Votre DVD à l’intérieur www.laviedurail.com/rail-passion France-Espagne Une liaison à grande vitesse La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Ouverture du lundi au vendredi de 7h30 à 20h00 le samedi de 9h00 à 20h00 Retrouvez tous nos produits à La Boutique de La Vie du Rail Gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam - 75008 Paris Vient de paraître Sans crier gare surgit la nuit Bernard Pasobrola Le narrateur, un homme atteint de troubles de la mémoire à la suite d’un accident cérébral, suit un traitement dans un luxueux institut de neurothérapie aux environs de Grenoble. Sa fille a perdu la vie, six mois plus tôt, au cours de l’incendie criminel d’une galerie marchande, en plein centre de Montpellier. Un attentat qui répond à la vague de violence secouant le pays. Un nouveau parti s’engage à ramener le calme. Dirigé par un neurobiologiste de renom, il propose la «refondation psychique» de la société. Une nouvelle technique permet d’effacer les traces mentales négatives dans le cerveau des patients. L’attitude de certains pensionnaires fait naître des doutes dans l’esprit du narrateur. Doutes qui, alliés à une série de troublantes rencontres, le lancent sur la trace des assassins de sa fille. 256 pages - Format: 150 x 220mm Prix public: 14,50 � TTC Référence : 110249 En vente par correspondance à: La Vie du Rail - BP 30657 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Bon de commande page 36 RAIL NOIR Sans crier gare surgit la nuit Bernard Pasobrola RAIL PASSION N° 196 FÉVRIER 2014 8 Actualité Brèves Durant la seconde quinzaine de novembre et jusqu’au début décembre, un Eurostar e 320 Siemens de la série 4000 a réalisé des tests de shuntage des circuits de voies en Bretagne, entre Plouaret et Plounérin. Ce site d’essais est incontournable pour tous les nouveaux matériels roulants avant leur mise en circulation commerciale sur le Réseau ferré national. Les 10 et 11 décembre 2013, la rame, de 400 m de longueur, quittait la Bretagne pour l’Allemagne en marchandise roulante pour démontage des appareils de mesure chez le constructeur. La mise en service entre Paris et Londres est prévue courant 2014. Elle est vue ici à Reuilly-Sauvigny, dans l’Aisne, tractée par la BB 27036 (11 décembre 2013). C. Masse ette importante opération, au coût faramineux, devant pro- longer la grande vitesse jusqu’à Nice, a déjà fait couler beaucoup d’encre au plan régional, et exa- cerbé les tensions entre ses parti- sans et ses détracteurs. Ces der- nières années, l’option de la variante dite «des grandes métro- poles», Marseille, Toulon et Cannes, ayant fait l’unanimité, a continué à faire l’objet d’appro- fondissements au plan du tracé et pour la localisation des futures gares nouvelles. En juin dernier, le rapport Mobilité 21 a «retoqué» le projet, renvoyant son éven- tuelle réalisation au-delà de 2030. Toutefois, le gouvernement, bien qu’entérinant cette décision, vient de donner la priorité aux trains de la vie quotidienne en traitant prio- ritairement les nœuds ferroviaires marseillais et azuréens, dont la ca- pacité est proche de la saturation, facteur affectant la fiabilité et la régularité, tout en freinant le dé- veloppent attendu du trafic, no- tamment TER. L’objectif primordial est ainsi d’aboutir à la déclaration d’utilité publique en 2017 pour la LGV. Pour cela, le ministre des Transports a demandé au préfet de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur et à RFF de lui proposer, pour la fin 2013, une zone de pas- sage préférentielle (ZPP) incluant à la fois les sections Marseille - Aubagne, et Siagne (ouest de Cannes) - Nice. Ces deux opérations importantes supposent, avant 2030, des inves- tissements envisagés de: • 2,5 milliards d’euros pour dés- encombrer la gare historique en impasse de Marseille-Saint- Charles, par la réalisation d’un tunnel d’une dizaine de kilomè- tres croisant à la perpendicu- laire les quais de cette gare avec quatre voies de passage et dé- bouché en amont d’Aubagne dans la vallée de l’Huveaune; • 4,2 milliards d’euros pour la création d’une ligne nouvelle en grande partie souterraine, des- tinée à désaturer le parcours littoral, naissant à hauteur de la Siagne entre Mandelieu et Cannes-la-Bocca, utilisant partiellement la ligne Cannes - Grasse et se raccordant vers Nice-Saint-Augustin, avec gares nouvelles dans la zone d’emplois de Sophia-Antipolis et à hau- teur de l’aéroport de Nice-Côte d’Azur, avec pôle d’échanges multimodal. B.C. Le projet de LGV Paca refait surface n service depuis 2006, le tram de Valenciennes poursuit son extension. Le 13 décembre a été officiellement inaugurée la deuxième ligne, entre le centre- ville de Valenciennes et le Pays de Condé. Longue de 15km, elle per- mettra de desservir sept com- munes de l’agglomération avec 21 nouvelles stations accueillant 15000 voyageurs par jour. Par- ticularité de la 2, l’essentiel de son parcours est à voie unique avec évitements, une première en France. Ce tracé original, tout en réduisant les coûts, permettra une meilleure insertion de l’infrastruc- ture, tracée en grande partie le long de la RD 935. Établie en site propre, la ligne connaît toutefois quelques sections banalisées gé- rées par signalisation, sans que la vitesse du tram ne descende sous les 30km/h. Pour monter à bord, il faudra, tout de même, être un peu patient, la mise en service commerciale étant prévue pour le 24 février 2014. Ph.-E. Attal Rame d’essai sur la nouvelle ligne de tram de Valenciennes, en voie unique sur l’essentiel de son parcours. Siturv/SP Un TER en gare d’Antibes: l’amorce de la LGV Paca est envisagée au nord, entre la Siagne et Nice via la gare nouvelle de Bréguières-Sophia (oct. 2012). B. Collardey Valenciennes inaugure sa deuxième ligne de tram FÉVRIER 2014 RAIL PASSION N° 196 11 La BB 88534, une des deux rescapées de la série, avec son inscription «Lourdes» sur la porte (5 novembre 2009). J. Andreu La fin des BB 88500 onstituée de 31 motrices BB 8500 dites «petites cabines» transformées en 1997 la série des BB 88500, dédiée aux activités de remontes de matériels vides et de manœuvre, vient de perdre sa der- nière locomotive active avec la ra- diation, le 4 octobre dernier, de la 88501, ancienne BB 8501, ex-tête de série, mise en service le 1 août 1964, et qui, depuis, a accompli un parcours de 4337154km. Les dernières années de cette pre- mière BB 8500 ont été mouve- mentées. En effet, elle a failli être radiée en 2009, après qu’elle eut défoncé le mur de la rotonde de l’EMT de Villeneuve-Saint- Georges. Mais comme, à l’époque, on manquait de machines, il fut décidé de la remettre en état, ce qui fut fait en 2010, avec soin. À tel point qu’un humoriste a pu poser un autocollant sur les portes indiquant que la locomo- tive réparée était désormais pour- vue d’un «distributeur de boisson à bord»! L’arrivée dans le parc des engins chargés de la préparation et de la mise en place des rames de voya- geurs de plusieurs BB 7200 ren- dues par l’activité Fret à la direc- tion du Matériel, et sauvées ainsi du ferraillage par cette opportu- nité, rend en effet les 88500 ob- solètes. Deux (les 88508 et 88534) sont cependant conservées, en réserve, par le dépôt de Toulouse sous l’étiquette DAV (activité trains spéciaux). Elles sont susceptibles d’être utilisées, lors de pointes de trains de pélerinages, à Lourdes, qui dispose également d’une BB La 88534, ancienne de Vénissieux, porte vignette indiquant sa nou- velle affectation, qui au lieu d’avoir été disposée en bas de caisse, à la place de l’inscription Vénissieux, a été collée sur la porte de la cabine, ce qui produit une curieuse impression! Au moins pour les conducteurs les plus anciens, car il fut un temps ou le mot «lourde» était, en ar- got, synonyme de porte, et em- ployé souvent comme tel! Cette particularité est d’autant plus étonnante que Lourdes ne pos- sède plus de dépôt depuis long- temps et que l’EMT titulaire est Toulouse… J. Andreu ernière ligne de métro ou- verte en 1998, la 14 va bien- tôt connaître son premier lifting. La ligne, qui relie Saint-Lazare à Olympiades, va être prolongée, en 2017, au nord vers Mairie-de- Saint-Ouen dans le cadre de la désaturation de la très chargée ligne 13 et de l’intégration au Grand Paris Express. Pour remplir ses nouvelles missions, la 14 va connaître une augmentation de capacité pour transporter 40 000 voyageurs par heure à partir de 2018, allongeant les rames de six à huit voitures. Si la longueur des quais permet déjà cette adapta- tion, des travaux complémen- taires sont nécessaires, notam- ment pour continuer à garantir l’accès des PMR et permettre la bonne circulation des voyageurs (notamment en cas d’évacuation). Du 17 octobre au 22 novembre, une enquête publique s’est tenue sur l’adaptation de la 14 en prévi- sion de ses nouvelles missions. Quatre stations, Madeleine, Bercy, Cour-Saint-Émilion et Olym- piades, vont ainsi voir leurs accès repensés, de nouvelles sorties étant créées, tandis que celles de- venues trop étroites seront élar- gies. Le coût du projet est estimé à 115 millions d’euros. Ph.-E. Attal La ligne 14 s’adapte De nouveaux accès vont être créés, notamment à la station Olympiades, terminus de la ligne 14. Ph.-E. Attal Réalisant des essais avec l’Agence d’essais ferroviaire, une rame Regio 2N effectue des AR entre Les Aubrais et Blois. Elle est vue ici à hauteur de Mer, dans le Loir-et-Cher (10décembre 2013). Ph. Lagathu RAIL PASSION N° 196 FÉVRIER 2014 16 Actualité France e 16 novembre, le T 7, sep- tième ligne de tram d’Île-de- France, est entré en service entre Villejuif et Athis-Mons. Une inau- guration presque banale tant le tram est désormais devenu un acteur ordinaire des transports parisiens. Le T 7 arrive moins de quatre mois après le T 5 entre Saint-Denis et Garges-Sarcelles. Avec les T 1, T 2, T 3a, T 3b et T 4, ce sont donc sept lignes de tram qui circulent en attendant, mi- 2014, le T 6 en première phase de Châtillon à Vélizy, suivi du T 8 de Saint-Denis à Épinay et Villeta- neuse. À ces neuf lignes s’ajoutent deux projets en cours d’étude entre Antony et Clamart et entre Paris et Orly. En parallèle à la construction de nouvelles lignes, un vaste programme d’extensions est en cours dont une phase importante est intervenue, fin 2012, sur les lignes T 1, T 2 et T 3. Derrière ce retour en masse tramway, on retrouve le Stif (Syn- dicat des transports d’Île-de- France), autorité unique qui oriente et finance les transports de la région. Depuis longtemps, il a fait le pari du tram sur des axes très chargés où le bus, même en site propre, n’est pas en mesure de faire face à l’affluence. Grâce à des outils informatiques établis- sant les prévisions de trafics (comme Antonin), le Stif déter- mine le mode à retenir (bus, BHNS, tramway, métro) le tout en rapport avec le PDU (plan de déplacements urbains) et le Sdrif, (Schéma directeur de la région Île-de-France). Première ligne ouverte, entre Saint-Denis et Bobigny, le T1, prolongé une première fois vers Noisy-le-Sec en 2003, a connu une nouvelle extension, de 5km, vers Les Courtilles, portant la longueur de la ligne à 16,8km. Exploitée à l’aide de 35 rames de TFS version Grenoble, la ligne connaît, depuis cette date, une importante fréquentation de 161000 voyageurs par jour. Le T 2, ouvert en 1997 entre La Défense et Issy-Val-de-Seine, a été prolongé une première fois vers Porte-de-Versailles en 2009. En novembre 2012, la ligne a connu une extension de 4,2km reportant son terminus à Pont-de- Bezons après la construction d’un pont-rail à la Défense pour passer sous les voies SNCF. La ligne est exploitée à l’aide de Citadis 302 couplés en unités multiples for- mant des rames de 64m, cas unique sur le réseau parisien. Sa fréquentation est désormais de 171000 voyageurs par jour. De haut en bas: la première rame du T 6 au SMR de Vélizy. Avec 46m, c’est le plus long tram de France (14 octobre 2013); élévation d’une rame Lohr STE 6, matériel affecté à la ligne T 6. Île-de-France: bientôt le troisième réseau de tram européen Avec sept lignes, bientôt neuf, le tramway étend sa toile en région parisienne. Le nouveau réseau, né en 1992, devrait, à l’horizon 2020, transporter chaque jour 1,185million voyageurs sur 150km de lignes. EXTEETPHOTOSDE P HILIPPE -E NRICO A TTAL Dessin S. Lucas FÉVRIER 2014 RAIL PASSION N° 196 17 voulu et financé à près de 75% par la Ville de Paris a été prolongé de Porte-d’Ivry vers Porte-de-la-Chapelle. Cette longue extension de 14,5km, qui a nécessité de scinder la ligne en deux indices, T 3a et T 3b, s’est accompagnée d’une importante requalification urbaine, à hauteur de 149millions d’euros (en plus des 648millions des travaux). La fréquentation de ces deux lignes a depuis fortement augmenté. Exploitées avec des Citadis 402 les plus capacitaires de la gamme (43m sur 2,65m de large), les deux lignes totalisent aujourd’hui 278000 voyageurs par jour. Avec ces trois extensions fin 2012, le réseau de tram est passé de 41,6 à 65,2km. À cette date, quatre lignes sont encore en chantier, deux à roulement pneus, T 5 et T 6, et deux à roulement fer, T 7 et T 8. Entre-temps, Lohr, le constructeur du Translohr sur pneus s’est trouvé en grande diffi- culté, reportant la livraison du matériel roulant des deux lignes parisiennes. Après la prise de contrôle d’Alstom à hauteur de 51%, Translohr, devenu NTL, a repris la livraison du matériel. Le T5 Marché-de-Saint-Denis - Garges-Sarcelles, dont l’ouverture était prévue pour fin 2012, a fina- lement été mis en service le 29 juillet 2013, après une longue période d’essai et de formation des personnels. 15 rames STE 3 sont affectées à la ligne, qui devient donc la première d’Île-de- France équipée de tramways sur pneus à rail de guidage central. Ses capacités lui permettent de franchir des rampes jusqu’à 13% et de prendre des courbes de 10,5m tandis que son gabarit réduit, 2,20m (contre 2,50m pour un bus), facilite son insertion urbaine. Depuis son ouverture, la ligne, prévue à l’origine pour 30000 voyageurs par jour, connaît une fréquentation très importante, déjà 36000 voya- geurs. Son matériel à trois caisses de 25m est à peine plus court que le quai des stations. Pour l’heure, une augmentation de la fré- quence de passage des rames pourrait permettre d’alléger la charge. Le SMR (site de mainte- nance et de remisage) est d’ores et déjà dimensionné pour recevoir 20 rames. Le 16 novembre, c’est donc le T 7 qui est entré en service. Long de 11km, il assure la liaison entre le métro Villejuif-Louis-Aragon et Athis-Mons en desservant au pas- sage Rungis et l’aéroport d’Orly. Cette ligne est en grande partie destinée aux personnels travail- lant sur le pôle Rungis-Orly, d’où une desserte fine du secteur, au prix, par endroits, d’une multi- plication des courbes et contre- courbes. Deux ponts de 96 et 163m, enjambant des voies rou- tières, ont été construits pour le tramway de même qu’une passe- relle piétonne à Belle-Épine au- dessus de la RD 7. La fréquenta- tion monte progressivement en puissance, de 29000 voyageurs par jour actuellement, elle devrait, à terme, atteindre les 37000. Le T7 est équipé de 19 rames de Citadis 302, qui bénéficient d’un design soigné. Avec les deux nouvelles lignes ouvertes en 2013, le réseau transporte 709000 voyageurs quotidiens et compte désormais 82,8km, en attendant l’ouver- ture, en 2014, de deux nouvelles lignes, T 6 et T 8. Tout comme le T5, équipé du Translohr, le T 6 a subi un retard dans la livraison de son matériel. La première rame de cette ligne entre Châ- tillon-Montrouge et Viroflay-RD a été présentée le 14 octobre 2013. Les travaux sur la plate- forme avancent et certaines sec- tions sont déjà opérationnelles avec rails, stations et LAC (ligne aérienne de contact), notamment à proximité du SMR (site de maintenance et de remisage) de Vélizy. La particularité de cette ligne se trouve dans sa section terminale en tunnel de 1,6km sous la forêt de Meudon pour desservir les deux stations sou- terraines de Viroflay-RG et RD. Le tunnelier a terminé le gros œuvre fin 2013 et les deux stations sont en cours d’aménagement. L’ou- verture partielle de la ligne jusqu’à Vélizy est envisagée pour mi-2014, les deux stations de Viroflay un an plus tard. Cette ligne, qui devrait transporter 82000 voyageurs par jour, sera équipée du STE 6 (six caisses) d’une longueur de 46m, le plus long tram de France. L’autre ligne en chantier est le T8 entre Saint-Denis-Porte-de- Paris et les deux branches d’Épi- nay et Villetaneuse. Longue de 8,5km, avec 17 stations, cette ligne sera en correspondance avec le T 1, la ligne 13 du métro et les RER C et D, sans oublier la tangentielle nord. À terme, on attend 55000 voyageurs par jour sur la ligne, qui sera équipée du même matériel roulant que le T 7, Le chantier du T 8 à la bifurcation des branches d’Épinay et de Villetaneuse (12 septembre 2013). Le TZen, l’alternative au tramway Le Stif développe cinq lignes de TZen, un BHNS (bus à haut niveau de service) proche du tramway. En site propre, avec matériel dédié de type tram, il circule sur des axes où la fréquentation ne nécessite pas (encore) un tramway. La plate-forme est ainsi aménagée pour le long terme avec ouvrages d’art et éventuellement déviations de réseaux permettant, si nécessaire, à l’avenir une transition vers un mode lourd. En service entre Sénart et Corbeil, le TZen est déjà largement plébiscité par le public. Ph.-E. A. Le TZen 1 devant le siège du Stif: un bus aux allures de tram (9 février 2011). RAIL PASSION N° 196 FÉVRIER 2014 22 Actualité France e 18 juin dernier, Alstom annonçait avoir été choisi par la Communauté d’agglomération du Grand Avignon pour la fourni- ture de 24 tramways Citadis Com- pact de 24m, chiffrés à 43,7mil- lions d’euros. Leur livraison est prévue « à partir du printemps 2016 », avant une mise en service fin 2016 sur le futur réseau (deux lignes totalisant 14,5km). En attendant, une maquette gran- deur nature a été dévoilée, le 14 décembre, au pied des remparts d’Avignon, où elle doit rester jusqu’au printemps prochain. Le Grand Avignon est ainsi la deuxième collectivité à avoir choisi le tram compact d’Alstom après le pays d’Aubagne et de l’Étoile, qui l’a lancé le 5 octobre 2011 en commandant huit trams ferme pour « environ 14 millions d’euros », plus cinq à 10 en option à lever d’ici 2017. Un parc modeste, à l’image de la ligne de 2,8km et sept arrêts à laquelle il est destiné. Le premier tram est actuellement en phase d’essais statiques et dynamiques à La Rochelle, sur la voie du site de Bel- levue (voir encadré page 24), alors que les sept autres sont en cours de fabrication non loin de là, à Aytré. La livraison devrait débuter en mars pour des marches à blanc Vues extérieure et intérieure du Citadis Compact version Aubagne, décoré par l’artiste Hervé Di Rosa en collaboration avec le département Styling & Design d’Alstom (14 novembre 2013). Citadis Compact: un tram Alstom pour les villes moyennes Le Citadis Compact, version courte du tram Alstom destinée aux villes moyennes, a été dévoilé, à la mi-novembre, sous sa livrée artistique pour le pays d’Aubagne et de l’Étoile. Un mois plus tard, une maquette de la version commandée par le Grand Avignon a été présentée à son tour. EXTEETPHOTOSDE P ATRICK L AVAL FÉVRIER 2014 RAIL PASSION N° 196 23 à Aubagne au printemps. Enfin, la mise en service – gratuit – des premières rames est prévue au cours de l’été prochain. Pour découvrir le premier Citadis Compact destiné à Aubagne, ren- dez-vous était donné le 14 novembre dernier. Pour ce nou- veau matériel roulant, une livrée très personnalisée a été imaginée par l’artiste contemporain Hervé Di Rosa en collaboration avec le département Design & Styling d’Alstom, dirigé par Xavier Allard. Les deux créateurs figuraient parmi les hôtes principaux, aux côtés du maire d’Aubagne Daniel Fontaine (également vice-prési- dent de la Communauté d’agglo- mération du pays d’Aubagne et de l’Étoile en charge des transports), de Ségolène Royal, présidente de la région Poitou-Charentes et de Jérôme Wallut, DG d’Alstom Transport France. Le deuxième tram court français Si Aubagne et Avignon recevront les premiers Citadis Compact, il ne s’agit pas pour autant du premier tramway « court » ou « compact » commandé en France. En effet, Besançon avait déjà largement contribué à la naissance de cette notion en signant avec le franco- espagnol CAF-CFD pour 19 trams Urbos. En cours de livraison depuis juin par les anciennes usines Soulé de Bagnères-de- Bigorre, ces trams de 23,6m pré- sentent des caractéristiques qui annoncent celles du Citadis Com- pact, jusqu’au prix unitaire (1,8million d’euros)! La perte du marché bisontin a poussé Alstom à s’intéresser sérieusement au tram compact, au point de propo- ser, pour les appels d’offres d’Au- bagne et d’Avignon, un produit entièrement repensé par rapport au Citadis tel qu’il est proposé depuis plus de 15 ans. En effet, à l’exception notable du Citadis 202 de 23m sur trois modules pour Melbourne (2001), la longueur minimale était généralement de 32m sur cinq modules. Pour Alstom, développer le Cita- dis Compact en réponse aux besoins des villes de taille inter- médiaire – c’est-à-dire avec moins de 150000 habitants dans De g. à d.: poteau caténaire de la voie d’essai de Bellevue, qui peut être alimentée, comme l’indique le panneau, en courant de différentes tensions; pupitre de conduite de la rame d’essai (14 novembre 2013). Constructeur: Alstom Type: tramway « compact » bidirectionnel à plancher bas (100%) Mise en service: 2014 à Aubagne fin 2016 à Avignon Parc: 8 rames fermes (5 à 10 en option) à Aubagne 24 rames à Avignon Composition: 3 modules articulés sur 2 bogies moteurs (M1 +CS +M2) Possibilité d’insérer 2 modules intermédiaires (soit 5 modules sur 3 bogies) Unités multiples: non Masse à vide: 30t Charge par essieu: 10t max. Longueur totale: 22m à Aubagne, 24m à Avignon Chaudron: aluminium principalement Hauteurhorspanto: 3280mm Plancher: 360mm (par rapport à la voie), accès à 335mm Largeur ext.: 2400mm Écartement: 1435mm Alimentation: 750 V CC par ligne aérienne de contact Puissance totale: 700kW max. Traction: 4 moteurs à aimants permanents (2 par bogie) Vitesse maximale: 70km/h en service commercial Accélération: 1,3m/s max. Décélération: 1,2m/s en service. Accès: 4 portes doubles (1300mm) par côté Places assises: 27 (Aubagne, en 2 + 1 large) à 35 Places PMR: jusqu’à 2 Capacité totale: 123 à 125 voyageurs à 4 debout par m à Aubagne 133 à 146 voyageurs à 4 debout par m à Avignon Rayon de courbure: 20m mini RAIL PASSION N° 196 FÉVRIER 2014 24 le périmètre de transports urbains – ne s’est pas résumé à raccourcir le Citadis, même si le construc- teur a tiré profit de son expertise (en particulier pour la cabine et la modularité). Concurrent du BHNS (bus à haut niveau de service), ce tram compact est destiné à des lignes où la fréquence compte plus que la capacité, mais où cette dernière pourrait être aug- mentée par l’ajout d’un module intermédiaire. Résultat: un véhi- cule de trois modules de 2,4m de large et d’une longueur totale comprise entre 22 et 24m, pou- vant transporter près de 130 per- sonnes. Dans le détail, tout a été revu. À commencer par l’accessibilité aux deux extrémités: « on pensait que la porte double était un choix utile, en particulier pour un transport gratuit », indique Emmanuel Bois, directeur des ventes agglomérations chez Als- tom. Jusqu’à présent, le Citadis 403 de Strasbourg était le seul à proposer des portes doubles de bout en bout; à cette fin, ce matériel très long (45m) a été doté en extrémité de minibogies. Les autres Citadis à plancher bas intégral étaient, quant à eux, dotés de portes à simple vantail, voire dépourvus de portes pour le Citadis 202 de Melbourne cité plus haut. Le plancher bas a pu être com- biné à de « vrais » essieux grâce au bogie Ixège, qui se caractérise par une double suspension, mais au prix d’une légère « bosse » sous les modules d’extrémité. Rappelons que, jusqu’en 2009, les Citadis étaient majoritairement dotés de bogies Arpège, qui avaient, en leur temps, facilité la réalisation de trams à plancher bas, mais en limitaient l’utilisa- tion aux voies de construction récente. Désormais, le bogie Ixège permet aux nouveaux trams ou trams-trains de conci- lier plancher bas et voies de qua- lité inégale. Sa construction est plus traditionnelle que celle de ses prédécesseurs, avec deux « vrais » niveaux de suspension, dont un primaire « innovant » (au lieu de l’élasticité des roues du bogie Arpège). Les bogies, qui sont tous moteurs dans le Citadis Compact de trois modules, bénéficient d’une autre innovation développée à la fin de la décennie précédente par Als- tom et déjà généralisée dans le tram-train Citadis Dualis: le moteur de traction à aimant per- manent, puissant mais permet- tant de réduire la consommation Actualité France Au total, six sites Alstom Transport travaillent sur le Citadis Compact: La Rochelle pour la conception et l’assemblage, Ornans pour les moteurs, Le Creusot pour les bogies, Valenciennes pour le système de commande intégrée, Saint-Ouen et Villeurbanne pour l’électronique embarquée. Le constructeur précise que son activité tramway compte environ 1100 salariés et génère environ 3300 emplois chez ses fournisseurs. Une grande partie des emplois en interne sont localisés au site de La Rochelle, dans l’usine d’Aytré, où la très grande vitesse et les tramways sont désormais les deux activités majeures. Sur ce site travaillent 1321 personnes, dont 27% d’ouvriers, 35% d’administratifs et de techniciens, ainsi que 38% d’ingénieurs et cadres. Côté très grande vitesse sont assemblées ici les remorques EuroDuplex pour la SNCF et Duplex pour l’ONCF (Maroc). Côté tramway, outre le Compact pour Avignon et Aubagne, sont assemblés les Citadis de Bordeaux, de Cuenca (Équateur), Dubai, Le Mans, Nice, d’Île-de-France et de Toulouse. « On n’est pas une usine-tournevis », proclame Jérôme Wallut, quoique cette assertion soit nettement plus valable pour les chaudrons soudés des remorques de TGV que pour les trams Citadis, qui en sont l’antithèse. Pour ces derniers, pas de soudure, mais du boulonnage sur modules: la standardisation et la modularité ont permis de réduire la durée de construction de 30% par rapport au TFS (tramway français standard), produit jusqu’en 1998. Aujourd’hui, entre huit et neuf semaines suffisent pour produire un tram. Pavillons et cabines sont préparés en parallèle, le travail est essentiellement réalisé à une hauteur confortable et « que l’on fabrique pour Nice ou la RATP, ce sont les mêmes modules! ». C’est ainsi qu’un module Citadis sort tous les un ou deux jours. Puis vient la mise sur bogies et l’accouplement des modules, l’équipement des toits et le réglage des portes. Le tout sous le même hall que la finition des remorques de TGV Duplex! Ainsi, un tram sort tous les trois jours, soit plus de 120 trams par an. Par exemple, le premier Compact pour Aubagne présenté le 14 novembre était le 1 520 Citadis, le 1 500 étant celui qui a inauguré le T 7 francilien le surlendemain. Et leur mise en service est tout aussi rapide: en 48heures à Brest et Dijon, alors que l’allongement des Citadis de Nice a pu se réaliser en 25heures! Il est vrai qu’Alstom dispose désormais d’une voie ferrée d’essai, longeant celles du Réseau ferré national, à Bellevue, juste au sud du centre-ville de La Rochelle. Sur cette voie, où l’alimentation électrique se fait non seulement par caténaire (750 V, 1,5kV, 3kV courant continu et 25kV 50Hz), mais aussi par APS (la solution Alstom d’alimentation par le sol n’équipera pas le tram d’Aubagne), sont testés les tramways, mais on y voit aussi un AGV entre autres prototypes. En revanche, la voie de tramway réalisée en 2001 pour les essais et présentations au sud de La Rochelle n’est actuellement plus utilisée. Enfin, si les cinq ou six premiers trams de chaque série sont entièrement faits à Aytré, pour la suite les fournisseurs réalisent 60% des composants: quelque 2500 références sont à gérer par tram (contre 6000 pour le TGV). À 80% français, car « on ne peut pas être efficace industriellement avec des fournisseurs lointains », dixit Jérôme Wallut, les fournisseurs ont repris la réalisation de petites pièces auparavant effectuée par le site Alstom, qui se concentre maintenant sur les pièces les plus importantes. P. L. La voie ferrée d’essai d’Alstom à Bellevue, au sud de La Rochelle (14 novembre 2013). Une usine à Aytré et une voie d’essai à Bellevue FÉVRIER 2014 RAIL PASSION N° 196 25 d’énergie de 10% sur une durée de vie de 30-40 ans. Au nombre de deux par bogie, ces moteurs sont suspendus au châssis et pilotent chacun un essieu dont les deux roues sont mécanique- ment solidaires (fini, le faux essieu!) L’architecture du bogie (châssis à longerons intérieurs, boîtes d’essieux intérieures) faci- lite aussi la maintenance grâce à une bonne accessibilité aux divers organes (roues, freinage, moteurs de traction): « les roues et les essieux peuvent être dépo- sés du bogie sans avoir à dégrou- per le bogie de la caisse ». En outre, toujours grâce à ses bogies, « le véhicule est apte à circuler sur un réseau ayant des courbes de 25m (en ligne) et 20m (en dépôt) ». Grande capacité Alstom précise que « le Grand Avignon a opté pour la version la plus capacitaire de ce tramway court », soit 133 à 146 voyageurs « selon les choix d’aménagements intérieurs », contre 123 à 125 voyageurs à Aubagne. Et si les voyageurs finissent par être trop serrés à bord, à moins que ce ne soit « pour anticiper les évolutions de trafic de l’agglomération du Grand Avignon », ce matériel pourra accueillir deux modules supplémentaires. Question con- fort, l’espace voyageurs est clima- tisé automatiquement par un groupe de conditionnement d’air (prévu pour fonctionner entre – 25°C et +50°C), alors que cha- cune des deux cabines comporte un groupe de conditionnement d’air séparé et indépendant. Une durée suffisamment longue pour envisager une modification du diagramme des sièges, à mi- vie par exemple. Associant, pour Aubagne, le jaune et le rouge aux motifs oculaires d’Hervé Di Rosa (sur les sièges), ce diagramme n’est pas le même dans les mo- dules d’extrémité (deux sièges de 42cm plus un de 60cm) que dans le module central (PMR et deux sièges de 42cm en vis- Après Aubagne et Avignon, Als- tom voit des « opportunités pour le Compact » à Caen, Amiens et Pointe-à-Pitre. « Des trams com- pacts, il y en aura des centaines, et pas seulement en France, dans quelques années », assure Jérôme Wallut. Mais une autre question intéresse les habitants de l’agglo- mération d’Aubagne: leur tram est-il compatible avec le marseil- lais? La réponse est oui, au moins sur le plan dimensionnel… � Maquette à l’échelle 1 du tram d’Avignon et élévations de deux des quatre livrées retenues: fuchsia et orange. Photos Alstom Transport/ Toma-D. Richard RAIL PASSION N° 196 FÉVRIER 2014 26 Actualité France près trois années de travaux, cette nouvelle gare, située sur la ligne D du RER, inaugurée le 13 décembre et ouverte au public le 15, remplace la gare de Ville- neuve-Prairie. Et elle ne passe pas inaperçue car elle est montée sur pilotis de 9m de haut et habillée d’une façade de bois à claire-voie pour laisser passer la lumière exté- rieure. Le hall, de 385m², est sur un même niveau. Il offre les ser- vices habituels: guichet, auto- mates de vente Île-de-France et Voyages et information en temps réel pour les trains comme pour les bus. Et, bien sûr, le back-office, pour le personnel avec les bureaux, les vestiaires, la salle des coffres,etc. Une boutique Relay s’installera courant 2014. Après passage de la ligne de contrôle (neuf appareils dont un passage élargi), le voyageur débouche sur la plate-forme d’ac- cès au quai unique. Long de 300m, ce quai peut recevoir des rames doubles de 12 voitures. Pour l’insé- rer, il a fallu créer un mur de soutè- nement pour riper la voie 2 bis. L’autre extrémité du bâtiment donne accès à une passerelle de 120m de long, elle aussi posée sur des pilotis de 9m de haut. Elle permet une correspondance aisée avec la station réaménagée des bus en site propre (lignes 393 et du TVM, reliant notamment les pôles de Créteil, d’Orly et de Run- gis, la ligne 8 du métro ou le RER C). La ligne O (Limeil, Valenton) a été détournée et dispose d’un arrêt sous la gare. Car cette nouvelle gare est avant tout un pôle multimodal destiné à favoriser les déplacements ban- lieue - banlieue par les transports en commun. Il n’y a d’ailleurs aucun parking pour les voitures particulières. Ce pôle permet aussi un accès aisé à la zone d’activités de Val-Pompadour, en plein déve- loppement, et au parc interdépar- temental des sports. L’ensemble de ces nouveaux équipements est entièrement accessible aux per- sonnes à mobilité réduite (pré- sence de nombreux ascenseurs). La desserte ferroviaire comprend huit trains par heure et par sens: une mission venant de Melun par Combs-la-Ville et une mission venant de Corbeil-Essonnes. Notons qu’en début d’année 2013 le Stif a demandé à RFF d’étudier la mise en œuvre d’un second quai pour desservir les trains qui circuleraient sur la voie 2 M. Décriée par les élus et les voya- geurs de la grande couronne, qui déplorent notamment un allonge- ment des temps de parcours, cette gare doit désormais démontrer son utilité en gagnant des clients. M. Carémantrant Ci-dessus, de g. à d. et de haut en bas: l’entrée du BV vu depuis la passerelle venant de la station de bus (13 décembre 2013); le quai unique et les accès au quai depuis la plate-forme; la ligne de contrôle et un RER pour Paris à quai avec vue de l’abri filant (15 décembre 2013). Créteil-Pompadour, une nouvelle gare en Île-de-France Photos M. Carémantrant ans après l’ouverture, en 1996, de la LGV Nord- Europe, permettant de relier Paris à Bruxelles, la LGV franco-espa- gnole, franchissant les Pyrénées sous le col du Perthus puis cou- rant ensuite à distance de la Costa Brava, est enfin opéra- tionnelle de bout en bout. Elle a connu bien des vicissitudes découlant de sa construction puis liées aux déboires de l’homolo- gation des matériels. Son exploi- tation intégrale, d’abord prévue à la fin 2009, puis à la fin 2012, avait été avancée d’entente entre la SNCF et la Renfe à la date du 27 avril 2013 pour les circulations internationales. C’était sans compter sur les dérives de la tech- nicité propre à la livraison et à l’adaptation du matériel et sur- tout au fonctionnement de l’ERTMS. Alors que les rames S 100 espagnoles modifiées par Alstom pour circuler sous 1,5kV faisaient leurs essais en France sur les LGV Est, Rhin - Rhône et sur Paris - Dijon, la rame Duplex 736, du lot autorisé à circuler com- mercialement jusqu’à Figueras, a, lors d’une course expérimentale, atteint la première Barcelone le 12 février écoulé. Repoussée au 27 mai, puis au 7juillet et enfin en octobre, la mise en service de la nouvelle desserte internationale, qui doit rapprocher la gare de Perpignan, chère à Salvador Dali, de celle de la capitale de la Catalogne, a eu lieu finalement le 15 décembre, comme programmé en dernier ressort pour coïncider avec l’ap- plication des horaires 2014. Le rêve si longtemps attendu est enfin devenu réalité. Il se traduit par un renforcement des liaisons favorisant les voyages de la nom- breuse clientèle touristique, élar- gissant notablement l’offre gérée parGala, qui prend le relais d’Elypsos. Du coup, Paris n’est plus qu’à 6heures 25 de Barcelone par TGV, et d’autres villes de l’Hexa- gone vont pouvoir rallier la Cata- logne sans rupture de charge, une révolution dans les relations franco-espagnoles, si longtemps handicapées par la différence d’écartement des voies. Avant d’évoquer en détail future desserte internationale FÉVRIER 2014 RAIL PASSION N° 196 29 Ci-contrede haut en bas : parti quelques instants plus tôt de Figueras, un TGV Duplex pour Paris-GDL débouche du tunnel du Perthus (25 août 2013) ; le premier AVE Renfe Lyon - Barcelone en gare de Lyon-Part-Dieu (15 décembre 2013). En haut : l’affichage du train en voiture 11 (photo P. Julien). J.-C. Mons Perpignan - Barcelone: naissance d’une nouvelle liaison internationale à grande vitesse Depuis le 15 décembre, des liaisons directes sont assurées par des TGV Duplex entre Paris et Barcelone et par des AVE S 100 de la Renfe entre cette même ville et Lyon, Marseille et Toulouse. L’aboutissement de grands travaux d’infrastructure et de longues tractations entre les deux pays concernés pour adapter et homologuer les matériels. AR B ERNARD C OLLARDEY horaires 2012, entrés en vigueur, le 11 décembre 2011, le sillon impair d’après-midi a été avancé de 15h20 à 14h07 à Paris, ceux du sens Sud - Nord également décalés d’une quarantaine de minutes à 10h20 et 14h20 au départ de Figueras. Pour le changement d’horaires 2013, une nouvelle adaptation des sillons avec renforcement de la desserte a été réalisée dans les conditions suivantes, le temps de trajet Perpignan - Figueras (50,6km) étant ramené à 19 min. Dans le sens Nord - Sud: • 9711 Paris 7h15 - Figueras 12h41; • 9713 Paris 10h07 - Figueras 15h32 les vendredis, samedis, dimanches; • 9715 Paris 14h07 - Figueras 19h40. Dans le sens Sud - Nord: • 9702 Figueras 10h20 - Paris 15h53; • 9704 Figueras 14h25 - Paris 19h53 les lundis, samedis, dimanches; • 9706 Figueras 17h20 - Paris 22h45. Durant tous les exercices 2011 2012, les statistiques révèlent que 100000 voyageurs ont été véhi- culés sur cette relation, soit une augmentation de 60% par rap- port aux échanges qui se faisaient jusqu’ici par les transits littoraux traditionnels de Cerbère - Port Bou, avec rupture de charge. Pour ce qui concerne les trans- ports marchandises, deux mou- vements, acheminant des conte- neurs vers le terminal de Lyon- Vénissieux, ont été programmés quatre jours par semaine entre le port de Barcelone et Perpignan- Roussillon. Remorqués par une UM de locomotivesRenfe bicou- rant 25/3 kV de la classe 252, modifiées pour circuler en France sous 1,5kV, ils ont été provisoi- rement cantonnés téléphonique- ment sur la LGV. Eux aussi utili- saient une des deux voies classiques, mise à deux écarte- ments (voir article conjoint pages 43-50), entre Gérone Marchan- dises et Vilamalla, et emprun- taient au delà le raccordement Vilamalla - Figueras Vilafant. De Barcelone à Figueras Prolongement naturel de la LAV (LGV) Madrid - Barcelone, exploi- tée en totalité en février 2008, le tronçon Barcelone - Figueras, long de 128,566km, a été réalisé sous le contrôle de l’Adif. Son kilométrage est calculé depuis Madrid Atocha. Avec 752km, elle devient la plus longue infrastruc- ture à grande vitesse sur le terri- toire de la Renfe, équivalant au parcours français Paris - Mar- seille. De plus, elle porte le total des lignes de l’espèce à 2201km, hissant ce réseau en tête en Europe, la SNCF n’affichant, elle, pour le moment, que 1935km. Son tracé a été conçu vitesse potentielle de 350km/h (300 en service commercial), avec des courbes de 7000m de rayon, un entraxe des voies de 4,80m, ses déclivités atteignent 30 ‰ RAIL PASSION N° 196 FÉVRIER 2014 32 La base de maintenance Adif de Trabajos, au sud de Gérone (12 août 2013). Vue intérieure de la gare AVE de Gérone, mettant en évidence ses différents niveaux superposés (12 août 2013). B. Collardey FÉVRIER 2014 RAIL PASSION N° 196 33 dans la partie urbaine sous Bar- celone et 18 ‰ ailleurs, avec point haut à l’altitude 202 près de Llinars. Prenant naissance en gare souterraine en impasse de Barcelone Sants, il emprunte un tunnel de 5644m à 21m de pro- fondeur sous la ville, avec une nouvelle gare grandiose dans le quartier Sagrada, proche de la célèbre cathédrale inachevée de la Sagrada Familia, œuvre de Gaudi, ce qui a nécessité des précautions particulières. Dans la banlieue nord-est de la ville, le tracé s’engouffre, après la bifur- cation de Sant Andreu Comtal, où est installé un site de mainte- nance AVE, dans plusieurs ouvrages souterrains. Après le nœud de bifurcations de Mollet, il évite par le sud la grosse agglo- mération de Granollers avec une succession d’ouvrages d’art en suivant le cours de la rivière El Mogent.Il vient tangenter la ligne classique Port Bou - Barce- lone à Llinars del Valles,s’en écarte avec un chapelet de petits tunnels pour éviter la localité de Sant Celoni, puis longe à nouveau l’infrastructure précitée dans la vallée où coule la Tardera, jusqu’au-delà de Maçanet Mas- sanes. Au-delà, il bifurque résolu- ment vers l’ouest, passe au droit de l’aéroport de Gérone Costa Brava et vient tangenter l’itiné- raire historique durant toute la traversée de la ville de Gérone,au moyen d’un tunnel de 6681m incluant une gare à quatre voies à quai longs de 449m, la caisse réservant l’emplacement pour deux voies supplémentaires. Passant sous le parc de la Devesa et la rivière Ter, la LGV gagne en direct Figueras au nord en suivant à distance l’autoroute AP 7 et en s’éloignant de la ligne existante, faisant elle un coude par Plaça. Elle traverse à Bascara la rivière El Fluvia sur un viaduc de 920m. Outre les deux grands tunnels déjà évoqués, construits à l’aide de tunneliers, 24 autres de moin- dre envergure ont été forés, ce qui donne un cumul de 33km soit le quart du tracé (voir carte de loca- lisation page 40). En sus du grand viaduc susvisé, l’artère comporte de nombreux autres ouvrages avec travées en béton, sauf celui, métallique, enjambant l’autoroute AP 7au sud de Gérone. Équipée en courant monophasé 25kV avec ERTMS niveaux 1 et 2, la ligne comporte des jonctions avec la ligne actuelle à Mollets et Gérone Mercancias (Marchan- dises), ainsi que des liaisons de banalisation tous les 25/30km. Deux gares de service ont été intercalées,à Riells(Km 679,275) avec double voie d’évitement latérale de 772m, et à Vilobi d’Onyar (Km 703,510), avec dou- ble voie d’évitement de 812m. Les travaux, entamés en 2005, ont largement progressé au nord de Barcelone jusqu’à Gérone, avec base de montage aménagée à Trabajos(Km 682,015), près de Riells, transformée aujourd’hui en base de maintenance. Cela a per- Une UM de locs 252 de la Renfe sur un train de marchandises Perpignan - Barcelone Port traverse sans arrêt la gare de Figueras Vilafant (12 août 2013). À Maçanet Massanes, un train Renfe au départ pour Barcelone sous le viaduc de la LAV (13 août 2013). B. Collardey RAIL PASSION N° 196 FÉVRIER 2014 34 mis une utilisation provisoire par les convois fret dès la fin 2010 entre Mollets et Gérone Mercan- cias. Par contre, les tunnels de Sagrada,dont la partie centrale a été creusée à l’aide d’un tunnelier sous les rues de Provence, l’ave- nue Diagonal et la rue de Majorque, évitant les tréfonds d’immeubles, et de Gérone, retar- dés par des conditions de forage délicats en zone urbaine, n’ont pu être achevés qu’à l’été 2011. Depuis, la pose des voies, des caténaires et de la signalisation a enfin démarré à la mi-août 2012 sur le tronçon de 12,7km joi- gnant Barcelone Sagrera au nœud de bifurcations de Mollet,tandis que la mise sous tension du tron- çon Gérone - Figueras Vilafant était effectué en septembre. Restaient les finitions relatives à l’agencement de la gare de Gérone, devant devenir un pôle multimodal. Elle est construite sur quatre niveaux: celui inférieur (à - 26m), abritant les voies LGV, est surmonté de deux étages de par- king offrant 1000 places et, en surface, d’une gare routière pour les bus urbains et cars régionaux, à aménager. À partir du 18 octobre, l’Adif et la Renfe ont intensifié les essais dynamiques avec une rame-labo- ratoire entre Gérone et Figueras, puis, le 20, une rame S 103 a effectué des marches à vitesse élevée entre Mollet et Vilobi d’Onyar, près de l’aéroport de Gérone. Un diesel 319 a validé le système GSM et l’ERTMS lors de marches à 140km/h sur l’inté- gralité du parcours Barcelone - Figueras Vilafant. Enfin, le 8 janvier 2013, terme de tergiversations et de nombreux contretemps, le par- cours Barcelone - Figueras Vila- fant, autorisé entre 220 et 290km/h exception faite des tra- versées en souterrain de Barce- lone et Gérone, limitées à 200 (1), était inauguré lors d’une mani- festation à caractère avant tout ibérique, dépassant le cadre de la Catalogne. Y ont participé le prince héritier, Felipe, Mariano Rajoy, chef du gouvernement et Arturo Mas, président de la géné- ralité de Catalogne. À bord d’une rame S 103 ayant fait une pointe à 291km/h, le voyage Barcelone - Figueras n’a duré que 53 min, avec un arrêt au retour à Gérone pour les traditionnelles allocu- tions, où l’accent a été mis sur le premier arrimage du réseau à grande vitesse Renfe à écarte- ment standard au reste de l’Eu- rope. En outre, il a été rappelé que 20 ans se sont écoulés depuis la mise en service de la première LGV entre Madrid et Séville. Dès le lendemain, où la LAV a été placée sous la dépendance du centre de contrôle et de régula- tion de Saragosse, une desserte de qualité était mise en place, avec des prix d’appel très attractifs, qui ont eu un écho particulièrement favorable auprès de la population catalane. Huit AR AVE en rames S 103 Madrid - Barcelone ont été prolon- gés à Figueras Vilafant, avec arrêt à Géroneet temps de trajet variant de 3heures 48 à 4heures15, selon les horaires suivants: • sens Sud - Nord avec arrivées à Figueras Vilafant à 9h58, 11h43, 13h43, 15h43, 17h08, 19h43, 20h18, 21h43, plus une fréquence issue de Barcelone à 8h30; • sens Nord - Sud avec départs de Figueras Vilafant à 6h55, 7h55, 8h55, 10h55, 12h55, 14h55, 16h55, 19h55, plus une fréquence terminus Barce- lone à 20h45. On pourra noter que les temps de parcours intergares de Barcelone à Gérone (93,7km en 41 min) et de Gérone à Figueras (34,8km en 14 min) ne sont pas très tendus. Cela est dû à une tension en ligne un peu faible limitant la vitesse, laquelle sera renforcée avec l’in- terposition prochaine de deux nouvelles sous-stations traction à Rio d’Arenes et Santa Llogaia. Parallèlement, les deux paires de mouvements de raccord Barce- lone - Figueras, avec matériel Passage à Alt Emporda d’un Velaro AVE S 103 engagé sur la relation Figueras - Madrid par la LGV (28 août 2013). J.-C. Mons RAIL PASSION N° 196 FÉVRIER 2014 38 • pour les autres liaisons (Lyon, Marseille, Toulouse), par les rames Renfe S 100 modifiées. Il est quelque peu différent celui annoncé dès 2010, plus ample, qui prévoyait une liaison origine Lille et une origine Bor- deaux, abandonnées, puis, en 2012, deux fréquences origine Marseille et Toulouse. Dans le sens France - Espagne, les horaires sont les suivants: • 9731/30 Marseille-Saint- Charles 7h10 - Barcelone Sants 11h27, avec continuation sur Madrid Puerta de Atocha à 14h43; • 9741/40 Lyon-Part-Dieu 7h36 - Barcelone Sants 12h29; • 9711/10 Paris-Lyon 7h15 - Barcelone Sants 13h40; • 9715/14 Paris-Lyon 14h07 - Barcelone Sants 20h40; • 9735/34 Toulouse-Matabiau 20h14 - Barcelone Sants 23h26. Dans le sens Espagne - France, l’échelonnement prévoit les sillons suivants: • 9703/02 Barcelone Sants 9h20 - Paris-Lyon 15h53; • 9721/20 Barcelone 10h24 - Toulouse 13h31; • 9706/07 Barcelone Sants 16h20 - Paris-Lyon 22h45; • 9739/38 Barcelone Sants 17h25 - Lyon-Part-Dieu 22h24; • 9725/24 Madrid Puerta de Ato- cha 15h40 - Barcelone Sants 18h26 - Marseille-Saint- Charles 22h58. Ces diverses relations, qui mettent Barcelone à 6heures 25 de Paris, à 2heures 50 de Montpellier, à 79 min de Perpignan, permettent des correspondances étroites à Barce- lone Sants vers Tarragone, Lérida, Saragosse, Madrid, Valence. En France, une brochette de gares de passage bénéficieront de dessertes directes avec l’Espagne, cas de Valence-Rhône-Alpes-Sud-TGV, Actualité International ( M a d r i d ) ( M a d r i d ) LGV BARCELONE - FIGUERAS LGV BARCELONE - FIGUERAS V 1 V 2 V 1 V 2 V 1 V 2 V 1 V 2 V 1 V 2 Voie normale Contournement fret Tunnel Sants - Sagrera 5 644 m Tunnel Sant Andreu Comtal 1 478 m / 1 525 m Tunnel Baja Tunnel Papiol Mollet Tunnel de Montornes del Valles 2 Tunnel de Vilanova del Valles Viaduc Can Lleget Viaduc de Tordera Viaduc Variante Cardedeu Galerie de la Roca del Valles Tunnel de Montornes del Valles 1 Viaduc Torrent Valldoriolf Viaduc AP 7 Viaduc BP 5002 Tunnel de Racot Viaduc Torrent San Cristobal Viaduc C 1415 Tunnel de Can Pinell Galerie de Can Paga Viaduc Viaduc de Valfornera Viaduc Riera Seca - 205 m Viaduc Riera de Caldes - 105 m Tunnel de Montcada Viaduc Riera Tenies - 275 m Tunnel de Montagut Viaduc Autovia C 66 - 312 m Viaduc Torrent de Riudellots Viaduc Torrent Marmanya Tunnel de Llogaia Tunnel de Feixes d’en Vidal Tunnel Les Cavorques 2 977 m Tunnel de la Garriga Tunnel de Sant Andreu Viaduc del Terri Viaduc Riera de Farga Viaduc Rec Casinyolaz Viaduc Riera de Can Fares Viaduc AP 7 Viaduc dels Caboters Viaduc Figueras Sud Galerie de Vilafant 1 750 m Viaduc Riera de Santa Anna Viaduc Rec de la Font Vella Viaduc Riera d’Alguema + Rec de Aragall Viaduc Rio Fluvia Viaduc N 11 Viaduc Riera de Cinyana Galerie de Montmelo 1 336 m Tunnel de San Celoni Viaduc Rio Congost En gare de Barcelone Sants, de part et d’autre du quai, l’AVE inaugural et le premier TGV Duplex pour Paris-Gare-de-Lyon (15 décembre 2013). RAIL PASSION N° 196 FÉVRIER 2014 40 Quant à l’ouverture de la gare l’architecture futuriste de Barce- lone Sagrera,le plus grand édifice de la ville, au cœur de celle-ci, prévue pour accueillir 100 mil- lions de voyageurs annuels et appelée à devenir la première en Espagne pour le trafic internatio- nal, il faudra atteindre 2017, eu égard aux travaux gigantesques que nécessite sa construction. Véritable cathédrale souterraine élaborée par l’architecte Frank Gehry, s’intégrant parfaitement dans un quartier réhabilité, elle comportera deux niveaux super- posés, séparés par deux étages de parkings. L’inférieur comprendra huit voies à quai à écartement ibérique pour le trafic Cercanias, (suburbain), alors que le supérieur comprendra huit voies à écarte- ment standard d’une longueur utile de 400m (initialement 10 voies) pour y inscrire des doubles rames d’AVE et TGV. Au-delà vers le nord, un faisceau central de huit voies servira à l’avitaillement des rames à grande vitesse. Des correspondances seront assurées à la fois avec le réseau Cercanias (lignes R 1, R 2, R 11) et le métro (lignes L 4, L 9, L 10). Actualité International Infographie V. Morell/Rail Passion LGV BARCELONE - FIGUERAS VILAFANT - PERPIGNAN Ligne historique Barcelone - Port Bou MÉDITERRANÉE Perpignan Figueras Vilafant Gérone Elne Collioure Banyuls-sur-Mer Cerbère Port Bou Figueras Vilamalla Sant Miquel de Fluvia Sant Jordi Desvalls Flaça Bordils Juia Celra Gérone Fornells de la Selva Riudellots de la Selva Riells Breda Gualba Sant Celoni Palautordera Llinars del Valles Cardedeu Granollers Centre Barcelone Port Sants Aéroport Estacio de França Montgat Premia de Mar Bifurcation Mollet Bifurcation Gérone Mercancias Raccordement Vilafant - Vilamalla Mataro Calella Blanes Malgrat de Mar Canet de Mar Arenys de Mar Sant Pol de Mar Pineda de Mar Caldes de Malavella Sils Maçanet Massanes Hostalric Camallera Vilajuiga Colera Llança Port-Vendres Le Boulou-Perthus L a T ê t L e T e c h E l F l u v i a E l T e r r i E l T e r E l T e r FRANCE ESPAGNE B. Collardey RAIL PASSION N° 196 FÉVRIER 2014 42 Un ruban de 162km plutôt en retrait de la côte Dès 1848, une ligne côtière est créée sous la houlette de la Com- pagnie du chemin de fer de Bar- celone à Mataro entre ces deux localités, en bordure de la Costa de Maresme, et poursuivie plus tard vers Blanes jusqu’à Empalme, rebaptisé aujourd’hui Maçanet Massanes. La Compagnie du chemin de fer de Barcelone à Granollers, localité à une trentaine de kilomètres au nord-est de la capitale catalane, met en service, le 23 juillet 1854, ce tronçon à voie large, qui, dans l’esprit des promoteurs, devait être prolongé vers Vic, Ripoll, puis Puigcerda, pour faciliter l’écoule- ment des ressources houillères de la zone de San Juan de las Abade- sas, sur les contreforts des Pyré- nées. Ces deux compagnies fusionnent en 1862 et deviennent Chemin de fer de Barcelone et Gérone. Après Granollers - Empalme, ouvert en 1861, la ligne atteint Gérone le 26 janvier 1862. En août 1863, la concession d’un prolongement vers la France est obtenue, avec constitution de la Compagnie du chemin de fer de Tarragone et Barcelone à la France Figueras, reprise ulté- rieurement par la compagnie MZA (Madrid - Saragosse - Alicante). Du fait de difficultés techniques et économiques, cette localité est atteinte le 17 décembre 1877, tandis que la jonction avec la France a lieu en gare-frontière de Port Bou le 20 janvier 1878, sépa- rée de celle de Cerbère, construite par la Compagnie du Midi, par le tunnel international des Balîtres, long de 1064m, comportant La 252.057, de la Renfe, menant un Talgo Montpellier - Carthagène à Playa de Garbet (25 août 2010). Barcelone - Port Bou: un destin en devenir Vieille d’un siècle et demi, cette artère espagnole voit sa vocation profondément modifiée par la mise en service de la LAV Barcelone - Frontière française, qui la double sur la quasi-totalité de son parcours. Son trafic international, notamment, subit ou va subir d’importants changements. L’occasion de revenir sur sa longue histoire. AR B ERNARD C OLLARDEY J.-C. Mons FÉVRIER 2014 RAIL PASSION N° 196 45 s’adresse aussi à des marchan- dises diverses. La démocratisation du tourisme estival en Espagne, et en particu- lier sur les rivages de la Costa Brava, entraîne un afflux de voya- geurs en transit par le point-fron- tière de Port Bou et nécessite un renforcement du service des trains Renfe. Celui-ci comporte à longueur d’année un train de nuit de et vers Madrid et des liaisons express vers Barcelone. L’électrification de la ligne courant continu 3kV, tension choisie par la Renfe sur son réseau, est réalisée par étapes depuis Barcelone. Gérone est atteint en 1958 et Port Bou/Cer- bère en 1964. Cette modernisa- tion, qui s’accompagne de l’enga- gement des locomotives 7600, réplique des CC 7100 de la SNCF, permet d’améliorer l’exploitation. La suppression des locomotives vapeur 141 F élimine les risques d’incendie dans une région au cli- mat très sec en période estivale. En 1968, par exemple, la trame des rapides et express en prove- nance de France a été fortement augmentée avec les trains noc- turnes: • RC de Rome et Milan Mar- seille; • AC de Copenhague, Dortmund, Zurich, Genève; • 1039, 1041, 1021, de Paris-Aus- terlitz Toulouse; • SH de Genève; • BE de Calais-Maritime, et DC de Dieppe-Maritime, affrétés par des agences; • TA GC Catalan et son dédouble- ment GH de Genève. Le jour figurent le TA Tramontane venant de Marseille et le rapide 1001 en provenance de Paris-Aus- terlitz Limoges, Toulouse. Une dizaine de trains sont alors en correspondance vers Barce- lone, dont l’un, dénommé Nostrum, continue sur Valence, Alicante. Assuré par rame diesel c’est alors le plus rapide entre Port Bou et Barcelone, reliée en 2heures 25. La nuit, deux trains sont prévus, l’un, Costa-Brava- Express, est terminus Madrid Ato- cha, l’autre, Valencia-Express, dirige vers Valence. À compter de juin 1969, en service de rames Talgo à essieux à écartement variable, modifiés au cambiador de Port Bou, permet d’éviter, pour la pre- mière fois, le transbordement des voyageurs et s’assortit d’un gain de temps. La relation choisie est celle de Genève à Barcelone, bap- tisée Catalan-Talgo, qui entre parallèlement dans le club des TEE. Elle entraîne la suppression du TA Tramontane. À l’été 1974, une relation directe de nuit entre Paris-Austerlitz et Barcelone est assurée par une rame Talgo avec modification des essieux en gare de Port Bou, ce qui réduit la durée du trajet à 12heures. Des travaux de doublement pro- gressif intégral de la ligne, avec circulation à droite, verront leur ultime aboutissement en 1977, aménagement doublé de la mise en place d’une signalisation auto- matique performante, gage de sécurité. En parallèle, des relève- ments de vitesse ont été effectués et le parc de traction, renforcé par la série des locomotives élec- triques 269, de construction japo- naise, développant 3100kW (soit 900 de plus que les 276 ex-7600). Au cours de la décennie 1980, trafic voyageurs est en hausse constante. Une brochette de trains de nuit supplémentaires est reçue à Port Bou, issus de Stras- bourg, Metz, Boulogne, Bruxelles. Par contre, celui des marchan- dises, handicapé par les opéra- tions de changement d’essieux, connaît un ralentissement. À l’époque, la construction d’auto- routes de part et d’autre de la frontière et l’expansion des camions au long cours contri- buent à diminuer sévèrement la part du ferroviaire dans le trans- port des agrumes. Le train de nuit «Costa-Brava» Madrid - Cerbère à Port Bou. Ce train ne circule plus que les fins de semaine (11 août 2008). Photos B. Collardey Le terminal de Port Bou où s’effectuent les transbordements voie normale-voie large (11 août 2008). RAIL PASSION N° 196 FÉVRIER 2014 46 Le remaniement des installations ferroviaires dans Barcelone conduit à créer deux tunnels urbains parallèles, l’un les gares locales d’Arc de Triomf, Plaça de Catalunya, l’autre celles de Passeig de Gracia et Sants, utilisées par les trains de Port Bou, Gérone. L’entrée de l’Espagne dans le Marché commun, en 1986, va permettre un développement considérable des échanges avec le reste de l’Europe, mais cet essor sera surtout profitable à la voie routière. De nouvelles améliora- tions sont réalisées dans les gares-frontières jumelles de Cer- bère et Port Bou, coincées entre mer et montagne, pour accélérer le transit, la seconde étant spécia- lisée dans les transbordements dans les deux sens. Mais le trafic des denrées périssables (fruits et légumes) a, dès lors, totalement échappé au chemin de fer. Ce mode de transport trouve pour- tant de nouveaux débouchés, comme les produits métallur- giques et les céréales vers l’Es- pagne, les conteneurs, les voitures automobiles neuves et les pièces autos interusines dans les deux sens, les carrelages à l’importa- tion,etc. À l’été 1989, un second Talgo nocturne, dit Train-Hôtel, est créé à destination de Barcelone, avec deux rames, l’une issue de Berne Genève (amorcée à Zurich un an plus tard), l’autre de Milan Modane, Chambéry. Peu après apparaissent sur l’itinéraire les puissantes machines à motorisa- tion asynchrone de la série 252 (5750kW) bicourant 3/25kV, dérivant du type Euro-Sprinter 120 de la DB. De même, des élé- ments automoteurs électriques modernes séries 440, 447, sont engagés de plus en plus sur les relations omnibus. Par contre, les CC 276 vivent leurs derniers moments. Le 27 septembre 1998, un nou- veau Talgo avec matériel de sixième génération, apte à 200km/h, peint en bleu, est mis en marche le jour entre Montpel- lier et Carthagène Port Bou, Barcelone, Valence, Murcie. Bap- tisé Mare-Nostrum, il reprend le sillon de la liaison rapide existant en Espagne depuis quelques années. Le 10 juin 2001, conséquence de la mise en service du TGV Médi- terranée, le Catalan-Talgo, avec son matériel limité à 150km/h, est cantonné au parcours Mont- pellier - Barcelone, en correspon- dance avec un TGV Genève - Lyon - Montpellier. En combinant le TGV 6209 Paris - Perpignan et le Catalan-Talgo 70/71, la relation Paris - Barcelone ne demande Actualité International L’automotrice 446.354 marque l’arrêt à la halte de Playa de Garbet dans le cadre d’une marche omnibus (29 août 2013). En gare de Gérone, la voie vers Port Bou est équipée provisoirement d’un troisième rail pour le fret international (13 août 2013). J.-C. Mons B. Collardey FÉVRIER 2014 RAIL PASSION N° 196 47 plus que 8heures 40. Avec l’ex- plosion des vols aériens du type low cost, les liaisons ferroviaires nocturnes Nord - Sud connaissent un fort recul de leur fréquenta- tion, justifiant la réduction du nombre de trains à l’arrivée à Port Bou et de ceux au départ Longtemps peu étoffé le service omnibus sur la ligne classique Renfe de Barcelone à Port Bou a connu récemment un renforce- ment notable des fréquences, avec un espacement tendant vers le cadencement. Il est vrai que l’attractivité de la ville de Barce- lone – dominée par la Sierra de Collserola, culminant à 512m à la cime du Tibidabo –, comptant 1,5million d’habitants (2,8 dans l’agglomération), est énorme, du fait de son patrimoine culturel unique, avec ses palais et ses musées. Elle a une résonance mondiale dans le domaine de la finance, de l’industrie, du com- merce, de l’édition, des arts et des divertissements. Sa banlieue, qui s’étend maintenant jusqu’à Gra- nollers, constitue un important vivier de clientèle, les deux villes de Gérone et Figueras étant sur le trajet des pôles actifs comptant 74000 et 45000 habitants. La seconde est le point de départ de cars vers la presqu’île de Cadaques, où se situent les plages réputées de Roses et Empuria- brava. Sur le parcours s’échelon- nent de nombreuses localités moyennes tandis qu’aux abords de Port Bou se situent les stations balnéaires de Llança et Colera. La desserte Cercanias (subur- baine) de Barcelone, renforcée au fil des ans, et assurée par des rames automotrices 447, 450 à deux niveaux, comporte plusieurs missions cadencées empruntant en tronc commun la partie occi- dentale de l’axe Barcelone - Port Bou, avec passage en gare cen- trale souterraine de Barcelone Sants et dans celle, auxiliaire, de Passeig de Gracia, cas des trois lignes: • R 2 Nord de Barcelone Aéroport à Maçanet Massanes Gra- nollers Centre; • R 2 de Castelldefels à Granollers Centre; • R 2 Sud de San Vincente de Cal- ders à Barcelone Estacion de Francia. De plus, une ligne R 8 a été créée le 26 juin 2011 de Martorell à Granollers Centre Mollet. La gare de Maçanet est le terminus de la ligne R 1 issue de Molins de Rey, desservant Sants, El Clot et toute la façade maritime Mataro et Blanes. Toutes les gares de ces parcours ont été agencées avec parkings et connexions avec les autres moyens de transport. La façade moderne du BV de la gare de Gérone, établie en viaduc en pleine ville (13 août 2013). Rame automotrice sur un train Port Bou - Barcelone au sud de Figueras (13 août 2013). Photos B. Collardey RAIL PASSION N° 196 FÉVRIER 2014 48 Dès 2005, les premiers grands travaux pour la ligne nouvelle à grande vitesse, pilotés par l’Adif, organisme chargé de l’infrastruc- ture nouvellement promu (équi- valent de RFF en France), ont été engagés dans le nord-est de la Catalogne. Comme exposé dans l’article conjoint consacré à cette infrastructure (voir pages 28-41), plusieurs sections de son tracé sont contiguës à la ligne histo- rique Barcelone - Port Bou, ce qui permettra des interconnexions faciles. Pendant les travaux de pose de voie, cette dernière a donc été sollicitée pour faire entrer les trains de matériaux, notamment entre Mollet, Llinars del Valles, Maçanet et Gérone Par contre, la construction du maillon international Perpignan - Figueras, achevé en février 2009, qui se terminait en cul-de-sac dans la nature à l’ouest de cette localité, a été réalisée exclusive- ment avec approvisionnement des matériaux depuis Perpignan et du Boulou-Perthus. Pour supprimer cette situation ubuesque et en tirer parti en attendant la livrai- son intégrale de la LAV vers Bar- celone, ayant pris du retard, l’Adif a été contraint de prolonger la LGV sur 3km et d’établir une gare sur le site de Vilafant, raccordée, par une voie à double écartement, à l’axe traditionnel Barcelone - Port Bou entre les gares de Vila- malla et Figueras. En outre, à l’in- tention de certains trains de fret assurés par des wagons voie nor- male, le tronçon compris entre Gérone et le raccordement a été équipé d’une troisième file de rails uniquement sur la voie Nord - Avec un retard de 20 mois, SNCF a enfin pu mettre en ser- vice, le 19 décembre 2010, deux aller AR de TGV Paris - Figueras en 5heures 30 environ, placés en correspondance à Vilafant avec des liaisons express assurées par rames automotrices 449 pour Barcelone ne desservant que Gérone, mettant ainsi la capitale de la Catalogne à 7heures 30 de Paris. Cette desserte a mis un terme à la circulation de l’ex- Catalan-Talgo Montpellier - Bar- celone, dont le matériel était, du reste, devenu à limite d’usure. L’artère Barcelone - Port Bou dispose donc depuis cette date d’une desserte horaire aux 30 min en pointe de matinée et soirée avec départs de Sants à h +16 et 46, arrivée à h +09 et 39 recou- vrant: • 10 fréquences Media Distancia pour Figueras, deux pour Port Bou, une pour Gérone; • 8 régionaux terminus Cerbère et un terminus Port Bou. Outre les deux mouvements l’aplomb des TGV à Figueras Vila- fant, EI 233 et 217, EI 202 et 212, les seules circulations à grand parcours maintenues sont: • les Train-Hôtel Talgo nocturnes du service Elypsos Paris - Barce- lone quotidien (Joan-Miro), Zurich - Barcelone (Pau-Casals) et Milan - Barcelone (Salvador- Dali), tous deux trihebdoma- daire et groupés jusqu’à Lyon; Actualité International J. Quatorze Vue panoramique des installations ferroviaires de Port Bou au temps de la vapeur et de nos jours (5 septembre 2009), avec, à g. la zone fret, au centre le BV et au fond le tunnel vers la France. Page suivante: au niveau de Colera, la ligne Port Bou - Barcelone offre de beaux coups d’œil sur la côte méditerranéenne (13 août 2013). Un trafic profondément modifié par la mise en service de la ligne à grande vitesse (LAV) DR/Photorail FÉVRIER 2014 RAIL PASSION N° 196 49 • le Talgo 463/460 Mare-Nostrum Montpellier - Carthagène, des- servant Figueras et Gérone, les plus rapides avec un temps de 1 heure 55 de Port Bou à Barce- lone; • Estrella 370/373 train de nuit Madrid - Cerbère Saragosse, Tarragone, Barcelone, en fin de semaine. Une première vague d’adapta- tions est intervenue début 2013 avec la mise en marche des AVE sur la ligne nouvelle de Barcelone à Figueras. On en fait les frais le Talgo Zurich/Milan - Barcelone et les mouvements Figueras Vila- fant - Barcelone. La nouvelle desserte directe France - Espagne par TGV et AVE S 100 appliquée mi-décembre conduit cette fois à de sévères répercussions, comme la suppres- sion des Talgo nocturne Paris - B. Collardey RAIL PASSION N° 196 FÉVRIER 2014 50 Barcelone, diurne Montpellier - Carthagène et du train de nuit Madrid - Port Bou. Pour ce qui concerne le fret, manière à profiter sans tarder de la LAV, terminée sur 77km entre Mollet et Gérone, des mesures complexes tout à fait inédites, avaient été prises pour faire cir- culer, à compter du 26 décembre 2010, des trains de conteneurs sortant du port de Barcelone à destination du terminal de Lyon- Vénissieux. Ces convois, qui auparavant transitaient par Port Bou, chargés au faisceau por- tuaire de Morrot sur wagons à écartement standard, sont ainsi acheminés par le contournement nord-ouest de Barcelone, équipé de trois files de rails jusqu’à Mol- let, où ils rejoignent la LAV. Ils empruntent, de Gérone à Figueras Vilafant, la ligne existante à contresens puis la LGV du Per- thus. Leur traction est assurée jusqu’à Perpignan par des machines 252 à voie normale modifiées pour fonctionner sous 1,5kV dans les emprises des fais- ceaux du chantier international de Perpignan-Roussillon. Depuis le début 2013, ils ont abandonné cette solution de fortune et cir- culent par la LAV depuis Mollet, d’où un gros gain de temps. Provisoirement, le reste du trafic fret est demeuré contraint du fait du changement d’essieux avec transit par les gares-frontières de Cerbère-Port Bou. Parmi les trafics dominants, assurés avec des machines 252, 269 et Traxx 253, il faut souligner ceux: • de pièces autos de Dagenham, en Grande-Bretagne, à Silla et Castellbisbal assurés par Euro Cargo Rail; • de conteneurs entre la Belgique, la France et la Catalogne, gérés par IFB (Inter Ferry-Boat), et de Ludwigshafen pour le terminal de Granollers, gérés par la firme BASF; • de trains de voitures neuves dans les deux sens. Certains pourront, à l’avenir, bénéficier de la LAV à condition d’être assurés avec des wagons à écartement standard depuis l’Espagne. On peut noter que l’Adif envi- sage, par la suite, de dévier la ligne historique vers l’ouest au niveau de la localité de Figueras, en contournant la ville, pour assu- rer une correspondance directe avec la LAV. � Actualité International J.-C. Mons J.-C. Mons B. Collardey De haut en bas et de g. à d.: des automotrices Renfe 447 et 449 au départ pour Barcelone stationnent à Port Bou (26 août 2012): la 311.146, aux couleurs de l’Adif, à Port Bou, où elle est affectée aux manœuvres de la formation des trains (29 août 2013); à Colera, la ligne traverse la ville sur un grand viaduc (13 août 2013). La boutique de La Vie du Rail - gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam 75008 Paris - Tél. : 01 43 87 89 37 Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.boutiquedelaviedurail.com Histoire du Chemin de fer à crémaillère Aix-les-Bains/Le Revard François Fouger Entre 1892 et 1935, des millions de voyageurs ont emprunté ce petit train à crémaillère qui les emportait, en une heure de voyage, découvrir de là-haut un panorama grandiose et unique sur le plus grand lac naturel de France, sa vallée, les Alpes et le Mont-Blanc. Ce livre, véritable ouvrage de référence présente plus de 80% de documents inédits sur les 370 proposés. Réf. : 140 176 Vidéo Rail Actualité n° 32 Une « Kriegslok » polonaise remise sous pression en France La 141 R 568 sur le St Gothard en Suisse Les 100 ans des viaducs de Morez - Festivités vapeur en Autriche - Derniers panaches 2012 en France - Travaux sur le BA Réf. : 328 629 Collection Vapeur en France n° 11 Les plus beaux panaches de l’année 2013 Fabrice Lanoue et les Éditions du Cabri continuent de garder la mémoire des circulations vapeurs françaises. En 2013 c’est incontestablement le retour de la 241 P 17, de la 141 TB 424 et de la 140 C 38 qui ont fait l’actualité. En voie étroite le retour de la vapeur sur le Vivarais fut aussi un événement particulier. La circulation d’une machine à vapeur italienne sur la ligne du Col de Tende et la venue des « Mountain » 241 A 65 et 241 P 17 sur la ligne suisse du Saint-Gothard ont aussi été des moments mémorables. Un pack de 2 DVD. Un film d’une durée de 2 heures. Réf. : 328 648 Paroles de locos À la gloire des « Mountain » de l’Est et de leurs servants Jean-Claude Bigorne Ce roman « donne la parole » aux « Mountain » type 241 A, surnommées « les bœufs » à la grande époque de la vapeur. Ce recueil d’histoires vraies et d’autres imaginées par l’auteur parcourt une époque. À n’en pas douter, certains chapitres vous feront frémir tandis que d’autres prêteront à sourire. Réf. : 140 177 La boutique de Utilisez le bon de commande PAGE 36 PROMOTION NOUVEAUTÉ NOUVEAUTÉ NOUVEAUTÉ Autorail X 2454 SNCF (Electrotren) Livrée toit crème. Longueur : 320 mm. Échelle : 1/87 (HO). Réf.: 230 293 160 ,20 � au lieu de 178 � 30 ,00  30 ,00  39 ,00  15 ,00  Locomotive diesel CC 72058 Jouef (HJ 2181S) SNCFlivrée «en voyage», digital sonorisée. Système : digital, décodeur sonore Loksound V 4. Décodeur numérique, prise : 21 broches. Feux avant/arrière: blancs et rouges, réversibles. Époque : V. Réf. : 230 398 203 ,40 � au lieu de 226 � 90km/h. Ce prototype et deviendra V 100.1007 à la DB, qui l’achètera en 1959, et il donnera naissance à la série V 90, livrée plus tardivement (puis série 290 et ses dérivées 291… 296, encore bien actives aujourd’hui); • les cinq prototypes V 100.001 à 005, à motorisation iden- tique, aptes à 90km/h (60km/h sur couple court) et rachetés par la DB en 1959, qui leur attribue les numéros V 100.1001 à 1005; ce sont les véritables prototypes qui engendreront, après modifications dues aux défauts de jeunesse, les 365 locomotives de série; • le prototype V 100.006, construit à l’identique des précé- dents mais rééquipé dès 1959 d’un moteur Daimler-Benz de 1350 ch; il sert de prototype à une version plus puis- sante de V 100, apte à 100km/h, et permet ainsi d’élargir les performances selon les besoins, les vitesses limites passant alors à 65 (sur couple court) et 100km/h (sur couple long). Pour marquer sa différence avec les précé- dents, ce prototype est renuméroté V 100.2001 et engen- drera, pour sa part, un second lot de 381 locomotives complémentaires un peu plus puissantes. Les 211 et 212 de la DB Dès lors, la série des V 100.1000 regroupe les V 100 de 1100 ch et celle des V 100.2000 celles de 1350 ch. L’en- semble de la famille des V 100 est construite de 1958 à 1966 et répartie entre plusieurs constructeurs allemands: MaK, Jung, Deutz, Henschel, Krupp, Krauss-Maffei et Esslin- gen; une fois les prototypes remis au type, on est en pré- sence de deux sous-séries distinctes: • les V 100.1001 à 1365, dont moteur est finalement un MTU-MB 12 V 493 TZ de 1100 ch et qui sont équipées RAIL PASSION N° 196 FÉVRIER 2014 Engins moteurs LES LOCS EX-V 100 DE LA DB EN FRANCE La 182.587 (ex-212.154), d’Angelo Meccoli, à Saint-Quentin- Fallavier, en Isère (14 octobre 2007). RAIL PASSION N° 196 FÉVRIER 2014 56 Engins moteurs LES LOCS EX-V 100 DE LA DB EN FRANCE La 212.215 au dépôt de Rajlovac, en Bosnie-Herzégovine. Elle a été entièrement modernisée par TZV Gredelj, en 2009, pour les ZFBH, en Bosnie croato-musulmane (4 mai 2010). Grèce, en Norvège, en Pologne… certaines de ces sociétés, qui ont des ramifications dans des pays plus lointains les envoient en Turquie, au Nigeria, en Guinée, en Algérie et au Bangladesh. Pour les travaux du tunnel sous la Manche, une petite dizaine de ces engins sont également utilisés. Enfin, pour aider l’ancienne Yougoslavie à se reconstruire après la guerre des Balkans, certaines 211 et 212 alle- mandes (en fait, une quinzaine) se retrouvent en Bosnie- Herzégovine (serbe et croato-musulmane). Ce sont les entreprises de construction de voies ferrées, en Italie mais, surtout, en France, qui vont racheter le plus de V 100, qui sont des locomotives particulièrement fiables, peu onéreuses (bien amorties), et nombreuses, ce qui per- met de se procurer facilement des pièces détachées. En filet de sécurité, E. Layritz et, surtout, Alstom sont là en cas de pépin majeur (ce qui est arrivé à Vecchietti en 2005)! Près de 150 locs 211 et 212 en France Dès 1989, l’entreprise Seco DG rachète les 211.111 et 114, imitée rapidement par Travaux du Sud-Ouest (TSO), en 1990, Drouard et Dehé, en 1991, Meccoli et Vecchietti, en 1993… En tout, ce sont plus de 90 locomotives du type 211 (dont une dizaine sous forme de «magasins de pièces détachées») qui sont acquises par les entreprises françaises entre 1989 et 2000. Lors de la radiation des 212, ce sont encore une grosse cinquantaine de locomotives de 1350 ch qui seront acquises par les entreprises TTX françaises de 2000 à 2010 (les tableaux pages 58 et suivantes donnent les détails de ces acquisitions – dans la mesure où ceux-ci sont disponibles). Certains engins modernisés sont loués par Alstom Lokomo- – Caractéristiques principales des V 100/211 B’-B’, 810kW, 60/90km/h ou 65/100km/h, 62t, 12,10m HT, 1961-1963, moteur MTU-MB 12 V 493 TZ. Const. Deutz-Henschel-Jung-Krauss Maffei-MaK. – Caractéristiques principales des V 100/212 B’-B’, 994kW, 65/100km/h, 63t, 12,30m HT, 1962-1966, moteur MTU-MB 12 V 652 TZ. Const. Deutz-Henschel-Jung-MaK. – Caractéristiques principales des V 100/214 B’-B’, 970kW, 65/100km/h, 65t, 12,30m HT, 1962-2011, moteur Caterpillar 3508 BS. Const. Deutz-Henschel-Jung-MaK, transformation ALS. RAIL PASSION N° 196 FÉVRIER 2014 60 Engins moteurs LES LOCS EX-V 100 DE LA DB EN FRANCE EUROVIA TRAVAUX FERROVIAIRES (ETF) (suite) V 100/212 182.580AT 3 ATA 0450 DB-212.219 Deutz 1963/57588 V 100/214 182.706ALS-214.031ALS-SDL 27 DB-212.159 Henschel 1964/30845 Alstom Lok Service V 100/211 (engins menés seulement) 384 501AT 3 ATA 0665ÖBB-2048.015 DB-211.075 remise en état Layritz V 142-15"MaK 1962/100 0093 384 502AT 3 ATA 0666ÖBB-2048.006 DB-211.226 remise en état Layritz V 142-06Krupp 1961/4336 182.621384 503 AT 3 ATA 0667 DB-211.122 Deutz 1962/57359 ENTREPRISE FOUCHARD & RENARD (FR) V 100/212 182.582AT 3 ATA 0463 DB-212.344 Deutz 1965/57744 182.583AT 3 ATA 0623 DB-212.027 remise en état Layritz V 142-07, ex: ÖBB-2048 007 MaK 1963/100 0163 � engin menant GENIFER V 100/211 182.533AT 3 ATA 0674ÖBB-2048.010 DB-211.331 remise en état Vossloh LocomotivesJung 1962/13458 V 100/212 182.565ALS-212.305 DB-212.305 remise en état par ALSMaK 1966/100 0352 182.585AT 3 ATA 0460 DB-212.282 MaK 1965/100 0329 182.586AT 3 ATA 0774ALS-212.221 DB-212.221 remise en état par ALSDeutz 1963/57590 182.622ALS-212.105 DB-212.105 remise en état par ALSMaK 1964/100 0241 Angelo MECCOLI V 100/211 182.534AT 3 ATA 0328AT 3 PN 140 DB-211.128 Deutz 1962/57365 V 100/212 182.510ALS-212 276 DB-212.276V 212 G TVM 430 remise en état par AlstomMaK 1965/100 0323 182.587AT 3 ATA 0624 DB-212.154V 212 B Henschel 1964/30840 182.588AT 3 ATA 0922ALS-212.170 DB-212.170V 212 Eremise en état par Alstom «Arnaud»Jung 1963/13646 182.589AT 3 ATA 0923 DB-212.177V 212 F rachetée à Vecchietti en 2004Jung 1963/13653 182.591AT 3 ATA 0778 DB-212.380V 212 C «Vincent»Deutz 1965/57780 182.592AT 3 ATA 0779ALS-212.232 DB-212.232V 212 Dremise en état par Alstom «Theo»MaK 1965/100 0279 182.600AT 3 ATA 0462 DB-212.262V 212 A «Audrey»MaK 1965/100 0309 182.603ALS-212.375 DB-212.375 remise en état par ALSDeutz 1965/57775 182.619HVLE-V 130 2ALS-212.037 DB-212.037 remise en état par ALSMaK 1963/100 0173 182.620HVLE-V 130 1ALS-212.296 DB-212.296 remise en état par ALSMaK 1965/100 0343 182.628ALS-212.289 DB-212.289V 212 K remise en état par ALSMaK 1965/100 0336 182.629ALS-212.234 DB-212.234 remise en état par ALSMaK 1965/100 0281 MATÉRIEL DE TRAVAUX FERROVIAIRES (MTF) V 100/211 182.511AT 3 ATA 0751ÖBB-2048.016 DB-211.272ex-DVF ( 10) remise en état Layritz V142-16Krupp 1962/4382 PICHENOT-BOUILLET SA (PB) V 100/212 182.593AT 3 ATA 0620 DB-212.360 Deutz 1965/57760 182.502 DB-212.068 MaK 1963/100 0204 TRAVAUX DU SUD-OUEST (TSO) V 100/211 182.505AT 3 PE 140TSO Nigeria T 5 DB-211.151remotorisé CAT (Layritz, 1997)Deutz 1962/57388 182.506ÖBB-2048.005 DB-211.096remotorisé CAT, 850 ch ex-Layritz V 142.68MaK 1962/100 0114 182.507AT 3 ATA 0615ÖBB-2048.028 DB-211.188 ex-Layritz V 142.28Henschel 1962/30537 N° actuelN° précédentN° plus ancien N° d’origineRenseignements divers N° constructeur Reconstruction V 100 (211, 212 et 214): répartition du parc en France (suite) Sept locomotives du modèle 214 sont vendues en France au jour où ces lignes sont écrites: ALS en vend deux à Delcourt France (182.703 à 704) et une à ETF (182.706); GLG en vend deux à Delcourt France (182.700 et 701) et deux à Norena, devenu Aquitaine Rail (182.702 et 703). Pour cette activité de maintenance et de modernisation de locomotives diesels, principalement des ex-V 100 de l’ex-DB ou de l’ex-DR, Alstom, à Stendal, emploie aujourd’hui 200 collaborateurs. Ce service a véritablement démarré en novembre 2002 et a permis à de nombreuses compagnies ferroviaires de créer une activité viable et pérenne grâce à l’obtention d’engins de traction bien adaptés à leurs besoins sans ruiner leur budget. (L’auteur tient à remercier l’équipe du site V 100.de – pour les V 100 ex-RFA –, ainsi que celle de son homologue v100-online.de – pour les V 100 ex-RDA –, deux sites Internet très complets et mis à jour quotidiennement.) (1) Le taux de disponibilité des V 90 (descendantes directes des V 100 et toujours en activité) est de 93%! (2) Türkiye Cumhuriyet Devlet Demiyollari, les CF turcs. FÉVRIER 2014 RAIL PASSION N° 196 65 abondamment, les agents Infra doivent « courir un peu partout », et ne comptent pas leurs heures. Occupés sur un incident, ils ne peuvent donc parfois pas arriver rapidement sur un autre, et font donc leur maximum pour rétablir les circulations le plus tôt possible. 10h00. Bien que j’aie été informé verbalement de l’absence de ten- sion, personne ne doit entrer en contact, directement ou indirectement, avec la ligne électrique sans l’aval des agents caténaire, qui prennent toutes les mesures qui s’imposent. La dépêche du régulateur sous-sta- tion reçue, ils posent la perche de mise à la terre, et la tronçonneuse peut entrer en action. L’arbre est promptement coupé. Une fois celui-ci retiré de la voie, les agents caténaire s’assurent visuellement que la ligne de contact n’a subi aucune avarie. Ils retirent la perche de mise à la terre et transmettent au régulateur sous-station l’autorisation de remettre la caténaire sous tension. Le régulateur m’appelle ensuite pour m’autoriser à procéder à la remise en service de la rame. Je contacte le contrôleur pour l’informer du dégagement de la voie, et de la remise en marche prochaine du train. Je remets en service le circuit batterie et commande la montée du panto. Après plus de 2heures hors service, la rame voit ses réservoirs d’air principaux vides, notamment par l’utilisation des portes d’intercirculation à commande pneumatique, et de quelques microfuites. Le compresseur auxiliaire se met donc en marche automatiquement pour alimenter la conduite pneumatique du panto. Ce dernier monté, je ferme le disjoncteur. L’éclairage et la climatisation reviennent dans la rame, le compresseur de chaque motrice démarre et les RP se remplis- sent pour atteindre la pression de 9 bars.Pendant ce temps, je boucle l’incident en consultant le mémento pour m’assurer du respect des pro- cédures et remplir mon bulletin de service. C’est bon, tout s’est déroulé comme prévu. J’appelle le régulateur pour l’informer que je suis prêt à me remettre en marche. 10h35. Un coup de sifflet pour aviser du départ, desserrage du frein, et je repars en marche à vue (2) jusqu’au signal commandant l’entrée du canton suivant, avec un retard de 2heures40 sur la marche initiale. Le prochain signal franchi est à voie libre, je « tire dessus », le 160 est vite atteint. Dole, Dijon, sont desservis. 12h55. J’immobilise la 4409 au butoir de la voie 5 à Paris-Lyon, avec 2heures 52 de retard. Les 12 min de retard supplémentaires sont dues au fait que je ne circulais plus dans le sillon prévu, entraînant donc quelques ralentissements, et à la circulation sur voie banalisée à 120km/h maximum entre Dijon et Mâlain. Et sur LGV, du côté de Saint- Florentin-Vergigny, j’ai croisé le 6703 Paris - Mulhouse, que j’aurais dû assurer à 11h23 au départ de Paris! (1) L’obligation de «marcher avec prudence» impose au conducteur de franchir une partie de voie délimitée en réduisant sa vitesse compte tenu du motif qui lui a été indiqué. (2) L‘obligation de «marcher à vue» impose au conducteur: de s’avancer avec pru- dence, en réglant sa vitesse, compte tenu de la partie de voie qu’il aperçoit devant lui, de manière à pouvoir s’arrêter avant une queue de train, un signal d’arrêt ou un obstacle, de ne pas dépasser la vitesse de 30km/h. 8h25 10h00 10h05 10h10 Arrêté à 100m de l’arbre, la vision du conducteur du TGV 9260. Un bon coup de tronçonneuse, et l’intrus quitte la caténaire! Les agents dégagent l’arbre, la circulation va pouvoir reprendre dans des conditions normales. Ayant obtenu du régulateur sous-station l’assurance que la caténaire est hors tension, l’équipe caténaire met en place la perche de mise à la terre, opération obligatoire avant l’intervention des agents de l’infra. FÉVRIER 2014 RAIL PASSION N° 196 Pour aller contempler les aurores boréales à Kostomoukcha, quelque part au nord de Saint-Pétersbourg en Carélie, notre reporter n’a pas vraiment pris le chemin le plus court, mais ça lui a permis, comme on dit, de voir du pays. Et de prendre toutes sortes de moyens de transport du ferry-boat à la motoneige en passant par l’autocar, le métro, le tramway et, bien sûr, le train, à grande, à moyenne ou à petite vitesse… mais toujours sous la neige, de Paris-Nord aux désertes immensités septentrionales de la fédération de Russie. Il est 5 h. Paris s’éveille au ralenti le long de la rue du Faubourg-Saint-Denis. La ville est silen- cieuse et brille comme un miroir. Ce mercredi 13 mars 2013, Paris-Glace a damé le pion à Paris-Plage. Curieux départ pour la Russie! Aujourd’hui, j’ai pris un peu d’avance, fois n’est pas coutume. 5h58 moins 15 min. Sur la patinoire qui sert de parvis de la gare du Nord, les journalistes sont sur le qui-vive. Les «gilets rouges» aussi, assortis au Thalys givré gris et bordeaux dont personne ne sait encore où il va bien pouvoir aller. Il devient très vite clair que je ne serais jamais à Kostomoukcha le jour prévu. Je peux ranger les horaires «nomi- naux» griffonnés sur un bout de papier; l’aventure commence. Par bonheur, je n’ai pas poussé le vice du voyageur ordonné jusqu’à réserver des billets, alors partons la tête vide. L’objectif est certes d’arriver, mais surtout de voyager! Je monte donc dans le premier Thalys qui part, prétendument complet d’après l’aga- çante borne jaune, qui marche aussi au ralenti par ce froid. Bien sûr, peu d’âmes occupent en réalité le train, dans un silence monacal. Je sors mon bloc-notes. La machine s’élance aux premières lueurs, à 160km/h «seulement». Cela reste infiniment plus rapide que le ruban de camions qui s’étire, à l’arrêt, sur toute la longueur de l’autoroute A1, que nous longeons; tantôt à la queue leu leu entre les congères, tantôt en triple file. Le soleil se lève bientôt sur une mer de neige dorée aux ombres bleutées, plus ou moins floue derrière les panaches de poudreuse sou- levés par notre double rame à destination d’Amsterdam et Bruxelles. J’irai au moins jusqu’à Bruxelles: pour aller en Russie, c’est déjà un début. Surprise à Bruxelles: le Paris - Cologne - Essen était à nos trousses! Entre le Thalys indiqué avec 1heure36 de retard – la préci- sion belge – le TGV, le train régional M 6 à deux niveaux et l’ICE, c’est un festival d’an- nonces qui égrènent les changements de voie; tandis que l’on nous apprend que les trains sont en retard en raison des conditions climatiques exceptionnelles «en France». La neige a dû s’arrêter à la frontière. Nous tardons à partir. Soudain, une voix, qua- drilingue: «On ne part pas parce qu’on n’a pas de conducteur.» Limpide. 2heuresde retard. «Mes excuses», ajoute laconiquement le pour- tant sympathique chef de bord. Nous passons la magnifique gare de Liège un peu après 10h, avec son immense dôme de verre recouvert de neige. Cologne. À peu près tous les trains sont en retard. Légèrement, mais tout de même, la deutsche qualität aurait-elle quelques soucis avec le froid? Il y a un ICE pour Hambourg à 12h10. Un trajet de 4heures02 pour 360km à vol d’oiseau… Au moins, cet InterCité lan- guissant laisse le temps d’observer le monorail suspendu de Wuppertal, curieux serpent vert métallique qui se faufile à travers la ville. Le temps se couvre. La neige revient en force à Lübeck, que j’atteins à 18h après avoir sauté dans la voiture vélo à deux niveaux d’un train régional, à Hambourg. Pourquoi Lübeck? À vrai dire, à part un point de départ maritime sur la carte Interrail, je n’en sais trop rien. Ambiance Grand Nord dans le train local pour le port de Travemünde. Un voyageur m’explique qu’il a fait - 16°C la nuit RAIL PASSION N° 196 FÉVRIER 2014 68 Évasion DE PARIS-NORD AU BOUT DU MONDE ET RETOUR (1 partie) En gare de Paris-Nord, le jour J, la rame Thalys PBKA recouverte de neige donne un avant-goût des grands froids à venir. dernière, tandis qu’il y a une semaine, le mer- cure caracolait à + 14°C. Arrivé à la station Skandinavienkai, on pour- rait presque toucher les bateaux… Il faudra pourtant prendre le bus pour accéder à l’entrée du port, interdite aux piétons (!). Tant de desti- nations… Tiens, il y a un bateau pour Saint- Pétersbourg; merveilleux. «Il vient de partir monsieur. Mais vous avez le suivant dans trois jours; le trajet dure 84heures, vous êtes à Saint-Pétersbourg dans une semaine.» Je ne suis pas pressé, mais tout de même! Après quelques tergiversations, me voilà au guichet de TT-Line, à 21h42. Un bus vient spécialement chercher ce passager de dernière minute pour Trelleborg (Suède) et m’amène à la passerelle piétonne, qui se ferme après mon passage. Il est 22h et je comprends tout à coup qu’un ferry n’est pas un train; acheter son billet 18 minutes avant le départ, ce n’est pas «être en avance». Déjà cinq trains, trois bus et un bateau depuis ce matin! Sur le pont, à plus de 20m d’altitude, cinq ou six camionneurs accoudés à la balustrade regardent défiler sous la bise glaciale les eaux noires et la côte enneigée comme un décor en miniature. Au passage de la dernière jetée, nous entrons dans la nuit. Il ne reste que le battement régulier du moteur, bruit sourd qui se perd dans l’immensité de la mer Baltique. Le sommeil vient vite… Jeudi 14 mars, 7h Le restaurant panoramique de l’hôtel Horizon est l’un de ces endroits idéaux pour écrire ou simplement réfléchir et passer le temps. Au septième et dernier étage, sous une charpente au bois clair, baignée d’une chaude lumière, on FÉVRIER 2014 RAIL PASSION N° 196 69 De haut en bas: détail d’un Thalys saisi par la neige et le givre; la gare et l’avant-gare de Lübeck; le port Skandinavienkai à Travemünde, en Allemagne, d’où partent les ferries pour la Scandinavie et la Russie. RAIL PASSION N° 196 FÉVRIER 2014 70 y voit le port de Trelleborg et son horizon. Au fond, une télé chantonne en suédois, tandis que les dockers remplissent inlassablement de camions le ferry Peter-Pan qui m’a amené ici ce matin. C’est fou tout ce qu’on peut mettre dans un bateau. Seul client après le départ des deux Suisses, le temps me semble suspendu. Il doit être midi et la carte Interrail men- tionne une liaison ferroviaire Trelleborg - Malmö. Il y a bien des rails sur le plan de la ville, mais je ne trouve pas la gare… Et pour cause, la gare centrale a été fermée et la gare maritime ne sert qu’aux trains de nuit Berlin - Malmö, curieux petits trains qui prennent le ferry pour traverser la mer du Nord, l’été. On m’indique une gare routière où le bus m’amène à Malmö, en face de Copenhague. J’y prends le train à grande vitesse pour Stock- holm. Le SJ 2032 X 2 R – c’est certes un peu moins poétique que Peter Pan – compte une motrice multiplexée, c’est-à-dire pouvant être conduite depuis une petite cabine à l’autre extrémité du train, et sept voitures. L’intérieur comme l’extérieur sont gris, à l’exception des finitions en bois clair. Nous sommes bien en Scandinavie! Le paysage… est tout à fait banal, si ce n’est la neige et les maisons en bois peintes qui viennent égayer les plates étendues de champs et forêts. Toutefois, au fur et à mesure de cette marche vers le nord, la végétation se fait plus typée, quelques lacs gelés, rivières et tour- bières se révèlent au détour de molles ondula- tions blanches à travers lesquelles nous zig- zaguons; plus souvent à 140km/h qu’à 210, d’ailleurs, malgré la pendulation de la rame, qui se penche dans les virages. Le soleil se joint finalement à la partie, pour le plus grand plai- sir des yeux. Vendredi 15 mars, 21h tout pile Je peux enfin gribouiller quelque chose sur la tablette portable du Turku - Helsinki qui s’ébranle – nouveau concept, la tablette est dans un logement du siège de devant, on la sort et on la met sur ses genoux. Notre vieux et petit train de quatre voitures EiN tirés par la SR 2 3223 est bien agité. Le volume sonore n’a fait qu’augmenter depuis Paris; il est vrai que l’on partait de zéro. Mais nous en étions à Stockholm. Stockholm, une vraie capitale dont on doit pouvoir tomber très vite amoureux, avec ses recoins qui respirent l’Histoire et ses petits reliefs ceinturés de bras de mer. En arrivant, ô merveille d’outre-France, le voyageur trouve Évasion DE PARIS-NORD AU BOUT DU MONDE ET RETOUR (1 partie) Aurore boréale russe. Les bords de la Neva à Saint-Pétersbourg. RAIL PASSION N° 196 FÉVRIER 2014 76 conducteur ayant aperçu la flaque, il déclenche un interminable freinage d’urgence qui engendre d’abord un feu d’artifice d’étin- celles, avant de faire dérailler le train dans un ballet de passagers volant en tous sens sous la violence de l’arrêt. Rudement efficaces, les freins russes. Je ne vous raconte pas la suite… Mine de rien, on commençait à parvenir au fin fond de la Russie. L’autocar quittait un peu plus tard la route principale pour s’aventurer sur un tapis de neige – il restait 4heuresde route – sans que l’on puisse déceler de ralentissement notable du conducteur. Nous avions passé la frontière de survie des feuillus. Seuls les bou- leaux résistaient encore avec une armée de coni- fères. Des arbres tout frêles et tout serrés, une vraie forêt de cure-dents plantés dans la neige. Encore une pause,Igor m’enjoignit de venir prendre un café. Alexeï a rigolé en voyant la tempête de cheveux sur mon passeport. Lui n’en avait pas beaucoup. Sur son permis de conduire était écrit «permis de conduire» en français. Étrange. Il croyait que c’était de l’anglais, c’est pour vous dire le niveau des Russes en anglais. À la dernière pause, nous retrouvions la voie ferrée. Je me faisais encore engueuler pour avoir pris des photos de train alors que tout le monde était remonté, puis nous longions le chemin de fer jusqu’à la fin, avec par chance deux trains fret et deux autres de voyageurs, diesels. Le chemin de fer a été construit en même temps que Kostomoukcha, il y a 30 ans tout pile, pour les besoins de la mine. À 20h, j’étais cueilli à la descente du car par un agent en civil: «Votre passeport, s’il vous plaît.» Décidément! Nous n’étions pas arrivés à la gare, excentrée, mais au milieu d’un trottoir quelconque. Il s’agissait maintenant de trouver un taxi. Éton- namment facile. Moins évident, lui expliquer que j’avais rendez-vous au Km 12 de la petite route pour Luvuzero, qui est très petit aussi et que le chauffeur ne connaissait pas. Heureuse- ment, il finit par trouver le machin sur la carte et le pilote semblait se faire plaisir sur la neige. Au Km 12, voilà ce qui semblait être le chemin mentionné par Pierre. - C’est ici. - Où est la maison? Comment expliquer… Heureusement, Pierre finit par arriver sur sa motoneige et rassura le conducteur dans un russe bien meilleur que le mien. Restait alors une heure de rêve glacial – il faisait - 23°C, dans ma tête encore moins dans la poudreuse derrière la motoneige, sous un ciel immense. Les dernières lueurs du soir s’évanouissaient entre les pins de la taïga. À peine entrés dans l’isba (la cabane), de nou- velles lueurs sont apparues, vertes et mou- vantes… Nous sommes allés sur le lac gelé. Je n’avais jamais vu de tel spectacle. Des drapées d’émeraudes scintillaient jusqu’au-dessus de nos têtes dans une nuée d’étoiles brillantes… Voilà comment après neuf trains, sept métros, cinq bus, trois trams, deux ferries dont un brise-glace, un autocar, un taxi et une moto- neige, je suis arrivé ailleurs le dimanche 17 mars, au terme de cinqjours d’un incroyable voyage. La neige ne m’a pas quitté de Paris jusqu’en Carélie, en passant par les fjords scandinaves… À suivre) Évasion DE PARIS-NORD AU BOUT DU MONDE ET RETOUR (1 partie) Ci dessus de haut en bas et de g. à d.: l’alignement des anciens palais longeant la Neva à Saint-Pétersbourg; une machine vapeur à Petrozavodsk, capitale de la Carélie; la «cabane rose» à Kostomoukcha. BB 22200 en livrée fret Roco commercialise, à l’échelle HO, la BB 422275 arborant la livrée fret qu’elle a reçue en 2005 avec le logo carmillon; elle est affectée actuel- lement à la STF Masteris. Elle tracte principalement des trains de fret pour le compte de chargeurs privés sur le réseau Nord-Est et Sud-Est. Cette locomotive dispose d’un nouveau châssis, de l’inversion des feux. Les éclairages sont réalisés grâce à des leds. Cette locomotive dispose d’une prise afin d’être digitalisée. Les attelages sont à élongation avec des boîtiers NEM, mais ils ne sont pas courts. Les pantographes ne peu- vent servir à alimenter la locomotive la caténaire. : 72637. Prix BB 22200 en nouvelle livrée «En voyage…» La BB R 522314, de la STF Rhône-Alpes du dépôt de Chambéry, est pro- posée à la vente par Roco à l’échelle HO. Cette BB 22200, apte à la réversibilité, arbore la livrée « en voyage… » avec les nouveaux visages appliqués en 2013 ainsi que le logo carmillon. Elle tracte majoritaire- ment des TER longue distance sur les lignes électrifiées autour de Lyon. Les caractéristiques techniques de ce modèle sont identiques à celles du précédent. : 72638. Prix Voitures postales LS Models compte désormais à son catalogue, à l’échelle HO, les ambu- lants et les allèges postales à rivets apparents construits par L’Ocem entre 1928 et 1930 à plus de 380 exemplaires, reproduites par Jouef autrefois. Ces voitures postales ont une longueur de 21,60m. Elles avaient des bogies de type Y2 avec une dynamo à leur sortie d’usine. Leur intérieur était aménagé pour le tri du courrier, les employés des Postes disposaient même de WC et d’un lavabo. Dans les années 60, ces voitures ont été modernisées avec le remplacement des bogies Y2 par des Y24 afin de pouvoir circuler à 160km/h, elles ont reçu aussi une ligne de train 1500 V afin d’être alimentées en énergie par la locomo- tive. Par ailleurs, un certain nombre ont même reçu une intercirculation avec des bourrelets de type UIC en remplacement des soufflets tradi- tionnels. À partir de 1961 et jusqu’en 1988, 145 ambulants ont été transformés en simples allèges pour le transport du courrier sans traite- ment. Ils ont reçu, lors de leur transformation, deux grandes portes coulissantes de chaque côté des voitures, avec suppression ou non de la fenêtre centrale. Ces voitures étaient majoritairement incorporées au sein de trains de voyageurs réguliers ou composaient des trains entiers. Elles ont été utilisées jusqu’au début des années 90. À l’heure actuelle, elles ne circulent plus, car La Poste a, depuis bien longtemps, délaissé le rail pour la route et l’aérien. Du point de vue des livrées, ces voitures sont sorties d’usine avec une livrée rouge qui fut remplacée, au début des années 50, par la livrée bor- deaux ou rouge-brun des PTT. En 1974, une livrée jaune fut testée sur quatre éléments, mais elle ne fut pas retenue par la suite. Le véritable changement de livrée est arrivé en 1984-1985 avec du jaune et du blanc. Les modèles possèdent des attelages à élongation avec des boîtiers NEM. L’aménagement intérieur est reproduit de manière très détaillée: on peut voir tous les casiers, avec du courrier à trier. Une des voitures est même fournie avec un chariot servant à transporter les sacs. Il est possi- ble d’adjoindre un éclairage intérieur. Le dessous du châssis est aussi extrêmement détaillé. Pour les voitures avec les bogies Y2, six références différentes sont pro- posées, avec la livrée rouge des Postes et le logo des anciens réseaux. : 40401 (Est), 40402 (Nord), 40403 (PO), 40404 (Midi), 40405 (PLM) et 40416 (État). Modélisme EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX RAIL PASSION N° 196 FÉVRIER 2014 N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots La Vie du Rail - Service abonnements : CS 70029, 123, rue Jules Guesde, 92309 Levallois-Perret cedex E-mail : [email protected] Oui, je m’abonne au � � Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………… Code postal : ……… Tél. : ………………………………………………………………………………………………………………… E-Mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I Date d’expiration : I__I__I / I__I__I , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � Bulletin d’abonnement à retourner à : *Tarif France, nous consulter pour l’étranger - « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après. » P196 ABONNEZ-VOUS Votre abonnement au prix de 30 au lieu de 39,60 � Un an = 4 numéros TTC par an   Vous recevrez notre revue entièrement consacrée à l�histoire ferroviaire, avec l�assurance de ne manquer aucun numéro.  Vous découvrirez ainsi à chaque parution: notre dossier thématique, des rubriques régulières, des documents, des bibliographies, les richesses du patrimoine ferroviaire… � Vient de paraître Cet ouvrage explore la signalisation et les automatismes des chemins de fer grandes lignes et des transports urbains (métros et tramways). À travers trois tomes, onze professeurs du mastère «systèmes de transports ferroviaires et urbains», principalement issus du monde des experts, des exploitants et indus- triels ferroviaires, ainsi que des universitaires, ont réalisé un ouvrage de référence pour leurs étudiants, les professionnels et les passionnés des transports. Abordant le sujet avec la rigueur qui s’impose, les trois tomes traitent trois parties distinctes: la première, à visée plus généraliste, situe la signalisation et les automatismes dans l’environnement ferroviaire, la seconde décrit les grandes fonctions de la signalisation et des automatismes et la troisième aborde les applications pra- tiques à travers des exemples éclairant le fonctionnement des différents systèmes. Ce troisième tome aborde ici les différents produits et systèmes réalisant les grandes fonctions en donnant toutes les informations techniques nécessaires à leur sujet. Tout comme l’ensemble de l’ouvrage, ce dernier tome se veut ouvert sur les pro- duits et systèmes utilisés hors France et entend traiter la signalisation tant du ferroviaire conventionnel «grande ligne» que de l’urbain, métros et tramways. Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Après les deux premiers tomes incontournables en matière de signalisation ferroviaire, la trilogie s’achève avec ce dernier volume à visée fonctionnelle et technique. Signalisation et automatismes ferroviaires Tome 3 En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Bon de commande page 36 384 pages - Format: 220 x 270mm Prix public: 75 Référence 110283 Signalisation et automatismes ferroviaires Tome 2 320 pages - Format: 220 x 270mm Prix public: 75 Référence 110282 Signalisation et automatismes ferroviaires Tome 1 320 pages - Format: 220 x 270mm Prix public: 75 Référence 110259 La boutique La boutique de Commandez en ligne sur www.laviedurail.com En vente par correspondance à: La Vie du Rail 11 rue de Milan - 75009 Paris Lors de votre commande rappelez la désignation RP Hors série 11/13 Bon de commande page 36 Rail Passion hors-série Voitures Corail La révolution orange Si les TGV ont inauguré une nouvelle façon de voya- ger, les trains Corail en ont été, en quelque sorte, la préfiguration. Apparues en 1975, soit six ans avant l’arrivée des TGV, les premières voitures Corail ont tout de suite donné un coup de vieux aux précédentes générations de matériels voyageurs remorqués, démocratisant des conditions de confort jusque-là réservées à une clientèle privilégiée. Par la suite, elles ont, comme tout le monde, subi le choc de la grande vitesse, mais, par leur exceptionnelle réussite technique, elles ont marqué durablement la mémoire des usagers comme des amateurs. Aujourd’hui, en cette période de transition, alors que certaines d’entre elles disparaissent et que d’autres bénéficient d’une ultime opération de modernisation, Rail Passion revient, dans ce nouvel hors-série, sur la trajectoire de cette famille de maté- riels hors du commun. Carrière, livrées, rénovations, tableaux des effectifs, cartes des lignes parcou- rues… vous saurez tout sur les Corail. 11 ,90 � Caractéristiques techniques: Format: 215 x 280mm 100 pages Prix public: 11,90 * Hors frais de port pour la France