3’:HIKONJ=ZU^^UZ:?a@m@a@a@k"; M 04395 - 200 - F: 9,90 - RD Votre DVD De Paris-Saint-Lazare à Caen en RTG (1 re partie) est à l’intérieur RaiL PASSION - N° 200 JUIN 2014 NUMÉRO SPÉCIAL 200 Rail Passion, le magazine référence pour les passionnés de train, souhaite partager avec vous un événement exceptionnel pour fêter son numéro200. Une journée extraordinaire pour vivre votre passion. fête son numéro 200 Matinée conférence/débat Entrée payante places limitées Réservez votre place dès maintenant 10h30 à 11h00 Accueil. 11h00 à 13h00 Conférence-débat animée par M. Philippe Hérissé en présence de M. Bernard Collardey et M. Marc Carémantrant. «1995-2014, 200 numéros de Rail Passion, deux décennies d’évolution du matériel moteur en France». 13h00 à 14h 00 Cocktail. Programme de la journée Après-midi portes ouvertes Rencontres autour de la passion ferroviaire. 14h00 à 18h00 • Exposition de photos et d’affiches. Sélection des meilleures couvertures et photos dans la collection de Rail Passion • Dédicace de l’auteur du livre «Les Étoiles ferroviaires du Cantal». • Découverte des dernières nouveautés de modélisme, avec la présence du fabricant JOUEF, et corner boutique. le 6 juin au 11, rue de Milan à Paris La journée événement Rail Passion n° 200, Date: vendredi 6 juin de 10h30 à 18h00. 11, rue de Milan, 75009 Paris Entrée payante: 15 . Abonnés Rail Passion10 Pour toute information, contactez-nous au 01 43 87 89 37/e-mail: [email protected] Réservez votre place dès maintenant en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com G. Pourageaux « Crains qu’un jour un train ne t’émeuve plus…». Il est clair que le célèbre vers d’Apollinaire n’était pas destiné aux lecteurs de Passion. Et moins encore à ceux d’entre vous qui se sont abonnés au magazine depuis ses tout débuts, il y a presque 20 ans, et qui, jusqu’à ce jour, y sont demeurés fidèles. L’intérêt authentique et raisonné pour le chemin de fer est un virus tenace qui, la plupart du temps, vous frappe extrêmement jeune, sans d’ailleurs que vous ne sachiez trop pourquoi, pour ensuite ne plus jamais vous lâcher… Le cap du 200 numéro de Rail Passion est aujourd’hui franchi. Cette longue aventure, initiée avec la première parution de janvier- février 1995, reste d’abord une histoire de rencontres. Car bien davantage qu’un journal, Rail Passion est une communauté constituée de lecteurs, de collaborateurs et… d’anciens lecteurs vite devenus collaborateurs. Ils sont collégiens, lycéens, étudiants, actifs, retraités. Tous les âges, tous les profils, sont représentés. Des membres qui, sans s’être généralement rencontrés, se comprennent déjà d’emblée: virus oblige! Tous sont cheminots de cœur, mais un grand nombre le sont aussi de profession, tel votre serviteur. Surtout, beaucoup de jeunes collaborateurs ont ensuite embrassé la noble carrière au fil des dernières années, que ce soit à la conduite des trains, à l’Infra, ou comme jeunes cadres. Vous avez lu, un jour, ou continuez de voir leur nom, tout au long des pages de Rail Passion: prénomment Alexis, Arnaud, Baptiste, Benoît, Christophe, Erwan, François, Grégoire, Iannis, Rémi, Romain, Sylvain, Tanguy… pardon pour les autres qu’à l’instant j’oublie. Et tous les membres de la communauté, cheminots de cœur ou de profession, lecteurs ou collaborateurs, partagent naturellement cette même foi raisonnée dans les valeurs du chemin de fer… Mais Rail Passion se veut aussi un journal digne de ce nom. Comme le chemin de fer, le journalisme est un métier. Et pour votre magazine, l’homme de l’art s’appelle Olivier. Vous le connaissez, c’est l’actuel rédacteur en chef, arrivé dès 1996 à Rail Passion, comme secrétaire de rédaction. Professionnelles de l’édition, Kathy a la haute main sur la mise en pages et Marie-Laure, parmi d’autres missions, apporte ponctuellement son irremplaçable contribution. Le virus a toujours épargné Kathy, Marie-Laure et Olivier, mais qui sait si un train ne les émeut désormais? Apollinaire n’a plus de souci à se faire… Philippe Hérissé Président du comité éditorial Lorsque je suis devenu rédacteur en chef de Passion, en juin 2009, succédant à Bruno Carrière, parti travailler à l’AHICF et lui-même faisant suite à Philippe Hérissé, trop absorbé par d’autres tâches au sein du groupe La Vie du Rail pour continuer à exercer cette fonction, j’appartenais depuis déjà plus de 13 ans à l’équipe du magazine, en tant que secrétaire de rédaction puis chef d’édition. Des intitulés désignant une qualification journalistique plus spécialisée dans le contenant, la mise en forme, que dans le contenu. Autrement dit, je n’avais pas de connaissance particulière du monde ferroviaire, mais, en revanche, j’étais entouré de collaborateurs, professionnels ou amateurs, cheminots ou non-cheminots, pour qui ce monde, qu’ils m’ont appris à apprécier, n’avait aucun secret. C’est à eux que je souhaiterais rendre hommage ainsi qu’à toute l’équipe de réalisation (maquette, secrétariat de rédaction, infographie) à l’occasion de ce numéro 200 de Rail Passion, à travers l’évo - cation de quelque 20 années d’actualité et d’his - toire ferroviaires. Une évocation qui, je l’espère, vous offrira d’agréables moments, à vous, chers lecteurs, à qui j’adresse mes plus vifs remer- ciements pour votre fidélité et votre attachement à notre magazine. Olivier Bertrand Rédacteur en chef JUIN 2014 RAIL PASSION N° 200 ÉDITORIAL 3 J. Chanier - photo de fond N. Giambi JUIN 2014 RAIL PASSION N° 200 9 L e 26 mars 2014, la 231 501 a tracté son premier train charter, affrété par le voya- giste PTG Tours. Cette Superpacific fait partie d’un lot de machines, construites par SACM- Graffenstaden entre 1939 et 1948, livrées aux CFI, les Chemins de fer de l’Indochine, qui ex- ploitaient alors le réseau cambodgien. En service régulier jusqu’au début des années 90, la 231 501 a encore circulé à plusieurs re- prises pour des amateurs entre 1999 et 2004 avant d’être garée dans l’attente d’une remise en état. Après l’abandon total du chemin de fer, début 2009, c’est la compagnie privée australienne Toll Royal Railway, qui est chargée de la réha- bilitation du réseau. Parallèlement, elle entreprend la restauration de la Pacific 231 501, qui va tracter son pre- mier train le 18 mars 2012. Deux ans plus tard, c’est en tête d’un train mixte, qu’elle circule de Phnom Penh à Komar Reachea, au Km 47 de la ligne de Sihanoukville. Plusieurs arrêts photos sont prévus dans la périphérie de la capitale, où cette circulation ne passe pas inaperçue. La 501 semble parfois se faufiler entre les «tuk-tuk» et les étals de vendeurs, tout ceci, comme le plus souvent en Asie, avec le sourire… F.Lanoue Les rendez-vous Retour d’une Pacific française au Cambodge Tramway, une école française En parallèle à l’exposition sur l’école française du tramway, qui se tient au Lieu du design, à Paris, est publié un catalogue qui revient en détail sur ce tramway pas comme les autres. En 92 pages sont analysés le contexte historique et la manière progressive dont s’est amorcé le retour d’un mode longtemps décrié. Largement illustré, l’ouvrage, en version bilingue français-anglais, analyse les différents aspects du tramway hexagonal, qui redessine la ville et redistribue l’espace urbain entre les différentes circulations. Le propos est enrichi par certains des acteurs de cette renaissance, qui font part de leur expérience. Ph.-E. Attal En vente au Lieu du Design, 74, rue du Faubourg- Saint-Antoine, 75012 Paris. Prix: 12 Cartes postales: Champagne-Ardenne et Jacquemin Deux thématiques pour l’arrivage de printemps du Rail ussellois: Champagne-Ardenne (26 cartes, 16,50euros); Locomotives BB Jacquemin (16 cartes, 10,60euros). Les deux séries: 26,20euros. À commander (chèque à l’ordre du Rail ussellois) à: Le Rail ussellois, BP 123, 19204 Ussel Cedex. Les voyages de la Facs • 14-16 juin: Panoramiques des Dômes, Saint-Étienne, Velay, et trams de Lyon; • 6-13 septembre : Londres, pays de Galles, Île de Man; • 10-14 octobre: Trieste, vapeur en Slovénie, trams de Zagreb. Rens.: [email protected] ou Facs, BP 20292, 75463 Paris Cedex 10. LIBRAIRIE De g. à d.: la 231 501 à Phnom Penh avant le départ, et les BB 1053 et 1055 Alsthom, dans leur nouvelle livrée Toll, au dépôt de Phnom Penh (26 mars 2014). F. Lanoue JUIN 2014 RAIL PASSION N° 200 11 La BB 36013, ex-Thello, désormais au service de l’Agence d’essais ferroviaires (AEF), est utilisée pour tester le wagon SIM. On la voit ici, sur la marche 808723 Montmélian - Albertville, à Saint-Pierre-d’Albigny (20 mars 2014). A. Grouillet arti de Nice pour Digne dans la matinée du 8 février der- nier, un train Soulé AMP bicaisse des Chemins de fer de Provence était heurté dans le secteur de Saint-Benoît (Alpes-de-Haute- Provence) par un rocher de plu- sieurs tonnes qui s’était détaché de la montagne, et déraillait sous la violence du choc, la première voiture se voyant projetée dans le ravin en contrebas, la seconde restant heureusement sur les rails. Le bilan de l’accident se révélait très lourd avec deux voyageurs décédés et neuf blessés. Côté infrastructure, l’éboulement a occasionné la destruction de la voie, obligeant les CP à prévoir d’ores et déjà l’apport massif de ballast et le raccordement des rails après intervention lourde sur la plate-forme déstabilisée. Ces travaux ne pourront toutefois pas être menés à bien avant le rele- vage et l’évacuation du matériel accidenté, eux-mêmes entravés par les risques naturels d’effon- drement qui affectent les flancs de montagne en raison des condi- tions climatiques du moment, les- quels ont entraîné l’application du principe de précaution de la part des pouvoirs publics, en régle- mentant sévèrement la circula- tion sur la RN 202, qui longe la ligne. Pour faire face à la situation, et assurer la continuité du service public, la liaison Nice - Digne était rendue possible dès le 11 fé- vrier en combinant la liaison fer- rée Nice - Plan-du-Var et la liai- son routière Plan-du-Var - Digne. À partir du 15 février, ces liaisons étaient améliorées, principale- ment en nombre de mouvements. Le train accidenté était évacué le 28 février, tandis que des travaux de réparation sommaires permet- taient l’acheminement vers Nice d’une rame vide initialement bloquée au nord de la ligne, et destinée à renforcer le parc maté- riel côté sud. Enfin, depuis le 10 mars 2014, toutes les circulations aux départs de Nice ou de Digne sont désor- mais assurées en trains aux ho- raires habituels, seul le tronçon Puget-Théniers - Annot conti- nuant d’être effectué par autocar. À ce jour, la date de réouverture totale de la ligne n’est pas encore connue, mais l’ensemble des in- tervenants s’attache à redonner vie au plus vite au «train des Pignes». J.-C. Mons La relation Nice - Digne partiellement rétablie are importante de l’axe Mar- seille - Vintimille, qui décrit une grande boucle enserrant la localité, à 17km de Marseille et 50km de Toulon, Aubagne était, dans le passé, l’origine de l’em- branchement vers Valdonne-Pey- pin et La Barque-Fuveau, fermé au trafic voyageurs en 1939 et actuellement neutralisé. Desser- vant une ville des Bouches-du- Rhône de 46000 habitants, proche du massif de la Sainte- Baume, c’est le siège du 1 régi- ment étranger (Légion). Sa gare, comportant quatre voies principales à quai, dont la fréquentation est en forte hausse, desservie par les TER Marseille - Toulon et quelques mouvements terminus en pointe, va connaître un nouveau développement en fin d’année avec la mise en service de la troisième voie venant de Mar- seille-Blancarde, ce qui va per- mettre une densification de l’offre TER et la fluidification du trafic. Pour cela, une voie de terminus latérale est en cours d’installation côté pair des installations. L’accessibilité de la gare va se trouver grandement améliorée par la mise en service, ces mois pro- chains, de la première phase du tramway porté par la Commu- nauté du pays d’Aubagne et de l’Étoile. La ligne 1, gratuite, va ainsi relier la gare SNCF au quar- tier du Charrel, au Sud-Ouest. Son prolongement est programmé en 2016 vers les Paluds, à l’est, en desservant le centre-ville, puis en 2019 en direction de La Penne, côté ouest. B.C. La nouvelle voie de terminus à Aubagne, avec à sa gauche les voies du futur tramway local (18 mars 2014). B.C. À Digne, un agent des CP donne le signal de départ pour Annot à l’autorail X 305 (17 mars 2014). J.-C. Mons Aménagements en gare d’Aubagne JUIN 2014 RAIL PASSION N° 200 13 ’installation d’une troisième voie banalisée sur les 13,6km du parcours Marseille-Blancarde - Aubagne, dans la vallée de l’Hu- veaune, pour faciliter l’inscription de nouveaux trains TER, touche à sa fin. Le projet a nécessité la sup- pression de passages à niveau, la mise en place de passerelles pour voyageurs dans les gares de Saint-Marcel et La Penne, la créa- tion d’une halte supplémentaire à la Barasse, au Km 10, avec voie d’évitement. Avant la mise en ser- vice définitive en décembre pro- chain, la région de Marseille avait programmé trois opérations coup- de-poing pour réaliser hors circu- lation des travaux importants: les week-ends des 29-30 mars pendant 40heures, pour préparer le basculage de la troisième voie du nord au sud au niveau de La Pomme; le jeudi 8 mai sur 24heures, né- cessaire pour déposer une traver- sée devenue inutile coupant les voies principales au droit de la gare de Saint-Marcel; un week-end prolongé de no- vembre sur 80heures, afin d’ef- fectuer les parachèvements et de mettre en service les installations de voies, caténaires et de signali- sation. Avec, pour chaque interception, suppression des TGV et autres In- tercités de Marseille à Nice. B.C. Coupures longues du trafic entre Marseille et Toulon e 17 février, le prolongement du tram T 1 de Noisy-le-Sec à Val-de-Fontenay a été déclaré d’utilité publique. Cette procédure marque une étape décisive dans ce projet, freiné depuis de nom- breuses années par la mairie de Noisy-le-Sec, en désaccord sur le tracé en centre-ville. La DUP va permettre le commencement des travaux, dont la livraison est pré- vue pour 2017. À cette date, la ligne T 1 sera scindée au niveau de Bobigny, exploitée en deux arcs, Asnières-les-Courtilles - Bobigny et Bobigny - Val-de Fontenay. À l’autre extrémité de la ligne, le projet d’extension vers Colombes sera présenté mi-2014 afin d’or- ganiser l’enquête publique à la fin de l’année. 12 nouvelles stations sont prévues en deux phases, fin 2018 jusqu’à Asnières-Quatre- Routes et 2023 pour atteindre Gabriel-Péri, à Colombes. Ph.-E. Attal Extension du T 1 parisien à l’est et à l’ouest Ph.-E. Attal Depuis la rame 811, les rames Duplex sortent des usines d’Alstom directement en livrée carmillon. Le 29 mars dernier, avait lieu l’acheminement du deuxième tronçon en livrée Carmillon (rame 812), entre les sites Alstom de La Rochelle et de Belfort. La BB 26080, en charge du convoi, est aperçue du côté de Monnerville (Essonne). R. Vergneres ans le cadre des essais d’ho- mologation des Velaro pour circuler en France, la rame 707 (motrices 407.007-4 et 407.507-3) de la DB a notamment été testée sur la LGV Rhin - Rhône et entre Besançon-Franche-Comté-TGV et Mulhouse-Nord. Ce sont actuelle- ment huit rames qui sont requises en vue de l’obtention de leur agrément pour circuler sur le RFN et en Belgique. Dénommées Velaro D, ces rames sont pour la DB la quatrième gé- nération d’ICE, et l’Allemagne en est le quatrième acquéreur après l’Espagne, la Chine et la Russie. Fabriquées par Siemens dans l’usine de Krefeld Uerdingen, en Allemagne, les Velaro de la DB ont obtenu leur agrément définitif de l’EBA en décembre 2013, avec l’autorisation de circuler en UM, et sont maintenant visibles en service commercial sur Cologne - Francfort - Stuttgart. Immatri- culées dans la série 407, les 17 rames, formées de huit véhicules à motorisation répartie (huit bo- gies sur les 16), ont une capacité de 460 places, dont 111 en 1 classe. D’une puissance de 8000kW, le Velaro est apte à la vitesse de 320km/h. S.Assez Le Velaro D en essais dans l’est de la France Ci-dessus et ci-contre: la rame d’essai Velaro D 707 à Ballersdorf et en gare de Besançon- Franche- Comté-TGV (10 avril 2014). Un tram T 1 sur le pont de Noisy: cette section de ligne sera exploitée de Bobigny à Val-de-Fontenay à partir de 2017 (1 mars 2014). S. Faivre S. Assez RAIL PASSION N° 200 JUIN 2014 14 Actualité Brèves artagée entre Aquitaine et Midi-Pyrénées la ligne de 69,4km Agen (Km 135,5) - Auch (Km 204,9), exclusivement fret, est fermée depuis le 27janvier dernier à toutes circulations suite aux dé- gâts dus à la montée des eaux du Gers, qui a affouillé la plateforme en divers endroits. La limite sépa- rative entre les deux régions est au Km 185, entre Fleurance et Mon- testruc-sur-Gers. Non classée VUTR elle est parcourable depuis Agen, depuis la bifurcation de Bon Encontre à 4,8km d’Agen, à 40km/h jusqu’à Layrac (Km 146), à 50km/h jusqu’à Lectoure (Km 171,1), puis à 30km/h. Elle est équipée de rails double champi- gnon Midi et elle comporte quatre ITE, dont la plus active, Val de Gas- cogne, ex-Coopérative agricole Mathieu, se situe à l’ancienne gare de Sainte-Christie (Km 192,1), à 12,8km au nord d’Auch, où se trouvent des silos de céréales. Les expéditions se font par le nord pour Bordeaux via Agen et sont assurées par Fret SNCF Bordeaux. Un diagnostic a été réalisé et a été rendu courant avril. Une ana- lyse de ce dernier permettra de déterminer les travaux à réaliser pour une réouverture. B.V. résentes sur l’artère du litto- ral azuréen depuis 1987, sur un premier Paris - Nice, les rames TGV Sud-Est ont été sévèrement concurrencées, depuis 1997, par l’expansion inexorable des rames Duplex, plus puissantes et surtout plus capacitaires. Leur carrière azuréenne aura duré un peu moins de 30 ans. En effet, en 2015, l’augmentation continue du parc des rames à deux niveaux, d’un confort accru, permettra à la SNCF de les élimi- ner des deux courses longues qu’elles se voyaient encore confier au service 2014. Il s’agit des TGV: 6820/6874 Metz - Nice, couplés dans les deux sens entre Dijon et Marseille-Saint-Charles avec le récent 6842/6885 Bâle - Marseille, créé en 2013; 6815/6876 Dijon - Marseille - Nice. Une page de la longue histoire de ce matériel au glorieux passé va donc se tourner prochainement. B.C. Bientôt la fin des rames TGV SE sur la Côte d’Azur Vers une réouverture d’Auch - Agen? L’ancienne gare de Sainte- Christie, transformée en ITE, avec au fond les silos de Val de Gascogne (6 avril Arrivée à Toulon du TGV 6874 Nice - Marseille, assuré par la rame SE 19 rénovée (18 mars B. Vieu B. Collardey e Stif vient de décider la mise en place d’un système de pilotage automatique sur le tron- çon central du RER A. Le système d’assistance à la conduite sera déployé de Val-de-Fontenay à Nanterre-Préfecture sur une ligne qui compte désormais 1,2 million de voyageurs par jour sur la seule partie RATP. Le conducteur inter- viendra ainsi uniquement sur la fermeture des portes et la mise en route du train. Cette mesure, dont la mise en service s’achèvera en 2019, devrait faire gagner 5km/h de vitesse commerciale, ce qui, à terme, permettra l’insertion d’un train supplémentaire par heure et par sens à la pointe. Ph.-E. Attal Pilotage automatique sur le RER A La station Auber sur la section centrale du RER A, qui sera entièrement gérée en pilotage automatique (14 avril 2014). Ph.-E. Attal Du 7 au 26 avril, le train-expo, devenu Train de la nouvelle France industrielle, a effectué son deuxième tour de France, à la suite de celui de 2013, en 15 villes-étapes, afin de promouvoir le «made in France». Pour ce faire, il arborait une décoration extérieure à base de bleu, tandis que son aménagement intérieur, conçu par l’architecte-scénographe François Confino, était constitué de «capsules» dont la succession formait un grand «tunnel de l’innovation». R.P. Photos A. Bertrand/SP JUIN 2014 RAIL PASSION N° 200 17 FF et les Sablières Malet ont signé le 27 mars dernier à Toulouse une convention de par- tenariat de quatre ans (2014- 2019) pour le développement du transport ferroviaire. Actuelle- ment, une rotation de trois trains quotidiens est assurée par VFLI entre l’ITE de la gravière de Mar- tres-Tolosane (Km 58,5), près de Cazères (Km 55,8 de la ligne Tou- louse - Tarbes), et l’ITE de Portet- Saint-Simon (Km 12). En juin prochain, une nouvelle ITE sera édifiée à 5km au sud de Saver- dun, vers le Km 53,4 (ligne Tou- louse - Latour-de-Carol), sur la commune de Montaut, où va être réalisée une gravière. Au second semestre 2015 débutera un trafic entre ce site et Portet (41km) à raison d’une rotation quotidienne. Trois autres ITE sont en projet sur la région: • à Toulouse, au chemin de Ga- bardie, en se branchant sur l’ex- ITE Ecca, au Km 392,3 de la ligne Toulouse - Saint-Sulpice- Tarn; • à Cazères, à 2km avant la gare dans le cadre d’une extension de la gravière sise au lieu-dit Pi- cayne; • à Labroquère, vers le PK 109,5 sur la ligne Montréjeau - Lu- chon, à 5,7km de Montréjeau; ce qui réactiverait le fret sur la ligne. Malet fait partie du groupe Soge- fima. Ce dernier mène, en Aqui- taine, une réflexion pour les Sa- blières de Guyenne, établies à Fauillet, à proximité de l’ancienne ITE de la Seita (Altadis), où la solution ferroviaire consisterait à une réutilisation de cette ITE abandonnée. Le débouché de cette sablière étant Bordeaux, dans la mesure où à Bordeaux Bastide se trouve une base logis- tique munie d’une ITE. En novembre prochain, une rame neuve de 27 wagons sera mise en service entre Martres et Portet. Ces wagons-trémies type EX90 en livrée jaune au logo de Malet sont fabriqués actuellement par Titagarh Wagons AFR à Douai. Le tonnage transporté de la rame sera de 1800t, au lieu de 1380t actuellement avec la rame de 24 wagonsloués. B.V. Sur l’ITE Malet de Portet-Saint-Simon, déchargement de granulats de la rame, manœuvrée par un cabestan, tractée par une loc VFLI (27 mars 2014). B. Vieu Les Sablières Malet misent sur le ferroviaire epuis le début du mois de mars, la Petite Ceinture parisienne connaît une intense activité, une activité loin d’être ferroviaire… En effet, la SNCF et RFF ont confié à l’entreprise Cegelec les travaux d’enfouissement des câbles de fibre optique dans les emprises ferroviaires de la Petite Ceinture. Ces travaux se déroulent sur plu- sieurs kilomètres, notamment dans les 19 et 20 arrondisse- ments de Paris et en partie dans les tunnels, comme celui de Belle- ville (1124 m). La fibre optique est installée soit le long des voies, soit entre les deux voies elles-mêmes. La Petite Ceinture desservant une large partie des quartiers périphé- riques de la capitale, l’installation d’un réseau de fibre optique per- met à RFF de lui assurer un revenu financier. L’avenir de la Petite Ceinture dans l’Est parisien reste toujours incertain, plusieurs hypo- thèses prévoyant une réutilisation pour un transport léger type tram ou une promenade urbaine. A. Braida La base travaux du chantier fibre optique, au niveau de la rue André- Danjon, dans le 19 arrondissement (6 mars 2014). A. Braida La Petite Ceinture accueille la fibre optique Vue ici à Meudon, assurant un train Trappes - Paris-Vaugirard, la BB 77018 est louée par l’Infra auprès d’Akiem et ainsi été repeinte en jaune, mais elle se distingue de ses homologues par son toit resté gris (10 mars 2014). Th. Thirobois En juillet 2010, elles sont toutes reversées à Akiem, ce qui va leur permettre de découvrir d’autres utilisateurs et d’autres horizons. Fin 2011, Thello, premier opérateur privé voya- geurs français, loue les BB 36007, 36011 et 36015 pour assurer ses trains entre Paris et Vallorbe, et occasionnellement sur Modane, où les « rouges » font donc leur retour. Ainsi, c’est avec un opérateur privé que les BB 36000 débutent leur carrière au service voyageurs, en roulant quotidiennement à 160km/h. Plus inattendu, courant 2012, les BB 36001 à 006 et 36008 sont louées par l’OCP (l’Office chéri- fien des phosphates), au Maroc, pour assurer la traction de trains de 4800t entre les mines de Khouribga et le port de Jorf, la conduite étant assurée par des conducteurs de l’ONCF. Seconde sous-série, les BB 36031 à 36060. Livrées d’origine avec trois pantos, elles sont, comme les « rouges », d’abord limitées au réseau français. Puis, le projet AFA (autoroute ferro- viaire alpine) et la volonté de supprimer les relais traction à Modane motivent la transfor- mation d’une partie du parc. 13 machines sont modifiées pour circuler en UM, devenant les BB 36236 à 36238, 36240 à 36247, 36249 et 36250. La circulation sous le tunnel du Fréjus impose l’installation d’un dispositif de détection d’incendie. 15 autres, les 36031 à 36035 et 36039 à 36048, sont transformées pour assurer la traction de l’AFA, et renumérotées 36331 à 36335 et 36339 à 36348. Prévues pour circuler en UM triple (la troisième locomotive étant télécommandée par radio), elles ne circulent pour le moment qu’en UM double, avec la voi- ture d’accompagnement des chauffeurs routiers intercalée entre les deux machines lors de la traction de l’AFA. Les 36031 à 060 sont toutes maintenant transformées en 36331 à 36360. � JUIN 2014 RAIL PASSION N° 200 27 La BB 36022, assurant un train Dijon - Somain, surprise dans le secteur de Chalindrey (18 avril 2007). G. Pourageaux Pendant que la livrée «en voyage…» perd du terrain, dans l’ombre disparaissent progressivement les machines aux couleurs de la livrée dite «multiservice». Apparue en avril 1995 pour s’harmoniser avec la nouvelle livrée des voitures Corail modernisées, elle avait été adoptée par un grand nombre de machines. Au départ, il était prévu de marier deux tons de gris avec un bandeau bleu pour les diesels et rouge pour les électriques, mais en définitive seule cette dernière couleur a été retenue, à l’exception de quelques machines. Aujourd’hui, les locomotives en livrée multiservice sont soit radiées soit remises en peinture au profit des livrées en vogue carmillon et «fantôme». À titre d’exemple la BB 26014, l’un des quatre engins du lot des BB 26000 multiservice est passée il y a quelques mois en carmillon. Mais, dans de nombreux cas, la livrée a disparu en même temps que l’engin: 12 BB 25200 sur 14; 20 BB 25500 sur 23; six BB 8500 sur 12 et l’unique BB 25100 qui l’a revêtue. La BB 25160 a été retirée il y a déjà plusieurs années, tout comme la série d’ailleurs… Quant aux BB 9301 et 9247, visiblement encore à l’effectif (?), elles appartiendront bientôt au passé… La série des BB 15000, qui ne compte aucun élément carmillon ou «fantôme», reste épargnée et possède encore un certain nombre de machines aux teintes multiservice. Pour les diesels, les BB 67300 et 67400 multiservice disparaîtront à la radiation des engins et iront rejoindre toutes celles déjà ferraillées, comme l’ont été les CC 72000. S.Lucas Les débuts de la livrée multiservice 2004200520062007200820092010201120122013 La BB 25247, dans sa livrée multiservice, entre en gare de Culoz (30 octobre 2007). S. Lucas RAIL PASSION N° 200 JUIN 2014 e 26 juin 1995, à Villeneuve-Saint- Georges, se déroule symboliquement la mise en rame du premier TGV à deux niveaux de la SNCF. Devenu Duplex après un test auprès des premiers clients, 20 ans plus tard, avec près de 200 rames à l’effectif, il est la star du matériel à grande vitesse à la française. Et pourtant, le défi était de taille. Face à la saturation de certains axes, comme Coubert - Lyon, et aux difficultés techniques d’augmen- tation des fréquences, la seule solution est l’augmentation de l’offre en places assises… tout en respectant la longueur des rames (autour de 200m). La variante à deux niveaux s’impose. Les industriels réussissent à respecter l’incontour- nable règle des 17t à l’essieu en utilisant des alliages d’aluminium sans réduire la résistance passive des structures. L’architecture en rame articulée, qui a fait le succès des générations précédentes, est reconduite. Alors qu’initialement les motrices Réseau devaient être utilisées, on conçoit de nouvelles motrices avec un nouveau design, permis par l’adoption d’une cabine avec pupitre de conduite en position centrale. Le nouveau pupitre abandonne le manipulateur de traction circulaire pour un manipulateur à levier à axe horizontal. Plus spacieuse, cette cabine permet d’insérer si besoin les appareils nécessaires à une circulation à l’étranger. Fin 1996, le service commercial débute, en priorité, sur Paris - Lyon. Avec ses 547 places à l’origine, le Duplex offre 40% de places de plus qu’un TGV Sud-Est. Divers aménagements complémentaires (cases à bagages, places PMR, local information) ramènent l’offre à 512 places. Les salles basses sont borgnes. Le che- minement se fait par les salles hautes. Le succès est immédiat et les commandes se succèdent sans discontinuité. Le coût toujours plus élevé des péages renforce ce choix. La deuxième génération s’inspire des rames POS, avec une motorisation asynchrone. Ces 49 rames Dasye présentent quelques nouveautés dans les aménagements. En cabine, le système européen de signalisation ERTMS équipe ces rames à côté de la traditionnelle TVM. Le Une UM de TGV Duplex traverse les étangs de Port-la-Nouvelle (5 juillet 2013; G. Pourageaux). Présenté en 1995, le Duplex s’empare dès décembre 2006 de l’axe Paris - Lyon. Son succès est immédiat et, depuis, les séries se succèdent, améliorant à chaque fois le concept. Aujourd’hui, le Duplex est en passe de devenir la famille de matériel à grande vitesse dominante en France et le TGV du futur sera, à n’en pas douter, également un Duplex. AR M ARC C ARÉMANTRANT TGV Duplex: le présent et l’avenir de la grande vitesse française 199419951996 19981999 2000200120022003 niveau 1 de l’ERTMS est activé sur 18 rames susceptibles d’assurer les trains Paris - Figueras puis Barcelone. Cette première incursion de rames Duplex à l’étranger va se concrétiser avec la livraison des rames EuroDuplex. Les équipements spéci- fiques des 30 rames type 4700 leur permet- tent d’assurer des relations vers l’Allemagne et la Suisse. Pour les clients, ce sont les mêmes espaces que dans les rames Dasye avec une nouvelle voiture-bar en R4 et une information dynamique par écrans dans les salles. De même génération, les rames type 800 sont réservées, pour 10 d’entre elles, au trafic vers l’Espagne et, pour les 15 autres, au trafic national. Toutes ces rames ont l’avantage de pouvoir circuler en unité multiple entre elles, toutes séries Duplex confondues, voire, sur certains trains intersecteurs ou franco-italiens, avec des rames Réseau. Cette arrivée continuelle de rames Duplex et une certaine stagnation du trafic entraînent les premières radiations de rames de première génération. Déjà une vingtaine de rames Sud- Est ne sont plus à l’effectif. Le futur, c’est la rénovation des premières rames. Cela commence par la livrée Carmillon (six rames fin mars) puis par de nouveaux aménagements mi-2015 pour porter le nom- bre de places à 550. C’est aussi les 40 rames type 800 livrables entre 2015 et 2019 desti- nées en priorité à l’axe Atlantique. Avec les premières radiations de rames Atlantique. Ensuite, nous attendrons les propositions d’Als- tom sur le TGV du futur: sans doute un Duplex et de l’AGV, avec 640 places… � JUIN 2014 RAIL PASSION N° 200 29 Croisement de TGV Duplex à Yerres (20 août 2013). M. Carémantrant Après la conquête du Mont-Blanc, en 1786, et l’arrivée des premiers touristes dans la vallée de Chamonix, la réalisation d’une liaison ferroviaire entre la haute vallée de l’Arve et la vallée du Rhône, coté Suisse, est apparue nécessaire. Devant l’impossibilité de franchir le col de Balme pour des raisons topographiques, l’itinéraire retenu suit la vallée de l’Eau Noire puis celle du Trient sur le versant helvétique. Les études ont commencé dès 1890. L’option adoptée est une ligne électrifiée par troisième rail, à voie métrique, entre Saint-Gervais et Le Châtelard-Frontière, sans usage de la crémaillère mais au prix de fortes rampes dont celle de Chedde à 90 ‰. Les travaux commencent en juin 1899 pour s’achever en 1908 à Vallorcine. Dès l’origine, la compagnie PLM exploite la ligne avec les Z 200, qui circulent régulièrement jusqu’à la fin des années 70. Les nouvelles Z 600 à bogies sont livrées à partir de 1958. En 1996, ce parc vieillissant est renforcé par l’arrivée des automotrices Z 800, elles seront rejointes par les Z 850 en 2005. C’est le signal d’une modernisation qui va ensuite toucher l’infrastructure. En 2008, lors des festivités du centenaire de la ligne, Guillaume Pepy annonce, en effet, d’importants travaux de voies, qui débutent en 2011 : renouvellement voies et ballast, réfection d’ouvrages d’art, amélioration du passage des véhicules routiers dans le tunnel mixte des Montets et implantation d’une nouvelle signalisation. Dès 2015, le service assuré sur la ligne pourrait être nettement renforcé, avec une desserte proche de celle d’un tram-train. C. Masse Les Z 800 sur Saint-Gervais - Martigny 2004200520062007200820092010201120122013 Une Z 850 est saisie non loin de la gare des Tines, en Haute-Savoie, au pied du sommet du Brévent, culminant à 2 525 m d’altitude (21 octobre 2013). C. Masse Languedoc-Roussillon et Paca. Le parc Nord- Pas-de-Calais a été, lui, dissous en 2011 et reversé aux autres régions dont l’Auvergne. En version électrique, le renouvellement du parc a débuté avec l’introduction de 80 élé- ments bicaisse à deux niveaux de 1700kW, bicourant 1,5 et 25kV, limités à 140kW, offrant 210 places, dénommés TER 2N Z 23500, destinés aux régions Nord-Pas-de-Calais, Rhône-Alpes et Paca. Leur livraison est interve- nue entre 1997 et 2000. Ils ont engendré la radiation des Z 6300, 7100, et réduit l’emploi de rames tractées et par décalage d’autorails. Cou- plables jusqu’à quatre éléments, les Z 23500 ont un rayon d’action qui s’étend à la fois sur les lignes des étoiles de Lille, Lyon, Marseille, de la Savoie et la Côte d’Azur. Leur rendement mensuel actuel tourne autour de 12000km. Leur capacité s’avérant un peu juste sur cer- taines relations, une seconde génération, dite TER 2N NG, limitée à 160km/h, également bicourant, couvre deux modèles différents: • 145 éléments Z 24500 à trois caisses pour le Nord-Pas-de-Calais, la Lorraine, les Pays de la Loire, Rhône-Alpes; • 66 éléments Z 26500, dont: 16 à cinq caisses pour la Haute-Normandie, employés sur Paris- Saint-Lazare – Rouen et Évreux; 23 pour la Picardie (huit à cinq caisses, 15 à quatre caisses), utilisés sur Paris-Nord - Amiens, Paris- Nord - Saint-Quentin, Paris-Nord - Beauvais; 15 à quatre caisses pour Paca, dont cinq finan- cés par la principauté monégasque, concentrés sur la Côte d’Azur et autour de Marseille; 12à quatre caisses pour le Centre, roulant sur Paris-Montparnasse - Chartres - LeMans. Leur couplage est possible entre eux et avec les Z 23500 à concurrence de 12 caisses. Les parcours mensuels de cette dernière caté- gorie sont les plus élevés: les Z 26500 Centre atteignant des pics de 24000km. � JUIN 2014 RAIL PASSION N° 200 31 L’X 73703, série monocaisse qui fait suite à l’X 72500, au TER 873205 Clermont-Ferrand - Le Mont-Dore, à la Miouze-Rochefort (31 août 2004). Th. Thirobois Sur les recommandations de l’Union européenne, tous les réseaux ferroviaires sont invités à répartir par grandes activités utilisatrices leurs parcs de locomotives. La SNCF applique ce principe à compter du 1 janvier 1999. Elle ventile alors ses véhicules moteurs électriques et thermiques entre Grandes Lignes, Fret, Action régionale, Infrastructure et Île-de-France, avec les indices respectifs 1, 4, 5, 6 et 8 apposés progressivement sur les fronts de caisses et les faces des engins. À titre d’exemple l’activité Grandes Lignes absorbe, alors, en totalité les locomotives BB 9200, 9300, 15000, 16000, et partiellement les BB 7200, 22200, 26000, BB 67200, 67400 et CC 72000. De son côté, l’Île-de- France s’empare de toutes les BB 17000 et d’une partie des BB 8500, À l’époque, Grandes Lignes est à la tête de 352 locomotives électriques et 77 diesels, Fret de 1303 et 578, Action régionale de 261 et 222, Île-de-France de 141 et Infrastructure de cinq et 171, auxquelles s’ajoutent les diesels BB 63000 et 63500. À l’usage, cette répartition montre ses défauts et nécessite des transferts interactivités pour éviter des utilisations hors normes, source de compensations financières. De plus, les activités Grandes Lignes, action Régionale et Île-de-France changent de dénomination pour devenir respectivement VFE, Proximités et Transilien, tandis que deux nouvelles naissent: Intercités et Matériel (indices 2 et 7). Avec la réforme de nombreuses séries et la diminution des besoins, les parcs actuels ont nettement régressé notamment ceux de Fret et de Grandes Lignes. Depuis 2011, la gestion et la maintenance des matériels moteurs a été confiée progressivement à des organismes désignés STF supervisions techniques de flottes (STF), cette entité s’étant substituée aux EMT et technicentres. B.C. La renumérotation du matériel par activités 2004200520062007200820092010201120122013 Stationnées au dépôt de Nevers, ces CC 72000 arborent le 4 de l’activité Fret, tandis que la BB 67400 en est dépourvue (16 septembre 2006). G. Pourageaux RAIL PASSION N° 200 JUIN 2014 32 ur la base des rames doubles Z 3700 acquises par le Réseau de l’État en 1937 pour Paris - Le Mans, la SNCF reprend la tech- nique de construction en acier inoxydable, éliminant les coûts de remise en peinture, pour la série des Z 5100, destinées à la banlieue de Paris-Lyon. Elle est forte de 82 éléments, livrés de 1954 à 1958, d’abord en formation double, dont les premiers ont été affectés à Villeneuve pour service sur Melun via Combs et Corbeil, puis forcés d’une remorque interca- laire. 16 rames quadruples ont aussi roulé sur la banlieue Austerlitz vers Dourdan, Étampes, à la place des Z 4100 de 1957 à 1967. À ce moment la série est également affectée à Montrouge pour service sur Paris - Rambouil- let - Chartres. Concurrencées en banlieue Sud-Est par les Z 5300 à partir de 1972, les rames vont aussi sur Paris - Montereau, tandis que le parc Ouest est renforcé pour l’électrification de Plaisir- Grignon. En 1984, un glissement sur la province a lieu vers Tours pour usage omnibus en région Cen- tre. D’autres rames sont employées autour de Lyon transitoirement. Six éléments ramenés à deux caisses sont transformés en 1985 pour marche sous 750 V avec frotteurs sur Puteaux - Issy-Plaine. Avec l’arrivée des éléments à deux niveaux Z 5600 et 20500 sur le Sud-Est et l’augmentation du parc Z 5300 sur Montpar- nasse, la série cesse de rouler en 1998, après une carrière digne d’éloges. Ci-dessus : l’élément hybride à deux caisses Z 5181 sous troisième rail à Issy-Plaine (1989). Ci-contre : le dernier train Persan-Beaumont - Paris-Nord assuré en «petit gris» Z 6100, série officiellement réformée fin 2012. Le conducteur se prête au jeu des photographes (10 janvier 2013). La retraite des Z 5100 et le déclin des Inox En septembre 1998, les deux dernières Z 5100, affectées à la navette Orléans - Les Aubrais, se retirent. Un mauvais, présage pour cette famille de rames automotrices, comprenant également les Z 5300, 6100 et 6300, qui ont laissé une trace indélébile dans la mémoire des banlieusards. AR B ERNARD C OLLARDEY 19941995199619971998 2000200120022003 Ph.-E. Attal B. Collardey RAIL PASSION N° 200 JUIN 2014 34 lstom travaille à la gamme Prima depuis la seconde moitié des années 90. La pla- teforme existe en version diesel-électrique ou électrique et comporte maintenant deux générations. Le concept se veut exportable sur de nombreux marchés – la modularité permet de décliner un maximum de versions - et compétitif. À une base mécanique simple, Alstom adjoindra très rapidement (après les diesels vendues en Espagne, Israël et au Royaume-Uni) des chaînes de traction asyn- chrones avec IGBT. Pour le thermique, l’industriel n’a pas souhaité développer la grande puissance et s’en tient, après les CC iraniennes, à la BB 75000/100/400 SNCF produite en coopération. Alstom semble, en revanche, s’être intéressé un moment au concept de locomotive bimode. Pour l’élec- trique pur, la Prima trouvera un client de réfé- rence avec la SNCF, qui a renoncé aux loco- motives «universelles» au début des années 90 et qui exprime un besoin très important en engins fret de puissance moyenne. L’EF ne veut pas de locomotives trop onéreuses, à cause du surdimensionnement des modules de traction et/ou d’équipements raffinés. En cela, les 427000 (2millions d’euros l’unité) répondront aux attentes alors que leur configuration à un onduleur par essieu (éliminant les pannes de modes communs) se révèle très favorable. Aux 27300, commandées pour l’Île-de-France, s’ajoutent les 43700 tricourant interopérables «Suisse-Allemagne» ainsi que les E 37500 Veolia puis Europorte et CB Rail. La Chine commandera la DJ 4 issue de la Prima I et de 10MW. Alstom développe pour l’export la Prima 6000, qui reçoit des IGBT à 6,5kV-600A. Cela permet une tension élevée au circuit intermédiaire (entre le PMCF/hacheur élévateur et l’ondu- leur) et de s’accommoder avantageusement du 3kV. Plus puissante, la Prima 6000 reste Le premier prototype de la Prima II sur le site Alstom de Belfort (juin 2009). Prima: naissance d’une nouvelle dynastie de locomotives Fin 2000, le prototype Prima d’Alstom effectuait ses premiers tours de roues tandis qu’était dévoilée la BB 27000, une machine développée pour la SNCF sur les bases de la Prima. C’était le point de départ d’une nouvelle gamme de locomotives pour le marché français et l’exportation à laquelle le constructeur continue d’apporter des améliorations. AR S YLVAIN M EILLASSON S. Meillasson 199419951996199719981999 20002001 20022003 RAIL PASSION N° 200 JUIN 2014 36 Un TGV Duplex sur un train Paris - Toulon quitte la gare d’Avignon-TGV (20 août 2012). LGV Med: le Sud-Est se rapproche de Paris Inaugurée en juin 2001, la LGV Méditerranée, qui a révolutionné la desserte des villes du Sud-Est depuis Paris, s’est affirmée comme une incontestable réussite. Aujourd’hui, outre la palette des TGV français, elle accueille également des rames venues d’Espagne. AR B ERNARD C OLLARDEY B. Collardey 199419951996199719981999 2000 20022003 rolongement géographique naturel de la LGV Rhône-Alpes (LN 4), de Lyon à Valence, mise en service en 1994, elle-même branchée au nord de Lyon sur la LGV Sud-Est (LN 1), terminée en 1983, la LGV Méditerranée (LN 5) a été ouverte en totalité le 10 juin 2001. Cinq ans ont été nécessaires pour construire cette infrastructure de 218km apte à 300km/h se terminant aux portes de Marseille, depuis deux bases travaux à Erre (Drôme) et Cheval Blanc près Cavaillon. Une branche de 25km se détache aux abords d’Avignon avec triangle pour joindre, à Man- duel, la transversale sud vers Nîmes et le Lan- guedoc. Se déroulant dans la vallée du Rhône, tantôt à l’est, tantôt à l’ouest de la ligne historique PLM, à laquelle elle est raccordée près de La Palud, au sud de Pierrelatte, elle traverse le Rhône à qua- tre reprises, son tracé direct en Provence évitant ensuite le coude d’Arles et la plaine de la Crau. Elle se distingue par un foisonnement de grands ouvrages d’art, dont cinq tunnels, cumulant 12998m, et 22 viaducs, cumulant 17155m. Elle comporte trois gares nouvelles, avec architecture futuriste différente à chaque fois, renfermant deux voies de passage direct centrales, deux voies à quai extérieures et de vastes parkings: Valence-Rhône-Alpes-Sud-TGV, en corres- pondance verticale avec la ligne du sillon alpin Valence - Moirans; Avignon-Sud, au sud de la localité; Aix-en-Provence-TGV, à l’ouest de la localité. Permettant des gains de temps substantiels, desserte Paris - Méditerranée a été totalement bouleversée à sa mise en service avec des rela- tions ramenées entre la capitale et Avignon à 2heures 38, Aix-en-Provence à 2heures 57, RAIL PASSION N° 200 JUIN 2014 38 our circuler sur plusieurs réseaux euro- péens, les engins moteurs doivent lire chaque système de signalisation. D’où des changements de locomotives aux frontières ou bien un train aussi compliqué que le TGV Tha- lys PBKA, qui embarque jusqu’à sept systèmes différents. Dès 1989, l’Europe lance le projet ERTMS (European Rail Traffic Management System), comprenant la gestion opérationnelle, la régu- lation et le contrôle-commande des trains. Mais il ne suffit pas de décréter. Chaque État réagit en fonction de sa position géographique, de la taille de son réseau, de ses priorités et de ses capacités d’investissements. L’échéance annoncée de 2020 pour l’équipement des prin- cipaux corridors fret semble bel et bien com- promise. Il existe 27 systèmes de signalisation ferro- viaire en Europe. L’ERTMS combine le système ETCS de commande et contrôle des trains avec la transmission d’informations GSM-R. C’est donc l’échange d’informations entre le sol et le train qui permet le contrôle de vitesse. Il existe trois niveaux principaux d’ERTMS. niveau 1 utilise la signalisation existante et la transmission ponctuelle d’information par des balises. Une signalisation en cabine est présen- tée au conducteur. L’engin élabore de lui- même sa courbe de freinage et de contrôle. Ce niveau 1 pourrait équiper les lignes classiques du réseau national. C’est globalement ce que fait aujourd’hui le KVB, à l’exception de l’affi- chage en cabine. Le niveau 2 est destiné aux lignes à grande vitesse. Le cantonnement reste défini par l’infrastructure. La signalisation s’affiche en cabine. Des repères particuliers indiquent les points d’arrêt, par exemple pour la protection d’une aiguille. La transmission sol-bord se réa- lise par radio GSM-R transitant par des relais implantés tous les 40km environ. La transmis- Ci-dessus: sur la LGV Est-européenne, vers Chauconin, repère d’ERTMS (protection) accompagnant un repère plus classique de cantonnement TVM (5 mai 2011). Ci-contre: cartouche ERTMS sur ces rames Thalys en UM à Paris- Nord (30 août 2012). ERTMS: l’avenir européen de la signalisation En septembre 2002 Rail Passion titrait : «ERTMS, la signalisation de demain». En fait, au vu de la lenteur avec laquelle est appliqué ce nouveau système de signalisation, devant permettre l’interopérabilité des matériels dans l’Union, il faudrait plutôt parler d’après-demain. Mais malgré tout les choses avancent et les lignes s’équipent peu à peu… AR M ARC C ARÉMANTRANT Photos M. Carémantrant 199419951996199719981999 20002001 Venant de quitter Saint-Pierre-sur-Dives et son abbatiale (visible à droite), l’X 72671/72 en charge du train 857120 Caen - Le Mans (8 août 2012 ; L. Thomas). Acheminant des voitures UIC pour la réserve de la cité du Train, la CC 72084 à Saint-Brice-Courcelles (20 avril 2013 ; D. Courtin). Assurant le train Chambéry - Lyon-Perrache à l’occasion de la Fête des lumières à Lyon, la CC 6558 en livrée Maurienne passe Virieu- le-Grand (7 Décembre 2013 ; F. Pobez). Une Z850 en provenance de Chamonix marque l’arrêt en gare de Servoz avant de poursuivre vers Saint-Gervais (9 juillet 2013 ; C. Masse). La CC 6570, confiée à l’APCC 6570, assure une circulation exceptionnelle entre Villefranche et Perpignan (27 juin 2010 ; G. Pourageaux). La BB 36338, de Captrain, à Salbertrand avec un train de céréales pour Turin Orbassano (hiver 2011 ; N. Giambi). La rame d’essai AGV d’Alstom à La Rochelle. (C. Sasso/Toma). RAIL PASSION N° 200 JUIN 2014 ’il est une série de locomotives adulée par les ferroviphiles, pour leur silhouette racée et leur seyante livrée, c’est bien les CC 6500, les plus puissantes du parc électrique de la SNCF, dont la carrière s’est pourtant achevée brutalement. Conçues pour la traction de trains de voya- geurs lourds à des vitesses atteignant 200km/h, les CC 6500, au nombre de 74, affi- chant 5900kW sous 1,5kV, ont été livrées entre 1969 et 1975. Elles sont munies d’un couple réducteur voyageurs-marchandises donnant 160/85km/h. Les 18 premières, basées au dépôt Sud-Est de Lyon-Mouche, font leurs premières armes sur l’artère impé- riale de Paris à Marseille, s’appropriant les célèbres TEE Mistral, Lyonnais, Rhodanien, ainsi que de nombreux rapides reliant la capitale à Dole, Lyon, Genève et Chambéry, tracés à 160km/h. Elles tiennent la dragée haute aux séries antérieures, telles les BB 9200, 9300 et CC 7100. Le dépôt de Paris-Sud-Ouest en touche un lot de 20, autorisées à 200km/h dès 1970, pour équiper les TEE Capitole de Paris à Toulouse, puis Étendard et Aquitaine sur Paris - Bor- deaux. Elles sont rapidement portées au som- met de leur carrière. En 1971, 1972, les 6539-6559 sont bloquées sur couple M et équipées de frotteurs pour marche sur le troisième rail conducteur de la ligne de Maurienne de Chambéry à Modane, afin d’augmenter le parc de traction, composé de machines ex-PLM, de CC 7100 et de cou- plages de BB 1-80. Affectées à Lyon-Mouche puis à Chambéry, ces engins réservés au fret, en livrée vert bronze, gagnent également Culoz, Ambérieu et la région lyonnaise. Les 15 dernières (6560-6574), attribuées au Sud-Est pour tenir compte de l’extension du 1,5kV à la ligne de rive droite du Rhône, vont étoffer par ricochets le parc Sud-Ouest. Avec la réélectrification, en 1976, par caté- naires de la ligne de Maurienne, les 6500 vertes rentrent dans le rang de la série, qui assure notamment, de Paris à Modane, le Pala- tino, nocturne Paris - Rome. En 1980, l’électri- fication Bordeaux - Montauban offre de belles tournées aux 6500 Sud-Ouest, qui vont assurer des rapides Bordeaux - Marseille. Peu après, alors que les TGV se sont implantés sur Paris - Lyon - Marseille, un premier coup de semonce frappe la série, privée de la traction des grands trains classiques supprimés. Maigre compensa- Confiée a une association de préservation du patrimoine ferroviaire, la CC 6570, au col de la Garde, sur la ligne Béziers - Neussargues, lors d’une circulation exceptionnelle (16 mai 2009; G. Pourageaux). CC 6500 : la chute d’une série star Les CC 6500 figurent, à juste titre, parmi les séries les plus appréciées des amateurs. Reines incontestées des relations grandes lignes, elles ont vu leur carrière prématurément écourtée par le TGV et l’arrivée de séries plus récentes. AR B ERNARD C OLLARDEY 199419951996199719981999 200020012002 RAIL PASSION N° 200 JUIN 2014 46 evant les excellents résultats du prototype BB 9004, qui s’était illustré en 1955 dans les Landes en circulant à 331km/h, la SNCF s’oriente vers la construction d’une nouvelle série de machines électriques de vitesse sous 1,5kV. Ce type, à deux bogies moteurs, rom- pait définitivement avec les configurations d’essieux 2D2 et CC employées au début de la grande électrification Paris - Lyon. D’une masse de 82t et développant 3800kW la série des BB 9200 est conçue pour circuler à 160km/h. Construite à 92 exemplaires, ses pre- mières unités, dont les performances se sont révélées d’emblée prometteuses, parviennent en 1957-1958 aux dépôts Sud-Est de Paris- Lyon et Lyon-Mouche puis Villeneuve, pour usage en tête des rapides et express à l’époque encore limités à 140km/h, sur les parcours de Paris à Lyon, Dole et Chambéry, puis Lyon à Genève avec des pointes à Saint-Étienne. Avec l’électrification de la ligne de rive gauche du Rhône de Lyon à Marseille, atteint en 1962, et du fait de leur nombre grandissant, elles appartiennent ensuite également aux dépôts de Portes, transitoirement, puis d’Avi- gnon. Dès 1960, un premier contingent est attribué à Paris-Sud-Ouest pour trafic sur Paris - Bordeaux - Irun/Tarbes et Paris - Tou- louse. De même, les BB 9200 circulent sur l’artère transversale de Toulouse à Marseille. En mai 1967, pour assurer la traction du rapide Capitole, tracé à 200km/h en Sologne, six machines, repeintes en rouge, sont modifiées pour circuler à cette vitesse, les hissant à la pointe de l’actualité, rôle qu’elles vont tenir jusqu’en 1970, où interviennent les puissantes Ci-dessus: la B 9228, fret, et la BB 9289, voyageurs, au dépôt de Toulouse (24 mai 2002). Ci-contre: la BB 9245, en tête du 16755 Paris - Le Mans, passe, ici, à La Verrière, dans les Yvelines (22 février 2009). Les BB 9200 en préretraite En 2005, réduites à une trentaine, confinées à des dessertes TER routinières, les BB 9200 se meurent. Les dernières seront réformées en 2010, et leur départ mettra fin à une série de locomotives de vitesse parmi les plus prestigieuses. Leurs petites sœurs, les BB 9300, ramenées à deux unités en 2014, font de la résistance dans le Sud-Ouest, pour la plus grande joie des amateurs, qui ne se font pas à l’idée de voir disparaître ces charismatiques engins AR B ERNARD C OLLARDEY 199419951996199719981999 2000200120022003 R. Vergneres B. Collardey et véloces CC 6500. Au fil des ans, elles vont s’immiscer sur d’autres itinéraires, tels le dur parcours Toulouse - Bayonne, et augmenter leurs prestations en régime messageries. Concurrencées par les CC 6500 puis par les BB 7200, 22200, elles désertent le Sud-Est et sont toutes concentrées au Sud-Ouest, à Paris-SO et Bordeaux, à la fin des années 70, où elles per- mettent l’exclusion des 2D2 5400, 5500, en fin de vie. En 1980, elles vont sur Bordeaux - Mon- tauban, puis, en 1981, sur Narbonne - Cerbère, ligne fraîchement électrifiées. En 1992, quatre unités sont modifiées en BB 9700 pour la réversibilité sur des rames de VO 2N entre Paris et Laroche. À ce moment, leur usage se réduit en trafic voyageurs, alors que les TGV se multiplient, mais augmente en régime fret. Au début des années 2000, quelques machines affectées aux dépôts de Tours-SP et Dijon sauvent leur peau en assu- rant du trafic TER sur Paris - Tours et Le Mans, Paris - Dijon et Lyon. Leur exclusion définitive intervient fin 2010 sauf pour trois d’entre elles, conservées pour le raclage éventuel de la caté- naire en hiver. La 9291, en livrée Capitole, figure à la cité du Train à Mulhouse. Neuf machines ont passé la barre des 10 millions de km, prouvant l’excellence de leur concep- tion et leur fiabilité légendaire. Dérivées directement des précédentes, un lot subséquent de 40 machines BB 9300, présen- tant des différences techniques mineures, a été commandé par la SNCF pour subvenir à la pro- gression des électrifications et au remplace- ment des séries hors d’âge. Elles sont livrées en 1968-1969 au dépôt Sud-Est de Villeneuve, et leur activité concerne l’axe Paris - Marseille et embranchements et la transversale sud Marseille - Narbonne, avec des rapides, express, messageries. De 1978 à 1980, du fait de l’im- plantation des BB 7200, elles émigrent toutes à Toulouse, où elles vont circuler sur le réseau Sud-Ouest vers Paris, Bordeaux, Bayonne, Mar- seille, puis Cerbère. Ces dernières années, alors qu’elles sont affectées aux TER Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon, leur nombre s’amenuise, pour ne laisser que deux machines au parc début 2014. � JUIN 2014 RAIL PASSION N° 200 47 Pour réduire les frais de maintenance du matériel moteur, la SNCF décide, au début 2000, de se séparer coup sur coup des grands dépôts parisiens de Paris-Sud-Ouest et Paris-La Villette. L’un et l’autre ferment leurs portes le 12 décembre 2004. Ouvert en 1926, le premier fut sans conteste la mecque de la traction électrique sur le réseau Sud-Ouest pendant des décennies, avec des parcours très importants jusqu’à Irun, Tarbes, Toulouse et même Marseille. Sa cavalerie de machines 1,5kV, outre divers prototypes, a été riche des 2D2 5300, 5400, 5500, CC 6500, 7100, BB 1-80, 100, 300, 8100, 8500, 9200, 9400. En sus, il a assuré l’entretien des éléments de la banlieue Austerlitz Z 4100, 5100, 5300, et hébergé de petits lots de machines diesels pour les manœuvres. À sa liquidation, les machines sont pour la plupart reversées à son voisin Villeneuve, mieux outillé. Le second, dont la création remonte à 1850, a vécu jusqu’en 1962 sous le signe de la toute-puissante traction vapeur. À ce titre, il a eu en compte des séries de vitesses allant des Crampton, 220, 230, aux 231 B, C, G et K ex-Sud-Est, 241 A, se rendant à Mézières-Charleville, Bar-le-Duc, Nancy, Troyes, Chaumont, et, pour terminer, les unifiées 241 P, poussant jusqu’à Sarrebourg. Pour le trafic banlieue, les 141 TB et TC ont été ses pensionnaires. Après l’électrification Paris - Strasbourg, il détiendra des engins électriques, limités aux BB 16500 et 17000, et une cavalerie thermique pour les manœuvres. B. C. Dépôts: Paris-Sud-Ouest et La Villette baissent le rideau 20062007200820092010201120122013 À gauche: sur le gril de sortie du dépôt de La Villette, des BB 67400 et CC 72000; leur stationnement a été reporté ensuite au chantier de l’Ourcq (15 novembre 1997). À droite: BB 26000 et autres séries sur le gril électrique de l’EMT de Paris-Sud- Ouest (29 oct. 2004). Photos B. Collardey Th. Leleu Vue à Varilhes, en Ariège, la BB 9231, en décoration Arzens, quitte Foix en direction de Toulouse (1982). RAIL PASSION N° 200 JUIN 2014 48 lors que la traction vapeur est proche d’être totalement expurgée en France, la SNCF, qui s’est déjà dotée de plusieurs séries de machines thermique de moyenne puissance (A1A-A1A 68000, 68500, BB 67000, 67300) et reçoit également des BB 67400, tient à dispo- ser d’engins plus performants, chauffants et capables d’atteindre 160km/h. Pour cela, elle porte son choix sur le type CC avec bogies monomoteurs permettant respectivement en régime voyageurs et marchandises 140 et 85km/h. D’une puissance de 2650kW, les 72001-72020, reçues en 1968-1969, sont affectées notamment aux dépôts de Rennes et Chalindrey pour service voyageurs sur Rennes - Brest, Quimper, Le Mans - Nantes - Quimper et Paris - Bâle. Même si leurs débuts s’entourent d’inévitables péchés de jeunesse, leur puis- sance et leur efficacité sont particulièrement appréciées. Au plan commercial, elles autori- sent une amélioration de l’horaire et du ton- nage des grands trains. Puis les suivantes sont réparties entre les deux dépôts précités et Vénissieux, qui les engagent notamment de Lyon vers Grenoble, le sillon alpin de Genève à Valence, la Tarentaise, Belfort, Saint-Germain-des-Fossés et de Paris à Clermont-Ferrand. En 1974, la série, forte de 92 unités, est au complet et couvre déjà de nombreuses lignes hexagonales. À compter de 1972, un lot de machines de Rennes est modifié pour rouler à 160km/h entre Paris et Nantes, sur des rapides, à concurrence de 450t. Cette mesure sera ensuite étendue à d’autres machines de Chalindrey et Vénissieux sur les axes Paris - Bâle, Paris - Clermont-Ferrand, Lyon - Nantes. Jusqu’à la fin des années 70 les CC 72000 sont au zénith de leur carrière, avec des parcours mensuels très élogieux. Mais, par la suite, les électrifications vont saper leur activité, perdant tour à tour leurs tournées sur les lignes de Bor- deaux - Montauban, de l’étoile d’Angers, de Nantes au Croisic puis, de 1988 à 1993, celles du Bourbonnais, de Bretagne Nord et Sud, de Poitiers à La Rochelle. Elles quittent alors Rennes, abandonnant la transversale Nantes - Bordeaux au profit des BB 67400, mais les Heure d’affluence en gare de Volvic, la CC 72091 vient d’assurer la desserte de Saint-Ours, Les Ancizes et Volvic, la CC 72031 tracte une rame d’eau de la source du Mont-d’Or (13 novembre 2007). CC 72000: le déclin d’une série reine Courant 2005, les réformes commencent à sérieusement éclaircir les rangs des CC 72000. C’est le début d’un processus qui s’achèvera en 2011. Seules subsisteront alors les 30 machines modernisées en CC 72100, dernières représentantes d’une série cousine de celle des CC 6500 qui aura, comme elle, occupé le haut du tableau dans sa catégorie. ERNARD C OLLARDEY G. Pourageaux 199419951996199719981999 2000200120022003 RAIL PASSION N° 200 JUIN 2014 50 vec ses 486 unités, la série des EAD (élé- ments automoteurs diesels), baptisés «Caravelles», est, de loin, la plus importante série d’autorails unifiés acquise par la SNCF. Elle se décline en cinq séries d’apparence voi- sine: quatre d’éléments bicaisses, dont les trois premières limitées à 120km/h et la qua- trième à 140km/h, à savoir 151 X 4300, à moteur Poyaud, 123 X 4500, à moteur Saurer, 143 X 4630, à moteur Saurer mais disposant d’une transmission hydraulique, et 55 X 4750, à moteur Saurer, et une de 13 éléments tri- caisses X 4900, aptes, comme les précédents, à 140km/h. Durant toute leur carrière, ces engins, dont l’intérêt majeur résidait dans le fait d’être réversibles, auront sillonné le territoire hexago- nal de long en large, sauf les régions Limousin, Aquitaine et Midi-Pyrénées. Couplables entre elles, les trois premières versions, d’une puis- sance de 330kW, se révélaient peu nerveuses. Par contre, les deux suivantes, plus puissantes avec respectivement 440kW et 660kW, étaient à même de fournir des prestations plus efficaces. Dans de nombreuses situations, ces engins, ayant remplacé une foule de séries régionales hors d’âge, ont assuré du trafic express, notamment à leurs débuts, puis exclu- sivement du trafic TER. De longues tournées sont à l’actif des X 4300 sur Luxembourg - Paris Reims (train concédé au Luxem- bourg); des X 4630 sur Paris - Clermont- Ferrand, Paris - Lyon-Perrache via Paray-le- Monial, Genève - Digne Grenoble, Veynes; des X 4750 sur Paris - Granville; des X 4900 sur Marseille - Briançon. Exclus de nombreuses lignes en raison des électrifications, ils ont été remplacés ensuite par les séries modernes des types X 72500, 73500, puis par la génération des AGC (X 76500, B 81500, 82500). Les X 4300 sont sortis d’usine de 1963 à 1970 et ont été affectés à Metz, Longueau, Évreux, Sotteville, Nantes, Tours-Saint-Pierre, Lyon- Vaise, Nevers et Épernay en fin de carrière. Une modernisation, avec livrée colorée différente, apportant un confort amélioré, est effectuée sur 42 engins pour les régions Champagne- Ardenne, Centre, Pays de la Loire. Leur réforme Jumelage d’un Picasso et de l’EAD X 4395 à Évires sur un train touristique Saint-Gervais - Épinal (20 avril 2012). Un vent mauvais pour les Caravelles Ventilés en cinq séries, les EAD forment, en leur temps, la plus importante famille d’autorails de la SNCF. En cette seconde moitié des années 2000, le vent tourne pour les trois séries les plus anciennes, qui seront liquidées entre 2008 et 2011. Les deux versions les plus récentes sont, elles, toujours en activité. AR B ERNARD C OLLARDEY B. Collardey 199419951996199719981999 2000200120022003 RAIL PASSION N° 200 JUIN 2014 52 ixième du nombre, cette nouvelle artère à grande vitesse est la première à être auto- risée en service commercial à 320km/h. Elle relie la capitale à trois régions françaises, Champagne-Ardenne, Lorraine et Alsace, et à autant de pays étrangers, Luxembourg, Alle- magne et Suisse. Une première section, longue de 302km, s’embranchant à Vaires sur Paris - Strasbourg jusqu’à Baudrecourt, où elle se rac- corde à la ligne Metz - Réding, traversant les départements de la Seine-et-Marne, l’Aisne, la Marne, la Meuse, la Meurthe-et-Moselle et la Moselle, a été mise en service le 10 juin 2007. Elle comporte sept viaducs, dont ceux sur l’Ourcq, la Meuse, la Moselle, trois tranchées couvertes, mais aucun tunnel. Trois gares nou- velles, avec une architecture futuriste, ont été construites à Champagne-Ardenne-TGV, aux abords de Reims, à Meuse-TGV, à mi-chemin de Verdun et Bar-le-Duc, et à Lorraine-TGV, près de l’aéroport de Louvigny, au sud de Metz. Quatre raccordements ont été créés pour autoriser l’accès direct à Reims, Châlons-en- Champagne, Metz et Nancy et vers Forbach. À l’origine, la desserte proposée a entraîné des gains de temps très substantiels allant de 30min à 1 heure 30. Supposant le balayage de tous les trains Corail classiques, elle se com- pose des fréquences suivantes depuis Paris, avec rames TGV Réseau: • huit pour Reims en 45 min, dont une prolon- gée Charleville et une Sedan; • deux pour Bar-le-Duc en 1 heure 49 avec arrêt à Châlons et Vitry-le-François; • 10 pour Metz en 1 heure 23, dont six prolon- gées à Luxembourg; • 10 pour Nancy en 1 heure 30, dont deux ter- minus Remiremont, une Saint-Dié et une Strasbourg Sarrebourg; • trois pour Francfort-sur-le-Main en 4heures 04 avec desserte de Sarrebruck, couvertes par rames ICE 3 M de la DB; • 16 pour Strasbourg en 2heures, 18 dont trois terminus Stuttgart, deux Zurich, deux Bâle et une Mulhouse. Des liaisons intersecteurs desservant toutes Champagne-Ardenne, l’aéroport de Roissy et, pour certaines, Lorraine-TGV, Meuse-TGV, Marne-la-Vallée et Massy-TGV, ont été mises en place de Strasbourg vers Lille, Rennes, Nantes et Bordeaux. Un TGV Lyria à destination de la Suisse va marquer l’arrêt en gare de Belfort-Montbéliard-TGV recouverte d’une fine couche de neige (21 novembre 2013). LGV Est-européenne: objectif Strasbourg Le 10 juin 2007, deux mois après le record du monde de vitesse sur rails, le premier tronçon, le plus long, de la LGV EE est mis en service, bouleversant la desserte des grandes villes françaises à l’est de Paris, et, au-delà, des villes d’Allemagne et de Suisse occidentales. Pour le second tronçon, qui gagnera les abords de Strasbourg, il faudra attendre juin 2016. AR B ERNARD C OLLARDEY G. Brossard 199419951996199719981999 2000200120022003 JUIN 2014 RAIL PASSION N° 200 53 Par la suite, ce schéma a été amélioré avec deux fréquences de Paris à Sedan, cinq sur Francfort en 3heures 48, une Paris - Munich, trois Paris - Zurich. Fin 2011, le trafic interna- tional Paris - Bâle, Zurich, a été détourné via Dijon et la LGV Rhin - Rhône, itinéraire plus avantageux, avec pour effet le prolongement de quatre TGV de Strasbourg à Colmar. De plus, face à la montée très satisfaisante du trafic, l’introduction de rames Duplex a accordé un surcroît de capacité. Depuis 2010, les travaux de la seconde phase de la LGV Est, portant sur un ruban de 106km à travers la Lorraine et l’Alsace, ont été enta- més de Baudrecourt à Vendenheim, à 10km au nord de Strasbourg. Ils concernent notamment la construction de 10 viaducs et d’un tunnel de 4019m sous le col de Saverne. De plus, deux jonctions sont prévues, l’une de Baudrecourt à Lucy, pour des liaisons Metz - Strasbourg, l’au- tre de Réding à Hérange, utile pour l’engage- ment des trains de chantier puis devant servir pour des détournements et d’éventuelles liai- sons accélérées Nancy - Strasbourg. À la mise en service, en juin 2016, le temps de parcours Paris - Strasbourg tombera à 1 heure 50 et la relation Luxembourg - Strasbourg pourra s’effectuer en 1 heure 25. Notons que le projet de gare nouvelle à Van- dières, au croisement de la ligne du sillon mosellan Nancy – Thionville, permettant une interconnexion TGV-TER, pour laquelle des mesures conservatoires ont été prises, reste en suspens, en attente d’un financement. En cas de réalisation, elle se substituerait à celle de Lorraine-TGV, en rase campagne, favorisant les correspondances de Nancy et Metz avec les TGV intersecteurs. � À Vendenheim, ouvrage en bow-string au-dessus de la voie venant de Haguenau et saut-de-mouton sur la ligne classique de Paris pour la voie 2 LGV (26 janvier 2014). D. Chapeau Le 3 avril 2007, sur la LGV Est-européenne, un nouveau record mondial de vitesse sur rail était établi à 574,8km/h, soit 159,7m/s. L’objectif initialement envisagé, 150m/s (soit 540km/h), avait justement donné le nom de code à l’opération, à savoir «V 150». Les 600km/h auraient théoriquement pu être atteints grâce à la seule puissance embarquée dont disposait le train, mais le risque de détériorer gravement les infrastructures (essentiellement la caténaire) excluait totalement toute tentative de vouloir se rapprocher davantage de ce seuil psychologique. L’opération V 150 faisait appel à une nouvelle génération de matériel. Comme pour les 515,3km/h du record de 1990, la rame du nouveau record avait été configurée dans la composition minimale envisageable pour un TGV, à savoir deux motrices encadrant un tronçon ramené à deux remorques d’extrémité (ici R1 et R8 de type Duplex au lieu des R1 et R10 sur le matériel Atlantique de 1990), elles-mêmes reliées par une remorque R4, véritable pivot de l’architecture articulée. Une telle composition permet, bien sûr, de maximiser la puissance massique tout en diminuant la résistance à l’avancement. Les motrices choisies pour l’opération V 150 étaient les nouvelles POS équipées de moteurs de traction triphasés asynchrones. Grande nouveauté par rapport au précédent record, pour la première fois les bogies porteurs d’articulation avaient été spécialement motorisés pour l’occasion, en recourant aux tout nouveaux moteurs triphasés synchrones à aimants permanents de l’AGV produits par le constructeur Alstom. Conçus pour une puissance nominale de 720kW, on leur a fait développer, sans difficulté aucune 1MW sur les marches du record du monde… Ph. Hérissé Record de vitesse sur la LGV Est 200420052006 200820092010201120122013 La rame Alstom du record sur la LGV Est et (vignette) l’intérieur de la voiture-laboratoire (avril 2007). RFF Alstom SNCF/F. Levêque-C. Recoura N. Giambi RAIL PASSION N° 200 JUIN 2014 epuis le 28 avril 2012, l’AGV (automotrice à grande vitesse) circule en service com- mercial en Italie avec l’opérateur NTV. La toute dernière génération de trains à grande vitesse du constructeur Alstom reprend les principaux acquis de la famille TGV, à com- mencer par le concept de rame articulée. Tou- tefois, des progrès considérables ont été accomplis pour un train plus léger, plus rapide, moins coûteux en maintenance comme en énergie, avec un confort très en avance sur son temps. Dans le gabarit UIC, c’est le train à grande vitesse le plus large au monde! L’architecture à 11 caisses sur une longueur de 200m renforce sa vocation de train destiné à un vaste marché, puisqu’elle offre une latitude de différenciation beau- coup plus grande des espaces voyageurs, et une plus grande flexibilité d’aménagement selon le choix des opérateurs. L’AGV, à la différence des TGV, est un train à motorisation répartie. Il est aussi le premier train à grande vitesse recourant aux moteurs à aimants permanents. Du moteur continu à col- lecteur sur le TGV Sud-Est, Alstom est donc successivement passé au moteur triphasé syn- chrone pour l’Atlantique, puis à l’asynchrone avec le POS (déjà un rotor «inerte», sans ali- mentation électrique!), et maintenant, avec l’AGV, on dispose d’un moteur au rendement excellent, et qui n’est pas du tout bruyant. Conçu pour une puissance nominale de 720kW, on lui a fait développer sans difficulté 1MW sur les marches du record du monde à 574,8km/h, en 2007. Une campagne complé- mentaire au banc a même permis de montrer qu’il était parfaitement à son aise à 800kW. Autrement dit, un AGV à six bogies moteurs serait parfaitement bien dimensionné pour les L’AGV de NTV en essai sur la LGV Rhin - Rhône à proximité de la gare de Besançon-Franche-Comté-TGV (27 octobre 2011). L’AGV, un train en avance sur la concurrence Il circule en Italie mais a été conçu en France. L’AGV, premier train à grande vitesse avec motorisation répartie du constructeur Alstom, se présente comme un concentré de nouvelles technologies déjà parfaitement éprouvées. AR P HILIPPE H ÉRISSÉ T. Thirobois 199419951996199719981999 2000200120022003 L’X 4395 et l’X 3886 sur le train 21922 à la Chambotte, au bord du lac du Bourget mai 2012 ; L. Mollard). L’X 76544, au train n° 880157 Aix-en-Provence - Marseille, à Septèmes-les-Vallons (28 juin 2011, J. Quatorze). Bombardier fournit une rame articulée longue, de huit caisses (117 rames), ou courte, de sept caisses (55 rames). Spacieux, moderne, lumi- neux, confortable: les qualificatifs ne man- quent pas. Le Francilien bénéficie de l’infor- mation dynamique, de la vidéoprotection embarquée et du réarmement depuis la cabine du signal d’alarme. Il entre en service commercial fin 2008 sur la ligne H de Paris-Nord. Mais la fiabilité n’est pas au rendez-vous en 2010, contraignant la SNCF à refuser de nouvelles rames de mars à septembre 2011. Désormais, tout est rentré dans l’ordre. Les 82 rames de la ligne H, au complet début 2013, ont permis d’améliorer la desserte de cette ligne, d’éradiquer complète- ment toutes les rames Z 6100 et de faire pro- gresser la ponctualité de deux points en 2013. Le paysage de cette ligne s’est métamorphosé. Mi-février 2013, le Francilien arrive sur la ligne P de Paris-Est, d’abord sur l’axe Paris - Meaux puis sur l’axe Paris - Coulommiers. 35 rames au total doivent y être affectées d’ici fin 2014. Cette arrivée permet de radier des rames RIB/RIO et d’attribuer 12 rames Z 2N à la ligne D du RER. Dernière phase du déploiement: en juillet 2013, le Francilien version courte débarque à Paris-Saint-Lazare, d’abord sur la ligne L puis sur la ligne J en avril 2014. 55 rames sont attendues d’ici fin 2015. Le Francilien a permis de retirer les six rames Z 2N en service sur la desserte de Nanterre-Université et entraînera la radiation des rames RIB/RIO. Mi-décembre, le Stif a voté le budget néces- saire à l’acquisition de 43 rames supplémen- taires du Francilien livrables de mi-2015 à fin 2017. Les 24 rames longues sont destinées à Creil - Pontoise (ligne H) et à la ligne K (Crépy- en-Valois). Les 19 rames courtes iront à Paris- Saint-Lazare, mais l’affectation précise fait encore l’objet de négociations. � JUIN 2014 RAIL PASSION N° 200 61 En haut: les rames 89 et 20 du Francilien sur un Paris - Meaux à Esbly (24 avril 2013; M. Carémantrant). En bas: le B 81727/8, au TER 864823 La Rochelle - Bordeaux, à Chaniers, en Charente-Maritime (11 décembre 2013; P. Staehlé). Märklin est une firme fondée en 1859 à Göppingen qui s’est lancée dans la reproduction de modèles réduits ferroviaires, à l’échelle I (1/32), en 1891. Le premier réseau important à l’échelle HO, basé sur le système trois rails, est présenté en 1937 à la Foire du jouet de Nuremberg. Au cours des années 80, Märklin lance son système de commande digitale, qui sera copié par tous les autres fabricants. Un système qui sera amélioré sans cesse par la suite. En 1977, Märklin rachète Trix et Minitrix; désormais, la marque mère se consacrera pleinement au matériel HO en trois rails, tandis que Trix réalisera les modèles HO en deux rails. En 2006, Märklin est vendu par ses propriétaires (trois familles) au groupe d’investissement britannique Kingsbridge Capital, qui commencera à délocaliser la production en Chine. Et, coup de tonnerre, lors de la Foire du jouet de Nuremberg de 2009, Märklin dépose le bilan. Personne ne s’attendait à une telle nouvelle de la part d’une marque plus que centenaire dont la robustesse et la fiabilité des produits étaient connues du monde entier depuis des lustres. Durant quatre ans, Märklin va être réorganisé, avant de sortir de la loi des faillites, en avril 2013, suite à sa reprise par le groupe allemand Simba Dickie. Désormais, toute la production sera manufacturée entre Göppingen (siège social de Märklin) et Györ (Hongrie); tout ce qui était réalisé en Chine est rapatrié en Europe. Aujourd’hui, on peut dire que Märklin est bien reparti, comme en témoignait sa présence massive à l’édition 2014 du Salon de Nuremberg. S. Étaix Märklin: un géant trébuche 20042005200620072008 2010201120122013 Le réseau de démonstration de Märklin à l’échelle HO à la Foire de Nuremberg en 2014. Ph. Hérissé RAIL PASSION N° 200 JUIN 2014 62 Tracté par les A1A-A1A 68520 et 68531 en UM, un train de ballast Clermont-Ferrand - Ussel traverse la gare d’Eygurande (25 mai 2007). A1A-A1A 68000/68500: le dernier chantier des «yayas» Au printemps 2011, après avoir été engagées sur le chantier de la LGV Rhin - Rhône pour la traction de trains de ballast, les A1A-A1A 68500 quittent définitivement la scène. Ainsi prend fin le parcours des dernières représentantes du trio qu’elles formaient avec les A1A-A1A 68000, leurs quasi-jumelles, et les BB 67000, premier ensemble de machines diesels lourdes destinées à prendre la relève de la vapeur. AR B ERNARD C OLLARDEY G. Pourageaux 199419951996199719981999 2000200120022003 vec les BB 67000, ces deux séries de loco- motives marquent le début de la traction thermique lourde sur la SNCF, conçue pour éradiquer la traction vapeur dans les années 60. Elles ne différent entre elles qu’au niveau de leur motorisation Les A1A-A1A, 68000 commandées à 81 exemplaires, limitées à 130km/h, avec moteur Sulzer, développent 1985kW et sont munis d’une chaudière de production de vapeur pour le chauffage des rames voyageurs. D’une masse de 105t en ordre de marche, elles sont coupla- bles entre elles et avec les 68500 et 67000. Sorties d’usine de 1963 à 1968, elles ont vu leur carrière se dérouler dans toutes les régions de la SNCF sauf dans le sud de la France. Les 68000, quoique victime de péchés de jeunesse, ont fait montre de leur puissance et ont été partagées entre les dépôts: Est de Chalindrey, pour usage voyageurs sur l’artère Paris - Bâle, de façon à éliminer les vapeurs 241 A, P, 231 G, K, et 141 P; Ouest de Caen, pour trafic voyageurs sur Paris - Cherbourg et Trouville-Deauville en remplacement des 231 D, G. À compter de 1964, elles appartiennent éga- lement aux dépôts de Limoges, Chambéry et Rennes, où elles sont employées en régime voyageurs dans le Massif central jusqu’à Bor- deaux et Toulouse, en Savoie et en Bretagne- Pays de la Loire vers Brest, Quimper, et du Mans à Nantes et Le Croisic. Concurrencées à la fin de la décennie 1960 par la cavalerie des séries chauffantes BB 67300, 67400, CC 720000, elles perdent peu à peu leurs tournées voyageurs et s’orientent vers le trafic mar- chandises avec de nouvelles affectations à Tours, Nantes, La Plaine, en région parisienne. Corrélativement, leur chaudière vapeur est JUIN 2014 RAIL PASSION N° 200 63 déposée et leur puissance détarée à 1660kW. Cinq machines 68500 deviendront des 68000 après changement de moteur et pose d’un Sul- zer. Au cours des années 80, basées, en plus de Chalindrey et Caen, à La Plaine et Nantes, elles évolueront en région parisienne et en Pays de la Loire. Ultérieurement, 12 machines 68000 passeront en 68500, le moteur AGO se comportant mieux. À l’aube de l’an 2000, elles ont été regrou- pées entre Sotteville et Chalindrey et voient leurs parcours régresser avec la baisse dras- tique des transports fret. Leur amortissement se termine en 2005, la 68081 étant conservée en vue de sa présentation à la cité du Train. Les 68500, au nombre de 29 à l’origine, équipées d’un moteur AGO de même puissance, égale- ment bridées à 130km/h, connaissent des débuts non moins douloureux. Mises en service entre 1964 et 1968, elles ont toujours appar- tenu au dépôt de Chalindrey. Elles s’illustrent les premières années en tête des rapides et express sur Paris - Belfort, Bâle, ainsi qu’entre Reims et Dijon Chaumont, Nancy et Belfort, Nancy et Chalindrey Épinal, Belfort à Delle. Mais leur activité voyageurs dégringole rapide- ment avec l’arrivée des CC 72000, plus puis- sants, plus rapides et chauffants. Désormais confinées au trafic marchandises, elles sillon- nent les lignes de la partie sud du réseau Est, poussant sur le Nord jusqu’à Tergnier, Lon- gueau, et même à Sotteville sur l’Ouest. Lors des opérations d’entretien leur chaudière vapeur est déposée. Comme les 68000, elles participent active- ment en 1995 aux trains d’agrégats pour la construction de l’A 29 en Normandie avec des tournées en UM sur Le Havre, Mézidon et Sur- don. En 2000, plusieurs d’entre elles sont engagées sur les trains de travaux de la LGV Méditerranée, des unités ex-68000 remotori- sées remplaçant plusieurs machines réformées. Ces dernières années, le parc, résiduel, avait été attribué à l’activité Infra, qui s’en est servie pour des trains lourds engagés sur le plan rail Midi-Pyrénées, puis pour la LGV Rhin - Rhône à partir de la base de Villersexel. Une fois la série éliminée définitivement, en 2011, la 68540 a été récupérée par l’AAATV Centre pour trains touristiques tandis que la 68523 est réservée pour la cité du Train à Mulhouse. � Une de UM 68500, sur une rame vide de ballast revenant de la base de Villersexel, entre en gare de Lure (2 mai 2010). B. Collardey Après l’ICE 1, à motorisation concentrée, l’ICE 2, de type motrice et voiture-pilote, couplable, la DB prend livraison de l’ICE 3, à motorisation répartie. Cette rame est, par la suite, améliorée par Siemens, qui abandonne l’alliance avec Bombardier pour que «son» train puisse participer à des appels à l’étranger. Ainsi, le constructeur allemand place son Velaro: en Espagne, où le Velaro E (8 cais. 350km/h) est vendu à 26 ex. en 2006; en Chine, où le Velaro CN (8 cais. 350km/h) est vendu à 80 ex. en 2008, avec transfert de technologie; c’est ainsi que les ateliers CNR de Changchun et de Tangshan réaliseront seuls par la suite 40 rames CRH 380 B (8 cais.) et 115 CRH 380 BL (16 cais.) «boostées» pour 380km/h… en Russie, où le Velaro RUS (10 cais. 250km/h) s’est élancé de Moscou vers Saint-Pétersbourg et vers Nijni Novgorod. La série comprend d’abord (2008) quatre rames EVS 1 (monocourant) et quatre rames EVS 2 (bicourant), puis huit autres rames EVS1 en cours de livraison. Les trains circulent sur voie «aménagée», mais pourraient atteindre 330km/h sur voie dédiée. La version DB (Velaro D, série 407), quadricourant, destinée aux relations internationales, corrige les défauts de l’ICE 3 (essieux, motorisation, carénage…). Le nouveau train à grande vitesse est construit en partie en Allemagne, à Krefeld, les bogies venant d’Autriche (Graz). Il sera toutefois victime de problèmes de logiciel qui affecteront notamment la marche en UM. La mise en service commercial a eu lieu en décembre 2013, soit avec trois ans de retard! Siemens dédommagera la DB en lui fournissant une rame à titre gracieux. Récemment, ce sont Eurostar (10 ex.) et les TCDD (Turquie, 7 ex.) qui ont choisi le Velaro. A.Grouillet Velaro D: le TGV allemand interopérable 200420052006200720082009 20102011 20122013 La rame Velaro D 407.006, de la DB, stationne sur le raccordement près de Besançon-TGV (1 décembre 2011). A. Grouillet RAIL PASSION N° 200 JUIN 2014 64 e tramway? Quelle drôle d’idée! Quand la première ligne moderne ouvre à Nantes, en 1985, le tramway a quasiment disparu du pays. Les trois lignes qui subsistent à Marseille, Saint-Étienne et Lille font figurent de curiosité. De l’avis (presque) général, le tramway est une technologie désuète, qui a fait son temps. Il a pourtant des atouts et nos voisins européens ont su le moderniser. En France, certains y croient, même s’ils sont à contre-courant. En 1975, le secrétaire d’État aux Transports, Mar- cel Cavaillé, va proposer aux principales villes françaises d’étudier la possibilité de son retour. Dans le même temps, il lance un concours pour un matériel moderne. Même si cet appel reçoit peu d’écho, le renouveau du tram est amorcé. Pourtant, dans ces années 70, on lui préfère le bus et, surtout, le métro, synonyme de pres- tige. Marseille, en 1977, suivi de Lyon, en 1978, ont ouvert leur réseau. D’autres s’y ver- raient bien, même si les coûts sont exorbitants. À Lille, on a opté pour le VAL, un métro auto- matique à gabarit réduit, qui sera un sérieux concurrent du tramway. Ailleurs, on parie sur des modes alternatifs, comme le minimétro Aramis. À croire que tout est mieux que cet « horrible » tramway, qui a laissé dans les mémoires une image déplorable. Pourtant, dans sa version moderne, comme à Nantes, on est plus proche d’un métro de sur- face en site propre. Bientôt, ce nouveau tram- way va s’imposer et de nouvelles villes vont l’adopter: Grenoble, tout d’abord, en 1987, suivi de Saint-Denis-Bobigny, en 1992. Même si le démarrage est timide, la dynamique est lancée. Strasbourg, Rouen, Montpellier, Orléans, construisent leur réseau. Avec ses nouveaux atours, le tramway est séduisant. Pour redorer son blason, il redessine la ville. Les aménageurs en profitent pour faire de la requalification urbaine, plantent des arbres, installent des voies cyclables, rendent leur Une rame du T 3 b parisien, le «tram des Maréchaux», passe sous les voies SNCF le long du canal Saint-Denis (6 mars 2014). Le tramway, une «success-story» à la française En 1985, à Nantes, la France redécouvre le tramway. Moins de 30 ans plus tard, des lignes ont essaimé partout dans le pays, transfigurant les centres-villes, et, après avoir été longtemps honni, le tram est devenu le mode de transport favori des citadins. AR P HILIPPE -E NRICO A TTAL Ph.-E. Attal 199419951996199719981999 2000200120022003 RAIL PASSION N° 200 JUIN 2014 66 Récemment repeinte, la BB 27158, de VFLI, approche de Miramas avec un train de bois en provenance de l’Italie (31 juillet 2013). Le marché du fret se libéralise, les acteurs se multiplient Au début de la décennie 2010, les nouveaux acteurs du fret, apparus suite à la libéralisation du marché du transport de marchandises par voie ferrée en mars 2006, commencent à acquérir une réelle visibilité. Les livrées bariolées de leurs locomotives ne passent pas inaperçues. La tendance s’est encore accentuée depuis, avec une part de marché supérieure à 30%. Mais la SNCF a fini par réagir et la concurrence est rude… AR A NDRÉ G ROUILLET T. Roux 199419951996199719981999 2000200120022003 ors de la mise en concurrence d’un mono- pole d’État, ce sont toujours ceux qui démarrent en premier qui trouvent les meil- leures alliances; la DB l’a prouvé, s’alliant avec NS Cargo pour former Railion, rejoint par le Danemark, le Benelux et le BLS. Railion grossit avec l’acquisition de l’italien SFM, du suédois Green Cargo, de l’anglais EWS, de l’italien FN Cargo… et devient DB Schenker, qui progresse maintenant à l’Est. Engluée dans ses problèmes internes, la SNCF aborde la libéralisation… après la bataille! Seul, on ne fait pas grand-chose… Le malheur des uns faisant le bonheur des autres, les privés arrivent pour manger les parts d’un gâteau laissé par un opérateur his- torique qui n’a plus faim… Les EFA (entreprises de fret alternatives) sont aujourd’hui en plein essor, certains OFP (opérateurs ferroviaires de proximité) arrivant même à l’équilibre après trois ou quatre ans d’existence… Qu’ils soient grands (ECR, filiale de la DB, Europorte, filiale d’Eurotunnel, VFLI, filiale low cost de la SNCF, CFL Cargo, issu des CFL et d’Arcelor Mittal, entreprises de travaux publics – Colas et Eurovia) ou moins grands (OFP comme CFR Bourgogne-Franche-Comté, Régiorail – qui se multiplie –, OSR, RDT 13, Ferovergne, Ferrivia, Fer Alliance…), ces EFA ont transporté, en 2013, 33,1% des trains-km (!), dont plus de 1% pour les seules OFP Depuis le hors-série Rail Passion a consa- cré à ces nouveaux opérateurs, en juillet 2012, leurs parcs respectifs et leur activité ont nota- blement évolué: ECR loue deux Traxx supplémentaires (186.321 et 322) à DB Schenker, rend les 37027 et 032, abandonne ses G 2000, peu fiables, au profit de Class 77 revenant d’Alle- magne (77.007, 029, 031, 041). La liste des marchés gagnés ou perdus est longue, mais le bilan est et en progression. ECR attaque maintenant la SNCF sur ses gros clients: Novatrans, Combiwest, T3M… Europorte a reçu toutes ses G 1000 (1023 à 1030 et 1035 à 1041), reçoit d’autres Euro 4000 (4023 à 4030) et loue des 75000. Il reprend d’autres trafics de céréales, de camion- nettes et s’implante dans les ports, mais perd la relation Lyon - Forbach, héritée de Veolia; VFLI reçoit également des Euro 4000 neuves (4017 à 4022) et ajuste la location de 27000, une capacité suffisante pour les longues dis- tances sur le réseau ferré. Sans oublier la résis- tance aux chocs. Côté exploitation, le mode tramway fait appel à la marche à vue avec une signalisation spécifique aux seuls carrefours, tandis que le mode train se base sur une signa- lisation ferroviaire classique. Mi-2011, une rame Avanto de Transilien circule entre Esbly et Crécy-la-Chapelle. En 2011, ces rames apparaissent sur Nantes - Clisson puis, en 2012, sur l’Ouest lyonnais (Bri- gnais, Sain-Bel). Globalement identiques, les rames lyonnaises sont bitension (750 V et 1,5kV), alors que les rames nantaises sont bicourant (750 V et 25kV 50Hz). Là encore, il s’agit de mode train. Mais, depuis le 28 février 2014, les rames nantaises toujours en cours de livraison, circulent sur Nantes - Châteaubriant où le parcours de 64km permet d’utiliser les deux modes. Les prochaines relations assurées en tram- train devraient se concrétiser avec la branche Lozanne en 2015 dans l’Ouest lyonnais, en Île- de-France avec l’ouverture fin 2018 de la pre- mière phase de la tangentielle nord (TLN) et la liaison Massy - Évry. Alstom vient d’annoncer qu’il attend très prochainement une levée d’option pour 15 rames destinées à la TLN. La liaison Saint-Cyr - Saint-Germain-en-Laye (tangentielle ouest) devrait suivre en 2018- 2020. Et peut-être, enfin, le T 4 vers Montfer- meil. Par contre, le projet de Strasbourg vers Bruche-Piémont des Vosges semble compro- mis. On parle aussi d’un tram-train du Médoc et de Lille. Notons que Alstom a aussi enregistré une commande en mars 2013 pour 34 rames Cita- dis Spirit, la version nord-américaine du Dualis, pour Ottawa, au Canada. Le tram-train vient de connaître sa première crise après le déraillement du 3 décembre 2013 à Lyon. Toutes les rames Dualis ont été mises à l’arrêt le temps de l’expertise après la rupture d’une pièce maîtresse du système de roulement. Alstom a modifié cette pièce et les rames Dualis ont pu circuler à nouveau mi- février. � JUIN 2014 RAIL PASSION N° 200 69 Début 2005, la SNCF dévoile son nouveau logo, qui adopte une nouvelle couleur inventée pour l’occasion: le «carmillon», subtil dégradé entre le violet (carmin) et le rouge (vermillon). Dès l’été, on le retrouve rapidement sur le matériel roulant, vecteur primordial pour véhiculer l’image de l’entreprise. Pour l’essentiel, il prend la place de l’ancien logo. À noter qu’il est obligatoirement en couleurs, aucune déclinaison n’étant prévue en noir et blanc. La taille varie de 250mm de haut à 600. Il fait son retour en faces frontales des locomotives. Pour l’esthétique, un logo inversé, dit «miroir», est créé (inversion des couleurs et de la courbe supérieure). Cette version sera abandonnée quelques années plus tard. Mais l’idée, c’est, plus globalement, une nouvelle livrée du matériel à base de carmillon… sauf, semble-t-il, pour le Fret et l’Infra, utilisateurs du vert et du jaune! Pour Transilien, c’est un juste dosage entre les souhaits du Stif et le carmillon (AGC, Francilien, Z 2N du RER C). Pour TER, pas de carmillon sur la livrée. En tout cas, jusqu’à présent. Les locomotives ouvrent le bal avec la BB 26046 en juin 2011 (10 engins à ce jour). Puis les rames TGV SE en fin d’année 2011 (22 à ce jour), la version Réseau en 2012 (14 à ce jour) et le Duplex en 2013 (6 à ce jour). Pour les voitures Corail, cette livrée apparaît mi-2012, avec, en particulier, les ex-voitures Téoz fin 2012. Elles perdent d’ailleurs leur nom à cette occasion. Pas d’opération généralisée, d’où un déploiement très lent. Si on met de côté le Francilien, aucun matériel neuf n’est encore sorti d’usine avec cette livrée. Les prochaines rames EuroDuplex 800 seront les premières d’ici l’été. M.Carémantrant Carmillon: le logo puis la livrée Une UM de TGV Sud-Est en livrée carmillon à Champdeuil, en Seine-et- Marne (7 avril 2013). M. Carémantrant 2004200520062007200820092010 20112012 Les rames 10 et 12, des trams-train Avanto Siemens, de la ligne T 4 Aulnay - Bondy en attente à Bondy (13 février 2008). M. Carémantrant RAIL PASSION N° 200 JUIN 2014 74 ette série des voitures à voyageurs desti- nées au trafic Grandes Lignes est, de loin, la plus importante jamais acquise par la SNCF. Elle a succédé aux séries DEV, 1605 véhicules en acier ordinaire, 406 en acier inoxydable, UIC et USI, qui ont compté chacune 1327 et 803 unités. Elle a été la dernière à apparaître en France avant la génération montante des rames TGV. Recouvrant un total de 3886 voitures, sor- ties d’usine à un rythme mensuel jamais atteint, les Corail se décomposent en deux types principaux climatisés, présentant un grand nombre d’innovations en faveur de la clientèle, mais aussi d’ordre technique: les VTU, à couloir central, dont la formule avait fait récemment ses preuves avec les USI, et les VU, à couloir latéral et compartiments, englo- bant les voitures-couchettes. Approchant la quarantaine, cette catégorie aura pénétré tous les recoins du réseau hexa- gonal et a connu une adhésion sans faille de la clientèle. Leur introduction débute en 1975 avec, d’abord les VTU, qui, au terme de commandes successives, totaliseront 2335 caisses, présen- tant différentes versions de diagrammes. Leur utilisation est d’abord réservée, en rames-blocs ou en formation isolée, aux rapides nobles des radiales au départ de Paris pour Bordeaux, Irun, Tarbes, Toulouse, Port Bou, La Rochelle, Lyon, Marseille, Nice, où elles évincent les UIC et les DEV inox, moins confortables. Par la suite, leur introduction a lieu, à la faveur de réformes horaires, sur plusieurs lignes comme Bordeaux - Marseille - Nice, Paris - Rouen - Le Havre, Paris - Rennes - Brest, Quimper, Nantes et Le Croisic. La catégorie VU, qui comportera 1551 caisses apparaît, à compter de 1976 et entre en Ci-dessus: rame Corail Téoz avec voitures nouvelle décoration carmillon à Saint-Germain- des-Fossés (9 juillet 2013). À gauche: train 3672 Toulouse - Paris-Austerlitz en gare de Montauban-Villebourbon: du Corail en version Téoz au Corail en version Intercités carmillon… (12 août 2012). Voitures Corail: les rangs s’éclaircissent Le déclassement des voitures Corail ne date pas d’hier. Le TGV leur a disputé le haut du pavé dès son arrivée. Mais, en 2013, leurs effectifs fondent peu à peu. Encore rien d’alarmant, toutefois, tant est pléthorique cette famille de véhicules voyageurs autrefois novateurs et toujours appréciés des usagers. AR B ERNARD C OLLARDEY B. Collardey 199419951996199719981999 2000200120022003 B. Vieu JUIN 2014 RAIL PASSION N° 200 75 mélange avec les VTU dans la composition des grands trains déjà équipés sur une ribambelle d’autres destinations de Paris vers l’Est et le Nord, Clermont-Ferrand, le Jura, les Alpes, non encore pourvues, et les transversales Lyon - Nantes, Lille - Bâle. Un contingent de VTU et VU sont rendues aptes à 200km/h. En 1977 débute l’emploi des voitures-couchettes Corail, au nombre de 475, qui détermine le retrait de véhicules régionaux et remplace les séries DEV et UIC, non climatisés, sur les trains intérieurs et les TAC. Parallèlement, la famille s’invite à l’étranger sur des trains de jour et de nuit vers la Belgique, les Pays-Bas, l’Allemagne, l’Au- triche, la Suisse et l’Italie, voire la Scandinavie. La percée du TGV Sud-Est, en septembre 1981, marque un premier recul d’exploitation, sachant que 3000 caisses ont déjà été livrées dont 100 VU du type VSE. En 1988, l’ensemble du parc est en service et quelques dizaines de voitures forment des rames réversibles en Rhône-Alpes. Les chocs des TGV Atlantique, Nord puis Méditerranée portent gravement préjudice aux fonctions des Corail, de nom- breux trains classiques en composition Corail étant éliminés. Un important contingent de voitures sont modernisées avec livrées Corail Plus, Nouvelle Décoration, puis Téoz à hauteur de 430 caisses, employées sur Paris - Stras- bourg, puis Paris - Clermont, Paris - Toulouse et Bordeaux - Nice. La rénovation des Couchettes en Corail Lunéa a porté, elle, sur 257 véhicules. Le glissement du parc en faveur des services régionaux s’intensifie, permettant d’éradiquer les dernières voitures DEV, UIC et USI. Avec le TGV Rhin - Rhône, libérant à nouveau de nombreuses voitures et les coups de rabot successifs sur les trains de nuit et TAA, l’effec- tif global du parc Corail est tombé en dessous de 3000 courant 2013. Cette tendance baissière va continuer à s’ac- centuer ces prochaines années avec le recours aux TGV et, surtout, aux matériels automoteurs Régiolis et Coradia Liner. � Rame Corail Lunéa panachée à Vierzon-Forges sur le train low cost Paris - Toulouse (6 mai 2013). Après la disparition de Batignolles, en 1967, puis de La Villette, fin 2004, il ne restait, dans Paris intra-muros, qu’un seul dépôt chargé d’entretenir les locomotives de la SNCF: celui de La Chapelle. Son sort a été définitivement réglé en janvier 2013. Créé en 1846 par la Compagnie du Nord, il détient en gérance, à ses débuts, des machines orientées vers le trafic grandes lignes en direction du Nord et de la banlieue de Paris. Les Outrance, Atlantic et Pacific s’illustrent des années durant en tête des grands rapides vers Calais, Lille, Bruxelles et Liège. Avec la création, dans les années 30, des dépôts banlieue des Joncherolles et Mitry, les machines de vitesse constituent le fond du parc. Figurent aux effectifs les Superpacific, les Pacific Chapelon et les Ten Wheel 3500. Le dépôt devient centre autorails et héberge les TAR, qui se couvrent de gloire avant d’être mis en sommeil pendant la guerre. Par la suite, sa cavalerie de vitesse haut de gamme compte les huit Hudson carénées 232 R, S, U, trois types de Pacific et des 241 P. La vapeur capitule en 1961 et est relayée par des engins électriques non moins prestigieux comme les BB 16000, CC 40100 quadricourant et les plus modestes BB 16500, 17000. En 1965, le parc autorails perd ses derniers ABJ, mais apparaissent les éléments automoteurs de banlieue Z 6100. En 1992-1993, 15 BB 16000 sont rendues réversibles avec rames VO 2N en grande couronne et deviennent des 16100. Après le retrait des CC 40100, en 1996, chassées par les TGV Thalys, les BB 16000 émigrent à Achères. Avec la réforme massive des Z 6100 en 2012, c’est l’agonie irrévocable de l’établissement. B.Collardey Une croix sur La Chapelle Rames Z 6100 à La Chapelle quelques jours avant la fermeture définitive de l’établissement (janvier 2013). B. Collardey 200420052006200720082009201020112012 Photos C. Masse À gauche: jour d’inauguration pour le tramway de Marseille, une rame descend la Canebière sur fond d’église des Réformés (2 juillet 2007 ; C. Riotte). Ci-dessous en bas et vignette: un TGV Ouigo au train n° 6296 Marseille - Marne-la-Vallée sur le viaduc de l’Arc, avec travées en poutre métallique en arc inversé, situé face à l’aqueduc de Roquefavour (30 juin 2013 ; J. Quatorze) ; une rame Duplex Ouigo en voie sur fosse au technicentre de Gerland (été 2013 ; N. Giambi). Page de droite de haut en bas: l’UM A1A-A1A 68520 + 68531 manœuvre en gare d’Ussel sous la célèbre potence de signaux mécaniques, sauvegardée depuis à la cité du Train de Mulhouse (25 mai 2007 ; G. Pourageaux) ; desserte de l’embranchement particulier de carburant Picoty dans la zone industrielle de Guéret (Creuse) sur la ligne Saint-Sulpice-Laurière - Montluçon. Les G 1000 BB 1611 et 1487 ECR franchissent le PN manuel n° 250 situé sur le tronc commun des anciennes lignes vers Saint-Sébastien et La Châtre (7 juin 2013 ; F. Lanoue). Elle arborait encore le logo casquette. Elle porte les armes de la ville de Saint-Martin-de-Crau. Le modèle dispose d’une motorisation souple et robuste, d’attelages courts à élongation avec des boîtiers NEM, de l’inversion des feux. Elle peut être digitalisée et sonorisée. La gravure de la caisse est très fine, ce qui permet d’avoir un certain nombre de détails reproduits, comme les installations sur la toiture ou l’intérieur des cabines. Ce modèle est aussi commercialisé en versions trois rails analogique, deux rails en version digitale et sonorisée ainsi qu’en version trois rails digitale et sonorisée. Réf.: 10051 (version deux rails analogique). Prix: Trois nouvelles diesels Jouef commercialise, à l’échelle HO, trois locomotives diesels des séries suivantes: BB 67000, 67200 et 67300. Elles avaient été reproduites auparavant par Lima. La caisse a complètement été refaite et la gravure est beaucoup plus fine et détaillée que sur les modèles précédents. Ces locomotives ont été conçues et construites à partir de 1963, pour les BB 67000, afin d’éradiquer la traction à vapeur sur les voies ferrées fran- çaises. Les BB 67000 pouvaient tracter des trains de marchandises ainsi que des trains de voyageurs, mais sans la possibilité de N. Giambi/Modèle prêté par Les Cheminots La Vie du Rail - Service abonnements : CS 70029, 123, rue Jules Guesde, 92309 Levallois-Perret cedex E-mail : [email protected] Oui, je m’abonne au � � Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………… Code postal : ……… Tél. : ………………………………………………………………………………………………………………… E-Mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I Date d’expiration : I__I__I / I__I__I , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � Bulletin d’abonnement à retourner à : *Tarif France, nous consulter pour l’étranger - « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après. » P200 Votre abonnement au prix de 30 au lieu de 39,60 � Un an = 4 numéros TTC par an   Vous recevrez notre revue entièrement consacrée à l�histoire ferroviaire, avec l�assurance de ne manquer aucun numéro.  Vous découvrirez ainsi à chaque parution: notre dossier thématique, des rubriques régulières, des documents, des bibliographies, les richesses du patrimoine ferroviaire… � Vient de paraître La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Les étoiles ferroviaires du Cantal Aurillac et Neussargues depuis 1950 Pierre-Louis Espinasse En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 303 Bon de commande page8 Dans les années 1980, le Cantal possédait encore 350kilomètres de lignes desservant 49 gares. La variété et la grandeur contrées traversées avaient quoi ravir les amateurs les exigeants de géographie ferroviaire. Aujourd’hui, le voyage autour du volcan s’est transformé en désert ferroviaire laissant seuls souvenirs quelques témoignages photographiques et humains d’un passé plus glorieux que l’avenir. Cet ouvrage entièrement consacré aux deux étoiles ferroviaires que constituent Aurillac et Neussargues vous fait découvrir l’histoire passionnante d’un chemin de fer à la fois spectaculaire et empreint d’humanité. L’auteur, Pierre-Louis Espinasse, nous offre un témoignage éloquent du chemin de fer de la région de son enfance, agrémenté de nombreuses photographies pour la plupart inédites. Format: 240mm x 320mm. 208 pages 55 �