SNCF: l’état annuel du matériel moteur (1 re partie) La ligne de l’Argonne un itinéraire en déclin www.laviedurail.com/rail-passion MAI 2014 RAIL PASSION N° 199 3 Le numéro200de «Rail Passion» paraîtra le 26 mai Photo de couverture: La Sybic 26209 déroule son long train de fret dans les courbes et contrecourbes du défilé de Donzère, sur la ligne Lyon - Marseille (6 juin 2013). Prise de vue: Pierre Julien. De haut en bas : L’autorail X 3943, du Chemin de fer touristique du sud des Ardennes (CFTSA), stationne en gare de Verdun à côté d’un des deux X 73900 (73914 et 915) achetés par le Land de Sarre. Immatriculés à la SNCF, ils sont affectés au dépôt de Strasbourg (22 mai 2010). Passage en gare de Sainte-Menehould de l’A1A-A1A 68081 (3 octobre 2008). F. Lanoue G. Pourageaux RAIL PASSION N° 199 MAI 2014 8 Actualité Brèves Après une période d’essais et de formation, les Traxx E 186 d’Akiem circulent depuis le début de l’année. On voit, ici, les 186.185 et 186.184 en tête du 47861 Dunkerque - Liège, chargé de 4000t de bobines, au PN 14 entre Ascq et Baisieux (9 mars 2014). D. Delattre Du 24 février au 14 mars 2014, un ICE de la série BR 407 est venu en France pour effectuer des essais entre Les Aubrais-Orléans et Vierzon. Ces essais avaient pour but d’homologuer sous 1,5kV les nouvelles rames Velaro de la DB. Des marches d’endurance en survitesse à 220km/h ont également été testées les derniers jours de la campagne d’essais. Jusqu’à présent, depuis l’ouverture de la LGV Est-européenne, aucun ICE n’avait roulé sous 1,5kV continu. Si ces tests sont concluants, il est permis de penser qu’un jour, peut-être, en complément des actuels TGV EuroDuplex, les ICE pourraient desservir le sud de la France depuis Francfort. C.Masse Ci-dessus et ci-contre: la rame d’essai Velaro D BR 407.707 à Fleury-les- Aubrais (6 mars 2014) et en gare de Paris-Est pour rebroussement (17 mars 2014). D. Courtin C. Masse e parc de cette série, géré par la supervision Rhône-Alpes, est tombé à 22 unités au 1 mars, après radiation en février des BB 567303, 567306, 567388 et 567389. Il ne subsiste donc à l’ef- fectif que les: 267316, 267330, 267367, 267377, de l’activité Intercités, employées en mélange avec des BB 267400 sur le Corail Lunéa régulier Paris - Briançon à partir de Valence et lors des pointes des vacances d’hiver sur d’éven- tuels trains supplémentaires; 567302, 567320, 567325, 567345, 567346, 567349, 567351, 567352, 567355, 567363, 567364, 567371, 567372, 567375, 567380- 567382, 567386, de l’activité Proximité, engagées en réversi- bles avec des RRR sur des TER Chambéry - Grenoble - Saint- Marcellin (Isère), récemment mis sous caténaires. La récente décision d’utiliser, en remplacement des premières, des BB 75300 transférées du Fret va condamner leur utilisation. Pour les secondes, leur nombre est de- venu largement excédentaire pour couvrir les besoins (six journées de roulement tout au plus) et elles devraient disparaître dans les mois à venir dès, que la région Rhône-Alpes disposera des pre- miers éléments neufs Régio 2N commandés, qui libéreront, par décalage, du matériel automoteur électrique. Ce ne sera pas un luxe car la série des BB 67300 approche de la cin- quantaine après une carrière mouvementée particulièrement bien remplie. B.C. Le baroud d’honneur des BB 67300 de Chambéry Vallorcine (Haute-Savoie), l’hiver 2013-2014 n’aura fi- nalement pas vu le retour du train côté France. À plusieurs reprises, celui-ci, d’abord annoncé pour Noël 2013, puis reporté au 19 janvier, puis au 22 mars, a de nouveau été retardé. C’est désor- mais pour la mi-mai 2014 que la ligne du Mont-Blanc-Express rouvrira entre Montroc-le-Planet et Vallorcine. En attendant, les trains sont terminus Montroc. Une correspondance par bus est toujours assurée à Argentière pour Vallorcine. C.Masse Une rame du MBE au terminus provisoire de Montroc (28 février 2014). D. Delattre La BB 67349 sur un TER en gare de Pontcharra, sous caténaire. La série vit ses derniers instants. B. Collardey Le «Mont-Blanc-Express» bloqué à Montroc jusqu’en mai Un Velaro D en essais en France MAI 2014 RAIL PASSION N° 199 11 u 3février au 14 mars der- niers, la ligne Carcassonne - Quillan (54,4km) a été fermée dans le cadre d’une «grande opé- ration de maintenance» de l’infra- structure. Cette dernière est constituée d’une voie héritée du Midi équipée en rails double champignon. Ces travaux, d’un coût de 1,1million d’euros, finan- cés à 100% par RFF et exécutés par le maître d’œuvre SNCF, ont porté sur un renouvellement du ballast localisé, le remplacement de 3500 traverses, la remise à ni- veau de la voie, le débroussaillage et la mise en sécurité des parois rocheuses. Les trains de travaux étaient constitués notamment de deux convois, un avec des wagons plats collectant les vieilles tra- verses et d’un autre avec des wa- gons-trémies à ballast. Ils étaient tractés respectivement par les Y 8179 et 8125, de SNCF Infra, aux couleurs Fret. Une bourreuse Fra- mafer type EMV 93 dénommée «Marguerite» (n° 99 879 228 013-8) était utilisée. La ligne est plombée, vu son état, par une limi- tation de vitesse à 60km/h sauf sur 6,6km entre le Km 366,7 et Limoux (Km 373,3), où le 90km/h est autorisé. Le système d’exploi- tation s’effectue sous le régime spécial de la navette. Un seul train circule en ligne. Limoux, à 26,1km de Carcassonne, est d’arrêt géné- ral. On comptabilise en semaine deux AR Carcassonne - Quillan (en 1heure08) épaulés par quatre AR Carcassonne - Limoux (en 32 min). La tarification, voulue par la région Languedoc-Roussillon, est le train à 1euro depuis le 24 mars 2012. La fréquentation a ainsi augmenté de 145%, soit une moyenne ac- tuelle de 350 voyageurs par jour. Des travaux non encore finalisés, à hauteur de 9 millions d’euros, sont envisagés sur une douzaine de kilomètres entre Madame et Cépie avec un financement de l’État, de la région et de RFF. B.Vieu Travaux sur Carcassonne - Quillan La bourreuse Framafer EMV 93 en gare de Limoux (9 mars 2014). B. Vieu près la mise en place de cinq lignes à 1euro, une par dé- partement, la région Languedoc- Roussillon a voulu se donner un temps de réflexion et d’analyse avant de généraliser la mesure à l’ensemble des lignes régionales. À contre-courant des autres régions françaises, qui dénoncent leur manque de moyens pour exploiter les TER, le Languedoc-Roussillon a décidé d’appliquer la tarification à 1euro à partir du 5 janvier 2015 à l’ensemble des lignes du réseau. La mesure sera toutefois assortie de conditions. Les billets à 1euro, en nombre limité, ne seront ven- dus que sur Internet (à charge pour les voyageurs de les impri- mer) et ne porteront que sur un train choisi par avance. Un Nîmes- Perpignan coûtera ainsi 1euro au lieu de 32,30 euros, tout comme un Sète - Cerbère, autre- fois à 28,30 euros. La mesure sera compensée par la région à hauteur de 3,5 millions d’euros par an en plus des 106 millions versés à la SNCF dans le cadre de la conven- tion d’exploitation. Ph.-E. Attal Le TER à 1euro généralisé en Languedoc-Roussillon en 2015 xploité avec des rames NTL (ex-Translohr), le tramway T 6 Châtillon - Viroflay a commencé sa campagne d’essais. Le 26 février, deux rames côte à côte ont procédé à l’ouverture de la ligne depuis le SMR dans le quartier de l’Europe jusqu’au terminus de Wagner. Le 10 mars, c’est vers Châtillon qu’a été ouverte la ligne entre le SMR et Clamart. Effectués à faible vitesse, environ 3km/h, les essais ont per- mis de vérifier la conformité des installations, les gabarits et les ap- pareils de voie. En avril commence la formation des conducteurs, l’ou- verture de la ligne étant attendue fin 2014. Ph.-E. Attal Le T 6 commence sa campagne d’essais Deux rames du T 6 vers Wagner lors d’essais de gabarit (26 février 2014). Un TER en gare du Grau-du-Roi, sur la première ligne à 1euro de la région Languedoc- Roussillon (28 août 2013). Ph.-E. Attal Ph.-E. Attal Les TGV POS et EuroDuplex poussent vers la sortie les TGV PSE Lyria tricourant et les TGV PSE non concernés par le programme Rénov. 3 (livrée carmillon). Ici, la BB 26076 achemine, depuis le Landy, la rame 22, radiée, au Mans (10 mars 2014). R. Vergneres RAIL PASSION N° 199 MAI 2014 12 Actualité Brèves ret SNCF va utiliser, à partir de juin 2014, un nouvel itinéraire entre le sud de la France, les Alpes du Nord et l’Italie. Il s’agit du sillon alpin (Valence - Grenoble - Mont- mélian), désormais électrifié et qui permet un acheminement plus court que par Lyon (ce nœud fer- roviaire est régulièrement saturé) et Ambérieu. Les trafics concernés auront notamment pour origine le complexe industrialo-portuaire de Marseille-Fos et seront à desti- nation des Savoies ainsi que de l’Italie. L’opérateur mentionne une montée en puissance progressive, avec 10 AR (du fret conventionnel mais aussi du combiné) hebdo- madaires pour débuter. Les trains seront au même format que les convois transitant actuellement par Lyon, mais seront tractés par des locomotives bicourant. S. Meillasson lstom a obtenu, le 21 mars 2014, de l’EPSF, l’autorisation de mise en exploitation commer- ciale (Amec) pour le Régiolis, tous types confondus. L’entrée en ser- vice commercial des premiers Ré- giolis devait intervenir en avril 2014 (à partir du 22) et concerner d’abord les rames acquises par les régions Aquitaine, Lorraine, Alsace et Picardie. Rappelons que 12 régions ont, à ce jour, com- mandé le Régiolis et qu’une ver- sion spécifique de cette plate- forme, le Coradia Liner, a été retenue afin d’assurer des des- sertes TET. S.Meillasson Régiolis bon pour le service Fret SNCF sur le sillon alpin La 4014 d’Europorte, au train 804307 Bar-le-Duc - Sotteville, convoyant la rame 84563/64 L Basse-Normandie, passe à Vauboyen (13 mars 2014). A. Grouillet e 5 mars dernier, le construc- teur espagnol CAF a annoncé la signature d’un contrat portant sur la fourniture de 37 trams pour la ville de Budapest, avec une option pour 87 rames supplémen- taires. Le contrat, qui porte sur 90 millions d’euros, concerne la fourniture de deux types de rames: 25 trams de cinq caisses, d’une longueur de 34m, et, moins courant, 12 rames de neuf caisses, d’une longueur 56m, l’un des plus longs du monde. Ce mégatram pourra transporter jusqu’à 562 voyageurs par rame. Ph.-E. A. CAF vend 12 mégatrams à Budapest Le futur tram CAF de Budapest dans sa version longue à neuf caisses es travaux de la ligne T 2 «Envol», dont ceux de la pose des voies, se poursuivent active- ment et, le 8 mars dernier, a été procédé au lançage du viaduc métallique biais de 500t au-des- sus de la voie rapide A 621 entre la bifurcation des lignes T 1/T 2 (rond-point Jean-Maga) et la fu- ture station Nadot. Construits par Baudin Châteauneuf, dans le Loi- ret, les éléments, arrivés de l’usine par six convois routiers excep- tionnels, ont été assemblés depuis décembre dernier côté ouest près du futur emplacement. Cet ou- vrage, long de 68m et large de 17m, en rampe de 3%, livrera passage aux deux voies et, latéra- lement, à un cheminement pié- tonnier et à une piste cyclable bidirectionnelle. Les deux voies du tramway sont fixées sur une structure béton de 300t compo- sée de 60 dalles clavées. Le viaduc ne comporte pas d’appui intermé- diaire et surplombe l’A 621 de 6,20m. La mise en service de la ligne T 2 est prévue en avril 2015. B.Vieu Tram de Toulouse: lançage d’un viaduc sur la future T 2 Lançage du viaduc au-dessus de l’A 621 avec les appuis mobiles supportant l’avant du viaduc lors du ripage (8 mars 2014). F. Droisy Pour étoffer le parc TER Midi-Pyrénées, deux ATER Rhône-Alpes, les X 73607 et 617, arrivés mi-mars, ont été loués jusqu’au 28 avril, date à laquelle ils devaient rejoindre Clermont-Ferrand. Ils sont aperçus à Mireval, entre Montpellier et Sète (12 mars 2014). À Toulouse, deux X 2100, les X 2103 et 2105, sont indisponibles suite à heurt avec un arbre. B. V. M. Solernou MAI 2014 RAIL PASSION N° 199 13 e réseau des trams de Stras- bourg continue son exten- sion. Depuis mars 2014, il regarde vers l’est et plus précisément de l’autre côté du Rhin, à Kehl. Fin 2017, la ligne D sera prolongée de 3,9km en direction de sa voisine allemande. Six nouvelles stations sont prévues, trois à Strasbourg et trois autres à Kehl. Pour ce fran- chissement du Rhin, un nouveau pont dédié sera édifié en parallèle aux ouvrages existants. La nou- velle ligne ouvrira par étapes, la gare de Kehl sera reliée à Stras- bourg fin 2016 sur 2,7km de voie nouvelle, la mairie de Kehl at- teinte en 2017. 25000 voyageurs côté français, 17000 côté alle- mand sont attendus sur le prolon- gement. Le projet doit permettre d’améliorer les relations trans- frontalières et réduire les flux au- tomobiles tout en désenclavant le quartier du port du Rhin. Ph.-E. Attal Direction Kehl pour le tram de Strasbourg ans les années 60, avec l’ex- pansion des électrifications des réseaux mitoyens de l’Alle- magne de l’Ouest, la DB sort plu- sieurs prototypes de machines bifréquence (15/25kV) et poly- courant (15/25 et 3kV). Pour assurer les liaisons voyageurs en- tre Metz et Francfort-sur-le- Main, Luxembourg et Coblence Trèves, Strasbourg et Stutt- gart, elle acquiert, en 1974-1975, une série de 25 machines 15/25kV 181-2, de 3300kW, aptes à 160km/h. Elles seront transitoirement utilisées en trafic régional avec des rames réversi- bles entre Metz et Sarrebruck. La mise en service de la LGV Est- européenne, en juin 2007, a condamné la plupart des liaisons voyageurs transitant par les points- frontières de Forbach et Kehl, les dernières ayant disparu fin 2013. Vu sa baisse d’activité, le parc de cette série est tombé à 14 exem- plaires, basés au Bw de Francfort Griesheim (181.201, 204, 205, 207, 209-211, 213-215, 218-220, 223). Sur la DR, la pénétration sur les réseaux voisins polonais et tchèque, équipés en 3kV, a mo- tivé l’acquisition, en 1987-1988, d’une petite série de 20 machines bicourant 15/3 kV désignées 230 puis 180 à la fusion DR-DB. D’une puissance de 3080kW, limités à 120km/h, ces engins, détenus par le Bw de Dresde Friedrichstadt, ont toujours été marqués par un fonctionnement délicat. Utilisés majoritairement sur des trains de fret entre Berlin Seddin, Decin et Prague, ils ont, à leurs débuts, tracté des trains rapides entre Rzepin (PKP) et Berlin. Concurren- cés par des séries plus modernes, il n’en subsiste, début 2014, que six exemplaires: les 180.008, 012, 013, 015, 017, 018. B. C. éritable serpent de mer, le projet de tramway de Liège vient de connaître une étape dé- cisive avec la signature du permis unique, l’équivalent de notre per- mis de construire. Depuis la liqui- dation de l’ancien réseau, en 1967, et un projet avorté de mé- tro automatique proche du Val dans les années 70, la grande mé- tropole wallonne n’arrive pas à ré- soudre la question des transports urbains. Longtemps en projet, le nouveau tram peinait à passer en phase active, laissant la ville avec son seul réseau de bus. Depuis le 17 février et la signature du per- mis unique, plus rien n’empêche le retour du tramway. La nouvelle ligne reliera, en première phase, la station Standard aux deux branches de Coronmeuse et Gare de Bressoux. Longue de 11km pour 21 stations, elle permettra de transporter jusqu’à 6000 voyageurs par heure à la pointe. Le nouveau tramway, dont les tra- vaux préparatoires ont commencé en janvier, est attendu à Liège pour le début 2018. Ph.-E. Attal Vue d’artiste du futur tramway liégeois place du Marché. La ligne, longue de 11km, comptera 21 stations. Simulation du nouveau pont sur le Rhin (au centre), dédié au tramway, entre le pont routier (à g.) et le pont ferroviaire (à d.). CT/AMB À Wittlich, la locomotive bifréquence 181.204 en tête d’un train de permissionnaires pour Paris via Apach (11 octobre 1999). B. Collardey Tram de Liège, c’est (enfin) parti Les 180 et 181-2 de la DB en fin de parcours RAIL PASSION N° 199 MAI 2014 16 e 7 mars, au technicentre d’Épernay (Marne), une cen- taine de personnes retiennent leur souffle, les yeux rivés sur la porte toujours fermée du hangar n°45. Ce sont d’anciens chauffeurs et conducteurs de cette machine, mais aussi des agents du techni- centre et leur famille avec leurs enfants juchés sur les épaules, des cheminots amoureux de leur patrimoine ainsi que des ama- teurs, parfois venus de loin. Il y a là aussi Patrick Auvrèle, directeur de la région SNCF Champagne- Ardenne, Franck Bernard, directeur général d’Orient-Express, et Phi- lippe Mirville, président de la cité du Train. Ce qu’ils attendent? La réapparition de la 230 G 353, clas- sée monument historique, dont on n’entendait plus parler depuis 2004, date à laquelle elle avait été transférée en pièces détachées des ateliers de Gray, en Bourgogne, à Épernay. Or cette Ten Wheel est célè- bre. C’est elle que la SNCF a choisi de préserver en 1970 pour figurer lors des cérémonies officielles et dans les tournages de films. Elle a notam- ment été la vedette du Crime de l’ «Orient-Express» , réalisé en 1974 par Sidney Lumet. Tout cela, ces spectateurs le savent: la réapparition au grand jour de la 230 G 353 est un évé- La 230 G 353 restaurée une fois en place devant l’Institut du monde arabe, dans le 5 arrondissement de Paris, dans le cadre de l’exposition Il était une fois l’« Orient-Express» (31 mars 2014). La 230 G 353 renaît à Épinay pour s’exposer à Paris Depuis le 4 avril et jusqu’au 31 août, la 230 G 353 est exposée, en compagnie de trois voitures du Pullman-Orient-Express, sur le parvis de l’Institut du monde arabe, à Paris, où se déroule une exposition intitulé «Il était une fois l’ Orient-Express », dont elle sera, en quelque sorte, la figure emblématique. Avant cette consécration parisienne, il aura fallu remonter cette machine, autrefois célèbre, stockée en pièces détachées à Épernay depuis 2004. La remonter, la repeindre et lui rendre sa prestance, à défaut, dans un premier temps, de la faire fonctionner à nouveau. Récit d’une opération de résurrection qui ne compte pas s’arrêter en si bonne voie… AR C HRISTINE C ARTIER P. Henoch/APPMF RAIL PASSION N° 199 MAI 2014 18 nement. Alors, lorsque le rideau du hangar 45 se lève lentement sur le monstre d’acier, un mur- mure d’admiration parcourt l’as- sistance. Des applaudissements crépitent dans l’air frais du prin- temps. Dans un nuage de vapeur artificielle, la 230 G 353 avec son tender apparaissent lentement, poussés par un locotracteur. Dans l’abri de la machine, Lionel, Karine et Nicolas, les chevilles ouvrières de la rénovation, sont vivement applaudis. À la fois puissante et légère, la loco avance majestueu- sement devant l’assistance mas- sée à distance respectable, le long de la voie. Couverte d’une laque vert sombre, elle étincelle sous le soleil de mars et ses grandes roues sont rehaussées de blanc. Sur cette carrosserie magnifique giclera dans quelques instants une bouteille de champagne. Il a fallu un événement culturel sans précédent, l’organisation de l’exposition « Il était une fois Orient-Expres s » par l’Institut du monde arabe à Paris, pour que l’on repense à la 230 G 353, oubliée à l’ombre des ateliers d’Épernay. Si cette machine, construite en 1922, n’a desservi que les lignes du PO en France, elle est pourtant, aujourd’hui, avec les voitures préservées de Orient-Express, le seul symbole de cet âge d’or de l’histoire ferro- viaire. Dès lors, la direction de Patrimoine SNCF et l’Association du Musée français du chemin de fer ont saisi cette opportunité de la réhabiliter. Le 7 juillet 2013, l’Association pour la préservation du patrimoine et des métiers fer- roviaires (APPMF) voit le jour. Sa première mission sera de remon- ter la 230 G 353 et de la repeindre de façon à la présenter au public. En partenariat avec les cheminots du technicentre d’Épernay, les bénévoles de l’APPMF se mettent au travail. Ce sont des bénévoles de toutes professions, venus de toute la France. Ils recensent les pièces dispersées de ce puzzle, tôles, robinets, essieux, pistons… Ils les décapent, les repeignent, les astiquent puis les assemblent pour présenter finalement, sept mois plus tard, un engin flambant neuf. Sept mois de travail en tout. Et ce 7 mars 2014, aucune des personnes présentes ne s’y trompe. C’est du travail bien fait. Mais beaucoup reste à accomplir. Le rêve serait que la 230 G 353 fonctionne et projette ses propres panaches de vapeur. Après l’expo- sition parisienne, il faudra s’atta- quer à la réfection complète de la chaudière et des organes de roule- ment, une tâche qui nécessite le recours à des entreprises spéciali- sées. Un travail coûteux aussi pour lequel il faudra réunir des fonds. Comme le pense un jeune béné- vole, le jeu en vaut la chandelle: « Cette reconnaissance de notre travail par la SNCF, c’est formida- ble. On n’en demandait pas tant. Mais conserver ce patrimoine c’est important. Sans les techniques d’hier comme la vapeur, il n’y aurait pas eu les technologies d’aujourd’hui… » � Actualité France La 230 G 353 en quelques dates • 1922. Cette machine de type 230, qui fait partie d’une série de 170 locomotives commandées par le réseau du Paris - Orléans, sort des ateliers de la Société de construction des Batignolles sous le n° 4353. Ces locomotives réputées robustes et d’une grande fiabilité seront surnommées les « chieuvres » en patois berrichon. Elles assurent les trafics voyageurs et marchandises. • 1922 - 1938. La 4353 parcourt les lignes du PO. • 1938. La SNCF lui donne la numérotation 230 G 353. Elle est successivement affectée aux dépôts de Brive, Limoges, Saint- Sulpice-Laurière, Montluçon, Tours-Saint-Pierre-des-Corps et Vierzon. • La 230 G termine sa carrière en tête d’un train désherbeur. Elle est affectée au dépôt de Noisy-le-Sec et entre au service commémoratif de la SNCF. Elle participe alors à des cérémonies officielles et participe à de nombreux tournages de films parmi lesquels Le Crime de l’«Orient-Express» Suivront Monsieur Klein Au plaisir de Dieu La Vie de Zola La Vie parisienne Violette Nozière Édith et Marcel Fort Saganne (1983)… • 1975. Révision par les ateliers d’Épernay. Elle tracte une centaine de trains spéciaux sur les voies SNCF et sur la Petite Ceinture. • Retimbrage de la chaudière aux ateliers CFTA de Gray, en Franche-Comté. • Classement aux Monuments historiques. • 1990. Mutation au dépôt de Paris-La Villette. • 1998-2000. Elle assure le train touristique Vapeur du Trieux entre Paimpol et Pontrieux. • 2000. Elle est garée, gravement avariée, aux ateliers de Gray. • Retour aux ateliers d’Épernay en pièces détachées. • 2013. Début de la restauration par l’Association pour la préservation du patrimoine et des métiers ferroviaires (APPMF). C. C. C. Cartier/Photorail C. Masse MAI 2014 RAIL PASSION N° 199 21 Et si quelques projets de plus devraient voir le jour d’ici à la fin de la décennie, leurs ambitions restent assez timides en matière d’intermodalité. Des projets jusqu’en 2020 Évoqué depuis une douzaine d’années, le tram-train de Stras- bourg (pour lequel une ligne de tram arrive maintenant en surface devant la gare centrale) est actuellement au point mort. Un projet qui a un peu plus de chances de déboucher dans les années à venir est Sathonay- Tré- voux, au nord de Lyon. Mais, ici, le «tram-train à la française» mon- tre encore une fois ses limites: comme pour Aulnay- Bondy, on (re)construirait une ligne dédiée au tram-train seul, sans prolonger la desserte vers le centre-ville. Encore un «faux» tram-train, tant techni- quement que philosophiquement. En Île-de-France, outre le pro- longement du T 4 à Montfermeil évoqué plus haut (6,5km pour 11arrêts), la grande idée reste depuis une quinzaine d’années d’offrir des dessertes fines le long de la Grande Ceinture ferroviaire par un ensemble de tangentielles: • chronologiquement, la tangen- tielle nord devrait être prête en premier, du moins pour sa phase1, entre Épinay-sur-Seine et Le Bourget (2017), en atten- dant un prolongement vers l’ouest à Sartrouville. Sur le tronçon concerné (28km pour 14gares), actuellement sans trafic voyageurs mais indispen- sable pour le fret, la solution retenue est de réaliser des voies dédiées au tram-train le long des voies existantes; • en revanche, pour la tangen- tielle ouest (2018-2019), décla- rée d’utilité publique le 3 février, l’emprise de la Grande Ceinture serait réutilisée sans création de voies dédiées, vu qu’ici elle n’est actuellement parcourue qu’en Z 6400 sur un court tronçon entre Noisy-le-Roi et Saint-Germain- en-Laye (GCO), le reste étant à l’abandon. Avec ce projet de tram-train (29km, 15 arrêts), non seulement la Grande Cein- ture serait réactivée, mais des liaisons sans changement seraient offertes avec le centre de Saint-Germain (mode tram) et avec les gares RER de Saint- Cyr et Achères-Ville (mode train). Dommage que l’on n’ait pas poussé un peu plus aux deux extrémités, pour relier Pontoise à Versailles… • d’un prolongement à Versailles, il en est, en revanche, question au sud de Paris, après la mise en service du tram-train Massy- Évry, prévue fin 2018. Entre les gares de Massy-Palaiseau et de Petit-Vaux (à Épinay-sur-Orge), le tram-train se substituerait aux rames du RER C qui desser- vent actuellement, ici, un tron- çon de 10km de la Grande Ceinture resté ouvert aux voya- geurs, alors qu’au sud d’Épinay- sur-Orge une ligne nouvelle (10km) de type tramway serait établie «dans un environnement urbain» jusqu’à Évry-Courcou- ronnes. Puis, dans un deuxième temps («horizon 2020»), le tram-train reprendrait au RER C la desserte entre Massy-Palai- seau et Versailles-Chantiers (14,6km avec ses six gares exis- tantes). Aulnay - Bondy (T 4, 2006) En principe, c’est la ligne pion- nière du tram-train en France, celle pour laquelle le matériel roulant Avanto a été commandé à Siemens. Dans les faits, c’est une ancienne voie ferrée un peu hors normes (tracé en partie calqué sur la voirie urbaine, arrêts rappro- chés), qui a été entièrement reconstruite et mise à double voie de bout en bout, en suivant des normes qui tiennent tant du tram (dimensions, absence de clôtures, croisements à niveau) que du train (alimentation électrique 25kV 50Hz). Résultat: une courte desserte isolée, numérotée comme étant la quatrième ligne de tram d’Île-de- France. Des circulations sans changement vers Paris en mode «train» auraient été technique- ment possibles (les invités au voyage inaugural de novembre 2006 y ont eu droit) et bienve- nues pour les navetteurs, mais ne semblent pas d’actualité. En mode «tram», en revanche, la construction d’une branche vers Montfer- meil devrait être lancée à la fin de cette année pour une ouverture fin 2017 au plus tôt. Mulhouse - Thann (2010) Le premier (et actuellement le seul) véritable tram-train inter- modal de France, qui circule à la fois sur le réseau de tram mul- housien (prolongé à cet effet) et sur une section de voie ferrée également empruntée par d’au- tres trains, autorails TER ou fret. Un Siemens Avanto Transilien de la ligne T 4 Bondy - Aulnay sur le viaduc de Gargan (novembre 2006). Longueur de la ligne: 8km (tram-train seul, sur ligne reconstruite à cette fin). Points d’arrêt: 11 (tram-train seul). Parc: 14 Siemens Avanto U 25500 (sur les 15 d’Île-de-France). Électrification: 25kV 50Hz (reprise lors de la reconstruction). Exploitant: SNCF pour Transilien (Stif). SNCF/H. Parent Longueur de la ligne: 22km (7km sur tram et 15km sur voie ferrée classique). Points d’arrêt: 18 (11 stations de tram, 7 gares ou points d’arrêt sur réseau ferré dont 2 pour tram-train seul). Parc: 12 Siemens Avanto U 25500. Électrification: 750 V continu (mode tram) et 25kV 50Hz (réalisée pour le tram-train). Exploitants: SNCF et Soléa dans le cadre du TER Alsace et des transports de Mulhouse. Une rame Avanto du tram- train Mulhouse - Thann. RFF/C. Recoura RAIL PASSION N° 199 MAI 2014 22 Mais ces derniers sont en traction diesel. Car l’électrification en 25kV 50Hz est, ici, avant tout dimensionnée pour le tram-train. Comme en Île-de-France, le matériel roulant est l’Avanto de Siemens. Notons que les ambitions ont été revues à la baisse depuis le projet initial: au-delà de Thann, 16km de voie ferrée n’ont pas été élec- trifiés et continuent d’être exploi- tés en autorail X 73500… Nantes - Clisson (2011) C’est sur le réseau ferré classique au sud de Nantes, le 15juin 2011, que le tram-train Citadis Dualis d’Alstom a été mis en service la première fois, en complément du trafic régulier TER et Corail. Effectuant une desserte rapide grâce à son accélération élevée et à des temps d’échanges plus courts aux arrêts que les trains, le tram-train montre, ici, sa capacité à être utilisé comme un train léger. Au fur et à mesure des livraisons de matériel et des amé- nagements, la fréquence augmen- tera pour tendre vers un départ par demi-heure cette année, après une suspension temporaire suite au problème du Citadis Dualis lyonnais. Esbly - Crécy (ligne P, 2011) Elle n’était pas prévue et tout le monde oublie de la citer! Mais sur cette antenne de grande ban- lieue Paris-Est (ligne P), depuis la fin de l’été 2011, les trains clas- siques, rares et lourds, sont bel et bien remplacés par une navette rapide et fréquente, assurée par un des 15 Avanto commandés pour l’Île-de-France. Un deuxième cas d’utilisation en train léger (uniquement), d’autant plus intel- ligent qu’il n’a pas nécessité de travaux en soi, si ce n’est que pour faciliter la correspondance à Esbly, on en a profité pour dépla- cer une voie en gare. Inconvénient de la non-reconstruction du reste de la ligne: les quais ne sont pas toujours à la bonne hauteur… Ouest lyonnais (2012) Le tram-train de l’Ouest lyon- nais a reçu ses premiers voya- Actualité France Longueur de la ligne: 26km desservis par tram-train (sur la voie ferrée Nantes - Bordeaux). Points d’arrêt: 7 desservis par tram-train (en principe seul sur les arrêts intermédiaires). Parc: Alstom Citadis Dualis U 53500 (sur les 23 commandés, U 53501 à U 52523). Électrification: 25kV 50Hz (déjà en place, depuis 2008). Exploitant: SNCF dans le cadre du TER Pays de la Loire. Longueur de la ligne: 10km (tram-train seul de facto, sur voie ferrée classique). Points d’arrêt: 5 (tram-train seul de facto). Parc: 1 Siemens Avanto U 25500 (sur les 15 d’Île-de-France). Électrification: 25kV 50Hz (déjà en place). Exploitant: SNCF pour Transilien (Stif). L’Avanto assurant la navette Esbly - Crécy-la-Chapelle stationne dans cette dernière gare (2011). Tram-train Citadis Dualis du TER Pays de la Loire équipant la ligne Nantes - Clisson. AlstomTransport Trois cas limites en France • Saarbahn : Ce n’est pas le premier tram-train français, mais la Saarbahn est le premier tram-train en France – et un vrai! Depuis 1997, la gare de Sarreguemines est connectée au réseau de tram de Sarrebruck (Allemagne) la voie ferrée classique par des trams-trains Bombardier. La Saarbahn pourrait faire une deuxième incursion en Lorraine d’ici la fin de la décennie, à Forbach cette fois. • RER Genève - Bellegarde : En attendant le RER franco-valdo-genevois, qui sera purement en mode «train», Genève et Bellegarde sont reliés par un autre RER, leRhône Express Régional. Cette desserte est effectuée de bout en bout sur voie ferrée (CFF et réseau national français), mais par du matériel roulant de type tram-train (Vevey Bem 500, de 1994). Ce «vrai-faux» tram-train, qui est techniquement comparable à la desserte Nantes- Clisson, s’explique surtout par des questions d’alimentation électrique: contrairement au reste du réseau CFF, la ligne de Genève à la frontière est en 1,5kV continu français. Cette situation devrait prendre fin avec la réélectrification Cornavin- La Plaine- Bellegarde. • «Rhônexpress»: Plus qu’un tram, pas tout à fait un train; mais, après tout, c’est aussi le cas du tram-train T 4 francilien! Et plus que ce dernier (en attendant son prolongement en mode «tram»), Rhônexpress présente, lui, un cas d’intermodalité sur rail. Car cette navette entre Lyon et son aéroport emprunte les mêmes voies que la ligne T 3 du tram lyonnais (dont le tracé reprend du reste celui de l’ancienne voie ferrée de l’Est de Lyon), tout en poursuivant vers Saint-Exupéry sur sa propre voie ferrée, dont les normes ne sont pas tout à fait celles du Réseau ferré national. P. L. MAI 2014 RAIL PASSION N° 199 23 geurs le 22septembre 2012. Mais ce réseau un peu à part, reliant la gare de Lyon-Saint- Paul et la grande banlieue ouest, n’est pas encore passé du train au tram-train sur ses trois branches. Pour commencer, c’est la relation Lyon- Sain-Bel, qui a été concernée par l’arrivée du nouveau matériel. Toutefois, pendant les premiers mois, les trams-trains ont dû cohabiter avec les autorails. Avec le chan- gement d’horaire de décembre 2012, une deuxième branche, vers Brignais (sud), passe au tram-train. Mais la branche vers Lozanne (nord) devrait attendre jusqu’en 2015. Car le passage au tram-train n’est pas gratuit: 150millions d’euros pour la modernisation de la ligne, préalablement (ré)élec- trifiée vers Sain-Bel et Brignais, avec de nouveaux raccordements et des doublements locaux de la voie, 35millions pour le réamé- nagement des gares, 15,3mil- lions pour la construction d’un nouveau technicentre. Sans compter le matériel roulant, dont l’utilisation a été temporairement suspendue fin 2013 pour un pro- blème d’essieu. Nantes-Châteaubriant (2014) Depuis le 28février, la gare de Châteaubriant est à nouveau reliée à Nantes par la voie unique qui avait été fermée au trafic voyageurs en 1980. Mais, désor- mais, seuls les trams-trains sont autorisés sur cette voie entière- ment refaite, électrifiée et dotée d’une signalisation spécifique à cette fin. Peut-être un jour ces véhicules gagneront-ils le réseau de tram nantais? En tout cas, la ligne 1 de ce réseau croise à niveau la ligne vers Châteaubriant et il suffirait d’un raccordement à proximité du pôle multimodal d’Haluchère pour avoir le «vrai» tram-train longtemps prévu ici. Mais «mieux vaut un bon pôle multimodal qu’un tram-train» répondent certains spécialistes… Tram-train du Médoc (2015) Après les trams-trains en mode «train» uniquement, voici celui en mode «tram» uniquement, du moins dans un premier temps. Comme à la sortie de Mulhouse, il s’agit, ici, d’une ligne aux normes «tram» construite à voie unique sur une emprise du Réseau ferré national le long d’une voie ferrée existante. Mais, à la différence de l’exemple alsacien, la connexion avec la voie ferrée voisine n’est envisagée que dans une phase ultérieure. En attendant cette connexion, les habitants de la périphérie nord-ouest de Bor- deaux devraient déjà bénéficier, à partir de septembre 2015, d’une desserte plus fine que celle du TER le long de la ligne du Médoc. � Longueur du réseau: 40km desservis par tram-train (sur les 55km du réseau). Points d’arrêt: 17 desservis par tram-train (sur les 23 gares de l’Ouest Lyonnais). Parc: 24 Alstom Citadis Dualis U 52500 (U 52501 à U 52524), plus 10 en option. Électrification: 1,5kV continu (remise en service et prolongée). Exploitant: SNCF dans le cadre du TER Rhône-Alpes. Longueur de la ligne: 64km (tram-train seul, sur ligne rouverte à cette fin). Points d’arrêt: 11 (tram-train seul sur les arrêts intermédiaires). Parc: Alstom Citadis Dualis U 53500 (sur les 23 commandés, U 53501 à U 52523). Électrification: 750 V continu (zone urbaine) et 25kV 50Hz (réalisée pour le tram-train). Exploitant: SNCF dans le cadre du TER Pays de la Loire. Longueur de la ligne: 7,2km (tram seul, sur voie dédiée construite à cette fin). Points d’arrêt: 6 (tram seul). Parc: Citadis de Bordeaux. Électrification: 750 V continu. Exploitant: celui du réseau de la CUB. Rames Citadis Dualis desservant l’Ouest lyonnais en gare de Lyon-Saint-Paul. Alstom Transport Le tram-train de la ligne Nantes - Châteaubriant, mis en service le 28 février 2014. Région Pays de la Loire/Ouest Médias/P. Minier Le chantier de la ligne du tram- train du Médoc, qui sera mis en service en septembre 2011. La Cub/A. Rojo RAIL PASSION N° 199 MAI 2014 24 Actualité France ’est à 14 h le 19 février que le public a pu prendre place à bord des trams de la ligne T 1 en direction de Debourg. Cette exten- sion de 2,3km depuis l’ancien ter- minus de Montrochet permet de rejoindre le métro ligne B récem- ment prolongé à Oullins. Ouvert en 2001 de La Doua à Perrache, le T 1 a été prolongé une première fois en 2005 jusqu’à Montrochet, constituant une ligne de 9,4km avec 23 stations. Son trafic impor- tant, 94000 voyageurs par jour, en fait un axe majeur des dépla- cements lyonnais. Son prolon- gement vers Debourg, prévu dès 2008, permet d’améliorer la desserte du quartier de la Confluence, en plein dévelop- pement. Quatre nouvelles sta- tions sont ouvertes sur le pro- longement, une cinquième, Le Champ, prédisposée, pourrait être aménagée à l’horizon 2020-2025. Environ 5000 nouveaux voyageurs par jour sont attendus, qui devraient permettre à la ligne de frôler les 100000 voyageurs. Depuis Montrochet, le T 1 longe le cours Charlemagne, dans le quartier de la Confluence, traverse le site de la future station Le Champ et passe sous l’autoroute A 7 avant d’atteindre la station Musée-des-Confluences. Le bâti- ment, qui intègre l’arrêt du tram dans son parvis, est prévu pour être desservi essentiellement par les transports en commun. La ligne se prolonge ensuite vers l’ouest après un franchissement du Rhône sur le pont Raymond-Barre, un ouvrage édifié tout spécialement et dédié aux modes doux, trams, vélos et piétons. Mis en chantier en novembre 2011, ce pont en arc est à la fois élégant et discret, sa hauteur ne dépassant pas celle du musée des Confluences, tout proche. D’une longueur de 260m, il est symbolique du renouveau du quartier. Sa travée centrale de 150m (la plus longue de Lyon) a été posée en septembre 2013 en à peine 25heures. Passé le fleuve, la ligne arrive à Tony-Garnier, un quartier en plein essor où le tramway se fait discret dans le site de la Halle, classée aux Monuments historiques. La LAC (ligne aérienne de contact) reprend les mats existants alors que la plate-forme adopte le même revêtement de sol que le parvis. La ligne file ensuite vers ENS-Lyon, station décidée à l’is- sue de la concertation publique. À quai central, pour une meilleure insertion, elle est destinée à des- servir la place des Pavillons. termine ensuite sa course vers le métro Debourg, devenu un pôle multimodal important. La station, installée sur une vaste place publique à l’aména- gement soigné, facilite les échanges entre les différents modes (tram, métro et bus). Le prolongement va permet- tre de relier Gerland et la Confluence en 7 min, assurant une continuité territoriale entre deux quartiers d’avenir. Le T 1 est ainsi l’un des mo - teurs du développement de la Confluence depuis son arrivée à Montrochet, que ce prolon- gement vers Debourg vient renforcer. Ph.-E. Attal Le tram T 1 lyonnais prolongé à Debourg Photos N. Robin/Sytral Sytral Ci-dessus et ci-contre : premiers essais sur le nouveau tronçon du T 1 au niveau de la halle Tony- Garnier et sur le nouveau pont sur le Rhône Raymond-Barre (janvier 2014). MAI 2014 RAIL PASSION N°199 25 a mise en service du tunnel de base du Gothard (TBG) en 2016 et celle du tunnel de base du Monte Ceneri (TBC) en 2019 engendreront des progrès impor- tants en termes de fréquences et de gain de temps entre le nord et le sud des Alpes. L’horaire 2020 offrira un train «longues dis- tances» (EC ou IC) toutes les 30min de la Suisse alémanique à la Suisse italienne alors que la durée des voyages sera nettement raccourcie! L’effet plein et entier de ce concept horaire n’interviendra cependant que trois ans après l’entrée en service du TBG, du fait de travaux sur Zoug - Arth Goldau et de la mise en service plus tar- dive du TBC. La période de transi- tion débutera dès cette année, le 15 juin prochain, en même temps que la mise en service partielle de la ligne diamétrale à Zurich. Les EC Zurich - Milan ne seront alors plus tracés avec une marche de catégorie N (pour trains à pendu- Ci-dessus: bientôt une image du passé, un IR Locarno - Bâle en rame tractée aux abords d’Airolo (août 2006). Ci-contre: travaux de construction du tunnel de base du Monte Ceneri (mars 2011). Suisse: des tunnels qui vont améliorer les relations Nord - Sud Mis en service respectivement en 2016 et 2019, les tunnels de base du Gothard et du Monte Ceneri permettront de mettre en place une offre voyageurs plus étoffée et plus rapide entre la Suisse alémanique (Zurich, Bâle) et le Tessin (Bellinzone, Lugano) et au-delà vers l’Italie (Milan). Des améliorations qui s’accompagneront de l’apparition de nouveaux matériels sur ces relations. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN M EILLASSON RAIL PASSION N° 199 MAI 2014 26 Actualité International lation) et quitteront Zurich à 32 (non plus à 09) pour arriver à Milan à 35 (non plus à 50). Le temps de parcours passera de 3heures41 à 4heures03. Cela permettra d’offrir des cor- respondances plus sûres avec les dessertes longues distances de Trenitalia (TI) partant de Milan autour de 00. Les ICN circuleront à 00 chaque heure de Zurich ou de Bâle pour Lugano, tout comme les IR pour Locarno. À l’entrée en ser- vice du TBG, en décembre 2016, la VU Zoug - Arth Goldau sera fer- mée pendant un an et demi pour réfection complète. Les trains de et vers Zurich transiteront alors Rotkreuz, où ils devront rebrousser. Le départ des EC sera à 05 et celui des IC à 32. Il ne faudra plus que 3heures30 pour Zurich - Milan. En raison du détour précité et par rapport à la situation actuelle, le gain de temps ne sera que de 11 min. Les correspon- dances entre IC Zurich/Bâle - Lugano et IR Zurich/Bâle - Erstfeld auront lieu à Rotkreuz. Un station- nement de 21 min sera appliqué aux trains de et vers Bâle à Lucerne. À la mi-2018, le transit Rotkreuz prend fin et l’horaire 2019 entre en vigueur. Avec ce concept, la fréquence des EC demeure inchangée (un train toutes les 2heures), tout comme leurs départs et arrivées à Zurich. La durée du trajet sera, en revanche, diminuée de 12 min supplémentaires. Leur circulation au nord de Bellinzone s’effectuera selon le concept 2020, alors qu’ils continueront à «lambiner» au sud, car il n’y a pas d’autres sillons de disponibles en Italie que ceux autorisant les EC d’arriver à Milan à 35. Les temps de stationnement seront donc allongés, principale- ment à Lugano. Cela pourra être mis à profit pour accoupler/dés- accoupler les UM de 610 circulant en US en Italie. Avec l’entrée en service du TBC, normalement attendue pour décembre 2019, les temps de trajets seront nette- ment raccourcis: 2heures58 pour Zurich - Milan, avec départ de Zurich autour de la demie et arri- vée inchangée à Milan. Les EC cir- culeront à l’heure, non plus toutes les 2heures, et seront complétés par une offre IC partant à l’heure ronde. On obtiendra ainsi un cadencement (direct ou avec cor- respondance depuis Zurich ou Lucerne et Bâle) à la demi-heure entre Arth Goldau et le Tessin! Le trajet Zurich - Lugano durera moins de 2heures, contre 2heures 38/2heures 44 aujourd’hui. La faisabilité d’une desserte «longues distances» d’Altdorf est encore discutée au sein d’un groupe de travail réunissant les CFF, l’OFT et le canton d’Uri. L’AR Lucerne - Milan devrait, pour sa part, subsister. Il est possible qu’un Bâle - Lucerne - Milan soit mis en œuvre alors que l’offre Bâle - Milan via le Lötschberg - Simplon serait réaménagée. Paral- lèlement, Locarno ne sera plus desservi que par des RE en corres- pondance à Bellinzone, alors que le TBC permettra aux RE d’effec- tuer Bellinzone - Lugano en moins de 15 min, Locarno – Lugano en moins de 30 min. On notera que les travaux de mise au gabarit P 400 sont pris en compte dans la conception des horaires de 2017 à 2019. Les dessertes avec Milan et le Tessin ne sont pas actuellement au mieux de leur forme. Mais si la fréquentation quotidienne sur l’axe du Gothard ne représentait que 9000 voyageurs en 2013, elle devrait atteindre, en raison des fortes améliorations précitées, les 15000 voyageurs en 2020! Cette dynamique nécessitera d’être accompagnée au niveau des matériels, qui devront être conformes aux recommandations de l’OFT, principalement en matière d’ondes de pression et MAI 2014 RAIL PASSION N° 199 27 d’accessibilité PMR. Pour les EC, il y aura les huit ETR 610 de la seconde tranche CFF et les sept 610 que TI utilise actuellement sur des relations intérieures et qui reprendront le chemin de la Suisse en décembre 2016. Ils assureront l’intérim avant la livraison de 29 nouveaux trains dédiés pour lesquels une annonce est désormais attendue en mai 2014. Les CFF vont réformer, à partir de décembre 2014, leurs ETR 470 alors que les unités TI bénéficiant actuellement d’une révision, menée par l’Officina Grandi Riparazioni de Vicenza et censée améliorer leur fiabilité, seront maintenues jusqu’à fin 2015 sur le Gothard. La desserte du Tessin va engen- drer une pression certaine sur le parc voyageurs des CFF et conduit à mixer des matériels différents. 18 des 44 ICN seront adaptés au TBG et au TBC ainsi que 13 Re 460, 14 IC-Bt, 30 Bpm EC, 30 Apm EC, 29 B EW IV, 12 A EW IV et cinq WRm EW IV. Les SBB dis- poseront ainsi de neuf UM d’ICN (soit une capacité de plus de 900 voyageurs assis) et de neuf rames réversibles (plus deux rames de réserves et deux modules de ren- forcement), dont le déploiement sera, grâce à la réduction signi- ficative de temps de parcours, optimisé. Le remplacement des actuelles compositions IR sur la ligne de faîte, soit par des Flirt Tilo à six caisses, soit par «autre chose» (voir encadré) permettra de rediriger vers les autres des- sertes CFF, les voitures les moins anciennes… L’utilisation à terme de rames IC 2000 ou Twindexx n’est pas à exclure, car à même d’offrir une meilleure flexibilité de l’offre par rapport à la demande, au regard des fluctuations (horaires et saisonnières) mar- quées de la fréquentation. Mais cette option ne sera pas envisa- geable avant l’horizon 2020, car elle nécessite un gabarit supérieur à celui disponible actuellement aux abords du TBG. Enfin, il conviendra d’adapter des Flirt aux circulations le TBC. Au cadencement à la demi- heure des relations voyageurs Suisse allemande - Tessin (soit deux trains par heure et par sens) prévu pour 2020 s’ajouteront les circulations marchandises, qui représenteront jusqu’à six trains par heure et par sens. L’ERTMS de niveau 2 permet un espacement minimal. Mais la cohabitation sur un même graphique de convois de natures très différentes exige une organisation rigoureuse ainsi que la pratique de vitesses autorisant l’utilisation des capacités. Pour qu’un train rapide ne rat- trape pas les trains lents situés devant lui, il faudra «garer» les seconds – c’est impossible dans le TBG mais prévu en amont et en aval de ce dernier – et créer un espace suffisant entre les deux catégories de circulations (1). Cela nécessite, non pas le retrait des trains susceptibles d’être rattra- pés, mais la pratique d’une vitesse adaptée par le train rapide. À cet effet, les frets circulant en batteries et tracés à 100km/h seront suivis à distance idoine par des EC/IC roulant, non pas à 250km/h, mais à 200km/h. � (Adaptation d’un article publié dans«Transports romands».) (1) Dans le sens nord - sud, batterie de trois frets garés à Rynächt pour dépas- sement par l’EC, puis lancés à distance de block dans le TBG et dirigés dès le portail sud via l’itinéraire classique sur Biasca, alors que l’IC arrivant derrière file via le nouveau raccordement sur Bellinzone. Scénario comparable dans le sens inverse. La fin des IR Zurich/Bâle - Locarno L’ouverture du TBG aura une incidence directe sur la desserte des localités situées le long de la ligne de faîte du Gothard par les IR Zurich/Bâle - Locarno, qui seront limités, dès décembre 2016, à Erstfeld. Cette relation relève actuellement de la concession «longues distances» des CFF. Mais son avenir dépend de la modification que l’OFT s’apprête à apporter à cette concession, ce qui rend possible la reprise de la desserte par un opérateur tiers. Les CFF proposent, dans ce contexte, de prolonger certains IR jusqu’à Göschenen les WE et autrement d’assurer, à Erstfeld, une correspondance pour Chiasso par des RE produits en Flirt Tilo. Le SOB suggère, de son côté, de mettre en correspondance le Voralpen-Express Arth Goldau avec le Treno-Gottardo, un nouveau service pour Lugano. Ce concept repose sur un constat – la clientèle des pendulaires est insuffisante pour assurer la pérennité du trafic voyageurs la ligne de faîte – et une ambition: il convient d’intéresser aussi les clientèles dites touristiques et de loisirs. Le concept du SOB prévoit une période transitoire de 2017 à 2020, avec une exploitation limitée à Arth Goldau - Bellinzone, des horaires adaptés et un matériel loué, mais une application pleine et entière (avec de nouvelles rames à commander) au-delà. S. M. Ci-contre: ICN Zurich - Lugano sur la VU Zoug - Arth Goldau - Walchwil (mars 2014). Page précédente de haut en bas: ETR 470 italien (TI) assurant un EC Zurich - Milan entre Altdorf et Erstfeld (mars 2014) ; passage à Altdorf d’une Re 10/10 en tête d’un train de gravier (mars 2014). RAIL PASSION N° 199 MAI 2014 28 n mars 1990, la région de Dijon alimentait la caténaire 1,5kV datant de l’électrification Dijon - Dole, fin 1956, en 25kV, pour tenir compte de la suppres- sion de la gare commutable de Dole et de l’équipement sous cette tension de l’antenne fret de Tavaux. Cette mutation avait porté à l’époque sur 3km de ligne, la section de séparation des cou- rants se situant en amont côté Champvans-lès-Dole. Une opération analogue cette fois nettement plus impor- tante va concerner, au cœur de l’été, le tronçon de ligne interna- tional, d’un développement de 35km, joignant Bellegarde à Genève, d’entente entre la SNCF et les CFF. Pour cette dernière administration, dans l’optique de la future exploitation sous 15kV de la liaison Ceva, joignant Genève à Annemasse (devant être ouverte en 2017), il s’agit d’éli- miner le courant 1,5kV entre la gare-frontière de La Plaine et celles voyageurs de Genève Cor- navin et fret de Genève La Praille. Côté SNCF, où une modernisation des installations est menée de pair, les avantages sont impor- tants puisque l’on n’aura plus qu’une zone de transition entre les courants continu et mono- phasé, au lieu de deux, aux abords de Bellegarde. Les transformations et aménage- ments entraînés par ce projet peu commun sont importants et nécessitent, pour leur application, de lourdes mesures transport, nécessitant une coupure totale du trafic entre les 15 juillet et 26 août, période où le trafic voyageurs connaît une décrue. Les raisons d’une conversion du courant d’alimentation En terrain français, la multiplica- tion des points de contact entre les deux types de courants s’est aggravée au niveau de Bellegarde en décembre 2010, lors de la mise en service de la ligne du haut Bugey, équipée en 25kV depuis Bourg, et la pose d’un tronçon commutable sur la voie 1 au niveau du viaduc de la Valserine. En outre, il était souhaitable d’éliminer la section de séparation existante en aval du viaduc de Longeray sur la voie unique du Chablais, électrifiée en 25kV en 1971, située au Km 140,339, en pleine rampe de 18 ‰, et, de sur- croît, dans une zone ombragée, ne facilitant pas les conditions de traction des trains lourds du sens impair vers Annemasse, Évian-les- Bains. Au plan de la capacité, l’exis- tence d’un canton de 13km de block manuel unifié entre la bifur- cation de Longeray et la gare de La Plaine, en direction de Genève, englobant la bifurcation de Fort- l’Écluse vers Divonne et la gare de Pougny-Chancy, formait une ver- rue regrettable. Sur le domaine suisse la simplifi- cation s’imposait, car le tronçon en 1,5kV était le seul exemple en vigueur sur le réseau des CFF. En outre, deux facteurs perturbants devaient impérativement être éli- minés pour répondre à l’augmen- tation prévisible non seulement de la desserte locale périurbaine Rhônexpress jusqu’à La Plaine, mais aussi celle internationale: • l’un concernait le cantonne- Actualité International Sur un parcours périurbain, une rame 524 bifréquence des CFF quitte La Plaine pour Genève sous 1,5kV (25 févr. 2014). Bellegarde - Genève converti en 25kV cet été Afin de diminuer les points de contact 1,5kV/25kV sur cette ligne internationale, ce second mode d’alimentation va y être installé en juillet-août prochains. Une opération d’envergure, assortie d’une modernisation des installations, qui va avoir d’importantes répercussions sur le trafic. EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY RAIL PASSION N° 199 MAI 2014 30 Actualité International (PIPC – poste informatique de technologie PC), en service depuis 2010, télécommandant la ligne du haut Bugey, dénommé dès lors poste 42. Profitant de cette occa- sion, ce dernier prendra en charge la bifurcation de Longeray, dont le Peli (poste électrique à leviers individuels), monté en 1971, sera également rayé de la carte. Au-delà de Challex, la caténaire 25kV type R des CFF remplacera la caténaire 1,5kV jusqu’en gare de Genève, sur les trois voies à quai réservées au trafic avec la France plus les deux impasses des navettes La Plaine. Elle prendra place égale- ment sur le raccordement de Châ- telaine et sur le faisceau fret du secteur France de la Praille. Une section commutable 15/25kV sera installée sur le viaduc de la Jonc- tion, traversant le Rhône, et dans le tunnel de la Bâtie sur l’une des deux voies qui seront parcourues à l’avenir par la desserte Ceva. Pour accroître la capacité d’accès à Genève, une nouvelle liaison sera installée vers le Km 164 et permettra l’utilisation de la voie du sens Aéroport - Genève Corna- vin (ex-voie 1 Lyon - Genève), rendue commutable 15/25kV, par les trains issus de France. Une partie d’entre eux réutiliseront donc le tracé historique à l’air libre dans la longue tranchée urbaine précédant Genève. En parallèle six cantons de BAL (block automatique lumineux) remplaceront le dernier îlot de block manuel unifié en place entre Longeray et La Plaine, avec adjonction du GSM-R et d’une fibre optique, un block automa- tique répondant à la réglementa- tion CFF avec banalisation étant installé de La Plaine à Vernier Meyrin. D’autre part, un nouveau poste d’enclenchement a été mis en service dès novembre 2012 à La Praille et un autre le sera à La Plaine, avec télécommande depuis Lausanne, ce dernier réservant une reprise du plan de voies de cette gare incluant une voie de terminus centrale, acces- Infographie V. Morell/Rail Passion BELLEGARDE - GENÈVE Bifurcation de Fort-l'Écluse Km 142,5 (Anemasse, Évian-les-Bains) SUISSE Lac Léman FRANCE Bifurcation de Longeray Km 139,4 Une UM d’automotrices Bem 500 des CFF venant de Genève arrive à Bellegarde sur voie 2 banalisée (20 juin 2011). Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total Frais de port (1 référence : 7 ; 2 ou 3 références : 10 ; 4 et plus : 20 TOTAL DE MA COMMANDE RP199 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Nicolas Demongeot (tél.: 0149707313). E-mail : [email protected] La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence : 419032 Prix: 25 � PAR TÉLÉPHONE PAR INTERNET www.boutiquedelaviedurail.com PAR COURRIER La Vie du Rail, Service commandes BP 30 657 59061 Roubaix Cedex 1 VOTRE ADRESSE Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire RAIL PASSION N° 199 MAI 2014 Voiture pour express 2 classe de la SNCF. Époque IV. Longueur : 250 mm. HO (1/87). Réf. : 230 382 Voiture type 36 de la SNCF Jouef (HJ 4056) PROMOTION La boutique de ,99 � au lieu de 41 � MAI 2014 RAIL PASSION N° 199 35 traversant le Rhône sur le viaduc de la Jonction. Pour 1954, la trame express recouvre: • la nuit, trois trains, un de Paris, un de Vintimille, un de Cerbère, Hendaye; • le jour, quatre trains de Lyon, un de Paris, un TA de Digne Grenoble l’été (futur Alpazur ), auxquels s’ajoutent le courant vers Annemasse, Évian/Saint-Gervais. Le matériel employé passe alors par les séries vapeur 231 G, 141 E, F, R, les autorails RGP 2, X 2400, 3800. Pour l’hiver 1955, des RGP s’emparent du nouveau TA rapide Genève - Port Bou qui deviendra le TEE Catalan-Talgo. L’électrification du projet «étoile d’Ambérieu» passe par l’équipement en 1,5kV du tronçon Bellegarde - Genève avec l’accord des CFF, qui ont dû équiper à Cornavin les deux voies à quai 4-5 (la 4 étant commutable 1,5/15kV), les deux impasses 8-9 pour navettes La Plaine et des voies de garage en arrière-gare. Elle s’est achevée le 20 septembre 1956, avec deux sous-stations de traction, l’une à Longeray, en France, l’autre à Vieux Bureau, en Suisse, et l’introduction du block manuel unifié de Longeray à La Plaine (1). Toutefois, la mise au gabarit par abaissement de plate-forme dans le long tunnel du Crédo s’est faite postérieurement, jusqu’à l’été 1957, avec passage en voie unique alternée, d’abord sur voie 1 puis sur voie 2, les trains vapeur de la branche Évian étant provisoirement remorqués en électrique jusqu’à Longeray. Dès lors, les CC 7100 et les BB 8100 ont enlevé les trains à destination de Genève et réciproquement, avant d’être rejoints par des BB 9200, 9300, 9400 et CC 6500. Pour la desserte Genève - La Plaine, les CFF ont remplacé, sur la douzaine de rotations, les rames avec machines vapeur Eb 3/5 par deux éléments automoteurs hybrides à 1,5kV Bde 4/4 1301, 1302, uniques dans leur parc. De manière à permettre l’accès direct des trains de fret venant de France à la gare de La Praille, un raccordement souterrain, dit «de Châtelaine», à voie unique et sous 1,5kV, a été ouvert le 1 novembre 1959. Parallèlement, une des deux voies de la liaison Cornavin - La Praille a été équipée d’une caténaire sous cette tension, pour permettre le transfert des machines françaises de et vers la gare voyageurs. À l’été 1965, la gamme des grandes relations touchant Genève s’étoffe avec la création du Rhodanien de et vers Marseille et de l’ Hispania- Express de Copenhague vers Port Bou. Le 8 septembre 1971, le nouveau réseau Sud-Est inaugure l’électrification de la voie unique Longeray - Annemasse en 25kV, avec section de séparation au-delà du viaduc du Rhône, la sous-station de Longeray devenant mixte continu/monophasé. Les machines bicourant BB 25150 chassent alors les 141 R fioul et les diesels BB 67300. Conjointement, le BAL est mis en service de Bellegarde à Longeray, avec, par la suite, banalisation des deux voies dans le tunnel du Crédo. Les années suivantes, quand le service voyageurs est supprimé dans les gares de Longeray-Léaz, Fort-l’Écluse-Collonges et Pougny- Chancy, Genève devient tête de ligne d’une desserte du sillon alpin vers Grenoble et Valence par turbotrains ETG, alors que le trafic omnibus disparaît sur la ligne de Divonne depuis Bellegarde le 1 juin 1980. Le 27 septembre 1981, deux TGV Paris - Genève entrent en jeu, porté à trois à l’été 1983. Alors que de nouveaux engins électriques apparaissent sur Bellegarde - Genève, cas des Z 7300, 9500/9600, BB 7200, 22200, 25200 réversibles, au crochet d’express et TER Lyon - Genève, des TGV vont aussi à Évian en période hivernale. Tandis que la vitesse était relevée de 40km/h, imposé de longue date par un glissement de terrain près de Pougny, à 80km/h, deux sous- stations, débitant du 1,5kV, ont été ajoutées par les CFF à Russin et à Saint-Jean, à Genève. Pour assurer la desserte ferroviaire de la plate-forme aéroportuaire de Genève Cointrin par tous les trains suisses terminant à Genève, les CFF réutilisent les voies Lyon en tranchée urbaine sur 3km, avec banalisation et réélectrification sous 15kV, et créent une courte antenne de raccord vers une gare terminale en sous-sol. Cette option s’assortit de la mise à voie unique de l’itinéraire de et vers la France, en galerie couverte sur 1729m, branchée sur le raccordement de Châtelaine et débouchant à la bifurcation de Saint-Jean dans l’avant gare de Cornavin, où le plan de voies est, en conséquence, modifié, avec deux voies à quai supplémentaires 7-8 pour les trains SNCF et suppression de l’une des impasses des navettes La Plaine. Mise en service le 31 mai 1987, cette nouvelle desserte a pour effet de fragiliser la régularité du trafic mixte empruntant la voie unique formant un tronc commun emprunté par les trains SNCF et les navettes La Plaine. D’autant que le nombre des uns et des autres augmente régulièrement. En effet, les fréquences des TGV Paris passent à six puis sept, et un TGV remplace le Catalan-Talgo en 1994. Cette année là, les automotrices Bde 4/4 II, en bout de course, laissent la place à du matériel neuf léger type Bem 550 sous 1,5kV continu sur les navettes La Plaine, dont la desserte est étoffée. Avec la mise en service de la LGV Méditerranée, en juin 2001, un dégraissage des liaisons classiques de jour et de nuit vers le midi de la France est opéré, mais un TGV Genève - Nice est introduit tandis que la trame des TER Genève - Grenoble - Valence est renforcée. À ce moment, quelques navettes La Plaine sont prolongées à Bellegarde, avec arrêt en gare de Pougny-Chancy, rouverte l’intention des travailleurs frontaliers. Alors qu’un TGV Bruxelles - Genève dure seulement quelques services, un Genève - Marseille Lyon fonctionne, lui, à compter de l’hiver 2005. Le nombre des Bem 4/6 étant insuffisant depuis leur emploi jusqu’à Bellegarde, une solution de fortune a été dégagée avec l’usage, peu satisfaisant, en 2009 d’une rame formée d’un segment RIO et d’une BB 525500. Fin 2010, le service Genève - La Plaine a, cette fois, été confié à trois éléments modernes Stadler Flirt, bicourant 3/15kV RABe 524, fonctionnant à demi-puissance sous 1,5kV, provisoirement sans emploi car destinés à la desserte Meva (Mendrisio - Stabio - Varèse) dans le Tessin, retardée à plusieurs reprises jusqu’à mi-2015. Également pour le changement d’horaires 2010, la remise en service de la ligne du haut Bugey entre Bourg et Bellegarde avec électrification sous 25kV suppose, dans cette dernière gare, deux voies à quai supplémentaires et la mise en place d’une zone commutable sur la voie 1 Genève au droit du viaduc de la Valserine. Dès lors, les TGV Paris - Genève, dont le nombre est porté à neuf (huit en 2014), avec temps de parcours minimal tombé à 3 heures 05, abandonnent le transit Ambérieu, Culoz. Il est de même pour les TGV saisonniers Paris - Évian et Saint-Gervais. Peu après, les derniers trains de nuit (Genève - Lyon - Nantes - Quimper) et EN Talgo Zurich - Genève - Barcelone disparaissent des manchettes horaires. B. C. (1) Côté Suisse, les CFF ont mis en place leur block électrique jusqu’à Genève. RAIL PASSION N°199 MAI 2014 36 Gestion par activités et supervisions techniques de flottes 1 - La gestion par activités Afin de mieux comprendre la gestion actuelle du matériel roulant de la SNCF (moteur, automoteur et remorqué voya- geurs), il nous semble nécessaire de revenir sur certains fondamentaux de la gestion par activités. Le positionne- ment d’un engin est constitué de trois composantes: • son activité comptable, ou activité propriétaire. C’est l’ac- tivité qui a en charge la gestion du patrimoine (charges d’amortissement, fiscalité, charges de maintenance). L’ac- tivité comptable peut être une activité purement SNCF ou une région depuis la régionalisation instaurée par la loi Solidarité et Renouvellement urbain de 2002 (loi SRU du 13décembre 2000). Par cette loi, les régions sont deve- nues les autorités organisatrices (AOT) de leurs services de transport collectif de voyageurs (TER). Mais cette loi est restée très ambiguë sur la «propriété» des matériels nécessaires à l’exploitation des services transférés à l’au- torité des régions. En effet, la SNCF, partenaire unique des régions, demeure le propriétaire des matériels neufs, dont les régions sont les financeurs exclusifs, ou des matériels SNCF anciens rénovés sur fonds régionaux (fonds propres ou fonds issus d’une dotation de décentralisation); une situation pour le moins paradoxale où les matériels neufs sont commandés par la SNCF, financés par les régions, et dont la SNCF est considérée comme propriétaire. Cette situation est contestée aujourd’hui par huit régions, qui ont décidé de renforcer leur coopération et de mettre en place une structure mutualisée pour l’acquisition de leurs matériels neufs (maîtrise des coûts d’acquisition, délais de livraison…). Cette coopération vise à conforter et renfor- cer les régions dans leur rôle d’AOT; • son activité utilisatrice. C’est l’activité qui utilise l’engin pour couvrir son plan de transport (gestion d’un porte- feuille de trains); • son site de maintenance, ou sa supervision technique de flotte (STF). Ces sites (dépôts ou ateliers directeurs) ont pour mission d’assurer la maintenance «corrective» et «préventive» des parcs qui leur sont confiés par les acti- État annuel du matériel moteur SNCF partie) Cette année, ce grand rendez-vous annuel de Passion se place sous le signe de la nouveauté. Nouvel auteur, d’abord, puisque nous avons le plaisir d’accueillir dans nos colonnes Jean-Paul Demoy, dont les compétences en matière ferroviaire en général et de matériel moteur en particulier ne sont plus à démontrer. Nouvelle présentation, ensuite, essayant de coller au plus près à la réalité de la nouvelle organisation de la gestion du parc moteur par «supervisions techniques de flottes». Organisation complexe et encore mal connue qui justifiait, en complément des tableaux d’inventaire proprement dits, un petit retour en arrière et quelques explications que vous trouverez ci-après. Engins moteurs PAR JEAN-PAUL DEMOY RAIL PASSION N° 199 MAI 2014 38 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1 partie) Rames TGV Sud-Est - bicourant (1,5kV/25kV 50Hz) Rénovation 2: 40 rames* - SNCF Voyages 2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques/10 caisses par rame. Rames: n°01 - 03 - 04 - 07 - 08 - 09- 13 - 14 - 17 - 22 - 23 - 39 - 40 - 42 - 56 - 57 - 68 - 71 - 72 - 75 - 78 à 87 - 89 à 93 - 95 à 98 - 101 Soit les motrices: TGV Z 23001/2 - 5/6 - 7/8 - 13/14 à 17/187- 25/26 - 27/28 - 33/34 - 43/44 - 45/46 - 77/78 - 79/80 - 83/84 - 111/112 - 113/114 - 135/136 - 141/142 - 143/144 - 149/150 - 155/156 à 173/174 - 177/178 à 185/186 - 189/190 à 195/196 -201/202 * TGV Nord +Intersecteur (code série B) - VL 300 (LGV) - VL 220 (sous 1,5kV cc) - TVM 430 - KVB 220 - pantos de type: AX (1,5kV cc) et AMDE (25kV 50Hz). Les rames n°07 - 08 - 09 n’ont pas encore été transférées du Landy à la STF TGV Nord. Compositions «atypiques»: rame n°09 (TGV Z 23017/23187) - Rame n°94: en attente de décision suite à incendie motrice TGV Z 23188 le 24/10/2013. La motrice TGV Z 23018 a été radiée le 25/10/2013 (suite à incendie au Landy). Livrée carmillon: 7 rames n°04 - 09 - 13 - 23 - 39 - 40 - 42. Rames TGV Sud-Est - bicourant (1,5kV/25kV 50Hz): 1 rame* - Société des trains-expositions (STE) 2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques réaménagées/10 caisses par rame. Rame: n°65 - Soit les motrices: TGV Z 23129/130 * Ex-rame rénovation 1 réaménagée - VL 300 (LGV) - VL 200 (sous 1,5kV cc) - KVB 220 - pantos de type: AM 55 (1,5kV cc) et AMDE (25kV 50Hz). Rames TGV Transmanche « 3 capitales» (TMST) (quadricourant - VL 300 - TVM 430): 3 rames secteur Nord* - SNCF Voyages 2 demi-rames comportant 1 motrice +9 remorques/20 véhicules par rame. Rames: n°3203/3204 - 3225/3226 - 3227/3228 Soit les motrices: TGV 373203/204 - 225/226 - 227/228 * Ces rames, de type quadricourant (750 V - 1,5kV cc - 3kV cc - 25kV 50Hz), ont été sorties du pool Eurostar pour une utilisation limitée au secteur Nord (circulation Eurotunnel interdite) (code série: L). Ces rames, quadricourant à l’origine, sont aujourd’hui devenues «monocourant» par leur utilisation et neutralisation des équipements 750 V cc (25kV 50Hz). Rames TGV Transmanche «nord de Londres» (NOL) (tricourant - VL 300 - TVM 430): 6,5 rames* - SNCF Voyages (location) 2 demi-rames comportant 1 motrice +7 remorques/16 véhicules par rame (rames identiques aux rames Eurostar mais sans les R4 et R8). Rames: n°3301 à3307 - 3309 à 3314 Soit les motrices: TGV 373301 à 307 - 309 à 314 * 13 demi-rames, sur les 14 construites (série 3301/3302 à 3313/3314), ont été prises en location par la SNCF, à compter d’avril 2007, pour former 6 rames, rames destinées au service intérieur secteur Nord (code série: H). La demi-rame 3308 ne fait pas partie du contrat de location. Ces rames, tricourant à l’origine, sont aujourd’hui devenues monocourant par leur utilisation et neutralisation des équipements 750 V cc (25kV 50Hz). Rames TGV Réseau - tricourant - (1,5kV cc/3kV cc/25kV 50Hz) - VL 320 - TVM 430: 1 rame - Infrarail (6 - A) Rame spécialisée pour les tournées d’inspection des LGV (Rame « MGV Iris-320»: mesures à grande vitesse) (code série: W). 2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques, soit 10 caisses. Rame: n°4530 - Soit les motrices: TGV 380059/060 SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE TGV NORD (SGN) Siège: TC Le Landy (Saint-Denis) - 51,5 rames/584 caisses Rames TGV Réseau - tricourant - (1,5kV cc/3kV cc/25kV 50Hz) - VL 320 - TVM 430: 21 rames pool tricourant* - SNCF Voyages 2 motrices encadrant un tronçon rénové Lacroixde 8 remorques/10 caisses par rame. Rames: n°4510 à4529 - 4551** Soit les motrices: TGV 380019/020 à 057/058 - 380061/62** * Belgique intersecteurs (code série: Q) - Rame équipées du système de sécurité belge TBL 1 - Livrée carmillon: 3 rames n°4521 - 4522 - 4523. ** La rame n°4531 a été sortie du pool Thalys à la fin de l’été 2007 et a été intégrée au pool des rames Réseau tricourant n°4510 à4529, le parc Thalys se trouve ainsi ramené de 10 à 9 rames. Cette rame porte, aujourd’hui, le numéro d’exploitation «4551», mais motrices et remorques n’ont pas été renumérotées en conséquence, et conservent leur numérotation d’origine. Rames TGV Réseau - tricourant - (1,5kV cc/3kV cc/25kV 50Hz) - VL 320 - Bi Standard: 9 rames PBA Thalys*- SNCF Voyages Rames de type PBA Thalys: 2 motrices encadrant un tronçon rénové de 8 remorques/ 10 caisses par rame. Rames: n°4532 à4540 - Soit les motrices: 380063/064 à 079/080 * Thalys: Paris - Bruxelles - Amsterdam +Amsterdam - Bourg-St-Maurice (hiver) et Bruxelles - Marseille (plein été) (code série: Y) - Rames équipées des systèmes de sécurité belge (TBL 1) et néerlandais (ATB). Rames TGV Réseau - quadricourant - (1,5kV cc/3kV cc/25kV 50Hz/15kV 16 2/3 Hz) - VL 320 - bistandard: 6 rames* - SNCF Voyages Rames de type PBKA Thalys: 2 motrices encadrant un tronçon rénové de 8 remorques/ 10 caisses par rame. Rames: n°4341 à4346 Soit les motrices: 43410/419 - 420/429 - 430/439 - 440/449 - 450/459 - 460/469 * Thalys: Paris - Bruxelles - Amsterdam - Cologne (code série: K) - Rames équipées des systèmes de sécurité belge (TBL1), néerlandais (ATB) et allemand (LZB). Ce site assure, en outre, la maintenance de la flotte Thalys fournie par d’autres administrations, soit: les 7 rames de type PBKA origine SNCB: n°4301 à4307 les 2 rames de type PBKA origine DB: n°4321 - 4322 les 2 rames de type PBKA origine NS: n°4331 - 4332 ATELIERS DE FOREST (ZOR) (Flottes TGV SNCF dont la maintenance est gérée par les ateliers SNCB de Forest) Rames TGV Transmanche «3 capitales» (TMST) (VL 300 - TVM 430): 13 rames pool Eurostar* - SNCF Voyages 2 demi-rames comportant 1 motrice +9 remorques/20 véhicules par rame. 7 rames tricourant (750 V cc**/3kV cc/25kV 50Hz) Rames: n°3205/3206 - 3211/3212 - 3213/3214 - 3217/3218 - 3219/3220 - 3221/3222 - 3231/3232 6 rames quadricourant (750 V cc**/1,5kV cc/3kV cc/25kV 50Hz) Rames: n°3201/3202 - 3207/3208 - 3209/3210 - 3215/3216 - 3223/3224 - 3229/3230 * 3 rames ont été sorties du pool Eurostar pour une utilisation intérieur France (secteur Nord): rames n°3203/3204 - 3225/3226 - 3227/3228. Les rames du pool Eurostar sont engagées sur les relations Londres - Bruxelles et Londres - Paris +Londres - Bourg-St-Maurice (en hiver - rames 4 U). Codes séries: G pour les rames 3 U et E pour les rames 4 U. ** Avec la mise en service de la LGV sur le parcours anglais, il a été procédé à la neutralisation des équipements liés au troisième rail 750 V cc. Ce site assure, en outre, la maintenance de la flotte Eurostar «3 capitales» fournie par d’autres administrations, soit: les 11 rames d’origine EPS (Grande-Bretagne): n°3001 à3022 les 4 rames d’origine SNCB (Belgique): n°3101 à3108 NORTH POLE INTERNATIONAL (ZPI) (Flotte TGV SNCF TMST «3 capitales» gérée par Eurostar International Limited) MAI 2014 RAIL PASSION N° 199 39 aux opérations d’entretien qui seront à réaliser durant la période de location. Le loyer peut intégrer ou non les charges de maintenance (en fonction du contrat de loca- tion); • une baisse d’activité, une réorganisation de la production, des gains de productivité réalisés sur les parcs par optimi- sation des roulements, la livraison de matériels neufs… Ces causes, d’origines multiples, peuvent entraîner une baisse durable des besoins en matériels au sein d’une acti- vité. Dans ce cas, l’activité excédentaire peut proposer à la vente aux autres activités des matériels dont elle n’a plus besoin pour sa production. Il s’agit souvent d’engins sur lesquels des frais importants sont à réaliser pour pouvoir être remis en circulation: opérations lourdes de mainte- nance (niveau 4: révisions RL, RG, OC, OB, ATP MP…), remplacement de gros organes (moteurs de traction, moteur diesel, transformateur, essieux…) ou avaries importantes (collision, prise en écharpe…). La revente de matériels entre activités est réalisée sur la base de la valeur d’amortissement de l’engin au moment de sa vente, valeur majorée des opérations lourdes de maintenance (révision, modernisation…); le prix à la revente peut être assimilé à une sorte de «valeur à l’argus» de l’engin. Les durées retenues pour l’amortissement comptable d’un matériel moteur, automoteur ou remorqué voyageurs sont fixées à 30 ans (structure), celle des aménagements inté- rieurs et des révisions à 15 ans. Dans le cas où aucune activité ne se manifeste pour une reprise, l’activité comp- table n’aura d’autre choix que de procéder à la radiation des inventaires de l’engin. Dans le cas d’une revente, l’en- gin change d’activité comptable, d’activité utilisatrice et généralement de site de maintenance, pour tenir compte de la nouvelle zone d’utilisation de l’engin. Les transferts comptables peuvent, depuis 2012, être officialisés quatre fois par an: 1 mars, 1 juin, 1 septembre et 1 décem- bre, sachant que les deux temps forts restent juin et sur- tout décembre, à l’occasion des changements de service annuels (pour les années 1999-2004: un seul transfert pour l’année au 1 janvier; pour les années 2005-2011: deux transferts comptables possibles, au 1 juin et au décembre). La gestion par activités découle de la volonté de l’Europe, transposée par la SNCF dans ses structures, de séparer, au niveau comptable, les activités de gestionnaire de moyens communs (SNCF Infra, direction de la Circulation, Gares et Connexions…), de celles d’opérateur de services non conventionnés (SNCF Voyages) et d’opérateur de services conventionnés (TET, TER, IDF). La répartition des matériels roulants entre les activités découle de cette séparation comptable (rentrée dans les bilans comptables de chaque activité de la valeur d’amortissement des matériels, des charges d’exploitation, des immobilisations…). La gestion par activité, si elle ne simplifie pas la visibilité que l’on peut avoir sur le chemin de fer, a pourtant eu, au moins, comme mérite d’octroyer à chaque activité des moyens clairement identifiés en regard des transferts de responsabilités qui ont été mis en place au moment de leur création (responsabili- tés commerciales, comptables, de production…). 2 - Les grandes étapes de la gestion par activités janvier 1999: ventilation des matériels moteur et auto- moteur entre les cinq branches principales d’activité. Chaque activité se voit attribuer les parcs nécessaires à son exploitation dont elle devient activité comptable et utili- satrice; chacune est dotée d’un indice: 1 pour Grandes Lignes, 4 pour Fret, 5 pour Action régionale, 6 pour Infra et 8 pour Île-de-France. janvier 2000: correction des anomalies observées après le partage réalisé le premier janvier 1999. janvier 2002: répartition des matériels de l’Action régionale entre les 20 régions administratives (pour mise en œuvre de la loi SRU), À côté de l’indice «5», attribué à l’ac- tivité, apparaît une lettre propre à chaque région (5 A pour la Picardie, 5 B pour Aquitaine, 5 C pour la Franche- Comté…). Chaque région devient activité comptable et acti- vité utilisatrice de ses matériels. Cette répartition va per- La rame TGV Réseau 500 en provenance de Nancy passe à 220km/h à Vaires-Torcy (15 mars 2012). B. Collardey Rames TGV Atlantique - bicourant (1,5kV/25kV 50Hz) - VL 300: 105 rames* - SNCF Voyages 2 motrices encadrant un tronçon de 10 remorques rénovées Lacroix/12 caisses par rame. 85 rames équipées TVM 300: n°301 à385 Soit les motrices: TGV 24001/002 à 169/170 +24211 (motrice de réserve) 20 rames équipées TVM 430: n°386 à405 Soit les motrices: TGV 24171/172 à 209/210 * Les 85 rames à TVM 300 sont affectées aux dessertes Réseau Atlantique (code série: A). Les 20 rames à TVM 430 sont affectées aux dessertes Réseau Atlantique +intersecteurs (code série: J). TECHNICENTRE ATLANTIQUE (CHÂTILLON: CI) 105 rames/1 261 caisses MAI 2014 RAIL PASSION N° 199 41 Rames TGV Sud-Est - bicourant (1,5kV cc/25kV 50Hz) Rénovation 1 : 45 rames - SNCF Voyages 2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques/10 caisses par rame. 23 rames*: n°02 - 05 - 06 - 11 - 12 - 15 - 16 - 18 - 19 - 20 - 24 - 25 - 27 - 31 - 34 à 37 - 44 - - 64 - 100 - 102 - Soit les motrices: TGV Z 23003/4 - 9/10 - 11/12 - 21/22 - 23/24 - 29/30 - 31/32 - 35/36 - 37/38 - 39/40 - 47/48 - 49/50 - 53/54 - 61/62 - 67/68 à 73/74 - 87/88 - /120 - 127/128 - 199/200 - 203/204 22 rames**: n° 21 - 26 - 29 - 41 - 45 - 48 - - 50 - 51 - - 54 - 55 - 58 - 59 - 62 - 66 - 67 - 69 - 73 - 74 - 76 - 77 - Soit les motrices: TGV Z 23041/42 - 51/52 - 57/58 - 81/82 - 89/90 - 95/96 - /98 - 99/100 - 101/102 - /104 - 107/108 - 109/110 - 115/116 - 117/118 - 123/124 - 131/132 - 133/134 - 137/138 - 145/146 - 147/148 - 151/152 - 153/154 * TGV Rhin - Rhône +p laine d’Alsace (code série: M) VL 300 (LGV) - VL 220 (sous 25kV 50Hz) - KVB 220 - pantos: AM 55 (1,5kV cc) et AMDE (25kV 50Hz). Compositions «atypiques»: rame n°60 (TGV Z 23091/23120). Livrée carmillon: 13 rames n°02*-05*-11*-12-15*-16*-19-24*- 25*- 27*- 31 - 44* - 64* (* rame ayant bénéficié de la rénovation des aménagements intérieurs: «nouveau design»). ** TGV Sud-Est +Rhin - Rhône +Province - Province (code série: V) VL 300 (LGV) - VL 200 (sous 1,5kV cc) - KVB 220 - pantos: AM 55 (1,5kV cc) et AMDE (25kV 50Hz). Compositions «atypiques»: rame n°49 (TGV Z 23103/098) - n° 52 (TGV Z 23126/104) - rame n° 63 en RD (suite à choc sur PN TGV Z 23125 le 24/10/2012). Rames TGV Duplex - bicourant (1,5kV cc/25kV 50Hz) - VL 320 - TVM 430 - 88 rames* - SNCF Voyages 2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques à 2 niveaux/10 caisses par rame. Rames: n° 201 à 218 - 223 à 254 - 256 à 289 - à 293 - Soit les motrices: TGV 29001/2 à 35/36 - 45/46 à 107/108 - 111/112 à 177/178 - /180 à 185/186 * Les tronçons n°219 à222 ont été renumérotés 760 à 763 (+motrices ex-rames Dasye n°721 à724). Ces 4 rames constituent le parc TGV HD (code: N). Les rames n°290 à293 ont été formées des ex-tronçons Dasye n°721 à724 et des motrices des ex-rames n°219 à222. Le tronçon n° 255, accouplé à 2 motrices neuves (TGV 29799/800), a été renuméroté 750 et classé dans le parc Dasye. Compositions «atypiques»: rame n° 290 (TGV 380081: motrice de réserve Réseau tricourant/TGV 29180). Livrée carmillon: 3 rames n° 206 - 207 - 208. 35 rames gérées par Châtillon (n° 231 à 254 - 256 à 265 - 267) ont été intégrées à la STF TGV 2 niveaux. 62 rames sont à WC chimiques: n° 201 à 218 - 223 à 254 - 256 à 267 (code série: D) - 26 rames sont à WC à eau claire: n° 268 à 293 (code série: o). Rames TGV Réseau Duplex - bicourant - (1,5kV cc/25kV 50Hz) - VL 320 - TVM 430 - 19 rames - SNCF Voyages 2 motrices Réseau encadrant un tronçon Duplex de 8 remorques/10 caisses par rame (code série: d). • 16 rames*: n°601 à612 - 616 à 619 - Soit les motrices: TGV 28601/602 à 623/624 - 631/632 à 637/638 * Rames formées de tronçons Duplex neufs et de motrices Réseau bicourant provenant des rames n°515 à526 - 529 - 530 - 532 - 533. • 3 rames**: n° 613 - 614 - 615 - Soit les motrices: 386025/026 - 027/028 - 029/030 ** Rames formées de tronçons Duplex neufs et de motrices Réseau tricourant provenant des rames n° 4507 - 4508 - 4509. Rames TGV Dasye - bicourant asynchrones - (1,5kV cc/25kV 50Hz) - VL 320 - bistandard - 46 rames - SNCF Voyages 2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques à 2 niveaux/10 caisses par rame. • 33 rames*: n° 701 à 720 - 725 à 731 - 745 à 749 - 750 - Soit les motrices: TGV 29701/702 à 739/740 - 749/750 à 761/762 - 791/792 à 797/798 - 799/800 * Rames destinées aux relations intérieures France (code série: a). Les ex-tronçons Dasye n°721 à724 et les motrices des ex-rames n°219 à222 ont formé les rames Duplex n°290 à293. Le tronçon n° 255, accouplé à 2 motrices neuves (TGV 29799/800), a été renuméroté 750. • 13 rames**: n° 732 à 744 - Soit les motrices: TGV 29763/764 à 789/790 * Rames destinées aux relations France - Espagne (Barcelone) (code série: R). Rames TGV «High Density» - bicourant asynchrones - (1,5kV cc/25kV 50Hz) - VL 320 - Bi Standard - 4 rames* - SNCF Voyages 2 motrices Dasye encadrant un tronçon Duplex de 8 remorques/10 caisses par rame. Rames: n° 760 à 763 - Soit les motrices: TGV 29819/820 à 825/826 * Les rames HD ont été formées des motrices Dasye issues des rames n°721 à724 et des tronçons des ex-rames Duplex n° 220 à 222. Ces rames sont commercialisées sous le sigle Ouigoet engagées sur un roulement spécifique (code série: N). RGV 2N - tricourant (1,5kV cc/15kV 16 2/3 Hz/25kV 50Hz) - VL 320 - bistandard: 4 rames* - SNCF Voyages RGV 2N (rames à grande vitesse à 2 niveaux): 2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques à 2 niveaux/10 caisses par rame. Rames: n° 803 - 808 - 809 - 810 - Soit les motrices: TGV 310205/206 - 215/216 - 217/218 - 219/220 * Les rames RGV 2N ont été désignées «EuroDuplex 3 UH» (code série: S). Elles appartiennent à un lot de 25 rames (n°801 à825) dédiées, à l’origine, aux parcours intérieurs France (rames 3 UF). La commande a été modifiée par la suite: 10 rames (n° 801 à 810) ont été rendues aptes aux relations France - Espagne (rames «hispanisées» rebaptisées 3 UH) et 15 rames destinées aux parcours intérieurs France (éléments «domestiques» 3 UF n° 811 à 825). Les rames 3 UH ont reçu application du dispositif de sécurité espagnol Asfa. Rames TGV Réseau - tricourant (1,5kV cc/3kV cc/25kV 50Hz) - VL 320 - TVM 430 - 6 rames* - SNCF Voyages 2 motrices encadrant un tronçon rénové Lacroix de 8 remorques/10 caisses par rame. Rames: n°4501 à4506 - Soit les motrices: TGV 380001/002 à 011/012 * Parc TGV PLT ou Artesia: rames équipées du système de sécurité SCMT (Italie) et spécialisées aux relations France - Italie(code série: I). Rames TGV Réseau - tricourant (1,5kV cc/15kV 16 2/3 Hz/25kV 50Hz) - VL 320 - bistandard - 19 rames* - SNCF Voyages 2 motrices encadrant un tronçon rénové Lacroix de 8 remorques provenant des ex-rames Réseau bicourant n° 515 à 533/10 caisses par rame. Rames: n°4401 à4419 - Soit les motrices: TGV 384001/002 à 037/038 * Ex-parc TGV POS transféré à Lyria pour le changement de service du 09/12/2012 (avec mutation du TEE au TSEE et généralisation du système de sécurité. Suisse ZUB Integra). Ce parc est spécialisé aux relations France - Suisse,gérées par Lyria (code série: C). La rame n° 4406 est propriété des SBB CFF. Rames TGV Sud-Est La Poste - bicourant (1,5kV cc/25kV 50Hz) VL 270 - Frein HP - TVM 430: 7 demi-rames (La Poste - gestion Fret) 2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques/10 caisses par rame - parc de 35 caisses (code série: P). 3,5 rames formées - Rames: n° 951 - 952 - 953 et 954 pour le demi-tronçon Soit: 7 motrices n° TGV Z 923001 à 007 et 28 remorques (4 x R 1 - 4 x R 2 - 4 x R 3 - 4 x R 4 - 3 x R 5 - 3 x R 6 - 3 x R 7 - 3 x R 8) Rames TGV Réseau - bicourant - (1,5kV cc/25kV 50Hz) - VL 320 - TVM 430 - 33 rames* - SNCF Voyages 2 motrices encadrant un tronçon rénové Lacroix de 8 remorques/10 caisses par rame. • 30 Rames: n°501 - 503 à 514 - 534 à 550 - Soit les motrices: TGV 28001/2 - 5/6 à 27/028 - 67/068 à 99/100 • 3 Rames**: n° 551 - 552 - 553 - Soit les motrices: TGV 28101/102 - 103/104 - 105/106 * Ces rames sont destinées à la desserte intérieure Est +intersecteurs (rames dites «domestiques» - code série: Z). Elles ont été rendues progressivement aptes à la circulation en UM avec les RGV 2N 3 UA série 4700. Livrée carmillon: 10 rames n° 503 - 505 - 507 - 508 - 510 - 513 - 536 - 541 - 542 - 549. ** Ces 3 rames ont été formées à partir des tronçons n° 4507 - 4508 - 4509 et des motrices provenant des ex-rames n° 527 - 528 - 531. RGV 2N - tricourant (1,5kV cc/15kV 16 2/3 Hz/25kV 50Hz) - VL 320 - bistandard: 21 rames* - SNCF Voyages RGV 2N (rames à grande vitesse à 2 niveaux): 2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques à 2 niveaux/10 caisses par rame. Rames: n° 4703 à 4723 - Soit les motrices: TGV 310005/6 à 0045/046 * Les rames RGV 2N ont été désignées «EuroDuplex 3 UA» (code série: T). Elles appartiennent à un lot, prévu à terme, de 30 rames (n°4701 à4730) dédiées aux relations France - Allemagne - Suisse - Luxembourg. Ces rames sont équipées des dispositifs de sécurité propres à chacun des 3 réseaux empruntés. RGV 2N - tricourant (1,5kV cc/15kV 16 2/3 Hz/25kV 50Hz) - VL 320 - Bistandard: 4 rames* - SNCF Voyages RGV 2N (rames à grande vitesse à 2 niveaux): 2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques à 2 niveaux/10 caisses par rame. Rames: n° 804 - 805 - 806 - 807 - Soit les motrices: TGV 310207/208 à 214/215 * Ces rames, EuroDuplex de version 3 UH, sont provisoirement utilisées sur le secteur Est dans l’attente de la livraison des 15 rames 3 UF (code série: U). SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE TGV 2 NIVEAUX (STG) Siège: TC Sud-Est-européen (Paris) - 297,5 rames/2 979 caisses RAIL PASSION N°199 MAI 2014 42 BB 7200 (GV 160): 22 locos** (* dont 1 en RD) 7 TER Aquitaine (5 - B): BB 7201 - 205 - 211 - 215 - 217 - 280 - 338 4 TER Languedoc-Roussillon (5 - P): BB 7286 à 289 11 TER Midi-Pyrénées (5 - T): BB 7202 - 213 - 214 - 310 - 388* - 398 - 400 - 404 - 405 - 407 - 408 ** La désimbrication des roulements Intercités et TER a entraîné la mutation des 21 locos TER en service de la SAQ vers la SMP au 06/01/2014. Z 2 Z 7300 (éléments «relookés» - livrée TER 1997): 27 éléments à 2 caisses - TER Aquitaine (5 - B) Z 7301 à 304 - 309 - 311 - 312 - 313 - 315 - 319 - 320 - 323 - 325 - 326 - 328 - 329 - 332* - 334 à 337 - 339 - 341 - 342 - 344 - 345 - 346 * La Z 7332 n’a pas été traitée en «relookage» et a conservé sa livrée de type TER 1987 à base de rouge vermillon 605. Z TER Z 21500: 6 éléments à 3 caisses - TER Aquitaine (5 - B) Z 21509/510 - 567/568 - 607/608 - 609/610 - 611/612 - 613/614 Z GC Z 27500 (version 4 caisses - diagramme IC biclasse): 1 élément - TER Aquitaine (5 - B)* Z 27885/886 * Élément loué par TER Languedoc-Roussillon à TER Aquitaine (2 autres éléments ont été pris en location début janvier 2014: Z 27897/898 et 27903/904). BB 63500: 4 locos - Intercités (2 - D) BB 63579 - 790 - 64023 - 43 BB 67400: 26 locos (* dont 3 en RD) - Intercités (2 - D) BB 67418 - 419 - 424 - 427 - 429 - 430* - 431 - 432* - 435 - 436* - 437 - 441 - 442 - 443 - 445 - 475 - 496 - 542 - 547 - 549 - 554 - 576 - 578 - 582 - 607 - 621 X 2200 (modernisation Aquitaine - livrée TER 1997 - moteur MAN**): 17 appareils - TER Aquitaine (5 - B) X 2202* - 212 - 219* - 221 - 222 - 223 - 225 - 229 - 231* - 233 - 234 - 237 - 238* - 241 - 242 - 244* - 245 * Dont 5 en RD. ** Les X 2202 et 2219 ont conservé leur moteur Saurer. X 92200 (modernisation Aquitaine - livrée TER 1997 - moteur MAN): 2 appareils - TER Aquitaine (5 - B) X 92201 - 203 X 2200 (modernisation Poitou-Charentes - livrée TER 1997 - Moteur MAN): 9 appareils - TER Poitou-Charentes (5 - Y) X 2210 - 218 - 220 - 224 - 226 - 230 - 232 - 235 - 240 X TER X 72500 (version GA - 2 caisses): 17 éléments* - TER Aquitaine (5 - B) X 72501/502 - 521/522 - 523/524 - 545/546 - 551/552 - 559/560 - 585/586 - 593/594 - 595/596 - 597/598 - 601/602 - 605/606 - 611/612 - 617/618 - 661/662 - 677/678 - 701/702 * 12 des 17 éléments ont reçu application, par voie de pelliculage aux ateliers de Périgueux, de la nouvelle livrée grise choisie par la région Aquitaine. ATER X 73500 (version monoclasse): 26 appareils • 18 TER Aquitaine (5 - B)*: X 73515 - 517 - 568 - 569 - 572 - 573 - 716 - 717 - 728 à 733 - 771 à 774 • 8 TER Poitou-Charentes (5 - Y)**: X 73544 - 796 - 806 à 810 - 812 * 12 des 18 appareils ont reçu application, par voie de pelliculage aux ateliers de Périgueux, de la nouvelle livrée grise choisie par la région Aquitaine. ** X 73544 loué par TER Languedoc-Roussillon à TER Poitou-Charentes - X 73809: doté, à titre expérimental, d’un équipement photovoltaïque. BGC B 81500 (version 3 caisses - diagramme GC biclasse): 40 éléments • 27 TER Aquitaine (5 - B)*: B 81581/582 - 587/588 - 591/592 - 593/594 - 597/598 - 599/600 - 601/602 - 677/678 - 683/684 - 685/686 - 687/688 - 693/694 - 695/696 - 697/698 - 775/776 - 793/794 - 809/810 - 815/816 - 825/826 à 841/842 * Les 27 éléments Aquitaine ont reçu application, par voie de pelliculage aux ateliers de Périgueux, de la livrée grise spécifique à cette région. • 13 TER Poitou-Charentes: B 81665/666 - 671/672 - 675/676 - 679/680 - 681/682 - 689/690 - 701/702 - 705/706 - 727/728 - 739/740 - 747/748 - 843/844 - 845/846 BGC B 82500 (diagramme GC monoclasse): 10 éléments à 4 caisses - TER Poitou-Charentes (5 - Y) B 82517/518 - 519/520 - 523/524 à 529/530 - 583/584 - 585/586 - 773/774 - 775/776 XR 6000 - 6100 - 6200: 18 remorques (modernisées - livrée TER 1997) • 14 TER Aquitaine (version biclasse) (5 - B): XR 6061 - 6063 - 6070 - 6072 - 6075 - 6077 - 6086 - 6148 - 6154 - 6226 - 6232 - 6238 - 6240 - 6255 • 4 TER Poitou-Charentes (version monoclasse) (5 - Y): XR 6151 - 6231 - 6233 - 6239 SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE AQUITAINE (SAQ) Siège: TC Aquitaine (Bordeaux) - 225 engins/394 caisses J. Chanier Par un beau matin d’hiver, la BB 67607 remonte, en W, d’Albi-Ville à Rodez, la rame de l’Intercités de nuit Paris- Austerlitz - Albi (1 déc. 2012). MAI 2014 RAIL PASSION N°199 43 mettre à chaque région de prévoir les investissements nécessaires, soit à la modernisation, soit au renouvellement des matériels les plus anciens. 2002-2004: mise en place progressive par Fret d’une nou- velle organisation de sa production et de la gestion de ses locomotives (plan Fret 2006): mise en place des com- mandes centralisées de locomotives (CCL) puis des struc- tures «grands axes» (GA) et «zones Locales» (rapidement rebaptisées «zones fret»: ZL, ZF). Cette réorganisation va entraîner une migration sans précédents pour de nom- breuses séries et des radiations massives d’engins devenus sans emploi. Six GA, et leurs 23 tapis, et 12 ZF seront pro- gressivement déployés au cours de cette période. Dans cette nouvelle organisation, chaque GA et chaque ZF devient activité comptable et activité utilisatrice des parcs qui lui sont attribués pour couvrir son plan de transport. À côté de l’indice «4» attribué à Fret va apparaître une lettre propre à chaque GA et à chaque ZF (4 N pour le GA Nord Lorraine Savoie, 4 C pour la ZF Champagne-Nord-Picardie…). Décembre 2004: création de l’activité «Trains interrégio- naux» (TIR) et d’un nouvel indice «2». La nouvelle activité, constituée de cinq directions de lignes, se voit doter d’un parc dédié de matériels roulants obtenu par transfert d’en- gins d’origine VFE et dont elle devient, elle aussi, activité comptable et activité utilisatrice. Entre-temps, les dénominations de certaines activités ont évolué: Grandes Lignes (GL) est devenue Voyages France Europe (janvier 2004) puis Voyageurs France Europe (janvier 2005); Trains interrégionaux (TIR) deviendra Corail interci- tés (CIC) en janvier 2006, avant de devenir Intercités (IC) en septembre 2009. Quand à l’activité Île-de-France, elle deviendra successivement direction de l’Île-de-France (DIF) puis Transilien. 2008- 2009: deuxième réorganisation de la production chez Fret avec la création des «territoires de production» autour des cinq pôles d’activité principaux. Cinq directions Fret sont créées et dotées d’un nouvel indice: direction Fret Est (DFE: 4 Y), direction Fret Nord (DFN: 4 C), direction Fret Atlantique (DFA: 4 G), direction Fret Normandie-Île-de- France (DF NIF: 4 E) et direction Fret Sud-Est (DFSE: 4 K). La sixième direction, dédiée au combiné et créée antérieu- rement, va évoluer de Entité optimisée du combiné (Epoc) à direction Fret Combiné express (DFCE: 4 P). Dans cette opération, les parcs GA et ZF seront absorbés par les nou- velles directions ayant qualité d’activités comptables et uti- lisatrices. Les activités créées pour la gestion des flux France - Allemagne et France - Suisse vont, elles aussi, évoluer: Entité interopérable fret franco-allemand devient Unité convoi international (indice 4 W) et le GA Bettem- bourg - Bâle - Buchs (GABB) devient la Société d’itinéraire Benelux - Lorraine - Italie (Sibelit). 2009-2010: création de la filiale Fret Akiem (indicée: 4 M) et constitution d’un parc dédié obtenu par rachat pro- gressif aux directions Fret de 70 BB 27000, 59 BB 37000, 30 BB 36000, 40 BB 75000, 10 BB 75100 et de 57 locotrac- teurs Y 8000. Akiem est à la fois la «variable d’ajustement» des parcs Fret et un loueur de matériels de dimension euro- péenne, suite à l’ouverture à la concurrence des marchés de fret ferroviaire. Parallèlement à cette création, et pour per- mettre le développement des savoir-faire en matière de maintenance et d’évolutions techniques des matériels rou- lants, auprès des nouveaux opérateurs, va être créée une filiale spécialisée en offres de prestations de maintenance: IMTS/Masteris, une filiale permettant la mise en valeur des compétences de différents services d’ingénierie, des techni- centres de maintenance et des technicentres industriels SNCF. 2011-2012: troisième réorganisation de la production chez Fret, avec la réorganisation de l’offre «wagons isolés» qui se mue en offre «multilots multiclients» (MLMC) et qui va entraîner la fermeture de nombreux triages ou leur transfor- mation en simples plates-formes, origine de dessertes termi- nales ou de massification pour convois de liaisons entre plates-formes. Cette restructuration se traduira par: BB 67300: 5 locos - Intercités (2 - D) (parc dédié à la desserte IC Bourges - Montluçon et Nevers - Lyon) BB 67338 - 348 - 357 - 365 - 376 BB 67400: 16 locos (* dont 1 en RD) • 2 Intercités (2 - D)*: BB 67523 - 600 • 2 TER (5 - I)**: BB 67593 - 610 • 12 TER Auvergne (5 - F): BB 67416 - 555 - 556 - 557 - 566 - 574 - 601 - 611 - 613 - 615* - 616 - 628 * Parc dédié à la desserte IC Bourges - Montluçon et Nevers - Lyon. Locos issues du parc IC de la SPI disponibilisées par la suppression du Rouen - Dieppe et intégrées au parc IC de la SAU dans le cadre du remplacement des X 72500 TER Rhône-Alpes par des rames tractées sur les 2 AR IC Lyon - Tours - Nantes. ** Parc destiné à l’acheminement des matériels TER vers les technicentres SNCF, les ateliers privés ou les sites de démolition. ATER X 73500 (version monoclasse): 38 appareils • 2 SNCF Voyages (1 - M)*: X 73766 - 770 * 7 appareils ont été loués par TER Nord - Pas de Calais à SNCF Voyages (2) et à Intercités (5) à compter de décembre 2011, pour couvrir la relation Clermont-Fd. - Béziers («Aubrac»). Les 5 appareils loués par Intercités ont été transférés sur le plan comptable de TER NPDC à TER Limousin au 01/06/2013. Leur mutation vers TER Limousin pour le changement de service du 08/12/2013 a entraîné la location par Intercités de la Z 7510 pour couvrir la partie Béziers - Neussargues. La partie Clermont - Neussargues est couverte les 2 X 73500 SNCF Voyages. • 1 Intercités* (2 - D): X 73768 * Appareil conservé provisoirement par la SAU (muté vers la SLM le 31/01/2014 au retour de l’X 73694, affecté à la SLM depuis le 16/10/2013). • 35 TER Auvergne: X 73537 - 581 - 628 - 629 - 662 - 674 à 693 - 695 à 702 - 703* - 704* * Appareils financés par le conseil général de Haute-Loire. XGC X 76500 (version 3 caisses - diagramme GC biclasse): 26 éléments - TER Auvergne (5 - F) X 76507/508 - 511/512 - 521/522 - 531/532 - 535/536 - 549/550 - 561/562 - 639/640 - 649/650 - 655/656 - 657/658 - 663/664 - 665/666 - 723/724 - 725/726 - 765/766 à 775/776 - 813/814 - 819/820 - 825/826 - 827/828 - 831/832 * Les 26 éléments Auvergne se sont vu appliquer, par voie de pelliculage, la livrée verte spécifique à cette région. SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE AUVERGNE (SAU) Siège: TC Auvergne-Nivernais (Clermont-Ferrand) - 85 engins/137 caisses RAIL PASSION N°199 MAI 2014 44 • la mise en place de cinq nouvelles entités se substituant aux cinq directions Fret créées en 2008-2009, entités par produits et par axes: direction Fret charbon acier (DFCA: indice 4 C), sol et rail Île-de-France (SRIDF: indice 4 E), sol et rail Atlantique (SRA: indice 4 G), Autochem activité convoi Nord (indice 4 - I) et Autochem activité convoi Sud (indice 4 O). La sixième entité, dédiée au combiné, conser- vera ses attributions et sa dénomination (DFCE: indice 4 P); • une simplification comptable: les activités nouvellement créées ne seront plus considérées que comme activités utilisatrices des parcs issus des anciennes directions Fret, Fret générique, l’activité «mère», reprenant la fonction d’activité comptable pour l’ensemble des parcs dédiés au fret. Cette simplification se décline ainsi: activité comp- table: Fret générique; activités utilisatrices: les six nou- velles activités issues de la réorganisation et Sibelit. Les mouvements de parcs liés à cette réorganisation seront réalisés pour la fin du premier trimestre de 2012. janvier 2012: mise en place des Trains d’équilibre du territoire (TET), dont l’État devient l’AOT. Fusion des marques SNCF Téoz-Intercités-Lunéa sous un seul label Intercités. La création des TET (label Intercités) entraîne la migration des parcs dédiés à ces services de VFE Corail matériel moteur vers Intercités (2janvier 2012). décembre 2013. Deux opérations importantes sont à noter: • création de l’activité Infrarail, découlant du projet de restructuration de la SNCF en trois entités: SNCF Maison mère - SNCF Réseau (RFF +direction de la Circulation +Infrarail) et SNCF Mobilités (activités exploitantes). Cette création a entraîné la migration des parcs dédiés Infra générique vers la nouvelle activité Infrarail. • éclatement de l’activité Transilien en 12 activités compta- bles et utilisatrices, entraînant, là aussi, la migration du parc dédié Transilien générique vers les 12 nouvelles acti- vités. Cet éclatement par lignes ou groupes de lignes, en isolant les comptes propres à chacune d’elles, préfigure, fort probablement, les grandes manœuvres préparatoires à l’ouverture des marchés voyageurs évoquée pour 2019. Comme on peut le remarquer, le nombre d’activités comp- tables et d’activités utilisatrices s’est considérablement Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1 partie) À Laroche-Migennes, la BB 7321, du TER Auvergne, avec une rame Corail réversible pour Paris (31 juillet 2012). BB 7200 (GV 160 Réver. MUX G NG): 20 locos - TER Bourgogne (5 - D) BB 7236 à 241 - 243 à 249 - 291* - 319 à 323 - 409 * Loco louée par TER Paca à TER Bourgogne depuis le 10/04/2012. BB 22200 (GV 160 Réver. MUX G NG): 7 locos - TER Franche-Comté (5 - C) BB 22247 - 248 - 249 - 354 - 356 - 359 - 361 BB 25500 (grandes cabines): 15 locos • 7 TER Franche-Comté (5 - C): BB 25634 - 638 - 639 - 653 - 673 - 685 - 686 • 8 TER Bourgogne (5 - D): BB 25622 - 623 - 641 - 654 - 682 - 683 - 684 - 688 Z 2 Z 9500 (éléments traités en modernisation «lourde» - livrée TER 1997): 4 éléments à 2 caisses - TER Franche-Comté (4 - C) Z 9505 - 508 - 510 - 513 Z 2 Z 99500 (éléments traités en modernisation «lourde» - livrée TER 1997): 2 éléments à 2 caisses - TER Franche-Comté (5 - C) Z 99581 - 582 Z 2 Z 9600 (éléments traités en modernisation «lourde» - livrée TER 1997): 4 éléments à 2 caisses - TER Franche-Comté (5 - C) Z 9616 - 618 - 631 - 632 ZGC Z 27500 (version 3 caisses - diagramme IC monoclasse): 14 éléments • 4 TER Franche-Comté (5 - C): Z 27589/590 - 597/598 - 599/600 - 613/614 • 10 TER Bourgogne (5 - D): Z 27505/506 - 515/516 - 525/526 - 545/546 - 569/570 - 571/572 - 581/582 - 731/732 - 735/736 - 737/738 Y 8000: 2 locotracteurs - TER Bourgogne (5 - D) Y 8286 - 291 ATER X 73500 (version monoclasse): 36 appareils • 24 TER Franche-Comté (5 - C): X 73549 - 567 - 593 - 608 - 612 - 613 - 705 - 744 à 747 - 750 - 751 - 752* - 753* - 754* - 755* - 756 - 757 - 758 - 765 - 767 - 799 - 800 * Ces 4 appareils, équipés du système de sécurité suisse Signum, sont spécialisés aux relations Besançon - Le Locle - La Chaux-de-Fonds. • 12 TER Bourgogne: X 73503 - 526 - 580 - 623* - 624* - 706 - 707 - 715 - 760 - 761 - 797 - 798 * Appareil ex-TER Rhône-Alpes (diagramme version biclasse/exploitation monoclasse - livrée bleu et blanc). XGC X 76500 (version 3 caisses - diagramme IC monoclasse): 5 éléments - TER Franche-Comté (5 - C) X 76667/668 - 673/674 - 679/680 - 713/714 - 715/716 BGC B 81500 (diagramme I monoclasse): 37 éléments - TER Bourgogne (5 - D)** • 10 éléments (version 3 caisses)*: B 81503/504 - 509/510 - 519/520 - 535/536 - 537/538* - 547/548 - 551/552* - 557/558 - 559/560* - 563/564 • 27 éléments (version 4 caisses): B 81569/570 - 573/574 - 577/578 - 579/580 - 741/742 - 743/744 - 745/746 - 749/750 à 761/762 - 765/766 - 767/768 - 773/774 - 777/778 - 783/784 - 795/796 - 797/798 - 799/800 - 861/862 à 869/870 * 3 éléments, acquis par TER Bourgogne auprès de TER Centre en décembre 2008, ont un diagramme d’origine biclasse (exploitation monoclasse). ** Les 37 éléments Bourgogne ont reçu application, par voie de pelliculage, de la livrée spécifique à cette région (juillet 2006/juillet 2010). SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE BOURGOGNE-FRANCHE-COMTÉ (SBF) Siège: TC Bourgogne-Franche-Comté (Dijon) - 146 engins/295 caisses B. Collardey mais aussi les coûts inhérents à ces acheminements (acquisition de sillons, agents de conduite…). Mais pour pouvoir «caler» ces rendez-vous dans des «creux» de rou- lement, il a été nécessaire de recourir à d’autres méthodes de maintenance. En première étape, il sera procédé à un fractionnement des opérations de visite (VL, VG, GVG), avec répartition des travaux à effectuer en plusieurs modules réalisables entre pointe du matin et pointe du soir; ce type de maintenance porte le nom de «séquence- ment». Le séquencement nécessite le retour sur site de maintenance à plusieurs reprises pour la réalisation de la visite dans son intégralité (deux à quatre «séquences» par visite). Le «séquencement» sera appliqué aux Z 2 et Z 2N. Mais une nouvelle étape va être franchie avec la mise en place de la «maintenance modulaire». Dans cette nouvelle conception de la maintenance, chaque organe dispose de son propre cycle d’entretien. Dans le cas du TER 2N NG, près de 50 modules ont été définis. La «maintenance modulaire», en divisant les opérations les plus importantes en modules indépendants les uns des autres, a pour avan- tage de pouvoir être «glissée» entre deux utilisations de l’engin et en un temps relativement réduit, puisque l’inter- vention ne porte que sur un seul organe. Mais ce type de maintenance présente d’autres avantages: celui de pou- voir être réalisé sur d’autres sites que des sites de mainte- nance classiques (voies de remisage, lavages…) et avec des équipes mobiles dotées de fourgonnettes-ateliers (principe de la maintenance dite «agile»). Mais la réorganisation ne va pas sans bouleverser les rythmes de travail des person- nels de maintenance avec l’introduction de la flexibilité, BB 15000: 10 locos 5 TER Picardie (5 - A): BB 15001 - 3 - 8 - 12 - 63 5 TER Champagne-Ardenne (5 - H): BB 15002 - 4 - 5 - 7 - 24 ZGC Z 27500 (version 3 caisses - diagramme GC monoclasse): 13 éléments - TER Champagne-Ardenne (5 - H) Z 27687/688 - 689/690 - 697/698 - 699/700 - 701/702 - 703/704 - 707/708 - 723/724 - 725/726 - 727/728 - 913/914 - 921/922 - 923/924 CC 72000 (VL 160): 3 locos • 2 Agence d’Essais Ferroviaires (AEF: 7 - A): CC 72049 - 74 • 1 Domaine Matériel (7 - M)*: CC 72084 * Intégrée au parc destiné à l’acheminement de matériels vers les technicentres SNCF, les ateliers privés ou les sites de démolition. CC 72100 (VL 160) (CC 72000 remotorisées avec MD Pielstick V 16 PA 4 200 VGA): 22 locos (* dont 4 en RD) • 19 Intercités (2 - D): CC 72121 - 130 - 138* - 140 - 141 - 145 - 147 - 148 - 151 - 157 - 158* - 160 - 163 - 166 - 172 - 179 - 180 - 186 - 189* • 3 TER Champagne-Ardenne (5 - H): CC 72176 - 177* - 190 ATER X 73500 (version monoclasse): 8 appareils - TER Champagne-Ardenne (5 - H) X 73658 à 661 - 793 - 794 - 795 - 804 XGC X 76500 (version 3 caisses - diagramme GC monoclasse): 23 éléments - TER Champagne-Ardenne (5 - H) X 76669/670 - 675/676 - 677/678 - 685/686 à 707/708 - 795/796 à 803/804 - 821/822 - 829/830 - 835/836 BGC B 82500 (diagramme IC biclasse): 8 éléments à 4 caisses - TER Champagne-Ardenne (5 - H) B 82501/502 à 82515/516 SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE CHAMPAGNE-ARDENNE (SCA) Siège: TC Champagne-Ardenne (Épernay) - 87 engins/183 caisses RAIL PASSION N°199 MAI 2014 48 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1 partie) Page de droite: un Y 9000 côtoie des BB 67300 réformées et déjà en partie désossées aux ateliers de Quatre-Mares juin 2013). BB 7200 (GV 160): 28 locos 14 Intercités (2 - D): BB 7250 - 252 - 256 - 270 - 272 - 273 - 315 - 316 - 317 - 318 - 324 - 391 - 394 - 397 14 TER Centre (5 - U): BB 7203 - 204 - 208 - 216 - 219 - 221 - 223 - 235 - 242 - 269 - 274 - 275 - 276 - 278 BB 9200: 3 locos* (en GBE) - TER Centre (5 - U) BB 9247 - 257 - 265 * Utilisées en période hivernale pour le dégivrage des caténaires (pantos équipés de palettes racleuses). Ces locos ne sont utilisables que tractées. Z 2 Z 7300 (éléments dotés d’un système de ventilation réfrigérée - livrée TER 1997): 17 éléments à 2 caisses • 15 TER Centre (5 - U): Z 7347 à 7350 - 353 à 356 - 358 à 363 - 373 • 2 TER Languedoc-Roussillon*: Z 7364 - 372 * Éléments loués par TER Languedoc-Roussillon à TER Centre (éléments traités en modernisation «lourde» +livrée spécifique à cette région). Z 2 Z 7500 (éléments traités en modernisation «lourde» - livrée TER 1997): 2 éléments à 2 caisses - TER Poitou-Charentes* Z 7505 - 511 * Éléments loués depuis avril 2012 par TER Rhône-Alpes à TER Poitou-Charentes. Z TER Z 21500: 15 éléments à 3 caisses - TER Centre (5 - U) Z 21505/506 - 507/508 - 511/512 à 533/534 - 561/562 ZGC Z 27500 (version 4 caisses - diagramme GC biclasse): 10 éléments - TER Centre (5 - U) Z 27825/826 à 837/838 - 843/844 - 845/846 - 847/848 X TER X 72500 (version 2 caisses): 22 éléments (flottes mutualisées TER Centre/TER Pays de la Loire) • 10 TER Pays de la Loire (version I)* (5 - G): X 72503/504 - 511/512 - 519/520 - 535/536 - 547/548 - 557/558 - 561/562 - 563/564 - 599/600 - 675/676 • 12 TER Centre (version GA) (5 - U): X 72505/506 - 507/508 - 509/510 - 527/528 - 529/530 - 543/544 - 549/550 - 555/556 - 591/592 - 645/646 - 649/650 - 669/670 * Les 10 éléments Pays de la Loire ont reçu application, par voie de pelliculage, de la livrée bleue choisie par cette région (mars/décembre 2009). X TER X 72500 (version I - 3 caisses: XB +XRB +XAB): 4 éléments - TER Centre (5 - U) X 72581/582 - 615/616 - 711/712 - 717/718 ATER X 73500 (version monoclasse): 15 appareils - TER Centre (5 - U) X 73507 à 511 - 528 - 529 - 536 - 539 - 545 - 557 - 560 - 565 - 566 - 578 SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE CENTRE-TOURS (SCT) Siège: TC de Saint-Pierre-des-Corps - 116 engins/225 caisses MAI 2014 RAIL PASSION N°199 49 BB 22200 (Fret générique): 11 locos 1 Fret générique (4 - F): BB 22390* 10 Naviland Cargo (4 - Q)**: BB 22275-368-370-371-375-376-382-385-388-389 * Loco sans utilisation et sans affectation opérationnelle (garée en RD). ** Locos louées par Fret générique à Naviland Cargo (gestion de la maintenance assurée par Masteris). BB 27000 (Akiem): 43 locos (sur les 80 au parc Akiem) (louées par Akiem à des filiales SNCF et à divers opérateurs fret) • 14 louées à VFLI (4 - L): BB 27111 à 114 - 116 - 117 - 118 - 120 - 138 - 139 - 140 - 157 - 158 - 173 • 5 louées à Naviland Cargo (4 - Q): BB 27160 - 163 - 164 - 166 - 167 • 9 louées à Euro Cargo Rail: BB 27115*-141 - 156 - 159 - 161 - 162 - 165 - 168 - 169 • 3 locos louées à Eurovia Travaux ferroviaires (ETF Services)**: BB 27125-137-143 • 12 locos à disposition de Akiem (4 - M)***: BB 27122 - 126 - 128 - 133 - 145 - 148 - 149 - 151 - 170 - 171 - 172 - 174 * Loco gravement endommagée lors d’un rattrapage entre deux trains de fret à Villeperdue le 02/02/2012 (en attente de décision). ** 2 locos sont sous-louées à Régiorail et arborent la livrée bleue spécifique à cet opérateur (BB 27137 - 143). La BB 27125 arbore la livrée blanche ETF. *** Locos sans utilisation, en attente de location ou louées à des tiers. Les BB 27116 - 117 - 118 - 139 - 158 arborent la livrée rouge spécifique à VFLI. BB 36000 (Akiem): 12 locos (sur les 30 au parc Akiem) (louées par Akiem à divers opérateurs) • 7 louées à l’Office chérifien des phosphates (Maroc): BB 36001 à 6 - 8 • 5 louées à Thello: BB 36007 - 10 - 11 - 13 - 15 BB 37000 (Akiem): 25 locos (sur les 59 au parc Akiem) (louées par Akiem à des filiales SNCF et à divers opérateurs fret) • 2 louées à VFLI (4 - L)*: BB 37013 - 17 • 3 louées à Naviland Cargo (4 - Q): BB 37028 - 30 - 33 • 3 louées à CTL Logistics GmbH (Berlin): BB 37024 - 31 - 32 • 4 louées à Import Transport Logistik Eisenbahn GmbH (ITL: Dresde): BB 37001 - 23 - 26 - 41 • 1 louée à Saar Rail GmbH: BB 37022 • 4 louées à HSL Logistik GmbH (Hambourg Tiestack): BB 37025 - 27 - 29 - 53 • 1 louée à Captrain Deutschland (Dortmund): BB 37012 • 7 locos à disposition de Akiem (4 - M)**: BB 37006 - 16 - 18 - 35 - 37 - 43 - 49 * Ces 2 locos arborent la livrée rouge spécifique à VFLI. ** Locos sans utilisation, en attente de location ou louées à des tiers. BR 186 (Akiem): 3 locos* BR 186 184 - 185 - 186 * Locos prises en location par Fret direction Fret charbon acier (4 - C) pour assurer la remorque de trains lourds de fret entre la France et la Belgique. BB 61000 (Vossloh): 15 locos (louées par Alpha Trains à divers opérateurs fret) BB 61009 à 23 BB 75000 (Akiem): 27 locos (4 - M)* • 11 locos louées à VFLI (4 - L): BB 75008 - 30 - 36 - 37 - 38 - 40 à 45 • 7 locos louées à On Site Rail France Sarl (OSR): BB 75007 - 10 à 15 • 3 locos louées à Eurovia Travaux ferroviaires (ETF Services): BB 75022 - 24 - 39 • 6 locos à disposition de Akiem (4 - M)**: BB 75017 - 25 - 26 - 28 - 29 - 33 * Le parc acquis par Akiem auprès de Fret au cours du second semestre de 2009 s’élevait à 40 locos (BB 75006 à 45). L’acquisition, au 01/12/2013, de 10 locos par la nouvelle activité Infrarail (6 - A) a réduit le parc propriété de Akiem à 30 locos (locos vendues par Akiem à Infrarail: BB 75006 - 9 -16-18 - 21 - 27 - 31 - 32 - 34 - 35). Le parc Akiem devrait être à nouveau amputé de 5 locos à acquérir par Intercités (modification et renumérotation dans la série BB 75300 prévue sur Quatre- Mares entre mai et décembre 2014, utilisation envisagée aux trains de nuit Valence - Briançon et Brive - Rodez - Carmaux). Les 40 locos Akiem ont reçu la livrée uniforme gris 862 entre février 2011 et mars 2013 (TCI de Saint-Pierre-des-Corps: 33 locos et de Quatre-Mares: 7 locos). Les 10 locos louées à OSR et ETF ont reçu, par voie de pelliculage, une livrée spécifique à leur locataire. ** Locos sans utilisation en attente de location. BB 75000 (Fret générique): 12 locos* BB 75046 à 57 * Locos louées par Fret générique à sa filiale Logistra (4 - D) (filiale spécialisée, entre autres, dans le trafic de granulats issus du bassin de Thouars). BB 75100 (Akiem): 10 locos (4 - M) • 3 locos louées à VFLI (4 - L): BB 75106 - 107 - 108 • 3 locos louées à Saar Rail GmbH: BB 75102 - 103 - 104 • 1 loco louée à On Site Rail France Sarl (OSR): BB 75101 • 3 locos à disposition de Akiem (4 - M)**: BB 75105 - 109 - 110 ** Locos sans utilisation en attente de location. Les BB 75109 et 110, inutilisées depuis la fin de leur location à BRKS (Slovaquie), au premier de semestre de 2012, viennent de recevoir, début 2014, application de la livrée uniforme gris 862, par les ateliers de Cottbus (ex-Allemagne de l’Est). Y 8000 (Akiem): 37 locotracteurs* Y 8299 - 303 - 304 - 306 - 311 - 313 - 315 à 320 - 322 à 343 - 345 - 358 - 368 * Rappel: le parc Y 8000, propriété de Akiem, est de 57 locotracteurs: Y 8214 - 287 - 290 - 292 à 320 - 322 à 343 - 345 - 358 - 368. Loués par Akiem à des filiales SNCF et à divers opérateurs fret ou garés en attente de location. Masteris s’est vu confier, par contrat, la gestion de la maintenance de parcs de locomotives appartenant à divers opérateurs fret. Principales séries traitées: BR 186 - E 37500 - BB 400 - BB 4800 - G 1000 - G 1206 - Class 66 - G 2000 - Euro 4000 - CL 77500. NB : les locations à des tiers sont données sous toutes réserves, Akiem ne souhaitant pas communiquer sur ses activités de location. SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE TIERS (MASTERIS) (SFT) Siège: TC Alsace (Strasbourg) - 195 engins/195 caisses L. Thomas RAIL PASSION N°199 MAI 2014 52 Z 5300 (version 4 caisses - EAS): 24 éléments* - Transilien Ligne R (8 - W) Z 5304 - 307* - 314* - 317* - 331 - 332 - 333* - 335* - 343 - 344* - 345 - 346* - 348* - 351* - 353* - 355* - 358 - 363 - 364* - 365 - 366* - 367* - 368* - 426 * Dont 15 éléments «relookés» à l’occasion de leur passage en RG au TCI de Saint-Pierre- des-Corps, entre le 21/06/2005 et le 06/04/2007. Z 2N Z 5600 (version 1,5kV cc - ZR «courtes» de 24,28m): 16 éléments à 6 caisses* - Transilien Ligne R (8 - W) Rames «C»: n°01 à16 - Soit les motrices: Z 5601/602 à 5631/632 * Les 16 rames ont été traitées en OC +confort (version Transilien/livrée bleu 239) par le TCI de Saint-Pierre-des-Corps entre le 07/05/2009 et le 17/09/2012. Z 2N Z 20500 (version bicourant asynchrone - ZR «longues» de 26,40m): 4 éléments à 4 caisses* - Transilien Ligne D (8 - V) Rames «A»: n°02 - 17 - 24 - 153 - Soit les motrices: Z 20503/504 - 533/534 - 547/548 - 805/806 * Éléments traités en OC +confort version Transilien/livrée bleu 239. Z 2N Z 20500 (version bicourant asynchrone - ZR «courtes» de 24,28m): 21 éléments «hybrides» à 5 caisses - Transilien Ligne D (8 - V) • 11 éléments (non rénovés) – Rames «D»: n° 43 - 45 - 52 - 54 - 56 - 58 à 63 - Soit les motrices: Z 20585/586 - 589/590 - 603/604 - 607/608 - 611/612 - 615/616 à 625/626 • 10 éléments (traités OC +confort version Transilien/livrée bleu 239) – Rames «D»: n° 44 - 46 à 51 - 53 - 55 - 57 - Soit les motrices: Z 20587/588 - 591/592 à 601/602 - 605/606 - 609/610 - 613/614 Z 2N Z 20500 (version bicourant asynchrone - ZR «longues» de 26,40m): 100 éléments à 5 caisses - Transilien Ligne D (8 - V) • 18 éléments (traités OC mais non rénovés) Rames «D»: n° 18 - 64 - 66 - 67 - 69 à 73 - 77 à 84 - 96 Soit les motrices: Z 20535/536 - 627/628 - 631/632 - 633/634 - 637/638 à 645/646 - 653/654 à 667/668 - 691/692 • 82 éléments (traités OC +confort version Transilien/livrée bleu 239) – Rames «D»: n° 05 - 08 - 09 - 10 - 19 - 20 - 23 - 31 - 32 - 39 - 65 - 68 - 74 - 75 - 76 - 85 à 95 - 97 à 138 - 145 à 151 - 174 - 188 à 193 Soit les motrices: Z 20509/510 - 515/516 - 517/518 - 519/520 - 537/538 - 539/540 - 545/546 - 561/562 - 563/564 - 577/578 - 629/630 - 635/636 - 647/648 - 649/650 - 651/652 - 669/670 à 689/690 - 693/694 à 775/776 - 789/790 à 801/802 - 847/848 - 875/876 à 885/886 Z 2N Z 20500 (version bicourant asynchrone - «hybrides» nouvelle version*): 8 éléments à 5 caisses - Transilien Ligne D (8 - V) Rames «D»: n° 142 - 143 - 162 à 165 - 168 - 179 Soit les motrices: Z 20783/784 - 785/786 - 823/824 à 829/830 - 835/836 - 857/858 * Ces éléments, destinés au renforcement du parc Z 2N 20500 de la ligne D, sont des éléments à 4 caisses à ZR «longues» de 26,40 m libérés de la banlieue de Paris-Est, dont la composition a été portée de 4 à 5 caisses par adjonction d’une remorque «courte» de type ZRB 25900 (ex-VB 2N). Les ZRB 25900 proviennent de la mise en composition de 6 à 4 caisses de rames «T» de la ligne C. Ces éléments ont tous été traités OC +confort version Transilien et livrée bleu 239. La flotte Z 2N affectée à la ligne D et gérée par la SLD s’élève à 133 éléments. SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE IDF TRANSILIEN LIGNES D ET R (SLD) Siège: TC de Paris-Nord - 173 éléments/853 caisses Sur la ligne des Landes, un train de fret poussiéreux Hourcade - Bayonne emmené par la BB 27134 passe à Pierroton, en Gironde (10 décembre 2013). Ph. Gourgues Ci-dessus: les BB 67316 et 67609 en UM en tête de l’IC de nuit Paris - Briançon à l’approche de leur terminus (30 juin 2013 ; J. Quatorze). Ci-contre: la BB 7390 avec une rame Talgo à Montlouis-sur-Loire (juillet 2013; Ph. Lagathu). Page de gauche de haut en bas: BB 75000 et autres matériels diesels au dépôt de Sotteville (26 mars 2012; L. Thomas); en charge du 872717 Toulouse - Tarbes, la BB 9306 arrive à Lannemezan (16 juin 2011; J. Chanier). RAIL PASSION N°199 MAI 2014 58 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1 partie) BB 25500 (grandes cabines): 7 locos - TER Lorraine (5 - N) BB 25602 - 603 - 605 - 615 - 657 - 663* - 664 * Loco louée par TER Lorraine à TER Alsace sans changement de STF. Z 2 Z 11500 (éléments «relookés» - livrée TER 1997): 22 éléments à 2 caisses • 17 TER Lorraine (5-N): Z 11502-503-504-506-507-509 à 514-516-517-519 à 522 • 5 TER Alsace (5 - S): Z 11501 - 505 - 508 - 515 - 518 TER 2N NG Z 24500 (version 3 caisses): 25 éléments - TER Lorraine (5 - N) Rames: n° 302 - 306 - 310 - 313 - 324 - 326 - 330 - 335 - 336 - 338 - 340 - 341 - 343 - 344 - 347 - 362 à 365 - 369 - 370 - 384 à 387 - Soit les motrices: Z 24503/504 - 511/512 - 519/520 - 525/526 - 547/548 - 551/552 - 559/560 - 569/570 - 571/572 - 575/576 - 579/580 - 581/582 - 585/586 - 587/588 - 593/594 - 623/624 à 629/630 - 637/638 - 639/640 - 667/668 à 673/674 ZGC Z 27500 (diagramme GC biclasse): 32 éléments - TER Lorraine (5 - N) • 18 éléments (version 3 caisses): Z 27551/552 à 563/564 - 787/788 à 793/794 - 797/798 - 807/808 à 813/814 - 817/818 - 819/820 • 14 éléments (version 4 caisses): Z 27711/712 - 719/720 - 729/730 - 733/734 - 739/740 - 749/750 - 821/822 - 823/824 - 939/940 à 949/950 ZGC Z 27500 (version 4 caisses - diagramme GC monoclasse): 6 éléments* - TER Alsace (5 - S) Z 27857/858 - 859/860 - 867/868 - 869/870 - 877/878 - 887/888 * Éléments dont la composition d’origine a été portée de 3 à 4 caisses par adjonction d’une remorque intercalaire (juillet/décembre 2010). EAD X 4750 (Modernisés TER): 11 éléments à 2 caisses - TER Lorraine (5 - N) • 6 éléments (modernisation TER Lorraine - Livrée TER 1997): X 4759 - 761 - 764 - 766 - 770 - 772 • 1 élément (ex-RAP La Poste- modernisation TER Lorraine - livrée TER 1987 jaune 439): X 4800 • 4 éléments (modernisation TER SNCF - livrée TER 1987 bleu 229): X 4755 - 762 - 776 - 784 ATER X 73500 (version biclasse - ex-X 2100 des CFL): 6 appareils - TER Lorraine (5 - N) X 73813 à 818 ATER X 73900 (version biclasse - transfrontalier): 7 appareils*- TER Lorraine (5 - N) X 73911 à 915 - 918 - 919 * Les X 73914 et 915, propriété du Land de Sarre mais exploités en pool par TER Lorraine, arborent une livrée rouge spécifique. XGC X 76500 (version 3 caisses - diagramme GC biclasse): 9 éléments - TER Lorraine (5 - N) X 76537/538 - 551/552 - 563/564 - 575/576 - 591/592 - 737/738 à 743/744 SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE LORRAINE (SMN) Siège: TC Lorraine (Metz) - 125 engins/322 caisses BB 8500 (petites cabines): 2 locos Infrarail (6 - A) (locos équipées de socs chasse-neige) BB 8553 - 8556 BB 8500 (grandes cabines): 12 locos - TER Midi-Pyrénées (5 - T) BB 8606 - 608 - 610 - 613 - 614 - 615 - 617 - 622 - 626 - 627 - 629 - 632 BB 88500: 2 locos - direction des Affrètements Voyageurs (DAV: 1 - G)* BB 88508 - 534 * Ces locos sont utilisées pour un service de manœuvres au chantier DAV de Lourdes. BB 9300: 2 locos - TER Aquitaine (5 - B) BB 9301 - 319 Z 2 Z 7300 (éléments traités en modernisation «lourde» - Livrée TER 1997): 13 éléments à 2 caisses - TER Midi-Pyrénées (5 - T) Z 7305 - 306 - 307 - 310 - 314 - 317 - 321 - 324 - 327 - 330 - 333 -340 - 343 Z 2 Z 97300 (éléments traités en modernisation «lourde» - Livrée TER 1997): 2 éléments à 2 caisses - TER Midi-Pyrénées (5 - T) Z 97381 - 382 ZGC Z 27500 (version 3 caisses - diagramme GC biclasse): 19 éléments - TER Midi-Pyrénées (5 - T) Z 27501/502 - 507/508 - 521/522 - 541/542 - 547/548 - 565/566 - 577/578 - 583/584 - 585/586 - 593/594 - 603/604 - 615/616 - 617/618 - 625/626 - 627/628 - 629/630 - 639/640 - 641/642 - 643/644 ZGC Z 27500 (version 4 caisses - diagramme IC biclasse): 2 éléments - TER Midi-Pyrénées (5 - T)* Z 27897/898 - 903/904 * Ces 2 éléments sont loués par TER Languedoc-Roussillon à TER Midi-Pyrénées depuis le 16/12/2013 (sans changement de STF). Ils ont été remplacés, à la mi-janvier 2014, par 2 éléments ZGC version 3 caisses louées auprès de TER Haute-Normandie (Z 27517/518 et 27527/528) avec affectation à la SMP. BB 63500: 1 loco - domaine Matériel (7 - M)* BB 63624 * Pour utilisation sur le site de l’entretien voitures de Lourdes. X 2100 (modernisation Midi-Pyrénées - livrée TER 1997 - moteur MAN): 20 appareils* - TER Midi-Pyrénées (5 - T) X 2101 à 105 - 118 à 122 - 125 à 132 - 138 - 150 * L’X 2126 n’a pas été modernisé et a conservé sa livrée d’origine (bleu 208). Les X 2118 et 2138 ont conservé leur moteur Saurer. L’X 2105 en RD (suite à choc). X 92100 (modernisation Midi-Pyrénées - livrée TER 1997 - moteur MAN): 1 appareil - TER Midi-Pyrénées (5 - T) X 92104 X TER X 72500 (version 2 caisses): 11 éléments* • 3 TER Auvergne (version GA) (5 - F)**: X 72541/542 - 633/634 - 685/686 • 8 TER Midi-Pyrénées (version I) (5 - T): X 72517/518 - 537/538 - 539/540 - 575/576 - 583/584 - 587/588 - 653/654 - 657/658 * Les parcs Auvergne et Midi-Pyrénées sont mutualisés pour utilisation sur l’axe Clermont - Toulouse. ** Les 3 éléments TER Auvergne ont reçu application, par voie de pelliculage, de la livrée verte spécifique à cette région (novembre 2002/janvier 2003). ATER X 73500 (version monoclasse): 27 appareils - TER Midi-Pyrénées (5 - T) X 73523 - 576 - 591 - 594 - 614 - 615 - 626 - 627 - 631 - 632 - 633 - 718 - 724 à 727 - 734 à 743 - 762 BGC B 81500 (version 3 caisses - diagramme GC biclasse): 18 éléments - TER Midi-Pyrénées (5 - T) B 81501/502 - 507/508 - 513/514 - 523/524 - 531/532 - 541/542 - 549/550 - 791/792 - 807/808 - 817/818 - 819/820 - 847/848 à 859/860 XR 6200 - 96200: 12 remorques (modernisées - version monoclasse - livrée TER 1997) - TER Midi-Pyrénées (5 - T) XR 6219 - 6221 - 96207 - 96208 - 96210 - 96212 - 96213 - 96215 - 96216 - 96218 - 96219 - 96221 SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE MIDI-PYRÉNÉES (SMP) Siège: TC Midi-Pyrénées (Toulouse) - 142 engins/242 caisses MAI 2014 RAIL PASSION N°199 59 ZGC Z 27500 (version 3 caisses - diagramme GC monoclasse): 21 éléments* - TER Haute-Normandie (5 - V) Z 27511/512 - 519/520 - 539/540 - 575/576 - 611/612 - 621/622 - 623/624 - 631/632 à 637/638 - 651/652 - 653/654 - 657/658 - 659/660 - 663/664 - 667/668 - 669/670 - 673/674 - 675/676 - 681/682 * Pour mémoire, TER Haute-Normandie loue 3 de ses éléments à TER Paca, avec prise en charge par la SPC: Z 27509/510 - 517/518 - 527/528. À la mi-janvier 2014, les Z 27517/518 et 527/528 ont été prises en location par TER Midi-Pyrénées et mutées à la SMP. La Z 27509/510 reste en location à TER Paca (STF SPC). ZGC Z 27500 (version 4 caisses - diagramme IC biclasse): 9 éléments* - TER Basse-Normandie (5 - R) Z 27503/504 - 513/514 - 523/524 - 543/544 - 549/550 - 567/568 - 579/580 - 587/588 - 595/596 * Éléments dont la composition d’origine a été portée de 3 à 4 caisses par adjonction d’une remorque intercalaire (février/décembre 2010). BB 60000: 175 locos • 155 Fret sol et rail IDF* (4 - E): BB 60001 à 155 • 20 Infrarail (6 - A): BB 60156 à 175 * Les BB 60031 et 104 sont en RD (suite à choc sur PN à Amilly-Ouerray en novembre 2012). BB 69000: 52 locos (* dont 13 en RD) - Fret générique** • 19 sol et rail Atlantique (4 - E): BB 69217 - 224 - 225 - 230 - 233* - 236 - 237 - 239 - 240 - 241 - 244 - 245 - 246 - 265 - 266 - 267 - 287 - 314 - 317 • 22 Autochem Sud (AC Sud) (4 - O): BB 69193 - 195 - 198 - 203 - 208 - 209 - 215 - 219 - 222 - 228 - 243 - 248 - 250 - 251* - 256 - 258 - 262 - 272 - 279 - 280 - 302 - 307 • 11 Fret générique (4 - F)***: BB 69199-221-242-257-271-277-281-293- 301 - 306 - 311 ** Locos affectées à la STF SNO suite à la suppression de la STF SAV en mars 2013. *** Locos avariées, sans utilisation et sans affectation opérationnelle (garées en RD). Y 8000: 1 locotracteur - TER Basse-Normandie (5 - R) Y 8321 (Pour utilisation sur le SDM de Caen.) X 1500: 1 élément à 2 caisses - Infrarail Ingénierie (6 - C) X 1501/1502 EAD X 4630 (modernisation TER Picardie - «relookage» Bourgogne - livrée TER 1997): 1 élément à 2 caisses* - Infrarail Ingénierie (6 - C) X 4630 +XR 8642 * Élément retiré du service commercial en décembre 2010 (Nevers). Transformé pour essais GSM R par le TCI de Nevers du 29/09/2011 au 16/10/2012. EAD X 4750 (modernisés TER - livrée TER 1997): 7 éléments à 2 caisses Basse- Normandie - TER Basse-Normandie (5 - R) X 4790 à 796 EAD X 4750 (modernisés TER): 6 éléments à 2 caisses - TER Haute-Normandie (5 - V) • 4 éléments (modernisation TER Haute-Normandie - «relookés» version monoclasse - livrée TER 1997): X 4752 - 754 - 767 - 771 • 2 éléments (modernisation TER SNCF): X 4753 (non «relooké» - livrée TER 1987 bleu 229) et X 4783 («relooké» - livrée TER 1997) EAD X 4900 (Modernisation TER Haute-Normandie - livrée TER 1997): 13 éléments à 3 caisses - TER Haute-Normandie (5 - V) X 4901/902 à 4925/926 X TER X 72500 (version I - 3 caisses): 19 éléments - Intercités (2 - D)* • 15 éléments (version: XB +XRAB +XB): X 72589/590 - 619/620 - 623/624 - 627/628 - 631/632 - 635/636 - 639/640 - 643/644 - 647/648 - 651/652 - 655/656 - 659/660 - 663/664 - 667/668 - 671/672 • 4 éléments (version: XB +XRB +XAB): X 72713/714 - 719/720 - 723/724 - 727/728 * Parcs engagés sur les axes Paris - Granville et Caen - Le Mans - Tours. ATER X 73500 (version monoclasse): 25 appareils • 11 TER Basse-Normandie (5 - R): X 73630 - 644 à 649 - 651 à 654 • 14 TER Haute-Normandie (5 - V): X 73501* - 533 - 534 - 548 - 552 - 553* - 558* - 564 - 579 - 586 - 602 - 775 - 791 - 792 * Ces 3 appareils ont été acquis par TER Haute-Normandie auprès de TER Alsace pour la reprise du service voyageurs sur Gisors - Serqueux (SA 2014). XGC X 76500 (version 3 caisses - diagramme IC biclasse): 14 éléments - TER Basse-Normandie (5 - R) X 76503/504 - 517/518 - 527/528 - 541/542 - 555/556 - 567/568 - 577/578 - 587/588 - 597/598 - 605/606 - 611/612 - 619/620 - 631/632 - 633/634 BGC B 82500 (diagramme GC monoclasse): 9 éléments à 4 caisses - TER Haute- Normandie (5 - V) B 82633/634 - 645/646 à 653/654 - 693/694 - 789/790 - 791/792 SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE NORMANDIE (SNO) Siège: TC Normandie (Sotteville) - 353 engins/556 caisses L’EAD X 4921/22 modernisé, en livrée TER, en stationnement au technicentre de Sotteville (16 août 2009). B. Collardey MAI 2014 RAIL PASSION N°199 61 Ci-contre: encore dans sa livrée IDF, la Z 8813/14, sur une mission Versailles-Chantiers - Versailles-Rive-Gauche, arrive à Vauboyen (17 avril 2013). Page de gauche: la BB 8627 en pousse d’une RRR au TER 870627 Toulouse - Castelnaudary après avoir quitté Avignonet, en Haute- Garonne (octobre 2012). BB 7200 (GV 160 - réver. MUX G NG): 3 locos - TER Paca (5 - M)* BB 7290 - 340 - 410 * Pour utilisation en réversibilité sur les axes Marseille - Lyon et Marseille - Narbonne. BB 22200 (GV 160): 27 locos - TER Paca (5 - M) • 11 locos (Réversibilité MUX G NG): BB 22242 - 245 - 307 à 312 - 351 - 402 - 404 • 16 locos (Réversibilité par câblots): BB 22235 - 236 - 243 - 250 - 252 - 256 - 258 - 259 - 261 - 263 - 270 - 276 - 282 - 298 - 301 - 305 BB 25500 (grandes cabines): 7 locos - TER Paca (5 - M)* BB 25619 - 644 - 645 - 646 - 661 - 667 - 668 * 17 locos, garées suite à la mise en service des BB 22200 Rc, ont été radiées fin novembre 2013: BB 25592-614-617-618-621-633-635-642-648-651-652-658 - 659 - 669 - 674 - 677 - 678. TER 2N PG Z 23500: 31 éléments à 2 caisses • 30 TER Provence-Alpes-Côte d’Azur (5 - M) Rames: n° 501-504-505-507 à 511 - 513 - 516 - 519 - 520 - 521 - 524 - 525 - 528 - 529 - 532 - 533 - 536 - 537 - 538 - 540 - 541 - 544 - 545 - 547 - 549 - 550 - 553 Soit les motrices: série «Z 23500» +le numéro à 3 chiffres de la rame • 1 TER Nord-Pas-de-Calais (5 - L)*: Z 23555 * Élément loué par TER Nord-Pas-de-Calais à TER Paca depuis le 06/09/2013. TER 2N NG Z 26500 (version 4 caisses): 15 éléments - TER Paca (5 - M)* Rames: n ° 403 - 405 - 407 - 408 - 410 - 412 - 414 - 418 - 419 - 420 - 439* - 440* - 441* - 442* - 443* - Soit les motrices: Z 26505/506 - 509/510 - 513/514 - 515/516 - 519/520 - 523/524 - 527/528 - 535/536 - 537/538 - 539/540 - 577/578* - 579/580* - 581/582* - 583/584* - 585/586* * 5 éléments ont été financés par la principauté de Monaco et arborent une livrée spécifique. ZGC Z 27500 (version 3 caisses - diagramme GC biclasse): 3 éléments - TER Paca (5 - M)* Z 27509/510 - 517/518 - 527/528 * Éléments loués par TER Haute-Normandie à TER Paca (ex-éléments TER Auvergne acquis par TER Haute-Normandie en juin 2010). BB 67400: 9 locos (* dont 1 loco en RD) - TER PACA (5 - M) BB 67488* - 493 - 541 - 560 - 561 - 565 - 568 - 573 - 580 X TER X 72500 (version I - 2 caisses): 17 éléments - TER Paca (5 - M) X 72525/526 - 533/534 - 553/554 - 567/568 - 571/572 - 577/578 - 609/610 - 621/622 - 625/626 - 637/638 - 665/666 - 683/684 - 687/688 - 691/692 - 697/698 - 703/704 - 705/706 XGC X 76500 (version 3 caisses - diagramme IC biclasse): 8 éléments - TER Paca (5 - M) X 76523/524 - 543/544 - 583/584 - 593/594 - 625/626 - 671/672 - 681/682 - 683/684 BGC B 81500 (version 4 caisses - diagramme IC biclasse): 27 éléments TER Paca (5 - M)* B 81603/604 - 605/606 - 611/612 - 613/614 - 615/616 - 619/620 - 621/622 - 623/624 - 627/628 - 629/630 - 631/632 - 635/636 à 645/646 - 763/764 - 769/770 - 771/772 - 779/780 - 781/782 - 785/786 - 787/788 - 789/790 - 803/804 - 805/806 * L’élément B 81641/642, victime d’un choc sur PN près de L’Estaque le 16/04/202013, a été placé en RD (en attente de décision). SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR (SPC) Siège: TC Provence-Alpes-Côte d’Azur (Marseille) -147 engins/343 caisses Z 2N Z 20500 (version bicourant asynchrone - ZR «longues» de 26,40m): 19 éléments* - Transilien ligne P (8 - J) 16 éléments à 4 caisses: Rames «A»: n°04 - 11 - 12 - 21 - 26 - 27 - 28 - 30 - 35 - 141 - 144 - 161 - 166 - 167 - 169 - 194 - Soit les motrices: Z 20507/508 - 521/522 - 523/524 - 541/542 - 551/552 - 553/554 - 555/556 - 559/560 - 569/570 - 781/782 - 787/788 - 821/822 - 831/832 - 833/834 - 837/838 - 887/888 3 éléments à 5 caisses: Rames «A»: n° 22 - 139 - 140 - Soit les motrices: Z 20543/544 - 777/778 - 779/780 * Les 19 éléments au parc en service sur la banlieue de Paris-Est ont été traités OC +confort (version Transilien/livrée bleu 239). MI 2N Z 22500 (bicourant): 53 éléments à 5 caisses* - Transilien ligne E (8 - Q) Rames «E»: n° 01 à 53 - Soit les motrices: Z 22501/502 à 22605/606 * L’élément 06 E, immobilisé depuis janvier 2011 suite à avaries, n’a pas encore été transféré à la STF SPE (reste affecté Noisy). Z 50000 «Francilien»: 22 éléments à 8 caisses (version A1*) - Transilien ligne P (8 - J)** Rames «H»: n° 01 - 04 - 08 à 21 - 137 à 142 Soit les motrices: Z 50001/2 - 7/8 - 15/16 à 41/42 - 273/274 à 283/284 * Ces éléments, de 112,50m de long, sont destinés à la desserte de quais de 225m - Ils comportent 8 caisses de longueur identique. Composition de l’élément: Z 50000 - Z R 501000 - ZZ 502000 - ZR 503000 - ZR 504000 - ZR 505000 - ZR 506000 - Z 50000. ** 6 éléments ont encore Transilien générique pour affectation comptable. Leur transfert à la nouvelle activité Transilien Ligne P est prévu pour le 01/03/2014. BGC B 82500 (diagramme GC monoclasse): 24 éléments à 4 caisses* - Transilien Ligne P (8 - J) Rames «N»: n° 521 - 531 - 533 - 535 - 537 - 539 - 541 - 543 - 545 - 547 - 549 - 551 - 553 - 555 - 557 - 559 - 561 - 563 - 565 - 675 - 677 - 679 - 681 - 683 Soit les motrices: B 82521/522 - 531/532 à 565/566 - 675/676 à 683/684 * Les 19 premiers éléments arborent l’ancienne livrée IDF. Les 5 dernières ont adopté la nouvelle livrée Transilien carmillon. «Tram-Train» - série U 25500 (750 V cc/25kV 50Hz): 15 éléments* - Transilien Ligne T4 (8 - T) Rames: «TT 01 à TT 15» - Soit les motrices: U 25501/502 à 25529/530 * Éléments constitués de 5 modules (gamme Avanto Siemens). Composition: U 25501 - UR 251501 - UR 252501 - UR 253501 - U 25502. SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE IDF TRANSILIEN LIGNES E - P ET T 4 (SPE) Siège: TC de Paris-Est (Noisy) - 133 engins/691 caisses R. Vergneres MAI 2014 RAIL PASSION N° 199 63 • BB 525635 SPC; • TGV 23019/23020 (10) Le Landy (11/2013); • TGV 23055/23056 (28), 23059/23060 (30), 23063/23064 (32), 23085/23086 (43) STG (11/2013); • TGV 23093/23094 (47) STG; • TGV 23105/23106 (53) STG (9/2013); • TGV 23188 Le Landy (10/2013); • TGV 33005/33006 (112), 33009/33010 (114) STG (2/2013); • TGV 33013/33014 (116), 33015/33016 (117), 33017/33018 (118) STG. Matériel thermique Mutations: • BB 267523, 267600 SPI - SAU; • BB 469464 STH =669464 SLF (6/2013); • BB 669485 SLI - SLF; • BB 675017 SLI =475017 SFT (1/2013); • BB 475026 SPI - SFT (7/2013); • BB 475009, 475016, 475028, 475031, 475035 SPI =675009, 675016, 675028, 675031, 675035 SLI (11/2013); • BB 475018, 475027, 475032, 475034 SPI =675018, 675027, 675032, 675034 SLI; • X 73553, 73558 STA - SNO (9/2013). Amortissements: • BB 66835 SLA; • X 4768, 4769, 4803 SMN. JANVIER 2014 Matériel électrique Mutations: • BB 507201, 507202, 507205, 507211, 507213-507215, 507217, 507280, 507286- 507289, 507310, 507388, 507400, 507407, 507408 SAQ - SMP; • BB 507340 SPC - SMP; • BB 407398, 407404, 407405 SLE =507398, 507404, 507405 SMP; • Z 20565/20566 Saint-Lazare-Levallois - SLC; • Z 27897/27898, 27903/27904 SLR – SAQ. Mises en service matériel neuf: • Z 50219/50220, 50223/50224 Saint-Lazare- Levallois; • Z 50229/50230 SPN. Matériel thermique Mutation : • BB 475021 SPI =675021 SLI. � Nomenclature des supervisions techniques de flottes (STF) SBR: Bretagne; SCT: Centre Tours; STA: Alsace; SFT: Masteris; SAQ: Aquitaine; SAU: Auvergne; SBF: Bourgogne-Franche-Comté; SMB: Mont-Blanc; SCA: Champagne-Ardenne; SLI: Infra; SLR: Languedoc-Roussillon; SMN: Lorraine; STH: Thionville; SRA: Rhône-Alpes; SMP: Midi-Pyrénées; SNP: Nord-Pas-de-Calais; SLE: locs élec. Fret; SNO: Normandie; SPC: Paca; SAV: Avignon-Miramas; SPL: Pays de la Loire; SNU: lignes N/U et Paris - Chartres; SLC: ligne C; SLN: lignes normandes; SLJ: lignes J et L; SLD: lignes D et R; SPN: lignes H et K; STG: TGV 2 niv.; SPE: lignes P et E et T 4; SLM: Limousin; SPI: Picardie. À VENDRE Ancienne locomotive de la SNCF de type « Mikado 141R568 » avec son wagon de service La locomotive est en excellent état de fonctionnement et entièrement certi�ée pour rouler à travers toute la Suisse. Après son importation de France en 2006, elle a fait l’objet d’une révision générale complète de trois ans de la part de la société suisse DLM et de la société Wasatch Railroad Contractors basée aux États-Unis. La locomotive a depuis béné�cié de nouvelles améliorations et sa chaudière dispose désormais d’un certi�cat de conformité délivré par BAV et valide à compter de décembre 2012. Elle n’a pas été utilisée depuis cette date. La locomotive a le grand avantage d’être équipée d’un système Siemens ETCS (Electronic Train Control System) à la pointe de la technologie, grâce auquel elle peut être utilisée sans restriction à sa vitesse maximale de 100 km/h. L’ancien wagon SNCF de la poste (wagon PTT) a également été importé de France en 2006, et a depuis fait l’objet d’une révision générale de la part de la société tchèque Movo, basée à Pilsen. L’intérieur du wagon a également été entièrement réaménagé et dispose désormais d’un espace de repos pour l’équipage, d’un coin cuisine, d’une douche, de toilettes, ainsi que d’un atelier bien équipé disposant notamment d’un générateur de 18 KW grâce auquel l’ensemble des matériels de soudage et des outils électriques peuvent être utilisés sans limitation. Le wagon PTT a été approuvé par l’UIC (l’Union internationale des chemins de fer) et peut être utilisé sur l’ensemble du réseau européen à voie normale. Abrités dans un hangar à Schaffhausen, la locomotive et le wagon PTT sont visibles sur rendez-vous. Un ensemble complet de manuels, d’instructions et de croquis est disponible pour les deux véhicules. Pour plus de détails, visiter www.141r568.ch RAIL PASSION N° 199 MAI 2014 66 La grande épopée de la bataille de Verdun, débutant fin février 1916, s’enlise rapidement dans les tranchées, de part et d’autre des bou- cles de la Meuse, avec de furieux engagements: • rive droite autour des forts de Saint-Michel, Tavannes, Vaux, Douaumont, Souville, Roze- lier; • rive gauche à la cote 304, près des forts des Bois-Bourrus et de Marre. L’intensité des combats met en œuvre des quantités impressionnantes de forces humaines, de matériels et de ravitaillement. Ceux-ci empruntent la ligne de l’Argonne de Sainte-Menehould à Verdun, interdite aux voyageurs, dont les gares des Islettes, de Cler- mont-en-Argonne, Aubréville, Dombasle-en- Argonne et Verdun sont fréquemment bom- bardées, c qui interdit la circulation diurne. Son débit étant précaire la nuit, force est de recourir à des solutions palliatives, comme: • une utilisation intensive de la voie étroite du Meusien, joignant Revigny et Bar-le-Duc à Verdun, avec antenne de Fleury-sur-Aire à Clermont et capacité de transport renforcée; • la construction d’une voie normale de 57km reliant en diagonale Sommeilles-Nettancourt sur la ligne 6 à Dugny sur la ligne 19, com- portant deux embranchements de Souilly à Dombasle et de Fleury-sur-Aire à Clermont- en-Argonne. Jalonnée de dépôts de vivres, munitions, de bases sanitaires de repli, cette artère, mise en service au printemps et à l’été, a été complétée par un tronçon, dit ligne 19 bis, quittant Ance- mont vers les positions surmontant les hau- teurs de la rive droite de la Meuse, avec des épis pour les trains d’artillerie lourde, et rejoi- gnant Verdun. Le 4 septembre, alors que le parcours Verdun - Conflans est hors service, la galerie du tunnel de Tavannes, transformée en base de comman- dement, d’hébergement, stockage de munitions et vivres est victime d’un incendie accidentel très meurtrier. Au prix d’un terrifiant bain de sang, les pertes humaines sont colossales, l’enfer de Verdun trouve son épilogue fin 1916. Mais le commandement des armées françaises, crai- gnant à nouveau des offensives allemandes, développe, en 1917, le tissu ferroviaire à l’ar- rière, avec: • la création des raccordements n 1 et 2 à Sainte-Menehould, évitant le transit par la gare; Étude de ligne LA LIGNE DE L’ARGONNE, LE DÉCLIN D’UN ITINÉRAIRE MARQUÉ PAR L’HISTOIRE De g. à d. et de haut en bas: un X 2800, encore en livrée rouge et crème, sur un omnibus à Clermont- en-Argonne dans les années 60; la gare d’Étain et la gare de Suippes en 1962. Photos P. Bernier/Photorail MAI 2014 RAIL PASSION N° 199 71 attachés à Verdun, couvrent l’ensemble du par- cours avec des pousses non attelées de Verdun au tunnel de Tavannes, au-dessus de 660t. La desserte voyageurs reste désespérément pauvre, avec les seuls TA 501/504 Châlons - Thionville et 503/502 Châlons - Verdun. À l’hi- ver 1958, l’affectation d’autorails unifiés X2400 au centre de Châlons permet de couvrir ces deux mouvements, le temps de parcours Paris - Verdun s’étant abaissé à 4heures pour 279km, ce qui n’est guère performant. Il est vrai que la ligne 5, dont l’armement n’est pas de la première jeunesse, n’autorise pas de vitesse supérieure à 90km/h. La coordination frappe la ligne 19 le 31 mai 1959 avec sup- pression du seul TA Charleville - Commercy, À compter de l’hiver 1960, les autorails X2400 laissent la place à des X 2800 de Châ- lons sur les traditionnels TA Châlons - Thionville. L’électrification complète du projet Est-Paris, touchant Châlons-sur-Marne, a pour effet de raccourcir le temps de trajet Paris - Verdun, qui s’abaisse à 3 heures 18 en mai 1962. Peu à peu la diésélisation s’impose avec l’engagement sur les trains de fret de BB 63109 puis 63500 cou- plables de Châlons à Verdun, puis de BB 63500 en UM de Conflans à Dugny. Des EAD X 4300 remplacent en 1968 les X 2800. La célébration du cinquantenaire de la san- glante bataille de Verdun, est l’occasion pour la ligne de l’Argonne de voir circuler une panoplie de trains spéciaux. Mais, après cet épisode, elle retombe dans l’ombre avec son service voya- geurs squelettique. Des BB 66000 basées à Châlons remplacent les 63109 sur le versant champenois de la ligne, aux trains de desserte fret et convois militaires. Le 28 septembre 1969, alors que les 140 C verdunoises vivent leurs derniers moments, le couperet tombe sur la ligne 6 et fait disparaître l’unique course d’autorail Charleville - Bar-le- Duc. En février 1971, la ligne 6 est neutralisée au départ de Sainte-Menehould vers Challe- range d’une part, Givry-en-Argonne d’autre part, avant d’être déclassée et déposée. Avec la réforme des structures internes de la SNCF, la ligne de l’Argonne est partagée, en 1972, entre les régions de Reims et Metz, avec limite au Km 238,350, en amont des Islettes. Celles-là ne tardent pas à élaguer le domaine pléthorique de la ligne 5 et procèdent jusqu‘en 1975 à la dépose par étapes d’une des deux voies sur l’ensemble du parcours, en conser- vant celles présentant le meilleur état. Des gares de croisement, type ancien Ouest, sont aménagées à Suippes, Valmy, Sainte-Mene- hould, Clermont-en-Argonne. Celle d’Étain dis- pose, par contre, d’une voie de gauche SNCF. En 1978, les deux AR d’autorails, confiés aux éléments X 4300 de Metz, passent aux mains des X 4750, un peu plus puissants. La générali- sation des permissions hebdomadaires des militaires du contingent se traduit par une hausse de leurs migrations vers leur domicile. À cet effet, deux trains spécialisés, tractés par machine BB 66400 de Chalindrey, sont mis en marche les vendredis après-midi vers Paris-Est via Châlons, l’un depuis Conflans avec ramas- sage à Étain, Verdun, Suippes, l’autre depuis Suippes. Les retours s’effectuent dans la nuit des dimanches aux lundis. Une correspondance est assurée à Châlons vers Lille Reims, Laon, Tergnier, Douai. Avec la réalisation de l’autoroute A 4 Paris - Strasbourg, passant au sud de Sainte-Mene- hould et Verdun, la concurrence automobile devient vive. Les habitants de ces localités sont alors tentés de se rendre à Châlons en voiture pour bénéficier des nombreux rapides et express de et vers la capitale. Pour contrer cet état de fait, deux courses supplémentaires d’autorails sont enfin ajoutées, à l’hiver 1982, entre Châlons et Verdun, dont une l’après-midi, plus un mouvement hâtif les lundis matins depuis Verdun. En outre, en 1984, la réouver- ture au trafic voyageurs de la gare des Islettes est bien perçue localement. Sans être abondant, le trafic local marchan- dises est encore animé par des réceptions d’en- grais dans plusieurs gares, de talc à Valmy, de Une UM d’X 73500 Lorraine en provenance de Verdun arrivent à Conflans-Jarny (3 mars 2013). B. Collardey MAI 2014 RAIL PASSION N° 199 77 Peco (G, I, O, HO/OO, N, Z) P eco est un des acteurs majeurs dans le domaine de la voie actuelle- ment. Il propose peu de nouveautés cette année si ce n’est un aiguil- lage courbe en N, de nouveaux éléments à l’échelle HOe ou OO-9. On notera une TJD pour l’échelle HO en code 83. Peco va dis- tribuer aussi différentes sortes de ballast de la marque P-Way Ballast. Les rails à l’échelle OO/HO seront aussi disponibles sous blisters. Piko (G, HO, N) P our cette année, Piko prévoit pour le marché français, à l’échelle HO, son importateur SAI, une BB 67400 «en voyage…» avec les nou- veaux visages et un coffret de voitures Corail arborant la livrée car- millon. Des coffrets de voitures Corail avec le logo encadré sont aussi prévus et deux coffrets de voitures-couchettes en livrée Lunéa sortiront cette année. Les coffrets Téoz annoncés depuis plusieurs années vont enfin pouvoir sortir, car les droits viennent d’être acquis. L’AGC est, pour le moment, abandonné. En N, il n’y aura point de nouveautés cette année. On notera parmi les nouveautés internationales de Piko, en HO, une citerne VTG/Ermewa aux couleurs de BP et, pour le marché allemand, une locomotive électrique Traxx de type BR 187. Par ailleurs, un certain nombre de nouveautés HO sont désormais repro- duites en N. Pola (G) C ette marque du groupe Faller est spécialisée dans l’échelle G. Cette année, les nouveautés tourneront autour de plusieurs maisons telles le fleuriste, la boutique de la ferme et la cave viticole. En ferroviaire, on aura une petite gare et un poste d’aiguillage. Preiser (HO) C e spécialiste de la figurine disposait d’un stand de la même taille que l’année dernière, mais le thème retenu, cette année, était celui du nautisme d’eau douce et côtier. Toutes sortes de figurines s’y rapportaient, plaisanciers, baigneurs ou promeneurs, et de petits bateaux les accompagnaient. REE (O, HO, N) R EE, dont c’était la troisième participation à la Foire de Nuremberg, nous a présenté sa feuille de route pour 2014, ainsi que les nouveautés pour 2015. Cette année, son stand était dans le hall réservé aux fabricants de modèles réduits ferroviaires. REE a choisi d’annoncer ses nouveau- tés tout au long de l’année lors des différentes manifes- tations consacrées au modélisme ferroviaire. Il est désormais en passe de devenir un acteur majeur sur le marché français pour les amateurs des époques III et IV. L’année 2014 verra, pour l’échelle HO, la livraison des 231 D du PLM avec un tender 30 P, des 231 G et K avec un tender 38 A, des wagons-trémies, des wagons-citernes ANF et des voitures postales Ocem. Comme nouveaux matériels, on aura les 030 TU, les voitures pos- tales Ocem longues de 21m ou de 16m, dont un prototype était visible, les BB 67000, 672000 et 300, avec trois séries, et, pour finir, les draisines DU 65. Les voitures métallisées Sud-Ouest sont toujours prévues, de même que les premières voitures voyageurs à bogies, et ce sera la tota- lité des DEV AO courtes qui seront reproduites, avec, pour commencer, les B10. Deux autres séries suivront dans l’année. En ce qui concerne les marchandises, un wagon-kangourou est annoncé. L’année 2015, pour l’échelle HO, verra l’apparition des Mikado du PLM (141 E et F) puis des 150 P et des 150 B Nord, ainsi que d’autres séries de voitures et wagons déjà commercialisés. L’échelle O aura droit à une série de locomotives diesels: BB 67000, 67200 et 67300, pour 2015, locomotives présentées à Rail Expo fin 2013. REE propose aussi une gamme d’accessoires disponibles pour l’échelle HO allant des figurines représentant les chauffeurs et les mécaniciens aux bogies Y23 M ou Y25 C en passant par des chariots postaux. Reitze (HO, O) C e fabricant allemand est spécialisé dans la reproduction d’au- tobus et de véhicules utilitaires. Cette année verra la réalisation de deux nouveaux moules: un pour l’autobus Mercedes O 405 G, à l’échelle O, et un pour le véhicule Iveco Magirus MK LF 8 destiné aux premiers secours, à l’échelle HO. Les autres nouveautés consisteront en de nouvelles décorations pour le Mercedes Citaro G, déjà présent dans la gamme. Rivarossi (HO) R ivarossi édite désormais deux catalogues: un pour l’Europe et un pour l’Italie. Pour l’Italie, qui est un grand marché pour Rivarossi, plu- sieurs locomotives à vapeur sont attendues: des GR 740 avec différents types de tenders, une GR 940 dans trois versions différentes, une GR 741 et une GR 744, qui bénéficiera d’un nouveau moule. Du côté des auto- rails, on aura un ALb 56 construit par Breda. Les ALn 663 et 668 vont enfin être disponibles, de même que des couplages d’ALn 663 ou 668 dont un des deux éléments ne sera pas motorisé. Au niveau des locomo- Ci-contre, Pola: boutique de la ferme à l’échelle G. Ci-dessous, Preiser: dériveur à l’échelle HO. tives électriques, on aura une nouvelle E 424, une E 326 dans plusieurs versions et une E 428. L’E 428 ressort suite à une nouvelle gravure, tout comme les E 632, E 633 et E 652. L’E 403 reçoit la livrée Frecciabianca. L’automotrice ALe 803 ressort aussi avec une nouvelle gravure. Du côté des trains pendulaires, l’ETR 450 est réédité avec un moule révisé, et il en sera de même pour les ETR 480 et 485. Les voitures commencent à être vendues par sets de deux éléments. Lima est aussi de retour avec une version moyen-haut de gamme de l’ETR 610, ou Cisalpino. Rivarossi Brass ne produit plus de nouveaux matériels pour le moment. Rivarossi cible aussi le marché germanique, avec un programme de nou- veautés conséquent. Les amateurs de locomotives à vapeur auront une BR 61 dans plusieurs versions différentes ainsi qu’une BR 58 dans sa ver- sion DR et sa version autrichienne. Pour les locomotives électriques, ce sera une BR E 33 dans sa version allemande et autrichienne. L’ICE-T est prévu cette année. Les NS verront leur automotrice Virm enfin repro- duite. Il semblerait que le Thalys prévu soit repoussé ou abandonné. Rivarossi continue de se développer sur le marché américain avec deux nouvelles Big Boy et un retour des locomotives diesels de type U 25 C dans plusieurs versions différentes. Le reste des nouveautés annoncées par Rivarossi consiste en des redéco- rations. Roco (HO, TT) R oco est un acteur important pour le marché français grâce à son impor- tateur T2M. L’année 2014 verra l’apparition, pour le moment, des CC 6500 de la troisième sous-série et d’une A1A-A1A 68081 préservée par l’AATV dans sa livrée d’origine. Deux CC 72000 dans leur livrée bleu Arzens, plaquées ou non sont prévues., ainsi que des CC 6500 de la pre- mière et d´autres sous-séries, dans un premier temps en livrée TEE gris 804. Une 2D2 9100 du Sud-Est dans sa livrée d’origine sera également au programme. Les vaporistes auront droit à une 150 Y. Les remorques Decauville seront rééditées dans plusieurs versions différentes au niveau des classes. Le reste sera annoncé au coup par coup durant l’année. Des voitures CIWL seront également de la partie. Deux wagons de marchan- dises seront mis en vente. Les modèles exclusifs pour la France ne sont disponibles qu’auprès des détaillants passant des commandes à T2M. Pour le marché italien, c’est Gieffeci qui se charge d’importer Roco, un catalogue spécifique pour ce marché a été édité fin 2013. On notera une E 483, trois EU 43 et deux Taurus appartenant toutes à des compagnies privées. Un chasse-neige BR 244 des FS est également prévu tout comme une E 636, qui verra son moule retravaillé. Une locomotive à vapeur de type 736 sera également produite. Cette année, le catalogue des nouveautés est bilingue. Roco est de retour sur le marché nord-américain avec une locomotive diesel de type SD 40 reproduite dans les différentes livrées qu’elle peut porter chez les différents opérateurs qui l’utilisent. Terminons avec les nouveautés pour le marché germanophone et est- européen, qui fête cette année les 25 ans de la chute du mur de Berlin par des rééditions de matériels suivants: E 103, BR 218 et diesels « tam- bours de la taïga ». Comme nouveaux matériels, on aura, pour les loco- motives, le Crocodile allemand (BR E 94). Le marché international aura droit à une diesel X 770 tchèque, une diesel ChME 3 des SZD (Chemins de fer russes), une RE 460 aux couleurs de l’opérateur asiatique KCRC, basé à Hongkong. Un coffret du Railjet arborant la livrée des 175 ans de la mise en service de la première voie ferrée en Autriche est disponible. La version austro-tchèque du Railjet est annoncée (coffret composé de quatre voitures, plus deux voitures vendues séparément, plus une Taurus vendue également de manière séparée). Les Suisses auront une nouvelle Modélisme LA 65 FOIRE INTERNATIONALE DU JOUET DE NUREMBERG (2 partie) RAIL PASSION N° 199 MAI 2014 Ci-dessus, Roco (HO, TT): démonstration de la console Z 21, permettant de visualiser ce que filme une caméra embarquée. Ci-contre de haut en bas, REE (O, HO, N): prototypes peints des BB 67000 et 67300; Reitze (HO, O): prototype d’un véhicule de premiers secours Magirus (vues avant et arrière). Rivarossi (HO): ETR 450 dans sa livrée blanc et rouge. MAI 2014 RAIL PASSION N° 199 79 Re 6/6. Concernant les marchandises, on notera un wagon de type MAS 4 des SJ destiné au transport du minerai de fer, il sera vendu par coffret de quatre. Roco vend aussi des trains à l’échelle TT, avec de nouvelles décorations sur le matériel existant (locomotives diesels et wagons de marchandises). Pour terminer Roco a décidé de lancer des locomotives équipées de caméras intégrées avec un suivi sur la console Z 21 ou sur PC. SAI/Rétro 87 (HO) S AI va mettre sur le marché, cette année, les Renault AG, avec ou sans capote, qui servaient de taxi à Paris avant d’emmener, en 1914, les sol- dats au front lors de la bataille de la Marne. Pour la marque Willème, ce sera un tracteur vendu monté ou en kit ainsi qu’un camion aux couleurs de Calberson. Sur ses produits, SAI est en train de mettre en place des gyrophares fonctionnels pour ceux qui en possèdent. Pour les modèles issus de Brekina, on aura Cinq Citroën Dyane arborant des livrées publi- citaires différentes ainsi qu’une fourgonnette Renault 4 L. Il y aura éga- lement deux Lada Niva aux couleurs des forces de l’ordre (Gendarmerie et police municipale). Avec Rietze sont annoncés un fourgon de pompier Iveco, un Renault Trafic Darty ou Colas Rail et plusieurs autobus circu- lant en France dont un MAN Lion’s City hybride de la RATP. Du côté des maquettes sortiront une fermette, un garage Total des années 60 avec des pompes à essence, un centre commercial moderne composé d’un Super U, d’un magasin Darty et d’un Monsieur Bricolage. Les cirques continuent de se développer. Schuco (HO) C ette année, il y a encore de nouveaux moules et l’on aura une BMW Isetta avec sa caravane, une 2 CV, une Ford Taurus, une Lamborghini Aventador, une Coccinelle cabriolet avec sa caravane, un minibus Volks- wagen T 1. Le reste des nouveautés est constitué par des redécorations de modèles existants. Schuco (HO): Coccinelle décapotable avec sa caravane. (© Schuco) SAI/Rétro 87 (HO): taxis de la Marne Renault AG. La Vie du Rail - Service abonnements : CS 70029, 123, rue Jules Guesde, 92309 Levallois-Perret cedex E-mail : [email protected] Oui, je m’abonne au � � Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………… Code postal : ……… Tél. : ………………………………………………………………………………………………………………… E-Mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I Date d’expiration : I__I__I / I__I__I , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � Bulletin d’abonnement à retourner à : *Tarif France, nous consulter pour l’étranger - « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. 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