3’:HIKONJ=ZU^^UZ:?a@c@k@l@g"; M 04395 - 201S - F: 9,90 - RD MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 � MENSUEL � FRANCE / 9,90 � � BELGIQUE / 11,60 � � LUXEMBOURG / 11,20 � � SUISSE / 20,00 FS � ESPAGNE / 11,60 � � RaiL PASSION - N° 201 JUILLET 2014/ LGV SUD-EUROPE-ATLANTIQUE: LE GROS ŒUVRE S’ACHÈVE / TRANSILIEN: BILAN 2013 ET PERSPECTIVES 2014 (1 partie)/ CHEMINS DE FER GRECS: UN ÉTAT DES LIEUX (1 partie) / EUROTUNNEL: CROISSANCE ET INNOVATION POUR UN 20 ANNIVERSAIRE Transilien bilan et perspectives partie) Votre DVD à l’intérieur www.laviedurail.com/rail-passion n° 201 JUILLET 2014 Chemins de fer grecs: un état des lieux Chemins de fer grecs: un état des lieux Transilien bilan et perspectives (1 re partie) LGV Sud-Europe-Atlantique: le gros œuvre s’achève LGV Sud-Europe-Atlantique: le gros œuvre s’achève RAIL PASSION N° 201 JUILLET 2014 4 F. Cavallo F. Pobez Suite au dramatique accident du 8 février 2014, au cours duquel une partie d’une rame Soulé AMP 800 des CP a été entraînée dans le ravin après un heurt avec un rocher de plusieurs tonnes, des opérations de relevage ont été effectuées. Les gros blocs de béton rectangulaires que l’on aperçoit de part et d’autre de la voie servaient à amortir les rochers pendant la purge de la falaise (28 février 2014). La 241 P 17 passe à Santenay pour se rendre à Lyon dans le cadre d’un train spécial au départ du Creusot vers Lyon, Grenoble, Chambéry, Aix-les-Bains et Ambérieu-en-Bugey (17 mai 3014) JUILLET 2014 RAIL PASSION N° 201 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE Delphine Chêne. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Stéphane Étaix,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Sabine Horsin (0153 80 74 02) [email protected] Patrick Muzolf (01 53 80 74 05) [email protected] ABONNEMENTS - VENTE AU NUMÉRO [email protected] Tél. 01 49 70 12 20 du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE ET DIFFUSION Michèle Marcaillou. DIRECTRICE COMMERCIALE Victoria Irizar (0149701248). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (Internet & vidéo); Pierre Lalu (site Internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0116 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 2264-5411. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE 6 / Courrier La parole aux lecteurs. 7 / Les rendez-vous de «Rail Passion» 8 à 49 / Actualités BRÈVES: (pages8 à15) Le Régiolis en service en Alsace… … Et en Aquitaine. Vers la fin du bouchon de Bordeaux. Le tram T 3 pousse à l’ouest. Corse: retour de l’élément 810. Fermeture en perspective sur la ligne 6 du métro parisien. La saison des trains désherbeurs. Ferrotract étoffe sa flotte. La RATP améliore l’accueil et l’information des voyageurs. Calvi: le mur effondré remplacé par une dune. Le «Pullman-Orient-Express» sur la GC. Le tramway de Toronto se modernise. Stadler remporte le contrat des trains du Gothard. Le métro de Montréal reçoit sa première rame Azur. Les 21 SNCB touchées par la réforme. Diesels 232 de la DB: les rangs s’éclaircissent. FRANCE: (pages16 à 30) LGV Sud-Europe-Atlantique: le gros œuvre s’achève. (pages 33 à 35) T 6 : bientôt une deuxième ligne de tram sur pneus en région parisienne. (pages 36 à 39) Transilien: bilan 2013 et perspectives 2014 (1 partie). (pages 40-41) L’ « Orient-Express» se met en scène à Paris. (pages 42-43) Téoz : le carmillon m’a tuer. INTERNATIONAL: (pages 44 à 47) Eurotunnel: croissance et innovation pour un 20 anniversaire. (pages 48-49) Suisse: spectaculaire conversion en vue de la ligne Bulle - Broc. 50 à 58 / Engins moteurs (pages 50 à 57) État annuel du matériel moteur SNCF (2 partie). (page 58) Mouvements du matériel moteur SNCF en février et mars 2014. 61 à 69 / Réseaux étrangers Chemins de fer grecs : un état des lieux (1 partie). 70 - 71 / Coup de rétro Sur les traces du chemin de fer de Somain à Péruwelz. 72 à 75 / Bonnes feuilles Les étoiles ferroviaires du Cantal. 76 - 77 / Chemins de fer touristiques Les 30 ans du train des Mouettes. 78 à 82 / Modélisme En vitrine, par Stéphane Étaix. Simulation, par Alain Gondelmann. � Bulletin d’abonnement en page31. � Bon de commande en page32. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion, CS 70029, 123 rue Jules Guesde, 92309 Levallois Perret Cedex. E-mail : [email protected] Tél. : 01 49 70 12 20 (du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h) ” RAIL PASSION N° 201 JUILLET 2014 6 “ Sur Paris - Strasbourg, la présence des EuroDuplex est de plus en plus fréquente, comme ici à Schwindratzheim (20 février 2014). P. Rigal Courrier… la parole aux lecteurs Errata Quelques erreurs, omissions et imprécisions se sont glissées dans le n°197 de Rail Passion: pages 18-26: concernant le service horaire 2014 (en raison notamment de distorsions entre les informations qui nous ont été fournies et les horaires officiels publiés ensuite par la SNCF): –Marie-Dominique Mas, une lectrice de Paris 13 , nous signale, pour les relations Paris - Genève, que le 9761 part à 7h07 et non à 7h11 et dessert Bourg à 8h57, que le 9789 arrive à 23h19 et non à 23 h 27, que le 9777 (16h11-19h27) a été omis ; pour les relations France - Espagne, que le 9731 Marseille - Madrid arrive à 14h13 et non à 14h43, que le 9735 Toulouse - Barcelone arrive à 20h24 et non à 20h14; –Jean-Jacques Gabarrot, un lecteur de Tournefeuille (Haute- Garonne), nous signale que les TGV Toulouse - Barcelone s’arrê- tent à Carcassonne dans les deux sens, que le TGV Renfe au départ de Toulouse à 20h14, par manque de fréquentation, a été décalé à 15h05, arrivée Barcelone à 18h45; –Roland Laroubine, un lecteur, nous signale que le Paris - Milan part à 14h41 et non à 17h41, avec une arrivée à 21h51; pages 40-41: au sujet de l’électrification du sillon alpin, Guy Paput, un lecteur, remarque que nous indiquons une limitation à 120km/h du Km 38,6 à Romans, alors que, au Km 21, un TIV impose 100km/h pour passer de la VU à la double voie. Bruno Rivoire, un lecteur de La Bégude-de-Mazenc (Drôme), observe que la photo page 40 montre le viaduc de Saint-Marcellin et non de Moirans (qui n’a pas de viaduc), et que la passerelle de Saint-Mar- cellin n’est pas nouvelle mais date d’environ 2005. Paul Dubois- Violette, un lecteur, précise que, sur Chambéry - Grenoble - Valence, les AGV ne seront pas remplacés par des Régiolis mais par des Regio 2N. Pour la sauvegarde de la ligne 5 Après avoir lu avec intérêt votre article intitulé «La ligne de l’Argonne, le déclin d’un itinéraire marqué par l’Histoire» publié dans le n° 199 (mai 2014) de la revue Rail Passion, j’aimerais vous faire part de mon indignation concernant la fermeture, depuis le 15 décembre 2013, de la liaison ferroviaire voyageurs entre Verdun et Châlons- en-Champagne et vous en expliquer aussi pleinement la raison. Afin de répondre à une demande ancienne et légitime de collectivités de l’Est marnais (Suippes, Sainte-Menehould) et du centre Meuse (Clermont-en-Argonne, Verdun, Étain) de bénéficier d’un accès ferroviaire direct à Reims-Métropole (219 000 habitants) pouvant être obtenu par la simple réactivation d’un ancien raccordement de 800 m environ situé à Saint-Hilaire-au-Temple, dans la Marne, une étude avait été lancée début 2011 pour en fixer le coût (réalisation qui devrait par ailleurs logiquement augmenter la fréquentation de la ligne 5). Les résultats complets de cette étude (100000euros) n’ont pas été donnés et c’est l’unique question de la remise en service ou non d’un passage à niveau (PN) situé sur ce raccordement, avec, dans ce dernier cas, la construction d’un ouvrage d’art doublant pratiquement le coût de la réalisation, qui a remis en cause le projet. Depuis près de deux ans, on attend, de la part de RFF, le résultat de l’application à ce cas de la note 2011 atténuant les exigences de la mesure 20 d’un plan gouvernemental 2008 dit «Bussereau» sur les PN proscrivant la création de tout nouveau PN dans le cas de projets de réouvertures de lignes. Ces informations étant données, on peut mieux mesurer ainsi quelles peuvent être, au niveau de l’aménagement du territoire, les conséquences d’un véritable acte de forfaiture administrative. Michel Vogt (Verdun) RAIL PASSION N° 201 JUILLET 2014 Actualité Brèves e 16 avril, Anne Hidalgo, maire de Paris, et son adjoint Vert en charge des transports, Christophe Najdovski, ont fait un point avec la presse sur l’exten- sion du tramway à Paris. Premier objectif, le bouclage du tram des Maréchaux, dont les travaux d’ex- tension vers la porte d’Asnières (prévue pour 2017) ont com- mencé fin mars. L’objectif est donc d’aller assez rapidement au-delà de la porte d’Asnières vers la porte Maillot et la porte Dau- phine, pour desservir notamment la faculté Paris-Dauphine. Dans l’autre sens, le tram doit pousser vers la porte d’Auteuil, desservant notamment les infrastructures sportives qui s’y trouvent. Un bou- clage qui serait réalisé dans la mandature, Christophe Najdovski donnant d’ores et déjà rendez- vous à la presse fin 2019. En pa- rallèle, des études seront menées pour prolonger le tram T 3 de Porte-de-Vincennes vers Nation à la rencontre du RER A. Parmi les dossiers soutenus par les Verts, le tramway proposé durant la cam- pagne le long des quais rive droite de la Seine laisse la place à un mode de transport écologique électrique. Même chose pour le tramway des gares, qui visait à transformer le bus 91 en tram de Montparnasse à la gare de Lyon, prolongé au nord vers les gares de l’Est et du Nord avant de filer vers Saint-Lazare. Sur cet itinéraire, tout comme le long de la Seine, devrait circuler un «tramway sans caténaire et sans déviation de réseaux» qui fonctionnerait à l’électricité tout en «assurant un transport de masse» sans coûter aussi cher qu’un tramway clas- sique, les élus insistant sur la bonne gestion des deniers publics. Des exemples en France (Rouen, Metz) comme à l’étranger seront étudiés pour choisir le mode le plus approprié. Ph.-E. Attal Le tram T 3 pousse à l’ouest Ci-dessus et ci-contre: le T 3 b en arrière-gare du terminus Porte-de-la-Chapelle. La ligne sera prolongée en 2017 vers Porte-d’Asnières (24 octobre 2013); à Porte-de-la-Chapelle, Anne Hidalgo et Christophe Najdovski annoncent les prolongements du tram parisien (16 avril 2014). Photos Ph.-E. Attal e revoilà, après être parti sur le continent le 11 décembre 2013 (voir Rail Passion n° 196) pour être réparé suite à un dérail- lement à Venaco le 18 mars 2013 (voir Rail Passion n° 187), l’élé- ment AMG 810 est de retour sur le réseau corse. Sa réparation a eu lieu à Bagnères-de-Bigorre, lieu où les AMG 800 ont été fabriqués. L’élément 810 est arrivé au port de Bastia le 5 mai, puis transféré pendant la nuit du port à la gare de Casamozza et mis sur rails le 6 mai, après couplage avec l’élé- ment 809, resté en Corse à l’ate- lier de Casamozza. Sa remise en service a eu lieu courant mai 2014. M. d’Oriano Corse: retour de l’élément 810 ntrepris depuis 1997, les tra- vaux de modernisation des viaducs du métro se poursuivent. Construits dans les années 1905- 1906, les ouvrages aériens de la ligne 6 entre Passy et Pasteur vont être rénovés du 30 juin au 29 août. Ces travaux vont entraîner la fer- meture totale de la ligne de Troca- déro à Montparnasse avec rempla- cement par autobus. Pour préparer ce chantier, un nouvel appareil de voie a été posé en quatre jours du- rant le week-end du 1 mai entre Montparnasse et Pasteur. Ce chan- tier a entraîné une fermeture par- tielle de la ligne exploitée en deux arcs, Étoile - La Motte-Picquet et Raspail - Nation. Aux terminus provisoires, pour faciliter le retour- nement des rames, deux agents ont pris place dans les cabines avant et arrière pour réduire les temps de manœuvre et faire face plus efficacement à l’exploitation en situation dégradée. Ph.-E. A. En avant-gare de la station La Motte-Picquet- Grenelle, une rame effectue un retournement pour se placer en station en direction d’Étoile (2 mai 2014). Ph.-E. A. Fermeture en perspective sur la ligne 6 du métro parisien L’élément AMG 810 réparé à son arrivée à Casamozza (55 mai 2014). M. d’Oriano JUILLET 2014 RAIL PASSION N° 201 11 vec l’arrivée des beaux jours, et jusqu’en juillet, c’est chaque année le même scénario avec les tournées effectuées par les TDGR (trains désherbeurs à grand rende- ment) pour épandre des produits chimiques destinés à anéantir la vé- gétation sur la plate-forme des voies ferrées. Leur action vise à empêcher le développement de plantes sur la voie, celles-ci entraînant la forma- tion de poches d’humidité pouvant, à terme, déstabiliser le ballast et en- vahir les pistes de cheminement des agents, situation préjudiciable à la sécurité des circulations et des per- sonnels. Les TDGR opèrent à une vi- tesse de 70km/h, et, pour des rai- sons de précaution sanitaire laissées à l’appréciation de l’arroseur, ne pulvérisent leurs pesticides qu’à l’écart des habitations, des gares et des PN, dont le traitement est laissé à des trains régionaux assurant un désherbage sélectif adapté aux ri- verains des lieux traités. Au nombre de huit pour l’Hexagone, composés de citernes, d’une voiture-atelier et d’une voiture de cantonnement, les TDGR effectuent chaque année une tournée d’environ 5000km, avec en général trois hommes d’équipage, dont deux agents chargés de la pul- vérisation, et un troisième s’occu- pant de la maintenance quotidienne de la rame. Afin de satisfaire aux normes environnementales euro- péennes, et plus généralement aux mesures liées au développement durable, la modernisation du maté- riel fait appel à l’informatique pour gérer l’arrosage au plus juste, en te- nant compte de la vitesse réelle du train et de la quantité exacte de végétation détectée par des camé- ras embarquées. J.-C.Mons La saison des trains désherbeurs ’entreprise Ferrotract, spé- cialisée dans les engins de traction et la traction de trains de travaux, a débuté son activité au dernier trimestre 2011. Le siège social est à Nantes et l’atelier-dépôt est à Saint-Pierre- des-Corps. Le parc des engins s’est étoffé au fil des mois et il est constitué d’une V 211 recon- ditionnée et de locomotives Vossloh: trois G 1000, quatre G 1206 et une G 2000. Une G 6 (trois essieux, 650kW) est arrivée fin avril pour entamer des essais. Deux G 1000 viennent d’être commandées pour une livraison en 2015. En avril dernier, pour la traction des trains de travaux sur le RVB de Carbonne (ligne Tou- louse - Tarbes), deux locomotives G 1206 ont été utilisées: les 99 87 9 181 522-3 et 99 87 9 181 536-3 (n Vossloh 500.1806 et 570.2016, de 2010 et 2012), toutes deux ex-Esaf (Entreprise spécialisée en activités ferro- viaires, sise à Berre). B.Vieu Ferrotract étoffe sa flotte La G 1206 Ferrotract n° 99 87 9 181 522-3 en stationnement au triage de Saint-Jory (9 avril 2014). B.Vieu Du 4 au 16avril, la SNCF a procédé à des essais d’homologation de la motrice TGV de réserve asynchrone universelle (la MOR), en configuration tronçon TGV Dasye (rame 748) accouplé à une motrice MOR (310331), immatriculée 93 87 0310 331–8, et à la motrice Dasye. L’objectif de ces essais étant de s’assurer de la compatibilité de la circulation en service commercial d’une telle configuration sous caténaire 25kV 50Hz et 1500 V DC. Ces essais ont eu lieu sur les LGV EE, LGV A, LGV RR et sur ligne classique. La rame est vue au départ en gare de Paris-Est, marche 814521 Paris-Est - Lorraine-TGV (11 avril 2014). D. Courtin Les deux dernières BB 9300 sont encore utilisées sur des TER Bordeaux - Agen et Bordeaux - Angoulême (un seul par jour et par engin) avec AR Toulouse en TM de temps à autre. Ici, la BB 9319 au dépôt de Bordeaux (24 avril 2014). Encadré par deux BB 69000 Infra, un TDGR en action à Miramas (mars 2014). J.-C.Mons F. Droisy RAIL PASSION N° 201 JUILLET 2014 12 Actualité Brèves e 31 mars 2014, un mur de soutènement de la voie s’est effondré à l’arrêt La Balagne alors que des engins de chantiers effec- tuaient des travaux sur la plage de Calvi. Un incident qui a en- traîné la suppression des navettes Calvi - L’Île-Rousse et le rempla- cement des trains Calvi - Ponte- Leccia par un car. Le mur a fait place à une longue dune de sable et la circulation des trains, inter- rompue jusqu’au 7 mai 2014, a pu M.d’Oriano e 29 avril 2014, dans la salle Friedland de la station Charles-de-Gaulle-Étoile du RER A, Pierre Mongin, PDG de la RATP, et Jean-Paul Huchon, à la tête du Stif, ont présenté les nouveaux outils d’information et d’accueil du public. Dans un hall entière- ment repensé, ils ont passé en revue le futur environnement des espaces RATP. Véritable vitrine, la salle Friedland concentre toutes les innovations à venir, à com- mencer par un éclairage amélioré, une signalétique repensée et des espaces redistribués pour un meil- leur accueil. Des écrans Image (in- formation multimodale générali- sée dans les espaces) permettent de connaître la situation des ré- seaux, tant sur le RER A que sur les autres transports à proximité, métros et bus. L’antique panneau d’affichage Pili (plan indicateur lumineux d’itinéraires) est rem- placé par Zenway, un outil perfor- mant (en test pendant un an) qui, en plus du calcul d’itinéraires, donne des informations sur l’envi- ronnement de la station et les services situés à proximité. L’en- semble du site permet aux pos- sesseurs de smart phones d’avoir accès à la 3 G + et à la 4 G, bien- tôt déployées sur l’ensemble du réseau, tandis que l’appli RATP fait peau neuve pour mieux ré- pondre aux attentes du public. Dès septembre, les agents seront dotés de tablettes permettant de se connecter pour informer les voyageurs. Des agents qui, pour l’occasion, portaient la nouvelle tenue RATP progressivement de mise sur le réseau. Ph.-E. Attal La RATP améliore l’accueil et l’information des voyageurs Calvi: le mur effondré remplacé par une dune M.d’Oriano Ph.-E. Attal Un nouvel éclairage, une signalétique repensée à la station Charles-de- Gaulle-Étoile du RER A (29 avril 2014). Ci-dessus et ci-contre: le long de la plage de Calvi, une dune de sable (14 mai 2014) remplace le mur de soutènement de la voie effondré avril 2014). Aperçue le 18 mai dernier au triage de Saint-Jory, une des deux BR 214 d’Aquitaine Rail (entreprise basée à Mérignac), la 99 87 9 182 703-8, qui est l’ancienne 212.116-8 de la DB (Henschel n°30802 de 1963), reconditionnée en 2010 en Allemagne par Alstom Lokomotiven service GmbH Stendal. L’autre locomotive a un numéro se terminant par 702-0. B. Vieu Parmi les événements prévus en région Basse-Normandie cette année, le 70 e anniversaire du débarquement du 6 juin 1944 est, bien sûr, le plus important et le plus médiatique. Afin de commémorer dignement le souvenir de ce jour historique, la gare de Caen bénéficie d’une mise en valeur (photo). La façade principale reçoit ainsi des posters géants clamant que nous avons tous 70 ans tandis que de nombreux clichés d’époque sont installés à de multiples endroits. Plus insolite, l’ancien poste central, abandonné en 1996 dans le cadre de l’électrification de la ligne, a été décoré quasi intégralement afin de bien souligner que, cette année, la Normandie accueille le Monde. L. T. L. Thomas JUILLET 2014 RAIL PASSION N° 201 15 ans les années 60, le réseau est-allemand de la DR pour- suivant, à l’instar des autres com- pagnies européennes, sa politique d’élimination de la traction vapeur, a déjà électrifié une partie de ses lignes principales conjoin- tement avec l’application de la diésélisation. Ce mode de traction a jusqu’ici notamment fait appel à des séries de moyenne puissance pour service de ligne, répondant aux types 118 et 120, de construc- tionest-allemande et russe, sortis à plusieurs centaines d’exem- plaires. Pour renforcer son parc, elle passe commande à l’usine soviétique Révolution-d’Octobre, établie à Vorochilovgrad, de trois séries de locomotives CC à transmission électrique de 120t avec moteur diesel 5 D 49 développant 2200kW: • 80 du type 130, aptes à 140km/h, à chauffage vapeur; • 76 du type 131, limitées à 100km/h, à chauffage vapeur; • 709 du type 132, limitées à 120km/h, à chauffage élec- trique. Si les 130 et 131 sortent d’usine de 1970 à 1973 et sont frappées par divers problèmes de fonction- nement, les 132 apparaissent à compter de 1974 et connaissent des débuts moins mouvementés. Livrées à haute dose, elles per- mettent un recul marqué de la traction vapeur encore représen- tée par les séries 01, 01.5, 03, 35, 41, 44, 50, 52, 58. Leur emploi sur tous types de trains (voyageurs express, omnibus, messageries et marchandises), y compris en UM et avec les 130 et 131, est très ap- précié. Leur répartition sur tout le réseau de la DR, à l’époque quelque peu hermétique, est de règle, avec affectation jusqu’en 1982 dans de nombreux dépôts appartenant aux diverses direc- tions: • RbD Berlin à Francfort-sur- l’Oder, Berlin Ostbhf, Seddin; • Rbd Dresde à Karl Marx Stadt, Reichenbach; • Rbd Cottbus à Hoyerswerda, Cottbus, Görlitz; • RbD Erfurt à Eisenach, Erfurt, Nordhausen; • RbD Greifswald à Rostock, Neustrelitz; • RbD Halle à Halle Gbf, Falken- berg, Leipzig Sud; • RbD Magdebourg à Güsten, Magdebourg; • RbD Schwerin à Wittenberge, Schwerin. En 1989, lors de la chute du mur de Berlin, signant la fin de l’ère de la RDA, le parc des diesels 132 a déjà été réduit de 55 unités, vic- times de nombreux accidents sé- rieux d’exploitation ou incendies. À l’époque, la série assure encore quantité trains de voyageurs ex- press sur les étapes Lübeck - Ros- tock, Hambourg - Berlin, Helms- tedt - Magdebourg - Berlin, Bebra - Erfurt, Berlin - Francfort- sur-l’Oder, Reichenbach - Hof, Probstzella - Leipzig, Dresde - Görlitz. Mais rapidement inter- vient l’effondrement du trafic fret de la DR, jusque-là très important, ce qui permet la liquidation des 130 et 131 et la transformation de 64 machines 132, dès lors re- numérotées 232, en 234, autori- sées à 140km/h et employées en service rapide notamment sur Hambourg - Puttgarden, Ham- bourg - Berlin. L’électrification des itinéraires joignant les deux blocs Ouest et Est, cas de Ham- bourg - Wittenberge - Berlin, Helmstedt - Magdebourg, Berlin - Dessau, Eichenberg - Nordhausen - Halle, Helmstedt - Magdebourg, Bebra - Erfurt, Probstzella - Saal- feld - Leipzig, réduit sévèrement leurs prestations. Quelques di- zaines de machines sont cédées pour trafic marchandises aux Bw occidentaux d’Osterfeld Oberhau- sen, en Ruhr, et Nuremberg Rbf. La réforme de cette série ther- mique, gourmande en combusti- ble, de loin la plus importante des réseaux d’Europe de l’Ouest, débute massivement alors pour les 232 et 234, après tout juste 20 ans d’existence. Cinq machines héritent d’un nouveau moteur de 2940kW et sont transformées en 241, avec limite ramenée à 100km/h pour trafic fret, tandis que 64 autres passent en 233 avec moteur neuf 12 D 49 M. Des dizaines d’engins sont rache- tés par diverses firmes indus- trielles, réseaux privés allemands et étrangers, et arborent des li- vrées bigarrées. Début 2014, il subsistait 60 ma- chines 232, dont 14 louées aux PKP, 25 233 et huit 241 toutes employées en régime fret, basées à Seddin, Halle Gbf, Magdebourg Rothensee, ainsi qu’à Nuremberg Rbf, Oberhausen, Osnabrück. Les 234, quant à elles, sont toutes radiées, sauf deux qui étaient en attente d’amortissement. Quel - ques 232 et les 241 restent utili- sées sur des trajets internationaux entre les Pays-Bas, la Belgique et l’Allemagne. B.Collardey Diesels 232 de la DB: les rangs s’éclaircissent Ci-dessus et ci-contre: avant l’électrification en 15kV de la Stadtbahn, une 234 avec un IC de Hambourg à Jannowitzbrücke (14 juin 1993); une 132 DR, future 232 DB, reprend un voyageurs Munich - Berlin en gare de Probstzella (juillet 1990). Photos B. Collardey RAIL PASSION N° 201 JUILLET 2014 16 Actualité France LGV Sud-Europe-Atlantique: le gros œuvre s’achève La LGV SEA, et ses quelque 300km traversant six départements, devient chaque jour qui passe une réalité plus tangible. Alors que la plate-forme est quasiment terminée, la construction des nombreux ouvrages d’art est, quant à elle, très avancée et la mise en place des équipements ferroviaires commence. Point d’étape sur ce grand chantier européen. EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY JUILLET 2014 RAIL PASSION N° 201 23 économique, le reste servant de base de maintenance pour la LGV. De plus, outre ces deux bases, deux autres plus modestes, dédiées à la maintenance, sont en cours d’établissement. Elles sont situées à Poitiers d’une part, à Clérac, en Charente-Maritime, d’autre part. Cette dernière a nécessité le transfert à 50m de distance de la voie unique venant de Saint-Mariens sur 1800m et l’établissement d’une base sur 5ha au lieu-dit Jeu de Quilles avec faisceau de voies, aires de stockage, locaux. la réalisation de la plate- forme était en voie d’achèvement tout au long du tracé, y compris les raccordements, conformément au planning très serré mis au point par Cosea. Le viaduc fer-béton de la Goujonne, près de Montguyon. Un TGV pour Paris passe sous le tablier de l’estacade de la Folie (16 avril 2014). De haut en bas : le viaduc de la Charente nord, totalement terminé ; les piles des viaducs jumeaux de Migné-Auxances (16 avril 2014). RAIL PASSION N° 201 JUILLET 2014 24 Actualité France RAIL PASSION N° 201 JUILLET 2014 26 neuil-du-Poitou, avec neuf piles au dessin optimisé ayant recours à des formes oblongues et à un chevêtre aux formes courbes diminuant l’impact dans le site, l’un ouest de 444m au Km 88,644, devant supporter la LGV SEA, l’autre est de 447m au Km 3,534, pour le raccorde- ment de Migné-Auxances vers Poitiers; composés chacun de deux tabliers comptant 183 et 184 voussoirs préfabriqués. Leur hauteur varie de 15m au niveau de la RD 87 à 20m au-dessus du cours d’eau. L’achèvement du second, toujours en cours, est prévu pour cet été; tranchée couverte de Migné- Auxances au Km 2,197, située sur le raccordement éponyme joignant la gare de Poitiers, pas- sant sous l’A 10, longue de 167m. Elle fait appel à des pié- droits préfabriqués sur lesquels sont posés des éléments de voûte, le tout reposant sur des semelles filantes sans radier; estacade double de La Folie au Km 1,750 en béton, faite de 366 poutres d’un développement de 956m, reposant sur 74 piles (une pour chaque voie du rac- cordement vers Poitiers). Elle fait suite à la tranchée précé- dente sous l’A 10. Dans un envi- ronnement périurbain très contraint elle franchit la RN 147 et la RD 910, sur laquelle a dû être créé un giratoire, puis les voies de la ligne convention- nelle Paris - Bordeaux. Débuté en septembre 2012, son achè- vement est programmé pour le mois de juin après pose des parapets; viaduc de la Boivre au Km 96,975 sur la commune de Vou- neuil-sous-Biard, long de 146m avec tablier mixte acier-béton; achèvement en juillet; tranchée couverte butonnée de Fontaine-le-Comte au Km 102,065 sous l’A 10, longue de 26m, terminée. viaduc de la Vonne au Km 115,711 sur la commune de Marigny-Chemereau, long de 180m avec trois piles dont une érigée sur une île de la rivière avec tablier mixte acier-béton, commencé en juillet 2013 et devant être achevé en septem- bre 2014; viaduc de la Charente Nord au Km 176,848 sur le territoire de la commune de Luxé, long de 480m, haut de 25m, dont les neuf piles adoptées rappel- lent celles des ouvrages sur l’Auxance, donnant une certaine douceur, avec 197 voussoirs préfabriqués lancés du nord vers le sud, réalisé d’août 2012 à mars écoulé; viaduc de la Charente Médiane au Km 189,636 sur les com- munes de Vouharte et Saint- Genis-d’Hiersac, traversant à la fois le cours d’eau et une pairie inondable, long de 522m, haut de 15m, avec 215 voussoirs préfabriqués, attaqué en août 2012, terminé en juin 2013. viaduc de la Charente Sud au Km 205,323 à Linars et Hersac, long de 180m, haut de 12m avec tablier mixte acier-béton, avec estacade provisoire de chantier, réalisé de mai 2012 à janvier écoulé; viaduc de la Boëme au Km 207,793 à cheval sur les com- munes de Nersac et la Cou- ronne, long de 450m, haut de 23m, composé de 185 vous- soirs préfabriqués reposant sur neuf piles, un des tous premiers construits, achevé mi-2013. l’estacade de La Couronne au Km 1, 681 sur le raccordement d’Angoulême Sud, longue de 720m, composée de poutres en béton préfabriquées instal- lées sur 32 appuis, construite entre avril 2012 et janvier 2014. le pont-rails au-dessus de la RD 910 au Km 210, 962 à Roullet-Saint-Estèphe, ouvrage avec tablier béton de 119m d’envergure, terminé ce printemps. • le viaduc de Claix au Km 215, 041 établi sur la commune épo- nyme, franchissant le ru de Actualité France La galerie couverte sous l’A 10 à Migné-Auxances (16 avril 2014). RAIL PASSION N° 201 JUILLET 2014 28 traversant un milieu bocager, avec une aulnaie-frênaie allu- viale, soumis à l’influence des marées, long de 150m avec tablier mixte acier-béton sur pieux à inclusions rigides, réseau de colonnes en béton armé préfabriquées, battues et longues de 14m; viaduc de la Dordogne au Km 296,901, qui avec ses 1319m est le plus long de la LGV SEA et entre dans le Top Ten des plus imposant jalonnant les LGV hexagonales (1) . D’une masse totale de 110000t, il est, en fait, constitué de trois parties dis- tinctes avec un viaduc long de 342m au nord sur la rive droite de la rivière, composé de sept travées en structure mixte acier- béton, un viaduc principal long de 800m avec neuf travées en structure caisson béton précon- traint en forme de dos-d’âne, en grande partie au-dessus du cours d’eau, large de 600m, un viaduc d’accès au sud sur la rive gauche de 177m avec quatre travées en structure mixte acier- béton. Au total, 19 piles en béton armé doivent être érigées dont six ancrées dans le lit de la rivière. Les travaux sur le site démarré en juillet 2012 avec l’édi- fication de deux estacades provi- soires terminées en février 2013, permettant aux travaux en rivière de démarrer pour la confection des piles sous couvert de bâtardeaux de 24m x 12m, tout en laissant une passe navigable centrale. Le 26 avril 2013, une visite du chantier a été organisée avec un aréopage ayant rassemblé des personnalités de RFF, Lisea, Cosea, le préfet de la région Aquitaine, les présidents du conseil régional d’Aquitaine et du conseil général de la Gironde. Elle a permis aux participants de visualiser l’ampleur du chantier, dont la première pile en rivière, la n°15, a été coulée en juin 2013, la dernière en décembre. Grâce à des équipages mobiles, la construction du tablier béton, composé de voussoirs fabriqués sur place en encorbellement, a pu démarrer peu après et s’achè- vera à la fin de l’été prochain. De leur côté, les viaducs d’accès encadrants ont été réalisés en concomitance. La charpente métallique était terminée en novembre 2013 côté nord et celle côté sud, à Saint-Loubès, en mars dernier. La construction du viaduc, ancré sur un sol mouvant, composé d’argiles vasardes, de sables sil- teux, de graviers et d’argiles mar- neuses, a mobilisé 22000m de béton pour les fondations, 153 pieux forés dont 58 en rivière d’une profondeur atteignant 47m, d’un diamètre de 1,50 ou 2m, et 10 grues à tour pour la réalisation des piles. Quelque 40 entreprises différentes se sont investies dans la construction de cet ouvrage emblématique, dont le génie civil s’achèvera en mars 2015. Après quoi suivront la pose des corniches, écrans de protec- tion et l’étanchéité précédant la pose de voie; pont-rail biais de 48m au Km 299,538 sur l’autoroute A 10 à Saint-Vincent-de-Paul entre les échangeurs 41 et 42, entrepris de mars 2013 à décembre 2014 avec déviation provisoire de la chaussée du sens Paris - Bor- deaux sur 700m; estacade d’Ambarès-et-Lagrave au Km 300,471, longue de 632m, permettant à la voie 1 LGV de franchir en saut-de- mouton les deux voies de la ligne Nantes - Bordeaux et la voie 2 Paris - Bordeaux histo- rique. Constituée de 90 poutres en béton de 22,50t, le tablier est maintenant terminé. Par ailleurs, la juxtaposition de la LGV et de l’A 10 aux abords de Actualité France A. Dupire Le viaduc de l’Ary, côté culée nord en travaux (29 mai 2014). JUILLET 2014 RAIL PASSION N° 201 33 près le T 5, en service, depuis le 29 juillet entre Saint-Denis et Garges-Sarcelles, le NTL, le tram sur pneus développé par Alstom et Translohr, va bientôt circuler sur une nouvelle ligne en région pari- sienne. Depuis Châtillon-Mon- trouge, au terminus de la ligne 13 du métro, le T 6 atteindra à terme les deux gares de Viroflay-Rive- Gauche et Rive-Droite fin 2015. À l’origine, dans les années 70, les aménageurs avaient prévu de pro- longer la ligne 13 du métro en pre- mière phase vers Châtillon-Mon- trouge, depuis Porte-de-Vanves, (prolongement ouvert en novem- bre 1976), avant de poursuivre en seconde phase jusqu’à Clamart et Vélizy, traversant un quartier créé après le réaménagement d’une partie de la base aérienne en 1966. Longtemps restée en projet, cette extension de la ligne 13 sera au final abandonnée pour être reprise en tramway, assurant une desserte plus fine pour un moindre coût. La ligne envisagée doit desservir l’important quartier d’affaires, en plein développement de Vélizy, qui souffre d’un manque d’infra- structures lourdes de transport, tout en assurant notamment la desserte de Meudon-la-Forêt, Clamart et Châtillon. Les diffé- rents RER, Transilien voire métros sont assez éloignés et seul le bus ou les transports individuels assu- rent la desserte de ces quartiers. Exploités essentiellement par Phébus et la RATP, les autobus rabattent les voyageurs vers les métros Pont-de-Sèvres ligne 9, Châtillon ligne 13, le RER C à Chaville-Vélizy, le RER B à Robin- son et La Croix-de-Berny ou encore les gares Transilien des lignes L et N vers Chaville et Viro- flay, pour ne citer que cela. L’im- portant maillage des bus permet aussi une desserte destinée aux résidents des villes environnantes. Ci-dessus et ci-contre: durant l’ouverture de la zone 2 b, des agents de police municipaux sécurisent les carrefours en attendant la mise en service de la signalisation (10 mars 2014); 250 voyageurs pourront prendre place à bord dans chaque rame. T 6: bientôt une deuxième ligne de tram sur pneus en région parisienne Destiné à désenclaver le secteur de Vélizy-Villacoublay tout en améliorant la desserte de Châtillon, Clamart et Meudon-la-Forêt, le T 6 passe en phase active avec les premiers essais et la formation des conducteurs. Son ouverture fin 2014 en première phase en fera la deuxième ligne de tram sur pneus exploitée par la RATP. EXTEETPHOTOSDE P HILIPPE -E NRICO A TTAL RAIL PASSION N° 201 JUILLET 2014 34 Le tramway T 6 va donc permet- tre de créer le lien en mode lourd qui fait défaut entre les différents axes de ces quartiers tout en assurant une desserte fine des communes traversées. La ligne, de 14km, traversant neuf communes, desservira 21 stations dont deux souterraines. Elle prend naissance au terminus du métro à Châtillon-Montrouge pour s’engager le long de l’avenue de Paris en ligne droite vers Cla- mart. Dans ce secteur, la difficulté réside dans la montée de Châ- tillon, à forte rampe de 10%. C’est notamment ce qui a justifié le choix du matériel NTL, qui peut gravir des rampes plus impor- tantes (jusqu’à 13%) que les tramways fer classiques. Le tram se prolonge en ligne droite le long de l’avenue du Général-de-Gaulle en direction du Petit-Clamart. À la station Hôpital-Béclère, il sera en correspondance avec le futur tramway T 10 Antony - Clamart, qui passera en contrebas sur l’avenue Trébignaud, enjambée par un pont. Peu après l’arrêt Pavé-Blanc, la ligne bifurque pour assurer une desserte fine des quartiers de Trivaux et Meu- don-la-Forêt. L’étroitesse de la voirie route du Pavé-Blanc a imposé, à cet endroit, la banali- sation d’une des deux voies. La ligne arrive ensuite dans le sec- teur de Vélizy, à proximité du centre commercial Vélizy 2. Après un passage en viaduc au-dessus de la N 118, le T 6 s’engage dans l’axe de l’avenue Morane-Saul- nier, qui constitue une large pers- pective en ligne droite. À hauteur de la place de l’Europe, la ligne bifurque pour s’engager vers la mairie de Vélizy, passant devant les voies d’accès qui conduisent au SMR (site de maintenance et de remisage). Le T 6 poursuit ensuite le long de l’avenue Louis- Breguet avant de remonter vers Wagner, le terminus provisoire de la ligne. En arrière-gare, les rames effectuent leur manœuvre de retournement le long de l’ave- nue Marcel-Sembat. L’extension de la ligne en souter- rain vers Viroflay est déjà en chan- tier. La plate-forme du tramway se prolonge en pente vers l’entrée du tunnel, où la base travaux est pour l’heure établie dans une clairière. L’ensemble du site sera plus tard réaménagé pour gommer l’em- preinte du chantier. À cet endroit, la ligne se situe à seulement quelques centaines de mètres de la station Chaville-Vélizy sur le RER C. Il aurait semblé logique de prolonger le T 6 vers cette gare et de s’affranchir ainsi des impor- tants travaux de percement du tunnel. Les études ont démontré que les trafics se situaient essen- tiellement vers Viroflay, où passent le RER C et les lignes L et N des banlieues Saint-Lazare et Mont- parnasse, que le tramway se devait impérativement de des- servir. Pour cela, un tunnel a été construit sous la forêt de Chaville à l’aide du tunnelier Nolwenn. Long de 1600m, creusé en moyenne à 20m de profondeur, il comporte une galerie d’évacuation et deux stations souterraines desservant respectivement les gares de Viroflay-Rive-Gauche et Viroflay-Rive-Droite. Commencés le 25 mars 2013, les travaux de percement se sont achevés le 13 janvier 2014 avec l’arrivée du tun- nelier à Viroflay-Rive-Droite. Dès lors, son démontage a été entre- pris pour de nouveaux usages. Cette machine avait auparavant servi au prolongement de la ligne 12 du métro de Porte-de-la- Chapelle vers Mairie-d’Aubervil- liers. Pour cette raison, le tunnel du T 6 est au gabarit métro, bien que le tram, avec ses 2,20m, soit beaucoup moins large que les galeries. Le choix du NTL est justi- fié par le profil du tunnel à fortes rampes complétées de courbes, difficiles à négocier avec un tram classique. Outre la galerie d’éva- cuation, située à hauteur de la route du Pavé-de-Meudon, le tun- Actualité France Deux vues du SMR (site de maintenance et de remisage) de la ligne T 6, situé face à la base aérienne de Vélizy-Villacoublay. Il permet le stationnement et l’entretien de 32 rames du T 6 (14 octobre 2013). RAIL PASSION N° 201 JUILLET 2014 Actualité France ncore des années très ani- mées sur le réseau Transilien. Commençons tout d’abord par quelques notes sympathiques. Le 19 avril 2014, la gare du Nord à Paris fêtait ses 150 ans. La façade, longue de 180m, ornée de 23 sta- tues symbolisant les grandes villes desservies, est le témoin de cette époque. Aujourd’hui, cette gare est devenue la plus fréquentée d’Eu- rope avec 2100 trains quotidiens (TGV, Thalys, Eurostar, TER, Interci- tés, Transilien des lignes B, D, H et K) et près de 700000 voyageurs chaque jour. Cet anniversaire marque le démarrage d’une vaste rénovation des cinq niveaux de ce site d’ici 2018 : peinture, net- toyage et réorganisation des espaces avec de nouveaux maga- sins et un centre d’affaires. Depuis juin 2013, la rame VB 2N n° 254, de six voitures, de la ligne J de Paris-Saint-Lazare, circule avec un pelliculage original à l’in- térieur (l’extérieur a conservé sa livrée bleu Transilien à berlin- gots): celui des Impressionnistes, grâce à un partenariat avec le musée d’Orsay. Une façon agréa- ble de voyager sous la grande ver- rière du musée en compagnie de Renoir, Monet, Caillebotte ou Pissarro. Trois thèmes sont repris deux fois: Paris et l’industrialisa- tion, eaux et jardins, paysages de la ligne J. L’opération a été réa- lisée aux Ardoines, là même où avaient déjà été pelliculées des rames du RER C pour le château de Versailles. Quelques faits marquants perturbé l’exploitation. Le 24 février 2013, c’est l’incendie du poste d’aiguillage de Sèvres-Ville- d’Avray qui prive de trains les trains U et L pendant plusieurs Transilien: bilan 2013 et perspectives 2014 partie) Pas d’événement majeur en 2013 en Île-de-France si ce n’est la réorganisation de l’exploitation de la ligne B. En revanche, en 2013 comme au début 2014, des décisions ont été prises qui devraient déboucher sur d’importants chantiers dans les années à venir. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT Ci-dessus et ci-contre: la Z 20781, au train n° 117113 Paris - Château-Thierry, à Chamigny: l’offre sera étoffée sur la ligne P fin 2014 (4 mai 2014); pelliculage intérieur d’une rame VB 2N de Paris-Saint- Lazare sur le thème des Impressionnistes (17 juillet 2013). J. Quatorze JUILLET 2014 RAIL PASSION N° 201 37 jours. Le 12 juillet 2013, c’est le dramatique accident du Paris - Limoges lors de la traversée de la gare de Brétigny qui prive la ligne C de trains au sud de Savigny- sur-Orge durant plusieurs jours. En août, c’est un accident routier au passage à niveau de Deuil- Montmagny qui met à l’arrêt la rame 26 du Francilien. Elle revien- dra quelques jours plus tard avec des portes noires en attente de pelliculage. Enfin, mi-décembre, toujours à un PN, à Ormoy, deux rames du RER D percutent un bus fort heureusement vide et dérail- lent. Les rames 189 et 94 seront indisponibles durant plusieurs mois. Sur décisions du Stif, nouvelles offres ont été mises en œuvre. Sur le RER A comme sur le RER B, démarrage des horaires d’été avec un service allégé une semaine plus tard. Tou- jours sur le RER A, prolon- gement des trains terminus Noisy-le-Grand jusqu’à Marne-la-Vallée-Chessy en juillet et Torcy en août. Fin 2013, la branche de Cergy bénéficie d’une fréquence accrue en début de soirée. En septembre 2013, le RER B circule avec une nouvelle desserte côté nord. Tous les trains y sont omnibus avec une fréquence de 3min et une alternance entre les branches de Mitry-Claye et d’Aéroport- Charles-de-Gaulle (voir Rail Pas- sion n°194). Sur le RER C, fin 2013, les gares d’Ivry-sur-Seine et de Vitry-sur- Seine voient leurs fréquences doubler pendant les heures de pointe vers Paris le matin ou depuis Paris le soir avec l’arrêt des trains de Dourdan pour l’une et de Versailles-Chantiers pour l’autre. Sur le RER D, fin 2013, c’est une vraie nouvelle desserte qui est mise en œuvre avec le retour de 12 trains par heure au nord jusqu’à Villiers-le-Bel, la desserte de la nouvelle gare de Créteil- Pompadour, une nouvelle succes- sion des trains entre Villeneuve- Saint-Georges et Villiers-le-Bel, des arrêts supplémentaires dans des gares du Val-de-Marne (voir Rail Passion n°195). Retour sur le RER A avec de nou- veaux horaires fin 2013 : davan- tage de trains en début de soirée, une meilleure transition heures de pointe/heures creuses, les termi- nus Noisy-le-Grand sont tous prolongés à Torcy. Depuis le 6 jan- vier 2014, des arrêts supplémen- taires sont marqués par des TER Centre de l’axe Paris - Orléans dans les gares du sud Essonne. Fin 2014, des renforts d’offre auront lieu sur la ligne K (Crépy- en-Valois), avec arrêt systéma- tique en gare d’Aulnay-sous-Bois, la ligne P et la ligne U, avec notamment le doublement du nombre de trains les dimanches et fêtes. Du côté des gares, l’année 2013 a été marquée par l’ouverture d’une nouvelle gare le 15 décembre: Créteil-Pompadour sur le RER D, mais qui remplace la gare de Villeneuve-Prairie, donc le nombre global est inchangé. Cette gare inter- modale n’est desservie que par des transports en com- mun (aucun parking ni habitations à proximité). Fin avril 2014, la fréquentation est d’environ 6000 voya- geurs quotidiens, ce qui en fait d’ores et déjà la 20 gare de la ligne D. De l’autre côté de Paris, mi-2013, la future gare Rosa-Parks, sur le RER E, sort de terre. Les premiers travaux ont concerné les ouvrages d’art sous voies. Les travaux se poursuivront jusqu’en fin 2015, date programmée de son ouverture. Ces deux Nouveau visage du RER B, ici au Bourget: rame rénovée MI 79 (Z 8279/80), nouvelle desserte tout omnibus au nord, rehaussement de quais et accessibilité (5 juillet 2013). La nouvelle gare de Créteil-Pompadour sur le RER D, dotée d’un quai unique et central commun aux deux voies et d’un BV sur pilotis (14 mai 2014). RER B: exploitation commune RATP-SNCF Avec ses 900000 voyageurs quotidiens, la ligne B du RER faisait l’unanimité contre elle. Après la suppression de la relève des conducteurs RATP-SNCF en gare du Nord en 2009, après la longue période de cinq ans de travaux au nord, l’année 2013 a marqué une vraie révolution dans l’exploitation. La partie visible est celle de la nouvelle grille de desserte mise en place le 2 septembre. Mais c’est à l’abri des regards que l’essentiel s’est passé. Le 17 juin, une direction de ligne unifiée est installée avec regroupement d’agents RATP, SNCF et RFF. L’objectif est un pilotage plus efficace des actions pour améliorer la qualité de service. Désormais, un seul directeur de ligne est responsable de la performance de l’ensemble de la ligne. Dernière étape le 10 novembre avec le centre de commandement unique qui rassemble physiquement en un même lieu les deux ex-tours de contrôle de RATP et SNCF. Le PCC existant de Denfert-Rochereau a été fortement remanié pour accueillir les collègues SNCF. Ses objectifs: améliorer la ponctualité, mieux gérer les incidents, assurer la cohérence de l’information. Il ne reste plus qu’à démontrer l’efficacité de cette révolution. Toutes les plaies ne sont pas encore pansées et les incidents de début 2014 ont ravivé les tensions. La ligne A, cogérée, elle aussi, pourrait être tentée par une évolution similaire. M. C. RAIL PASSION N° 201 JUILLET 2014 38 gares ont la particularité d’avoir un seul quai central commun aux deux voies du RER. Par contre, il s’agit d’un bâtiment sur pilotis pour l’une et enterré pour l’autre. Les rénovations ou améliorations se sont poursuivies. Outre les gares du projet «RER B Nord +», on trouve, en 2013, Noisy-le-Sec, Issy-Val-de-Seine, Saint-Quen- tin-en-Yvelines, Montigny-le- Bretonneux, Trappes, Pont-Cardi- net, Champ-de-Mars, Le Stade, La Frette-Montigny, Marly-le-Roi, la grande halle d’Étampes et, en 2014, Clichy-Levallois, Lagny-sur- Marne, Châtelet-Les Halles. Des travaux sont en cours à Sartrou- ville, Bécon-les-Bruyères, Garges- Sarcelles, Sevran-Beaudottes ou le parvis de Paris-Saint-Lazare. Par ailleurs, en 2013, le Stif a voté des crédits pour améliorer six gares du RER D et 10 gares du RER A. Mais le dossier le plus important sur les gares concerne la mise en accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Le chantier de base concerne le rehaussement, en règle générale à 92cm au-des- sus du rail (mais ce peut être à 55cm), des quais desservis nor- malement par les trains Transilien et la pose d’ascenseurs permet- tant d’accéder depuis la gare à ces différents quais. Selon les confi- gurations des gares existantes, il peut être nécessaire de construire un nouveau passage souterrain ou une passerelle. Puisque l’exploi- tation n’est pas interrompue, ces travaux durent en moyenne un an dans chaque gare. Plus de 200 gares Transilien sont reprises à ce programme, qui s’étalera jusqu’en 2024, le gouvernement ayant accordé un délai supplémentaire à la loi de 2005 fixant l’échéance initiale à 2015! Voici les gares terminées 2013: Issy-Val-de-Seine, Pont- du-Garigliano, Bibliothèque-Fran- çois-Mitterrand, Sannois, Bueil. Les gares suivantes sont en cours: Enghien-les-Bains, Yerres, Boussy- Saint-Antoine, Le Bras-de-Fer- Évry-Génopôle, Maisons-Alfort- Alfortville, Versailles-Chantiers, Juvisy, Saint-Quentin-en-Yvelines, La Garenne-Colombes. Toujours dans les gares et sur les quais, l’information des voyageurs s’est développée avec des radios de ligne, de nouveaux centres techniques et la poursuite du déploiement des écrans de nou- velle génération (TFT ou à diodes leds ). L’information elle-même s’est adaptée aux souhaits des voyageurs: l’heure réelle de pas- sage des trains s’est transformée en temps d’attente et l’ensemble des gares desservies s’affiche dés- ormais sur deux colonnes au lieu d’un menu défilant. De même, l’accès principal de certaines gares a reçu des tableaux don- nant les gares desservies par ordre alphabétique. Après une expérimentation, Stif a également décidé d’amé- liorer l’information multimodale en finançant l’installation de tableaux donnant les bus en cor- respondance (pour 125 gares) et des écrans d’état du trafic multi- mode et multitransporteur (pour 105 gares). Les grands projets Voyons maintenant la situation de plusieurs grands projets. L’électrification Paris - Troyes - Provins a été déclarée d’utilité publique le 27 janvier 2014. Le financement semble bouclé, même si le retard du projet Éco- taxe fait peser une incertitude sur la part de l’État (110millions sur 300). Les travaux devraient com- mencer en 2014 par la mise au gabarit de 41 ponts-routes avant d’équiper 135km de voies d’une caténaire 25kV. La mise en ser- vice est toujours annoncée pour fin 2017. Par contre, le projet Tril- port - La Ferté-Milon, l’autre maillon non électrifié d’Île-de- France, est au point mort. Après l’enquête publique début 2013, le tram-train Massy - Évry (20km, 16 stations) a été déclaré d’utilité publique le 22 août 2013. La mise en service est envisagée en 2018. La création d’une nouvelle gare à Champlan a été actée. Entre-temps, en mai, le Stif a voté le projet de prolonge- ment entre Massy et Versailles- Chantiers à l’horizon 2020. Après l’enquête publique de mi- 2013, la phase 1 de la tangentielle ouest a été déclarée d’utilité publique le 3 février 2014. Ce projet prévoit le prolongement de l’actuelle GCO (2004) au nord vers Saint-Germain RER A et au sud vers Saint-Cyr RER C, lignes N et U. Les travaux doivent démar- rer en 2016 pour une mise en ser- vice en 2018. Après une concerta- tion début 2013, la phase 2 de cette tangentielle sera mise en enquête publique en 2014. Cette phase concerne la liaison entre Saint-Germain-Grande-Ceinture et Achères-Ville RER A.La mise en service pourrait intervenir en 2019. Du côté du T 4 et de la branche vers Clichy-Montfermeil, ce pro- longement (6,5km et 11 stations) a été déclaré d’intérêt général en juillet 2013 avant que le préfet de Seine-Saint-Denis ne signe la déclaration d’utilité publique (DUP) le 12 septembre. L’avant- projet a bien été approuvé le Ci-dessus et ci-contre : écran avec gares en ordre alphabétique à Bibliothèque- François-Mitterrand (14 mai 2014) ; le chantier du futur pôle multimodal de Nanterre-Université (15 mai 2014). JUILLET 2014 RAIL PASSION N° 201 41 Wagons-Lits. Dans l’ordre de la visite: la voiture-salon-bar Train- Bleu 4160 (de 1929), la voiture- lits 3927 (de 1949), la voiture Pullman Flèche-d’Or 4159 (de 1929) et la voiture-restaurant Anatolie 2869 (de 1925). Dans cette dernière, qui ne pourra pas être visitée, un chef étoilé, Yan- nick Alléno, propose un dîner du mardi au samedi pour deux ser- vices chaque soir digne de ce train. Les aménagements intérieurs sont luxueusement décorés avec des parois lambrissées en acajou ou en marqueterie, des fauteuils en cuir, des tapisseries des Gobe- lins, de la porcelaine fine, des verres en cristal, des rideaux en velours de Gênes, des incrusta- tions en pâte de verre signées du maître verrier René Lalique, des lampes en bronze poli. Cette visite est mise en scène avec quelques temps forts des prestigieux voya- geurs d’antan: journal, cadavre du roman d’Agatha Christie, ou la projection de la fin du film d’Her- cule Poirot. Mais pour visiter ce palace sur rail soyez patients: les amateurs et les curieux sont nombreux et la liste d’attente très longue. Quel contraste entre le voyage d’au- jourd’hui, où seule la vitesse compte pour changer au plus vite de lieux, et le voyage d’hier, où le temps est suspendu dans un confort inimaginable de nos jours! � Ci-dessus: les intérieurs «mis en scène» de la voiture-bar n°4160 « Train-Bleu» (à g. et en bas à d.) et de la voiture Pullman de 1 classe n° 4159 D «Flèche-d’Or» (en haut à d.). Ci-contre: la 230 G 353 restaurée, également exposée sur le parvis de l’IMA (24 avril 2014). Photos J. Quatorze M. Carémantrant JUILLET 2014 RAIL PASSION N° 201 rendre compte du phénomène: plusieurs mois d’attente y auront été nécessaires. Arboré par 430 voitures au total, le pelliculage Téoz prépare alors son grand départ; ce carmillon gagnant de plus en plus de ter- rain. Il ne tardera bientôt plus à régner, seul, sur l’ensemble des trois relations Intercités «à réser- vation obligatoire» (ex-Téoz). Déjà, en juin dernier, les trains du Polt (Paris - Orléans - Limoges - Toulouse) et ceux de l’axe Paris - Clermont oscillaient sérieusement entre couleurs Téoz et nuances carmillon. Pour photographes et usagers, la chose était plaisante; diversifiante. Un sort identique est réservé au bleu nuit défendu des ex-Lunéa. C’est à Saintes, en ces ateliers de modernisation situés à mi-chemin de La Rochelle et Bor- deaux, que tout cela s’exécute… Et c’est en Île-de-France que tout cela s’est tramé, se trame encore. 11janvier 2014, un samedi gare d’Austerlitz, 8h30. La plupart des rames tractées n’y présentent plus que deux types de compos: du Corail Plus parsemé d’éléments carmillon, se dirigeant donc vers Orléans et Bourges, ou directe- ment du 100% carmillon… Tel est ce jour le cas du 3621, qui ne déroge pas aux nouvelles normes de modernité! En attente de départ, voie 18, il partira pour Brive à 8h42. Rares sont ici devenus, en effet, à Paris, les seg- ments Téoz. D’ailleurs, la totalité des trains croisés à bord de ce Paris – Brive ne seront assurés que par du matériel carmillon; le Cahors - Paris n°3610 faisant exception. Contre toute attente, l’aménagement des voitures «car- millonnées» est plutôt agréable, et contraste avec leur aspect extérieur. À Bordeaux, ville qu’il est possible de rejoindre depuis Brive par le biais de quelques TER, dont un 865276, le refrain diffère… Car, à l’inverse d’autres lignes, Paris – Toulouse et Paris – Clermont pour ne pas les nommer, cette gare Saint-Jean, origine/terminus d’une troisième relation Téoz et de loin la plus illustre, ne connaît en aucun cas l’ombre d’un Corail carmillon. Tous ses «Grand Sud» voyageant vers Marseille, et Nice, sont encore – pour combien de temps? – 100% Téoz! À photo- graphier, ces trains sont un plaisir, surtout lorsque deux coupons les composent! Notons, tout de même, qu’en période de pointe, notamment l’été, des segments Corail Plus se substituent aux Téoz. « Tu me dis que rien ne passe… même au bout d’un moment» sont des vers signés Emmanuel Moire, auteur contemporain, issus de l’un de ses plus beaux textes, Beau Malheur. Ces mots-là, comme le slogan commercial Téoz, pourraient avoir nombre de doubles sens… Dont celui-ci: malgré leur disparition pure et simple, l’âme, l’apparence et les couleurs du feu Téoz s’accrochent pour, encore, se faire immortaliser, en ces lumières ou paysages avec lesquels ils s’accordent si bien. Et même lorsqu’ils ne seront plus, car cela, aussi bien sur Paris que sur Bordeaux – Marseille, finira forcément par arriver tôt ou tard, leur regretté souvenir restera. En théorie, cette livrée aura vécu neuf ans; son espérance de vie était de bien plus, et l’actuelle survie dont elle bénéficie, due à un évident manque de moyens, peut se prolonger… comme pren- dre un congé hâtif, à n’importe quel moment. Nous pourrions être surpris. Il ne reste donc plus qu’à voyager une dernière fois à bord des authentiques Téoz; à les pho- tographier… Et à dire adieu à ces vrais trains de couleurs, quand le moment sera venu! Derniers trains de couleurs avant l’aire du bleu-gris et du carmillon! La BB 7393 en charge du train «Grand-Sud» Téoz 4760 Nice-Ville - Bordeaux-Saint-Jean à Névian, dans l’Aude (7 décembre 2013; T. Carré). RAIL PASSION N° 201 JUILLET 2014 44 ’est assez logiquement que le 6 mai 2014 a été choisi pour fêter symboliquement l’an- niversaire du tunnel sous la Manche, inauguré par le prési- dent François Mitterrand et la reine Elizabeth II 20 ans avant. À l’occasion, une exposition a été organisée dans une rame «Le Shuttle» spéciale, raccourcie et pelliculée à l’effigie de grands hommes français (Victor Hugo, Louis Pasteur) ou anglais (Isaac Newton, Charles Dickens) sur fond tricolore. Couronné fin 2013 «projet majeur de génie civil des 100 der- nières années» par la Fidic (Fédé- ration internationale des ingé- nieurs conseils), l’ouvrage a obtenu en mars 2014 un renou- vellement de sa certification Car- bon Trust pour la réduction de son empreinte carbone. Autant de consécrations qui tombent à point nommé pour fêter un anni- versaire dans un climat favorable au groupe Eurotunnel, qui se qualifie de «leader mondial de l’autoroute ferroviaire», tout en rappelant que, chaque jour, 300 à 400 trains passent la Manche par le lien fixe. En 20 ans d’activité, quelque 330 millions de voyageurs et 20millions de camions sont pas- sés sous la Manche sans qu’une seule victime soit à déplorer, malgré deux incendies majeurs (18novembre 1996 et 11 septem- bre2008) et un cafouillage nei- geux des rames Eurostar en plein tunnel (décembre 2010). Avec le recul, Eurotunnel peut se féliciter Actualité International La rame «Le Shuttle» accueillant l’exposition sur les 20 ans du Tunnel approche du portail français. Cette composition réduite a été pelliculée à l’effigie de grands hommes français (Victor Hugo, ci-contre, mais aussi Louis Pasteur) ou anglais (Isaac Newton, Charles Dickens) (6 mai 2014). Eurotunnel: croissance et innovation pour un 20 anniversaire Le 6 mai ont été célébrés les 20 ans de l’inauguration du tunnel sous la Manche. Hormis cette date symbolique, l’actualité est déjà riche pour Eurotunnel: trafics en hausse, résultats 2013 satisfaisants, voitures « club » rénovées et innovations en perspective. EXTEETPHOTOSDE P ATRICK L AVAL JUILLET 2014 RAIL PASSION N° 201 45 d’avoir toujours donné la priorité à la sécurité, même si certaines contraintes techniques imposées par la Commission intergouver- nementale (CIG) en la matière ont été ouvertement contestées par le concessionnaire du lien fixe. En particulier, les questions de sécabilité, de longueur et de motorisation des trains de voya- geurs, finalement devenues caduques. En revanche, un prin- cipe fondamental a fait ses preuves: deux tubes parallèles plus un tunnel de service offrent à la fois sécurité et souplesse d’exploitation en mode dégradé. À ce principe se sont ajoutées, ces dernières années, quelques amé- liorations comme l’installation de quatre stations Safe pour conte- nir d’éventuels incendies et l’arri- vée de la téléphonie mobile 3 G. Plus que les questions de sécu- rité, c’est l’actualité financière qui a longtemps fait parler du groupe Eurotunnel. Mais ces der- nières années, vis-à-vis des banques et des actionnaires, Eurotunnel devient petit à petit une entreprise «normale». La hausse globale de la fréquenta- tion se répercute sur le chiffre d’affaires, ainsi que sur le résul- tat. Des dividendes sont versés aux actionnaires, les cours remontent et, dans les prochaines années, le groupe devrait être Une année satisfaisante après une année riche En 2013, le chiffre d’affaires du groupe Eurotunnel dépasse pour la première fois le milliard d’euros (1,092milliard, en hausse de 12%), pour un résultat opérationnel de 285millions et un profit de 101millions après impôt. En même temps, ce groupe, qui emploie 3744 salariés, a recruté 310 personnes, et reste le premier employeur dans le Calaisis comme dans le Kent. Même après une année 2012 riche en événements exceptionnels (jeux Olympiques, jubilé royal…), la fréquentation du tunnel sous la Manche n’est pas retombée en 2013, ni le chiffre d’affaires de cette activité (+ 2 %), qui représente 71% du CA du groupe avec 779millions d’euros. Le marché des navettes fret a été le seul en baisse (- 7%), avec 1,36million de poids lourds. Eurotunnel garde une part de 38,6% sur ce marché en légère hausse, tout en estimant avoir bénéficié de la disparition de SeaFrance en 2012. Sur tous les autres marchés, Eurotunnel est en croissance: 2,8% pour les automobiles (2,48millions, dont un record le 17 août avec 16000 véhicules, part de marché stable à 50,5%) et 9% pour les autocars (64507, part de marché en légère hausse à 41,6%), 2013 étant la première année complète pour iDBus depuis son lancement en juillet 2012. Globalement, sur les navettes, le chiffre d’affaires progresse de 2% pour atteindre 477millions d’euros. Côté ferroviaire, cette hausse est de 3%, le CA atteignant 289millions d’euros. Pour Eurostar, la croissance de 2% en 2013 est «en ligne avec les années précédentes» et reste appréciable après une année exceptionnelle comme 2012. Le fret ferroviaire montre, quant à lui, des signes très encourageants, avec des hausses de 11% en tonnage (1,36million de t) et de 10% en nombre de trains (2547, soit un peu plus qu’en 2009). Mais il est vrai que l’on part de très bas (2097 trains en 2010) et que le tonnage est encore inférieur de 25% à son niveau d’il y a 10 ans, déjà médiocre. Eurotunnel explique la hausse de 2013 par la reprise du transport d’acier et de l’intermodal, mais aussi, pour les derniers mois de 2013, par le système d’aides financières Etica (Eurotunnel Incentive for Capacity Additions), destiné à soutenir l’investissement initial des entreprises ferroviaires lançant un nouveau service fret le tunnel sous la Manche. Avec cette aide, Jacques Gounon pense que «le trafic marchandises va continuer d’augmenter en 2014». P. L. À Coquelles (Pas-de-Calais) se situe le siège d’exploitation d’Eurotunnel. Ci-dessus, wagons-porte-camions de deuxième génération (AFR, 1998), plus légers que ceux d’origine (Breda, 1993) ci-contre. JUILLET 2014 RAIL PASSION N° 201 47 ment. Dans ce domaine, la crois- sance du chiffre d’affaires a été de 16% entre 2012 et 2013, pour atteindre 239millions d’euros. «Nous continuerons de faire du fret ferroviaire profitable en France et en Grande-Bretagne», proclame Jacques Gounon. Même si le groupe est «plus prudent» en France (210 trains par semaine) qu’outre-Manche (800). «Nous avons tellement de demande que nous sélectionnons nos clients», précise le dirigeant, Europorte ayant connu un dou- blement de son activité depuis sa création fin 2009. L’heure est venue d’améliorer la productivité, ce qui se solde par un passage d’un résultat négatif de 8millions d’euros à un résultat positif de la même valeur: «Europorte devient profitable.» Ses 20 bougies soufflées, Euro- tunnel pense à l’avenir et à ses nouveaux investissements: renouvellement des rails pour 36millions d’euros, navettes fret de troisième génération (moins consommatrices d’énergie), pour- suite de la réfection des termi- naux, déploiement du GSM-R, rénovation des voitures club cars (voir encadré page 46), mais aussi interconnexion électrique trans- manche (ElecLink)… Cela alors que le tunnel présente des «réserves de capacité très impor- tantes», selon Jacques Gounon, qui ne voit pas de saturation «avant 2050». A priori, les cir- constances devraient être favo- rables à moyen terme, avec �l’en- trée en vigueur de nouvelles contraintes environnementales Marpol (convention sur la pollu- tion maritime, qui devrait pénali- ser les ferries de la concurrence) et une poursuite de la croissance du marché transmanche, en par- ticulier si de nouveaux trains à grande vitesse sont lancés. Même si, dans ce domaine, rien n’est gagné d’avance, comme le mon- trent le retard des rames Siemens pour Eurostar et l’ajournement de la desserte DB vers Londres… � Ci-dessus, ci-contre et ci-dessous: le ballet incessant des navettes «Le Shuttle» au départ du terminal français; inconnu du grand public (sauf des téléspectateurs de la série «Tunnel»), le tunnel de service est maintenu en surpression grâce à des portes étanches. Une précaution qui s’est avérée payante lors des incendies de 1996 et 2008; Eurotunnel possède sans doute le bâtiment de maintenance ferroviaire le plus long du monde (828m), qui permet de recevoir des navettes d’un seul tenant (20 avril 2010). RAIL PASSION N° 201 JUILLET 2014 48 es Transports publics fribour- geois (TPF) constituent une compagnie de transports (ferro- viaire, bus et urbains) particulière- ment dynamique. Après avoir relancé l’offre voyageurs «voie normale» au départ et à l’arrivée de Bulle (voir Rail Passion n°173), les TPF s’apprêtent à moderniser la section à voie métrique Bulle – Châtel-Saint-Denis – Palézieux afin d’optimiser le déplacement des pendulaires en direction de l’arc lémanique. Ils planifient également une opération d’enver- gure: Bulle 2030 (montant: 50millions de francs suisses), qui vise à reconstruire la gare du chef- lieu de la Gruyère. L’installation actuelle est certes moderne, mais elle pose de sérieux problèmes d’accessibilité aux PMR, du fait de la configuration en courbe de ses quais. C’est dans le cadre des dis- cussions menées autour du projet Bulle 2030 que l’Office fédéral des transports (OFT) a suggéré l’appli- cation de l’écartement standard européen à la section Bulle – Broc. Ancienne, l’idée n’a jamais pu aboutir, faute de moyens! Cette proposition, acceptée depuis avec enthousiasme par les TPF, procède d’une analyse assez simple. Il faudrait 35millions de francs suisses pour moderniser à l’iden- tique Bulle – Broc, une section à voie métrique dont le taux de couverture dépenses/recettes n’excède actuellement pas les 18%. Menée sur fonds propres, l’opération obligerait les TPF à étaler les investissements et à rogner sur d’autres dépenses. Elle aurait au final très peu de chances d’être engagée et le sort de Bulle - Broc se réduirait quasi- inéluctablement à celui d’une fer- Actualité International Suisse: spectaculaire conversion en vue de la ligne Bulle - Broc Les TPF ont annoncé, le 3 mai 2014, la transformation complète de la ligne Bulle - Broc Fabrique. Aujourd’hui à voie métrique, cette infrastructure de 5,44km passera à l’écartement standard européen d’ici à 2020. L’alimentation (actuellement 900 V continu) sera, pour sa part, portée à 15kV 16 2/3Hz. À l’avenir, le RER en provenance de Berne et de Fribourg n’aura donc plus pour terminus Bulle, mais une petite localité voisine, réputée pour sa production de chocolat. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN M EILLASSON Course Bulle - Broc Fabrique sur la section à 50 ‰ (mai 2014). RAIL PASSION N° 201 JUILLET 2014 État annuel du matériel moteur SNCF partie) La suite et la fin de la 1 partie de cet état annuel, qui, offre un panorama complet du parc moteur SNCF à fin 2013. Viendront ensuite, dans les deux prochains numéros, les récapitulatifs des livraisons de matériels neufs et des radiations de matériels. Engins moteurs PAR JEAN-PAUL DEMOY Z 2 Z 9600 (éléments «relookés» - Livrée de type TER 1997): 22 éléments à 2 caisses 15 TER Pays de la Loire * (5 - G): Z 9601 - 608 - 609 - 610 - 612 - 613 - 621 à 627 - 629 - 630 5 TER Bretagne (5 - J): Z 9603 à 606 - 628 2 TER Centre (5 - U): Z 9602 - 607 * Les 16 éléments Pays de la Loire se sont vu appliquer, par voie de pelliculage, la livrée bleue spécifique à cette région (août/décembre 2010). La Z 9611 est actuellement louée par TER Pays de la Loire à TER Rhône-Alpes et gérée par la STF SRA. Z TER Z 21500: 19 éléments à 3 caisses* - TER Pays de la Loire (5 - G) Z 21501/502 - 503/504 - 539/540 - 543/544 - 547/548 - 553/554 - 555/556 - 559/560 - 565/566 - 573/574 - 577/578 - 579/580 - 585/586 - 591/592 - 595/596 - 597/598 - 601/602 - 603/604 - 605/606 * Ces éléments se sont vu appliquer, par voie de pelliculage, la livrée bleue spécifique à la région Pays de la Loire (octobre 2009/juillet 2010). TER 2N NG Z 24500 (version 3 caisses): 13 éléments* - TER Pays de la Loire (5 - G) Rames: n° 388 à 397 - 642 - 643 - 644 Soit les motrices: Z 24675/676 à 693/694 - 783/784 - 785/786 - 787/788 * Ces éléments se sont vu appliquer, par voie de pelliculage, la livrée bleue spécifique à la région Pays de la Loire (janvier 2008/janvier 2010). ZGC Z 27500 (version 4 caisses - diagramme GC biclasse): 18 éléments* - TER Pays de la Loire (5 - G) Z 27709/710 - 717/718 - 747/748 - 767/768 à 785/786 - 799/800 - 929/930 - 933/934 - 935/936 - 937/938 * Ces éléments se sont vu appliquer, par voie de pelliculage, la livrée bleue spécifique à la région Pays de la Loire (novembre 2008/avril 2010). BB 63500: 1 loco - TER Pays de la Loire (5 - G) BB 63406 A TER X 73500 (version monoclasse): 16 appareils • 15 TER Pays de la Loire (5 - G)*: X 73502 - 513 - 514 - 525 - 531 - 532 - 541 - 542 - 563 - 584 - 585 - 650 - 655 - 656 - 657 * Les 15 appareils Pays de la Loire se sont vu appliquer, par voie de pelliculage, la livrée bleue spécifique à cette région (janvier/avril 2009). • 1 TER Poitou-Charentes (5 - Y): X 73811 XGC X 76500 (version 4 caisses - diagramme GC biclasse): 17 éléments* - TER Pays de la Loire (5 - G) X 76727/728 - 745/746 - 777/778 à 791/792 - 805/806 à 811/812 - 815/816 - 817/818 - 823/824 * Ces éléments se sont vu appliquer, par voie de pelliculage, la livrée bleue spécifique à la région Pays de la Loire (juin 2009/février 2010). SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE PAYS DE LA LOIRE (SPL) Siège: TC Pays de la Loire (Nantes) - 106 engins/297 caisses Présentation par les ateliers de Longueau d’un panel de livrées portées par les BB 75077 (SNCF Infra), 75462 (SNCF Fret), 75015 (OSR), 75022 (ETF) et 75031 (Akiem) (6 octobre 2013; J.-C. Mons). RAIL PASSION N° 201 JUILLET 2014 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (2 partie) BB 22200 (GV 160 Réver. MUX G NG): 29 locos - TER Rhône-Alpes (5 - K) BB 22209 - 214 - 257 - 260 - 264 - 266 - 269 - 271 - 313 - 314 - 316 - 350 - 353 - 355 - 357 - 358 - 360 - 362 - 363 - 364 - 391 à 398 - 400 BB 25200 (GV 160 Réver. MUX G NG): 5 locos • 1 Agence d’Essais Ferroviaires (AEF: 7 - A): BB 25236 • 4 TER Rhône-Alpes (toutes en GBE): BB 25238 - 249 - 250 - 252 Z 2 Z 7500 (éléments traités en modernisation «lourde» - Livrée TER 1997): 9 éléments à 2 caisses - TER Rhône-Alpes (5 - K)* Z 7501 - 502 - 503 - 506 - 507 - 509 - 512 - 513 - 515 * La Z 7510 est actuellement louée par TER Rhône-Alpes à Intercités pour assurer la rotation Béziers - Neussargues «Aubrac» (affectation: STF SLR). Z 2 Z 9500 (éléments traités en modernisation «lourde» - Livrée TER 1997): 14 éléments à 2 caisses* - TER Rhône-Alpes (5 - K) Z 9501 à 9504 - 506 - 507 - 509 - 511 - 512 - 514 à 518 * Les Z 9515 à 9518 ont été acquises par la région Rhône-Alpes auprès de la région Bourgogne au 01/12/2012 (livrée spécifique «Bourgogne» conservée). Z 2 Z 9600 (éléments traités en modernisation «lourde» - Livrée TER 1997): 10 éléments à 2 caisses • 9 TER Rhône-Alpes (5 - K): Z 9614 - 615 - 617 - 619 - 620 - 633 à 636 • 1 TER Pays de la Loire (5 - G)*: Z 9611 * Élément loué par TER Pays de la Loire à TER Rhône-Alpes (élément «relooké» - Livrée spécifique). TER 2N PG Z 23500: 16 éléments à 2 caisses* - TER Rhône-Alpes (5 - K) Rames: n° 503 - 512 - 515 - 523 - 527 - 531 - 535 - 539 - 548 - 556 - 560 - 564 - 567 - 570 - 573 - 575 Soit les motrices: série «Z 23500» +le numéro à 3 chiffres de la rame * 15 des 16 éléments ont reçu application, par voie de pelliculage, de la livrée «Aubergine» Rhône-Alpes (sauf Z 23515) (novembre 2007/novembre 2008). TER 2N NG Z 24500 (version 3 caisses): 60 éléments - TER Rhône-Alpes (5 - K) Rames: n° 301 - 303 - 307 -314 - 316 à 322 - 337 - 339 - 342 - 345 - 346 - 348 à 361 - 366 - 367 - 368 - 371 - 372 - 373 - 399 - 600 à 608 - 614 - 615 - 618 - 620 - 622 - 625 - 626 - 629 - 630 - 631 - 633 à 636 - Soit les motrices: Z 24501/502 - 505/506 - 513/514 - 527/528 - 531/532 à 543/544 - 573/574 - 577/578 - 583/584 - 589/590 - 591/592 - 595/596 à 621/622 - 631/632 - 633/634 - 635/636 - 641/642 - 643/644 - 645/646 - 697/698 à 715/716 - 727/728 - 729/730 - 735/736 - 739/740 - 743/744 - 749/750 - 751/752 - 757/758 - 759/760 - 761/762 - 765/766 à 771/772 * 37 des 60 éléments ont reçu application de la livrée «Aubergine» spécifique à Rhône-Alpes - Les 23 autres ont conservé leur livrée d’origine de type TER 1997 (août 2009/octobre 2010). ZGC Z 27500 (version 4 caisses - diagramme IC biclasse): 15 éléments - TER Rhône-Alpes (5 - K) Z 27529/530 - 533/534 - 573/574 - 591/592 - 605/606 - 671/672 - 677/678 - 683/684 - 685/686 - 691/692 - 693/694 - 741/742 - 751/752 - 753/754 - 755/756 BB 67300: 23 locos (* dont 4 locos en GBE) (toutes équipées de la réversibilité RIB - RIO - RRR) • 2 Intercités (2 - D): BB 67345 - 377 • 21 TER Rhône-Alpes (5 - K): BB 67302 - 303* - 305 - 306* - 320 - 346 - 349 - 351 - 352 - 355 - 363 - 364 - 371 - 372 - 375 - 380 - 381 - 382 - 386 - 388* - 389* X TER X 72500 (version I - 3 caisses: XB +XRB +XAB): 15 éléments* - TER Rhône-Alpes (5 - K) X 72531/532 - 565/566 - 579/580 - 603/604 - 607/608 - 641/642 - 673/674 - 679/680 - 681/682 - 689/690 - 693/694 - 695/696 - 699/700 - 707/708 - 709/710 * Ces éléments ont été retirés des 2 allers et retours Intercités Lyon - Tours - Nantes à l’entrée en vigueur du SA 2014 (remplacement par rames tractées Corail). A TER X 73500: 48 appareils* - TER Rhône-Alpes (5 - K) • 12 appareils (version monoclasse): X 73505 - 524 - 530 - 540 - 561 - 571 - 589 - 592 - 600 - 607 - 801 - 802 • 36 appareils (version biclasse): X 73616 à 622 - 625 - 634 à 643 - 663 à 673 - 708 à * 46 des 48 appareils arborent la livrée bleu et blanc choisie par la région Rhône-Alpes (novembre 2003/décembre 2005). BGC B 81500 (version 3 caisses - diagramme IC biclasse): 42 éléments • 40 TER Rhône-Alpes (5 - K)*: B 81505/506 - 517/518 - 521/522 - 529/530 - 539/540 - 543/544 - 553/554 - 555/556 - 561/562 - 565/566 - 567/568 - 571/572 - 575/576 - 653/654 - 655/656 - 657/658 - 659/660 - 661/662 - 663/664 - 667/668 - 669/670 - 673/674 - 691/692 - 699/700 - 703/704 - 707/708 à 725/726 - 729/730 à 737/738 • 1 TER Bourgogne (5 - D): B 81527/528 • 1 TER Centre (5 - U): B 81515/516 * 21 des 40 éléments Rhône-Alpes ont reçu application, par voie de pelliculage, de la livrée «Aubergine» spécifique à cette région (avril 2008/juin 2009). BGC B 82500 (diagramme IC biclasse): 28 éléments à 4 caisses* - TER Rhône- Alpes (5 - K) B 82567/568 - 569/570 - 573/574 - 575/576 - 579/580 - 581/582 - 587/588 - 591/592 - 593/594 - 599/600 - 607/608 - 609/610 - 613/614 à 621/622 - 703/704 - 705/706 - 711/712 à 727/728 * Un seul élément arbore la livrée «Aubergine» spécifique à la région Rhône-Alpes (B 82569/570). SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE RHÔNE-ALPES (SRA) Siège: TC de Lyon - 314 engins/726 caisses P. Julien JUILLET 2014 RAIL PASSION N°201 55 BB 7200 (GV 160): 44 locos (* dont 4 en RD) 2 Auto Trains (1 - D): BB 7251 - 253 42 Intercités (2 - D): BB 7206* - 218 - 229 - 230 - 254 - 255* - 257 à 260 - 264 à 268 - 271 - 277 - 281 - 282 - 284 - 285 - 292 - 293 - 294 - 295* - 296 - 297* - 298 à 306 - 309 - 390 - 393 - 396 - 399 - 402 BB 7200 (PV 100): 15 locos* - Intercités (2 - D) • 9 locos (PV): BB 7212 - 383 - 384 - 385 - 387 - 392 - 395 - 401 - 406 • 6 locos (PV UM FRh)**: BB 7354 - 364 - 366 - 371 - 377 - 379 * Parc dédié au service des remontes sur Paris-Lyon et Paris-Austerlitz. ** Locos louées par Fret générique à Intercités. BB 8500 (Petites Cabines): 0 loco* - Intercités (2 - D) (parc dédié au service des remontes sur Paris-Lyon et Paris-Austerlitz) * Les 2 dernières représentantes de cette sous-série ont été radiées le 04/10/2013 (BB 8565 et 8587). BB 8500 (Grandes Cabines): 7 locos* - Intercités (2 - D) BB 8618 - 623 - 625 - 630 - 633 - 638 - 642 * Parc dédié au service des remontes sur Paris-Lyon et Paris-Austerlitz. BB 88500 (Petites Cabines): 0 loco* - Intercités (2 - D) (parc dédié au service des remontes sur Paris-Lyon et Paris-Austerlitz) * La dernière représentante de cette sous-série a été radiée le 04/10/2013 (BB 88501) BB 22200 (GV 160): 54 locos • 5 Auto-Train (1 - D): BB 22294 - 317 à 320 • 48 Intercités (2 - D): BB 22208 - 227 à 234 - 237à 240 - 244 - 251 - 272 - 274 - 280 - 321 à 335 - 337 à 349 - 352 - 374 • 1 TER Picardie (5 - A): BB 22387 BB 26000: 90 locos • 3 Auto-Train (1 - D): BB 26004 - 5 - 19 • 6 Voyages Europe (1 - X): BB 26022 - 23 - 41 - 161 - 162 - 163 • 68 Intercités (2 - D): BB 26006 à 18- 20 - 21 - 24 à 40 - 42 à 57 - 70 à 75 - 138 - 139 - 154 à 160 - 164 à 168 • 10 Intercités (2 - D)*: BB 26058 à 62 - 229 à 233 • 1 TER Pays de la Loire (5 - G): BB 26003 • 2 TER Centre (5 - U): BB 26001 - 2 * Locos louées par Fret générique à Intercités. BB 63500: 15 locos (* dont 4 en RD) • 1 Auto-Train (1 - D): BB 64061 • 12 Intercités (2 - D): BB 63780 - 913 - 925 - 928 - 64044* - 55 - 60* - 62 - 68* - 76* - 77 - 80 • 2 Voyages Europe (1 - X)**: BB 63569 - 660 * Locos louées par Intercités à SNCF Voyages Europe. SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE VOYAGES - INTERCITÉS (SVI) Siège: TC de Villeneuve - 225 engins/225 caisses Dans sa livrée fantôme, la BB 22237 en gare de Paris-Nord en tête d’une rame Corail (25 septembre 2012 ; L. Thomas). RAIL PASSION N° 201 58 Engins moteurs TEXTE ET PHOTOS DE BERNARD COLLARDEY Mouvements du matériel moteur SNCF en février et mars 2014 FÉVRIER 2014 Matériel électrique Mutations: TGV 23081/23082 (41) STG - Le Landy; Z 27517/27518 SNO - SMP (janvier2014); Z 27527/27528 SNO - SMP (janvier 2014). Mises en service matériel neuf: Z 50227/50228 Saint-Lazare-Levallois; Z 50233/50234 SPN; Z 50237/50238 SPN. Amortissements: Z 7322 SAQ (janvier 2014); BB 817025, 817029 Achères (janvier 2014); BB 817081 SPN. Matériel thermique Mutations: BB 469302 SNO =669302 SLI; BB 469453 STH =669453 SLF; BB 469498 STH =669498 SLF. Amortissements: BB 664029 SLF; BB 567303 SRA; BB 567306 SRA; BB 567388 SRA; BB 567389 SRA; BB 267546 Chambéry. MARS 2014 Matériel électrique Mises en service matériel neuf: Z 50231/50232 Saint-Lazare-Levallois; Z 50235/50236 Saint-Lazare-Levallois; Z 50241/50242 SPN; Z 51507/51508 SAQ; TGV 310049/310050 (4725) Ourcq; TGV 310051/310052 (4726) Ourcq; TGV 310053/310054 (4727) Ourcq; TGV 310055/310056 (4728) Ourcq. Amortissements: BB 817023 Achères; BB 817052 SPN; Z 6180 La Chapelle; TGV 23043/23044 (22) Le Landy; TGV 23157/23158 (79) Le Landy. Matériel thermique Mutation: BB 267481 SRA - SPI. JUILLET 2014 Nomenclature des supervisions techniques de flottes (STF) SBR: Bretagne; SCT: Centre Tours; STA: Alsace; SFT: Mastéris; SAQ: Aquitaine; SAU: Auvergne; SBF: Bourgogne-Franche- Comté; SMB: Mont-Blanc; SCA: Champagne-Ardenne; SLI: Infra; SLR: Languedoc-Roussillon; SMN: Lorraine; STH: Thionville; SRA: Rhône-Alpes; SMP: Midi-Pyrénées; SNP: Nord-Pas-de- Calais; SLE: locs élec. Fret; SNO: Normandie; SPC: Paca; SAV: Avignon-Miramas; SPL: Pays de la Loire; SNU: lignes N/U et Paris - Chartres; SLC: ligne C; SLN: lignes normandes; SLJ: lignes J et L; SLD: lignes D et R; SPN: lignes H et K; STG: TGV 2 niv.; SPE: lignes P et E et T 4; SLM: Limousin; SPI: Picardie. La 17096 sur un Transilien à Enghien-les-Bains. La série est en déconfiture (10 mai 2012). La rame Duplex 4704 sur un Paris - Zurich à Montbard. La série des EuroDuplex voit ses livraisons se poursuivre (22 avril 2013). Un TGV Sud-Est sur un Paris - Annecy dans l’Albanais. La série est aujourd’hui en forte diminution (18 mai 2007). La boutique de La Vie du Rail - gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam 75008 Paris - Tél. : 01 43 87 89 37 Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.boutiquedelaviedurail.com Lyon en tram, au temps de l’OTL Par René Clavaud, Jacques Perenon et Robert Chappelet De 1880 à 1958, Lyon a été desservie par un réseau de tramways de plus de 300 kilomètres de développement, qui fut, à son apogée, le second par ordre d’importance en France après celui de Paris. Constitué d’une trentaine de lignes desservant non seulement Lyon et sa banlieue mais de lointaines destinations situées aux confins des monts du Lyonnais et du Dauphiné, ce vaste réseau atteignit son zénith au début des années 1930, avant de connaître une longue période de déclin qui s’achèvera en 1958. Dans cet ouvrage, les trois auteurs nous décrivent avec force détails l’histoire passionnante de ce réseau, histoire liée à la vie de l’agglomération et aux bouleversements sociaux et politiques survenus au cours de ces décennies. Un ouvrage relié, grand format 24 x 32 cm de 248 pages couleurs, illustré par 360 photos d’archives, plans et documents divers. Réf.: 121 282 Les machines à vapeur Jean-Paul Delaby Ce livre aurait pu s’appeler «L’Histoire illustrée de la machine à vapeur», tellement il fait la part belle aux illustrations. D’une façon claire, simple et pratique, l’auteur retrace l’histoire de cette formidable source d’énergie dont la découverte puis la maîtrise ont permis aux hommes de développer des machines de plus en plus puissantes et sûres. Présente dans tous les secteurs : industrie, militaire, agriculture, transports…, et même domestique, la vapeur a permis l’essor de l’industrie dès le XIX siècle contribuant ainsi au développement des sociétés industrialisées. Ce petit ouvrage, illustré de très belles gravures d’époque, séduira aussi bien l’amateur de belles mécaniques et le passionné de vapeur que l’historien ou l’étudiant. 70 pages. Réf.: 121 212 Collection Locovision n° 34 Nîmes - Le Grau-du-Roi et Alès - Bessèges avec l’X 2403 Parcourez les antennes du Gard, dont la ligne de Bessèges aujourd’hui fermée à bord, de l’autorail historique X 2403. Un film de 90 min. Réf.: 328636 La boutique de Utilisez le bon de commande PAGE 32 COLLECTIONLOCOVIDÉO Locovideo n° 22 Les locomotives électriques BB 7200/15000/22200 Un film de 78 min de Fabrice Lanoue. Aprèsla grande époque des «Jacquemin », une nouvelle génération de locomotives électriques naît dans les années 1970. Munies de bogies monomoteurs, d’un circuit de puissance à thyristors et de dispositifs innovants qui vont modifier les modes de conduite, ces machines développent 4400kW, soit 6000 ch: une puissance encore jamais atteinte en France par une locomotive à quatre essieux moteurs. Trois versions sont réalisées: la BB 15000 en monophasé, la BB 7200 en continu et la BB 22200 bicourant. Derrière leur profil à «nez cassé », elles présentent de nombreux points communs mais aussi un certain nombre de différences. On les voit ainsi en tête de Trans Europ Express, de rapides, d’omnibus, de marchandises et de TER. Le succès rencontré par cette nouvelle génération de locomotives a incité Alsthom à en proposer des variantes, parfois très différentes sur le plan technique, pour l’exportation au Portugal, aux Pays-Bas, au Maroc et au Brésil, sans oublier une version BBB en Corée du Sud. Réf.: 328 664 15 ,00 � 55 ,00 � NOUVEAUTÉ NOUVEAUTÉ 30 ,00 � Locovideo n° 21 Les locomotives diesels 67000/68000 Prix: 35 Réf.: 328 663 Locovidéo n° 20 Les locomotives 141 TB de l’Est Prix: 30 Réf.: 328 646 Locovidéo Pack promo n° 18 et 19 Les autorails X 2800 Prix: 45 Réf.: 328 641 30 ,00 � Rail Passion vous offre la jaquette du DVD De Paris-Saint-Lazare à Caen en RTG (2 partie) inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Vidéo Réalisation et montage: La Vie du Rail/CAV SNCF Conception: Pascal Riffaud Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. De Paris-Saint-Lazare à Caen en RTG (2 partie) Pendant deux décennies, de 1975 à 1996, les RTG, qui prenaient la relève des ETG, ont assuré avec brio la desserte Paris - Caen - Cherbourg et Trouville. De son dépôt parisien à son terminus de Caen suivez, en cabine avec le conducteur, le parcours d’une de ces rames, engagée sur le train 3305, dans les tout derniers temps de la présence de ces matériels sur cette artère normande. Durée: 26 min. De Paris-Saint-Lazare à Caen en RTG partie) B. Collardey De Paris-Saint-Lazare à Caen en RTG (2 de partie) Athènes dans une utilisation anarchique du transport routier, avec la pollution qui en découle (1). Entre 1975 et 2000, le taux d’ha- bitants utilisant les TC est passé de 70% à 35%! Il devenait urgent de réagir… Avant de partir à la découverte des trains du pays, il est utile de savoir à l’avance ce qui fonctionne réellement; pour cela, le site Web de l’OSE n’est malheureusement pas d’une grande utilité, ceci pour deux raisons: • il est conçu pour le voyageur qui va d’une gare A à une gare B un jour donné; ayant rempli les cases correspondantes, il obtient la réponse. Mais pas moyen de savoir combien de trains circulent sur telle ligne, leur fré- quence, les gares desservies, les horaires intermédiaires, les correspondancesetc. bref: pas moyen de préparer son voyage! • Il est disponible uniquement en grec… Heureusement, après quelques recherches sur le Web, il apparaît qu’un site allemand donne un lien vers un fichier Pdf qui reprend les cir- culations ligne par ligne sous forme de tableaux: ouf! Par contre, les noms des gares sont tous écrits en grec… quelques heures de préparation supplémentaires sont donc néces- saires pour se familiariser avec l’alphabet! Une remarque: ce fichier est composé de huit pages, chaque page ne concernant qu’une seule relation; il n’y a donc pas beaucoup de trains qui circulent! Une autre recherche sur le Web indique que, depuis le 1 janvier 2011, les liaisons inter- nationales ont purement et simplement été supprimées! À l’image de suppression, plus récente, de la télévision publique, cette décision fut très contestée et remise en cause, puis à nouveau appliquée. Aujourd’hui, ce sont des cars qui assurent ces liaisons entre Thessalonique et la Bulgarie, la Macédoine et la Serbie. Mais à partir du 13 février 2011, l’OSE frappe encore plus fort: ce sont maintenant de nombreuses lignes domestiques qui voient leurs services réduits ou suspendus jusqu’à nouvel ordre pour des raisons économiques; par exemple, l’en- semble du réseau à voie métrique du Pélopon- nèse est suspendu! C’est effectivement cette situation-là que nous allons trouver sur place. Athènes et sa banlieue Nous arrivonsà l’aéroport international d’Athènes un jour de septembre 2013. L’aéro- port est tout récent, ce fut la porte d’entrée du pays pour les JO. Deux liaisons ferroviaires sont possibles pour se rendre au cœur de la capitale: • le train de banlieue (Proastiakos) avec un changement en cours de route; depuis 2004, l’aéroport d’Athènes est relié à Kiato (2) SKA (3) et Corinthe par une ligne à voie nor- male et électrifiée. À SKA, il faut changer de ligne et prendre une autre ligne de banlieue (Chalki - Le Pirée) qui dessert alors Athènes (gare de Larissa); • le métro; en fait, la ligne ferroviaire de l’aé- roport constitue également une extension de la ligne 3 (Egaleo - Doukissis Plakentias) du métro d’Athènes, extension parcourue à fré- quence horaire par certaines rames de métro, bicourant, qui prolongent leur parcours de Doukissis Plakentias à l’aéroport en utilisant les voies du Proastiakos. Dans les deux cas, le prix du billet est le même: 8 euros (un supplément au prix du ticket de métro est exigé pour parcourir l’ex- tension de la ligne 3, Doukissis Plakentias - Aéroport). Le temps de parcours est également assez proche: 30 min pour le train, 27 min pour le métro. L’arrivée en gare centrale d’Athènes (Larissa) nous met rapidement dans le bain: c’est tou- jours l’ancienne gare d’Athènes (à voie normale) qui est en service, les trains de banlieue et les InterCity Athènes - Thessalonique se partageant les deux quais, ce qui est largement suffisant. Mais à côté de la gare en activité se situe le chantier de la nouvelle gare, pour laquelle les quais et les passages souterrains sont réalisés, les voies sont posées, les poteaux de caténaires érigés. Mais, durant 15 jours, nous ne verrons pas un seul ouvrier travailler dans cette gare encore loin de sa mise en service. Seul un vigile privé monte la garde 24heures/24 avec son chien. Quant à la gare du Péloponnèse (l’ancienne gare principale du réseau à voie métrique), elle est toujours là, mais fermée et les voies en par- tie démontées. En fait, l’emprise de la nouvelle gare (en voie normale uniquement) se situe entre les BV des gares de Larissa et du Péloponnèse. Athènes comprend en tout trois systèmes fer- roviaires pour les voyageurs: le réseau de train (banlieue et grande ligne), que nous avons déjà brièvement évoqué et dont nous donnerons plus loin des informations complémentaires, le métro d’Athènes (qui englobe maintenant la fameuse ligne Le Pirée - Kifissia, ex-Isap) et le nouveau tramway, plutôt situé au Pirée, mais dont une ligne arrive au cœur d’Athènes. Il y a donc deux liaisons parallèles entre Athènes et Le Pirée, l’une exploitée par l’OSE comme ligne de banlieue, l’autre par le métro à grand gaba- rit, ex-Isap. RAIL PASSION N° 201 JUILLET 2014 62 Réseaux étrangers Le réseau de trains de la banlieue d’Athènes comprend donc: • la ligne Le Pirée - Athènes (gare de Larissa) - SKA - Inoi - Chalki, dont la section Athènes (gare de Larissa) - Inoi fait partie de la grande ligne vers Larissa et Thessalonique. Cette ligne est cadencée à l’heure et assurée à l’aide de GTW de Stadler (série 560.9 en UM 2, parfois en UM 3 aux heures de pointe) et des autorails doubles MAN construits en Grèce sous licence (série 621 en US ou UM). La section Athènes - Inoi est en cours de modernisation (double voie, 200km/h); si la plate-forme est réalisée et la voie modernisée, la caténaire est en cours de pose. Les deux extrémités du parcours (Athènes - Le Pirée au sud et Inoi - Chalki au nord) sont à voie unique, avec même de nom- breux passages à niveaux manuels dans la tra- versée de la capitale. Notons qu’une estacade devant supporter les voies est en cours de construction au nord de la gare, mais cepen- dant loin d’être terminée. Entre Le Pirée et Athènes, les installations de la gare de Rentis servent pour le nettoyage des rames IC arrivant de Thessalonique et leur préparation pour y retourner. On y trouve également un cimetière contenant du matériel parfois très peu âgé, comme les deux rames GTW 2/6 560 917 et 912… • la ligne Aéroport - SKA - Ano Liosia - Kiato (par laquelle nous sommes arrivés), qui est une ligne à voie normale et électrifiée en 25kV 50Hz AC avec ERTMS depuis les JO; elle est exploitée par des rames Desiro électriques de Siemens série 460 depuis 2010. Cette ligne est parcourue en entier par des trains à fréquence horaire et partiellement (de l’aéroport à Ano Liosia) par des circulations complémentaires qui s’insèrent dans la trame avec une fré- quence de 20 min. Cette ligne dessert des gares neuves, situées à l’écart des localités desservies et entourées de vastes parkings, des gares «bétonnées», le plus souvent sans com- merces, bref, sans âme… À ces deux relations s’ajoute la grande ligne Athènes - Thessalonique (qui sera décrite un peu plus loin). Notons que tous les trains desservent le centre ferroviaire SKA, atteint 10 min après le départ de la capitale. Le métro d’Athènes est composé de trois lignes: • la ligne 1 (ligne verte) est l’ancien Isap ( Ilek- trikoi Sidirodromoi Athinon - Pireos, ce qui se traduit par Chemin de fer électrique Athènes - Le Pirée). La partie sud de cette ligne date de 1869; elle a constitué la première ligne de chemins de fer ouverte en Grèce, reliant Athènes (Thyssion) au port du Pirée, soit 9km. Elle fut électrifiée en 600 V DC par troisième rail en 1904. Grâce à la reprise et à la recons- JUILLET 2014 RAIL PASSION N° 201 63 La rame double 621.210/110 est en charge du train 1553 Chalki - Le Pirée; ces rames circulent en solo aux heures creuses (19 septembre 2013). JUILLET 2014 RAIL PASSION N° 201 65 • la ligne T 3 se déploie le long de la très belle côte du golfe Saronique jusqu’à Voulas; sur 16,1km, elle dessert 31 stations; • la ligne T 4 utilise le même tracé que la ligne T 3 jusqu’à la station Batis, puis s’incline au nord pour rejoindre la place Syntagma, au cen- tre d’Athènes, où la correspondance avec le métro est assurée; longue de 14,2km, elle dessert 28 stations; • la ligne T 5 n’a pas demandé de voies supplé- mentaires; elle exploite, en complément des deux lignes précédentes, la liaison Place Syn- tagma - Voulas, empruntant tour à tour une partie de la ligne T 4 puis de la ligne T 3. Sa longueur est de 18,2km sur laquelle elle des- sert 37 stations. Ces lignes ont été réalisées par Athens Tram, filiale d’Attiko Metro, et supervisées par le ministère des Transports et de la Communica- tion. Elles sont exploitées avec un parc de 35 rames Ansaldo Breda de type Sirio, circulant également en Italie (Bergame, Milan, Florence, Sassari, Naples) ainsi qu’en Suède (Göteborg). Elles circulent sur de la voie normale, électri- fiée en 750 V DC. Un projet de prolongement de 5400m de Faliro au Pirée existe. En Grèce, le principal problème pour le photo- graphe ferroviaire est la présence de nombreux tags sur les trains… comme sur les murs ou toute surface adéquate de la ville! Ces «œuvres d’art» n’étaient pas vraiment une gêne avant la crise économique mais leur nombre a «explosé» depuis… sauf dans les endroits touristiques, où la police veille à ne pas faire fuir les touristes. En ce qui concerne le matériel, le métro (lignes 2 et 3) est exempt de tags, de même que les deux séries de loco- motives les plus modernes (120 électrique et 220 diesel). Les rames de banlieue des séries 460 (Desiro), 560 (GTW) et autres 621 (MAN) sont régulièrement nettoyées, mais le mal laisse des traces. Les rames automotrices, les voitures de voyageurs ainsi que la ligne 1 du métro, elles, en sont malheureusement entiè- rement couvertes: désolé pour les photos… Pour terminer ce tour d’horizon ferroviaire du grand Athènes, il convient de mentionner encore la nouvelle ligne dédiée au fret, de 17km en partie en tunnel, desservant le nou- veau terminal de Neo Ikonio. Cette ligne (à voie unique, écartement normal et non électri- fiée) a été inaugurée récemment (mars 2013) et relie Neo Ikonio à la ligne électrifiée Kiato - Aéroport; l’ensemble du terminal doit être inauguré en septembre. Hewlett-Packard, le géant de l’électronique américaine, a signé un accord pour utiliser ce terminal afin de distri- buer ses produits en Europe, en Afrique ainsi qu’au Moyen-Orient, ce qui représente 16000 à 20000 conteneurs par an. Dell, Ikea, Lenovo, Hyundai, Samsung et Sony envisagent égale- ment d’utiliser cette nouvelle installation. Le Péloponnèse Le choix de la voie étroite pour le Pélopon- nèse vient, bien entendu, des difficultés dues au terrain; le réseau a été réalisé par la com- pagnie SPAP ( Sidiromon Piraeus Athinai Pelo- Du SAP à la Stasy • 1869: ouverture de la ligne Le Pirée - Thissio, réseau SAP (Sidirodromoi Athinon - Pireos, ce qui se traduit par: Compagnie de chemin de fer d’Athènes au Pirée, SA). • 1885: ouverture de la ligne Athènes Attiki - Kifissia (réseau des CF de l’Attique, SA). • 1895: ouverture de la ligne Thission - Omonia, (SAP). • 1904 : électrification du Pirée à Omonia en 600 V DC troisième rail, le SAP laissant sa place au nouvel exploitant EIS ( Ellinikoi Ilektrikoi Sidirodromoi, ou Chemins de fer électriques helléniques), familièrement appelés: «Ilektrikos». • 1925: la ligne Athènes (Attiki) - Kifissia (CF attiques) passe sous contrôle de l’IHM (la compagnie des trams d’Athènes). • 1938: fermeture de la ligne des CF attiques pour reconstruction en double voie (1435mm) et raccordement à la ligne du Pirée avec exploitation de type métro par IHM puis EIS. • 1948: la ligne EIS en provenance du Pirée atteint Athènes (Attiki) après une reconstruction complète de la station Omonia qui a débuté dès 1926. • 1957: réouverture de la ligne complète du Pirée à Kifissia avec exploitation de type métro par EIS. • 19xx??: la tension du troisième rail est portée à 750 V. • 1976: nationalisation d’EIS qui devient Isap ( Ilektrikoi Sidirodromoi Athinon-Pireos, ce qui se traduit par CF électrique Athènes - Le Pirée). • 1999: ouverture de la ligne 2 (Sepolia - Dafni) du métro d’Athènes. • 2000: ouverture de la ligne 3 (Monastiraki - Ethniki Amyna) du métro d’Athènes. • 2011: la ligne de l’Isap est intégrée, avec le tram, au métro d’Athènes et le tout devient Stasy ( Statheres Syngkoinonies, ou Compagnie des transports ferroviaires urbains), la Stasy étant une filiale de l’Athens Urban Transport Organization (Oasa). A. G. La motrice 610 B issue du «batch» 2 et conservée au Pirée sous forme de monument septembre 1997). RAIL PASSION N° 201 JUILLET 2014 70 es lignes T 1 et T 2 du réseau de tram de Valenciennes empruntent, sur une partie de leur parcours, la plate-forme de l’ancienne ligne de chemin de fer qui reliait Somain à Péruwelz, où elle se raccordait à la dorsale wallonne. D’une longueur de 40km, cette ligne fut mise en service en 1838. Propriété de la Compagnie des mines d’Anzin puis des Char- bonnages de France, elle est plus connue sous la dénomination de «ligne des Houillères» (HBNPC pour Houillères du bassin du Nord et du Pas-de-Calais). Le service voyageurs y prit fin en 1963. En 1975, la section frontalière de Vieux-Condé à Péruwelz est démantelée. Le trafic marchandises cesse en 1989 après la fermeture de la fosse Ledoux, à Condé. Le Siturv (Syndicat intercommunal des trans- ports urbains de Valenciennes) se porte alors acquéreur de la voie ferrée en 1997. Dès 1995, une section de la plate-forme avait été trans- formée en site propre bus entre la place d’An- zin et le pont de Bruay, utilisation élargie à tout type de véhicules en 2012 comme itiné- raire de déviation lors de la reconstruction du pont de la Bleuse-Borne. De Saint-Waast à Denain, la plate-forme est utilisée par le tracé de la ligne T 1 (phase 2). Deux autres sections, à Fresnes (Pont-du-Moulin) et à Vieux-Condé, sont également utilisées pour le tracé de la ligne T 2. Sur la ligne des Houillères, l’ancienne gare de Fresnes côté quais (25 février 2014). Sur les traces du chemin de fer de Somain à Péruwelz Le tram de Valenciennes, dont la deuxième ligne a été mise en service le 24 février 2014, utilise partiellement cette ancienne «ligne des Houillères». L’occasion d’en découvrir des vestiges encore bien présents dans le paysage local. EXTEETPHOTOSDE F RANÇOIS D ROISY JUILLET 2014 RAIL PASSION N° 201 71 Ci-dessus: loc vapeur à Lewarde, au centre historique de la Mine (16 août 2012). Ci-contre: le BV de la gare de Fresnes (25 février 2014). Ci-dessous, de g. à d.: le poste d’aiguillage de Vieux-Conde et, à l’arrière-plan, le terminus du tram T 2 (27 février 2014) ; abri de quai en gare de Fresnes (25 février 2014). Bonnes feuilles Les étoiles ferroviaires du Cantal Dans cette étude, publiée par les Éditions de La Vie du Rail, Pierre-Louis Espinasse nous fait revivre, des années 50 à nos jours, l’histoire des étoiles d’Aurillac et de Neussargues. Ce faisant, il nous offre aussi un magnifique aperçu de ce qui reste l’un des départements les plus ferroviairement photogéniques de l’Hexagone. RAIL PASSION N° 201 JUILLET 2014 JUILLET 2014 RAIL PASSION N° 201 73 ans les années 1980, le Cantal possédait encore 350km de lignes desservant 49gares. La variété et la grandeur des contrées traversées avaient de quoi ravir les amateurs les plus exigeants de géographie ferroviaire. 10années plus tard, le «triangle» du Cantal perdait deux de ses lignes connues au-delà des frontières de l’Hexagone. Le voyage autour du volcan se transformait en désert ferroviaire, laissant en seuls souvenirs quelques témoi- gnages photographiques et humains d’un passé plus glorieux que l’avenir. Le chemin de fer dans le Cantal est remar- quable à plus d’un titre. Fait rare en France, il fut constitué par trois compagnies: le PO, le Midi et le PLM. La géographie accidentée du département a rendu difficile l’établissement de voies de com- munications, qu’elles soient routières ou ferro- viaires. Les problèmes posés aux ingénieurs furent multiples: il s’agissait, ici, de creuser une ligne de paroi pour contourner un massif; plus loin, de suivre une rivière et d’établir une ligne de vallée; enfin, il fallait parcourir les Un matin de juin 1960, un autorail ADP vient de s’immobiliser sous la marquise d’Aurillac et déverse son flot de voyageurs. (L. Pilloux/Photorail - SNCF ©.) Le 24 août 1999, un TER Capdenac - Aurillac franchit le viaduc du Ribeyrès. La vidange décennale du barrage de Saint-Etienne-Cantalès permet de prendre la mesure du gigantisme de l’ouvrage. (P. Mirmand) Au début des années 60, la 141 TA 431 franchit la gare de Drignac-Ally en tête d’un train de marchandises Mauriac - Aurillac. (L.-M. Vilain/Photorail - SNCF ©.) Un ouvrage de 208 pages au format 24 cm x 32 cm. En vente à la librairie de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou par correspondance (La Vie du Rail, BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com Réf.: 110 303. Prix: 55 RAIL PASSION N° 201 JUILLET 2014 74 planèzes et construire des lignes de plateaux. Ces trois types de tracés se retrouvent si fré- quemment qu’ils font du chemin de fer canta- lien une sorte d’archétype de la construction ferroviaire. Mais les contraintes d’exploitation de ces lignes liées à la topologie et aux conditions cli- matiques se révélèrent difficiles. Très rapide- ment, les trafics importants ont contourné le Cantal et, plus généralement, le Massif central, où le rail n’a jamais joué le grand rôle que certains promoteurs lui dessinaient. Malgré tout, le chemin de fer a permis d’irriguer le département convenablement, permettant son développement économique et régional tout autant qu’un exode rural dont il paye encore aujourd’hui le prix fort. Avec une des plus faibles densités de population de France, le Cantal peut s’estimer bien mal récompensé d’avoir donné à Paris des générations de bou- gnats et de patrons de bistrots. Aujourd’hui, dans le désert du centre de la France, les «petites lignes» qui n’étaient que trop peu fré- quentées n’ont pas survécu, quand d’autres continuent d’assurer leur rôle de service public et d’aménagement du territoire. Le présent livre est une rétrospective du rail cantalien depuis 1950. Cette date marque la fin de la construction du barrage de Bort-les- Orgues sur la Dordogne, ouvrage qui causera l’asphyxie des deux lignes d’Aurillac et de Neussargues. En les privant de débouché vers le nord, cet événement modifiera en profon- deur l’exploitation ferroviaire dans le Cantal. Bonnes feuilles LES ÉTOILES FERROVIAIRES DU CANTAL Dans la vaste vallée de la Cère, le printemps amorce la grande poussée d’herbe et éclabousse la campagne d’un vert tendre. Deux locomotives 141 TA s’époumonent, maculant le ciel d’un volumineux panache pour transporter vers les estives du Cézallier les troupeaux des éleveurs du bassin aurillacois (mai 1967). (O. Perrelle/Photorail - SNCF©.) Le train Clermont-Ferrand - Toulouse de mi-journée passe à Saint-Jacques-des-Blats sous la silhouette dominatrice du puy Griou, aux pentes rocailleuses et dénudées, et dont le sommet atteint 1695m d’altitude. Un site classique mais toujours aussi magique en cette période automnale. (G. Sègerie.) JUILLET 2014 RAIL PASSION N° 201 75 Nous étudierons, en premier lieu, les lignes affluentes des deux étoiles ferroviaires cen- trées sur Aurillac et sur Neussargues: leur his- toire, leur description géographique et l’exploi- tation des services voyageurs et marchandises. Le chapitre suivant sera consacré aux dépôts et aux différents modes de traction, mettant en valeur la variété du matériel moteur qui parcourut les lignes et le service auquel il était alloué. Le rail cantalien ne peut être évoqué sans aborder le thème de l’exploitation en période hivernale, où, malgré les précautions prises dès la conception du tracé, l’enneigement impor- tant nécessitait l’emploi d’un matériel spéci- fique. La continuité du service était essentielle pour satisfaire un tourisme hivernal, pour lequel le rail jouait le rôle de transporteur prin- cipal et permit à la gare du Lioran d’écrire les plus belles pages du rail cantalien. C’est l’objet du quatrième chapitre. Enfin le dernier point de cet ouvrage présen- tera les «grands» trains ayant assuré un ser- vice voyageurs, marchandises ou touristiques: trains express en direction de la capitale, trains de la transhumance, sans oublier les trains spéciaux des célèbres «tours du Cantal». � Pierre-Louis Espinasse (Extraits de l’introduction) En mars 2006, l’X 72583/584 assure un TER Clermont-Ferrand - Toulouse. Il franchit le viaduc d’Elbarat avec la silhouette du puy Griou en arrière-plan. (P.-L. Espinasse.) Le 12 juillet 2001, l’ « Aubrac » affiche encore de belles compositions renforcées pendant la période estivale. Après avoir traversé la gare de Ruynes-en-Margeride, c’est sous un ciel menaçant que se présente le convoi pour Béziers. (O. Julian.) La CC 72081, montant vers Neussargues un train de fret à destination de Saint-Chély- d’Apcher, débouche des galeries voûtées de Brugeille, entre Lempdes et Blesle. 24 avril 2004. (J.-M. Biscarrat.) dans l’ancienne gare de La Tremblade, face au port, au profit d’un immense parking moderne et sans âme. Après une interruption d’un an, l’association Trains et Traction, composée de bénévoles, reprend l’exploitation en 2008. La BB 64073 rejoint la Charente en 2010 et arbore maintenant la livrée d’origine et le marquage: 040 DE 73, il vient en complé- ment de l’Y 51147. L’association ne manque pas de projet: La 030 T n° 11128 Henschel, de 1912, est actuellement en cours de restaura- tion, elle viendra prochainement épauler la Schneider sur les rampes de 10 à 12 ‰ qui jalonnent la ligne. Ce sera ensuite le tour du BB 71008, arrivé de Normandie, puis de l’autorail X 5822 en provenance de Sabres, dans les Landes. Durant ces quatre jours de festivités, plu- sieurs animations étaient proposées dans divers lieux: modélisme, marché fermier, véhicules anciens, rame marchandises, expo photo… Deux trains à vapeur étaient mis en service simultanément avec croisement dans la gare de Chaillevette. L’un tracté par la Schneider et l’autre par une invitée: La 020 T La Meuse n° 11307, venue du TTGM (Train touristique Guîtres - Marcenais). Les deux machines ont même circulé en double traction le vendredi alors que la veille était inaugurée la voiture C3 Petite Rosselle de 1905. Météo excellente le week-end, organisation impeccable et convivialité ont fait de ces journées un grand succès populaire. Bravo aux organisateurs, on en redemande! � Ci-dessus et ci-contre de haut en bas: la 020 T «La Meuse» du TTGM longe les marais salants peu après le départ de Mornac en direction de Saujon; ambiance rétro à Chaillevette avec la 030 T «Le Progrès» et une 203 Peugeot, derrière on aperçoit les deux voitures Petite Rosselle restaurées (4 mai 2014); graissage minutieux de la Schneider peu avant le départ en gare de La Tremblade (3 mai 2014). Page 76 : fin de service pour la Schneider à Saujon au coucher du soleil (3 mai 2014). Attelages métalliques fonctionnels Jouef propose à l’échelle HO des attelages métalliques fonctionnels qui reproduisent les attelages réels. Ils peuvent remplacer les attelages classiques car ils rentrent dans les boîtiers NEM. Ils sont vendus par paire. Réf.: HJ 2147. Prix: 4,20 BB 12000 lensoise Märklin sort à l’échelle HO en système trois rails la BB 12032, du dépôt de Lens, dans la livrée vert et jaune qu’elle a portée en fin de carrière. Il s’agit d’un nouveau moule. Les BB 12000 étaient des locomotives mono- courant (25 000 V) à cabine centrale. Elles ont été construites à 148 exemplaires entre 1954 et 1961 par Alsthom ou par un consortium regroupant Sfac, Jeumont et SW. Elles ont terminé leur carrière en 2000, mais 10 machines ont été conservées. Elles ont circulé sur toutes les lignes électrifiées du réseau Nord et Est, mais principalement sur l’artère Nord-Est entre Valenciennes et Thionville. Leur service était dévolu à la traction de trains de fret. Cette BB 12000 est fabriquée en métal, comme tous les modèles du groupe Märklin à l’échelle HO. Elle dispose d’un décodeur numérique mfx, d’un moteur à entraînement régulé à haute performance et de l’in- version des feux. L’éclairage est réalisé grâce à des leds au blanc chaleu- reux. Les pantographes sont disposés sur un cadre libre. Réf.: 37337. Prix: BB 75000 Fret et Infra Rocky Rail présente à l’échelle N des BB 75000 de la SNCF dans leur livrée Fret et infra. Par rapport aux séries précédentes, le moule a été retouché. Ces locomotives diesels, ont été construites par Alstom entre 2007 et 2010. Elles servent à la traction des trains de fret en France et à l’international vers l’Allemagne, et des trains de travaux sur le réseau français. Plusieurs références sont disponibles. Les modèles bénéficient d’une mécanique robuste et d’un châssis en métal. L’éclairage est réalisé par des leds et les feux s’inversent suivant le sens de la marche. Les attelages sont courts à élongation avec des boîtiers NEM. La caisse est finement gravée avec des mains montoirs rapportées en métal et non moulées sur la caisse. Pour finir, cette loco- motive peut être digitalisée. Réf.: livrées Fret, RR 475008 (dépôt de Longueau), RR 475044 (dépôt d’Avignon), RR 475110 (dépôt de Longueau, autorisée Allemagne), RR 475132 (dépôt de Longueau autorisée Allemagne); livrée SNCF Infra jaune, RR 675080 et RR 675085 (deux numéros différents). Prix: 150 Euro 4000 Europorte et autres Sud Express décline l’Euro 4000 dans des livrées d’opérateurs privés ou même de loueurs tels que Europorte, pour la France et pour l’étranger: Continental Rail, Comsa Rail Transport, Angel Trains. Cette locomotive diesel de type CC construite à plus de 80 unités par Vossloh en Espagne sert à la traction des trains de fret des opérateurs privés à la vitesse limite de 120km/h. Le modèle dispose d’une motorisation robuste et solide, de l’inversion des feux, d’attelages courts à élongation avec des boîtiers NEM. Il peut être digitalisé et sonorisé une prise NEM située dans la locomotive. Les différents éclairages sont réalisés grâce à des leds. De nombreux détails sont reproduits et son châssis est métallique. Des versions déjà digitalisées et sonorisées pour les systèmes à deux ou trois rails sont également disponibles à la vente. Réf. (version analogique deux rails): SUE 400112 DC (Europorte), SUE 400412 DC (Europorte), SUA 400112 DC (Angels Trains). Prix: 280 (version analogique) et 410 (version digitale sonorisée). Des BB 1-80 attendues Mistral commercialise enfin les BB 1-80 à l’échelle HO en version deux rails. Elles étaient annoncées depuis longtemps, mais les voilà enfin arri- vées chez les détaillants. Seul Jouef les avait reproduites auparavant. Les BB 1-80, ou «biquettes», sont des locomotives électriques aptes au 1500 V. Elles ont été construites à 80 exemplaires entre 1924 et 1927 pour le Paris-Orléans. Elles ont circulé jusqu’en 1980. Après la nationali- Modélisme EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX RAIL PASSION N° 201 JUILLET 2014 N. Giambi/Modèle prêté par Au Pullman Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots Photos Rocky Rail Tombereaux Om «Ludwigshafen» signe à l’échelle HO des wagons-tombereaux Om «Ludwigshafen» à bouts oscillants, qui ne possédaient pas de système de freinage. Issus des tombereaux Ocem 29, ces wagons ont été construits entre 1941 et 1944 en Belgique à plus de 6000 exemplaires. Ils ont été retirés du ser- vice à la fin des années 70. La SNCF en a reçu après la Seconde Guerre mondiale au titre des dommages de guerre. Suivant les séries, ces wagons ont eu leur caisse construite en bois et en tôle, ou uniquement en tôle. Ils avaient des roues pleines ou à rayons. Les modèles sont gravés très finement avec de nombreux détails et mar- quages reproduits avec, par exemple, les renforts d’angles en relief et la suspension fidèle à l’original. Ils disposent d’attelages courts à élonga- tion avec des boîtiers NEM. (DR): WB 269, 271, 272, 274 et 284 (wagon seul) et WB 270, 273 et 275 (coffret de deux wagons). (CFL): WB 276 (wagon seul) et WB 275 (coffret de deux wagons). (SNCB): WB 277 à 282 (wagon seul). (SNCF): WB 283 (coffret de deux wagons). Prix: (wagon seul) et 66 (coffret de deux wagons). Rame Allegra des RhB LGB met sur le marché à l’échelle G (1/22,5) la rame Allegra ou ABe 8/12 des Chemins de fer rhétiques. Cette automotrice, construite à 15 exem- plaires par Stadler, a été mise en service en 2009. Elle circule sur les lignes à voie métrique sur le réseau principal des Chemins de fer rhé- tiques, c’est-à-dire la ligne de la Bernina et sur celle d’Arosa. Cette rame automotrice est composée de trois caisses. C’est un modèle qui peut être utilisé à l’extérieur. Elle est dotée d’un moteur Bühler dans chaque élément d’extrémité, de l’inversion des feux, et elle peut être digitalisée. Les cabines de conduite sont éclairées et il en est de même pour l’intérieur de la rame. L’aména- gement intérieur est détaillé. Réf.: 20220. Prix: 1500 Modélisme EN VITRINE RAIL PASSION N° 201 JUILLET 2014 Merkur Toy est une entreprise tchèque recréée en 2005 qui fabrique, outre son propre jeu de type Meccano, du matériel ferroviaire tin plate à l’échelle O avec son environnement. Le matériel ferroviaire tin plate est réalisé en tôle dans l’esprit coarse- scale. Il est conçu pour rouler, de façon robuste et facile à manipuler. Des modèles parfaits pour l’exploitation du train-jouet purement plate en extérieur, comme c’est le cas pour beaucoup d’amateurs pratiquant ce standard… Merkur Toys commercialise également un système de voie complet. Les engins moteurs sont livrables en version deux ou trois rails. Ils sont lourds, puissants (deux bogies moteurs) et silencieux, leur toiture est plutôt bien détaillée (grilles rapportées, pantographes), l’ensemble est soigné et extrêmement résistant (caisses réalisées en tôle tandis que les faces avants sont moulées en fonderie). Parmi les modèles proposés, un set de trois wagons-bennes (Réf.: 9419) et un locotracteur SNCF (Réf. 8179). Prix: et 200 Pour plus d’informations: www.merkurtoys.cz Merkur Toys: du solide en O Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots Locomotive de type BB des CSD. Modélisme SIMULATION PAR ALAIN GONDELMANN RAIL PASSION N° 201 JUILLET 2014 À venir dans les prochains numéros de «Rail Passion»: • Les travaux du contournement Nîmes - Montpellier • Grands projets sur Marseille - Vintimille • L’hégémonie des TGV Duplex • La carrière des X 2400 J. Chanier Train Simulator : de bonnes nouvelles De Rail Simulator à Train Simulator 20 en passant par Railworks, l’évo- lution de ce simulateur ludique est, au-delà du changement de nom associé à chaque nouvelle version, très encourageante pour les passionnés de simulation ferroviaire. Si l’aspect simulation pure est encore à améliorer (gestion de la signali- sation sur voie unique et des trains de trafic notamment), l’esthétique et les fonctionnalités de la conduite des trains progressent régulièrement, et bientôt peut-être, ce logiciel atteindra un niveau lui permettant d’être utilisé en formation par les entreprises ferroviaires (au moins les britan- niques, pays d’origine de TS 2014). La commercialisation de ce produit est assimilable à ce qui se fait pour les trains miniatures. On achète un «coffret de départ» constitué du programme et de quelques lignes et matériels, puis des nouvelles lignes et des matériels roulants vendus séparément. À noter que les mises à jour du programme (même importantes et donnant lieu à changement de nom ou de millésime) sont gratuites. TS 2014 est un système relativement ouvert qui permet la création de matériels roulants comme d’éléments de décor par des amateurs (dispo- sant toutefois de connaissances informatiques supérieures à la moyenne!). En revanche, celui qui veut développer une section de ligne a à sa disposi- tion des outils très simples de pose des voies, d’électrification et de déco- ration. Et même, pour ajouter au réalisme, il est possible d’importer des reliefs ainsi que des images de Google Earth et de suivre précisément les plans de voies réels. Raccordements paraboliques, dévers et presque toutes les configurations d’appareils de voie sont possibles. La création de scéna- rios est assez simple dès lors qu’on n’y met pas trop de trains en circulation et beaucoup de scénarios sont mis librement à disposition sur les sites consacrés à TS 2014 et sur la plate-forme Steam, qui distribue TS 2014. Tout cela fait qu’aujourd’hui, après une période de développement domi- née par le monde anglo-saxon, on trouve de superbes créations d’ama- teurs notamment italiens et français. À tel point qu’un sondage récent fait par le développeur (Dovetail Games) auprès des amateurs du monde entier a plébiscité la France comme lieu privilégié pour la création d’une prochaine ligne. Dès à présent, la LGV A est en cours de développement et sera sans doute la première création commerciale marquée France pour Train Simulator 2014. Les créateurs amateurs ne sont pas en reste et on voit maintenant des noms bien connus par les utilisateurs de Microsoft Train Simulator déve- lopper des modèles pour TS 2014 (Pierre Gauriat, Richard Garcia et autres). Les reproductions de lignes réelles françaises sont encore rares, mais le matériel roulant commence à être assez étoffé, surtout en loco- motives électriques. Beaucoup de wagons de marchandises et quelques voitures voyageurs et TGV sont également à disposition des joueurs. Les bâtiments ferroviaires, la voie, la signalisation (manuelle ou lumineuse) et les systèmes d’alimentation électrique français sont à la libre disposi- tion des créateurs. Les locomotives françaises sont reconnues, y compris sur les forums britanniques, comme les plus abouties, plus même que les productions commerciales! On citera, en particulier Julien Lacombe (par ailleurs animateur du site railsim-fr.com) pour sa splendide modélisation de la BB 8100. • Site officiel http://www.railsimulator.com/ (en anglais) • Principaux sites français consacrés à Train Simulator: . http://www.railsim-fr.com/forum/ (forum et téléchargements de matériels français) . http://www.railsimulateur.com/ (forum, téléchargements et vidéos) . http://ajrailsim.free.fr/ (téléchargements et inventaire des matériels français) . http://www.gsi-railalsace.fr/ (téléchargement signalisation, bâtiments ferroviaires…) De g. à d.: la gare de Béziers avec X 3800, wagons, voitures UIC, BB 8100 et BB 7200 (en téléchargement sur www.railsim-fr.com), et une cabine de conduite de BB 25500 en gare de Maubeuge avec BB 12000, BB 63500 (en téléchargement sur www.railsim-fr.com) et wagons-trémies (en téléchargement sur http://ajrailsim.free.fr) (captures d’écrans A. Gondelmann). La boutique Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Images de trains tome XXIV Atmosphères ferroviaires La France des Trente Glorieuses Photos François Fontaine En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 302 Bon de commande page 32 Le tome XXIV de la prestigieuse collection « Images de trains » s’enrichit d’un nouvel album de photographies ferroviaires consacré à l’œuvre de François Fontaine. Passionné par le monde ferroviaire, cet excellent photographe sillonna la France en train et à vélo, en partant de la région parisienne et en prenant toutes les lignes secondaires, pouvant aller jusqu’à Montpellier. Un rituel immuable chaque fin de semaine, de 1947 à 1968, qui permit d’illustrer la vie ferroviaire mais aussi quotidienne d’une époque où le chemin de fer rassemblait famille et amis sur les quais des gares. Photographe talentueux et précurseur, François Fontaine ne se contenta pas de capter des instantanés de qualité du matériel ferroviaire, mais offrit en noir et blanc et en couleurs une vision humaine et personnelle de la vie de ces hommes et femmes rassemblés sur les quais, des prises de vue exceptionnelles réalisées le temps d’un court arrêt d’une ou deux minutes. Format : 240 mm x 320 mm. 160 pages. Réf. : 110 302 NOUVEAUTÉ