 1 entre Antibes et le Km 210, côté mer le long de l’ex-voie 2 du Km 210 à Cagnes-sur-Mer. Outre la mise au gabarit du pont-route, il a été nécessaire de remanier une dizaine d’ouvrages d’art, dont ceux enjambant la Brague et le Loup, de reconstruire les bâtiments voyageurs des gares de Biot-Antibes Est et Villeneuve-Loubet, avec nouveaux passages souterrains, accompagnés d’espaces multimodaux, de reconfigurer la halte de Hippodrome-Côte-d’Azur, d’adapter les quais, le plan de voies des gares d’Antibes et Cagnes ainsi que la signalisation et la nappe caténaires. De plus, 2500m d’écrans antibruit et murs absorbants ont été édifiés dans les zones sensibles. Commencés en 2007, avec les acquisitions de terrains et terrassements de plate-forme, les travaux ont nécessité plusieurs coupures longues du trafic pour interventions diverses. Après inauguration officielle le 9 décembre, la mise en service des nouvelles installations a pris effet le 15 pour le changement d’horaires 2014. Dorénavant, les trois voies banalisées, dénommées AN 1, AN C et AN 2, sont parcourables à 125km/h. Elles permettent de tracer maintenant aux heures de pointe avec plus de souplesse quatre TER dont deux omnibus et deux semi-directs. Une phase ultérieure est à l’étude pour prolonger cette troisième voie jusqu’à Saint-Laurent-du-Var, où doit déboucher la ligne nouvelle Côte d’Azur évoquée précédemment. La seconde opération intéresse cette fois les abords est de Marseille, avec création d’une troisième voie sur 13,6km de Marseille- Blancarde à Aubagne, pour un coût de 293millions d’euros. Là aussi, celle-ci prendra place au nord de la voie 1 de Blancarde à La Pomme, puis au sud de la voie 2 jusqu’à Aubagne. D’importants travaux de modifications d’ouvrages d’art, de suppression de passages à niveau, de reprise des quais des gares voyageurs de Saint-Marcel et La Penne-sur-Huveaune, dotées de passerelles, sont nécessaires. En outre, une gare nouvelle, avec voie d’évitement, sera insérée vers le Km 10 à la Barasse et une voie de terminus latérale créée à Aubagne. Attaqués fin 2010, les chantiers de génie civil ont été suivis, en 2012-2013, par la pose de la voie nouvelle, de son électrification et les remaniements de signalisation, avec, en concomitance, banalisation des quatre voies principales entre Marseille-Saint- Charles et Blancarde. Trois opérations coup-de-poing pour travaux de parachèvement, avec cessation totale du trafic entre Marseille et Toulon, ont été programmées: • le week-end des 29 et 30 mars sur 40heures pour reprise de la plate-forme avec terrassement au droit de La Pomme, où la nouvelle voie passe du nord au sud de celles existantes et reprise de la nappe caténaire (1); • le jeudi 8 mai sur 24heures pour basculage du plan de voies à La Pomme et suppression d’une cisaille à Saint-Marcel; • un week-end prolongé de novembre sur 80heures pour mise en service des nouvelles installations voie, caténaires et signalisation. La mise en service est programmée pour la mi-décembre prochain, ce qui permettra d’inscrire trois ou quatre fréquences Marseille - Toulon et trois trains périurbains Marseille - Aubagne aux heures de pointe, sur les trois voies du parcours, toutes banalisées. Dans un ordre d’idée plus général, l’artère en cause fait l’objet de nombreux travaux de maintenance pluriannuels, cas du confortement des tunnels, dont celui du tunnel de Monte-Carlo s’est étalé sur une longue période, ainsi que des renouvellements de voie. Les derniers en date ont visé la voie la voie 1 de La Pauline-Hyères à Carnoules, et la zone de gare (voies 1, 2) au Luc-et-le-Cannet. Afin de parfaire l’équipement général du parcours, des IPCS (installations permanentes de contresens) sont envisagées sur l’hiatus Toulon - Les Arcs, ainsi que le remplacement du viaduc de la Siagne à Mandelieu, dont l’état de la structure métallique motive depuis 2012 un ralentissement à 40km/h. Un mot enfin du trafic fret, dont l’activité est devenue très faible, avec des réceptions de rames d’hydrocarbures pour un embranchement…, des transports militaires épisodiques pour les camps de Carpiane (Aubagne) et de la Motte-Sainte-Rosseline. En transit circulent des trains de citernes de gaz de Martigues et de produits sidérurgiques de Fos vers l’Italie. B.C. (1) Profitant de cet intervalle, il sera procédé au lancement d’un ouvrage d’art pour le BHNS (bus à haut niveau de service) de Toulon en aval de la gare de La Seyne-sur-Mer. Des renforcements de capacité localisés avant les grands projets Rames Duplex 207 et RD 618 en UM sur le TGV 6178 Nice - Paris- Gare-de-Lyon à Aubagne. On aperçoit les installations de la future troisième voie Aubagne - Marseille à droite (5 juin 2014 ; L. Gazzano). AOÛT 2014 RAIL PASSION N° 202 21 Maritimes, secteur Nice - Italie), un comité de pilotage a décidé de retenir l’option «métropoles du Sud» et défini quatre scénarios: • 1: le plus proche des centres villes; • 2 : le plus rapide; • 3 : le plus économique; • 4 : le plus maillé. Ils ont pour ambition de combi- ner les objectifs suivants: • développer le service des trains au quotidien; • offrir une desserte grande vitesse Paris - Nice en 4heures au lieu de 5heures 30; • favoriser la desserte des centres des agglomérations urbaines; • optimiser l’utilisation du réseau existant; • rechercher le meilleur projet pour la défense de l’environnement; • réduire les coûts de construction. À la suite du rapport Mobilité 21 déposé en juin 2013, il a été décidé de repousser au-delà de 2030 l’engagement de l’ensem- ble du projet, sur la base du scéna- rio 2, qui vise une LGV d’Aubagne à Nice, puis de Nice à l’Italie, soit 220km dont 90 en tunnel, avec gares nouvelles à Toulon Centre ou Est, Est-Var (Les Arcs ou Le Muy), Ouest-Alpes-Maritimes (nord de Cannes), Nice-Aéroport et Monaco (en souterrain). En priorité, le gouvernement a, par suite, en septembre, décidé de découper une première étape, à réaliser pour 2025, destinée à améliorer les transports du quoti- dien, grâce au traitement spéci- fique des nœuds ferroviaires de Marseille et de Nice, d’exploita- tion délicate et dont le fonction- nement nécessite des adapta- tions. Pour cela, le ministre des Transports avait demandé au pré- fet de la région Paca et au prési- dent de RFF de lui proposer avant fin 2013 une zone de passage préférentielle (ZPP) qui servirait de base pour les études préalables à la déclaration d’utilité publique, souhaitée pour 2017. Concernant le nœud marseillais, la gare Saint-Charles, en impasse, fréquentée par 400 trains quoti- diens, souffre de sa situation contrainte en pleine ville – ville dont le rajeunissement des struc- tures se poursuit avec divers grands projets urbains, cas notamment d’Euroméditerranée. Avec ses 16 voies à quai, elle ne peut expédier que 23 trains à l’heure sur trois directions (Paris, Aix-en-Provence, Veynes et Tou- lon), avec une régularité souvent déficiente. Cinquième gare de province après Lyon, Lille, Nantes et Strasbourg, son niveau de trafic atteint 11millions de voyageurs par an, contre 7,7 en 2001 à l’ou- verture de la LGV Méditerranée. La solution retenue, pour un coût de 2,5milliards d’euros, passe par la création d’un tunnel d’une dizaine de kilomètres se greffant sur les voies de Paris à l’ouest vers Saint-Barthélemy, passant sous le plateau des voies de surface, avec quatre voies longues à quai, à - 30m de profondeur le long de la station des lignes 1 et 2 du métro et débouchant à l’est vers la Barasse sur la ligne de Vintimille. Ce qui suppose la mise à quatre voies de la sortie du grand tunnel de Marseille de la LGV Méditerra- née (bifur des Tuileries) à Saint- Barthélemy et de La Pomme à Aubagne, dans la vallée de l’Hu- veaune, en jumelage avec l’A 50, dont le triplement, en cours, sera mis en service fin 2014. Il sera alors possible de passer de deux à six TER par heure de Marseille à Vitrolles-Aéroport vers Miramas, de quatre à six de Marseille à Tou- lon et à huit jusqu’à Aubagne, de trois à six de Marseille à Aix-en- Provence, moyennant des travaux de doublement complémentaire de la voie unique, réaménagée en Ces aménagements seraient bénéfique à bien des points de vue, avec pour objectif principal, la désaturation de Saint-Charles, mais aussi un gain d’une quin- zaine de minutes pour les TGV continuant vers Nice (évitant le rebroussement), le développe- ment et la diamétralisation de liaisons TER comme Miramas - Aubagne - Toulon Rognac et via Martigues. Les temps de par- cours seraient favorablement abaissés, passant de 59 à 24 min de Vitrolles à Aubagne, de 1heure24 à 45 min de Vitrolles à Toulon. Du même coup, 44 trains par heure pourraient être traités, avec un nombre de voyageurs pouvant s’élever à 20millions à l’horizon 2030, grâce à la densifi- cation des dessertes TER et grandes lignes. Pour ce qui est du second projet, relatif à l’aire métropolitaine niçoise, s’étendant sur un étroit cordon littoral et rassemblant un million d’habitants, il s’agit de soulager le parcours côtier entre Cannes et Nice, dont le triplement entre Antibes et Cagnes est effec- tif depuis le 15 décembre 2013. L’opération envisagée, montant de 4,2milliards d’euros, constituera un maillon de la future LGV Paca. Elle consiste en un débranchement d’un tronçon de ligne nouvelle dès le franchis- sement de la Siagne entre Man- delieu-la-Napoule et Cannes-la- Bocca, l’utilisation partielle de la ligne Cannes - Grasse, à mettre à double voie entre La Frayère et Ranguin Nord, puis un tronçon nouveau, en grande partie souter- rain, dans l’arrière-pays, avec gare de passage dite Ouest-Alpes- Maritimes à Bréguières-Sophia, siège du parc international d’acti- vités Sophia-Antipolis, qui inté- resserait une zone de chalandise s’étendant de Grasse à Cannes et Antibes, évaluée à 275 000 per- sonnes en 2025. Le débouché de La gare de Nice-Ville est en pleins travaux ; le BV est en cours de restauration et des kiosques de service (office du tourisme, commerces…) sont édifiés sur le parvis (2 juin 2014). H. Munsch italienne à Garavan, puis, suivant toujours étroitement les indentations du bord de mer, enjambe la Roya avant d’entrer en gare internationale de Vintimille (Km 259), où aboutissent les lignes de la Riviera ligure issues de Gênes par Savone et de Coni par le col de Tende. La gare est agencée pour les contrôles de douane et police dans les deux sens. L’ouverture de l’artère par la compagnie PLM a eu lieu par étapes en 1858 de Marseille à Aubagne, 1859 d’Aubagne à Toulon, 1862 de Toulon aux Arcs, 1863 des Arcs à Cagnes-sur-Mer, 1864 de Cagnes-sur-Mer à Nice, 1868 de Nice à Monaco, 1869 de Monaco à Menton et enfin 1872 de Menton à Vintimille. Construite d’emblée à double voie jusqu’à Nice, au-delà la configuration du terrain a nécessité un parcours truffé de tunnels à voie unique qu’il a fallu doubler ultérieurement pour satisfaire l’augmentation du trafic, à l’aide dans la plupart des cas d’une seconde galerie parallèle. Ces travaux complexes ont été réalisés, dans le désordre, au cours des années: • 1890 de Villefranche-sur-Mer à Èze-sur-Mer; • 1891 de Monaco à Monte-Carlo; • 1892 de Nice-Ville à Villefranche-sur-Mer, de Monte-Carlo à Cabbé-Roquebrune; • 1893 d’Èze-sur-Mer à Monaco; • 1898 de Roquebrune à Menton; • 1910 de Menton-Garavan à Vintimille; • 1913 de Menton à Menton-Garavan. Plusieurs embranchements se sont greffés au fur et à mesure dans plusieurs gares de bifurcation, justifiant leur agrandissement et adaptation : • Marseille-Blancarde sur Marseille-Prado en 1872, prolongé en tunnel au vieux port en 1878; • Aubagne sur Valdonne-Peypin en 1868, prolongé à La Barque en 1904; • La Pauline sur Hyères en 1875; • Carnoules sur Gardanne en 1880; • Les Arcs sur Draguignan en 1864; • Cannes-la-Bocca sur Grasse en 1871; • Nice-Ville sur Nice-Saint-Roch en 1916; • Vintimille sur Breil en 1914. En outre, deux lignes privées sont venues se greffer sur le parcours, l’une à voie normale de La Ciotat à La Ciotat-Ville, l’autre à voie métrique des Chemins de fer de Provence, desservant le littoral varois depuis Toulon, en gare de Saint-Raphaël. À Nice, un raccordement avec la gare du Sud vers Digne est également créé, mais pour le seul transit de marchandises. Le tracé de l’artère, numérotée 930 dans le catalogue des lignes RFF, souffre de plusieurs sections particulièrement curvilignes, notamment de Marseille à Toulon, où le rayon des courbes descend à 500m, de Saint-Raphäel à Cannes, où elles tombent à 400m, et enfin de Nice à Vintimille, à 350m. Parallèlement, le profil en long accuse de longues rampes, avec valeur maximale de 8 ‰, pour parvenir à deux points hauts, dans le tunnel de Mussuguet et en gare de Carnoules aux altitudes 144 et 194. Sur l’ensemble du trajet, on note une profusion d’ouvrages d’art avec 27 tunnels, cumulant 13805m, dont sept en territoire italien, six viaducs importants et une vingtaine de ponts sur des cours d’eau. B.C. Une RRR Paca de la relation Cannes - Draguignan traverse le viaduc de la Rague à Théoule-sur-Mer tractée par la BB 25678 (24 mars 2009 ; J.-C. Mons). AOÛT 2014 RAIL PASSION N° 202 25 DIAGRAMME DES VITESSES TGV SUR MARSEILLE - VINTIMILLE Marseille-St-Charles Km 0,000 Km 0,82 Km 1,25 Km 8,97 Km 129,92 Km 141,71 Km 146,97 Km 155,62 Km 158,00 Km 164,81 Km 169,97 Km 185,20 Km 191,34 Km 193,95 Km 199,17 Km 201,94 Km 202,70 Km 211,92 Km 214,90 Km 218,75 Km 223,36 Km 224,63 Km 239,64 Km 240,43 Km 257,38 Km 258,71 Km 186,5 Km 186,8 Km 147,21 Km 161,03 Km 161,64 Km 10,22 Km 18,49 Km 21,49 Km 28,97 Km 31,24 Km 53,11 Km 61,20 Km 66,40 Km 69,65 Km 82,79 Km 84,84 Km 109,02 Km 111,90 Km 112,94 Km 127,58 Km 129,08 Km 129,92 Km 3,68 Marseille-Blancarde Km 3,258 Vidauban Km 129,887 La Penne-sur-Huveaune Km 12,448 Aubagne Km 16,945 Cassis Km 26,848 La Ciotat Km 36,517 St-Cyr-les-Lecques Km 43,156 Bandol Km 50,608 Ollioules-Sanary-sur-Mer Km 57,471 La Seyne-Six-Fours Km 61,820 Toulon Km 66,982 La Pauline-Hyères Km 77,125 Solliès-Pont Km 83,808 Cuers-Pierrefeu Km 89,939 Carnoules Km 101,476 Pignans Km 104,678 Gonfaron Km 109,889 Le Luc-et-le-Cannet Km 120,193 Vidauban Km 129,887 Les Arcs-Draguignan Km 135,538 Le Muy Km 143,437 Roquebrune-sur-Argens Km 149,348 Fréjus Km 157,998 St-Raphaël Km 161,091 Boulouris Km 164,869 Agay Km 169,947 Le Trayas Km 179,571 Golfe-Juan- Vallauris Km 199,169 Théoule Km 184,244 Cannes Km 193,209 Antibes Km 204,151 Biot Km 207,063 Villeneuve-Loubet-Plage Km 209,230 Cagnes-sur-Mer Km 212,713 Nice-Ville Km 224,114 Villefranche-sur-Mer Km 228,726 Beaulieu-sur-Mer Km 230,723 Cap d'Ail Km 236,928 Menton-Garavan Km 250,940 Vintimille FS Km 259,246 Monaco Km 240,205 Km 248,59 Menton Km 248,586 Èze Km 233,532 St-Laurent-du-Var Km 216,763 Nice-St-Augustin Km 218,746 100 125 125 125 125 125 110 120 120 120 120120 120 110 110 115 130 130 130 125 90 90 60 80 60 30 50 95 150 150 120 120 120 120 90 40 100 140 140 140140 130 130 140 140 150 150 150 150 150 160 135 Infographie V. Morell/Rail Passion ABONNEZ- VOUS AVANTAGES ABONNÉS � � � Rail Passion - Service Abonnements - 11 rue de Milan - 75440 Paris cedex 09 Tél. 01 49 70 12 20 - E-mail : [email protected] Oui, je m’abonne et je choisis ma formule : 12 numéros au prix de 77 � TTC au lieu de 118,80 � TTC 12 numéros 2 hors-séries au prix de 88 � TTC au lieu de 142,60 � TTC 12 numéros 12 DVD au prix de 99 � TTC au lieu de 178,20 � TTC 12 numéros 12 DVD 2 hors-séries au prix de 110 � TTC au lieu de 202 � TTC Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………… Code postal : ……… Tél. : ………………………………………………………………………………………………………………… E-mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’accepte de recevoir des informations et des promotions des Éditions La Vie du Rail J’accepte de recevoir des informations et des promotions des partenaires des Éditions La Vie du Rail J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I Date d’expiration : I__I__I / I__I__I mportant , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe affranchie) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � @ Recevez chaque mois votre DVD avec votre magazine, soit 12 DVD offerts. ous les ans, 2 hors-séries thématiques. 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Pour faciliter l’obtention planches travaux et régler plus commodément les incidents d’ex- ploitation, des IPCS sont installées par étapes entre 1980 et 1993 d’Aubagne à Toulon, des Arcs à Vintimille. Toutefois, par excep- tion, les deux voies entre Cannes- Marchandises et Cannes-Voya- geurs sont banalisées. L’exiguïté de la gare FS de Vinti- mille conduit à la soulager par création d’un faisceau spécialisé pour le trafic fret en bordure de la Roya, avec double accès électrifié en 1,5kV, l’un issu de France, avec le raccordement de Calandre, en partie en tunnel, l’autre d’Italie le long de la voie unique de Coni, avec élargissement du viaduc de la Roya. Cette installation est ren- due opérationnelle en 1993. Dès l’introduction des TGV sur le réseau Sud-Est, des implications profondes sur les dessertes vont intervenir en prolongement. Ainsi, dès l’hiver 1981, où les rames orange circulent de Paris à Lyon. Les trains de jour 5049/5048 sont supprimés de Paris à Toulon où Nice. À l’été 1982, où ils descen- dent à Marseille, avec des conti- nuations sur Nice par Z 9500, cette fois ce sont le Mistral, les 5025/5024 le jour, 5059/5058 la nuit, qui sont fusillés. En com- pensation, un rapide Lyon - Nice et un Metz - Nice sont ajoutés. De plus le Ligure perd son titre de TEE et devient un IC Marseille - Milan. L’hiver suivant, c’est le En haut à gauche : le train 5359 dans l’Estérel en route pour Nice (20 janvier 1999). Ci-dessus de haut en bas : une Z 20500 de Vitry en renfort sur la Côte d’Azur à Villefranche (août 1991) ; le «Ligure» en direction de Nice dans la rade de Villefranche (27 mars 1998) ; Un TGV PSE assurant un Nice - Paris à Antibes : ces matériels sont désormais exclus de la ligne de la Côte d’Azur (avril 1991). Photos B. Collardey RAIL PASSION N° 202 AOÛT 2014 32 5055/5054 Paris - Nice qui dispa- raît, le Paris-Côte-d’Azur étant dérégularisé. Pour l’été 1984, deux TGV Paris - Marseille sont poussés à Toulon, joint en 5 heures 39, tandis qu’une relation diurne Strasbourg- Nice est créée sous nom de bap- tême Rouget-de-Lisle. Le 4 avril 1987, un premier TGV s’aventure sur la Côte d’Azur sous forme d’une rame 1 classe de Paris à Nice. Le 31 mai suivant, un deuxième est lancé en rame mixte. Durant le plein été 1988, quatre fréquences sont offertes avec shunt de Marseille, chiffre ramené à deux en hiver. Pour 1992, où l’un des deux TGV Toulon dessert Hyères l’été, la trame des trains classiques subit un nouvel essorage avec la suppression de l’ex- Ligure, remplacé par un IC Nice - Milan - Bâle sous le nom Riviera-dei-Fiori. Un TGV noc- turne Paris - Nice fonctionne dès lors les week-ends d’été. Outre les rames Sud-Est et des Atlantique, du matériel Réseau bicourant circule dorénavant le long de la Grande Bleue. juin 1997, le train de nuit Cerbère - Rome et celui de jour 5051/5050 sont éliminés, puis, au service d’hiver, un TGV Dijon - Nice se substitue à une rame Corail. À l’hiver une des fréquences Paris - Nice est poussée à Vintimille. Un an plus tard naît une relation Bruxelles - Nice rebroussant à Marseille, couverte d’abord en rame Réseau puis en Eurostar. Au plan des TER, l’acquisition de 30 éléments doubles TER 2N Z 23500 par la région Paca à partir de 1998 permet d’améliorer le confort et le standing des rela- tions Marseille - Toulon - Hyères, Les Arcs - Nice - Vintimille, avec étoffement des fréquences. À titre de démonstration l’élément qua- druple Z 2N Z 20557/20558 de la ligne C du RER avait assuré des marches commerciales sur la Côte d’Azur en août 1991. Désireuse de récupérer la plate- forme ferroviaire dans la totalité de la traversée de Monaco, la Principauté finance la mise en souterrain de la voie ferrée entre Cap-d’Ail et l’entrée de la pre- mière déviation au tunnel de Monte-Carlo. L’opération a con - sisté à creuser un second tun- nel de 2 800 m avec gare à trois voies au centre de Monaco et abandon du tracé primitif com- prenant, en surface, les tunnels jumeaux de la Batterie, la galerie de la Douane, le tunnel de Sainte- Dévote et la gare de Monaco, construite en 1964. Après sept ans de travaux complexes, ce tronçon est mis en service le 27 novembre 1999, cachant cette fois en totalité aux yeux des Passage au Trayas de l’Eurostar 373200, au train 9532 Bruxelles - Nice (24 avril 2000). J. Quatorze L. Gazzano AOÛT 2014 RAIL PASSION N° 202 33 voyageurs le panorama du rocher monégasque. À l’aube de l’an 2000, la trame des trains classiques a déjà subi une réelle érosion puisqu’elle ne couvre plus que: • le jour, deux Marseille - Nice, un Genève - Nice, deux Metz - Nice, un Strasbourg - Nice, deux Bordeaux - Nice, plus un Saint- Gervais - Nice et un Metz - Nice les week-ends ; • la nuit, un Paris - Vintimille, un Paris - Nice, un Paris - Toulon, un Genève/Saint-Gervais - Nice, un Bordeaux - Nice, un Hen- daye/Cerbère - Vintimille, un Strasbourg - Vintimille, un Metz/Reims - Nice et un Calais - Lille - Vintimille, auxquels s’ajoutent en été un Bruxelles - Vintimille, un Metz - Nice, un Nantes - Nice. Cette panoplie va connaître un recul sévère à l’été 2001 avec l’ouverture de la LGV Méditerra- née. Cette fois, le nombre des TGV grandit d’un coup avec six fréquences Paris - Nice, cou- vertes au mieux en 5heures 33, dont une rentrant à Marseille (sept les vendredis), l’une étant terminus Vintimille, six Paris - Toulon et deux Paris – Hyères (un l’hiver), un Genève - Lyon - Nice, un Dijon - Nice, un Lyon - Nice, un Metz – Dijon - Lyon - Nice, un Lille - Lyon - Nice, un Bruxelles - Lille - Marseille - Nice, un Bruxelles - Lyon – Marseille – Toulon en fin de semaine. En contrepartie, la palette des trains de jour et de nuit touchant la Côte d’Azur est à nouveau com- pactée sauf au niveau des week- ends. Tout au plus, la trame diurne a été épurée hormis deux CorailTéoz Bordeaux - Marseil- le - Nice, mais compensée par une desserte du littoral par huit TER Intercités semi-directs Marseille - Nice - Vintimille pour trois d’entre eux. La nuit, où le volume de la clientèle est en baisse constante, un TGV Lyon - Nice circule certaines nuits des dimanches aux lundis et un Paris - Nice les week-ends d’été. L’ex- Train-Bleu a résisté de Paris à Nice, mais le Flandre-Riviera est devenu périodique avant de disparaître en décembre 2009. Les tranches de voitures Nantes - Nice et Reims - Nice ont égale- ment succombé. Quant aux trains Bordeaux - Nice, devenus ori- gine/terminus Hendaye, Luxem- bourg/Reims et Strasbourg - Nice, ils ont été peu à peu déré- gularisés et fusionnés. Les deux paires de trains Nice - Milan de jour et le Nice - Rome/ Venise la nuit ont fait les frais de réorganisations internes au réseau italien des FS, avec liqui- dation en 2008. La BB 22403, en livrée Infra, exceptionnellement affectée à la traction du TAA 24515 Paris-Bercy - Nice à Cuers-Pierrefeu (11 août 2012). Les RRR 305 et RIO 190 avec la BB 22256 RevCo en pousse sur le TER 881218 Nice - Les Arcs- Draguignan viennent de franchir la gare du Trayas (30 juillet 2013 ; L. Gazzano). AOÛT 2014 RAIL PASSION N° 202 41 plus tard. Le coût global est de 1,454milliard d’euros. Avec les gares récentes ou déjà équipées, il reste un peu plus de 160 gares Transilien à traiter, la plupart de celles du RER B partie nord étant reprise par le projet (RER B Nord +). Ce qui donne par ligne: 51 gares au RER C, 29 gares au RER D, sept gares au RER E, 17 gares sur la ligne H, 10 gares sur la ligne J, 17 gares sur la ligne L, 12 gares sur la ligne N, huit gares sur la ligne P et quatre gares sur la ligne R. En quoi consistent les travaux? Pour l’essentiel, il faut faire le pre- mier niveau pour les accès princi- paux à la gare (souvent un seul), rehausser les quais et installer des ascenseurs en service libre pour se rendre du bâtiment (ou premier quai) vers les autres quais. La règle de base consiste à ne traiter que le ou les quais utilisés habi- tuellement par les trains Transi- lien desservant la gare. C’est ainsi que, sur une ligne à quatre voies où les RER par exemple circulent sur les voies bis, le SDA s’applique aux quais de ces voies bis. Mais le plus gros sujet est le choix de la hauteur de ce quai. Car il faut souvent raisonner en fonction du futur matériel. On opte donc généralement pour une hauteur de 92cm au-dessus du rail pour les RER et de 55cm pour les autres lignes. Les hauteurs de plancher des rames sont de 97cm pour les Z 2N, les VB 2N ou le Francilien, mais 40 pour les AGC, 120 pour les MI 79/84, Z 6400 et MI 2N. Ce sera 60cm pour le futur Regio 2N. En principe, le rehaussement se réalise sur la totalité de la longueur, mais on peut imaginer des rehaussements partiels au niveau de portes spé- cialisées. Le mobilier est déposé puis reposé. Si les abris de quai doivent être déposés, on en pro- fite pour reposer de nouveaux abris filants tels que ceux apparus sur le RER B. L’implantation des ascenseurs n’est pas forcément aisée, car il faut respecter le cheminement et trouver de la surface au sol. Cela nécessite parfois de déplacer des escaliers fixes. Le maintien des flux pendant les travaux peut parfois conduire à construire une nouvelle passerelle ou un passage souterrain. L’exploitation de la gare se pour- suivant pendant ces travaux, la durée de ceux-ci est d’environ 18mois en moyenne par gare. Outre l’étalement financier des dépenses, le besoin d’intercep- tions de voie pour certaines phases et de personnel en nombre entraîne un étalement de ce chantier de SDA. Le rendez-vous de 2015 était ainsi impossible à tenir. Le gouvernement a récem- ment adopté une ordonnance qui accorde un délai supplémentaire jusqu’à neuf ans. Pour respecter l’autonomie totale, notamment des UFR, il faudra ensuite traiter le matériel roulant. La plupart d’entre eux, aujourd’hui, comportent des esca- liers d’accès… incompatibles! Des essais ont été menés sur une voi- ture VB 2N avec palette escamo- table et comble-lacune. La fragi- lité du dispositif «bricolé» sur un matériel existant a vite semblé incompatible avec les exigences de l’exploitation. Par contre, le Francilien est construit avec ces dispositifs qui donnent toute satisfaction. � Ci-dessus de g. à d. : Francilien à Esbly, la différence de hauteur nécessite de déployer une marche escamotable ; TTNG à Nantes, palettes comble- lacune déployées. Ci-contre de g. à d. : à Paris-Saint-Lazare, TER 2N NG Haute- Normandie avec plancher et quai au même niveau pour une parfaite accessibilité; nouveaux ascenseurs en gare de Villepinte sur le RER B. AOÛT 2014 RAIL PASSION N° 202 45 poussés par des Class 66 et com- posés de 22 wagons EX100 (bal- lastières à pilotage radiocom- mandé) d’une capacité unitaire de 65t, soit au total 1430t de ballast. Il est prévu de mettre en œuvre environ un million de tonnes de ce matériau (à raison de 30cm au minimum sous tra- verse) pour le chantier. Le dres- sage de la voie s’effectue en huit passes: R 1, R 2, R 36, R 4, R 4 bis Z-50 (passes de relevage), RF 1, RF 2 (relevages de finition qui interviennent avant la libération des contraintes) et la passe finale, après la libération, dans le cadre d’un nivellement complémentaire. Pour le repérage de la voie durant la phase chantier, ETF tra- vaille par rapport à des piquets rejets et des goujons sur les mâts caténaires. Ils servent à l’établis- sement de coordonnées qui, pro- jetées perpendiculairement sur l’axe de la LGV, permettent d’ob- tenir plusieurs valeurs théoriques. Ces valeurs ont trait aux points kilométriques, au dressage, au relevage et au dévers (jusqu’à 136mm) au droit de chaque piquet et poteau caténaire. Ce sont des valeurs relatives qui per- mettent, avec les moyens clas- siques que sont les bourreuses non-équipées pour la base abso- lue stricte (BAS) et le chariot Méphisto, de placer la voie et de contrôler sa position. Un docu- ment appelé «Repérage des voies» est cependant établi, dans le cadre du «Dossier des ouvrages exécutés», à la fin du chantier. Ce document fournit les coordonnées X, Y et Z des goujons, qui servent de points d’appuis pour position- ner les systèmes de guidage utiles au travail en BAS, ainsi que la position relative de la voie entre chaque point d’appui, tout comme sa position absolue au droit de chaque point d’appui. Les coordonnées X, Y, Z au droit des goujons seront importées par SNCF Infra dans le logiciel Topo- rail (développé par CFF Infra), qui, grâce à une fonction spécifique, recalcule la géométrie de la voie. Toporail génère ainsi un «proto- cole de bourrage» qui indique principalement les valeurs de ripages et de relevages à appli- quer afin d’atteindre «la cible» ou position nominale de la voie. Toporail produit deux documents: un fichier papier de synthèse et un fichier machine. Celui-ci est «rentré» dans le calculateur du système Palas (de la société Rhomberg Sersa) afin de guider le travail (en BAS) des bourreuses qui en sont équipées. Cette méthode sera systématiquement utilisée lors des futures opérations de maintenance, destinées à garantir la géométrie de la nou- velle LGV. La LGV Est seconde étape se caractérise aussi par le recours à de la voie ballastée dans le tun- nel de Saverne – cette option (1) implique une organisation parti- culière pour les travaux (achemi- nement routier du ballast et pré- ballastage au finisseur) – et l’introduction de «nouveautés» (voir Rail Passion n° 188). Les tra- verses monoblocs de la LGV sont ainsi équipées d’attaches Fast Clip Fcxdont les inserts sont de hauteur réduite, ce qui permet manifestement d’améliorer leur résistance aux travaux. Ces tra- verses sont aussi systématique- ment dotées de patins réducteurs d’attritions (PRA) d’un type nou- veau (en synthétique). Certaines d’entre elles reçoivent par ail- leurs des semelles spécifiques. Une section dans les environs du tunnel de Saverne accueille les trois innovations (GB, PRA et semelles). Des traverses ont été instrumentées afin d’évaluer le comportement de la voie dans ces conditions. En revanche, le collage de ballast ne sera pas testé. � (1) Motivée par le souci d’éviter les pro- blèmes de transition décelés sur la LGV Est première phase. De haut en bas: goujon sur le mât caténaire servant à certaines opérations importantes dont le travail en BAS; pose des rails sur la section Baudrecourt - Vendenheim de la LGV Est (mai 2014). RAIL PASSION N° 202 AOÛT 2014 48 Actualité France C’est le 26 août 1837 que l’épouse de Louis- Philippe, la reine Amélie, vient inaugurer l’ouverture de la ligne Paris - Saint- Germain. La toute première ligne voyageurs de France. À l’origine simple embarcadère de bois sur la place de l’Europe, puis gare provisoire en maçonnerie, la gare ne s’avance qu’en 1842 jusqu’à la place Saint-Lazare, qui lui donnera son nom. Juste Lisch, disciple de Viollet-le-Duc mais aussi architecte de nombreuses gares, la dote pour la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest de la façade monumentale telle que nous la connaissons en 1885. Sur une impressionnante longueur de plus de 200m. Sa construction dure cinq ans, de 1885 à 1889. On notera qu’elle est la seule grande gare parisienne à ne pas présenter de statues allégoriques. Dès 1867, Saint-Lazare est déjà devenue la gare la plus importante de la capitale, mais c’est quasiment une gare nouvelle qui est inaugurée pour l’Exposition universelle de 1889. Une inauguration fastueuse par un Napoléon III flanqué de deux empereurs: François-Joseph et Alexandre II, le tsar de Russie. C’est aussi pour l’Exposition qu’on aménage la salle des pas perdus. Qui, rénovée en 1930, abrite les fameux verres peints Art nouveau de Charles Sarteur illustrant les destinations du Grand Ouest de Versailles à… New York. La galerie des Marchands date elle aussi de 1930. C’est elle qui, en 1971, accueille les premiers escalators et le téléaffichage. Avant d’être englobée dans le grand projet de restructuration sur trois niveaux du cœur de gare qui, lancé en 2000, a vu sa transformation complète et sa valorisation commerciale. Inscrit dans l’ensemble architectural de la gare, l’hôtel Concorde prend un nouveau départ. Feydeau en fit carrément son domicile pendant 10 ans. L’actrice Sarah Berhnard ou encore Monet, le peintre qui fit de la gare un des nouveaux sujets de l’Impressionnisme, y séjournaient. Jean-Luc Godard y tourna Détective… C’est aussi pour profiter de l’aubaine touristique que constitue l’Exposition universelle qu’on plante le grand hôtel Terminus, aujourd’hui hôtel Concorde, juste devant la façade de Saint-Lazare. La Compagnie de l’Ouest en confie la gestion aux Magasins du Louvre. Une opération immobilière mais aussi un chef-d’œuvre à l’avant-garde de l’hôtellerie de luxe, équipé des nouvelles merveilles que sont l’électricité et le téléphone. On doit aussi à Juste Lisch, comme la façade de la gare, l’architecture de cet hôtel qui disparaissait aujourd’hui sous la grisaille ambiante. Il est pourtant, lui aussi, classé monument historique depuis 1984. Notamment pour son magnifique hall d’entrée avec son plafond d’architecture métallique sur des colonnes de granit rose. Une petite passerelle de 18m, dite «de l’Impératrice», permettait à la luxueuse clientèle de l’hôtel de gagner son train bien à l’abri en enjambant la rue Intérieure. Toujours désaffectée, elle a été restaurée en même temps que les parvis qui viennent d’être inaugurés. Quant à l’hôtel lui-même, son ravalement complet et sa rénovation intérieure sont est en cours. Il est en train de se métamorphoser, lui aussi, pour devenir dans quelques mois, poursuivant son destin luxueux, le Hilton Paris Opéra. Ch. B. Photorail-SNCF Quelques arrêts sur l’histoire de Saint-Lazare RAIL PASSION N° 202 AOÛT 2014 50 Actualité International Ci-dessus de haut en bas: à Dillingen, le locotracteur R 5, raccordé à un wagon-torpille, attend le chargement de la fonte en fusion; un conducteur télécommande le R 4 pour sortir un wagon du haut-fourneau (30 avril 2014). Ci-contre: le locotracteur R 5 extrait le wagon-torpille n°37, rempli de son liquide en fusion à 1300°, des voies du haut-fourneau de Dillingen (30 avril 2014). En Sarre, des trains lourds au service de l’acier Dans cette région allemande frontalière de la France, l’industrie sidérurgique est encore très active. Elle met en œuvre divers types de trains spécialisés dont des trains de minerai qui sont les plus lourds en circulation en Europe occidentale. AR S YLVAIN A SSEZ A. Assez J.-C. Bœuf RAIL PASSION N° 202 AOÛT 2014 52 du minerai se fait automatique- ment, l’ouverture et la fermeture des trappes s’effectuant par un système électromagnétique. Bien évidemment, il est aussi possible de commander l’ouverture et la fermeture manuellement. On trouve trois types de wagons, désignés Faals 151 pour les véhi- cules simples et Falrrs 152 ou Falrrs 153 pour les véhicules dou- bles, reliés entre eux au moyen d’une barre d’attelage. Leur dénomination s’interprète de la façon suivante: • Faals: – F =wagon ouvert; – aa =six essieux; – l =wagon de minerai à déchargement en vrac des deux côtés; – s =vitesse maximale en charge de 100km/h; • Falrrs: – F =wagon ouvert; – a =wagon à bogies; – l =wagon de minerai à déchargement en vrac des deux côtés; – rr =wagons multiples; – s =vitesse maximale en charge de 100km/h. Pourquoi type 151, 152 et 153? Sur le Falrrs 152, les trappes s’ou- vrent et se ferment par paire; tandis que sur le Falrrs 153, elles s’ouvrent et se ferment toutes simultanément. Quant aux wagons Falls 151, ils disposent des deux options d’ouverture-fer- meture. Auparavant remorqués en Alle- magne par des 151 en UM équi- pées de l’attelage automatique (151.089 à 151.099 et 151.114 à 151.122) et aux Pays-Bas par des UM triples de DE 6400 (locomo- tives thermiques), ils sont depuis 2009 remorqués de bout en bout par des UM de 189 spécialisées à ce type de trafic. Les 189.030 à 189.047, puisque c’est d’elles dont il s’agit, sont elles aussi équipées de l’attelage automa- tique, et de l’ETCS pour circuler sur la Betuweroute. La 189.065-6, qui a été utilisée pour tester cet attelage sur la série, n’en est maintenant plus équipée. En effet, cette locomotive a été gravement avariée suite à un choc avec un bus à Düsseldorf le 19 décembre 2012. Autre trafic intéressant, aujourd’hui disparu en France (comme beaucoup de trafics mar- Actualité International Caractéristiques des différents types de locotracteurs et locomotives Type DE 500 C DHG 440 DHG 500 DHG 700DHG1100BBG 1206 BBG 1206 2 BBMC 700 N MH 05 Immatriculation D 23, D 24D 25, D 26 R5, R22, Z1 Constructeur Henschel Henschel Henschel Henschel Henschel Vossloh Vossloh Orenstein Krauss- Maffei D 18: 1998 D 11: 1967 R 1 : 1965 R 3 : 1985 Mise en service D 14 : 1968 R 2 : 1966 R 5 : 2000 D 16 : 1965 R 22 : 1993 Z 1 : 1984 Longueur (mm) 9 860 mm Masse (tonnes) Vitesse max. 60 km/h 60 km/h 60 km/h 37 km/h 100 km/h 50km/h 45 km/h R 3, R 22, Z 1: Puissance (kW) 1500 D 18, R 5 : 522 Disp. d’essieux De haut en bas et de g. à d.: l’attelage automatique entre les 189.033 et 189.038. Remarquez sur les côtés des locomotives les symboles indiquant qu’elles sont équipées de ce type d’attelage; attelage entre la 189.038 et le premier véhicule du train; attelage automatique entre les wagons. On remarque que, contrairement à l’attelage entre les 189 et entre la 189 et le premier wagon, il n’y a pas ici de demi-accouplement CG, celui-ci étant intégré à l’attelage; liaison par barre d’attelage rigide sur un couplage de Falrrs (Dillingen, 30 avril 2014). Photos S. Assez AOÛT 2014 RAIL PASSION N° 202 53 chandises d’ailleurs…), celui des wagons de fonte en fusion. Ces imposants wagons de 30m mon- tés sur 16 essieux, dits «wagons- torpilles» de par leur forme (ou encore «wagons-poches»), sont utilisés pour acheminer le métal liquide entre les différentes acié- ries ou au sein de celles-ci. Leur capacité de chargement est à l’image de leur taille, puisque, suivant le type de wagon, elle peut atteindre 320t. Le revête- ment intérieur, en brique réfrac- taire, permet de conserver la fonte à l’état liquide, dont la température de fusion est com- prise entre 1135 et 1350°. Leur vitesse maximale est de 80km/h en charge et 90km/h à vide. L’aciérie de Dillingen possède 44 wagons de ce type, dont 23 aptes à circuler sur le réseau DB, les 21 autres étant cantonnés aux trans- ports internes de l’usine. Pour dis- tinguer au premier coup d’œil les wagons aptes à circuler sur le réseau DB des autres wagons, il suffit d’observer le numéro interne à Dillinger Hütte du véhicule ins- crit en gros chiffres jaunes. Ceux aptes au réseau DB sont numé- rotés 11 à 18 (mis en service en 1982) et 24 à 38 (mis en service en 1985), tous fabriqués par Demag (Deutsche Maschinenbau AG à Jünkerath) et propriété de Rogesa (Roheisengesellschaft Saar =entreprise de fonte de la Sarre), filiale de Dillinger Hütte. Quant à ceux cantonnés à l’usine, ce sont des véhicules d’occasion et numé- rotés 701 à 709 (ex-Sollac =Société lorraine de laminage continu), 761 et 762 (ex-Arbed =Aciéries réunies de Burbach- Eich-Dudelange), et 770 à 779 (ex-Saarstahl =Acier de la Sarre). Les wagons 11 à 18 et 24 à 38 circulent entre Dillingen et Völ- klingen, où la fonderie a fermé mais continue la transformation de la fonte, au crochet des BB 37018, 37022, 75102 et 75106, louées auprès de Akiem par Saar Rail, qui a le monopole de ce trafic. Certains trains comportent une machine de pousse. Précisons que les numéros des 37000 et 75100 sont ceux observés en ce début 2014, et qu’ils peuvent, bien évidemment, changer au gré des contrats de location. L’aciérie de Dillingen dispose aussi de sa propre compagnie fer- roviaire, Cargo Rail, créée en 1999, dont une partie du parc est apte à circuler sur le réseau DB. Les engins sont immatriculés au moyen d’une lettre et d’un numéro d’ordre: • D pour Dillinger Hütte, 10 engins: D 10, D 11, D 14, D 16 à D 18, D 23 à D 26; • R pour Rogesa, sept engins équipés de la télécommande, assurant les manœuvres internes: R 1 à R 5, R 21, R 22; • Z pour Zentralkokerei (cokerie centrale), un seul engin: Z 1. � Ci-dessus: 189.037 et 189.047 en tête, un train de 5 000 t de minerai pour Dillingen passe à Hetzerath (29 avril 2014). Ci-contre de g. à d.: le wagon type Falrrs 153 n° 82 80 68 61 035-5 ; en direction de Völklingen, la D 24, une des deux G 1206 de Cargo Rail, traverse Dillingen (30 avril 2014). Photos S. Assez A. Assez AOÛT 2014 RAIL PASSION N° 202 55 Lors d’une marche de rodage avant l’été, quittant tout juste la gare de Bussière-Galant (Haute-Vienne), la 140 C 38, à destination de Thiviers, se fait remarquer par son incroyable panache (24 mai 2014; photo : C. Masse). Bastia à Ajaccio, puis, au début des années 80, ils se sont partagés entre celle-ci et la ligne de Bastia à Calvi, en Balagne, où leur faible ton- nage était plus susceptible de ménager une voie en mauvais état, à l’armement léger et vieillissant. Les X 2000 pouvaient circuler en UM 2 et étaient dotés de remorques légères allant jusqu’à deux en UM. Les longues remorques Garnero (13t) était obligatoirement tractée en UM 2, en raison de la faible puissance des autorails. Particularité, l’X 2003 a pris feu pendant le mois de juillet 2000 et a quitté la Corse en fin d’année 2008 pour aller sur les Chemins de fer de Provence, où il a été et rebaptisé X 307. Les CP possédaient déjà des matériels du même type. Les X 301 à X 304 se différen- ciant des X 2000 par une face plate, mais les X 305 et X 306 leur étaient en tous points identiques. Les dernières circulations des X 2000 ont été les suivantes: • pour l’X 2001: en Balagne, du 11 juillet à début septembre 2008 et en UM avec l’X 2002; sur Ajaccio, du début novembre 2009 à fin juillet 2010, sur les navettes Ajaccio - Mezzana; sur Bastia, de fin juillet 2010 au 16 juillet 2011; • pour l’X 2002 : en Balagne, du 6 septembre 2010 au 28 juin 2011, sur les navettes Calvi - L’Île-Rousse; sur Bastia, du 29 juin à fin octobre 2011, sur le partiel Bastia - Corte suite à la remise en service de l’AMG 800. Ce fut le seul à n’avoir jamais effectué des navettes sur Ajaccio; • pour l’X 2004 : en Balagne, de fin mai au 16 septembre 2009, sur des navettes Calvi - L’Île-Rousse; sur Bastia, jusqu’à fin octobre 2011, sur le partiel Bastia - Corte, suite à la remise en service de l’AMG 800; sur Ajaccio, du 5 décembre 2011 à fin août 2012, sur des navettes Ajaccio – Mezzana, et lors de son rapatriement, sur Bastia début novembre 2012; • pour l’X 2005 : en Balagne, en UM avec l’X 2004, de fin mai au 1 juillet 2009; sur Ajaccio, de fin juillet 2010 au 30 avril 2011, sur des navettes Ajaccio - Mezzana; sur Bastia, jusqu’à fin août 2011, sur des navettes Bastia - Casamozza. Ensuite, il a été remorqué par la Soulé 97052 jusqu’à Bar- chetta le 11 décembre 2013 (voir Rail Passion n° 196). Les X 5000 corses ont, quant à eux, été réfor- més après 28 ans de service. Ces autorails, immatriculés X 5001 et X 5002, sont arrivés en AOÛT 2014 RAIL PASSION N° 202 Ci-dessus : à Novella, l’X 5001 effectuant l’un de ses derniers trajets entre Calvi et Ponte-Leccia (septembre 2007). Ci-contre à g. et à d. : les pupitres de commande de l’X 2005 et de l’X 5001. RAIL PASSION N° 202 AOÛT 2014 58 fin d’année 1981 pour le premier et 1982 pour le second. C’est également la CFTA qui a passé commande de ce matériel. Une commande de cinq éléments à l’origine réduite à deux en rai- son de problèmes financiers. Ces matériels dif- fèrent légèrement de leurs aînés par leurs portes (ils ont des portes de Corail), par l’emplacement de leurs phares et le nombre de leurs vitesses (deux contre quatre pour les X 2000). En livrée rouge à leur arrivée, ils n’ont, contrairement aux X 2000, jamais été repeints en blanc et bleu. Ces matériels pouvaient circuler en UM et étaient dotés de remorques légères ou lourdes (Garnero) pouvant allant jusqu’à deux en UM. Ils étaient aptes à tirer une longue remorque Garnero en solo, à la différence des X 2000. Avant sa venue en Corse, l’X 5001 a effectué des essais sur le réseau du Blanc - Argent. Les deux matériels ont été victimes d’incendie, en 1985 pour l’X 5001 et 1986 pour l’X 5002, qui a dû être entièrement reconstruit. Les X 5000 ont circulé principalement sur la grande ligne Bastia - Ajaccio en solo ou en UM, avec ou sans remorque. Plus puissants que les X 2000, il avait été prévu dans leur cahier des charges qu’ils puissent circuler en UM avec ces derniers, mais ça n’a jamais fonctionné. Les X 5000 n’ont jamais effectué de navettes Ajaccio - Mezzana et ils ont circulé pour la dernière fois en UM pendant la saison 1996 sur Bastia - Ajaccio avec une longue remorque Garnero, placée généralement au centre. À partir de 1997, avec l’arrivée des trois derniers éléments Soulé (9706/97056 et 97057), ce matériel n’a plus circulé qu’en solo, avec ou sans remorque Garnero, sur la ligne centrale ou en Balagne. Leurs dernières courses avec remorque Garnero remontent à fin août 2005, sur la ligne Calvi - Bastia. La remorque Garnero R104 a pris feu à la mi-novembre 2006, dans le dépôt de Bastia, et a été ferraillée le 20 novembre 2007. Quant à la R105, elle a été utilisée, de début novembre 2007 à fin mai 2008, pour transporter le personnel lors des travaux des tunnels de Ponte-Rotto et Agazza. Elle est partie avec l’X 2003 sur les Chemin de fer de Provence à la fin de l’année 2008. L’X 5001 a circulé pour la dernière fois en Balagne au cours de la période du 31 août au 9septembre 2007, sur la ligne Calvi - Ponte- Leccia, et sur Bastia pendant l’été 2008 (Bastia - Casamozza et Bastia - Corte). L’X 5002, pour sa part, a circulé pour la der- nière fois en Balagne au cours de la période d’avril à fin mai 2009, sur la ligne Calvi – Ponte-Leccia, et sur Bastia à la fin 2010, sur des navettes Bastia - Casamozza. Depuis, tous ces matériels sont entreposés à Bastia en attente de transfert dans un autre lieu de stockage, ou d’éventuels jours meil- leurs. Aucun réseau ne s’est montré intéressé par les X 2000. Le Vivarais pourrait reprendre les X 5000, mais n’a, pour l’instant, pas arrêté sa décision. Aujourd’hui, seuls les X 2000 des Chemins de fer de Provence sont encore en état de marche, mais plus pour longtemps. � Coup de rétro LA FIN DES X 2000 ET X 5000 DES CFC En haut : ici à Nice, l’X 307 des Chemins de fer de Provence est un ancien autorail des CFC. Il porte d’ailleurs toujours le logo CFC à l’avant (31 mars 2013). Ci-dessus de g. à d. : en septembre 2007, au dépôt de Bastia : les deux longues remorques Garnero, à g. la R105, qui partira fin octobre à Ponte-Leccia pour la rénovation de tunnels, à d. la R104, qui a été incendiée un an plus tôt et qui sera ferraillée deux mois plus tard ; l’X 5001 et l’X 2001 côte à côte, ce qui permet d’apprécier les détails qui les différencient. S. Assez Caractéristiques techniques des X 2000/X 5000 Places assises: 48 Longueur: 16,60m Largeur: 2,580m Hauteur: 3,13m/3,22m Masse: 18,6t/27t Réservoir: 300l Motorisation: 2 moteurs MAN de 165 ch/ 2 moteurs MAN de 240 ch AOÛT 2014 RAIL PASSION N° 202 61 Le constructeur va pouvoir, dès lors, proposer les matériels achevés de construire, à leur réception par la SNCF. Pour cette étape, la SNCF accorde une autorisation de sortie d’usine (ASU). Cette autorisation de sortie permet à l’engin de franchir les grilles de l’usine et d’accéder au RFN. Le matériel pro- posé à la réception est, à ce stade, toujours la propriété de son constructeur. La ou les diffé- rentes marches de réception prévues au pro- gramme de réception (selon les types de matériels) vont permettre à la SNCF de s’assu- rer de son bon fonctionnement et de sa conformité. À l’issue de cette étape, si rien ne s’y oppose, la SNCF va délivrer une autorisa- tion de livraison (AL). Ce document, à carac- tère contractuel et juridique, marque le trans- fert de propriété de l’engin du constructeur à la SNCF, son intégration dans les inventaires (amortissement comptable) et le début du délai de garantie. Cet acte permet aussi le ver- sement au constructeur du dernier terme de la rémunération prévue au marché. L’engin, après avoir réussi cet examen de passage, peut être acheminé vers un site de maintenance, où sera réalisée une visite de réception (visite d’initialisation du cycle de maintenance ou VIC). À l’issue de la VIC, l’engin pourra débuter sa carrière commerciale. Rames à grande vitesse et à 2 niveaux (RGV 2N) EuroDuplex Marchés - Quantités commandées - Constructeur 02001-0000000026 du 29juin 2007: l’acquisition de 95 rames à grande vitesse et à 2 niveaux, soit, 55 rames commandées ferme et 40 en option. Alstom Transport SA (Belfort). (Ces rames sont similaires aux rames Dasye, mais en version tricourant 1,5kV cc - 25kV 50Hz - 15kV 16 2/3 Hz). Détail de la commande des 55 rames de la tranche ferme: • 30 rames Allemagne dites RGV 2N 3 UA. Rames tricourant aptes à circuler sur les réseaux ferrés de France, d’Allemagne, de Suisse et du Luxembourg (2 rames de présé- rie et 28 rames de série). Rames numérotées de 4701 à 4730; • 25 rames France dites RGV 2N 3 UF. Rames tricourant identiques aux précédentes, mais ne disposant pas des équipements de sécu- rité nécessaires pour circuler sur les trois réseaux européens cités (rames cependant prééquipées). Rames numérotées de 801 à 825; • 1 motrice de réserve RGV 2N 3 UA compati- ble POS, Dasye et RGV 2N 3 UF; AOÛT 2014 RAIL PASSION N° 202 63 RGV 2N 3 UF ou H série 800: TGV 310201 - TGVR 3108011 à 3108018 - TGV 310202. Livraisons • 2 rames de présérie RGV 2N 3 UA: n 4701 (PS 1) et 4702 (PS 2), pour essais de mise au point et homologation. ASU donnée le 15juin 2010 pour la 4701 et le 30novembre 2010 pour la 4702. Ces deux rames sont en cours de remise au type et devaient être livrées en avril 2014 (PS 2) et septembre 2014 (PS 1). • 28 rames de série RGV 2N 3 UA: 21 rames, 4703 à 4723, ont été livrées entre le 31mai 2011 et le 14janvier 2013, pour per- mettre la libération sur l’Est des 19 rames POS et leur affectation à Lyria. La livraison des rames de cette version a repris, après livraison des rames n 801 à 810, destinées aux relations France - Espagne, à compter du 28octobre 2013 (rames n 4724 à 4730), 3rames restaient à livrer fin décembre 2013 4728 à 4730). • 10 rames de série RGV 2N 3 UH: 9 rames, n 802 à 810, ont été livrées entre le 26février et le 31août 2013. La 801, sortie d’usine pour essais de mise au point et homologa- tion, le 28novembre 2012, a été livrée le 21janvier 2014, après remise au type. • 15 rames de série RGV 2N 3 UF: la livraison des rames n 811 à 825 est prévue s’échelon- ner de mai 2014 à juillet 2015 (8 rames en 2014 et 7 en 2015). Programme éléments automoteurs MER (matériel écomobile régional) ou porteur polyvalent Régiolis Marchés - Quantités commandées - Constructeur 02001-0000000108 du 6 octobre 2009: pour l’acquisition d’éléments automoteurs TER de type porteur polyvalent. Programme MER (matériel écomobile régional), baptisé Régiolis par l’Association des régions de France (ARF). Alstom Transport SA (Reichshoffen). Le marché porte sur l’acquisition de 1000 élé- ments, dont 100 constituent la première tranche ferme. Cette première tranche ferme, notifiée à la date de signature du marché, pou- vant être complétée par l’acquisition de 900 éléments supplémentaires (levées de tranches optionnelles). Ces automoteurs à un seul niveau constituent une nouvelle déclinaison des automoteurs du programme Coradia conçus par Alstom et déjà en service dans neuf pays européens. Détail de l’offre du programme Régiolis: Les automoteurs du programme Régiolis offrent plusieurs types de configurations tech- niques et d’aménagements intérieurs. • 3 longueurs d’éléments possibles: - version PPP ou petit porteur polyvalent: élé- ments de 56m de long (3 caisses); - version PPM ou moyen porteur polyvalent: éléments de 72m de long (4 caisses); - version PPG ou gros porteur polyvalent: élé- ments de 110m de long (6 caisses); • 3 formules d’aménagements intérieurs et de niveau de confort: périurbain (Pu) - inter- villes (IV) - régional (R); • 3 types de motorisations possibles: - de type bimode (thermique +électrique 1,5kV cc). Version baptisée B; - de type bimode bicourant (thermique +élec- trique 1,5kV cc/25kV 50Hz). Version baptisée BB; - de type électrique bicourant (1,5kV cc/25kV 50Hz). Version baptisée Z. Des versions transfrontalières aptes à circuler vers la Suisse ou l’Allemagne sous 15kV 16 2/3 Hz sont envisageables. Le programme offre aux régions un choix important d’options: rames périurbaines confortables, avec ou sans espaces bagages (option OS 40), versions monoclasse ou biclasse, espaces pour vélos, skis et bagages, prédisposition à un dispositif comble-lacune entre rame et quai, vidéosurveillance, bornes d’appel d’urgence embarqué (BUE), désaccou- plement à distance des éléments constituant un train, affichage dynamique frontal, disposi- tif de comptage des montées et descentes de voyageurs, pose de répétiteurs de consomma- tion électrique ou de carburant en cabines de conduite (aide à la conduite économique)… Constitution de la première tranche ferme de 119 éléments (100 +19 par aménagement du 30décembre 2009) Régions concernées/options retenues (1): • version BB PPM Pu: 21 éléments (6 pour la région Alsace et 15 pour Midi-Pyrénées); • version BB PPM R: 28 éléments (10 pour la région Pays de la Loire, 8 pour la Lorraine et 10 pour Provence-Alpes-Côte d’Azur); • version BB PPG Pu: 16 éléments (pour la région Alsace); • version BB PPG R: 17 éléments (pour la région Picardie); • version Z PPM Pu: 10 éléments (pour la région Midi-Pyrénées); • version Z PPM R: 27 éléments (22 pour la région Aquitaine et 5 pour Pays de la Loire). Soit 49 éléments en version BB PPM, 33 en version BB PPG, et 37 en version Z PPM. Levées d’options Régions concernées/options retenues (1): • 24 mars 2010: levée d’option pour 23 élé- ments. Le nombre des éléments commandés passe de 119 à 142: - version BB PPM R: 8 éléments (pour la région Haute-Normandie); - version BB PPG IV: 15 éléments (pour la région Basse-Normandie - axe Paris - Granville); • 23 décembre 2010: levée d’option pour 22 éléments. Le nombre des éléments comman- dés passe de 142 à 164. Version BB PPM R: 22 éléments (12 pour la région Auvergne et 10 pour Poitou-Charentes); • 16 février 2011: levée d’option pour 2 élé- ments version BB PPM R pour la région Haute-Normandie; • 3 février 2012: levée d’option pour 5 élé- Au départ en gare de Paris-Nord, le train TER 849911 Paris-Nord - Laon est assuré par la rame Régiolis Picardie B 84507/508 L, six caisses grande capacité, de type «bimode-bitension, régional» (6 juin 2014). D. Courtin La boutique de La Vie du Rail - gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam 75008 Paris - Tél. : 01 43 87 89 37 Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.boutiquedelaviedurail.com La boutique de Utilisez le bon de commande PAGE 30 Il était une fois l’ « Orient-Express » Plus qu’une exposition… un événement ! Dans toute sa splendeur d’autrefois l’ Orient- Express vient faire halte sur le parvis de l’Institut du monde arabe. À travers les pages de cet ouvrage venez découvrir à bord de ce train mythique l’atmosphère luxueuse et feutrée qui accompagnait le voyageur tout au long de son périple. Ensuite visitez un véritable musée de l’ Orient-Express : objets et documents d’archives, affiches, photographies… Ce livre retrace l’exposition organisée par l’Institut du monde arabe avec le concours de la SNCF. 184 pages. 20 x 26 cm. 100 illustrations. Brochée Réf. : 121 281 Le petit roman des trains Toute la magie et les clefs des trains dans un petit livre univers. Réf. : 121 130 À bord des trains mythiques Ce beau livre propose de découvrir les plus beaux trains du monde : embarquez à bord de l’Orient Express, traversez l’Afrique du Sud dans le Rovos Train ou découvrez les grandes steppes de Russie grâce au transsibérien. Pour chaque itinéraire et train décrits, des cartes, de riches photographies des paysages traversés, ainsi que des descriptions de l’intérieur des différents wagons et les luxueuses prestations qu’ils proposent. Un moment d’évasion et de grand voyage sur ces itinéraires de légende : Europe, Grande Bretagne, transsibérien, trans-asiatique, Inde, Australie, Pérou, Brésil, Canada, Afrique du Sud… Ce livre raconte l’histoire de ces parcours d’exception, de leur genèse à leurs évolutions actuelles. Réf. : 121 289 Des trains pas comme les autres: destination Brésil de Philippe Gougler Le périple débute à Salvador, la ville aux 365 églises, dont la plus célèbre est celle du Seigneur de Bonfim. À l’extrême nord du pays, le voyage continue au cœur de la forêt amazonienne, où les gares sont entourées par une nature luxuriante. Arrivés au terminus, un bateau nous transporte sur le fleuve Amazone jusqu’à Marajo, l’une des plus grandes îles du monde, où vivent 300 000 habitants et 400 000 buffles. Pour finir, nous découvrons le train de marchandises le plus long de la planète avec ses 330 wagons, qui, en traversant des territoires indiens, devient source de conflits. Réf. : 328 669 10 ,10 � 20 ,00 � NOUVEAUTÉ NOUVEAUTÉ 29 ,95 � Destination Afrique du Sud Réf.: 328 667 Destination Madagascar Réf.: 328 670 Destination Birmanie Réf.: 328 666 Destination États-Unis Réf.: 328 668 Destination Philippines Réf.: 328 665 DESTRAINSPASCOMMELESAUTRES ,00 � l’unité RAIL PASSION N° 202 AOÛT 2014 70 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (3 partie) Éléments automoteurs électriques Francilien Z 50000: éléments livrés en 2013 Éléments livrés: numérotation - composition - version Rang Constructeur Livraison - Activité - Site composition version Usine ActivitéSDMLivraison* 78 LZ 50 155-ZR 501 155-ZZ 502 155-ZR 507 155-ZR 505 155-ZR 506 155-Z 50 156 Bombardier (Crespin)8-D 13/06/13 79 L**Z 50 157-ZR 501 157-ZZ 502 157-ZR 507 157-ZR 505 157-ZR 506 157-Z 50 158 Bombardier (Crespin)8-D 11/02/13 80 LZ 50 159-ZR 501 159-ZZ 502 159-ZR 507 159-ZR 505 159-ZR 506 159-Z 50 160 Bombardier (Crespin)8-D 18/04/13 81 LZ 50 161-ZR 501 561-ZZ 502 561-ZR 507 161-ZR 505 161-ZR 506 161-Z 50 162 Bombardier (Crespin)8-D 21/03/13 86 LZ 50 171-ZR 501 571-ZZ 502 571-ZR 507 171-ZR 505 171-ZR 506 171-Z 50 172 Bombardier (Crespin)8-D 01/07/13 87 LZ 50 173-ZR 501 573-ZZ 502 573-ZR 507 173-ZR 505 173-ZR 506 173-Z 50 174 100Bombardier (Crespin)8-D 24/07/13 88 LZ 50 175-ZR 501 575-ZZ 502 575-ZR 507 175-ZR 505 175-ZR 506 175-Z 50 176 102Bombardier (Crespin)8-D 02/09/13 89 HZ 50 177-ZR 501 177-ZZ 502 177-ZR 503 177-ZR 504 177-ZR 505 177- Bombardier (Crespin)8-D SPN31/03/13 ZR 506 177-Z 50 178 90 HZ 50 179-ZR 501 179-ZZ 502 179-ZR 503 179-ZR 504 179-ZR 505 179- 108Bombardier (Crespin)8-D SPN30/10/13 ZR 506 179-Z 50 180 91 HZ 50 181-ZR 501 181-ZZ 502 181-ZR 503 181-ZR 504 181-ZR 505 181- 115Bombardier (Crespin)8-D SPN09/12/13 ZR 506 181-Z 50 182 92 HZ 50 183-ZR 501 183-ZZ 502 183-ZR 503 183-ZR 504 183-ZR 505 183- Bombardier (Crespin)8-D SPN29/04/13 ZR 506 183-Z 50 184 93 HZ 50 185-ZR 501 185-ZZ 502 185-ZR 503 185-ZR 504 185-ZR 505 185- Bombardier (Crespin)8-D SPN30/04/13 ZR 506 185-Z 50 186 94 HZ 50 187-ZR 501 187-ZZ 502 187-ZR 503 187-ZR 504 187-ZR 505 187- Bombardier (Crespin)8-D SPN03/06/13 ZR 506 187-Z 50 188 95 HZ 50 189-ZR 501 189-ZZ 502 189-ZR 503 189-ZR 504 189-ZR 505 189- Bombardier (Crespin)8-D SPN31/05/13 ZR 506 189-Z 50 190 96 HZ 50 191-ZR 501 191-ZZ 502 191-ZR 503 191-ZR 504 191-ZR 505 191- Bombardier (Crespin)8-D SPN21/06/13 ZR 506 191-Z 50 192 97 HZ 50 193-ZR 501 193-ZZ 502 193-ZR 503 193-ZR 504 193-ZR 505 193- Bombardier (Crespin)8-D SPN10/07/13 ZR 506 193-Z 50 194 98 HZ 50 195-ZR 501 195-ZZ 502 195-ZR 503 195-ZR 504 195-ZR 505 195- 101Bombardier (Crespin)8-D SPN29/07/13 ZR 506 195-Z 50 195 99 LZ 50 197-ZR 501 597-ZZ 502 597-ZR 507 197-ZR 505 197-ZR 506 197-Z 50 198 104Bombardier (Crespin)8-D 18/09/13 100 HZ 50 199-ZR 501 199-ZZ 502 199-ZR 503 199-ZR 504 199-ZR 505 199- 103Bombardier (Crespin)8-D SPN10/09/13 ZR 506 199-Z 50 200 101 LZ 50 201-ZR 501 201-ZZ 502 201-ZR 507 201-ZR 505 201-ZR 506 201-Z 50 202 106Bombardier (Crespin)8-D 07/10/13 102 HZ 50 203-ZR 501 203-ZZ 502 203-ZR 503 203-ZR 504 203-ZR 505 203- 105Bombardier (Crespin)8-D SPN30/09/13 ZR 506 203-Z 50 204 103 LZ 50 205-ZR 501 205-ZZ 502 205-ZR 507 205-ZR 505 205-ZR 506 205-Z 50 206 110Bombardier (Crespin)8-D 14/11/13 104 LZ 50 207-ZR 501 207-ZZ 502 207-ZR 507 207-ZR 505 207-ZR 506 207-Z 50 208 111Bombardier (Crespin)8-D 14/11/13 105 HZ 50 209-ZR 501 209-ZZ 502 209-ZR 503 209-ZR 504 209-ZR 505 209- 107Bombardier (Crespin)8-D SPN23/10/13 ZR 506 209-Z 50 210 106 LZ 50 211-ZR 501 211-ZZ 502 211-ZR 507 211-ZR 505 211-ZR 506 211-Z 50 212 112Bombardier (Crespin)8-D 21/11/13 107 HZ 50 213-ZR 501 213-ZZ 502 213-ZR 503 213-ZR 504 213-ZR 505 213- 109Bombardier (Crespin)8-D SPN31/10/13 ZR 506 213-Z 50 214 108 LZ 50 215-ZR 501 215-ZZ 502 215-ZR 507 215-ZR 505 215-ZR 506 215-Z 50 216 116Bombardier (Crespin)8-D 09/12/13 109 HZ 50 217-ZR 501 217-ZZ 502 217-ZR 503 217-ZR 504 217-ZR 505 217- 113Bombardier (Crespin)8-D SPN25/11/13 ZR 506 217-Z 50 218 111 HZ 50 221-ZR 501 221-ZZ 502 221-ZR 503 221-ZR 504 221-ZR 505 221- 114Bombardier (Crespin)8-D SPN02/12/13 ZR 506 221-Z 50 222 113 HZ 50 225-ZR 501 225-ZZ 502 225-ZR 503 225-ZR 504 225-ZR 505 225- 117Bombardier (Crespin)8-D SPN19/12/13 ZR 506 225-Z 50 226 137 HZ 50 273-ZR 501 273-ZZ 502 273-ZR 503 273-ZR 504 274-ZR 505 273- Bombardier (Crespin)8-D SPN09/01/13 ZR 506 273-Z 50 274 138 HZ 50 275-ZR 501 275-ZZ 502 275-ZR 503 275-ZR 504 275-ZR 505 275- Bombardier (Crespin)8-D SPN17/01/13 ZR 506 275-Z 50 276 139 HZ 50 277-ZR 501 277-ZZ 502 277-ZR 503 277-ZR 504 277-ZR 505 277- Bombardier (Crespin)8-D SPN28/01/13 ZR 506 277-Z 50 278 140 HZ 50 279-ZR 501 279-ZZ 502 279-ZR 503 279-ZR 504 279-ZR 505 279- Bombardier (Crespin)8-D SPN08/02/13 ZR 506 279-Z 50 280 141 HZ 50 281-ZR 501 281-ZZ 502 281-ZR 503 281-ZR 504 281-ZR 505 281- Bombardier (Crespin)8-D SPN25/02/13 ZR 506 281-Z 50 282 142 HZ 50 283-ZR 501 283-ZZ 502 283-ZR 503 283-ZR 504 283-ZR 505 283- Bombardier (Crespin)8-D SPN01/03/13 ZR 506 283-Z 50 284 (*) Compte tenu des nombreuses mises au point à réaliser par le constructeur, ces éléments font l’objet d’une autorisation de livraison exceptionnelle (livraison autorisée sous réserve d’une mise au point rapide des équipements repris en annexe des PV de réception: Sive, dispositif de comptage des voyageurs, vidéosurveillance, compteurs divers… Ces non-conformités n’empêchent pas l’exploitation commerciale de l’élément, mais en réduisent l’usage). (**) Premier élément livré en version A 2 (éléments courts). AOÛT 2014 RAIL PASSION N° 202 71 Tramway périurbain, tram-train de nouvelle génération (TNG) Marchés - Quantités commandées - Constructeur 02001-0000000001 du 11mai 2007 Pour l’acquisition de 200 rames de tramway de type tram-train, destinées aux dessertes périurbaines, dont 31 commandées ferme. Als- tom Transport SA (Reichshoffen, Valenciennes et Katowice pour Konstal. Le Creusot pour les bogies). Produit décliné de la gamme Citadis de Alstom en version tram-train périurbaine et suburbaine (Citadis Dualis). Détail de la commande: • 7 rames bicourant 750 V cc/25kV 50Hz: destinées à la desserte Nantes - Château- briant (première phase). Rames numérotées: TT 101 à 107, U 53501/502 à 53513/514 (4 caisses: U 53501 - UZ 531501 - UR 532501 - U 53502); • 24 rames bicourant 750 V cc/1,5kV cc: des- tinées à la desserte des lignes de l’Ouest lyonnais. Rames numérotées: TT 201 à 224, U 52501/502 à 52547/548 (4 caisses: U 52501 - UZ 521501 - UR 522501 - U 52502). Une ou plusieurs tranches optionnelles, pour un maximum de 169 rames, pouvant offrir dif- férentes versions d’aménagement, comme une largeur de caisse réduite de 2,65m à 2,40m, ou une capacité augmentée à 230 places, ou un aménagement de type économique ou périurbain. Levées d’options Régions concernées/options retenues: • 31mars 2009: levée d’option pour la région Pays de la Loire pour 8 rames supplémen- taires, livrables à la suite des rames pour les lignes de l’ouest de Lyon (TT 108 à 115, U 53515/516 à 53529/530); • 15 avril 2011: levée d’option pour la région Pays de la Loire pour 8 rames supplémen- taires, +1 offerte par Alstom pour compen- ser le retard dans la mise au point et l’homo- logation du matériel. Rames livrables à la suite des rames déjà livrées. Dernière livrai- son prévue pour la fin 2014 (TT 116 à 124, U 53531/532 à 53547/548). Le nombre de rames commandées à ce jour est de 48 (24 TER Rhône-Alpes et 24 TER Pays de la Loire). Livraisons Rames Nantes - Châteaubriant: sortie d’usine entre octobre2009 et février2010 pour les 7 premières rames, mais autorisation de livraison accordée sous réserve courant 2011, compte tenu des difficultés rencontrées lors de la mise au point des rames par le constructeur (7 rames en service au 16mars 2012). Livraison des rames des 2 tranches optionnelles à compter d’octobre 2012. Au 15janvier 2014: 15 rames livrées et en service, 9 rames restant à livrer (6). Rames Ouest de Lyon: sortie d’usine à compter d’octobre 2010 pour essais de mise au point et homologation. L’autorisation de livraison pour les 24 rames a été donnée le 25juin 2012 (7). (L’auteur remercie tout particulièrement M. Pascal Dalissant, des Achats du matériel, pour son aide.) (1) Le marché prévoit la possibilité, pour les régions, de procéder à la modification de leur commande au niveau des versions choisies, 14 mois avant la date prévue au calendrier contractuel des livraisons. (2) L’Amec a été délivrée le 21 mars 2014. (3) Autorisation de circulation en essais (ACE). (4) Marché renuméroté 02001-0000000022. (5) Remorque courte. (6) Les premières rames livrées, après homologation sur voies urbaines et du RFN, ont été engagées en ser- vice commercial sur la desserte Nantes - Clisson le 15 juin 2011, puis sur Nantes - Châteaubriant à compter du 28 février 2014. Les rames sont affectées et entre- tenues dans un atelier dédié construit sur le site de Doulon. (7) Les rames sont affectées à un atelier dédié construit sur le site de L’Arbresle. Elles ont été enga- gées sur Lyon-Saint-Paul - Sain-Bel à compter du 22 septembre 2012, puis à partir du 8 décembre 2012 sur Tassin - Brignais. Tram-train de nouvelle génération (TTNG): éléments livrés en 2013 Éléments destinés à la région Pays de la Loire (site de maintenance: Doulon) Composition des éléments Constructeur Livraison - Activité - Site composition caissesRangUsine Activité SDM SituationLivraison* TT 108U 53515 - UZ 531515 - UR 532515 - U 53516 Alstom (Petite-Forêt) 5 - G DLN 06/02/13 TT 110U 53519 - UZ 531519 - UR 532519 - U 53520 Alstom (Petite-Forêt) 5 - G DLN 21/11/13 TT 111U 53521 - UZ 531521 - UR 532521 - U 53522 Alstom (Petite-Forêt) 5 - G DLN 23/07/13 TT 112U 53523 - UZ 531523 - UR 532523 - U 53524 Alstom (Petite-Forêt) 5 - G DLN 27/09/13 TT 113U 53525 - UZ 531525 - UR 532525 - U 53526 Alstom (Petite-Forêt) 5 - G DLN 27/08/13 TT 121U 53541 - UZ 531541 - UR 532541 - U 53542 Alstom (Petite-Forêt) 5 - G DLN 14/10/13 (*) Autorisation de livraison valant réception. La rame de tram-train Pays de la Loire U 53510, de type Alstom Dualis, à Vertou, sur la ligne Nantes - Clisson (24 juillet 2012). M. Carémantrant RAIL PASSION N° 202 AOÛT 2014 74 Évasion TEXTE ET PHOTOS DE JEAN-CHRISTOPHE PLAT De Kunming à Dali à travers les collines Le départ est donné à 9h35 heures. Disci- pline chinoise oblige, le convoi s’ébranle à l’heure annoncée dans l’interminable périphé- rie de Kunming. Les voitures, tirées par une puissante locomo- tive diesel, serpentent au milieu de cette urba- nisation vorace qui s’étale en de multiples complexes plus audacieux les uns que les autres. Enfin, le rail s’extirpe de ce dédale de béton et poursuit sa route plein est à l’assaut de collines situées à plus de 1800m d’altitude. En cette période hivernale, les terrains agri- coles sont en friches et attendent leurs semences printanières. Le relief est drapé de conifères, apportant une certaine sérénité à ce paysage. Seul un léger crissement de temps à autre se fait entendre dans la voiture; un confortable voyage dans ce train du Yunnan made in China. Les Chinois, dans un silence respectueux, ont pris place sur ces banquettes recouvertes d’une housse amovible. Un nœud en tissu s’invite au milieu des larges fenêtres. Les passagers, gros consommateurs de portables et autres tablettes numériques, font passer le temps. Par moments, devant la beauté des paysages, des exclamations fusent… De faibles secousses déhanchent épisodiquement le convoi, qui reprend son cours ensuite à destination de Dali. Tout à coup, une flopée d’uniformes enva- hissent le compartiment. Le sureffectif des contrôleurs est à l’image de cette Chine per- fectionniste où rien n’est laissé au hasard… en quelques minutes, la voiture est ratissée, et déjà la meute s’engouffre dans le suivant. La fraude, sévèrement réprimée, reste excep- tionnelle… Ci-dessus: cultures en terrasses dans les montagnes du Yunnan. Ci-contre de haut en bas: agent en gare de Kunming et membre du personnel en charge des voitures. De Kunming à Lijiang à bord du train du Yunnan Perché à plus de 1800m d’altitude, le train du Yunnan, dans le sud-ouest de la Chine, serpente dans les montagnes pour rejoindre, depuis Kunming, le chef-lieu provincial, les villes de Dali puis de Lijiang, au passé prestigieux. Un voyage en douceur, sur l’une des rares voies ferroviaires du Yunnan, traversant l’une des plus belles régions chinoises… AOÛT 2014 RAIL PASSION N° 202 75 Le compartiment retrouve sa quiétude, les paysages déroulent leurs myriades de couleurs avec une prédestination pour le vert. Malgré l’hiver, le Yunnan jouit d’une douceur clima- tique permettant une végétation très variée. Régulièrement, le responsable de voiture, dans son costume irréprochable, passe au peigne fin son territoire, à la recherche de l’anomalie. Lui- même obéit à un supérieur qui vérifie l’exacti- tude de son travail: la politique chinoise dans toute sa splendeur. Le rail s’engouffre dans de nombreux tunnels dont il ressort toujours vain- queur. De profonds précipices prolongent le flanc sud de la voie, mais la chenille, forte d’une quinzaine de voitures, poursuit inlassablement sa course dans ce dédale de montagnes. Au loin, le paysage se colore d’un bleu azur… le lac Erhai, perché à 1900m d’altitude, annonce la ville de Dali. Une lumière scintil- lante baigne le compartiment et une ultime courbe rend possible la vision du convoi en entier qui s’embrase d’une lumière dorée à la faveur d’un soleil déclinant. Enfin, la locomo- tive diesel chinoise, après 7heures d’intermi- nables courbes et contre-courbes, atteint la ville de Dali. Un haut-parleur distille quelques mots en mandarin, annonçant l’entrée du train en gare… De Dali à Lijiang au milieu des rizières La voie ferrée borde le lac Erhai, encore endormi sous une légère brume… Mais, au dire de ses habitants, le lac, en été, connaît de véri- tables tempêtes, poussées par des vents vio- lents. Au nord, l’horizon est barré par une mul- titude de pics montagneux sur lesquels nous avons mis le cap. Enfin les grands espaces… de chaque côté, les cultures en terrasses grimpent à l’assaut des montagnes autour de petits villages iden- tifiables à leurs tuiles grisâtres… Le soleil Ci-dessus: locomotive électrique chinoise SS 3 4000. Ci-contre : ravitaillement en eau des voitures. RAIL PASSION N° 202 AOÛT 2014 76 s’amuse avec la lumière, mais la chenille fer- roviaire reste imperturbable. Une halte dans une petite ville donne l’occasion de se dégourdir les jambes. Sur le quai, un vendeur de friandises poussant sa carriole provoque l’attroupement, mais un coup strident de sif- flet précipite les passagers à l’entrée des voi- tures. Le responsable de la voiture, posté devant sa porte, veille au bon déroulement des flux. C’est lui aussi qui restaure les voya- geurs en déambulant dans le compartiment aidé d’un petit chariot roulant. Sa photo, épinglée à l’entrée de la voiture, implique sa responsabilité… Propreté, sécurité et règles morales lui incombent… Au dehors, toujours ces interminables tun- nels, qui ponctuent le trajet de cette ligne à haut coût. L’urbanisation a réinvesti l’espace, annon- çant la ville au passé prestigieux de Lijiang. Le terminus pour cette ligne ferroviaire perchée à 2400m d’altitude, aux portes de la grande région autonome du Tibet. � En haut de g. à d.: la porte sud de Lijiang; le lac de Dali; pagodes à Dali. Ci-contre de haut en bas: à bord du train dans les montagnes du Yunnan; descente des voyageurs en gare de Lijiang. La boutique Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Images de trains tome XXIV Atmosphères ferroviaires La France des Trente Glorieuses Photos François Fontaine En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 302 Bon de commande page 30 Le tome XXIV de la prestigieuse collection « Images de trains » s’enrichit d’un nouvel album de photographies ferroviaires consacré à l’œuvre de François Fontaine. Passionné par le monde ferroviaire, cet excellent photographe sillonna la France en train et à vélo, en partant de la région parisienne et en prenant toutes les lignes secondaires, pouvant aller jusqu’à Montpellier. Un rituel immuable chaque fin de semaine, de 1947 à 1968, qui permit d’illustrer la vie ferroviaire mais aussi quotidienne d’une époque où le chemin de fer rassemblait famille et amis sur les quais des gares. Photographe talentueux et précurseur, François Fontaine ne se contenta pas de capter des instantanés de qualité du matériel ferroviaire, mais offrit en noir et blanc et en couleurs une vision humaine et personnelle de la vie de ces hommes et femmes rassemblés sur les quais, des prises de vue exceptionnelles réalisées le temps d’un court arrêt d’une ou deux minutes. Format : 240 mm x 320 mm. 160 pages. Réf. : 110 302