Un centenaire enTarentaise Moûtiers - Bourg-Saint-Maurice Toulouse - Saint-Sulpice: la modernisation s’achève RAIL PASSION N° 195 JANVIER 2014 4 J. Chanier P. Julien Alors que, dans le Midi, la livraison des Régiolis est annoncée comme imminente, les vieux matériels, à l’image de ces couples BB 8500 +RRR/RIO, font de la résistance; reprenant même leurs droits sur des axes qu’ils ne fréquentaient plus guère depuis 2011. Tel est ici le cas, le 23 octobre dernier, sur Toulouse - Montauban, du 871609 Cahors - Toulouse, redémarrant de Montbartier (Tarn-et-Garonne) avec la BB 8615 «en voyage…» en pousse. Emmené par l’Euro 4014, le train Europorte 61264 Rognac - Saint-Germain franchit le Rhône à Lyon-Saint-Clair (8 novembre 2013). JANVIER 2014 RAIL PASSION N° 195 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE Delphine Chêne. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Sabine Horsin (0153 80 74 02) [email protected] Patrick Muzolf (01 53 80 74 05) [email protected] ABONNEMENTS - VENTE AU NUMÉRO [email protected] Tél. 01 49 70 12 20 du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Valérie Bardon DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTRICE COMMERCIALE Victoria Irizar (0149701248). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (Internet & vidéo); Pierre Lalu (site Internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0116 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 2264-5411. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE 6 / Courrier La parole aux lecteurs. 7 / Les rendez-vous de «Rail Passion» 8 à 37 / Actualités BRÈVES: (pages8 à15) Réouverture partielle sur Argentière - Vallorcine. Vers une modernisation des lignes de Vendée. L’amélioration de Lyon-Part-Dieu et Lyon-Perrache en projet. Mise en service du tram T 7. Une gare réaménagée à Issy- Val-de-Seine. Rénovations à Nice-Ville. Tanus: une réouverture après sept ans de fermeture. Rennes: début des travaux de la deuxième ligne du Val. Des BB 60000 à Saint-Jory. EuroDuplex série 800: bi ou tri? La BB 1722 chez Régiorail. Extension du PAI de Réding. Des Class 77 en Ariège. De nouvelles rames de tram à Marseille. La ligne Barentin - Caudebec devient partiellement une voie verte. Fermeture de Castelnaudary - Revel. Tram de Toulon, les contribuables veulent être remboursés. Un nouveau technicentre pour les Régiolis à Toulouse. Le « New Pendolino » bat un record de vitesse en Pologne La «Tornado»: une star de la vapeur outre-Manche. FRANCE: (pages16 à 20) Fin de la modernisation de Toulouse - Saint-Sulpice-Tarn. (page 21) Quart nord-est toulousain: la nouvelle desserte 2014. (pages 22 à 25) RERD : une première adaptation. (pages 26-27) Réaménagement des gares de Keskastel et d’Oermingen, en Alsace. (page 28) TER à 1euro en Languedoc-Roussillon: le bilan avant le grand saut. INTERNATIONAL: (pages 31 à 35) Crossrail: un RER est - ouest pour Londres. (pages 36-37) Les 10 ans de l’autoroute ferroviaire alpine: «Post tenebras lux!» 38 - 39 / Arrêt sur image Déraillement à Saintes. 40 à 56 / Étude de ligne Moûtiers-Salins - Bourg-Saint-Maurice : les 100 ans d’une ligne alpine à haut débit. 59 / Engins moteurs Mouvements du matériel moteur SNCF en août et septembre 2013. 60 à 73 / Réseaux étrangers Maroc: 50 bougies pour l’ONCF et bientôt une LGV. 74 à 77 / Évasion La Petite Ceinture aménagée en promenade dans le 15 arrondissement. 78 à 82 / Modélisme - Événement Événement, par Stéphane Étaix. � Bulletin d’abonnement en page29. � Bon de commande en page30. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion, CS 70029, 123 rue Jules Guesde, 92309 Levallois Perret Cedex. E-mail: [email protected] Tél.: 01 49 70 12 20 (du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h) ” RAIL PASSION N° 195 JANVIER 2014 6 “ Courrier… la parole aux lecteurs N°190 • page 21: un lecteur, Claude Marchant, apporte une précision à l’article de Bernard Collardey sur la ligne Gisors - Serqueux: ce dernier parle d’une normalisation du trafic Paris - LeHavre après guerre en 1946; en fait, il ne s’agit que de la ligne Paris - Le Havre par Poissy, la branche par Conflans, elle, n’a été rétablie que le 1 août 1947; • page 26: Yvan L., un lecteur, nous signale une erreur dans la légende de la photo en bas à gauche: le pont de la ligne du tram T 7 à cet endroit n’enjambe pas l’A 86 mais l’A 106 et la RN 7; •page 49: ainsi que l’observe un lecteur, Julien Audry, la photo du centre à droite ne représente pas l’intérieur d’une voiture- bar de TGV PSE mais d’une voiture-bar de TGV Réseau conçue par Christian Lacroix. Actuellement, les voitures-bars des TGV PSE offrent deux types d’aménagement: soit le bistrot en deux parties: l’une ouverte au client, l’autre abritant les armoires de rangement; soit le bar dit «cuivre» (en raison du revêtement du comptoir et des tables), entièrement ouvert au client; • page 54: Didier Delattre, un lecteur de Villeneuve-d’Ascq (Nord), nous indique l’oubli de la ligne Bordeaux - Hendaye sur la carte des lignes parcourues par les rames TGV PSE; N°191 • page 62: Marie-Dominique Mas, une lectrice de Paris 13 observe que, dans le tableau, les X 2401 à 2479 sont dénom- més U 300 au lieu de U 600; • page65: la même relève que l’autorail de la photo du bas aurait dû être désigné X 52000 et non XDC 2000 en raison de la date de la prise de vue (1967). Errata Quelques erreurs, omissions et imprécisions se sont glissées dans les précédents numéros de Rail Passion: Autorail à hélice Jacques Lechevalier, un lecteur de Luc-sur-Mer (Calvados), ayant remarqué l’omission, dans notre dossier sur la numérotation des autorails ( Rail Passion n°191), d’un engin Nord à propulsion à hélice avec moteur d’avion, l’auteur, André Grouillet, lui a adressé la réponse suivante: […] Vu la complexité du sujet, il n’était pas question, vous le comprendrez bien, de citer tous les autorails à voie normale réalisés, voire numérotés, en France. Là d’ailleurs n’était pas le sujet… Toutefois, l’autorail dont vous parlez est vraisemblablement une production Decauville réalisée en 1937. En effet, toujours à la recherche de solutions nouvelles, des ingénieurs de cette société ont effectivement construit un engin équipé d’un moteur à hélice. Cet étonnant autorail, dont la réalisation empruntait beaucoup à la technique aérienne, fut commandé par la Compagnie du Nord. Toutefois, les résultats des essais ne semblent pas avoir été concluants et l’engin, abîmé durant la guerre, ne fut pas réparé. A-t-il inspiré Jean Bertin pour son aérotrain? Je n’ai malheureusement pas de photo de cet engin. […] Ci-dessus de haut en bas: les deux modèles de bar en vigueur sur les rames TGV PSE: le bar entièrement ouvert, dit «cuivre» en raison du revêtement du comptoir, et le bar semi-ouvert avec, au fond, les armoires de rangement. Photos J. Audry JANVIER 2014 RAIL PASSION N° 195 7 L e Chemin de fer à vapeur des Trois Vallées (CFV3V), le principal réseau touristique de Belgique, fêtait son 40 anniversaire le week- end des 21 et 22 septembre 2013. En plus de la douzaine de machines lui appartenant, cinq autres, venues de Belgique, de France, du Luxembourg et des Pays-Bas, avaient été conviées à l’événement. De nombreux visi- teurs, originaires de toute l’Europe, ont pu ap- précier ce festival, parfaitement organisé, comme d’habitude. C. Masse Les rendez-vous Belgique Les 40 ans du Chemin de fer à vapeur des Trois Vallées Manifestations � 25 et 26 janvier 2014. Bourgoin-Jallieu (38): exposition «Le Monde des p’tits trains» (réseaux, vapeurs fonctionnelles, trains-jouets…), espace Grenette (rue piétonne). Rens.: 0617112102. � et 2 février 2014. Pont-à-Marcq (59): 17 Salon international du chemin de fer/Festirail 2014 (réseaux, bourse, stands CFT et musées ferroviaires…), à la salle des sports (rue de la Gare). Rens.: 0666522524. � 9 mars. Albens (79)/Club modéliste ferroviaire d’Albens: exposition-bourse d’échanges à la salle d’animation (espace Chantal-Mauduit). Rens.: 0479631261 (mercredi) ou 0479541321 (autres jours après 20 h). � 15 et 16 mars 2014. Tours (37)/Facs: voyage de découverte des trams de Tours et d’Angers et du tram-train Nantes - Châteaubriant. Rens.: 0140383907 (am sf mercredi). L’ « Orient-Express» à l’Institut du monde arabe Du 1 avril au 3 août 2014, l’Institut du monde arabe (Paris ) organise une exposition, intitulée «Il était une fois ’Orient-Express », retraçant sur deux étages l’histoire du célèbre train (documents, objets, affiches, diorama…). On notera également la présence d’une rame historique devant l’institut avec une locomotive vapeur et trois voitures particulièrement prestigieuses (la voiture bar- restaurant Train-Bleu, la voiture- salon Flèche-d’Or, dite «Lalique» et une voiture- couchettes Orient-Express Rens.: 0140513838. Revue générale des chemins de fer n°232 - novembre 2013 Au sommaire: la méthode de sécurité commune, premier bilan; les droits des passagers en transport ferroviaire; le TGV Duplex, une grande famille en évolution constante; l’information des voyageurs TER; l’Aquitaine, première région à se doter de Régiolis; les raisons de la réussite de la grande vitesse au Japon. Éditée par HC Éditions (164, rue de Vaugirard, Paris 15 ; tél.: 0156085076). Prix: 16 Cartes postales: trois séries pour commencer l’année Le Rail ussellois propose trois nouvelles séries de cartes postales: • «Ussel n°4» (12 cartes, 8,20 • «D’Ussel à Limoges» (20 cartes, 13 • «Trains de machines» (10 cartes, 7 Les trois séries: 26,20 . Commandes (chèque au nom du Rail ussellois) à adresser à: Le Rail ussellois, BP 123, 19204 Ussel Cedex. LIBRAIRIE AGENDA La 141 PKP Tk 48-87 du CFV3V sur un train spécial Treignes - Mariembourg pour le 40 anniversaire (21 sept. 2013). C. Masse RAIL PASSION N° 195 JANVIER 2014 8 Actualité Brèves Le 14 novembre, la première rame du Citadis Compact (version courte du Citadis d’Alstom) a été dévoilée sur le site de La Rochelle. Premier tramway d’une série de huit (avec option pour cinq à 10 rames supplémentaires), ce nouveau matériel, de 22m, est destiné à l’agglomération d’Aubagne, où il circulera en 2014 entre la gare et le quartier du Charrel. Habillé par Hervé Di Rosa, ce tram de trois caisses peut transporter 130 passagers, qui accéderont facilement à la rame grâce à sa double porte à l’avant, une nouveauté sur le Citadis. Sa livraison à Aubagne est attendue début 2014. Ph.-E. Attal Alstom Transport/Y. Ronzier es travaux de rénovation en- tre Argentière et Vallorcine approchent de leur fin. Cet été, la voie a été renouvelée entre le tunnel des Montets et le Châte- lard. L’aménagement du tunnel est finalisé avec une voie posée dans des ornières formant ainsi une plate-forme de type tramway afin que les véhicules routiers puissent passer, en hiver, les jours de fermeture du col des Montets pour cause de risques d’ava- lanches. Annoncée pour les va- cances de Noël puis reportée au 19 janvier 2014, la ligne ne de- vrait rouvrir dans son intégralité que le 22 mars 2014, après vali- dation des installations par l’EPSF. À noter toutefois que la portion entre Vallorcine et Le Châtelard, dont l’infrastructure a également été rénovée, a été remise en ser- vice le 19 octobre dernier. Une Z 870 des TMR (Transports Martigny et région) a également effectué une marche d’essais jusqu’à Val- lorcine le 6 novembre, ce matériel étant jusqu’ici interdit côté France. Pour les futurs horaires, cadencés à l’heure, voire toutes les 30 min en période de vacances scolaires, il faudra encore atten- dre fin 2015. Ils n’entreront en vi- gueur qu’après l’installation du block automatique suisse MZ de voie unique qui remplacera le sys- tème Éclair actuel. C. Masse Réouverture partielle sur Argentière - Vallorcine u départ de Nantes, l’accès aux gares de la façade atlan- tique de Pornic et Saint-Gilles- Croix-de-Vie se fait au moyen d’une voie unique avec un tronc commun jusqu’à Sainte-Pazanne. Grâce à des renforcements de desserte ces dernières années, le trafic des deux branches (sept fré- quences vers Pornic, neuf vers Saint-Gilles-Croix-de-Vie) inté- resse aujourd’hui un million de voyageurs annuels. En 2010, le renouvellement de la voie et l’équipement en BAPR du parcours de 27km séparant Rezé et Sainte-Pazanne a permis le relè- vement de la vitesse de 90 à 140km/h, permettant un meilleur confort. Au-delà, 7km de voie ont été renouvelés sur la zone de Com- mequiers début 2011, tandis qu’en 2012 un relevage de voie avec ajout de ballast et assainissement de plate-forme touchait 18km de voie sur la branche Pornic et 5km sur celle de Saint-Gilles. L’ancienneté de l’armement a motivé, par mesure de sécurité, un ralentissement à 60km/h en: • février 2012 entre les Km 27 et 47 (Sainte-Pazanne - Mache- coul Sud); • novembre 2013 sur l’ensemble de la section Sainte-Pazanne - Pornic, des Km 47 au 68 (Ma- checoul Sud - Commequiers) et des Km 8 au 13 à l’approche de Saint-Gilles. Ces dispositions affecteront les temps de parcours des TER de 2 min vers Pornic et de 8 min vers Saint-Gilles. Elles disparaîtront en 2015 après la réalisation d’un vaste projet de remplacement des constituants de la voie, d’un coût de 100 millions d’euros, sur les deux branches, qui débutera en septembre 2014. B. Collardey Sur une voie toute neuve, une Z 800 des TMR qui vient de quitter la gare de Vallorcine se dirige vers Le Châtelard puis Martigny (21 octobre 2013). C. Masse Vers une modernisation des lignes de Vendée JANVIER 2014 RAIL PASSION N° 195 9 onstruite en 1983 pour ac- cueillir le TGV en provenance de Paris et en remplacement de celle des Brotteaux, la gare de la Part-Dieu avait été conçue pour un trafic de 35000 voyageurs quotidiens. Des aménagements successifs ont porté depuis 2011 sa capacité à 11 voies à quai, ce qui permet de traiter 125000 voyageurs. Mais les prévisions pour 2020 portent sur 175000 passagers, puis 230000 à l’hori- zon 2030, dus à l’expansion irré- pressible du trafic des TGV et TER. Le niveau de saturation étant at- teint, tant au plan des voies que des espaces de la salle souterraine réservée au public, il fallait donc rechercher de nouvelles amélio- rations, la SNCF et le Grand Lyon ayant l’accord et le soutien du gouvernement au travers du rap- port de Mobilité 21. Une première tranche de travaux, couvrant la période 2016-2021, envisage le doublement de la sur- face d’accueil de la gare, avec ga- leries commerciales, pour passer de 15000à 33000 m , afin de connecter la ville au pôle d’échanges multimodal, dévelop- per les services et faciliter les flux de la clientèle. D’autre part, il est envisagé de construire de part et d’autre du parvis principal deux tours «Two Lyon» de 170m de haut avec 62000m de bureaux et d’enseignes hôtelières. Pour faire face à l’augmentation du nombre de circulations, une 12e voie à quai, longue de 800m (désignée voie L), sera ajoutée en partie en estacade. Des réflexions sont d’autre part en cours en vue d’une gare souter- raine à quatre voies de passage à 40m en profondeur. Pour ce qui concerne Perrache, qui traite 350 trains par jour dont 300 TER, chacun s’attache à reconnaî- tre que le centre d’échanges, re- groupant une station de métro, une station de tramway et une gare routière, construit dans les années 70, a défiguré le bâtiment originel de la gare. Échec archi- tectural manifeste, avec un en- chevêtrement d’espaces publics et de moyens de transport, il conduit à des cheminements piétonniers très incommodes. Sa reconfiguration est envisagée pour 2020, avec suppression des parcours comportant des batteries d’escaliers pour rejoindre les quais, remplacés par une traver- sée plane et directe sous une ver- rière devant relier la place Carnot, au nord, et la place des Archives, au sud. Les remaniements per- mettront de retrouver la façade historique de la gare. B.Collardey L’amélioration de Lyon-Part- Dieu et Lyon-Perrache en projet e 14 novembre, la nouvelle gare d’Issy-Val-de-Seine sur le RER C a été inaugurée. À la fa- veur de la mise en accessibilité PMR, les installations du bâti- ment, datant de 1979, ont été re- pensées pour le confort des voya- geurs. L’entrée sur le parvis se fait désormais avec deux escaliers, fixe et mécanique, tandis qu’un ascenseur a été installé. La salle des billets a également été agran- die tandis qu’une nouvelle baie vitrée augmente la luminosité du lieu. D’autres aménagements complémentaires seront progres- sivement livrés, comme un nou- veau café, installé au rez-de- chaussée sous la salle d’échanges. Au cœur d’un quartier de bureaux en pleine expansion, la gare, qui compte près de 20000 entrants chaque jour, est un pôle multimo- dal où se croisent RER, tramway T2 et de nombreux autobus. Ph.-E. A. Une gare réaménagée à Issy-Val-de-Seine epuis le 16 novembre, la ré- gion parisienne compte une sixième ligne de tram, le T 7, entre Villejuif-Louis-Aragon (terminus du métro ligne 7) et Athis-Mons- Porte-de-L’Essonne. Longue de 11,2km pour 18 stations, cette nouvelle infrastructure se destine principalement à la desserte du pôle d’emploi Rungis-Orly. La ligne, parcourue en 33 min, assure ainsi la correspondance entre le métro, le RER C, le TVM (bus en site propre Trans Val-de-Marne) et Orlyval, en attendant le prolon- gement vers Orly de la ligne 14 du métro et l’arrivée des futures lignes 15 et 18 du Grand Paris Ex- press. En seconde phase, le T 7 doit se prolonger vers Juvisy à la rencontre des RER C et D. Cette inauguration a également été l’occasion pour le constructeur, Alstom, d’annoncer l’entrée en service commerciale du 1 500 tramway Citadis, depuis son appa- rition à Montpellier à l’été 2000. Un chiffre qui est appelé à explo- ser puisque 1726 Citadis ont été commandés à ce jour. Ph.-E. Attal Ascenseur et escaliers d’accès à la nouvelle gare d’Issy- Val-de-Seine (14 nov. 2013). La rame inaugurale du T 7 est le 1 500 Citadis en service, depuis son arrivée à Montpellier (16 nov. 2013). AGC sur un TER en gare de Lyon-Part-Dieu (26 octobre 2012). B. Collardey Mise en service du tram T 7 Ph.-E. Attal Ph.-E. Attal JANVIER 2014 RAIL PASSION N° 195 11 près la signature, le 1 octo- bre, d’un contrat de 318 mil- lions d’euros entre l’aggloméra- tion et les groupes Siemens et Dodin-Campenon-Bernard, les travaux de la deuxième ligne du métro de Rennes entrent en phase active. Le lot 1 concerne la construction à 30m de profon- deur d’un tunnel de 8km compor- tant neuf stations. Trois autres lots seront attribués pour les 2,4km de la ligne restant à construire en viaduc et en tran- chée couverte. Fin 2013, le chan- tier démarre avec le terrassement des futures stations et la réalisa- tion du puits d’entrée du tunnelier à la Courrouze, prélude au début du forage fin 2014. Siemens, de son côté, fournira l’ensemble du système avec les 19 rames du matériel roulant Cityval, les automatismes Trainguard MT, la voie, les portes palières, le PCC, les communications radio ou vidéo ou encore les installations du garage-atelier. À l’horizon 2019, la ligne B (en correspondance avec la ligne A à Gares) reliera, sur 13km, Saint- Jacques-de-la-Lande à Cesson avec 15 nouvelles stations. Ph.-E. Attal Rennes: début des travaux de la deuxième ligne du Val Une rame Cityval Siemens qui équipera la deuxième ligne rennaise. Siemens/SP a question de la qualification de ces rames peut légitime- ment se poser puisqu’elles sont numérotées dans la série des 800 comme des rames nationales dites «domestiques» et que les mo- trices sont, quant à elles, numéro- tées dans la série des 310000 comme des motrices tricourant. S’agissant de rames EuroDuplex, on peut effectivement les compa- rer aux rames 4700, qui ont des motrices 310000. Les rames série 800, dites «3 UH» et «3 UF», sont bien des rames tricourant avec la même chaîne de traction/freinage que les 4700, dites «3 UA». Elles sont bien prédisposées au 15kV 16 2/3 Hz des réseaux allemand et suisse. Mais elles ne seront exploitées qu’en relation domestique, c’est- à-dire en bicourant, d’où la série 800. Vous suivez? Les équipements spécifiques aux réseaux allemand et suisse (cap- tation et signalisation) ne sont pas montés, ni le patin électroma- gnétique de freinage. M. Carémantrant EuroDuplex série 800: bi ou tri? De g. à d.: les marquages de la motrice 310010 de l’EuroDuplex 4705 et de la motrice 310211 de l’EuroDuplex 806. M. Carémantrant epuis la deuxième semaine de novembre, deux BB 60000, les n 38 et 90, sont arri- vées au dépôt de Saint-Jory. La formation des conducteurs de manœuvres et de lignes (CRML) a débuté la semaine suivante. Ces engins sont nouveaux dans le paysage SNCF toulousain et vont déloger au service annuel 2014 les BB 69000 du triage et des lignes fréquentées par les conduc- teurs de Saint-Jory. Ces derniers ont vu arriver, en novembre 2012, les BB 75400 de la supervision technique de flotte (STF) Picardie, qui ont pris quelques dessertes aux BB 69000. Rappelons que les 175 BB 60000 SNCF sont affec- tées à la STF Normandie (155 Fret et 20 Infra). B. Vieu La BB 60038 au triage de Saint-Jory (13 novembre 2013). B. Vieu Des BB 60000 à Saint-Jory a BB 1722, une G 1206 louée auprès d’Alpha Trains (92 80 1276 003-1 D ATLD), vient renfor- cer, depuis août dernier, le parc Régiorail Languedoc-Roussillon, qui dispose de deux autres, les ex- BB 61009 (BB 1146) et 61011 SNCF (BB 1372). Cette BB 1722 a fait plusieurs opérateurs, dont les derniers étaient VFLI et Europorte. Par ailleurs Akiem loue, depuis le décembre 2013, la BB 27137 M aux couleurs de Régiorail. Une deuxième est louée conjointe- ment avec ETF. B. Vieu La BB 1722 chez Régiorail La BB 1722, une G 1206 louée auprès d’Alpha Trains, en gare de Toulouse-Matabiau (14 novembre 2013). B. Vieu JANVIER 2014 RAIL PASSION N° 195 15 Les premières circulations électriques ont commencé sur la ligne Chambéry - Grenoble récemment électrifiée. Ici, la rame 809 flambant neuve arrive à Grenoble en provenance de Chambéry, au train 808786. La marche a eu lieu à VL 100km/h (19 novembre 2013). A. Grouillet Le 24 novembre 2013, un ETR 610 des PKP (ED 250) a atteint la vitesse de 293km/h lors d’essais sur la ligne Gora Wlodowska – Psary, au nord-ouest de Cracovie. Les précédents records établis en Italie (283km/h) et en Allemagne (280km/h) par ce type de matériel ont ainsi été battus. Cette marche a été organisée dans le cadre de l’obtention de l’autorisation à circuler pour les 20 rames «New Pendolino» actuellement en cours de livraison. S. Meillasson Les « New Pendolino » des PKP battent un record de vitesse en Pologne S. Meillasson Une rame ED 250 des PKP à Savigliano (octobre 2013). 9 locomotives de la série A 1, conçues par Arthur Pepper- corn, avaient vu le jour en 1948- 1949. Construites à Doncaster et Darlington, ces puissantes Pacific à vapeur avaient été rapidement toutes ferraillées après seulement 17 ans de service! En 1990, un projet un peu auda- cieux a vu le jour: construire le exemplaire de la série. L’A 1 n° 60163 est sortie des ateliers de Darlington en 2008 pour un coût avoisinant les 3 millions de livres (environ 3,5 millions d’euros). Elle est ainsi la première locomotive à vapeur de ligne construite en Grande-Bretagne depuis 1960! Elle a été baptisée «Tornado» par le prince de Galles et la duchesse de Cornouailles en 2009 en hom- mage aux équipages de la Royal Air Force ayant participé à la guerre du Golfe de 1990-1991. Cette locomotive est désormais omniprésente sur les rails britan- niques et assure bon nombre de trains spéciaux sur les grandes lignes et sur les réseaux touris- tiques. Elle est devenue une véri- table star pour l’ensemble des amateurs britanniques. En quatre ans d’existence, sa livrée exté- rieure a déjà changé quatre fois de couleurs! C’est en bleu «LNER» qu’elle est apparue pour Noël 2012. La Tornado était en vi- site sur le Nene Valley Railway, à Peterborough, les 2 et 3 novembre 2013, à l’occasion d’une fête or- ganisée pour son cinquième anni- versaire. C.Masse La Pacific A 1 n° 60163 «Tornado», sortie en 2008 des ateliers de Darlington, pour un coût de 3 millions de livres, lors de sa visite au Nene Valley Railway le week-end des 2 et 3 novembre 2013. C. Masse La «Tornado»: une star de la vapeur outre-Manche RAIL PASSION N° 195 JANVIER 2014 16 Actualité France vec celles de Marseille - Aix- en-Provence et le sillon alpin sud de Romans à Valence, cette opération, avec doublement par- tiel de la ligne, figure parmi les plus importantes réalisées ces toutes dernières années à la SNCF pour l’amélioration et le dévelop- pement du trafic TER. Inscrite au Plan rail Midi-Pyré- nées, pour un montant de 220 millions d’euros, supporté par la région Midi-Pyrénées, l’État, RFF et l’Union européenne, l’améliora- tion de cette section de ligne ini- tialement à voie unique de 31km, gérée par la région SNCF de Tou- louse, va permettre un renforce- ment significatif de l’offre de des- serte des trois composantes du Quart nord-est toulousain, soit les directions de: Castres, Mazamet; Albi, Rodez et Figeac/Aurillac/ Brive. Bien que la capacité du tronc commun Toulouse - Saint-Sul- pice, acheminant aujourd’hui quelque deux millions de voya- geurs annuels, ait été grandement renforcée en 1985 grâce à l’auto- matisation du block, avec com- mande centralisée des quatre points de croisement et relève- ment de vitesse, elle demeurait, avec 70 circulations quotidiennes, en tête de liste des sections les plus chargées sur le réseau natio- nal, devançant de peu celle savoyarde d’Aix-les-Bains à Annecy. Son exploitation était Une UM d’X 2100 encadrant une remorque, engagés sur un TER Carmaux - Toulouse, à Montastruc-la-Conseillère (9 août 2013). Fin de la modernisation de Toulouse - Saint-Sulpice-Tarn Commencée à l’automne 2010, l’opération de mise à niveau et de doublement sur quelque 19km de cette section de 31km s’est achevée début décembre 2013. À la clé, une amélioration significative de l’offre TER sur le Quart nord-est toulousain. AR B ERNARD C OLLARDEY J.-C. Mons JANVIER 2014 RAIL PASSION N° 195 19 unique existante, légèrement ripée par endroits. Enfin, la troisième phase a eu lieu du 2 septembre au 7 décem- bre derniers, toujours sous cou- vert d’une coupure totale de circulation, pour permettre les tests et essais des nouvelles ins- tallations de voie et signalisation (BAL – block automatique lumi- neux),sur l’ensemble du parcours, y compris la section Saint-Sulpice - Tessonnières, normalement fer- mée la nuit, équipée de liaisons radio GSM-GFU avec les trains, placée sous le contrôle de la CCTT (commande centralisée Toulouse - Tessonnières). Les vitesses limites resteront sans changement, à savoir 120km/h de Toulouse à Montrabé, 110 de J. Chanier Ci-dessus de haut en bas: débouchant du tunnel de Seilhan, qui empêche le doublement intégral de l’axe Toulouse - Saint-Sulpice, un X 72500 en charge d’un Clermont-Ferrand - Toulouse s’apprête à brûler la gare de Montastruc (avril 2012); le même tunnel avec la nouvelle signalisation (15 juillet 2013); l’intérieur du poste électromécanique unifié type 1945 de Saint-Sulpice (7 mai 2008). F. Droisy B. Collardey Montrabé à Roquesérière, puis 130 jusqu’à Saint-Sulpice, cette section étant susceptible d’être relevée à 160. Pour les horaires 2014, appliqués au 15 décembre, une nouvelle grille de desserte TER est mise en place (voir article page 21). Elle se substitue à celle antérieure, qui recouvrait le nombre de fré- quences suivantes, non cadencées au départ de Toulouse, assurées à la fois par des AGC B 81500, X 72500, 73500 et 2100: • une Castres, 10 Mazamet; • trois Figeac, deux Aurillac (trois les vendredis), une Clermont- Ferrand; • huit Rodez, sept Carmaux, deux Albi. L’unique train de sable, trihebdo- madaire, chargé à Thédirac-Pey- rilles, près de Cahors, pour l’em- branchement Eternit, près d’Albi, qui pendant les intervalles travaux était détourné par Brive, Capde- nac, Rodez, retrouvera son itiné- raire normal Saint-Jory et le raccordement de Lac Crémon. � Actualité France De haut en bas: le B 81851 quitte Montastruc en direction de Toulouse (mars 2012); en gare de Saint-Sulpice, la sortie côté Tessonnières/ Mazamet avec les voies D, C, B et A (23 octobre 2013); la gare de Montastruc après modernisation: quais rehaussés et passerelle (15 juillet 2013). B. Vieu B. Collardey J. Chanier JANVIER 2014 RAIL PASSION N° 195 21 a nouvelle desserte du Quart nord-est toulousain (Qnet) du service annuel 2014 (SA 2014) devait apporter des améliorations avec la création de deux relations AR TER rapides au départ de Tou- louse, une sur Figeac (159km) en 2heures02, ne desservant que Gaillac, Villefranche-de-Rouergue et Capdenac, et l’autre sur Rodez (158km), également en 2h02, ne desservant qu’Albi-Ville, Albi- Madeleine et Carmaux. En sus de ces trains rapides, quatre navettes Toulouse - Saint-Sulpice en 30min, desservant les quatre arrêts intermédiaires, complé- taient l’offre. Le premier aller, en 21min, était tracé sans arrêts. Malheureusement, ces nouveau- tés ne verront pas le jour. La région ayant jugé la facture SNCF trop chère. Cependant, le SA 2015 devrait voir vraisemblablement la concrétisation de ces trains. Les horaires du SA 2014 n’ont été communiqués au public qu’à J - 19. Ce service est globalement une reconduction du SA 2013 avec plus de souplesse aux portes de Toulouse grâce au doublement partiel Toulouse - Saint-Sulpice. Celui-ci entraîne, sur les lignes du Qnet, des réajustements de plu- sieurs minutes à la plupart des trains. Les jours ouvrables de base, la configuration est comme suit. Sur Toulouse - Mazamet, seule ligne du Qnet où l’horaire cadencé est appliqué depuis des années, un AR Toulouse - Castres de mati- née est prolongé à Mazamet, soit en tout 11 AR. Tous les trains des- servent à présent Les Cauquillous. Le cadencement, qui était fluc- tuant selon les trains, est désor- mais respecté avec un départ de Toulouse à h +43et une arrivée à h +2. Sur Toulouse - Figeac, le nombre de relations ne varie pas, avec six AR dont quatre prolongés sur Aurillac. Un va au-delà à Cler- mont-Ferrand. Sur la ligne Toulouse - Rodez, desserte inchangée avec huit allers et 10 retours complétés par six allers et sept retours Toulouse- Carmaux et trois allers Toulouse - Albi. On note un sillon les lundis et vendredis Toulouse - Rodez (870030) sans arrêt à Saint-Sul- pice et entre Carmaux et Rodez. Une gare rouvre après sept ans de fermeture: Tanus. En marge du TER, on note toujours la présence le dimanche soir de l’Intercités de nuit Albi - Paris via Rodez (3756), revenant le samedi matin (3757). Sur le tronc commun aux trois lignes ci dessus, entre Toulouse et Saint-Sulpice, 68 TER quotidiens circulent. La seule nouveauté sur Brive - Capdenac - Rodez, avec le même nombre de trains, est la dispari- tion des trains partiels Rodez - Figeac et Capdenac - Brive au profit de relations de bout en bout soit six allers et sept retours Rodez - Brive, auxquels il faut rajouter l’AR Intercités de nuit Rodez - Paris (3754/3755). Aux confins du Qnet, desserte identique sur Rodez - Sévérac - Millau avec trois AR. Si le Plan rail a permis de remet- tre à niveau les lignes TER bien fatiguées, et donc de les rendre pérennes, force est de constater que les vitesses ont été remises aux valeurs d’avant mai 2006 bien qu’il eût été possible technique- ment de les relever sur de longues distances, permettant de mettre Figeac et Rodez sous la barre des 2heures depuis Toulouse sur les futures relations rapides. L’achè- vement très prochain de la der- nière section de l’autoroute A 68, quasi gratuite, mettra Rodez à 1heure30 environ de Toulouse, une concurrence à ne pas négli- ger. De plus, le covoiturage est facilité par la création récente de parkings aux échangeurs. Enfin, pour la quatrième année consécutive, la ligne Carmaux - Rodez sera fermée, et ce la moitié de l’année 2014 du 31 mars au 28 septembre, pour remise en peinture du viaduc du Viaur. � B.Vieu Quart nord-est toulousain: la nouvelle desserte 2014 Un X 73500 sur V 2 entre Montrabé et la fin de la double voie: pour le moment, le doublement des voies permet plus de souplesse, mais n’entraîne pas de changements majeurs en termes de desserte (6 septembre 2013). B. Vieu RAIL PASSION N° 195 JANVIER 2014 22 Actualité France vec ses 600000 voyageurs quotidiens, la ligne D du RER est la première ligne de la SNCF. Revers de la médaille, son exploi- tation souffre d’une fréquentation en constante augmentation: près de 50% en 10 ans. La qualité du service n’est pas au rendez-vous avec 83,1% de ponctualité pour l’année 2013 (à fin octobre). Sous l’égide du Stif, l’autorité organisatrice des transports d’Île- de-France, SNCF et RFF ont pré- paré un schéma directeur pour la remettre à niveau. Les premières réflexions datent de 2007. Le tun- nel entre Châtelet-Les Halles et la gare du Nord est pointé du doigt comme source aggravante de la situation. Commun aux RER B et D, il est le plus chargé d’Europe avec 32 trains par heure et par sens aux heures de pointe (20 trains du RER B et 12 trains du RER D). La première décision est de limi- ter à huit (d’où le nom de «D 8») le nombre de trains du RER D au nord du Châtelet. Pour cela, dès décembre 2008, la mission venant de Malesherbes fait demi-tour sur la voie Z de cette gare, gérée par la RATP comme le tunnel. Puis, en juillet 2009, le Stif vote le schéma directeur, définit les travaux à mener sur l’infrastruc- ture pour cette première phase et ébauche ce que sera la future desserte. RFF lance les études nécessaires pour réaliser 120 mil- lions d’euros de travaux. RERD: une première adaptation Asphyxié par une fréquentation en constante augmentation, le RER D se donne un peu d’air grâce à une série d’aménagements, portant notamment sur les plans de voies des gares et la signalisation, qui permettent d’améliorer son exploitation. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT JANVIER 2014 RAIL PASSION N° 195 25 Cette nouvelle gare à un seul quai entraîne une nouvelle exploitation entre Villeneuve-Saint-Georges et le Km 9. La circulation des trains ne se fait plus que sur deux voies au lieu de trois auparavant (dont deux dans le sens de la pointe). D’où le redécoupage du cantonne- ment et le KVBP pour assurer le passage de quatre trains par quart d’heure sur une seule voie. L’exploitant profite de cette nou- velle desserte pour remettre à plat toute la grille des horaires en tenant compte de la nouvelle signalisation, des nouvelles vitesses maximales, de la réalité du graphique des gares (réception sur carré fermé par exemple) et de l’évolution de la fréquentation (temps d’échanges dans les gares). Cela se traduit par un allongement du temps de parcours de toutes les gares vers Paris et retour. Situation difficilement acceptée par les voyageurs, qui attendent, en retour, une nette amélioration de la qualité du service. Pour réaliser la nouvelle offre, 12 rames supplémentaires type Z 20500 à cinq caisses sont affec- tées au RER D (voir Rail Passion n° 193). Le technicentre de Ville- neuve a également fait évoluer depuis septembre son organisa- tion avec du travail supplémen- taire de nuit et de week-end. Cette première phase du schéma directeur doit permettre d’amélio- rer la qualité du service au quoti- dien avec une desserte plus robuste et des aménagements limitant la propagation des retards liés aux petits incidents. Le prochain défi à relever est celui de l’augmentation de l’offre, principalement sur la branche de Combs-la-Ville, où une troisième mission au quart d’heure en heures de pointe permettrait de lisser la charge liée aux construc- tions immobilières. Là encore, d’importants investissements sur l’infrastructure seront nécessaires. Sans oublier tous les projets gravitent autour du RER D: la tangentielle nord à Pierrefitte- Stains, le barreau de Gonesse, la ligne 15 du métro du Grand Paris à Vert-de-Maisons et peut-être le grand stade de Rugby à Ris-Oran- gis, sans oublier l’arrivée du tram- way T 7 à Juvisy et du tram-train Massy - Évry. � De g. à d. et de haut en bas: nouvelle communication entre les voies 2 bis et 1 bis du côté sud de la future gare de Créteil-Pompadour (10 juin 2013) ; derniers réglages de sonorisation dans cette même gare et vue générale de celle-ci (16 et 24 novembre RAIL PASSION N° 195 JANVIER 2014 26 Actualité France e programme de transforma- tion des gares TER en pôles d’échanges multimodaux, conduit à un rythme soutenu, est en passe de couvrir bientôt la totalité du réseau alsacien. Le 21 septembre dernier, deux nouvelles réalisations ont été inaugurées, celles de Keskastel et d’Oermingen. Situées à quelques kilomètres à vol d’oiseau l’une de l’autre, la première appartient à la ligne Sarreguemines - Sarre- Union et la seconde à la ligne Strasbourg - Sarreguemines (Sar- rebruck). Ce genre d’opération pourrait apparaître banal, mais, ici, il constitue un aboutissement puisque maintenant la totalité des gares des deux lignes est réamé- nagée. La section Sarreguemines - Sarre-Union, où se situe Keskas- tel, faisait partie de la liaison qui atteignait Sarrebourg, rejoignant la ligne Metz - Réding à Berthel- ming et suivant d’un bout à l’au- tre la vallée de la Sarre. Fermée depuis plusieurs années, la sec- tion Sarre-Union - Berthelming déroule aujourd’hui un long ruban de friche arbustive dans le paysage et seule la belle gare- tour de Berthelming connaît un peu d’activité non commerciale, car elle abrite une brigade du service de la voie. À cheval sur la Lorraine et l’Alsace, l’intégralité de Sarreguemines - Sarre-Union est desservie par le TER Lorrain. La fréquentation de la gare de Keskastel, qui atteignait à peine 10 voyageurs quotidiens en 2011, a connu une nette pro- gression avec 110 voyageurs aujourd’hui grâce à une réorga- nisation des horaires en fonction des besoins des scolaires. La ligne connaît sept AR quotidiens renforcés d’un AR supplémen- taire le mercredi. Les travaux réalisés comprennent: la mise en place d’un nouvel abri d’attente pour les voya- geurs; La gare modernisée de Keskastel avec son abri à vélos sécurisé et ses abords réaménagés pour favoriser les échanges entre le rail et la route. Au fond, l’ancien BV (septembre 2013). Réaménagement des gares de Keskastel et d’Oermingen, en Alsace Avec l’inauguration, en septembre, de ces deux derniers pôles d’échanges multimodaux, c’est l’ensemble des gares des lignes Sarreguemines - Sarre-Union et Strasbourg - Sarreguemines qui auront été transformées de la sorte. AR J EAN C OLLIN Région Alsace RAIL PASSION N° 195 JANVIER 2014 28 Actualité France a formule est simple. 1euro quel que soit son trajet sur une ligne déterminée, pour autant qu’on achète son billet dans l’une des gares du parcours. Aux der- nières élections régionales, plu- sieurs régions avaient fait le pari d’appliquer la mesure avant de préférer finalement améliorer la qualité de l’offre ou adapter la grille tarifaire. Seul le Languedoc- Roussillon a décidé d’aller jusqu’au bout en faisant circuler des trains à 1euro. À la tête de l’exécutif régional, Christian Bourquin se justifie en expliquant que, quitte à payer déjà très cher pour faire rouler des trains, autant qu’ils soient remplis. En juillet 2011, Nîmes - Le Grau-du-Roi est la première ligne à 1euro avec pour objectif de faciliter l’accès au littoral. L’expérience est un succès, la fréquentation annuelle de la ligne étant réalisée durant les deux mois d’été. La formule est maintenue à la rentrée et on décide de poursuivre sa générali- sation. En décembre 2011, on l’ap- plique à la ligne Perpignan - Ville- franche, suivie au printemps 2012 de Carcassonne - Quillan, puis Marvejols - La Bastide pour finir en décembre 2012 par Béziers - Ceilhes. À cette date, chacun des cinq départements de la région dispose de sa ligne à 1euro. Dans l’ensemble, la fréquentation a été multipliée par deux ou par trois selon les lignes, la palme revenant à Nîmes - Le Grau-du- Roi. Sur cet axe, la fréquence est fortement augmentée durant l’été pour atteindre la limite de 14 circulations par jour et par sens imposée par RFF. Face à l’af- fluence, un service de cars com- plète la desserte. La deuxième ligne la plus fré- quentée est celle de Perpignan - Villefranche, où l’augmentation ne se limite pas à la période esti- vale, favorisant, comme le sou- haite la région, le déplacement des habitants locaux. En troisième position, Carcassonne - Quillan a vu sa fréquentation multipliée par deux. Les deux autres lignes, Marvejols - La Bastide et Béziers - Ceilhes, connaissent, là aussi, une plus forte affluence mais de moindre ampleur, sachant qu’il s’agit de lignes déjà peu fréquen- tées. Côté SNCF, la mesure a finale- ment été prise comme un défi. Passé le scepticisme, il est apparu qu’il y avait matière à montrer son savoir-faire et les équipes, aujourd’hui, sont assez fières d’avoir réussi cette prouesse. L’objectif est toujours de généra- liser la mesure à l’ensemble du réseau TER, constitué à 80% par l’arc littoral de Nîmes à l’Espagne. La SNCF a obtenu de la région de marquer une pause pour tirer un premier bilan sur les cinq lignes en service. Pour l’heure, les études sont en cours pour déterminer les modalités de la prochaine étape. Il se pourrait ainsi qu’on procède par paliers en décidant, par exem- ple, d’appliquer le TER à 1euro aux heures creuses. Face à l’enjeu qui est de faire circuler des trains remplis de voyageurs permettant un vrai report modal de la voiture vers le train, l’opération fait office de laboratoire et est examinée de près tant du côté de la SNCF que des autres régions, qui pourraient s’en inspirer. TER à 1euro en Languedoc-Roussillon: le bilan avant le grand saut Promesse des dernières élections régionales, le TER à 1euro est désormais de mise sur cinq lignes du Languedoc-Roussillon. L’objectif de la région est toujours de l’appliquer à l’ensemble du réseau TER. EXTEETPHOTODE P HILIPPE -E NRICO A TTAL Face à l’affluence, AGC en UM 3 pour ce TER Le Grau- du-Roi - Nîmes (août 2013). Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total Frais de port (1 référence : 7 ; 2 ou 3 références : 10 ; 4 et plus : 20 TOTAL DE MA COMMANDE RP195 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Sabine Horsin (tél.: 01 53 80 74 02). E-mail : [email protected] La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence : 419032 Prix: 25 � PAR TÉLÉPHONE PAR INTERNET www.boutiquedelaviedurail.com PAR COURRIER La Vie du Rail, Service commandes BP 30 657 59061 Roubaix Cedex 1 VOTRE ADRESSE Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire L’objet du mois de L’objet du mois de Du temps de la vapeur au TGV, retrouvez à travers treize superbes clichés issus du fonds photographique de La Vie du Rail tous les trains mythiques qui ont marqué et qui marquent encore le patrimoine ferroviaire français. Parcourant la France et ses paysages ferroviaires, l’édition 2014 du calendrier de La Vie du Rail offre, mois après mois, à tous les passionnés de trains, les plus beaux instants d’un monde ferroviaire à son époque la plus prestigieuse. Un calendrier incontournable, d’une grande richesse, à ne pas manquer. Cette année, vous trouverez aussi les dates des vacances scolaires. Réf.: 233 011 LE CALENDRIER 2014 20  RAIL PASSION N° 195 JANVIER 2014 Derniers exemplaires disponibles JANVIER 2014 RAIL PASSION N° 195 31 lors que les plans se précisent autour de la deuxième ligne à grande vitesse, un autre grand projet ferroviaire britannique, auparavant repoussé pendant des décennies, avance désormais à grande vitesse: Crossrail. Rappe- lant dans ses principes fondamen- taux le RERA francilien, ce projet vise à connecter, un tronçon central en tunnel, deux réseaux ferrés desservant l’un l’est, l’autre l’ouest de la banlieue londo- nienne. Les défis techniques et financiers sont de taille pour le plus grand projet de construction en cours en Europe, qui emploie 9000 personnes sur 40 chantiers depuis 2009. Ce projet est actuel- lement au plus fort de son acti- vité, et ce jusqu’en 2015, avec la réalisation du gros œuvre des gares souterraines, le forage du tunnel sous Londres et le début de l’aménagement des lignes appe- lées à être desservies par Crossrail. Les grands contrats sont pour la plupart attribués et l’on n’attend pratiquement plus que ceux por- tant sur le matériel roulant et l’exploitation, attendus pour l’an prochain. En mai 2018, les premiers trains Crossrail devraient relier l’aéro- port de Heathrow à la gare de Paddington en 23 min. En décem- bre suivant, ces trains devraient commencer à traverser le centre de Londres en tunnel, entre la nouvelle gare souterraine de Pad- dington et Abbey Wood, puis vers Shenfield en mai 2019. Mais il faudra attendre décembre 2019 pour voyager sans changement entre Maidenhead ou Heathrow, à l’ouest, et Shenfield ou Abbey Wood, à l’est. Les parcours de bout en bout prendront de 51 min (Heathrow- Abbey Wood) à 90 min (Maidenhead – Shenfield). À mi-parcours, la gare de Farring- don, au nord du centre de Lon- dres, offrira une correspondance avec un autre «RER» londonien: Thameslink, un réseau nord - sud actuellement en pleine moderni- sation. Le Crossrail Act de 2008 décrit un «système de transport ferro- viaire reliant Maidenhead (comté du Berkshire), ainsi que l’aéroport de Heathrow (arrondissement londonien de Hillingdon), à tra- vers le centre de Londres, à Shen- field (comté d’Essex), ainsi qu’Ab- À Whitechapel, Crossrail sera en correspondance avec le réseau orbital Overground, dont la gare, rouverte en 2010, sera profondément remaniée, comme on peut le voir sur cette vue d’artiste. Crossrail: un RER est - ouest pour Londres Londres aura bientôt son «RER A». En effet, une ligne en tunnel sous la capitale britannique permettra, en 2019, de relier les réseaux de l’Est et de l’Ouest londoniens. Actuellement dans sa phase de gros œuvre, la construction de cette liaison souterraine constitue le plus grand chantier d’Europe. AR P ATRICK L AVAL Crossrail Actualité International RAIL PASSION N° 195 JANVIER 2014 34 la section la plus caractéristique du projet Crossrail. Il comprend non seulement le tronc commun de la future ligne, mais aussi le raccordement vers le nord-est, ainsi qu’une branche vers les Docklands et la rive sud de la Tamise. Le portail de Royal Oak, à 1km du terminus de Paddington, marque le début de la descente dans le tunnel, constitué de deux tubes forés parallèlement sur 21km, qui reliera entre elles neuf gares dont huit souterraines. Six gares sont sur le tronc commun (toutes en correspondance avec le métro): Paddington, Bond Street, Tottenham Court Road (à West- minster), Farringdon, Liverpool Street (dans la City) et Whitecha- pel (arrondissement de Tower Hamlets). Le tunnel se ramifiera alors, avec un train sur deux (soit 12 trains par heure dans chaque sens) vers chaque branche. Alignée avec le tunnel du tronc commun, une branche part en direction du sud-est, vers la nou- velle gare de Canary Wharf, au cœur des nouveaux quartiers des Docklands (correspondance avec le métro et le métro léger DLR), avant de gagner le portail du Vic- toria Dock. Après la gare à l’air libre de Custom House (corres- pondance avec le DLR, à proximité de l’aéroport de la City), Crossrail récupérera la plate-forme de la North London Line (fermée ici en 2006, avec l’arrivée du DLR), com- prenant le tunnel de Connaught (550m), de 1878, avant d’em- prunter à North Woolwich un nouveau tunnel foré (2,6km) sous la Tamise via le gros œuvre de la gare de Woolwich. À Plumstead, la branche regagne la surface et la section sud-est. Partant vers le nord à la bifurca- tion de Stepney Green, l’autre branche du tunnel (2,7km) gagne le portail de Pudding Mill Lane et la section nord-est. Actualité International Matériel roulant: Bombardier, CAF ou Hitachi? Si les caractéristiques générales du futur matériel roulant Crossrail (60 rames climatisées de 200m, dotées d’une intercirculation et devant accueillir jusqu’à 1500 voyageurs), ainsi que son design sont connus de longue date, le choix de leur constructeur, qui sera également responsable du futur dépôt, a déjà fait l’objet d’un report fin août 2011. Officiellement, ce report devait permettre de «réaliser d’importantes économies en réduisant le délai de mise en service du matériel roulant sur le réseau», tout en prenant en compte des mesures visant à «mettre l’accent sur les intérêts stratégiques du Royaume-Uni […] sur un pied d’égalité avec la concurrence». Cette démarche fortement politique en faveur de l’industrie britannique est intervenue au moment où l’usine Bombardier anglaise de Derby commençait à envisager des licenciements alors que lui échappait le contrat du futur matériel de Thameslink, dont Siemens étant le candidat pressenti. Après le retrait d’Alstom, qui estimait ne pas pouvoir fournir un matériel roulant conforme aux spécifications de Crossrail, les quatre soumissionnaires restants ont été «short-listés» en mars 2012: Bombardier Transport, CAF, Hitachi Rail Europe et Siemens. Mais ce dernier, qui a été confirmé en juin dernier comme fournisseur de Thameslink, s’est retiré début juillet de la compétition pour Crossrail. Comprenant une clause d’achats «responsables» (exigences portant sur la chaîne logistique, la formation,etc.), ce contrat d’une valeur de l’ordre du milliard de livres Sterling (plus d’un milliard d’euros) sera signé en 2014 pour une mise en service en 2017-2018. P.L. Design préliminaire des futures rames automotrices Crossrail, au gabarit britannique et alimentées sous 25kV 50Hz. JANVIER 2014 RAIL PASSION N° 195 37 le management du projet. Un comité de pilotage est constitué. Un groupe de travail se met en place, sous la direction de Marie- José Héron, avec une feuille de route très ambitieuse: l’AFA doit atteindre les 200000 passages à la fin des travaux du GB 1 sur le Mont-Cenis en 2006! «On est partis sur ce leitmotiv complète- ment fou et de surcroît, non négociable», souligne Serge Com- bre (2). Le groupe français a un pendant italien qui subit la situa- tion. Mais les FS ne pouvaient pas ne pas être de la partie, malgré leur scepticisme et l’obligation de s’impliquer financièrement. Au final, le président de l’AFA sera italien et son directeur, français. Alors que la plate-forme d’Aiton sort de terre et que le pôle alpin (qui associe notamment Area) est constitué le 4 janvier 2002, les wagons sont commandés. Les essais du prototype sont traités par le CIM avec un cahier des charges «mouvant» et selon une procédure nouvelle. «On testait de front le wagon et la procédure d’homologation», note Serge Combre. Des BB 36000 sont adap- tées à l’UM MUX AFA et à l’Italie. L’alternance d’avril 2002 atteste de la continuité de l’État – l’AFA n’est pas remise en question – mais le travail réalisé dans le cadre de la société «C-Modalohr Express» met au jour des défi- ciences dans le business plan. Ce dernier prévoit d’emblée 36000 passages par an! Tout est à revoir – en aviser le ministère fut un grand moment de solitude – car les convois de l’AFA auront 11 et non 14 wagons et parce qu’il faut trouver des clients, une démarche totalement négligée. «On s’aper- çoit alors que le projet a été porté par le politique et qu’il nous revient de le faire entrer dans la réalité», confie Gilles Cattani (3). Dès son ouverture, l’AFA est confrontée à des difficultés qui mobiliseront, en plus de Lohr, les membres d’une équipe binatio- nale très solidaire. Le système, qui a été mis en place en a peine deux ans, était à la confluence du fer- roviaire, du routier et de l’auto- routier. C’est un monde en soi à défricher, avec de nouveaux sujets, comme celui des robinets de vidange des suspensions, dont les citernes étaient peu ou pas équipées, qu’il fallut régler preste- ment sur les plans technique et commercial, sous peine de perdre 70% du marché. Les efforts tari- faires et promotionnels finissent par convaincre transporteurs et industriels. Conjugués à l’autori- sation du 44t (plate-forme inter- modale), ils permettent de sauver l’AFA, menacée en 2004 de fer- meture. «Notre capacité d’adap- tation a été essentielle à la survie de l’AFA et s’est développée durant les opérations, avec l’ap- parition de nouvelles opportuni- tés», rapporte François Berger Sabbatel (4). Cela a été notam- ment le cas avec la mise en place du pesage par bascule, afin d’ac- cepter en 2005 les plateaux et bennes basses, et des camions- jockeys pour développer le non- accompagné. La fermeture du Fréjus la même année vaut à l’AFA une victoire à la Pyrrhus. Certes, l’AFA est reconnue comme alter- native aux axes routiers stra- tégiques, en cas d’interruption, et les matières dangereuses lui reviennent. Mais sa capacité demeure limitée et les semi- remorques de 4m de hauteur d’angle ne peuvent être accep- tées, faute de GB 1. Celui-ci ne sera effectif qu’en juin 2012! L’AFA est une expérimentation laquelle trois objectifs (technique, R&D, commercial) ont été assi- gnés. Il est normal, comme l’a mentionné en 2004 Guillaume Pepy, que les deux premiers points aient primé sur l’aspect financier pendant la mise au point du Modalohr par l’équipe de l’AFA, qui s’était préparée à aller encore plus loin: UM 3 (5), 1600t, troi- sième rame. Avec des moyens sup- plémentaires, de meilleurs sillons et l’acquis de ces 10 dernières années, l’AFA sera en mesure de dépasser quantitativement et qua- litativement ses excellents résul- tats et d’acquérir enfin une réelle dimension commerciale. � * (Après les ténèbres, la lumière!) (1) Directeur de l’AFA de 2002 à 2013. (2) Coordinateur opérationnel et com- munication AFA de 2001 à 2010. (3) Directeur commercial de l’AFA. Depuis 2003. (4) Responsable de la Sécurité et de l’exploitation SGTBA de 2003 à fin 2011. (5) Loc +VAC +Loc +rame Modalohr +Loc. De haut en bas: opération de chargement d’une citerne par un camion-jockey sur l’une des deux rames de l’AFA (octobre 2012); convoi AFA Aiton - Orbassano: les semi-remorques de 4m peuvent être très présentes (juin 2013). JANVIER 2014 RAIL PASSION N° 195 39 De gauche à droite et de haut en bas: dépose de la TJD (nuit du 17 au 18 juillet 2013); finitions sur un panneau de voie (voie 2). À gauche, l’ancien branchement vers la voie 1 (nuit du 17 au 18 juillet 2013); tronçonnage des rails avant la jonction entre voie provisoire et voie conservée (nuit du 17 au 18 juillet 2013); état provisoire de la sortie sud. On voit le trou laissé par la TJD déposée (20 juillet 2013); le B 81705/6 s’engage sur la nouvelle TJD, avec, en arrière-plan, la voie 4 régénérée (17 octobre 2013). JANVIER 2014 RAIL PASSION N° 195 43 par les élus et populations locales, notamment après le rat- tachement de la Savoie à la France. En 1876, un avant-pro- jet vise une jonction souterraine sous le col du Petit-Saint- Bernard depuis Séez, en amont de Bourg-Saint-Maurice, et débouchant dans la vallée piémontaise de la Doire Baltée à Pré-Saint-Didier. Trois ans plus tard, une variante prévoit un tracé plus au sud sous le col du Mont avec emprunt du Val- grisenche pour aboutir à Avise, qui sera desservie par la ligne issue d’Aoste et Turin en 1886. Mais pour toucher par le rail Bourg-Saint-Maurice, parcours depuis Moûtiers dans la haute vallée de l’Isère réservait un passage par l’étroit du Saix, nécessitant des rampes sévères pour gravir une différence d’altitude de 334m. À l’étude initiale, à voie métrique, vient se substi- tuer, en 1899, un projet portant sur un tracé de 27km à voie normale épousant partout le cours de l’Isère, avec une profusion d’ouvrages d’art, des courbes descendant à 150m de rayon et des rampes de 25‰ et plus. Pour atténuer celle, importante, à la sortie de Moûtiers, les ingénieurs inventent une autre version en 1903, augmentant le par- cours à 28,5km, avec usage d’un tunnel hélicoïdal dit «de la Boucle», en courbe de 300m de rayon, long de 1400m, avec gabarit double voie pour faciliter l’aération, faisant gagner 40m d’altitude, qui sera une première en France. Au-delà, la voie s’accroche aux parois rocheuses dominant la rive droite de l’Isère, cours d’eau franchi à deux reprises après Pomblière-Saint-Marcel, entrecoupées du tunnel des Plaines (1670m), pour éviter l’étroit du Saix. Après Aime, le tracé, dominé sur la droite par les sommets étincelants de la chaîne de la Vanoise, passe à nouveau sur la rive gauche de l’Isère, dessert Landry, puis traverse une dernière fois la bouillonnante Isère, avant de terminer en gare en cul-de- sac de Bourg-Saint-Maurice, localité établie dans un amphithéâtre cerné de hauts sommets formant l’arête fron- tière. Comportant une succession de courbes d’un rayon minimal de 300m et un profil en long agrémenté de rampes variant de 10 à 20 ‰, donc nettement moins sévère, que sa voisine de Maurienne, cette section comporte Un X 2400 engagé sur une relation Saint- Pierre-d’Albigny - Bourg-Saint-Maurice franchit l’Isère peu avant d’arriver à destination (février 1955). Rame à quai en gare de Moûtiers (janvier 1969). Avenas/Photorail Breton/Photorail Page suivante de haut en bas: autocars de correspondance en gare de Landry (février 1988); TGV au départ en gare de Bourg-Saint- Maurice; au fond, la structure du nouveau BV (5 mars 1991); un TGV A à Aime lors de la première année de leur présence en Tarentaise (février 1991). RAIL PASSION N° 195 JANVIER 2014 44 à l’origine quatre gares de croisement: Pomblière-Saint- Marcel, Centron, Aime, Landry et une halte à Hauteville- Au point de vue ouvrages d’art, s’ajoutant aux deux tunnels déjà cités, huit autres, plus petits, ont été forés, cumulant 5386m. Les viaducs sont au nombre de six, dont deux en maçonnerie et quatre métalliques du type à treillis inférieur. Des annexes traction avec remise pour locomotives été construites à Moûtiers-Salins et Bourg-Saint-Maurice avec, en sus, dans chacune d’elles, des ponts tournants, de respectivement 17 et 23m de diamètre. Pour les besoins de l’autorité militaire, des quais hauts d’embarquement et des chantiers de débarquement avec rampes d’accès ont pris place dans ces deux gares. La compagnie PLM a tenu à innover en ce qui concerne l’architecture des bâtiments, qu’il s’agisse des gares et haltes, halles marchandises accolées, et desmaisonnettes de passages à niveau. Conçus pour résister aux chutes de neige, ils expriment un caractère alpin marqué, avec murs en pierres de taille,toitures en ardoise, fenêtres, balcons en bois. L’espacement des circulations, dont la vitesse n’excède pas 70km/h, est assuré par téléphone avec annonce des trains par cloches électriques. À l’origine, la desserte est assurée par trois ou quatre paires de trains omnibus, d’abord limités au parcours Moûtiers - Bourg-Saint-Maurice,puis, pour certains, origine/terminus Chambéry. Desservices automobilesrelaient les trains à Bourg-Saint-Maurice vers les villages d’altitude de Sainte- Foy-Tarentaise, Tignes et Val-d’Isère. Le premier conflit mondial oblige à suspendre tout service quelques jours durant en août 1914, puis en 1917 à se limiter à un seul AR voyageurs pour économiser le charbon. En revanche, divers transports militaires ont lieu en relation avec le régiment de chasseurs alpins stationné à Bourg-Saint-Maurice. Les transports marchandises concernent ceux du bois, des bestiaux,avec notamment des vaches de la race tarine, très appréciée, remis dans les gares de Moûtiers, Aime, Bourg- Saint-Maurice, qui reçoivent des produits pour la consom- mation (fruits, légumes, boissons).De petites exploitations minières fonctionnent à La Plagne, avec extraction de plomb argentifère et d’anthracite, remis à Aime, de carrières de marbre à Villette, chargé à Centron, de charbon et mine- rai de plomb, à Peisey et Montgirod, près de Landry. De plus comme à Moûtiers, où a été édifiée une usine électrométal- lurgique d’Ugine-Kuhlmann, une autre fabriquant des pro- duits spéciaux (chlore, sodium) est installée à Pomblière. Pour l’été 1922, un train direct nocturne va relier Paris à Bourg-Saint-Maurice. Il sera emprunté par les touristes venant résider dans les stations de la Vanoise, pour les cures thermales et les excursions en altitude. À cette époque, les partisans d’une liaison transfrontalière entre la France et l’Italie doivent abandonner leurs prétentions. En effet, l’électrification de l’artère internationale Paris - Rome par le Fréjus à la fin de la décennie enterre définitivement le pro- jet, dont une dernière variante avait envisagé un tunnel sous la tête du Ruitor avec débouché dans la vallée d’Aoste à Morgex. Pour favoriser les sports d’hiver naissants dans les stations de Pralognan, Méribel-les-Allues, Courchevel et Val-d’Isère, loisirs encore réservés à une clientèle fortunée, le PLM pré- voit la circulation du train de nuit au moment des vacances de fin d’année, puis les fins de semaine en janvier-février. S’y ajoutent un express de jour circulant l’été et l’hiver entre Chambéry et Bourg-Saint-Maurice, ainsi qu’un autorail direct de et vers Lyon les dimanches et fêtes du plateau d’hiver. L’instauration des congés payés favorise les dépla- cements à longue distance, notamment lors des vacances d’été. En 1937, vu la baisse du trafic omnibus, la desserte entre Moûtiers et le terminus tarin est confié aux autocars des TPLM. janvier 1938, avec la nationalisation, la section de ligne passe au compte des arrondissements Sud-Est de Chambéry, qui ne changent pas les modalités de la desserte voyageurs. Peu après, l’engagement de la Seconde Guerre mondiale va plonger la ligne dans une période de basses eaux avec suppression des express, l’heure n’est plus aux loisirs. Tout au plus, deux AR omnibus vapeur sont offerts par exemple en 1941 aux populations locales effectuant le trajet Chambéry - Bourg-Saint-Maurice, les autorails étant mis au placard pour économiser le carburant. Lorsque les troupes allemandes envahissent la zone sud, fin 1942, ils confortent leurs positions sur la chaîne fron- tière, ce qui nécessite la mise en marche de trains militaires. Cela aiguise l’appétit des maquisards, qui tentent avec leurs moyens réduits quelques coups de mains sur le tronçon terminal. Au départ de l’occupant, en août 1944, la Wehrmacht s’en prend au viaduc métallique de Centron, sur l’Isère, coupant Étude de ligne MOÛTIERS-SALINS - BOURG-SAINT-MAURICE : LES 100 ANS D’UNE LIGNE ALPINE À HAUT DÉBIT Un Decauville 600 ch en gare de Bourg-Saint-Maurice (janvier 1958). L. Pilloux/Photorail RAIL PASSION N° 195 JANVIER 2014 46 chitecture locale, des remontées mécaniques (télésièges, télécabines, téléphériques), des commerces et l’aménage- ment du réseau routier. Pour l’hiver 1959,le volume des skieurs à transporter exige la mise en marche du nouvel express nocturne 627/626 les week-ends d’hiver de Paris à Bourg-Saint-Maurice. Pour la SNCF, la voie ferrée va avoir une carte de choix à jouer dans l’équipement touristique de la vallée. Ce senti- ment prémonitoire s’accompagne d’une première salve de travaux d’équipement pour améliorer les équipements de la ligne, qui vont être rapidement saturés. En priorité, lesgares de croisement de Pomblière, Aime et Landry, agencées en voie de gauche style PLM, sont transformées en voie directe type SNCF avec voie d’évitement abordables à 40km/h, celle de Moûtiers demeurant d’arrêt général. De plus, le cantonnement téléphonique, peu performant, est remplacé en 1961 par le block manuel unifié de voie unique, renfor- çant sensiblement la sécurité. Par ailleurs, un circuit de régulation greffé en antenne sur celui de la ligne de Mau- rienne est ajouté au PC régional de Chambéry. Pour l’horaire de l’hiver 1963, un troisième couple d’ex- press nocturne (10601/10602) est ajouté lors des pointes des vacances de fin d’année et Pâques, ce qui donne avec les supplémentaires six sillons correspondants à la capacité étri- quée du terminus de Bourg-Saint-Maurice, ne disposant que de trois voies à quai (une de 370m utile, deux de 340m) et autant de voies de remisage, de longueur insuffisante. 1964-2013: la ruée vers l’or blanc et l’avènement des tractions diesel et électrique Amorcée dès le début des années 60 avec des BB 66000 utilisables en UM, latraction thermique,qui va disposer d’engins plus performants (BB 67000, 67300, 67400 et A1A-A1A 68000), va permettre d’améliorer sensiblement la traction des trains, touchant le terminus tarin avec des charges maximales de 750t par couplage, soit 16 à 17 voi- tures. Le train de nuit 601/602est régularisé toute l’année, permettant une desserte directe en intersaison. Les quais desgares d’Aime, Landry et Bourg-Saint-Mauricesont allongés de 370 à 430m. ÀMoûtiers, une quatrième voie à quai est ajoutée, donnant plus d’aisance pour l’exploitation. Alors que Courchevel se couvre de tous les superlatifs avec ses cinq niveaux: 1100, 1300, 1550, 1650 et 1850, le plus select, les nouvelles stations d’altitude se multiplient tant: • à l’ouest de Moûtiers, avec Valmorel; • dans le secteur des Trois Vallées, desservies par Moûtiers, avec Saint-Martin-de-Belleville, Les Menuires, Val-Tho- rens, la plus haute d’Europe à 2300m, ouverte en 1971, Méribel-Mottaret, Champagny-en-Vanoise; • au sud d’Aime, avec La Plagne et ses satellites; • au sud de Landry, avec Peisey-Nancroix; • depuis Bourg-Saint-Maurice, avec Les Arcs 1600, 1800, 1950 et 2000, La Rosière-Montvalezan, Sainte-Foy- Tarentaise, Tignes-le-Lac et Val-Claret. Au service d’hiver 1966, quatre express nocturnes issus de Paris acheminent, dorénavant, pour certains, des voitures directes depuis des gares de province, cas des: • 601/602 Paris - Bourg-Saint-Maurice, permanent; • 627/628 Paris - Moûtiers les week-ends; • 10601/10602Paris - Bourg-Saint-Maurice les week-ends, avec rames de Lille, Metz et Strasbourg; Étude de ligne MOÛTIERS-SALINS - BOURG-SAINT-MAURICE: LES 100 ANS D’UNE LIGNE ALPINE À HAUT DÉBIT En haut de g. à d.: pendant les JO d’hiver de 1992, des rames VO 2N de la banlieue parisienne, ici à Bourg-SM, assurent des navette en Tarentaise (février 1992); BB 67400 et rame Corail à Landry avant l’électrification (février 1988). Ci-dessus: un jour de superpointe en gare de Moûtiers-Salins (février 1996). Photos B. Collardey JANVIER 2014 RAIL PASSION N° 195 51 rielle pour l’aménagement de la montagne, tablant, pour l’ensemble des stations de la Tarentaise, sur près de 300000 lits à l’orée du XIX siècle, la SNCF établit un plan de modernisation à même de faire face à un trafic grandissant. Le programme de travaux lourds vise à modifier radicale- ment l’exploitation de la ligne en la rendant plus perfor- mante et en réduisant ses frais de gestion. Il vise à la fois: • l’installation d’un système de cantonnement automatisé; • la substitution de la traction électrique aux engins diesels, utilisés à limite de leurs possibilités et gros consomma- teurs de carburant; • une nouvelle extension du terminus de Bourg-Saint- Maurice. Le remplacement du block manuel par du BAPR (block automatique à permissivité restreinte) de voie banalisée à circuits de voie a été réalisé au cours de l’année 1988.En concomitance, les gares de croisement de Pomblière, Aime- La Plagne, Landry, ont vu les aiguilles d’accès à leur voie d’évitement remplacées par des appareils permettant un franchissement à 60km/h au lieu de 40. De plus, celle de Centron a bénéficié du même équipement après repose de la voie d’évitement, permettant de couper en deux l’inter- valle entre Pomblière et Aime. Ces quatre gares ont été munies de PRCI (poste tout relais à commande informatique), mis en service le 9 novembre 1988. Celle de Moûtiers a, elle aussi, été agen- cée de la sorte dès le 12 juillet avec suppression de l’arrêt général. D’abord manœuvrée en commande locale, leur télécommande a été confiée à la table de régulation Taren- taise du PC régional de Chambéry, ayant une vue d’ensem- En gare de Landry, la BB 26028 en tête du train 4871 venant de Rennes (5 février 2005). Assurant le train de nuit 1185 Bruxelles - Bourg-SM, la BB 22272 à Landry (5 février 2000). Photos B. Collardey RAIL PASSION N° 195 JANVIER 2014 52 ble sur la totalité de la voie unique depuis Saint-Pierre- d’Albigny Albertville, dont la capacité théorique a été portée à 115 circulations. Malgré l’augmentation des possibilités de remisage réali- sée en 1974, la capacité des voies de garage du terminus de Bourg-Saint-Maurice s’avère encore insuffisante lors des périodes de fortes pointes d’hiver. Pour supprimer les circu- lations improductives vers Moûtiers ou Albertville pour dégagement, quatre nouvelles voies en impasse de 430 à 455m, numérotées 8, 10, 12, 14, ont été créées sur une extension des emprises. L’électrification en courant monophasé 25kV depuis Albertville a été réalisée avec fil trolley compte tenu de la vitesse limite permise par le tracé, soit au plus 80km/h. L’alimentation est effectuée par les sous-stations édifiées aux Nantais, près d’Albertville, et à Bourg-Saint-Maurice, une troisième, implantée à Bermont, près de Pomblière, pouvant intervenir en cas d’effacement des deux autres. La mise sous tension a eu lieu le 18 novembre 1988, avec la BB 25175, de Chambéry, en tête du train de reconnaissance des installations de traction électrique, placées sous la coupe du central sous-stations de Chambéry. 1988-2013: une ligne électrifiée à haut débit et de forte capacité L’inauguration officielle avec le ministre des Transports s’est déroulée le 3 décembre, préfigurant une nouvelle des- serte fortement améliorée pour les pointes de fin d’année. Avec les nouvelles installations conditionnées pour faire face à une hausse sensible du trafic voyageurs liées au développement extraordinaire des stations, dont les équipe- ments, constamment modernisés, sont de plus en plus per- formants, la SNCF anticipait favorablement les futursjeux Olympiques d’hiver,qui devaient se tenir dans la vallée de la Tarentaise en février1992. Avec les TGV, vecteurs de gains de temps, les relations non seulement avec Paris, mais aussi de puis Nantes et Rennes, Lille, voient leurs temps de trajet raccourcir, au détriment des trains de nuit dont la vogue s’estompe peu à peu. Les BB 25150 et BB 22200, admettant 750t, ont chassé les BB 67300, tout comme les Z 9500/9600ont pris le relais des RGP 1aux mouvements omnibus. Pour les marchandises, le trafic est, dès lors, limité à la desserte de l’usine aciers spé- ciaux de Pomblière. Exceptionnellement, des trains mili- taires concernent le 7 régiment de chasseurs alpins, basé à Bourg-Saint-Maurice. De même, des rames de sel pour déneigement des routes sont susceptibles d’être mises en marche. En concomitance avec la mise en service le 23 février du funiculaire dit «Arc-en-Ciel» reliant Bourg-Saint- Maurice à la station des Arcs 1600, remplaçant un téléphé- rique de capacité insuffisante et souvent perturbé par les effets des vents, une passerelle, traversant toute la tête des voies et desservant les trois quais de la gare côté Albertville, permet une correspondance commode. Une des journées de février 1991, un trafic record de 105 mouvements a permis de véhiculer 60000 voyageurs dans les deux sens (arrivées et départ croisés). Alors que la gare routière de Moûtiers est sérieusement agrandie, le bâtiment voyageurs originel de Bourg-Saint- Maurice,jugé inadapté pour traiter le trafic en présence et à venir, est secondé par une nouvelle construction moderne en équerre inaugurée à la Noël 1991.Hébergeant égale- ment l’office de tourisme de la ville, son parvis frontal est situé derrière les heurtoirs tandis qu’à l’autre extrémité, une gare routièreaccolée est réservée aux taxis et cars de rabattement vers Tignes, Val-d’Isère, Villaroger, Sainte-Foy- Tarentaise et La Rosière-Montvalezan. Les jeux Olympiques d’hiver, du 7 au 24 février 1992, don- nent au rail la possibilité de démontrer sa grande faculté à effectuer des transports de masse. Ainsi, sur 800000 visi- Étude de ligne MOÛTIERS-SALINS - BOURG-SAINT-MAURICE : LES 100 ANS D’UNE LIGNE ALPINE À HAUT DÉBIT Le TGV 5174 Bourg-SM - Dunkerque près de Landry (janvier 2006). Page suivante, de haut en bas et de g. à d.: une rame du funiculaire des Arcs à la base de son tracé en rampe à Bourg-SM (20 avril 2013); la gare routière à Aime (20 avril 2013) ; remplacement de la voie d’évitement à Centron (20 avril 2013) ; l’EP de l’usine aciers spéciaux de Pomblière (20 avril 2013) ; une UM d’automotrices Flirt suisses en essai traverse le village de Centron (25 mars 2013). B. Collardey RAIL PASSION N° 195 JANVIER 2014 54 teurs, il a pris en charge 300000 d’entre eux, véhiculés par les rames TGV Sud-Est et Atlantique(dont trois relations de jour supplémentaires depuis Paris) et les trains réguliers, auxquels s’ajoutaient: • quatre liaisons depuis la gare de l’aéroport de Lyon-Sato- las, assurées en rames Corail réversibles avec BB 2520; • six à huit navettes depuis Aix-les-Bains où Chambéry, couvertes par desrames VO 2N détachées de la banlieue parisienne avec desBB 25500 de Dijon. Vu leur faible fréquentation, les gares de Pomblière-Saint- Marcel, Centron, et la halte d’Hauteville-Gondon sont fer- mées au trafic voyageurs. Dès 1993, la génération des rames TGV Réseau bicourant et tricourant monte également à Bourg-Saint-Maurice avec des courses depuis Paris et Lille, alors que lesBB 26000font également leur apparition. Les pointes de février (103 circu- lations le 2 mars 1996) restent très aiguës, mettant en jeu un nombre de TGV diurnes toujours plus grand, avec des provenances diversifiées: Bruxelles, Lille, Rouen, Rennes, Brest, Quimper, Nantes. Des TGV nocturnes fonctionnent également depuis Paris et Lille, mais, en contrepartie, des coupes réduisent le nombre des trains de nuit. La naissance de stations nouvelles dans le massif de la Vanoise s’est maintenant tarie, la dernière sortie de terre étant celle de La Tania, dans les Trois Vallées. En 1996 et 1998, l’armement de la voie unique Moûtiers - Bourg-Saint-Maurice est intégralement renouvelé avec des LRS (longs rails soudés) U 50 sur traverses béton. Pour ren- Étude de ligne MOÛTIERS-SALINS - BOURG-SAINT-MAURICE : LES 100 ANS D’UNE LIGNE ALPINE À HAUT DÉBIT Au passage à Landry, la Z 9536 sur un TER pour Albertville et Chambéry (11 juillet 2013). 1913 - 2013 SECTION DE LIGNE DE MOÛTIERS-SALINS À BOURG-ST-MAURICE (Détail gares Moûtiers et Bourg-St-Maurice voir Rail Passion n° 91) (Albertville) L ’ I s è r e L ’ I s è r e St-Martin- de-Belleville Champagny- en-Vanoise Plagne- Montalbert La Plagne Montchavin- les Coches Peisey- Vallandry Val-Claret Val-d'Isère Tignes- le-Lac Villaroger Les Arcs 1600-1800-1900 La Rosière- Montvalezan Sainte-Foy- Tarentaise Pralognan- la-Vanoise Méribel Méribel La Tania Courchevel 1300-1550 1650-1850 Valmorel Les Menuires Doucy- Combelouvière Celliers Méribel- Mottaret Val-Thorens Cordeliers n° 1 La Boucle Cordeliers n° 2 La Saucette Pomblière St-Marcel Les Plaines Ste-Anne Le Châtelard Bellentre Galerie Les Plaines (maçonnerie) Sur l’Isère (métallique) Aime sur l’Isère (métallique) Ruisseau de Sangat (métallique) De Mazuet (maçonnerie) Sur l’Isère (métallique) Infographie V. Morell/Rail Passion F. Lanoue Rappelons que la desserte fret n’intéresse plus que la gare de Pomblière, où une navette issue d’Albertville alimente l’usine aciers spéciaux, fabriquant du sodium, du chlore, du chlorure de vanadium, de l’oxyde de sodium et du cobalt. Des trains complets de sel avec diesels BB 75000, 75400, circulent de temps à autre pour cette usine. En 2013, année de son centenaire, la voie unique de haute Tarentaise a connu non seulement le renouvellement de la voie d’évitement de Centron, mais aussi la remise en pein- ture de la passerelle de Bourg-Saint-Maurice. Elle a été choisie par la SNCF par des essais de matériels neufs, cas de rames Régiolis, du tram-train nantais et de Regio 2N. Le vaste domaine skiable du massif de la Vanoise, le plus étendu au monde, rassemble actuellement près de 400 000 lits et continue d’attirer une clientèle de nationalités tou- jours plus variées (la carte page 54 donne la localisation des stations, particulièrement bien équipées, dont plusieurs sont interconnectées, comme celles de Paradiski, de l’Espace Killy,etc., et même connectées avec la Maurienne depuis Val- Thorens vers Orelle). Pour les desservir, la distribution du tra- fic ferroviaire donne actuellement, pour les quatre gares: 45% pour Moûtiers-Salins, 20% pour Aime-La Plagne, 5% pour Landry et 30% pour Bourg-Saint-Maurice. � (1) La coupure des axes routiers par des avalanches ou chutes de rochers en altitude bloque d’autre part le passage des cars rabattant les voyageurs depuis les stations, obligeant à retarder les trains de retour, désorganisant la circulation ferroviaire en ligne. RAIL PASSION N° 195 JANVIER 2014 Un TGV Bourg-Saint- Maurice - Paris approche de Landry (19 février 2011). P. Mancini La boutique de La Vie du Rail - gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam 75008 Paris - Tél. : 01 43 87 89 37 La grande encyclopédie des locomotives françaises Thierry Leleu Le premier album de cette encyclopédie est consacré aux locomotives, locomoteurs et locotracteurs diesel circulant ou ayant circulé sur le réseau national français. Tous les matériels de la SNCF sont répertoriés, ceux des compagnies privées ou étrangères opérant en France, ainsi que les versions exportées. Chaque type de machine fait l’objet d’une fiche descriptive, illustrée par au moins une photo, un diagramme et les dessins en élévation de toutes les variantes connues. 168 pages, 240 x 320 mm, relié, richement illustré. Réf. : 121 228 Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.boutiquedelaviedurail.com Le Réseau ferré en France Itinéraires et Territoires, en partenariat avec RFF, édite ce manuel nécessaire à tous les amateurs et utilisateurs de train. Cet atlas s’enrichit de 6 pages d’index des gares en France. 210 x 297mm. Réf. : 233 013 Locovidéo n° 20 Les locomotives 141 TB de l’Est Un film de Fabrice Lanoue En 2012, pour la première fois depuis bien longtemps, deux locomotives à vapeur 141 TB Est sont en service simultanément. C’est en effet 40 ans auparavant, en 1972, que cette dernière série de locomotives-tenders en service régulier à la SNCF a accompli ses derniers tours de roues. Durée : 90 min. Réf. : 328 646 Locovision n° 36 La ligne de la Tarentaise Chambéry - Bourg-Saint-Maurice C’est à bord d’une automotrice régionale de type Z2 que Fabrice Lanoue a accompagné un mécanicien du dépôt de Chambéry le long de la ligne de Tarentaise. Durée : 90 min. Réf. : 328 647 Collection Images ferroviaires n° 28 La Belgique au fil du rail Jacques Bazin a fait des milliers de photos dans les années 50-60 en Belgique et au Luxembourg sur les tramways bruxellois, les lignes vicinales de la SNCV et les lignes secondaires de la SNCB. Avec l’aide de son fils Pierre Bazin, Olivier Geerinck a sélectionné des photos qui sont publiées dans cet album (374 photos en N&B. 72 photos sur la SNCB et 302 sur la SNCV). 240 x 320mm. 152 p. Réf.: 121 246 La boutique de Utilisez le bon de commande PAGE 30 PROMOTION Autorail X 73500 (HJ 2162) Livrée neutre grand logo TER. Transferts fournis pour réaliser 3 versions régionales : région Haute Normandie, région Centre et région Midi-Pyrénées. Moteur avec volant d’inertie. Éclairage inversé 2 couleurs, 3 feux. Longueur : 330 mm. Réf. : 230 423 Locomotive électrique (HJ 2166) Livrée fantôme. Époque VI. Châssis en métal. Éclairage inversé 2 couleurs, 2 feux. Moteur avec volant d’inertie. Réf. : 230 424 177 � au lieu de 196 � Autorail X 73500 (HJ 2160) Livrée neutre grand logo TER. Transferts fournis pour réaliser 3 versions régionales: Midi-Pyrénées, Poitou-Charentes et Franche-Comté. Longueur: 330 mm. Réf. : 230 422 169 � au lieu de 185 � 169 � au lieu de 185 � 49 ,00  49 ,00  30 ,00  30 ,00  9 ,90  Rail Passion vous offre la jaquette du DVD De Luxembourg à Troisvierges, en cabine d’une 3000 des CFL (1 partie) inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Vidéo Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé Conception Pascal Riffaud Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. DE LUXEMBOURG À TROISVIERGES, EN CABINE D’UNE 3000 DES CFL partie) Situé au cœur de l’Europe ferroviaire, le grand-duché du Luxembourg a toujours vécu au rythme de l’interopérabilité, voyant depuis très longtemps circuler sur son réseau des matériels roulants belges, allemands et français. Nous vous emmenons aujourd’hui sur la ligne la plus longue des Chemins de fer luxembourgeois (CFL), en cabine de conduite de leurs locomotives électriques de la série 3000. Cet axe d’orientation nord-sud relie la capitale à Troisvierges, près de la frontière avec la Belgique. Vous découvrirez, en compagnie d’un mécanicien principal des CFL, les particularités de l’exploitation de ce réseau, sa signalisation spécifique, ainsi que l’itinéraire ferroviaire le plus pittoresque du pays. Réalisation: Nello Giambi et Philippe Hérissé. Durée: environ 25 min. De Luxembourg à Troisvierges, en cabine d’une 3000 des CFL partie) N. Giambi DE LUXEMBOURG À TROISVIERGES, EN CABINE D’UNE 3000 DES CFL (1 re partie) JANVIER 2014 RAIL PASSION N° 195 59 Engins moteurs TEXTE ET PHOTOS DE BERNARD COLLARDEY Mouvements du matériel moteur SNCF en août et septembre 2013 AOÛT 2013 (et mois antérieurs) Matériel électrique Mutations: BB 207281 SMP - SVI; BB 222261 Villeneuve - SPC (juillet 2013); BB 222329 SPC - SVI; BB 222333 SPC - SVI (avril 2013). Mises en service matériel neuf: U 52503/52504 L’Arbresle; U 53523/53524 Doulon; U 53525/53526 Doulon. Amortissement: Z 5317 SNU. Matériel thermique Amortissements: BB 663817 SLB; BB 664064 SLA (Juillet 2013); BB 664070 SLB (Juin 2013); BB 666004 SLF (Mai 2013); BB 667473 SLI (Mai 2013). SEPTEMBRE 2013 Matériel électrique Mutations: Z 20823/20824 SPE - SLD; Z 20857/20858 SPE - SLD; Z 50025/50026 SPN - SPE. Mise en service matériel neuf: TGV 310215/310216 (808) STG. Amortissements: Z 5318 SNU; Z 6155 La Chapelle. Ci-dessus: une rame du tram-train lyonnais en gare de Tassin. Tout le matériel commandé est désormais au complet (20 septembre 2012). Ci-contre: la dotation SPE de rames Francilien (Z 50000) augmente régulièrement. Ici, l’une d’elles au passage à La Villette août 2013). Nomenclature des supervisions techniques de flotte (STF) SBR: Bretagne; SCT: Centre Tours; STA: Alsace; SFT: Mastéris; SAQ: Aquitaine; SAU: Auvergne; SBF: Bourgogne-Franche-Comté; SMB: Mont-Blanc; SCA: Champagne-Ardenne; SLI: Infra; SLR: Languedoc-Roussillon; SRA: Rhône-Alpes; SMN: Lorraine; STH: Thionville; SMP: Midi-Pyrénées; SNP: Nord-Pas-de-Calais; SLE: locs élec. Fret; SNO: Normandie; SPC: Paca; SAV: Avignon-Miramas; SPL: Pays de la Loire; SNU: lignes N/U et Paris - Chartres; SLC: ligne C; SLN: lignes normandes; SLJ: lignes J et L; SLD: lignes D et R; SPN: lignes H et K; STG: TGV 2 niv.; SPE: lignes P et E et T 4; SLM: Limousin; SPI: Picardie. Réseaux étrangers TEXTE ET PHOTOS DE JACKY QUATORZE Héritier d’une riche histoire ferroviaire de plus de 150 ans, l’ONCF (Office national des chemins de fer marocains) peut fêter sereinement ses 50 ans d’existence avec, d’une part, un trafic en forte augmentation depuis une décennie et, d’autre part, la perspective de la construction prochaine d’une ligne à grande vitesse, la première sur le continent africain, qui reliera, dans un premier temps, Tanger à Kénitra puis à Casablanca. Maroc: 50 bougies pour l’ONCF et bientôt une LGV Emmené par une DH 370, une locomotive diesel CC fabriquée par General Motors, le train 202/182 Oujda - Tanger en gare d’Ain Sbit, près du lac Idriss-1 (25 avril 2013). JANVIER 2014 RAIL PASSION N° 195 L’E 1412, une locomotive électrique de type Prima II, en tête du train 136/617 Fès - Marrakech, entre Sidi Kacem et Meknès (24 avril 2013). Tanger Med afin de relier ce port aux autres villes du pays. Plus à l’Est, une nouvelle ligne est également ouverte cette année-là entre Nador et Taourirt, où elle rejoint la ligne Casablanca - Oujda. Sur ce secteur, une étude est en cours pour relier la ville de Saïdia, située à la frontière algérienne, à Nador. Le premier projet de LGV africaine La première LGV africaine, dont l’origine se situe à quelques kilomètres de l’Europe, pourrait devenir le futur maillon d’un projet qui relierait, dans le futur, l’Afrique du Nord à l’Europe du Nord grâce à la construction d’une liaison fixe traversant le Détroit de Gibraltar. Le premier projet connu du tunnel remonte à 1869, dû à l’ingénieur Laurent de Villedemil. Dans les années 50, c’est alors un pont qui est proposé par Alfonse Peña Bœuf. C’est finalement l’idée du tunnel qui est, par la suite, reprise, avec une date de réalisation projetée à l’horizon 2025. En 2008, une demande de financement est demandée à l’Union européenne, suivie l’année d’après d’un rapport du Conseil économique et social des Nations unies qui met en doute la viabilité économique de cet ouvrage. Néan- moins, dans l’hypothèse de sa réalisation future, le tunnel sous le détroit de Gibraltar rendrait possible une liaison entre la capitale du Maroc et Paris en 8heures. Et grâce aux futurs projets de LGV européennes, Rabat pourrait, par exem- ple, n’être plus qu’à 16heures de Stockholm. Aujourd’hui, le projet concernant les LGV d’Afrique du Nord a deux objectifs. Le premier est de relier les deux principaux ports du Maroc, Tanger Med, sur la Méditerranée, et le port de Casablanc,a sur l’Atlantique, tout en desservant au passage les principaux pôles économiques du Maroc. Le second objectif est d’amorcer la future ligne maghrébine en reliant Casablanca à Oujda dans un premier temps, avec le projet d’un prolongement futur jusqu’à Alger, afin de relier ces deux villes en 4heures. Cette ligne serait alors l’amorce d’un projet plus lointain, baptisé TGV-M, allant de Casablanca à Tripoli Tunis. Le projet de la LGV marocaine date des années 2002-2003. L’élaboration du Schéma directeur Le train 105/205 Casablanca - Oujda, tracté par une DH 370, non loin de Fès (25 avril 2013). L’E 1410, au train 120/611 Fès - Marrakech, à Sidi Bou Othmane (4 mai 2013). Une E 1100 Hitachi, de configuration CC, quitte Youssoufia avec son convoi de wagons de phosphate (5 mai 2013). JANVIER 2014 RAIL PASSION N° 195 69 déclivité maximale de 35 ‰. Elle suit un nou- veau tracé longeant la côte atlantique. Sa réa- lisation nécessitera 13 viaducs d’une longueur totale d’environ 10km. L’ONCF vient d’attri- buer le contrat de construction du viaduc d’El Hachef, situé dans le Nord (entre Tanger et Asilah) à la Société générale des travaux du maroc (SGTM). Ce viaduc, de 3,5km (le plus grand viaduc jamais construit au Maroc), nécessitera une réelle prouesse technique du fait de sa longueur et des contraintes dues au relief du terrain. L’ouvrage sera conçu spécia- lement en ossature mixte pour répondre à la particularité des sols compressibles et sis- miques du site. L’entreprise devra également prendre en considération des contraintes d’ordre environnemental. Après celui d’El Hachef, les viaducs les plus importants sont ceux du Loukkous, avec 2,2km de longueur, et de Mharhar, avec 650m de longueur. Cette LGV sera réalisée en deux phases: première concernera uniquement la liaison Tanger - Kénitra alors que la seconde concer- nera Kénitra – Casablanca. L’ingénierieest réalisée par près de 300 experts qui font partie de la maîtrise d’ouvrage assurée par l’ONCF. Ainsi, au côté des 190 ingénieurs marocains, ce sont 60 experts de la SNCF qui apportent leur savoir-faire dans les domaines de la conception, de la réalisation, de la mise en service, du déploiement de l’offre commerciale et de l’exploitation des infrastructures de la LGV. La première phase de la LGV consiste donc à construire cette nouvelle ligne de 200 km reliant Tanger à Kénitra. Cela nécessite, tout d’abord, la mise en place de deux bases de tra- vaux: une située à Kénitra, d’un rayon d’ac- tion de 100km, et une seconde située à Tnine Sidi El Yamani, d’un même rayon d’action. De plus, la base de travaux de Kénitra inclut une usine de fabrication de traverses en béton armé et une usine de soudage de rails. À la fin du chantier, la base travaux de Kénitra sera transformée en base de maintenance de la future LGV. La construction d’un atelier pour l’entretien des rames est également prévue à Tanger Moghogha, situé à 2km de la gare de Tanger. Cet atelier est conçu pour assurer tous les niveaux de maintenance. Avec une capa- cité de maintenance de 30 rames, cet atelier s’étalera sur une superficie de 22ha dont 20 000m couverts, comportera 10km de voies électrifiées et une signalisation centrali- sée avec un poste d’aiguillage informatique. Les travaux sont prévus pour être terminés fin 2014, pour une ouverture commerciale en décembre 2015. Le TGV parcourra ce premier tronçon 40 min, à une vitesse commerciale de 320 km/h, et continuera sans rupture de charge jusqu’à Casablanca à une vitesse maximale de 220 km/h. La durée totale du voyage de Tan- ger à Casablanca sera de 2heures10 (au lieu de 4heures45 par l’ancienne ligne). C’est dans cet objectif que deux nouvelles gares TGV multimodales seront spécialement éta- blies à Rabat (Gare Rabat Technopolis) et à Casablanca (Gare Casa Sud). La deuxième phase de la LGV consistera à poursuivre la LGV de Kénitra à Casablanca en 2020. Le temps de parcours du TGV passera alors à 30 min de Kénitra à Casablanca et à 1heure30 de Tanger à Casablanca. Le matériel roulant de la LGV Tanger - Casa- blanca sera conçu pour une vitesse commer- ciale de 320 km/h (vitesse potentielle de 350 km/h). L’ONCF a choisi le TGV Duplex pour répondre à la forte croissante de voyageurs que connaît déjà cette ligne. La version choisie sera l’EuroDuplex, spécialement adapté aux conditions climatiques marocaines. Avec une capacité de 533 passagers, chaque rame com- prendra huit voitures dont deux de 1 classe, une dédiée à la restauration et cinq de classe. Le trafic de la LGV est estimé à 4,1 millions de voyageurs déjà clients de l’ONCF (représen- tant 66%) et 2,1 millions de clients détournés de la route et de l’avion (représentant 34%). L’objectif est d’atteindre 8 millions de voya- geurs par an, soit environ 15 % de l’ensemble du trafic voyageurs en 2015. Grâce à la réduc- tion des coûts d’exploitation due à l’utilisation de l’EuroDuplex, l’ONCF a comme objectif de ne pas augmenter de plus de 20 % le prix du trajet Tanger - Casablanca en TGV par rapport au prix actuel, pour rester en dessous de 150 dirhams (soit environ 14euros). � RAIL PASSION N° 195 JANVIER 2014 Réseaux étrangers CHEMINS DE FER MAROCAINS: 50 ANS D’INDÉPENDANCE ET BIENTÔT UNE LGV Ci-contre: l’E 1251, une CC de fabrication Hitachi, en tête du train 119 Casablanca - Fès (24 avril 2013). Page suivante de g. à d.: train de phosphates en gare d’El Aria (5 mai 2013); wagons de ballast en gare d’Asilah (1 mai 2013). Ci-dessous: la BB 36002, louée à Akiem, avec un train de phosphates en provenance de Khouribga près de Ras El Ain (6 mai 2013). RAIL PASSION N° 195 JANVIER 2014 74 Évasion TEXTE ET PHOTOS DE PHILIPPE-ENRICO ATTAL La Petite Ceinture aménagée en promenade dans le 15 arrondissement Cet automne, 1,3km de voie a été aménagé en promenade sur la Petite Ceinture. Une opération d’ampleur qui pourrait servir de prélude au retrait de la PC sud du Réseau ferré national. l’heure où l’on s’interroge sur l’avenir de la Petite Ceinture, une pre- mière parcelle vient être aménagée pour recevoir des visiteurs. Après une convention signée pour sept ans entre RFF et la Ville de Paris, la section sud comprise entre les rues Saint-Charles et Olivier-de-Serres est ouverte au public. Cette reconversion réversible pourrait bien servir de laboratoire pour toute la partie sud de l’infrastructure, que RFF pro- pose de retirer du Réseau ferré national. Des travaux relativement importants ont été engagés, avec escaliers et ascenseurs, pour recevoir du public dans des conditions de sécurité maximale. L’ensemble de l’en- ceinte ferroviaire (fermée de nuit) est grillagée tandis que de nouveaux garde-corps sont installés sur les ponts enjambant les rues. Aucune nou- velle plantation n’est effectuée, la biodiversité naturelle étant simple- ment mise en valeur. RFF a également souhaité conserver à la ligne un caractère ferroviaire pour accéder notamment au transformateur ins- tallé à hauteur de l’ancienne gare d’Ouest-Ceinture. Une voie est donc préservée en parallèle à une promenade en terre battue d’où affleurent d’anciens rails. Au niveau de l’ancienne gare de l’avenue de Versailles, l’étroitesse de la plate-forme a nécessité de recouvrir cette voie d’un caillebotis facilement démontable. Destinée à se prolonger jusqu’au parc Georges-Brassens, la promenade se heurte, rue Olivier-de-Serres, à un tunnel aux normes de sécurité interdisant pour l’heure l’accès du public. Ce nouvel espace vert parisien, long de 1,3km, est accessible dans sa totalité depuis le 21 septembre, date de la Fête des jardins, après une ouverture anticipée le 24 août sur la moitié du parcours. DR/Coll. Ph.-E. Attal Sur un plan du métro parisien de 1931, l’implantation de la promenade de 1,3 km aménagée sur la PC sud entre les rues Saint-Charles et Olivier-de-Serres. La section de la PC aménagée en promenade (Plan 1931) JANVIER 2014 RAIL PASSION N° 195 75 De haut en bas et de gauche à droite: un aperçu des travaux d’aménagement avant l’ouverture de la promenade au public (4 juin 2013); construction d’un ascenseur pour l’accès des PMR depuis la rue Olivier-de-Serres (4 juin 2013); en parallèle à la voie, un cheminement piéton est aménagé, préservant l’environnement ferroviaire. Les points kilométriques de la PC sont indiqués par un marquage au sol (19 septembre 2013) ; un tunnel pour l’instant fermé pourrait permettre de rejoindre le parc Georges-Brassens (19 septembre 2013) ; l’étroitesse de la plate-forme a nécessité de recouvrir la voie d’un caillebotis au niveau du viaduc de la rue de Vaugirard (19 septembre 2013). Jouef Jouef annonce pour 2015 une 4-141 TA du PO entièrement nouvelle. Les BB 8500 avec les grandes cabines seront au programme de 2014, l’encli- quetage du toit a été renforcé afin de solidifier l’ensemble. Roco Roco était présent à ce salon par le biais de son importateur T2M. Les CC 6500 ont vu plusieurs de leurs défauts corrigés avec la nouvelle série en production. La première machine concernée est une CC 6500 dans sa livrée Maurienne. Une nouvelle CC 72100 est au programme avec la CC 72180. Comme l’année dernière, en raison de la concurrence, les nou- veautés seront annoncées au coup par coup. Par ailleurs, pour la France, un joli coffret en bois comprenant une console Z 21 permettant d’utiliser les fonctions digitales des locomotives en vitrine est commercialisé avec une Pacific Chapelon. LS Models/EPM EPM annonce pour cette année deux nouvelles RRR: Alsace et Rhône- Alpes modernisée. Les RTG, dont un prototype peint était présenté, sont annoncées pour la fin 2014. Elles disposeront des mêmes innovations technologiques que les RRR. Les X 5500 et 5800 sont décalés afin d’améliorer le projet. Un prototype de la draisine DU 65 était aussi exposé. Modélisme ÉVÉNEMENT PAR STÉPHANE ÉTAIX - PHOTOS NELLO GIAMBI RAIL PASSION N° 195 JANVIER 2014 De haut en bas: prototype non peint des CC 6500 de la troisième sous- série et prototype mis en peinture de la première RTG. Rail Expo 2013 : rumeurs et confirmations C’est devenu une tradition, Rail Expo s’est déroulé le dernier week-end de novembre et, comme l’année dernière, le Salon s’est tenu dans les deux halls de l’espace Saint-Martin à Pontoise, bien dimensionnés pour accueillir exposants et visiteurs. Outre la présence de la quasi- totalité des acteurs de la presse et de l’édition ferroviaires, dont, bien sûr, Les Éditions de La Vie du Rail et Rail Passion, cette manifestation attire en foule les modélistes pour deux raisons: de magnifiques dioramas et un important contingent de fabricants, qui profitent de l’occasion pour exposer leurs nouveautés ou lever un coin du voile sur leurs projets. La Pacific Chapelon sur sa console Z 21 dans son coffret en bois. La Vie du Rail - Service abonnements : CS 70029, 123, rue Jules Guesde, 92309 Levallois-Perret cedex E-mail : [email protected] Oui, je m’abonne au � � Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………… Code postal : ……… Tél. : ………………………………………………………………………………………………………………… E-Mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I Date d’expiration : I__I__I / I__I__I , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � Bulletin d’abonnement à retourner à : *Tarif France, nous consulter pour l’étranger - « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après. » P195 ABONNEZ-VOUS Votre abonnement au prix de 30 au lieu de 39,60 � Un an = 4 numéros TTC par an   Vous recevrez notre revue entièrement consacrée à l�histoire ferroviaire, avec l�assurance de ne manquer aucun numéro.  Vous découvrirez ainsi à chaque parution: notre dossier thématique, des rubriques régulières, des documents, des bibliographies, les richesses du patrimoine ferroviaire… �