Votre DVD à l’intérieur www.laviedurail.com/rail-passion L’axe POLT se modernise La collection «Mémoires du rail» vous présente 50 nouvelles cartes photos et vous offre un nouveau regard sur la vie du chemin de fer entre la nationalisation de 1938 et les années 1960. Ces photographies empreintes d’humanité reflètent avec justesse ce chemin de fer des grandes années où se côtoyaient les machines mythiques des ères vapeur, électrique et diesel. Félix Fénino, considéré comme l’un des meilleurs photographes ferroviaires de sa génération, a su capter l’ambiance des gares animées grouillant de voyageurs et de chemi- nots. Revivez l’époque quand le voyage en train était un événement qui déplaçait parents et amis sur les quais Collection Mémoires du rail Un certain regard Félix Fénino En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence Bon de commande page 22 Dans la même collection: 16 ,90 � Caractéristiques techniques: Format: 130 x 180mm. 100 pages. Prix public: 16,90 La boutique Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Réf. : 110 298 L L e 15 février 2014, la 140 C 38, du Chemin de fer touristique du Limousin-Périgord (CFTLP), a effectué une nouvelle marche de rodage sur la ligne à voie unique Limoges - Angoulême. Le matin, elle avait pris la direction d’Aixe-sur-Vienne avant de gagner, l’après-midi, Saint- Junien, situé à une quarantaine de kilomètres de Limoges. Quelques finitions techniques devront encore être apportées par les membres de l’association avant que la locomotive, construite en 1919 en Grande-Bretagne, ne soit fin prête pour assurer la saison touristique 2014. C.Masse AVRIL 2014 RAIL PASSION N° 198 3 Nouvelle marche de rodage pour la 140 C 38 Le numéro199de «Rail Passion» paraîtra le 30 avril Photo de couverture: Train Corail en gare de Limoges-Bénédictins (29 juillet 2011). Prise de vue: Laurent Thomas. Vue à Limoges, la 140 C 38 assurant, tout en panache, un train d’essai en provenance d’Aixe-sur-Vienne (15 février 2014). C. Masse RAIL PASSION N° 198 AVRIL 2014 4 P. Julien F. Droisy Le TER Mende - Nîmes approche de la gare de La Bastide-Saint-Laurent, en Lozère, il va rebrousser dans cette gare pour emprunter la ligne des Cévennes en direction de Villefort puis de Nîmes, son terminus (2 février 2014). Sur la ligne T 2 du tramway de Valenciennes, un Citadis 302 en essai longe le bassin rue Victor-Hugo à Condé-sur-l’Escaut (3 février 2014). AVRIL 2014 RAIL PASSION N° 198 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE Delphine Chêne. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Stéphane Étaix,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Sabine Horsin (0153 80 74 02) [email protected] Patrick Muzolf (01 53 80 74 05) [email protected] ABONNEMENTS - VENTE AU NUMÉRO [email protected] Tél. 01 49 70 12 20 du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Valérie Bardon. DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTRICE COMMERCIALE Victoria Irizar (0149701248). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (Internet & vidéo); Pierre Lalu (site Internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0116 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 2264-5411. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE 6 / Courrier La parole aux lecteurs. 7 / Les rendez-vous de «Rail Passion» 8 à 45 / Actualités BRÈVES: (pages8 à15) Les Corail reviennent sur Lyon - Tours. Ouverture de la halte d’Arenc-Euroméditerranée. Bientôt des doubles trains de fret. Les nouveaux trams parisiens reçoivent leur indice. Charles-de-Gaulle-Express, ça se précise. Ligne 15: avis favorable. Un centre de maintenance VFLI à Montmirail. Essais de sécurité dans le tunnel de Saverne. La halte de Vitrolles-Aéroport transformée en gare. Première commande groupée pour les trams de Caen et d’Amiens. Lancement des travaux de la ligne 5 du tram de Montpellier. Le wagon Vulcain de passage à Vallorbe. Des ZGC Haute-Normandie en renfort sur Midi-Pyrénées. Une nouvelle CCR à Saint-Denis. Le tram-train Sarrebruck - Sarreguemines sauvé par un accord in extremis . La fréquentation du tram de Toulouse en forte hausse. Les nouveaux uniformes d’Eurostar. TGV: un coup dans le nez! Crossrail choisit Bombardier. Améliorations en vue sur la Gäubahn. Le néerlandais Husa abandonne le transport ferroviaire. Retards pour le Trans-Golden-Pass. FRANCE: (pages16 à 29) Polt: un itinéraire aux petits soins de RFF. (pages 30-31) Chartres - Voves - Orléans : réouverture à l’horizon. (pages 32-33) Nantes - Châteaubriant: le tram-train le plus long. (pages 34-35) Une deuxième ligne de tram à Valenciennes. (pages 36-37) Le tramway de Besançon en phase d’essais. (pages 38-39) Marathon: les trains longs en tests. (pages 40-41) TGV et TER: résultats en baisse, contestation en hausse. (page 42) Alsace : les projets 2014-2020. INTERNATIONAL: (page 45) Wagon double Lohr UIC : la fabrication débute. 46 - 47 / Vos plus belles photos 48 à 67 / Évasion (pages48 à 59) De Paris-Nord au bout du monde. Et retour (3 partie). (pages60 à 67) De Brigue à Zermatt, à l’assaut des cimes du haut Valais. 68 à 71 / Bonnes feuilles Les Omnibus en couleurs 1950-1985. 72 à 82 / Modélisme - Événement La 65 Foire internationale du Jouet de Nuremberg partie). � Bulletin d’abonnement en page21. � Bon de commande en page22. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion, CS 70029, 123 rue Jules Guesde, 92309 Levallois Perret Cedex. E-mail : [email protected] Tél. : 01 49 70 12 20 (du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h) ” RAIL PASSION N° 198 AVRIL 2014 6 “ X 2100 sur un TER Rodez - Toulouse entre Toulouse et Carmaux (2 janvier 2014). M. Solernou Courrier… la parole aux lecteurs Errata Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées dans les précédents numéros de Rail Passion: N°194 pages 17 et 19 : Jacques Relange, un lecteur de Dommartin- lès-Remiremont (Vosges), remarque que les schémas de la LGV EE publiés respectivement dans ces pages font passer successivement la ligne Réding - Drulingen sous puis au-dessus de la LGV. La ligne passe en fait au-dessus de la LGV; N°195 page 8 : Frédéric Bodin, un lecteur de Niort (Deux-Sèvres), relève que le titre d’une «brève» sur la modernisation des lignes de Vendée concerne, entre autres, la ligne de Pornic, qui se trouve en Loire-Atlantique. C’est exact, les titres sont par- fois, c’est la loi du genre, un peu elliptiques… page 44 : Bernard Rozé, un lecteur de Vaires-sur-Marne (Seine-et-Marne), observe que l’allusion, en haut de la seconde colonne, à un régiment de chasseurs alpins stationné à Bourg-Saint-Maurice est incorrecte, ce corps d’élite étant organisé en bataillons, en l’occurrence le 7 BCA; pages 74 et 76: deux lecteurs, Gérard Laborie et Michel Levy de L’Haÿ-les-Roses (Val-de-Marne), attirent notre attention sur la mention fautive d’une gare Avenue-de-Versailles sur la Petite Ceinture; il s’agit en fait de la gare de Vaugirard-Cein- ture, desservant l’avenue du même nom, la gare au droit de l’avenue de Versailles se nommant, elle, Point-du-Jour; page 31: John Serocold, un lecteur britannique, estime qu’il serait plus judicieux de comparer le projet londonien Crossrail au RER B qu’au RER A, comme nous l’avons fait. Crossrail est orienté Ouest - Est/Nord-Est, la ligne A Nord-Ouest - Est/Sud- Est et la ligne B Sud-Ouest - Nord-Est, donc toute comparaison terme à terme est délicate. Il faudrait plutôt parler d’un «mix» entre lignes A et B; page 36: Sylvain Meillasson, auteur de l’article l’AFA, nous informe que la photo montre un train sur la rampe nord du tunnel du Fréjus et non sur la rampe sud. L’article publié dans Rail Passion n° 196, page 3, sur la restauration de la 231 E 411 a inspiré Jean Lannaud, un lecteur, les commentaires suivants: « La 231 E 41 faisait partie d’une série de locomotives construites neuves par la société Fives-Lille en reprenant les caractéristiques principales des 20 Pacific Chapelon reconstruites aux ateliers vapeur du PO-Midi, à Tours. Suite à des essais, la Compagnie du Nord achète 20 locomotives PO transformées à Tours sur les recommandations d’André Chapelon. Les ateliers étaient entre les voies de la gare de Tours et la rue Blaise-Pascal. Il y avait à Tours des ateliers d’entretien des voitures et à Saint-Pierre-des-Corps un atelier d’entretien des wagons et des ateliers des voitures et wagons. Ces derniers existent toujours. Les magasins généraux de Saint-Pierre étaient en charge de l’approvisionnement général et devaient probablement contribuer à la logistique de ces différents ateliers et donc aux 20 premières 231E. Pour en revenir à cette locomotive, c’est un beau chalenge. Pour l’avoir vue sur place à l’abandon, je crains que l’équipe qui se charge de cette reconstruction ne rencontre de nombreuses difficultés, mais bon courage à eux.» RAIL PASSION N° 198 AVRIL 2014 8 Actualité Brèves es dernières années la liaison transversale Lyon - Nantes par Moulins, Vierzon, Tours, victime de la concurrence des TGV intersec- teurs a vu le nombre de fréquences ramené de quatre à deux le jour. De plus, la baisse de fréquentation avait autorisé l’emploi de matériels automoteurs du type X 72500 prê- tés par la région Rhône-Alpes. Au nouveau service horaire 2014, appliqué au 15 décembre, l’activité Intercités a dû revenir de façon inattendue à la solution des rames tractées, le TER Rhône-Alpes ayant besoin de son matériel pour assu- rer des tournées de Lyon sur Cler- mont, Roanne, Paray-le-Monial. Depuis cette date, deux AR Lyon - Tours avec rebroussement à Nevers sont donc assurés en rame Corail légère avec diesel BB 67400 de Lyon à Tours, BB 26000 de Nevers à Tours. Il s’agit des trains IC suivants, dont la marche a dû être légère- ment détendue: 4504/5 Lyon-Part-Dieu 8h54 - Tours 14h38, 4416/7 Tours 15h44-Lyon-Part-Dieu 21h06; 4516/7 Lyon-Part-Dieu 15h33 - Tours 21h13, 4412/3 Tours 8h19 - Lyon Part-Dieu 13h40. Ces trains ne sont plus prolongés à Nantes les vendredis et di- manches pour le 4506, ni amorcés à cette gare le samedi pour le 4412 en marche 4402. Par contre, le dimanche, le 4416 est remplacé par la marche 4406, amorcée à Nantes, départ 13h30. On notera que, pour la première fois depuis son électrification, la section Bourges - Saincaize ac- cueille une rame tractée en élec- trique en dehors des circulations assurées en automoteurs. B. C. ituée à l’ouest de Marseille, au cœur du nouveau quartier d’affaires Arenc-Euroméditerra- née, cette nouvelle halte ferro- viaire permet d’accueillir environ 3000 voyageurs par jour. Localisée au pied de la tour CMA- CGM, cette création répond à une forte demande des salariés de ce groupe, de la municipalité de Marseille et du conseil régional. Nouveau point d’arrêt de la ligne Marseille - Miramas, Arenc-Euro- méditerranée est desservie quoti- diennement par une quarantaine de trains (dans les deux sens). Le temps de parcours entre la halte et Marseille-Saint-Charles est de 4 min. Pour le confort des voya- geurs, la halte dispose de trois en- trées, dont une avec une rampe d’accès de 80m pour les PMR. Cette gare, en partie souterraine, est équipée d’un dispositif spécial d’alerte prévu en cas d’inonda- tions. Son quai unique, d’une lon- gueur de 220m, donnant sur une seule voie de circulation, permet une exploitation simplifiée. Le site est doté de nombreux équi- pements: quatre ALN (afficheurs légers Navitia, mis en service le 18février), deux valideurs, un DBR (distributeur de billets régionaux), un système de sonorisation et de vidéoprotection, trois abris de quais avec bancs et poubelles. La halte est ouverte sept jours sur sept, 24heures sur 24. Ce projet, déclaré d’utilité publique le 15 octobre 2013, a coûté 3,2 mil- lions d’euros. Ch. Riotte Les Corail reviennent sur Lyon - Tours Ouverture de la halte d’Arenc-Euroméditerranée La halte d’Arenc-Euroméditerranée, dotée d’un quai unique et décorée d’une grande fresque murale. RFF Un Lyon - Tours en rame Corail tractée par une BB 67400 sur le viaduc de Tarare (17 février 2014). P. Julien AVRIL 2014 RAIL PASSION N° 198 9 a commission d’enquête pu- blique vient de rendre un avis favorable pour la construction de la partie sud de la ligne 15 du mé- tro, la première section du métro du Grand Paris. Cette décision per- met la poursuite du projet confor- mément au calendrier fixé. En première phase, la ligne 15 reliera Pont-de-Sèvres à Noisy-Champs et sera en correspondance avec les RER A, B, C, D, et E, les lignes de métro 4, 7, 8, 9, 11, 13 et 14 et les trams T 2, T 7 et T 9. Plus rien n’empêche désormais le lance- ment des travaux pour 2015, per- mettant d’envisager la mise en service à l’horizon 2020. Ph.-E. A. uite à la réussite de la circula- tion Marathon du 18 janvier (voir pages 38-39), les études tech- niques vont être finalisées afin de démontrer la sécurité auprès de l’EPSF et de préparer le lancement d’une première exploitation com- merciale, courant 2016, sur des flux encore à l’étude. Fret SNCF envisage, à ce stade, de débuter par des doubles trains de 1000m adaptés aux besoins du marché et aux contraintes techniques propres à ce type de convois. Sa retenue s’explique aussi par la difficulté d’élaborer avec RFF une solution permettant de faire circuler des doubles trains sans pour autant disposer sur les lignes empruntées de garages suffisamment longs. Les principaux corridors suscepti- bles d’être concernés sont Bet- tembourg - Perpignan (déjà auto- risé 850m), Paris - Marseille (idem), Paris - Le Havre (idem), Paris – Lille, Paris - Bayonne et l’artère Nord-Est (Lille - Lorraine). Le RFN comporte, depuis 2012, 2200km de lignes ouvertes aux trains de marchandises d’une lon- gueur de 850m. Lyon - Nîmes est même autorisé aux convois de 1000m, mais avec un tonnage li- mité à 1600t. Les infrastructures existantes sont utilisées, après études de sécurisation et d’exploi- tation, pour permettre aux trains de 850m d’avoir des points d’évi- tement ou de garage situés tous les 200 à 250km environ. Ce n’est pas le cas de l’Allemagne sur Padborg - Maschen (210km), où l’EBA a demandé à DB Netz de prévoir des garages tous les 20 à 30km afin d’accueillir les trains de 835m. S.Meillasson Bientôt des doubles trains de fret e Stif vient d’attribuer des in- dices aux nouveaux tramways parisiens. Après le T 8, attendu fin 2014, la nouvelle ligne Porte-de- Choisy - Orly s’appelle désormais T9, le T 10 étant attribué à la liaison Antony - Clamart. Cette nomencla- ture concerne également les lignes tangentielles nord, ouest et sud, exploitées en trams-trains, qui de- viennent désormais les trams ex- press nord, ouest et sud.Ph.-E. A. Les nouveaux trams parisiens reçoivent leur indice Ligne 15: avis favorable epuis l’échec du projet Express en 2011, l’avenir de la ligne directe entre Paris et son principal aéroport reste en sus- pens. Aujourd’hui la liaison ferrée assurée par le RER B n’est plus à la hauteur malgré les aménage- ments récents sur la section nord de la ligne. Devant ces difficultés, le Premier ministre a souhaité, en mars 2013, relancer le projet en utilisant au mieux les infrastruc- tures existantes. Si la ligne part toujours de la gare de l’Est, elle rejoint le réseau nord grâce à «une virgule» aux portes de Paris pour se connecter à la ligne de Mitry, qu’elle quitte ensuite pour longer la LGV d’interconnexion et atteindre la gare d’Aéroport-CDG- 2-TGV. Le 23 janvier dernier, c’est le mi- nistre des Transports, Frédéric Cuvillier, qui a repris à son compte le projet lors de la cérémonie des vœux d’Aéroport de Paris. À cette occasion, il en a profité pour avancer un calendrier : 2017 pour le début des travaux et 2023 pour une mise en service. Aux com- mandes de la nouvelle ligne, on pourrait retrouver non plus un grand groupe privé mais les opé- rateurs publics RATP et SNCF, que Pierre Mongin, PDG de la RATP, verrait bien gérer la ligne en par- tenariat. Ph.-E. Attal Train d’essai Marathon à Limony, en Ardèche (18 janvier 2014). S. Meillasson Rames du RER B à quai à Aéroport-CDG-2-TGV, où la navette «CDG- Express» sera en correspondance (15 février 2014). Ph.-E. Attal À Porte-de-Choisy, une rame du T 3 a et un bus 183, que remplacera la future ligne Paris - Orly du tramway parisien, désormais baptisée T 9 (17 février 2014). Ph.-E. Attal La station Pont-de-Sèvres sur la ligne 9: la future ligne 15 du métro du Grand Paris y sera en correspondance (24 janvier 2014). Ph.-E. Attal «Charles-de-Gaulle- Express», ça se précise RAIL PASSION N° 198 AVRIL 2014 10 Actualité Brèves es ateliers CFD de Montmirail, qui avaient une longue tradi- tion de constructeur de locotrac- teurs, de locomotives et d’auto- rails, ont assuré, en dernier lieu, la transformation de BB 63500 SNCF en BB 400 VFLI. Intégrée à VFLI, cette entreprise, rebaptisée CFD Industrie (CFDI), s’est recon- vertie, depuis fin 2013, en un nouveau centre de maintenance VFLI où officient une vingtaine d’employés. Pour pérenniser ce site et avoir un accès ferroviaire, il a fallu réhabiliter les 8,7km de ligne abandonnés depuis juin 2005 entre Artonges et Montmi- rail de la ligne Est 22-2 s’embran- chant sur la «1» à Mézy. La sec- tion de 17km Mézy - Artonges a bénéficié, en 2011, d’une rénova- tion pour desservir les silos Souf- flet, embranchés à Artonges, dans le cadre d’un Engagement natio- nal pour le fret ferroviaire (ENFF). Depuis juin 2005, CFDI avait re- cours au transport routier des locomotives… RFF, après avoir fermé admi- nistrativement à tout trafic, le 7février 2013, la section du Km 17,135 au Km 25,860, a opté pour une convention d’occupa- tion temporaire de cette section, qui est devenue une ITE (installa- tion terminale embranchée). Mi- mai 2013, les travaux de réhabili- tation ont été entrepris pour être achevés au cours de l’été. À Artonges, en aval du PN 22, une aiguille donnant sur un tiroir de sécurité a été implantée. Le 4oc- tobre, une inauguration de la ligne a eu lieu à Montmirail avec une locomotive Euro 4000, l’E 4017. Cet atelier assure la main- tenance du parc VFLI et de tout autre opérateur. Les coûts des travaux de réhabilitation, de re- conversion des ateliers et de for- mation du personnel se sont éle- vés à plus de 1,2million d’euros. Ils ont été pris en charge à 70% par VFLI, le restant par RFF, la commune de Montmirail, la Com- munauté de communes de la Brie champenoise (CCBC), le conseil général de la Marne et la région Champagne-Ardenne. Un projet de train touristique sur la ligne est défendu par l’asso- ciation Tourisme ferroviaire de la Brie champenoise à l’Omois (TFBCO), qui dispose d’un Picasso, l’X 3926. B.Vieu Un centre de maintenance VFLI à Montmirail En stationnement à Bordeaux, la BB 422 de VFLI (ex-BB 63998), une des récentes réalisations des ateliers CFDI de Montmirail (7 nov. 2011). B. Vieu et ouvrage, d’une longueur de 4019m, pièce maîtresse de la LGV Est-européenne seconde phase, dont il constitue le lot 47, dont le mandataire est Dodin- Campenon-Bernard, a été foré de 2011 à 2013. Ses deux tubes, de 8,90m de diamètre, ont, par la suite, été équipés de trottoirs laté- raux et de tous les équipements de sécurité indispensables. Une première phase d’essais a été entreprise fin janvier avec la col- laboration du SDIS 67 et s’inscri- vant dans le processus préalable à la réception des travaux. Elle a concerné l’alimentation et le fonctionnement des équipements de défense contre l’incendie (ali- mentation en eau, réserves de stockage, surpresseurs, conduites d’eau et hydrants). Jugés globale- ment concluants, ils ont permis de constater le bon fonctionnement des installations et leur adéqua- tion, et d’identifier les derniers ré- glages à mettre au point. La pose des voies interviendra, quant à elle, durant les mois à venir en di- rection de Vendenheim. B. C. Essais de sécurité dans le tunnel de Saverne Depuis le service horaire 2014, les BB 60000 détachées à Saint-Jory ont détrôné les BB 69000 au triage de Saint-Jory et sur les lignes. Elles fréquentent notamment la ligne fret Castelsarrasin - Beaumont-de-Lomagne comme on peut le voir sur cette photo du 14 février avec la BB 60090, sur l’ITE Duran de Sérignac, reprenant une rame de wagons couverts vides ayant transporté des sacs d’engrais. Le train 589618 a ensuite regagné Castelsarrasin, où lui a été ajoutée une autre rame pour rallier le triage de Saint-Jory. B. Vieu Essai de la nourrice incendie dans le tunnel. Polt: un itinéraire aux petits soins de RFF Alors que les projets alternatifs sont repoussés dans un lointain futur, RFF se doit plus que jamais de maintenir cette radiale de toute première importance en bon état de fonctionnement. Voire d’améliorer encore ses performances. C’est tout l’objet des travaux de renouvellement et de modernisation qui s’y déroulent depuis plusieurs années et qui sont prévus pour durer quelques années encore. AR B ERNARD C OLLARDEY Actualité France Une BB 26000 avec une rame Téoz approchant de Cahors passe en contrebas du château de Mercuès, dans le Lot (14 septembre 2011 - F. Lanoue ). RAIL PASSION N° 198 AVRIL 2014 20 Actualité France Au début de l’année 1997, devant le succès de la formule des rames automotrices pendulaires des FS, la SNCF se laisse convaincre d’effectuer des essais, sur une de ses artères, d’un tel matériel, susceptible de gagner du temps, notamment sur les sections sinueuses. La campagne d’investigations a lieu du 10 février au 7 mars sur trois sections de la radiale Paris - Toulouse: • Les Aubrais - Vierzon, connue pour sa rectitude, apte commercialement à 200km/h; • Argenton-sur-Creuse - Limoges, autorisée au plus à 160; • Brive - Cahors, très sinueuse, limitée à 110. La rame ETR 460 employée, du type bicourant 1,5kV/25kV, atteint sans encombres 227km/h sur le premier tronçon. Sur le deuxième, avec des insuffisances de dévers de 260mm allant jusqu’à 300, elle réussit, au lieu de 160 à 180, à circuler à 200km/h. Et dans le Quercy, elle monte jusqu’à 145km/h. Sans être la panacée universelle, cet engin réussit son pari, avec toutefois des conditions de confort extrêmes, et montre qu’une amélioration de la vitesse peut être envisagée sur infrastructure classique. La SNCF va pousser un peu plus les investigations dans le Quercy en modifiant la rame Sud-Est 101 (1). Elle dresse en conséquence un catalogue des aménagements à réaliser, comme la suppression de passages à niveau, dont quatre des Aubrais à Vierzon, 33 de Vierzon à Argenton, pour relever la vitesse à 200km/h, avec indication préannonce sur les panneaux de BAL (block automatique lumineux), six d’Argenton à Limoges, l’adaptation de la géométrie de la voie sur l’ensemble du parcours (reprise du dévers, rectification de courbes), le renforcement de la caténaire avec pose de feeders, la modernisation des sous-stations, le redécoupage du block,etc. Cela, dont le coût (y compris l’adaptation de rames TGV Atlantique) est évalué à l’époque à 310 millions d’euros, fait l’objet d’une convention de financement avec l’État, la SNCF, RFF et les trois régions Centre, Limousin et Midi-Pyrénées, signée le 13 novembre 2001. Les élus régionaux et populations se mettent alors à rêver d’une desserte rénovée qui pourrait déboucher, avec une marge de régularité de 4 à 5 min aux 100km, sur un temps de parcours de 1heure 40 sur Paris - Châteauroux, 2heures 32 sur Paris - Limoges contre 2heures 50, 3heures 27 sur Paris - Brive, 5heures 20 sur Paris - Toulouse. Pour cette dernière ville, on se situerait alors un peu au-dessus de la prestation des TGV Bordeaux, qui demandent à l’époque 5heures 10. Mais, alors que les études d’avant-projet progressent, un coup de théâtre se produit lorsque le gouvernement dénonce unilatéralement la convention lors du comité interministériel d’aménagement du territoire du 18 décembre 2003, brisant les rêves des édiles des trois régions, qui manifestent leur désappointement, voire leur colère. L’abandon du projet Polt conduit RFF à pérenniser l’itinéraire traditionnel en injectant des crédits pluriannuels importants. À la même époque naît cependant l’idée d’une ligne nouvelle Poitiers - Limoges, constituant une branche du futur projet SEA. B. C. (1) En février 2002, une rame automotrice diesel britannique Virgin Class 221 effectue avec succès des marches sur Brive - Cahors. En haut et ci-dessus: deux vues, à Forgevielle et à Argenton- sur-Creuse, de la rame ETR 460 des FS venue sur l’axe Polt pour essais de pendulation (20 février 1997). Ci-contre: ici à Paris, la rame TGV SE 101 pendulaire a également fait une campagne de tests dans le Quercy (1998). B. Collardey C. Recoura/Photorail B. Collardey Des essais de pendulation qui ont tourné court ABONNEZ- VOUS AVANTAGES ABONNÉS � � � Rail Passion - Service Abonnements - CS 70029 - 123, rue Jules Guesde - 92309 Levallois-Perret cedex Tél. 01 49 70 12 20 - E-mail : [email protected] Oui, je m’abonne et je choisis ma formule : 12 numéros au prix de 77 � TTC au lieu de 118,80 � TTC 12 numéros 2 hors-série au prix de 88 � TTC au lieu de 142,60 � TTC 12 numéros 12 DVD au prix de 99 � TTC au lieu de 178,20 � TTC 12 numéros 12 DVD 2 hors-série au prix de 110 � TTC au lieu de 202 � TTC Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………… Code postal : ……… Tél. : ………………………………………………………………………………………………………………… E-mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’accepte de recevoir des informations et des promotions des Éditions La Vie du Rail J’accepte de recevoir des informations et des promotions des partenaires des Éditions La Vie du Rail J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I Date d’expiration : I__I__I / I__I__I mportant , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe affranchie) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � @ Recevez chaque mois votre DVD avec votre magazine, soit 12 DVD offerts. ous les ans, 2 hors-séries thématiques. L’option Rail Pass: Toutes nos publications en lecture numérique et leurs archives : La Vie du Rail hebdo, La Vie du RailMagazine, Historail, au tarif privilège de 110  au lieu de 202 � Offre au prix de 60 � au lieu de 120 � Bulletin d’abonnement à retourner à : Abonnez-vous en ligne sur notre site railpassion.fr *Tarif France, nous consulter pour l’étranger . **Prix de vente au numéro + 2 hors-série + 12 DVD. « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après. » P198 RAIL PASSION N° 198 AVRIL 2014 24 Actualité France Une radiale performante Construite par la Compagnie du Paris - Orléans jusqu’à Montauban, puis par celle du Midi au-delà vers Toulouse, l’artère Polt a été ouverte à l’exploitation à partir de 1840 et achevée en 1893 pour la section centrale Limoges - Brive Uzerche. En dehors de sa partie en banlieue parisienne, fréquentée par les trains de la ligne C du RER jusqu’à Étampes (56km), elle présente plusieurs troncs communs empruntés par d’autres trafics: de Paris aux Aubrais sur 119km par le courant Paris - Tours (Bordeaux); de Paris à Vierzon (200km) par celui Paris - Bourges, Montluçon; de Saint-Sulpice-Laurière à Limoges (33km) par celui transversal de Lyon à Bordeaux; de Montauban à Toulouse (51km) par celui transversal Bordeaux - Marseille. Le tracé de cette artère est favorable sur 66% de son parcours entre la capitale et Limoges, sauf à la traversée des Aubrais, de Vierzon, Saint-Sulpice-Laurière, et entre Caussade et Toulouse. Ailleurs, à la traversée des contreforts du Massif central, elle comporte de nombreuses courbes descendant à 500m de rayon. Parallèlement, son profil en long est favorable de Paris à Argenton et de Caussade à Toulouse, mais accuse plusieurs bosses avec longues déclivités en 10 ‰ sur le parcours médian, avec point haut au sud de La Porcherie (Km 444,550) à la cote 443. Les vitesses plafonds autorisées s’étagent de 200km/h en Beauce et Sologne, à 110 entre Limoges et Caussade. Son électrification en courant continu 1,5kV a été réalisée très tôt soit: par le PO, en 1925 de Juvisy à Étampes, 1926 de Paris à Juvisy, Étampes à Vierzon, 1935 de Vierzon à Brive; par le PO-Midi, en 1935, de Montauban à Toulouse; par la SNCF, en 1943, de Brive à Montauban. Par contre, la modernisation de sa signalisation a été beaucoup plus tardive avec introduction généralisée très lente du BAL (block automatique lumineux), terminée en 1993 de Limoges à Uzerche. Des postes d’aiguillages modernes ont fleuri de bout en bout cas de: PRS (postes tout relais à transit souple) à Paris-Austerlitz, Choisy-le-Roi, Juvisy, Brétigny, Étampes, Guillerval, Angerville, Boisseaux, Les Aubrais, Forgevielle, Ambazac, Montauban, Montbartier, Pompignan, Toulouse-Matabiau; PRG (postes tout relais à câblage géographique) à Argenton-sur-Creuse, Saint-Sulpice-Laurière, Souillac, Gourdon, Cahors; PRCI (postes à relais à commande informatique) à Châteauroux, Le Palais, Limoges-Bénédictins, Castelnau-d’Estrétefonds; PIPC (postes informatisés de technologie PC) aux Relais (Km 139,7), à Lamotte- Beuvron, Salbris, Masseret, Allassac. Si des tronçons à plus de deux voies existent entre Paris et Orléans (quatre voies de Paris-Austerlitz à Étampes et de Cercottes aux Aubrais, trois voies d’Étampes à Cercottes, puis de Saint-Jory à Toulouse), des IPCS ont été montées à partir de 1980 entre Les Aubrais et Vierzon, Masseret et Brive, Thédirac-Peyrilles et Lalbenque-Fontanes, Caussade et Saint-Jory (1). Elles permettent la résolution des problèmes de circulation en cas d’incidents et l’obtention des planches travaux. En dehors des nœuds principaux de Juvisy, Brétigny, Étampes, Les Aubrais, Vierzon, Châteauroux, Limoges Puy-Imbert, Brive-Estavel, Cahors, Montauban, Toulouse Saint-Jory, disposant de faisceaux et triages pour le traitement du trafic fret, des voies de garage existent tout au long de l’itinéraire pour l’évitement des trains lents à Lamotte-Beuvron, Issoudun, Argenton-sur-Creuse, Forgevielle, Saint-Sulpice-Laurière, Uzerche, Cazoulès, Gourdon, Castelnau-d’Estrétefonds. Les grandes opérations de modernisation à l’étude visent la fusion des postes de Brétigny, Vierzon, la pose d’IPCS de Vierzon à Limoges, de Solignac à Masseret, de Lalbenque à Caussade. B. C. (1) Les deux voies sont banalisées de Limoges à Solignac-Le Vigen. ARTÈRE POLT Tronçon Paris - Limoges Tunnel de l'Alouette 1 238 m Tunnel de Vierzon - 221 m Viaduc de la Bouzanne Viaduc Tunnel des Roches - 1 004 m Tunnel de la Jéraphie - 703 m Tunnel de Combeau - 236 m Viaduc du Palais Tunnel de Nouaillas n° 1 - 78 m Tunnel de Nouaillas n° 2 - 88 m Tunnel de Limoges - 1 024 m Tunnel de St-Sulpice - 796 m L a L o i r e L e C h e r L ’ I n d r e L a C r e u s e L a G a r t e m p e Infographie V. Morell/Rail Passion AVRIL 2014 RAIL PASSION N° 198 25 ARTÈRE POLT Tronçon Limoges - Brive ARTÈRE POLT Tronçon Brive - Cahors ARTÈRE POLT Tronçon Cahors - Toulouse Tunnel de Limoges Tunnel de Vigeois - 366 m Tunnel de Viallevaleix - 551 m Tunnel de Theil n° 1 - 127 m Tunnel de Bleygeat n° 1 - 169 m Tunnel de Freyssinet - 415 m Tunnel de Biard - 425 m Tunnel du Pouch - 157 m Tunnel de Saillant - 197 m Tunnel de Cabirol - 314 m Viaduc sur la Vienne Viaduc sur la Valoine Viaduc sur le Vigen Viaduc sur la Briance Viaduc sur la petite Briance Viaduc sur le Bradascou Viaduc sur le Bradascou Viaduc du Gour Noir Tunnel de Graterogne Tunnel de Bleygeat n° 2 Tunnel de Theil n° 2 Viaduc sur le Clan Tunnel de Comborn - 657 m Viaduc sur la Rozelle Tunnel de Pouzol - 880 m Tunnel de St-Antoine - 1 097 m Tunnel de Pouzergues Viaduc du Lot Tunnel du Planchetorte - 266 m Tunnel de Noailles - 852 m Tunnel de Fontille - 202 m Tunnel de Murel - 196 m Tunnel de Montagnac - 105 m Tunnel des Perriers - 417 m Tunnel de Touron - 99 m Viaduc de Présignac Viaduc des Marjaudes Viaduc sur la Dordogne Tunnel du Pas-de-Raysse - 280 m Tunnels Souillac Nord 1 : Tunnel du Boulet - 414 m 2 : Tunnel de la Forge - 290 m Viaduc du Boulet Viaduc de la Borrèze Tunnel de la Tuilerie - 637 m Tunnel de Gourdon - 128 m Tunnel de Mercues - 295 m Tunnel de St-Denis - 710 m Viaduc de Calamane Viaduc de St-Denis Tunnel de Marot - 1 036 m Tunnel de Roques - 1 762 m Tunnel de Cabannes - 845 m Tunnel de Vayrières - 412 m Viaduc de Lamothe Viaduc du Sorbier Viaduc de Ligniroux Viaduc de Fontanet Viaduc des Sept-Ponts Tunnel de Queyran - 118 m Tunnel de Viandes - 603 m Viaduc de Malminat Viaduc de l'Aveyron Viaduc du Tarn Viaduc de Lamouroux Viaduc du Planchetorte Tunnel de Gilardeix - 314 m L a V i e n n e L a B r i a n c e L a V é z è r e L a D o r d o g n e L ' A v e y r o n L e T a r n L a G a r o n n e L e L o t L e L o t L e L o t L a V é z è r e L a V é z è r e Nota : de Limoges à Toulouse, la cartographie a été agrandie pour améliorer la lisibilité. Infographie V. Morell/Rail Passion En gare de Limoges- Bénédictins, une RTG au train 4480 Bordeaux - Lyon (20 juin 2004). B. vieu RAIL PASSION N° 198 AVRIL 2014 28 de la Garonne, Montauban béné- ficiant parallèlement de la même réduction de parcours. Le cas des villes méridionales du Polt serait donc, à ce stade, réglé, les trains classiques Paris - Toulouse deve- nant sans objet au sud de Cahors. Deuxième projet dont la ger- mination est lente, qui vise essentiellement et directement Limoges, Brive, Cahors et, par ricochet, les lignes embranchées (Guéret, Périgueux, Ussel, Tulle, Aurillac, Capdenac, Rodez), la LGV Poitiers - Limoges, a déjà large- ment mobilisé, lors des débats publics menés en 2006, les acteurs régionaux et les popula- tions, dont les avis sont partagés. La convention de financement des études d’avant-projet est signée le 5 décembre 2007. Trois options (nord, centre et sud) sont examinées, et c’est la centrale qui est retenue car son insertion dans l’environnement naturel et humain est la moins gênante. RFF poursuit les études en vue de l’enquête d’utilité publique et les échanges, à travers une concerta- tion territoriale. Jusqu’ici, 34 ate- liers thématiques ont eu lieu avec les acteurs responsables du terri- toire (services des collectivités, de l’État), socio-économiques, res- ponsables du transport, des milieux agricoles et forestiers, fédérations de chasse, associa- tions environnementales. De plus, 648 réunions de concertation locale se sont déroulées. Longue de 112km,cette LGV apte à 320km/h aurait des caractéris- tiques particulières à travers 16 communes du département de la Vienne et 17 de la Haute-Vienne, puisqu’elle serait à voie unique sauf aux deux extrémités, avec deux tronçons de double voie, l’un de 34,5km côté Poitiers, l’autre de 6km côté Limoges, plus un évitement dynamique de 1000m (Km 72,4-73,4) au niveau de la commune de Peyrat- de-Bellac. Prenant naissance à Iteuil, sur l’artère Paris - Bordeaux, à 14km au sud de Poitiers, elle traverserait aussitôt le Clain, puis viendrait tangenter la voie unique régionale Poitiers - Limoges entre Fleuré et Lussac-les-Châteaux. Franchis- sant la Vienne, elle longerait la RN 147 dans le Montmorillonnais sur une quarantaine de km, éviterait Bellac par le sud, au pied des monts de Blond, puis viendrait se greffer à la ligne historique Polt au sud du Palais, à 6km de Limoges-Bénédictins. Comportant des déclivités maximales de 25‰, elle nécessiterait plusieurs ouvrages importants, à savoir les viaducs: • sur le Clain, 438m, haut de 16 à 18m; • sur la Dive, à Lhommaizé, 160m; • sur le Goberté, à Mazerolles, 138m, haut de 16 à 18m; Actualité France PROJET DE LIGNE NOUVELLE POITIERS - LIMOGES Km 395,400 Km 350,200 Évitement de Peyrat- de-Bellac L G V S E A P o i t i e r s - L i m o g e s L G V P o i t i e r s - L i m o g e s L G V L a G a r t e m p e L a V i e n n e L a D i v e L e C l a i n L e C l a i n L a V i e n n e L a G a r t e m p e L a G l a n e F E A B C D G H I VIENNE HAUTE-VIENNE NOM E N C L A T U R E D E S V I A D U C S A : B : C : D : E : F : G : H : I : A : B : C : D : E : F : G : H : I : Le Clain Km 1 Lhommaizé Km 25 Goberté Km 32,5 La Vienne Km 35 La Petite Blourde Km 45,1 Les Rochettes Km 68,5 Le Repaire Km 85 La Glane Km 98 Autoroute A 20 Km 108 Infographie V. Morell/Rail Passion AVRIL 2014 RAIL PASSION N° 198 31 nant 15 ans que cette réouverture est à l’étude ». Pourquoi une si longue attente, alors que les TER assurant la liaison Chartres - Courtalain circulent depuis long- temps en haut-le-pied entre Chartres et Voves lorsqu’ils gagnent le technicentre de Saint- Pierre-des-Corps? Un temps considérés comme des dangers potentiels, les silos des- servis par la ligne à rouvrir sont désormais censés être sécurisés et ne font plus obstacle au retour des trains de voyageurs. Mais, en vertu du plan Bussereau, adopté entre-temps et obligeant à sup- primer les passages à niveau dan- gereux avant toute réouverture, 14 des 23 PN entre Chartres et Voves (dont 10 non gardés) dispa- raîtront, alors que les neuf autres seront complètement modernisés. Côté suppressions, le cas le plus prioritaire est le PN 3 bis , où la voie ferrée croise la rocade de Chartres (deux fois deux voies recevant 40000 véhicules rou- tiers par jour, dont 12% de camions). Son remplacement par un pont-rail représentera un sur- coût de 15millions d’euros, pris en charge par l’État. Mais, hors cet ouvrage d’art, l’essentiel du financement des 71,7millions d’euros de la moder- nisation de Chartres - Voves, ins- crite au contrat de projets État- région 2007-2013, provient de la région Centre, à hauteur de 70,45millions d’euros dont 4,2millions pour les études. La convention de financement a été signée en septembre 2009 pour un premier renouvellement de la voie et du ballast entre Le Cou- dray et Berchères-les-Pierres (5,8km de janvier 2010 à avril 2011), avec création de la base travaux de Voves. Puis, en octobre 2011, la deuxième étape (18km) a fait l’objet d’une convention de financement: après étude d’im- pact sur l’environnement (sep- tembre 2012, soumise en décem- bre suivant), les travaux sur la voie et le ballast sont en cours, avant le lancement, en mai pro- chain, de la suppression des pas- sages à niveau et de l’installation d’une nouvelle signalisation (BAPR – block automatique à permissivité restreinte – à comp- teur d’essieux). Pendant ce temps, les travaux se poursuivent: jusqu’en août prochain en gare de Voves, sur le bâtiment tech- nique abritant le PAI, alors que la modification du plan de voies de cette gare a commencé et que la rénovation des deux quais devrait suivre. Mené par RFF (maître d’ouvrage) et SNCF Infra (maître d’ouvrage délégué), le renouvellement de la voie et du ballast sur 18km, qui mobilise 60 personnes sur le chantier, a entraîné le réemploi de 36000m de long rail soudé UIC 60 en provenance de la LGV Atlantique, les divers types de rails en place étant récupérés par les ateliers SNCF ou revendus à des ferrailleurs. À raison de 1666 par km, quelque 30000 traverses monoblocs béton (à attaches Fastclip) remplaceront autant de traverses anciennes, à traiter et recycler par des entreprises agréées. Le tout sera posé sur 48000t de ballast renouvelé. Ces travaux de voie seront les premiers à se terminer, en avril prochain. La gare de Voves sera alors de nouveau reliée à Chartres par le rail, en attendant les trains de voyageurs en 2015 et la réfec- tion vers Orléans d’ici 2020. � Travaux de renouvellement voie-ballast sur un tronçon en cours de traitement. Les rails utilisés proviennent de la LGV Atlantique. RFF X 72500 en gare de Voves (21 janvier 2014). La relation Chartres - Voves sera rouverte au trafic voyageurs en 2015 avec ce même matériel. P. Laval/Photorail RAIL PASSION N° 198 AVRIL 2014 32 Actualité France e 28 février, avec la mise en service du tram-train entre Nantes et Châteaubriant, les voyageurs peuvent revenir sur cette ligne pour la première fois depuis le 31 mai 1980. Mais ce sont des installations et une exploitation bien différentes de celles de l’ancienne à voie unique, ouverte par le PO en décembre 1877, qui attendent les nouveaux voyageurs. Deux ans et demi après Nantes - Clisson, la région Pays de la Loire met en service sa deuxième rela- tion par tram-train. Comme sur la première relation, le matériel rou- lant est le Citadis Dualis d’Alstom, en version U 53500 (bicourant 750 V continu/25kV 50Hz, avec stores, espaces bagages et toi- lettes), ici exploité en unités sim- ples ou doubles. « Avec 64km de ligne, c’est la ligne la plus longue jamais rou- verte avec du matériel tram-train en France », précise le dossier de presse de Nantes – Château- briant. Mais, plus que cette lon- gueur, ce qui frappe sur cette ligne, c’est l’ampleur des travaux qui ont précédé sa réouverture: voie et ballast entièrement renouvelés, nouveaux quais bas (31cm par rapport au plan de roulement), bâtiments nettoyés et rénovés, électrification de bout en bout (quatre sous-stations)… et signalisation spécifique à cette ligne! Sur ce dernier point, on se rend vite compte que l’on n’a pas ici affaire à un chemin de fer comme les autres. Alors qu’entre Nantes et Clisson, le tram-train circule en mode « train » sur des voies égale- ment parcourues par des trains classiques, le tram-train n’est pas partageur sur la voie vers Châ- teaubriant, une fois passé Doulon. Les deux voies en cul-de-sac quai à l’extrémité nord de la gare de Nantes sont désormais celles du tram-train vers Châteaubriant. Le parcours débute ensuite en voie unique par quelques cen- taines de mètres sous caténaire 25kV 50Hz, vite remplacée par une LAC (ligne aérienne de contact) 750 V continu. Nous sommes en mode « tram », avec conduite à vue et signalisation de type tram, implantée à droite, qui a remplacé la signalisation ferro- viaire présente en gare de Nantes. Sur ce tronçon en mode « tram », la vitesse est de 50km/h en principe, mais les limitations à 40km/h sont fréquentes, en par- tie du fait des cinq passages à niveau « urbains », gérés comme des carrefours à feux et sans bar- rières. Après l’ancienne gare de Doulon, reconnaissable à son triple pignon, la voie se connecte, du côté droit, avec l’atelier de main- tenance tram-train de Doulon (actuellement en cours d’exten- sion pour accueillir 24 rames), Nantes - Châteaubriant: le tram-train le plus long La deuxième ligne de tram-train nantaise a été mise en service le 28 février. La plus longue du genre en France, avec 64km, elle est exploitée, au départ de Nantes, d’abord en mode «tram» puis en mode «train», mais avec une signalisation particulière. EXTEETPHOTOSDE P ATRICK L AVAL Ci-dessus de g. à d.: le tram-train à son terminus de Châteaubriant (4 février 2014); aperçu de la signalisation implantée à droite en mode «train». Ci-contre: boutons de commutation train/tram et 750 V/25 kV en cabine. AVRIL 2014 RAIL PASSION N° 198 35 reprise sur le même réseau pour la ligne 3, ou encore à Reims sur la B vers la gare TGV. L’étroitesse de la plate-forme liée à une nécessité de limiter les coûts (30% d’économie) ont conduit à retenir cette solution pour le T 2. Ainsi, dans la partie sud de la ligne, le traitement de façade à façade a permis de placer la voie du tramway au centre de l’axe, ménageant une voie de circula- tion routière de part et d’autre. Pour éviter de ralentir la vitesse commerciale, on a installé, sur certains croisements routiers, des barrières qui s’abaissent à l’arri- vée du tram en plus des feux rouges. Ce dispositif sécuritaire permet un franchissement plus rapide des carrefours. Durant les marches à blanc, certains automobilistes tentés de passer malgré tout alors que la première barrière entrait en action se sont trouvés coincés sur la plate-forme du tram par la seconde barrière. Bien qu’il circule pour l’es- sentiel en parallèle à la cir- culation automobile, quatre ouvrages d’art dédiés au tram ont été érigés sur la ligne, trois autres étant aménagés. On peut citer, entre autres, le pont Molière à Condé, un nouvel ouvrage ménageant une voie pour chaque mode, trams, auto- mobiles, cycles et piétons. À Anzin, le pont de la Bleuse Borne, construit en 1925 pour enjamber les voies SNCF, a été démoli et reconstruit avec le concours de RFF. Autre symbole, le pont du Moulin à Fresnes- sur-Escaut, qui n’est autre qu’un ancien ouvrage de la voie ferrée des mines, dés- ormais affecté au tramway. L’exploitation de cette ligne particulière a néces- sité la mise en place d’une signalisation spécifique. Les tramways sont ainsi contraints, dans certains cas, d’at- tendre que la voie soit libérée par une rame arrivant en sens inverse. Si la section est protégée par un feu rouge, la sécurité imposait la mise en place d’un dispositif com- plémentaire palliant toute défail- lance humaine. Les trams sont ainsi équipés du système KFS de non-franchissement d’un signal fermé. Il s’agit d’un Datt (disposi- tif d’arrêt automatique des trains) reposant sur des balises implan- tées sur la voie en interface avec les signaux. Un capteur placé sur le bogie reçoit les informations de la balise et les retransmet aux dif- férentes commandes du tram. En clair, le conducteur qui voudrait franchir un feu rouge pour s’en- gager dans une section où un tram arrive en sens inverse voit sa rame bloquée. Le système est développé par la société française ClearSy, qui a déjà installé, en 2009, un système d’arrêt automa- tique pour le tram de Rouen dans les sections souterraines du cen- tre-ville. L’exploitation à voie unique pose la question de la capacité de la ligne. L’ensemble des installations en place (signalisation, évite- ments) doit permettre le maintien d’une vitesse commerciale proche des autres réseaux. Sur les sec- tions banalisées, la signalisation permet au tram de ne pas descen- dre à moins de 30km/h. À l’in- verse, sur certains axes protégés, il peut monter jusqu’à 70km/h. Ainsi, Le Boulon est relié au cen- tre-ville en 39 min à la fréquence de 10 min (pouvant descendre à terme à 7 min 30). À la mise en service, 15000 nou- veaux voyageurs par jour sont attendus, un chiffre assez faible mais sans doute appelé à aug- menter. Neuf nouvelles rames Citadis 302, en plus des 21 déjà en service, assurent l’exploitation de la ligne. À l’occasion de cette mise en service, le tramway a changé d’indice, la ligne A devenant le T1, la B le T 2. La marche à blanc, commencée en janvier, a permis de résoudre certaines difficultés liées à l’ex- ploitation particulière de la voie unique. Les conducteurs ont ainsi mis l’accent sur la dis- position des appareils de vente placés en bout de quai sur les stations à quai latéral, qui masquent tota- lement la vue des voyageurs vers la voie. Entendant le tram arriver, ils risquaient de passer la tête pour le voir et de se faire percuter par la rame. Pour y remédier, il a été prévu d’installer des barrières côté voie avec pour conséquence la neu- tralisation de la porte arrière du tram. Après la mise en service de cette nouvelle ligne, le tramway va marquer une pause. La phase 4, qui devait voir l’ouverture d’une branche vers Saint-Saulve et Quiévrechain, se fera au final en BHNS (bus à haut niveau de service) avant peut-être, à plus long ter- me, un passage au tramway. Les 900m prévus en cen- tre-ville en décrochement du T 1 vers Saint-Saulve sont également abandon- nés. Seul est espéré un pro- longement du T 2 d’environ 500m depuis Le Boulon vers le centre de Vieux- � Siturv/SIG - France Raster V 1.2 RAIL PASSION N° 198 AVRIL2014 36 Actualité France esançon, préfecture du Doubs, arrosée par la rivière du même nom, a été doté d’un réseau de tramways de 1887 à 1952, année à partir de laquelle il est définitivement remplacé par des bus le 25 décembre. Au début des années 2000, le réseau de bus offre une capacité journalière de 90000 personnes et montre ses limites pour les 250000 habitants de l’aire urbaine. De plus, la ville s’agrandit et doit donc faire face à un afflux de population. Dans ces conditions, plusieurs options s’offrent aux décideurs locaux pour développer un TCSP (transport en commun en site propre): BHNS (bus à haut niveau de service), trolleybus, ou tram- way. Le 18 décembre 2008, le conseil de la communauté d’ag- glomération tranche, et c’est le tramway qui est choisi. Le 30 juin 2010, le projet est adopté, et les premiers travaux débutent dès le début de l’année suivante. La pre- mière rame arrive le 6 juin 2013. Les essais en ligne et formations ont débuté en janvier dernier, avec parcours limité à Chamars jusqu’au 17 mars, la mise en ser- vice commercial se faisant le 30 août prochain. L’exploitation sera assurée par Ginko, filiale du groupe Transdev, actuel exploitant du réseau de bus. Les conducteurs seront d’ailleurs polyvalents tram- way-bus comme sur tous les réseaux urbains français. Le réseau, d’une longueur totale de 14,5km est orienté sud- ouest- nord-est, avec desserte de la gare SNCF de La Viotte. L’écar- tement de la voie est standard, et l’électrification est en 750 V continu, norme des tramways français. Entre les stations Micropolis et Allende, la rame 301 «Victor-Hugo» aborde une section engazonnée (6 février 2014). Le tramway de Besançon en phase d’essais En voie d’achèvement, le réseau de tram bisontin est entré dans sa phase d’essais en ligne et de formation des conducteurs. Ouverture prévue en août 2014, avec deux lignes d’un coup. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN A SSEZ RAIL PASSION N° 198 AVRIL 2014 38 Actualité France n double train, long de 1476m et d’une masse re- morquée de 3309t, a circulé, le 18 janvier 2014, de Sibelin à Nîmes, dans le cadre du programme Marathon (voir Rail Passion n°191). Produit par la SNCF, avec l’assis- tance de RFF, ce convoi composé de 63 wagons a été emmené par deux Prima d’Akiem: la BB 37042 menante («maître») et la BB 37002 intercalée («esclave»). Parvenir à produire des trains longs n’est pas, en soi, un sujet nouveau. Des essais menés au tournant du siècle, sur l’artère Nord-Est et en vallée du Rhône, ont mis en évidence la nécessité de développer des dispositions spécifiques. Mais ils n’ont pas été suivis d’effets. Avec Marathon, la donne est différente. La maîtrise effective d’enjeux inhérents à la longueur des convois et à la transmission des ordres par radio permet de valider la configuration «double train». Par ailleurs, l’en- gagement de Fret SNCF dans ce programme, destiné à redonner au fret ferroviaire de la compétiti- vité, atteste de l’intérêt de cette entreprise ferroviaire (la seule dans le consortium) à aboutir à une application commerciale rappro- chée (voir page 9). Marathon va donc au-delà de ce qui a été tenté auparavant ou de ce que les ÖBB pratiquent sur Kufstein - Brenner (pousse simple de convois par des RH 1144 pilo- tées par radio) et de ce que per- met le système Locotrol. Celui-ci n’a aucune redondance la CG (conduite générale) en cas de défaillance, ce qui est pourtant indispensable vis-à-vis de la sécu- rité. Notons enfin que Marathon n’a pas d’effet lourd sur l’infra- structure. Les trains d’essai circu- lent sous réserve de mesures spécifiques et d’étude des instal- lations existantes, qui, de Lyon à Nîmes, ont été adaptées aux convois de 850m. Mais des tra- vaux seront requis pour une exploitation régulière. Ci-dessus: convoi Marathon, emmené pa la BB 37042, sur la rive droite du Rhône, à Limony (18 janvier 2014). Ci-contre: formation du convoi Marathon à Sibelin avec la BB 37002 intercalée (18 janvier 2014). Marathon: les trains longs en tests Le projet de doubles trains (1500m), qui doit redonner de la compétitivité au fret, suppose de longs et minutieux essais concernant notamment la liaison radio et le système de freinage. Deux nouvelles séances d’essais ont eu lieu récemment et d’autres suivront jusqu’en septembre 2014. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN M EILLASSON AVRIL 2014 RAIL PASSION N° 198 39 Le programme Marathon s’étend d’avril 2011 à septembre 2014 et comporte plusieurs phases. Un test d’émission/réception a été réalisé au sud de Lyon en août 2011 avec Schweizer Electronic, le fournisseur de système radio, sur des trains de l’AF Bettembourg - Le Boulou, au moyen de deux semi-remorques équipées d’an- tennes et chargées d’évaluer qua- tre bandes de fréquences. Le choix s’est porté sur le 450MHz (avec 2 GHz en redondance), qui a été depuis attribuée par les autorités compétentes pour les essais. La deuxième série de tests est inter- venue en décembre dernier sur le triage de Vaires, avec l’AEF et le CIM, à l’aide de deux rames repré- sentant 1500m de CG. L’enjeu est de défricher le comportement du système Marathon, qui repose sur différents (radio, pro- grammateur, panneau de frein). Il est crucial de s’assurer des réac- tions de l’engin «esclave» tant en mode normal que dégradé, qui survient en cas d’interruption du lien radio. Le programmateur (ou interface intelligente) de la loco- motive « esclave » assure, dans cette situation, la redondance pneumatique du système. Une dépression à la CG perçue par la locomotive « esclave », alors que la dernière consigne reçue est de tractionner, entraîne une action graduée (arrêt de la traction, ouverture du DJ, freinage de ser- vice…) fonction de la durée de la coupure radio et de la valeur de la dépression. Les différents tests permettront d’apporter des cor- rections. Les essais à Sibelin ont, pour leur part, débuté durant la semaine 3 avec les deux locomotives en configuration Marathon. Aux tests des modifications de logi- ciels s’ajoutent des essais de transmission radio entre les deux engins à faible et à longue dis- tances, puis avec des wagons intercalés. Les modes traction et freinage sont évalués lors de tra- jets entre les différents faisceaux du grand triage lyonnais, en limite de portée visuelle. Cette phase permet aussi aux conducteurs d’essai de concevoir une méthode de conduite adaptée au double train. Celui-ci doit être formé de trois rames remises par Kombiver- kehr et déjà au format espagnol (de 400 à 600m). Afin d’obtenir la longueur souhaitée, les composi- tions sont adaptées alors que cinq véhicules dépourvus de charge- ment mais spécialement instru- mentés sont insérés. Quatre de ces cinq wagons serviront à mesurer les efforts longitudinaux en traction et en compression, grâce à des jauges de contraintes, appelées «culasses» et placées entre la traverse de tamponne- ment et les tampons. Les jauges sont reliées par fibre optique à des enregistreurs repris, pour l’un d’entre eux (wagon situé aux deux tiers de la rame), sur un moniteur placé en cabine de conduite. L’autre mesure vise, pour les cinq wagons, à capter la pression à la sortie des cylindres de frein. Le but est de vérifier, en direct, qu’aucune valeur excessive n’est atteinte et de corréler a pos- teriori les données enregistrées avec les simulations numériques réalisées préalablement. Le convoi Marathon a quitté Sibelin le 18 janvier pour circuler avec une marche très détendue (6heures contre 3heures pour 265km, vitesse moyenne de 50km/h), mais selon un protocole d’essais très précis. Ce dernier implique d’effectuer une série de quatre freinages (sur cinq de pré- vus) afin de s’assurer, sur des sec- tions avec pas ou peu de PN, du comportement dynamique de la rame (efforts de compression et de traction). La vitesse de 100km/h est atteinte, chaque fois que possi- ble, après chaque séquence de freinage. L’arrivée à Nîmes s’est effectuée avec 1 min d’avance. Le ressenti au niveau conduite est positif. Selon le mécanicien titu- laire, «c’était comme de la pousse attelée avec un as dans la loco- motive de pousse», grâce aux réponses immédiates et idoines de l’engin «esclave». L’expertise d’Alstom en matière de traction intercalée sera réellement appré- ciée. Les efforts longitudinaux lus en cabine ont, pour leur part, été inférieurs aux simulations numé- riques. Avant même le dépouille- ment complet des enregistre- ments, le comportement du double train apparaît comme très bon. D’autres essais sont prévus le 12 avril avec deux Euro 4000 Vossloh dont la toiture, différente, nécessi- tera d’adapter les équipements radio. Les tests seront réalisés selon le même mode opéra toire. � Ci-contre: wagon instrumenté avec son enregistreur et des jauges de contraintes, alias «culasses», entre les tampons et la poutre de tamponnement. Ci-dessous: gros plan sur la fibre optique courant le long des wagons. AVRIL 2014 RAIL PASSION N° 198 41 Il faut donc revoir, un peu, le modèle TGV. Il y a la bataille des tarifs, tout d’abord. L’un des modèles pourrait être iDTGV, développé avec succès en Bre- tagne en 2013 (une trentaine de destinations aujourd’hui) ou Ouigo. Les prévisions de trafic ont été dépassées avec 2 millions de billets vendus, mais un chiffre d’affaires un peu inférieur aux prévisions. Le taux de remplissage moyen est de 60% et la ponctua- lité est excellente. Le second axe concerne la pro- ductivité du matériel, car il faut produire moins cher. Fin 2014, des rames Dasye seront dédiées à l’axe Paris - Lyon - Saint-Étienne avec des rotations plus importantes. En mars 2015, les nouveaux aména- gements des rames Duplex exis- tantes arriveront: près de 550 places, de nouveaux sièges, des bagages sous les sièges, des prises électriques généralisées, des écrans, des espaces familles mieux équipées,etc. Et le gouvernement a demandé à Alstom d’étudier le TGV du futur avec 650 places. Ces difficultés expliquent, sans doute, la faiblesse de la concur- rence sur les relations interna- tionales à grande vitesse. L’in- vestissement est colossal et les résultats non garantis. Même Thello, qui avait des ambitions avec l’AGV sur Paris - Milan, s’est rabattu sur les lignes classiques et envisage désormais une relation Marseille - Nice - Milan. Seule la Deutsche Bahn se positionne sur une relation Francfort - Londres… si elle arrive à faire rouler ses rames ICE 3. Du côté des TER (5700 trains quotidiens avec 3,9 millions de voyageurs par jour), la fronde menée par de nombreuses régions porte sur plusieurs sujets. Tout d’abord, le sujet récurrent du coût des prestations de l’opérateur SNCF, l’opacité selon elles des comptes TER et, depuis peu, l’in- flation des coûts de gestion des quelque 3600 gares de France. Les négociations des conventions s’effectuent la plupart du temps dans la douleur. Certaines régions, comme Rhône-Alpes, n’hésitant pas à renouveler leur contrat de seulement 12 mois contre huit ans pour le précédent. La Lorraine demande des explications. Les Pays de la Loire demandent une stabilisation des coûts hors nou- veaux services. Le deuxième volet concerne l‘acquisition du matériel roulant. Neuf régions s’apprêteraient à monter une association pour l’ac- quérir elles-mêmes… ce que rien ne les empêche de faire dès à pré- sent! Mais cela implique de pren- dre tous les risques inhérents à ce processus. Enfin, le dernier grief concerne la qualité du service ou plutôt les mauvais résultats de celui-ci: retards, suppressions, fermetures de gares,etc. L’Aquitaine, Midi- Pyrénées et Nord-Pas-de-Calais ont annoncé la suspension du paiement de la subvention à la SNCF. Et cette fronde s’opère sur fond d’ouverture à la concurrence. L’Europe incite ses États membres à permettre des expérimentations dès la mi-2015 pour une ouver- ture définitive programmée à ce jour en 2019 mais plus vraisem- blablement en 2023. Cependant, la Loti (loi d’orientation des trans- ports intérieurs) française donne le monopole à la SNCF. Difficile de s’y retrouver! Transdev (Veolia) ou Arriva (Deutsche Bahn) sont déjà à l’affût. Présent dans sept pays européens, Arriva indique que cinq régions ont pris contact. Arriva se positionnerait sur des marchés de l’ordre de 4 ou 5 mil- lions de trains-km par an. Arriva peut investir dans l’achat de trains et est prêt à examiner le cas de lignes déficitaires menacées de fermeture. Arriva annonce une économie de 20 à 30% du service Et ce débat se déroule au moment où la réforme ferroviaire vient devant le Parlement. Son objectif premier est l’efficacité économique du système ferro- viaire française, dont la dette atteint 44 milliards d’euros et dont les besoins pour rénover le réseau sont colossaux. Les prochaines années vont être passionnantes… � Les ZGC 27769 et 27929, des TER Pays de la Loire, quittent Nantes pour les Sables-d’Olonne (24 juillet 2012). Neuf régions s’apprêteraient à s’associer pour acquérir elles-mêmes du matériel roulant. RAIL PASSION N° 198 AVRIL 2014 42 Actualité France e 19 décembre dernier, le conseil régional d’Alsace a approuvé le contrat de plan État- région pour la période 2014-2020, dont le volet dit « mobilités ». Avant d’en examiner le contenu, il convient de faire le point sur quelques faits marquants qui se sont produits à la fin de 2013. Tout d’abord, la région Alsace a contracté, le 12 décembre, auprès de la Banque européenne d’inves- tissement, un prêt de 120 millions d’euros afin de compléter le financement des 24 rames Régio- lis commandées en 2009 et dont la première apparition est atten- due au premier trimestre 2014 avec une mise en œuvre sur la liaison Strasbourg - Sarrebruck. Par ailleurs, quelques nouveautés ont vu le jour à la faveur du chan- gement de service au 15 décem- bre. Au plan des TGV, les relations Strasbourg - Lyon bénéficient d’un deuxième AR quotidien à parcours accéléré en 3heures20 et des- sertes de Belfort-Montbéliard et de Besançon-Franche-Comté; de plus, un quatrième AR circule tous les jours entre Strasbourg et Mar- seille avec arrêts à Colmar et Mul- house. Côté TGV Est, tous les trains sont maintenant assurés en rames Duplex, offrant 510 places au lieu de 360 pour les rames à un niveau. Pour les TER, la liaison Strasbourg - Lauterbourg est cadencée dans les deux sens. Autre nouveauté, les horaires de la ligne Colmar - Met- zeral sont adaptés le samedi et le dimanche pour favoriser l’attrac- tivité auprès des touristes et des excursionnistes; on fait ici un clin d’œil aux bonnes pratiques du temps de l’AL, où, par rapport aux jours de semaines, les week-ends faisaient l’objet de dessertes ren- forcées, mais, ici, il s’agit plus modestement d’améliorer les cor- respondances avec les TER 200. Enfin, un TER 200 supplémentaire circule le vendredi en période sco- laire entre Strasbourg, Sélestat et Colmar. Le CPER 2014-2020 prévoit 828 millions d’euros d’investissements dont 480 millions pour le rail, 277 millions pour la route et 71 mil- lions pour le transport fluvial. Le ferroviaire comprend, en principal, des opérations pour fluidifier les nœuds ferroviaires de Strasbourg et de Mulhouse pour 177 millions d’euros. Autre volet assez emblé- matique, avec 20 millions d’euros, les travaux en vue de la réouver- ture de la ligne Bollwiller - Gueb- willer, en friche depuis des années et qui sera une ligne typiquement TER alors que celle de Mulhouse - Chalampé (Müllheim - Fribourg), rouverte il y a deux ans aux TER, supportait un trafic fret important et accueille aujourd’hui des TGV Rhin - Rhône jusqu’à Fribourg- en-Brisgau. Bien que mesurant 8km, elle présente un point sin- gulier: le franchissement de la RN 83 à 2 x 2 voies, qui nécessitera d’importants travaux de génie civil quelle que soit l’alternative entre un passage supérieur ou inférieur à déterminer après étude. La ligne Haguenau - Nie- derbronn fera l’objet de travaux de modernisation pour 16,5 mil- lions d’euros et le raccordement ferroviaire de l’EuroAirport (de Bâle-Mulhouse) doit mobiliser 260 millions d’euros. Si les CPER constituent des enga- gements assez importants, ils ne contribuent pas à eux seuls à pourvoir aux investissements dans le ferroviaire, comme on a pu le constater ici au travers de l’exem- ple du financement des rames Régiolis; ils n’en constituent pas moins un engagement de la part de l’État et de la région qui ouvre des perspectives partagées et clai- rement identifiées. Texte et photo de Jean Collin Croisement de deux X 73500 en gare de Turckheim, sur la ligne Colmar - Metzeral (juin 2005). Alsace: les projets 2014-2020 La boutique de La Vie du Rail - gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam 75008 Paris - Tél.: 01 43 87 89 37 Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.boutiquedelaviedurail.com Collection Vidéo Rail Évasion n°33: Les trains du Maroc Un film de Fabrice Lanoue Ce film nous entraîne à la découverte des chemins de fer du Maroc, un réseau de près de 2000km qui figure parmi les plus modernes et efficaces du continent africain. Un parcours historique: les premières voies de 60 militaires, puis l’électrification jusqu’à nos jours. Du grand spectacle ferroviaire! Durée: 68 min. Réf.: 328 650 Petite histoire des stations de métro Chaque fois que vous prenez le métro, vous entrez sans le savoir dans l’Histoire. Et quelle Histoire! En 400 stations, hommes illustres, parfaits inconnus, hauts lieux et lieux-dits oubliés racontent pêle- mêle toutes les époques. Dans cette parade insolite, Michel-Ange est associé à l’obscur général Molitor, le modeste jardinier Cadet côtoie Pasteur ou Victor Hugo, tandis que Réaumur, inventeur du thermomètre, est accolé à la ville de Sébastopol, dont il ignorait l’existence… De ligne en ligne, Pierre Miquel transforme nos trajets quotidiens en autant de passionnants voyages. 11 x 21 cm. 286 pages. Réf.: 121 250 Des Trains pas comme les autres revient en DVD! Cinq épisodes inédits en DVD unitaires de l’émission mythique diffusée sur France Télévisions depuis plus de 25 ans. Philippe Gougler a repris en 2011 la formule créée par François Gall et Bernard d’Abrigeon. Des voyages authentiques sur des réseaux ferroviaires typiques, à la découverte des peuples et de leur civilisation. Les chemins de fer touristiques Ce guide vous emmène à la découverte de ces mythiques machines qui font rêver et dont la fumée et les bruits scandent leur parcours dans le paysage français. Découvrez le courage et l’obstination de ces hommes qui ont construit, développé et entretenu ces lignes de fer pour qu’elles fonctionnent aujourd’hui encore. Un guide complet classé géographiquement. Cet ouvrage vous présente plus de 80 parcours et musées à découvrir. 20 x 25 cm. 192 pages. Réf.: 121 253 La boutique de Utilisez le bon de commande PAGE 22 QUEDESNOUVEAUTÉS 16 ,50 � 13 ,00 � l’unité 30 ,00 � 29 ,90 � Destination Pérou Réf.: 328 655 Destination Inde du Nord Réf.: 328 653 Destination Inde du Sud Réf.: 328 654 Destination Vietnam Réf.: 328 652 Destination Cuba Réf.: 328 651 RAIL PASSION N° 198 AVRIL 2014 46 Vos plus belles photos RAIL PASSION N° 198 AVRIL2014 Évasion PAR BRUNO MEIGNIEN Après un frisquet mais inoubliable épisode sibérien, avec séjour dans un train-hôtel au fin fond de l’Oural, l’heure est au retour. Un retour très progressif, au rythme nonchalant des trains russes vers Moscou et ses nombreuses gares. Puis vers Kiev et son musée ferroviaire. Là, les Chemins de fer ukrainiens prendront le relais avant que de le passer à leurs homologues hongrois qui céderont eux-mêmes la place à leurs collègues slovènes puis italiens pour arriver ainsi à Venise, en prélude à la remontée sur Paris, 46 et dernière correspondance de ce voyage. Un retour tout en contrastes donc, ferroviaires, culturels, linguistiques et climatiques, que le train permet d’apprécier mieux que tout autre moyen de transport. De Paris-Nord au bout du monde. Et retour (3 partie) AVRIL2014 RAIL PASSION N° 198 51 sombre et longiligne, antichambre de cette gare terminus. À droite, une intrigante porte s’ouvre sur le salon des voyageurs huppés. Pour 200 roubles de l’heure (5euros), l’homme d’af- faires oublie qu’il est habillé en pingouin et s’y affale sur de larges canapés en cuir. À gauche, les portes cachent un plafond d’une hauteur incommensurable, enfin très haut quoi. Sur la quinzaine de quais, on retrouve des matériels assez typiques, comme cette CS 7 bleue ou cette CS 3 vert, jaune et rouge. Elles tirent des trains d’une quinzaine de voitures. Voiture-poste et fourgon à bagages compris, les trains «grandes lignes» russes standard font 15 voitures, les petits une petite quinzaine et les grands une grosse quinzaine! Mais il y a deux autres gares terminus en face! La gare de banlieue de Leningrad (Lenin- gradskiï Vakzal), jouxte la gare de Iaroslav (Iaroslavsii Vakzal), dont la partie banlieue est aussi « inaccessible », quoiqu’on puisse l’attein- dre, toujours de la même manière, depuis les quais grandes lignes. À part quelques pro- meneurs du chemin de fer, le bout du quai est relativement désert. Un automoteur tout blanc «Spoutnik» décolle vers les lointains horizons de la ban- lieue moscovite. Drôle de nom pour un train. Amusant aussi ce type qui voyage à l’arrière, assis sur l’attelage automatique. Pardon?!? Ah oui, j’ai bien vu. C’est la deuxième fois aujourd’hui, mais ça fait toujours le même effet. Il regarde l’horizon, cigarette au bec. Une façon de voyager au grand air, avec vue sur les rails, qui n’a rien à envier à Gagarine. 12 avril Je me balade vers la gare de Kiev (Kievskiï Vakzal). Encore une gare où l’on passe hommes Ci-dessus de haut en bas: le BV de la gare de «Piécetz»; rame à quai en gare de Vorkouta; paquets postaux sur le quai de la gare de Vorkouta, où stationne le train Labytnangi - Vorkouta. Page précédente de g. à d.: machine à vapeur érigée en monument en gare de Vorkouta; le BV de la gare de Ioun Iaga. RAIL PASSION N° 198 AVRIL2014 52 et bagages au crible dans l’entrée principale alors que l’autre côté n’est absolument pas contrôlé. À l’intérieur sous la marquise, dans une belle symétrie autour d’un quai central, les rames automotrices modernes et rouge vif de Aeroexpress accueillent les passagers en par- tance pour l’aéroport. Dehors, c’est déjà beau- coup plus traditionnel. Un tracteur est garé là – nous sommes à Moscou – devant le train bleu sombre pour Kiev. Après 2 heures de visite, en revenant vers le bâtiment voyageurs, je fais une dernière photo. Un agent à cas- quette fourrée m’interpelle. Il est interdit de prendre des photos. Bon. C’était donc vrai. Demain, nous repartons pour la vieille Europe… 15 avril. Train pour Budapest, Hongrie Quel changement! Ici point de cyrillique, de froids et de grandes forêts. Il n’y a pas de plas- kart � classe à couchettes, avec des draps), pas plus que de détritus le long des voies. Il fait bon, et on peut ouvrir les fenêtres pour en profiter. Une douce lumière printanière magnifie les couleurs, entre le doré des hautes herbes, le marron et le vert tendre des petits champs, et le reflet dense du ciel bleu dans l’eau – on frôle la grosse inondation, d’ailleurs. Le train traverse des villages aux noms buco- liques et faciles à retenir: Törökszentmikló, Hajdúszoboszló et autres douceurs. Notre train omnibus nous offre en bonus 1heure15 de retard. Le mécanicien a beau faire des arrêts «seconde» pour en rattraper un peu, on est loin de la ponctualité russe – neuf jours de train au total et pas une minute de retard. Les RZD perdent peut-être en temps de parcours ce qu’ils gagnent en ponctualité, mais c’est une autre histoire. Les procédures à la frontière ont renforcé cette impression de passer d’un monde à l’au- tre. Du Nord au Sud, mais aussi de l’Est vers l’Ouest. Pour autant, je ne regrette absolument pas ce séjour au Nord et à l’Est! Avant-hier 13 avril, après une dernière nuit à vérifier si les Français étaient bien vus dans la nuit moscovite (nous ne pouvons que confir- mer les ragots du Guide du routard à ce sujet), nous repartions déjà vers l’Ukraine. Pas de place en plaskart, classe. Restait la 2 , qui se distingue de la 3 par la fermeture du com- partiment, mais aussi par la taille des cou- chettes et leur moelleux! Arrivés à Kiev, la nuit s’allia à la pluie, comme pour nous rappeler que nous changions de pays. Drôle d’ambiance à la gare. Les vitres ruisselant d’une pluie battante, trouvions une gare en torpeur maximale, au- dessus de la quinzaine de voies. À 3h du matin, le marchand de sable avait fait ses affaires jusqu’aux vendeurs, disparus derrière leurs comptoirs. Visiblement un sable de première qualité, raflé par une foule dont peut-être la moitié attendait un train. Pas un des centaines de sièges de disponible, salle comble pour une symphonie de silence sans spectateurs. Nous achetions au rebut une place contre un pilier, en attendant le matin, comme tout le monde. À l’aube, un peu embrumés, nous nous lais- sions dériver dans Kiev. Le métro y ressemble à un modèle réduit de celui de Saint-Péters- bourg, avec des souvenirs soviétiques sur les Évasion DE PARIS-NORD AU BOUT DU MONDE. ET RETOUR (3 partie) tiques se font face de part et d’autre du grand hall, en dessus des guichets. On y retrouve la panoplie complète de l’époque: principalement des agriculteurs, ouvriers et défenseurs de la patrie, l’arme au poing. On nous y a vendu un billet pour le moins bizarre, départ 16h30 pour Budapest, mais soyez là à 13h30 pour le contrôle des bagages. Soit, 3 heures avant les premiers tours de roues. Tout de même! À 14h, les voyageurs se pressaient devant les portes de la sécurité. De temps à autre, une per- sonne en uniforme franchissait l’une ou l’autre porte, déclenchant une vague d’espoir parmi les voyageurs, bien vite éteinte. À 14h30, enfin, les impatients ont pu s’engouffrer dans la salle de contrôle. Un contrôle manuel de tous les sacs. Ben voyons. Arrivés à Pierre, forcément, il y a eu un problème. Pierre avait laissé son couteau de survie bien en haut de ses affaires dans le sac. Bien sûr, un couteau de 25cm de long est très utile pour couper du bois dans la taïga, mais dans une gare-frontière au sud de l’Ukraine, ça peut valoir la prison. Alors évidemment, le sac de Pierre, avec sa tête de Géorgien en posses- sion d’un couteau de terroriste, a été intégra- lement fouillé. Bizarrement, j’ai échappé à la même fouille, mais il faut dire que le train commençait à menacer d’être en retard. Une fois les formalités terminées, on nous a fait monter dans un train pour… Záhony, gare- frontière en Hongrie. Et quel train! Une loco- motive, une voiture. Point final. Pas grand monde entre l’Ukraine et la Hongrie… Il me semblait que ce genre de composition était interdite [elle ne l’est pas. Ndlr]. Et surtout pas très efficace, mais enfin, ce n’est pas moi qui gère les Chemins de fer ukrainiens. Arrivés à Záhony, nous avons commencé à nous lever pour descendre. Oulàlà, nous a expliqué le jeune Hongrois avec qui l’on causait, pas si vite! Ah, un autre contrôle des bagages et des passeports. Ça faisait long- temps. À 15h30, le couteau de Pierre étant bien rangé cette fois-ci, nous sommes sortis sous un beau soleil, dans une gare aux trains un peu mal rangés le long des quais ultra-bas. Vous allez à Budapest? C’est le train là, vite, il part! Nous sommes ainsi montés sans nous poser de questions dans un train qui était en train de s’ébranler 1 heure avant l’heure indiquée sur notre billet. Le train de 16h30 nous a doublés 2 heures et demie plus tard, alors que nous étions arrê- tés dans une petite gare avec nos quatre pau- RAIL PASSION N° 198 AVRIL2014 Évasion DE PARIS-NORD AU BOUT DU MONDE. ET RETOUR (3 partie) De g. à d. et de haut en bas: la gare de Kiev à Moscou côté BV (entrée secondaire) et côté quais, avec le train pour la capitale ukrainienne ; viaduc ferroviaire sur le Dniepr à Kiev; billet Internet pour un trajet Moscou - Kiev. RAIL PASSION N° 198 AVRIL2014 56 De haut en bas et de gauche à droite : fresque soviétique en gare-frontière ukrainiennede Tchop ; trams à Budapest ; détail de la gare de Budapest Keleti ; trains à quai en Hongrie ; pochette de billet pour un trajet Budapest - Ljubljana. Page suivante: en longeant le lac Balaton, en Hongrie; ambiance printanière à Ljubljana; le pont des Arts et des chaussures suspendues à Ljubljana. RAIL PASSION N° 198 AVRIL2014 58 un paquet de touristes en plein Interrail, munis de ce fameux ticket qui donne accès selon la formule à plusieurs pays voire à l’Europe entière, de l’Écosse à la Turquie, de trois jours à un mois d’affilée. Le train traverse un pays propret, qui en devient presque une caricature type La Mélo- die du bonheur lorsque le train arrive le long du lac Balaton. Plus loin, nous serpentons le long de la Dráva, belle rivière qui fait office de fron- tière entre la Hongrie et la Croatie. Dans l’en- semble, la Hongrie est un chouette pays. À la gare-frontière, on nous demande à peine nos cartes d’identité. C’est tout? Oui, nous sommes bien de retour en Union européenne! Quand je me rends compte que si l’on présente comme Pierre son passeport, on a droit à un coup de tampon, j’en demande un aussi. Il ne reste que trois voitures à notre train Ci-dessus: rame automotrice dans un décor bucolique à Ljubljana. Ci-contre, à gauche : gare de Koprivnica, en Croatie. Ci-contre, à droite : panneau des départs en gare de Zagreb. Ci-dessous : la façade de la gare principale de Zagreb. AVRIL2014 RAIL PASSION N° 198 59 multitranche de 10 voitures, celles qui vont à Zagreb, au fil de moelleuses vallées sous les ors du crépuscule, de petites gares en petites gares. Le train est encore en retard, mais qu’est-ce que cela peut bien faire? Il n’y a qu’à profiter du paysage et du temps qui passe. Nous arrivons à la tombée de la nuit à Zagreb. Confiants dans le fait que notre train est un direct pour Ljubljana, nous restons dedans avec nos bagages tout défaits. Les lumières s’éteignent tout à coup. Oups. Il va sans doute falloir se dépêcher. Mais à peine le sac refermé sans soin, une secousse nous fait vaciller. Où va ce train sans voyageurs? Cet agent des chemins de fer a l’air bien paniqué. Mais nous n’allons qu’un peu plus loin sur le quai. Ouf ! Reste à savoir comment atteindre Ljubljana avec notre étrange billet écrit à la main. D’après le panneau des horaires, d’ici 1 heure et demie. Tant mieux! À Zagreb aussi il y a des tramways vieux et neufs, dont le bleu cobalt s’accorde parfaite- ment au soir. Il y a du monde sur la place de la gare, ça papote dans tous les coins sur la pelouse. Nous sommes revenus en pays latin. Nous profitons de la relative symétrie des lieux sur le socle d’une grande statue, face à la gare. Le train pour Ljubljana est un affreux machin «moderne» tout lisse aux couleurs tristes tirant sur le maronnasse, dans lequel on ne peut pas ouvrir les fenêtres mais seulement profiter du boucan que fait la clim. Je ne suis sans doute pas très objectif quand au confort à bord des trains, mais tout de même, on devrait obliger les concepteurs de ce train à l’utiliser tous les jours. 17 avril, Ljubljana vintage Ça sera le mot d’aujourd’hui. Ljubljana la douce, ses canaux verts d’eau aux saules dégoulinants de poésie, ses petits potagers tra- vaillés par de vieilles Slovènes aux rides pro- fondes; mais aussi son château occupé par des cafés chics, ses rues propres et pavées aux mille couleurs, ses citadins au style vestimen- taire savamment travaillé; cette ville est sans doute la seule capitale européenne ou l’on peut venir se reposer et profiter du temps qui passe. Ici, point d’empressement, le soleil du printemps retrouvé donne le rythme à cette Bohême du Sud. Nous avons suivi le même tempo qu’à Kiev. D’abord en suivant mon attrait naturel pour les endroits perdus, nous avons fini par surplom- ber dans la forêt un joli chemin de fer à voie unique sur fond de montagnes encore blanches. Nous suivions ensuite le fluide de Pierre, qui a immédiatement repéré la zone touristique. Inutile de préciser qu’aucun train n’y circulait, mais ça valait le détour. Nous déambulions ainsi tels deux intrus au milieu d’un océan de vintage. Pierre avec son déguisement d’ouvrier russe qu’il porte depuis quelques mois – pantalon large en laine kaki, T-shirt noir et béret gris – et moi avec mes grosses chaussures de montagne orange et mon sac à dos rouge. Demain à Venise, nous finirons de nous acclima- ter aux 50 degrés gagnés ces 12 derniers jours. 18 avril, Ljubljana C’est rapé pour la baignade à la mer. Fichues correspondances. Le petit train rouge de 9h40, pourtant moderne, est peu peuplé. C’est le moins qu’on puisse dire; nous sommes cinq à descendre au terminus slovène, à Se�ana. Encore un train d’aménagement du territoire. Mais il serait dommage de ne pas avoir de trains sur cette ligne magnifique. À Se�ana, nous trouvons un bus pour Trieste. Il part à 14h10, c’est le dernier de la journée… Nous longeons une voie ferrée métrique et électrifiée qui doit être réservée au tourisme. Choc en arrivant au-dessus de Trieste, l’auto- car surplombe la ville et la mer de plusieurs centaines de mètres. La voie ferrée en contre- bas épouse comme la route la forme du relief. Il est 14h43 quand le car s’immobilise, et le prochain train part à 14h46 pour Venise. En deux minutes, achat des tickets inclus, nous étions dans le train. De vraies merveilles, ces machines à billets italiennes, multilingues et rapides. Mais je ne reviendrai pas sur l’effica- cité de nos chères bornes jaunes. Pierre n’est pas habitué à courir dans la gare comme un dératé, avec 25 kg sur le dos et le ventre. Il compare l’événement avec un exploit de type Pékin-Express. Il commence à faire chaud. 28°C. En pilotis sur la mer, l’arrivée à Venise reste un moment magique, presque aussi merveilleux que le train qui roule dans la plaine inondée du Voyage de Chihiro. Et la sortie de la gare n’est pas en reste, avec son parvis sur le Canal Grande, entre des bâtiments tous plus histo- riques les uns que les autres. Grâce à notre pointe de vitesse en gare de Trieste, il nous reste 4 heures de liberté. Venise en 4 heures, c’est un peu court. Mais suffisant pour profiter d’un resto dans une ruelle et reve- nir à la gare avec un vaporetto glissant sur les vagues au coucher du soleil. Ce voyage touche déjà à sa fin. C’était notre 46 et dernière correspondance entre Venise et Paris. Dans les dernières lumières du crépuscule, un Frecciabianca attend de partir pour Milan ou Venise. Les «Flèches-Blanches»… Nous pren- drons plutôt un Thello! Morphée nous atten- dait. Ce voyage a été épuisant. Nous arrivons à la gare de Lyon et… Non, il n’y a pas d’immense train déneigeur sous le blizzard! � Ci-contre et ci-dessous: arrivée à Venise et gare de Venise Santa Lucia. AVRIL 2014 RAIL PASSION N° 198 61 naturels et préservés. Les deux autres lignes ayant déjà été abordées (voir Rail Passion hors- série de mai 2013), nous traiterons ici plus par- ticulièrement de la ligne Brigue - Zermatt. Dans la première moitié du XIX siècle, commune de Zermatt est une petite bourgade anonyme de 500 habitants à 1600m d’alti- tude, composée de mazots, chalets, granges, blottie au pied de la pyramide de granit quasi parfaite du Matterhorn (Cervin), à cheval sur la frontière italo-suisse. Les liaisons avec la vallée du Rhône, 1000m plus bas, n’ont lieu qu’avec des attelages hippomobiles. La soif des hauts sommets permet à des grimpeurs anglais aguerris de gravir le mont Rose (4634m) dès 1855. 10 ans plus tard, Edward Whipper fait l’ascension du mythique Cervin (4478m), à la stature fascinante et envoûtante et apparem- ment invincible, mais non sans dommages humains. C’est pourtant le début de l’aventure de l’alpinisme dans ce coin reculé des alpes valaisannes, paradis des 4000, qui ouvre la porte au développement de la commune, située dans un amphithéâtre montagneux extraordinaire. Le projet de chemin de fer, d’une longueur de 44km, destiné à relier Zermatt depuis Viège dans la vallée du Rhône, desservi par la ligne du Simplon, intégralement terminée de Lau- sanne à Brigue en 1878, doit permettre de dés- enclaver la vallée du Mattertal, où coule la Viège, conduisant à Zermatt. Les travaux débu- tent en 1888, mais sont interrompus pendant les mois d’hiver, vu les sévères intempéries, et débouchent sur des mises en service étagées: • le 3 juillet 1890 de Viège à Stalden; • le 26 août 1890 de Stalden à Sankt Niklaus; • le 18 juillet 1891 de Sankt Niklaus à Zermatt. Au-delà du village de Stalden, juché sur un piteux rocheux, ouvrant sur la route menant à la station cotée de Saas Fee, le tracé s’agrippe sur les flancs d’un corridor étroit moyennant une myriade de tunnels. Établie au-delà de Kalpetran, au fond de la gorge sauvage de Kip- fen, la ligne dessert Sankt Niklaus puis parvient à Randa, localité dominée, au-dessus des pâtu- rages et forêts: • sur la gauche, par le massif des Mischabels, avec sa couronne de sommets drapés de blanc, composés du Dom (4545m), du Täs- chhorn (4491m), du Nadelhorn (4327m), du Lentzspitze (4294m), du Hohberghorn (4219m), de l’Alphubel (4206m), de l’Alla- linhorn (4027m), du Rimpfischhorn (4199m), du Strahlhorn (4190m), du Dür- renhorn (4035m) et de l’Allalinhorn (4027m); • sur la droite, par la chaîne dite «de la cou- ronne impériale» avec les cimes du Weiss- horn (4505m), du Zinalrothorn (4221m), de la Dent Blanche (4357m), du Bishorn (4153m), de l’Ober Gabelhorn (4063m) et du fameux Matterhorn (4477m). Empruntant une gorge étroite, la ligne se ter- mine à Zermatt dans un décor grandiose et somptueux. En effet, la commune, qui a su garder ses racines valaisannes historiques, avec le vieux village, s’est peu à peu transformée en haut lieu de niveau mondial de l’alpinisme et du ski, rivalisant avec Chamonix, Davos, Saint- Moritz, Ce parcours de 35km, avec des courbes de 70m de rayon minimal, comporte à l’origine neuf tunnels, tous inférieurs à 150m, 41 ponts sur des ravins, totalisant 583m, et six gares de croisement (Stalden Saas, Kalpetran, Sankt Niklaus, Herbriggen, Randa, Täsch), plus cinq points de croisement de service (Vispesand, Ackersand, Kipferwald, Mattsand, Kalter Boden). Le dépôt et les ateliers sont situés à Visp (Viège). Le profil en long, qui accuse un dénivelé total de 955m entre Viège et Zermatt, est sévère, avec des rampes comprises entre 100 et 141‰ au sud d’Ackersand, ayant nécessité l’emploi d’une crémaillère Abt à double lamelle sur quatre sections cumulant 9337m. Cette artère, d’abord exploitée en traction vapeur sous l’étiquette VZ (Viège - Zermatt), connaît un afflux de visiteurs, notamment en période estivale. Les locomotives-tenders de type 021 sont limitées à un tonnage de 45t, avec une vitesse de 40km/h (12km/h sur cré- maillère). Le 24 juin 1907, une coulée de boue et de pierres descendue du torrent du Riedbach sub- merge le tracé, nécessitant l’édification d’une nouvelle plate-forme sur 1200m. Avant la reprise du trafic, à l’été 1910, il est constaté que le viaduc du Blattbach a été emporté. Après reconstruction, il est détruit à nouveau en 1914 et une troisième fois en 1930, par une avalanche, ce qui nécessite, pour éviter tout nouveau désagrément, la construction d’un ouvrage de 131m sous le lit du torrent. Le 24 septembre 1920, une nou- velle manifestation de la nature provoque une coupure de la ligne entre Ackersand et Stalden, obligeant à reconstruire la plate-forme, rou- verte seulement à l’été 1921. Bien que caressée dès 1911, l’ouverture de la ligne en hiver nécessite la construction de gale- ries contre les chutes de rochers et les amoncel- lements neigeux en plusieurs zones critiques. Un essai est tenté pendant l’hiver 1928-1929 avec des trains de sportifs, puis la circulation est officialisée toute l’année en 1933. Un train régional BVZ Brigue - Zermatt attaque la rampe de 118 ‰ sur le tronçon à crémaillère menant à Sankt Niklaus (25 octobre 2001). B. Collardey AVRIL 2014 RAIL PASSION N° 198 63 de 1032kW, aptes à circuler à 65km/h (25 sur crémaillère), du type Deh n 20-24, et de voi- tures-pilotes pour former des compositions réversibles. En 1982, parallèlement aux CFF, qui adoptent l’horaire cadencé, le BVZ fait de même sur son réseau. Comme son homologue le FO, qui a fait l’ac- quisition, en 1986-1989, de huit locomotives du type HGe 4/4 II de 1932kW, pouvant rou- ler à 90km/h (35 sur crémaillère), le BVZ a, lui, acquis, en 1990, cinq engins identiques n 1-5 réservées à la traction des trains Glacier- Express. En 1991, la voie ferrée et la route sont obs- truées par un vaste éboulement de terrain dans la zone de Randa, interdisant toute circulation 105 jours durant. Pour prévenir les éboule- ments sur le parcours, quatre nouvelles gale- ries sont intercalées, en aval de Kalpetran (67m), en amont de Sankt Niklaus (60 et 55m) et avant Zermatt (150m). Depuis 2003, l’ex-BVZ est une des compo- santes du nouveau réseau MGB. Cela n’a pas modifié structurellement l’exploitation, qui reste sous le contrôle centralisé de la circula- tion, installé à Brigue, le cantonnement étant assurée par une signalisation lumineuse auto- matique. La ligne est fermée la nuit entre 23 h et 5 h. la desserte voyageurs est assurée par un train Brigue - Zermatt toutes les demi-heures, mettant 1 heure 21, auquel s’ajoute: • des navettes Täsch - Zermatt pour les auto- mobilistes toutes les 20 min; • les trains Glacier-Express Zermatt - Saint- Moritz Coire (1) à raison d’un AR en hiver (910/903), deux en mai-juin (910/903, 908/909), trois en été de juillet à septembre- octobre (904/905; 906/907, 908/909) et un Zermatt - Coire - Davos (902/911). Des correspondances sont établies à Viège et Brigue avec les trains IC CFF de Bâle, Berne, Un locotracteur manœuvre une rame de conteneurs en gare de transbordement de Viège. Le fret reste bien présent sur le BVZ (13 octobre 2001). Photos B. Collardey Sur la section à crémaillère au nord de Randa, le train régional 139 du BVZ en route pour Zermatt (25 octobre 2001). RAIL PASSION N° 198 AVRIL 2014 64 Romanshorn, Zurich le Lötschberg, IR de Genève et Lausanne, EC Bâle - Milan; à Brigue avec les EC Genève - Milan. Depuis Paris, les TGV 9261/9272 des samedis d’hiver et d’été desservent Viège et Brigue, tout comme les 9273 des vendredis soirs, 9268 des dimanches. Ces dernières années, la gare de Täsch a été remaniée, avec vaste parking multiniveaux, création de deux voies de terminus couvertes et adjonction d’un nouvel évitement de service côté Zermatt vers le Km 40. À l’intention des nombreux touristes, le MGB met en vente des cartes d’aventure de deux, trois, cinq jours donnant un libre accès aux trains de la compagnie, aux cars postal du haut Valais, et accorde une réduction de 50% sur les remontées mécaniques. Le matériel employé par le MGB s’est enrichi, depuis sa création récente en 2003: • de quatre automotrices triples BDSeH 4/8 2051-2054, offrant 120 places, pour les navettes Täsch - Zermatt, roulant à 80km/h (35 sur crémaillère); • de cinq automotrices, dont trois triples os 2011-2013) et deux quadruples (n os 2021, 2022), pour les omnibus Brigue - Zermatt; • de 24 voitures panoramiques à l’aménage- ment somptueux, baptisées « Premium », acquises en commun avec le réseau RhB pour le Glacier-Express. Par contre, le fourgon automoteur Deh 4/4 n°20 a été réformé, tandis que les automo- trices 2031, 2041-2043 restent en réserve, alors que la locomotive Hge/4 I n°15, de 1930, est conservée comme pièce de collection. Des engins de service (tracteur et chasse- neige) figurent également à l’inventaire. Pour la petite histoire, il faut indiquer qu’un projet avait été développé en vue de relier Stal- Évasion DE BRIGUE À ZERMATT, À L’ASSAUT DES CIMES DU HAUT VALAIS MATTERHORN - GOTHARD BAHN Ligne de BRIGUE à ZERMATT Situation 2014 V i è g e 1 1 1 0 9 8 1 2 3 7 6 5 4 1 2 1 3 ( F u r k a ) ( G o r m e r g r a t ) V i è g e 1 : 2 : 3 : 4 : 5 : 6 : 7 : 8 : 9 : 1 0 : 1 1 : 1 2 : 1 3 : 1 : 2 : 3 : 4 : 5 : 6 : 7 : 8 : 9 : 1 0 : 1 1 : 1 2 : 1 3 : T. Nassbäumen T. Lochgraben 45 m T. Merlenbirken T. Mühlebach T. Unter Mühlebach 90 m T. Faulkinn G. Tschonglach G. Jungbach I 60 m G. Jungbach II 55 m T. Blattbach T. Kalter Boden 106 m G. Schafgraben 150 m Infographie V. Morell/Rail Passion Croisement d’automotrices BDSeh 4/8 en gare de Sankt Niklaus (3 mai 2012). B. Collardey AVRIL 2014 RAIL PASSION N° 198 67 • Sunnegga-Rothorn; • Gornergrat-Stockhorn; • Lac Noir et Matterhorn Glacier Paradis. L’accès à la haute montagne pour les skieurs, les alpinistes et les touristes en quête de visions à couper le souffle sur le Cervin, sei- gneur du lieu, sommet le plus photographié au monde, et les autres 4000 environnants, est facilité par un arsenal de remontées, à savoir: • le chemin de fer du Gornergrat (intégré dans le MGB), auquel succède un remonte- pente permettant d’approcher le Stockhorn (3532m), les glaciers du Gorner, du Théo- dule, de Findelen, de Zmutt, le massif du Mont-Rose avec le refuge Regina Marghe- rita, le plus élevé d’Europe, proche d’une pléiade de sommets: pointe Dufour (4634m), Nordend (4609m), Zumstein (4563m), Gnifetti (4554m), Liskamm (4527m), Castor (4228m), Breithorn (4164m), Pollux (4092m); • le funiculaire souterrain atteignant Sunnegga (2288m), prolongé par un téléphérique jusqu’au Rothorn (3100m), avec station intermédiaire à Blauherd (2571m), où un autre monte au Hohtälli (3286m); • le téléphérique du Klein Matterhorn (Petit Cervin), atteignant l’altitude 3 883, le plus haut en Europe, avec une station intermé- diaire à Trockener Steg (2939m), d’où des branches joignent le Plateau Rosa (3480m) et le Furggsattel (3365m), permettant une jonction avec le domaine skiable du versant italien de Breuil-Cervinia-Valtournenche; • la télécabine de Schwarsee (2583m), utile pour l’ascension du Cervin par le Hörnlihütte (3260m), avec poursuite jusqu’à Trockener Steg. Des manifestations sportives et festives très éclectiques se déroulent dans le cadre de Zermatt et profitent à la voie ferrée du MGB. Ce sont: • le Horu Trophy Zermatt, plus grand tournoi de curling à ciel ouvert; • le Swatch Skiers Cup, avec skieurs freerides et freestyle • le Matterhorn Ultraks, compétition unissant le ski alpin et le trail; • le Raiffeisen Open et Matterhorn Eagle Cup, championnat de tennis; • le Zermatt Unplugged, festival de musique acoustique,etc. � (1) Depuis le 2décembre 2007, suite à l’abandon de l’ex-ligne FO à la traversée de Naters, qui franchissait le Rhône, les trains de l’espèce ne rebroussent plus en gare de Brigue et utilisent un nouveau tracé le long de la rive gauche du fleuve depuis Bitsch. En provenance de Zermatt, se dirigeant vers Viège, un train va franchir le passage de la Neubrücke (23 août 2007). P. Julien RAIL PASSION N° 198 AVRIL 2014 68 Bonnes feuilles e premier volume de cette collection pré- sentant des photographies en couleur et des légendes précises, très vite épuisé, traitait des autorails. Ce livre en est la continuité; il invite à parcourir la France avec des omnibus de tous types. L’autorail garde une place privi- légiée, en partie grâce à de nombreux clichés jusqu’alors inconnus, exhumés de pochettes en cristal ou de petites boîtes jaunes de dia- positives. Le mot omnibus vient du latin « pour tous ». Dans l’usage courant, il signifie par excellence le chemin de fer de proximité d’avant l’ère TER. Au fil des pages, le lecteur est invité à s’arrêter à une de ces gares ou maisonnettes de passage à niveau alors vivantes et fleuries, «point vert jeté sur le ruban métallique des rails et la grisaille aride du ballast, prisme de couleurs», comme l’écrivait avec poésie Paul de Francqueville du service central de l’Exploitation du PLM, avant qu’elles ne disparaissent de la vie quotidienne. La composition des rames et les remorques d’autorails font appel à des matériels les plus divers. Ici et là, des wagons sont acheminés par les trains de voyageurs, montrant toutes les possibilités du transport par fer, un véritable « ser- vice public au service du public », pour reprendre les mots de l’une des premières affiches de la SNCF. Le déroulé de l’ouvrage suit l’organisation de la société nationale de 1946 à 1972 avec ses six régions Est, Nord, Ouest, Sud-Ouest, Sud-Est et Méditerranée. Les plus anciens reconnaîtront un monde qu’ils ont connu, et les plus jeunes pourront laisser leur regard vagabonder au gré des images. Leur nombre important en grand format répond à une volonté d’offrir le plus de détails possible de l’environnement ferroviaire, mettant en relief autant d’éléments qui le rendent si attachant, surtout lorsqu’il met en valeur son aspect humain. Ceux qui désirent reconstituer des scènes disparues par la magie du modélisme y trouveront d’inépuisables sources d’idées. L’auteur rend hommage à tous les photo- graphes grâce auxquels ce travail a pu être réalisé et à tous ceux qui, avec enthousiasme, l’encouragent à continuer ses recherches pour rendre à la mémoire du rail français l’honneur qui lui revient. Didier Leroy (extrait de l’avant-propos) Les Omnibus en couleurs 1950-1985 Après les autorails, la collection Héritage s’intéresse, avec ce deuxième opus, signé Didier Leroy, à ces ancêtres des TER qu’étaient les omnibus. À une époque où l’on pouvait véritablement parler d’un «chemin de fer de proximité». Un ouvrage de 144 pages au format 22 cm x 27 cm. En vente à la librairie de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou par correspondance (La Vie du Rail, BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com Réf.: 110 296. Prix: 39 �. AVRIL 2014 RAIL PASSION N° 198 69 Ci-dessus: en 1958, le train 3 pour Bordeaux dessert Saint-Pierre-des- Corps, en correspondance avec la navette pour Tours. L’express est composé d’A myfi (métalliques, à bogies, munies du frein à vis, à intercommunication par soufflets) et de B myfi à couloir latéral; tout comme la Z 4100, elles sont originaires du PO. Vert wagon et jaune bouton-d’or ombré de noir sont les couleurs en vigueur des voitures; le vert et crème de l’automotrice se distingue du classique rouge et crème. Le chef de sécurité, et son «fromage blanc», surnom donné à sa casquette, surveille le quai. Ci-contre: à 549 m d’altitude au PK 61,622, le village de Saales est situé sur un col. Au cours d’un hiver au froid intense et durable, le samedi 18 février 1956, où la température est descendue en dessous de - 20°, l’X 2471 assure le TA 1834 Rothau - Saint- Dié. En toile de fond, le soleil met en valeur la ligne bleue des Vosges. DR - Photorail - SNCF© Y. Broncard RAIL PASSION N° 198 AVRIL 2014 70 Bonnes feuilles LES OMNIBUS EN COULEURS 1950-1985 Ci-dessus: le jeudi 29 août 1963, alors qu’un garçonnet s’exerce avec concentration, avec une canne artisanale, à pêcher à la vieille écluse du canal de Briare, l’autorail 1135, ayant quitté Moret à 13h30, se rend à Nevers, où son arrivée est prévue à 16h42. Il est assuré par un X 5800 qui vient de quitter la gare située sur la gauche. Ci-contre: l’omnibus 386 de 12 h 54 dessert la gare de Sospel en juillet 1964. Ce sont deux 300 ch encadrant une remorque Decauville qui assurent le TA pour Nice. L’X 3800 de tête possède toujours sa main courante frontale. Remarquons l’architecture soignée de l’imposant bâtiment des voyageurs PLM, datant de 1928. M. Imbert/Coll. S. Coccoz M. Mertens/Photorail - SNCF© AVRIL 2014 RAIL PASSION N° 198 71 Ci-dessus: la ligne 10 de la région Est longe, aux environs d’Eurville, le canal de la Marne à la Saône. En cette journée de 1964, elle est parcourue par un omnibus Saint-Dizier - Chaumont pris en charge par la 230 B 675, attachée au dépôt de Chaumont jusqu’à sa réforme, le 30 septembre 1964. Les vaillantes Ten Wheel, archétypes de la locomotive mixte de l’Est, assurent leurs dernières prestations. Ci-contre: arrivée le samedi 26 août 1972 à Troyes de l’omnibus 8901 de Laroche- Migennes. La BB 66091 remorque une rame caractéristique des «trains ouvriers», composée d’un fourgon, un ex-AL à trois essieux, et de voitures métallisées Sud-Est appartenant à la gérance locale. L’atmosphère est typique: déchargement des bagages, colis et plis sur la brouette vert et jaune par les hommes d’équipe portant la casquette souple. G. Rannou/Coll. Y. B. Ph. Feunteun L a Foire internationale du jouet de Nuremberg fêtait, cette année, son 65 anniversaire avec l’ouverture d’un nouveau hall, consacré aux nouvelles tendances et aux nouvelles technologies. C´est le plus grand Salon au monde pour les jouets et les jeux qui s’est déroulé, du mercredi 29 janvier au lundi 3 février 2014, dans les halls du parc des expositions de Nuremberg. Cette édition a réuni 2776 exposants et attiré plus de 76000 visiteurs professionnels, ce qui constitue une hausse de 5% par rapport à l’année dernière. C’est la grande majorité de l’industrie du jouet qui était là. Le monde ferroviaire était bien présent à ce Salon, le hall 4 lui était entièrement dédié, comme les années précédentes. 77 marques diffé- rentes étaient représentées, un chiffre en baisse par rapport aux années antérieures (95 en 2013). Cela étant, toutes les grandes marques connues en Europe étaient là, ainsi que certains artisans et des marques de moindre importance qui ne peuvent ignorer une manifestation de cette ampleur. Au niveau des échelles pratiquées dans le petit monde du train, le HO est toujours leader, les autres échelles, N et O, gardent leurs places respectives au sein de ce marché. Le TT se concentre, comme d’habitude, en ex-Alle- magne de l’Est et dans les pays proches. Cette année, l’heure était plutôt aux redécorations, mais les nouveaux modèles avaient aussi leur place. Sur le plan technique, le train électrique ne se conçoit plus de manière ludique sans la digitalisation et la sonorisation, avec une commande qui nous plonge désormais dans le monde réel de l’exploitation ferroviaire grâce à l’environnement informatique. C’est un nouveau créneau qu’il faut prendre et l’offre en la matière se développe chaque année. La 65 e Foire internationale du Jouet de Nuremberg re partie) Si le grand Salon professionnel bavarois se porte bien de manière générale, avec une hausse de sa fréquentation de 5%, sa composante ferroviaire s’est montrée, en revanche, plutôt en petite forme cette année, avec une baisse du nombre d’exposants et beaucoup de nouveautés en trompe-l’œil qui tenaient plus du recyclage ou de la continuation de programmes déjà en cours. Rien d’inquiétant toutefois, notamment pour l’amateur français, qui pourra largement y trouver son compte, tandis que l’informatisation des dispositifs de commande continue d’avancer à grands pas. Modélisme SPÉCIAL NUREMBERG PAR STÉPHANE ÉTAIX - PHOTOS DE PHILIPPE HÉRISSÉ RAIL PASSION N° 198 AVRIL 2014 Une belle maison à colombages réalisée par Auhagen à l’échelle HO. AVRIL 2014 RAIL PASSION N° 198 75 sont réalisées spécifiquement pour un certain nombre de pays avec, par exemple, une Toyota Celica, des Morris Minor pour la Grande-Bretagne. Pour l’Italie, on aura les camions Fiat Lupetto, les Fiat 131 et 126. Bre- kina, ce sont aussi des séries thématiques, comme la Poste, avec, pour la France, une Renault 4 fourgonnette de la première série, une Lada Niva des Postes danoises, un Volkswagen Pritsche TH de la Poste suisse. La Lada Niva sera même déclinée selon les couleurs des polices des pays d’Europe de l’Est qui utilisaient ce modèle. Busch (HO, TT, N) B usch, cette année, édite seulement un feuillet de nouveautés. Il s’agit, en HO, d’un hangar avec plusieurs véhicules, dont ceux de chantier pour l’entretien des routes, d’une station-service BP, d’une usine avec ses annexes et son chemin de fer à voie étroite dérivé de celui de la mine, d’un parc animalier avec ses différentes installations, y compris les toi- lettes et les kiosques pour l’information des visiteurs. Pour les nostal- giques de la RDA, il est prévu une caserne militaire d’époque. Busch commercialise aussi des voitures à l’échelle HO et on aura, parmi les nouveautés, une Lada 1500 et 1600, sans compter d’autres modèles de diverses époques, dont certains seront même réalisés par la firme Oxford. Le marché français se verra gratifier d’un utilitaire Citroën de type H. Busch distribue aussi des camions de petite taille de la marque Espewe Modelle. La marque complète aussi sa gamme de matériel ferroviaire à l’échelle TT commencée l’année dernière par des wagons de marchandises à bogies (porte-conteneurs, wagons plats et wagons-citernes) et par des voitures voyageurs de l’ex-DR datant de l’époque III. Comme Busch est l’importateur de MTH pour l’Europe sauf pour la France, le feuillet des nouveautés reprend le programme allemand de MTH à l’échelle O, qui comprend une locomotive à vapeur de type BR 44 ainsi que des wagons citernes actuels. Electrotren (HO) C ’est la marque dédiée au marché ibérique pour le groupe Hornby. Les nouveautés pour 2014 sont une locomotive diesel de la série 277 et trois locomotives électriques: une 7702 dans son état d’origine, deux CC 7100 espagnoles (séries 8600 ou 276) ainsi qu’une 251. Le Crocodile espagnol sera disponible dans deux versions: une dans la livrée d’origine de la Renfe ainsi qu’une version musée. Deux locotracteurs seront aussi de la partie. Les ABJ de la Renfe sont réédités. Du côté du matériel de banlieue notons deux nouvelles automotrices: une 440 R et une 470. Les AVE sont de retour avec une nouvelle gravure. Le train-hôtel Elipsos ressort. Pour ce qui est des voitures, la seule nouveauté est une série de voitures à compartiments de types AA, AAB et AAR avec leurs fourgons postaux. Les wagons pour les marchandises ne sont pas oubliés, dont un wagon avicole avec ses cages superposées. Trois wagons différents aux couleurs de l’Adif seront commercialisés cette année. ESU (HO) E SU est spécialisé dans l’électronique pour la digitalisation des trains miniatures. La grande nouveauté de ce Salon est la commande manuelle Mobile Control 2, qui utilise la technologie Wi-Fi. C’est un système à vocation ferroviaire basé sur Android. La centrale Ecos peut en gérer 16 au maximum. Des nouveaux récepteurs 2.0 pouvant être reprogrammés seront également disponibles. Le décodeur basique est supprimé de la gamme ESU, il est remplacé par un décodeur standard disponible en trois Busch Brekina (HO) : assortiment de voitures et camionnettes postales. Busch (HO) : caserne de l’armée est-allemande. Brawa (O, HO, N) : locomotive diesel de type V 100 tractant une rame régionale, et (ci- dessous) locomotive à vapeur de type BR 57.10 de la DB. versions (huit pôles, 21 pôles et plux 12). De nouvelles rampes d’éclairage (blanc ou jaune) intégrant un décodeur seront également proposées. ESU, c’est aussi du matériel roulant possédant de nombreuses fonction- nalités. Les nouveaux modèles cette année sont: un wagon de secours de type EHG 388 utilisé par les Chemins de fer allemands avec un écran à l’intérieur pouvant indiquer la vitesse du train et la distance parcou- rue; la locomotive Traxx de type BR 245, ainsi qu’une locomotive BR 261 B 10 ou Gravita. Parmi les modèles existants, de nouvelles versions seront proposées pour les Class 66 et 77, ainsi que pour les BR V 200 et 220 et la BR 151. Cette dernière verra sa gravure améliorée. Faller (HO, N, Z) L es nouveautés concernent plus particulièrement, cette année, l’échelle HO, avec une grande usine à ballast composée de plusieurs éléments, comme un concasseur à mâchoires avec un convoyeur, une tour de char- gement et une bascule à camions avec des bureaux. Le deuxième ensemble, qui fête les 25 ans de la chute du mur de Berlin, est constitué de logements de la RDA au moment de la réunification. Un autre se compose de HLM préfabriqués P 2 et P 2/5 de l’ex-RDA et d’un HLM décoré par Carsten Kruse. Un morceau du mur laissé en place à l’heure actuelle avec ses décorations est disponible. Pour finir citons un bunga- low à toit plat des années 60 et 70. D’autres maquettes sont proposées, telles qu’un supermarché rural, une ferme bio, une auberge de cam- pagne. Parmi les nouveautés, on aura un système de barrières automa- tiques pour les parkings. Fleischmann (HO, N) P our la France, Fleischmann est spécialisé surtout dans les époques I à III. Les «N’istes» auront droit à une 150 Y ainsi qu’à des wagons de mar- chandises à essieux. Pour les amateurs de HO sont annoncés des wagons Modélisme LA 65 FOIRE INTERNATIONALE DU JOUET DE NUREMBERG (1 partie) RAIL PASSION N° 198 AVRIL 2014 Ci-dessus, Electrotren (HO) : locomotive de type Crocodile de la Renfe. Ci-contre, ESU (HO) : prototype de la Traxx BR 245. En haut, Faller (HO) : carrière et usine à ballast avec ses différents composants. HAG Modellbahnen GMBH (HO) H AG disposait de son propre stand cette année, depuis sa reprise par Polytrona l’année dernière. Un effort sera consenti sur l’électronique et l’éclairage des modèles. Un catalogue général est prévu pour la fin de l’année 2014. Les voitures IC 2000 disposeront désormais d’un éclairage interne pour les deux étages, ainsi que pour la cabine de conduite de la remorque-pilote. Les anciens modèles pourront recevoir cet éclairage à monter soi-même. Les Re 460 verront leurs éclairages améliorés et les cabines de conduite sont désormais aménagées. Il en sera de même pour les Re 4/4, Ae 6/6 et Re 450. Une voiture de l’IC 2000 aux couleurs de Starbucks sera égale- ment commercialisée. HAG s’oriente désormais vers la production de petites séries. À terme, un locotracteur de type Ee 922 sera prévu en analogique et en digital. Heki (HO) C ette année, ce n’était pas un château qui était présenté, mais la cathé- drale de Worms, qui est bâtie en grès rose. Parmi les nouveautés sont programmés des arbres méditerranéens, comme des pins parasols ou des oliviers. Herpa (HO TT) H erpa, connu pour ses voitures miniatures, propose, cette année, une gamme de véhicules de chantiers aux couleurs de Liebherr, avec notam- ment une grue sur chenilles pour le montage des éoliennes. Pour les camions, on aura un tracteur Volvo de type FH avec différentes remorques possibles. Mercedes sera également présent avec des camions Actros dédiés au transport de matériel de chantier, pour le compte de la société Wasel. Un coffret comprenant deux camions d’époques différentes de la société Wandt sera commercialisé pour les 75 ans de celle-ci. Côté voitures particulières, ce sera une Mercedes de Class C. En TT, des voitures est-allemandes seront reproduites. Hobby Trade (HO) C ette marque danoise était seule sur son stand cette année, et son cata- logue s’est réduit. Les seules nouveautés sont un locotracteur Ardelt des NSB, qui sera réalisé en métal, et une voiture FC des NSB, réalisée par- tiellement en bois. Sur le catalogue, on retrouve le reste de la gamme, avec des voitures à deux niveaux danoises et allemandes ainsi que des wagons de marchandises. Le site Internet est désormais remplacé par un blog (www.f201.dk). «Au Pullman» s’agrandit Magasin consacré au modélisme ferroviaire, Au Pullman a ouvert ses portes en 1946. Sa célèbre devanture inox, qui reproduit une face latérale de voiture Mistral ayant circulé sur le Nord et l’artère impériale, date, elle, de 1965. Sa surface de vente a doublé l’an dernier pour offrir désormais un espace commercial de 120m . Le magasin, au sein duquel travaille une équipe de cinq personnes, dispose d’un gros stock de matériel qui saura ravir les amateurs de modèles réduits ferroviaires. La grande majorité des marques présentes sur le marché actuellement y sont disponibles ou peuvent être commandées. Par ailleurs, certaines séries spéciales y sont commercialisées en exclusivité. À noter enfin que Au Pullman offre également un service de digitalisation des modèles analogiques ainsi qu’un service de réparation pour le matériel existant. S. É. Au Pullman, 70, rue d’Amsterdam, 75009 Paris. Tél.: 01 48 74 56 17. www.aupullman.com (ouvert du mardi au samedi) N. Giambi De haut en bas et de gauche à droite, Graham Farish (N) : prototype de la locomotive à vapeur Merchant Navy Class; HAG Modellbahnen GMBH (HO) : Re 460 avec la livrée publicitaire pour la Fiat Panda; Heki (HO) : uncouple venant de se marier sort de la cathédrale de Worms Modélisme LA 65 FOIRE INTERNATIONALE DU JOUET DE NUREMBERG (1 partie) RAIL PASSION N° 198 AVRIL 2014 AVRIL 2014 RAIL PASSION N° 198 79 Hobbytrain (HO, N), Lemke (N) C et importateur a présenté les nouveaux TGV à l’échelle N reproduits par Kato. Cette année, ce sera un TGV Duplex dans sa livrée carmillon et un TGV POS arborant la nouvelle livrée Lyria. Un TGV Réseau est en préparation. Hornby (OO) C ’est la marque spécialisée du groupe Hornby pour le matériel roulant britannique. Cette année, c’est le lancement des locomotives déjà digita- lisées et sonorisées, avec, par exemple, la locomotive à vapeur de type BR 462. Les six Mallard 462 sont disponibles en séries limitées vendues séparément. Les amateurs de vapeurs auront une BR 260 K 1, une BR 440 D 16/3, une BR 060 J 15, ainsi qu’une BR 060 T Drummond 700 Class. Ces locomotives sortiront dans plusieurs versions. Pour les loco- motives diesels, ce se sera la 4 wDM Sentinel. Pour les voitures, qui auront reçu un nouveau moule, ce seront les BR MK 2 E, qui recevront en plus, pour certaines voitures, l’éclairage intérieur, ainsi qu’une série de BR MK 3. Par ailleurs, une nouvelle commande digitale, nommée Rail Master, est lancée. Il s’agit d’une commande un ordinateur (PC avec Windows XP au minimum) ou un smartphone, qui fonctionne avec les écrans tactiles. Un simple boîtier ou la centrale digitale fait l’interface entre l’ordinateur et la voie. Cette commande peut même fonctionner de manière vocale. Jägerndorfer (HO, N) O utsider sur son marché local, cette marque autrichienne continue à se développer d’année en année. Les nouveautés pour l’année 2014, à l’échelle HO, sont des locomotives de manœuvres électriques de type BR 1062 dans plusieurs livrées différentes qu’elles ont eu durant leur car- rière aux ÖBB, les BR 1064 et 1063 en plusieurs versions suivant les dif- férentes robes portées depuis leur mise en service. L’automotrice 4020 est aussi disponible en deux versions différentes. Pour finir, ce sont de nouvelles décorations pour les Taurus de l’opérateur privé hongrois Gysev comme celles aux effigies de Richard Wagner ou de Sisi; le Railjet est toujours en vente dans différentes versions. Pour ce qui est de l’échelle N, on note les locomotives BR 1042 et les locomotives diesels BR 2143 dans de nouvelles livrées. Des voitures de type Bauart sont en cours de réalisation. Les voitures à deux niveaux des ÖBB et de CAT seront disponibles cette année. Jägerndorfer est importé en France par le groupe Gima. Jouef (HO) C elle que l’on continue à appeler « notre marque nationale », bien que composante du groupe britannique Hornby, est toujours vivante, comme nous le montrent les nouveautés qui sortiront cette année, et dispose de son propre catalogue. Les nouveaux modèles annoncés, dont les moules seront entièrement refaits et dont on pourra voir le prototype cette année, sont la 141 TA et la CC 7100. Leur livraison sera plutôt pour 2015. La CC 14000, le proto- type a été présenté, sera aussi déclinée en CC 14100; pour ces deux locomotives, plusieurs références seront disponibles. Les 241 P sont tou- jours d’actualité pour la fin de l’année 2014. Parmi le matériel existant, beaucoup de redécorations seront proposées cette année dans le cadre de la continuation de nombreux programmes. Tout d’abord, pour les locomotives électriques, on aura droit à deux nouvelles 2D2 du Sud-Ouest: une « Waterman » ainsi qu’une « nez de cochon », chacune dans deux numérotations différentes. Les BB 8500/25500 auront de nouvelles déclinaisons, dont une BB 8500 à cabine longue arborant la livrée Fret. Le clou de l’année sera une BB 36000 portant le logo Thello. Les amateurs de locomotives diesels pour- ront avoir de nouvelles BB 67000 et 67300 dans leur livrée d’origine, une des BB 67000 aura une plaque « Mistral » sur ses Herpa (HO) : grue Liebherr sur chenilles pour le montage des éoliennes. Jägerndorfer (HO) : alignement de Taurus arborant différentes livrées promotionnelles. Jouef (HO) : de haut en bas, prototype de la CC 14000, et la BB 508618 arborant la nouvelle livrée « en voyage…». faces avant. Les amateurs de locomotives à vapeur auront, parmi les modèles déjà au catalogue, deux nouvelles 030 TU de deux dépôts diffé- rents, ainsi que trois nouvelles 141 R à fiou, dont une avec les plaques du Mistral. Pour le matériel TER de nouvelle génération deux nouveaux X 72500 seront commercialisés cette année: l’X 72500 pelliculé aux nouvelles couleurs de la région Aquitaine et un avec les premières couleurs de la région Languedoc-Roussillon. Un X 2100 et un X 2200 seront également de la partie. Sinon, tout le matériel annoncé l’année dernière (X 73500 Aquitaine et Languedoc-Roussillon) et non encore commercialisé sera livré cette année. Une nouvelle remorque XR 6000 est prévue dans sa livrée d’origine. Quant aux rames TGV Sud-Est postales et Rénov 3, elles seront disponi- bles cette année. Peu de nouveautés significatives pour les voitures voyageurs, mais on évoque une refonte des DEV longues dans le futur. Du côté des marchan- dises, il y aura uniquement de nouvelles décorations qui seront appli- quées. Pour les wagons de marchandises, on notera l’arrivée d’un wagon céréalier à trémie de types tds et un wagon plat Remms chargé de tou- rets de câbles. Les juniors ne sont pas oubliés avec deux nouveaux coffrets de départ, l’un avec les TGV Duplex Ouigo et l’autre avec un train de messagerie. KM1 Modellbau (I) K M1 propose plusieurs nouveautés cette année: une locomotive élec- trique E 32 dans les versions de la DRG et de la DB et une V 211, et, pour les véhicules, un wagon THS et un wagon-trémie. Une nouvelle motori- sation annoncée pour les aiguillages. Pour les bâtiments, un système de gouttières vient d’être développé. Kibri (HO, TT, N, Z) K ibri a publié, cette année, un nouveau catalogue général avec comme nouveauté principale un terminal de bus urbain à l’échelle HO. Kuehn-Modell (TT, N) C ette société allemande spécialisée dans l’échelle TT nous gratifie de quelques nouveautés. Tout d’abord, une E 103, qui est une locomotive de légende outre-Rhin. Pour cette année, ce sera une version courte dans sa robe rouge et crème. Une Traxx BR 15 aux couleurs de l’opérateur RAG Bahn-Hafen sera commercialisée, de même que des locomotives de type BR 142 de la DR dans leur livrée verte d’origine. Des voitures Y/B 70 aux couleurs des CSD et des MAV seront disponibles dans plusieurs versions. Pour les marchandises, on aura un set de deux wagons bâchés de la société Steel. Pour le N, la gamme s’étoffe avec deux sets de voitures à deux niveaux de l’ex-DR dans leur livrée « Sputnik ». Une BR 372 des CD Cargo fera également partie des nouveautés. Lenz (O) L enz continue à produire du matériel roulant à l’échelle O; pour le matériel de traction, on aura une BR 50, ou 218. Cette locomotive sera accompagnée de wagons couverts Gms 54 ainsi que de wagons-tombe- reaux Onm 32, 33 et 43. LGB (1/22,5, G) L GB est la marque du groupe Märklin spécialisée pour l’échelle G, qui peut être utilisée à l’extérieur, et elle dispose de son propre catalogue de nouveautés depuis des années. La gamme continue de s’étoffer avec, cette année, une 020 T ou BR 99 de la DR. La rame Allegra est désormais disponible; pour le reste, on notera deux coffrets pour les 125 ans des Chemins de fer rhétiques, l’un comprenant une locomotive, deux bala- deuses et une voiture de 3 classe, l’autre trois wagons de marchandises de type Gak-v. D’autres éléments sont disponibles tels qu’un coffret de Modélisme LA 65 FOIRE INTERNATIONALE DU JOUET DE NUREMBERG (1 partie) KM1 Modellbau (I) : vue d’ambiance du stand avec une gare et différentes locomotives (vapeur et électrique). La Vie du Rail - Service abonnements : CS 70029, 123, rue Jules Guesde, 92309 Levallois-Perret cedex E-mail : [email protected] Oui, je m’abonne au � � Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………… Code postal : ……… Tél. : ………………………………………………………………………………………………………………… E-Mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I Date d’expiration : I__I__I / I__I__I , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � Bulletin d’abonnement à retourner à : *Tarif France, nous consulter pour l’étranger - « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après. » P198 ABONNEZ-VOUS Votre abonnement au prix de 30 au lieu de 39,60 � Un an = 4 numéros TTC par an   Vous recevrez notre revue entièrement consacrée à l�histoire ferroviaire, avec l�assurance de ne manquer aucun numéro.  Vous découvrirez ainsi à chaque parution: notre dossier thématique, des rubriques régulières, des documents, des bibliographies, les richesses du patrimoine ferroviaire… � Dernière parution voitures panoramiques du Glacier-Express avec un intérieur remis au goût du jour, un fourgon à bagages; et une Ge 4/4 II avec la livrée com- mémorant les 100 ans de la ligne de Coire à Munster. Le MOB sera également à l´honneur, cette année, avec une Ge 4/4 déco- rée de photos de vaches sur sa carrosserie. On notera également un wagon-tombereau chargé d’un ours en peluche Steiff dans le cadre d’une série limitée. Pour finir, LGB est en train de revenir sur le marché nord-américain, avec deux locomotives à vapeur. Liliput (G, HO, HOe, N) L ’ancienne marque autrichienne, qui fait partie du groupe Bachmann, est spécialisée dans la reproduction de modèles réduits ayant circulé dans les pays germaniques (Allemagne, Autriche et Suisse). Cette année, pour la version anglaise du catalogue, les nouveautés sont intégrées au catalogue général. Les germanophones ont le choix entre un catalogue général incluant les nouveautés ou un feuillet séparé pour ces dernières. Liliput est désormais importée en France par Mod.Graph. Pour le HO, les automotrices Kiss de Stadler aux couleurs du BLS et de la Westbahn sont disponibles. Parmi les nouveautés annoncées, on aura droit à un véhicule d’inspection des caténaires de type 700 utilisé par la DB durant l’époque IV. Les vaporistes ne seront pas oubliés avec une locomotive de type BR 75 réalisée en métal; sa variante belge sera aussi commercialisée. L’automotrice diesel-fourgon VT 10 dans sa livrée de la DR sera de la partie cette année. Sa descendante utilisée par la SNCB (série 600) pour le transport de voyageurs sera également reproduite. L’automotrice électrique prussienne AT 535, fonctionnant à l’aide de batteries, sera mise en vente. Les Autrichiens se verront proposer une GKB 671, la plus ancienne locomotive à vapeur ayant circulé en Autriche, datant de 1860. Les voitures belges de type Ci (époque II) seront disponibles. Parmi les autres nouveautés concernant les voitures, on aura un set de trois voi- tures Dompfeil de l’époque III. Un autre set sera destiné à la Suisse avec trois voitures de type EW du BLS. Pour le matériel moderne, la sortie de l’autorail monocaisse Lint 27 dans différentes livrées est programmée. Les Français auront droit à un wagon Laaps 565 pour le transport du bois. De nouveaux wagons bas des CFF pour le transport du ballast seront également disponibles cette année. Un nouveau système d’atte- lage court est également annoncé. Pour terminer les nouveautés à l’échelle HO, on aura une draisine autrichienne avec deux wagons pour la maintenance, cette dernière sera aussi disponible en HO métrique. Pour finir, Liliput dévoile aussi quelques nouvelles nouveautés à l’échelle N, avec, notamment, une BR 56 de la DB, locomotive à vapeur destinée au transport du fret. On aura aussi trois voitures d’origine bavaroises, plus un fourgon de la DR. � Modélisme LA 65 FOIRE INTERNATIONALE DU JOUET DE NUREMBERG (1 partie) RAIL PASSION N° 198 AVRIL 2014 À venir dans les prochains numéros de «Rail Passion»: • L’état annuel du matériel moteur SNCF • Bellegarde - Genève prochainement sous 25kV • Le chantier du contournement Nîmes - Montpellier B. Collardey De gauche à droite et de haut en bas, Kuehn-Modell (TT) : E 103 de la DB dans différentes livrées; Liliput (HO) : rame Kiss Stadler aux couleurs de la Westbahn; LGB (G) : r ame Allegra des Chemins de fer rhétiques; Lenz (O) : prototype de la locomotive diesel BR 50 ou 218 tractant des trémies. La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 277 Bon de commande page 22 Les chemins de fer industriels Bernard Collardey et Patrick Étiévant À la fin du XIX siècle, le développement des voies ferrées marque un tournant dans la Révolution industrielle. Dans une France en plein essor, le chemin de fer accompagne l’industrie et affecte profondément les régions aux plans économique, social, politique et environnemental. Son développement contribue à la richesse énergétique du pays et ponctue la vie de zones géographiques entières. Ces voies, exploitées essentiellement par les compagnies minières, les ensembles métallurgiques ou par des usines impor- tantes, étaient raccordées en un ou plusieurs points au réseau d’intérêt général exploité par les grandes com- pagnies. Cet ouvrage restitue la mémoire de cette his- toire oubliée du chemin de fer. Il retrace un véritable panorama national de 1840 à nos jours. Un sujet inédit alliant histoire, technique et géographie fait de cet ouvrage le livre de référence en la matière. 176 pages - Format: 210mm x 297mm Prix public: 55¤ TTC