Votre DVD à l’intérieur www.laviedurail.com/rail-passion La boutique de NOUVEAUTÉ Philippe Feunteun Les électriques en couleurs 1950-1970 En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 285 Bon de commande page 36 À la manière du livre «Les diesels en couleurs», cet ouvrage tout en couleurs montre la traction électrique dans le paysage ferroviaire français de 1950 à 1970 et laisse la part belle à l'image. Au début des années 1950, l'évolution de la traction électrique place la France à la pointe du progrès et de la modernité. Le pays renaît et en cette période de reconstruction, l'évolution des locomotives, l'élimination progressive et inéluctable de la traction vapeur ainsi que l'avènement du monophasé bouleversent le paysage ferroviaire. L'ère des trains toujours plus rapides, toujours plus lourds, capables d'atteindre des vitesses inconnues jusqu'à alors commence. La première électrification d'importance de la ligne de Paris à Lyon réalisée à partir de 1949 conjointement à la réussite de l'électrification en 25kV/50Hz offre une nouvelle vision de l'avenir et marque un tournant dans l'industrie française. 144 pages - Format: 220 x 270mm Prix public: 39 TTC Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com L L es 141 TB, locomotives-tenders construites à 110 exemplaires, ont vu le jour en 1911. Les deux premiers proto- types ont été lancés en 1910 par les ateliers d’Épernay. La suite ayant été fabriquée à Liège, en Belgique. Ces machines constituèrent la plus grosse série de locomotives-tenders de la Compagnie des chemins de fer de l’Est et ont assuré le service de banlieue de Paris-Est jusqu’à l’électrification de la ligne Paris - Strasbourg en 1962, en étant affectées aux dépôts de Noisy, Paris-La Villette et Vaires. À partir de cette date, elles ont remplacé les 131 TB sur la ligne de Vincennes. Elles ont assuré ce service jusqu’au 13 décembre 1969, veille de la mise en service de la ligne A du RER parisien. Seuls deux exemplaires sont conservés: la TB 407, appartenant à l’Ajecta, et la TB 424, du Chemin de fer touristique du Rhin. A A près avoir assuré la saison estivale 2013 sur le Trieux en Bretagne, la 424 a rejoint le dépôt de Longueville avant de regagner l’Alsace. Le séjour des deux machines à Longueville a donc été l’occasion de réaliser une marche spéciale en double traction avec la 407 le samedi 5 octobre 2013, jusqu’à Romilly-sur-Seine (Aube). C. Masse DÉCEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 194 3 Les 141 TB en duo Le numéro195de «Rail Passion» paraîtra le 30 décembre 2013 Photo de couverture: La BB 26031 menant le train 3302 Cherbourg - Paris-Saint-Lazare à Merey, près de Bueil, dans l’Eure (24 avril 2010). Prise de vue: Jacky Quatorze. Ci-dessus: de retour de Romilly-sur-Seine, les 141 TB 424 et 407 regagnent Longueville en franchissant l’ancienne gare de Marnay, dans l’Aube (5 octobre 2013). Ci-contre: les 141 TB 407 et 424 à destination de Romilly-sur-Seine marquent un arrêt en gare de Flamboin (Seine-et- Marne), gare qui n’est plus desservie depuis 1949 et où seul subsiste un poste d’agent circulation (5 octobre 2013). RAIL PASSION N° 194 DÉCEMBRE 2013 10 Actualité Brèves u 16 septembre au 30 octo- bre 2013 s’est tenue l’en- quête publique sur le prolonge- ment de la ligne 11 du métro vers Rosny-sous-Bois. Cette extension de 6 km comportera six nouvelles stations (dont une aérienne) et permettra à 85000 nouveaux voyageurs par jour d’emprunter la ligne. À cette occasion, le matériel roulant sera renouvelé, les rames passant de quatre à cinq voitures. Le début des travaux devrait in- tervenir fin 2014 pour une ouver- ture en 2019. En seconde phase, la ligne 11 sera prolongée, dans le cadre du métro du Grand Paris, vers Noisy-Champs à la rencontre de la ligne 15 (Pont-de-Sèvres - Noisy-Champs) également en enquête publique cet automne. Ph.-E. A. Enquête publique pour le prolongement de la ligne 11 vers Rosny a bouge pour le tramway en cet automne 2013. Après la mise en service, cet été, du T 5 sur pneus entre Marché-de-Saint- Denis et Garges-Sarcelles (inau- guré le 31 août), la première rame du T 6 version à six caisses du NTL (ex-Translhor) a été présentée à la presse le 14 octobre en même temps qu’a été inauguré le centre de maintenance de Vélizy. À peine un mois plus tard, c’est au tour du tram T 7 d’entrer en service entre Villejuif et Athis-Mons. Après les marches à blanc intervenues à partir du 14 octobre, la nouvelle ligne a été officiellement inaugu- rée le 16 novembre 2013. Longue de 11,2 km pour 18 stations, le T 7, en première phase, devrait transporter près de 37000 voya- geurs par jour avant son exten- sion au sud en 2018 vers Juvisy. Autre ligne dans l’actualité, le T 8, qui, en 2014, reliera Saint-Denis- Porte-de-Paris à Villetaneuse et Épinay. Dans une seconde phase, il doit poursuivre sa route au sud sur 6 km vers Paris et la future gare Rosa-Parks. Le 9 octobre, le Stif en conseil a décidé de débloquer une enveloppe de 380000euros pour engager les premières études concernant ce prolongement. À terme, le T 8 sera en correspondance avec les RER B, E, la ligne 15 du Grand Paris Express, la ligne 12 du métro ainsi que le tram T 3 b. Ph.-E. Attal T 6, T 7, T 8, l’actualité chargée du tram parisien au 19 octobre, en 15 étapes, le TGV Allianz a fait un tour de France. Affrété par le n°1 mondial en assurance de biens et de responsabilité et n°2 mondial en assurance de personnes, ce TGV a permis la rencontre de clients, prospects et invités avec des experts et dirigeants d’Allianz. C’est la rame TGV Sud-Est 65 (vue à Lyon-Perrache le 8 octobre et à Paris-Lyon le 1 octobre), récemment affectée aux trains spéciaux de SNCF, qui a été choisie pour ce périple original. Après le Train du chocolat, c’est sa deuxième prestation dans cette nouvelle vie. Pour l’occasion, un pelliculage intégral a été mis en œuvre sur les motrices et les voitures. À base de bleu nuit et complétée par des visuels de personnages, cette livrée était assez réussie. M. C. M. Carémantrant Peu après la Prima II d’Alstom, c’est au tour du Velaro D de Siemens d’effectuer ses essais de captage 25 kV entre Châlons-en-Champagne et Vitry-le-François, sur la ligne 1 Paris - Strasbourg. Arrivée d’Allemagne avec un train Euro Cargo Rail le 22 septembre, la rame BR 407.007 de la DB est vue s’élançant vers Vitry-le-François, pour sa deuxième rotation de la journée (24 septembre 2013). Th. Roux Un T 7 en marche à blanc pour Villejuif passe à Orly (26 octobre 2013). Ph.-E. Attal A. Grouillet DÉCEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 194 11 omme pour les quatre précé- dentes, Montpellier va faire habiller les matériels de sa ligne 5 de tramway (15,7km entre Lavé- rune-Genneaux et Girac-Clapiers) par des designers de renom. Cette fois, le choix s’est porté sur le tan- dem formé par l’agence Yellow Window Design et l’artiste Miss Tic, spécialisée dans l’art urbain. Une collaboration qui se traduit, à l’extérieur, par des personnages en noir et blanc, traités façon BD, sur fond blanc, visibles aussi par transparence une fois à bord de la rame, et, à l’intérieur, par des aménagements variés (banquettes, minisalons, appuis individuels…), délimitant des «espaces à vivre» aux couleurs très tranchées (bleu, rose, vert, rouge…) s’échelonnant tout au long de la rame. L’ouver- ture de la ligne 5, dont les travaux démarrent en avril 2014, est pré- vue pour fin 2017. R.P. Montpellier: la ligne 5 de tram a choisi son couturier iliale du groupe Vossloh, cette entreprise avait été créée dans les années 70 par De Dietrich Fer- roviaire (devenu Alstom) et compte aujourd’hui 29 filiales et 38 sites de production dans le monde. Les nouveaux équipements, inaugu- rés le 26 septembre dernier, per- mettront de réaliser des tests de résistance des matériaux tels les alliages d’acier et les bétons en si- mulant des conditions extrêmes, en particulier de température; c’est ainsi qu’en 2010 un contrat signé avec les Chemins de fer sué- dois (100millions d’euros) a permis à la firme de remporter la fourni- ture d’appareils de voie aptes à ré- sister à des températures de - 60°. Les nouvelles installations, dotées d’un laboratoire, comportent trois bancs d’essai, dont les vérins sont capables d’exercer une pression de 50t. Un centre de formation y est également intégré, qui per- mettra d’initier les clients à la maintenance des appareillages. Enfin, le service après-vente, qui dépend de ce centre de recherche, opère des expertises dans le monde entier. Le centre mobilisera 30 ingénieurs pour participer aux fonctions de recherche, de forma- tion, d’après-vente et d’expertise. Par ailleurs, le personnel d’exécu- tion des départements appareils de voie et signalisation occupe sur le site 300 personnes. Le nouvel équipement, qui voisine avec les installations d’Alstom, vient conforter l’emploi dans les Vosges du Nord et accentuer le caractère de pôle d’excellence ferroviaire du site de Reichshoffen. J. Collin Un centre de recherche Vossloh- Cogifer à Reichshoffen Le centre de recherche de Vossloh-Cogifer à Reichshoffen, inauguré le 26 septembre 2013, qui emploiera plus de 300 personnes. Une rame de la ligne 5, conçue par Yellow Window Design-Miss Tic: personnages noir sur blanc à l’extérieur, couleurs vives à l’intérieur. Le 26 septembre les deux BB 22200 du PACT (22218 et 22223) ont acheminé trois motrices TGV PSE radiées du Mans à Sotteville. Il s’agissait des deux motrices de la rame 53, ainsi que de l’une des motrices de la rame 94. Rappelons que l’autre motrice 94 est incorporée à la rame carmillon 09, dont l’une des motrices avait brûlé au technicentre du Landy. R. Vergneres Comme pour la flotte TGV, le parc remorqué adopte le marquage incluant le pays et l’exploitant avec le F souligné de France suivi de SNCF placé devant la numérotation UIC, ici sur une A5t2u ex-Téoz passée en livrée carmillon (18 octobre 2013). B. Vieu RAIL PASSION N° 194 DÉCEMBRE 2013 12 Actualité Brèves u 7 au 21 septembre, les ha- bitants de l’agglomération étaient invités à se prononcer sur le look de leur futur tramway. 12 propositions de design et de couleurs leur étaient soumises pour habiller les rames du Cita- dis Compact qui circuleront dans le Grand Avignon. Un succès pour cette concertation puisque près de 3500 personnes se sont prononcées à la Maison du tram et sur Internet. Au final, c’est la livrée en forme d’ogives, rappelant l’architecture locale, qui est largement arrivée en tête avec plus de 50% des suffrages. Parmi les coloris pro- posés, c’est le fuchsia qui, de très peu, a été préféré à l’orange. Ce faible écart entre les couleurs a conduit l’agglomération à appli- quer au matériel roulant les qua- tre teintes proposées. Ainsi, les 24 rames du futur tramway se décli- neront en six fuchsias, six anis, six orange et six bleus. Avignon, tout comme Reims, aura donc un tramway multico- lore dont la maquette grandeur nature sera présentée en décem- bre au public porte de la Répu- blique. Ph.-E. Attal ’état de l’infrastructure du Train jaune (63km) est alar- mant et met en péril son avenir. Cet été, la desserte ferroviaire a été abaissée à 10 circulations quotidiennes contre 14 à l’été 2012 . RFF a défini quatre phases de remise à niveau de la voie pour un coût total estimé à 30 millions d’euros. La première phase, d’un montant de 9,45 millions d’euros, est financée à part égales par la région Languedoc-Roussillon, RFF et le duo État-conseil général des Pyrénées-Orientales. Les travaux ont débuté le 14 octobreet s’achèveront le 20 décembre ; ils s’opèrententre Joncet et Font- Romeu (28,7km), où 18km de rails et 4500 traverses sont rem- placés. Depuis 2007, la région Langue- doc-Roussillon a injecté 30,76 millions d’euros dans le Train jaune (0,76 million d’euros pour la rénovation des gares, haltes et infrastructures; 1,1 million d’eu- ros pour le matériel roulant; 0,7 million d’euros pour des études de faisabilités et 28,2 millions d’euros de frais de fonctionne- ment). Le Train jaune transporte 160000 voyageurs annuelle- ment, concentrés sur la période estivale.Différents modes d’ex- ploitation sont analysés et une étude sur la pérennité ou le rem- placement du matériel roulant centenaire a été menée. Ce maté- riel, composé de 13 automotrices Z 100 et 14 ZR, est attractif pour une exploitation touristique mais obsolète pour une exploitation TER, dont la modernité est repré- sentée que par les deux rames Stadler Z 150. Durant ces tra- vaux, un seul AR en autocar s’est substitué aux deux AR en train habituels. Toutefois, des taxis à la demande (TAD) peuvent être réservés dans le sillon du second AR. Les trois autres phases de travaux se dérouleront au printemps et à l’automne 2014 et au printemps 2015. B. Vieu Le Train jaune à l’arrêt pour travaux Les quatre couleurs du tram d’Avignon Le design retenu : bande de couleur en bas de caisse et portes en ogives. Depuis le 21 octobre, quatre rames MF 01 en livrée Stif circulent sur la ligne 9 Pont-de-Sèvres - Mairie-de-Montreuil. Ici, à la station Pont-de-Sèvres, la rame 99 prête au départ en direction de Mairie-de-Montreuil (25 octobre 2013). Ph.-E. Attal Le 14 octobre 2013, la première rame du NTL (ex-Translohr) STE 6 à six caisses destinée au tram T 6 Châtillon - Viroflay a été présentée au centre de maintenance de Viroflay. Dès 2014, cette deuxième ligne de tram sur pneus de la région parisienne (après le T 5) devrait transporter 82000 voyageurs par jour. Ph.-E. Attal) RAIL PASSION N° 194 DÉCEMBRE 2013 14 Actualité Brèves près celle de Berlin Hbf, mise en service en 2006, Vienne, la capitale de l’Autriche, se dote actuellement d’une nouvelle gare de passage moderne. Jusqu’ici, héritage des anciennes compa- gnies créées au XIX siècle, le trafic voyageurs était traité dans trois gares en impasse: François Joseph, vers Gmünd et la République tchèque; West Bhf, vers Linz, Salzbourg, l’Allemagne et la Suisse; Ost Bhf, vers la République tchèque, la Hongrie, la Slovénie et l’Italie. Cette disposition imposait aux voyageurs des correspondances malaisées, en empruntant les ré- seaux de transport urbains de la ville, notamment les lignes de métro U-Bahn. De longue date, le réseau des ÖBB avait songé à remédier à cet état de fait en édifiant une gare cen- trale unique, dite Vienne Hbf, si- tuée à proximité de celle d’Ost Bhf, dont la configuration origi- nale était unique en son genre, avec deux groupes de voies à quai à des niveaux différents et en Commencés en juin 2007, les tra- vaux préparatoires ont concerné le secteur ouest de cette gare, comprenant les voies à quai 11- 19, qui ont été mis hors service, avec trafic des trains pour Wiener Neustadt, Sopron, Graz, Zagreb, Klagenfurt, Villach, Venise, Rome, reporté en gare voisine de Vienne Meidling. Parallèlement, le sec- teur est a vu ses voies 1-9 rac- courcies de 150m, complétées par deux nouvelles 10 et 11, plus courtes, avec un bâtiment sim- plifié sur la Schweizer Garten Strasse. Là aussi, les trains vers Prague, Berlin, Varsovie, ont été basculés à Meidling, seuls restant ceux vers Bratislava et les liaisons S-Bahn S 7, S 60 et S-80. Cela a permis d’entamer les tra- vaux gigantesques de réalisation de la gare centrale sur une courbe de raccord, nécessitant d’énormes terrassements et des modifica- tions d’ouvrages d’art et de voies. En particulier, le dépôt de Vienne Sud et les garages voyageurs ont été reportés sur le site voisin de Matzleinsdorf, proche de Meidling. L’implantation sur 109ha de la Hauptbahnhof de Vienne, avec 10 voies à quai longues de 400m, en surplomb de 8m par rapport à la voirie, qui doit ac- cueillir, à terme, 1000 trains et 145000 voyageurs quotidiens, a nécessité la reprise et l’adapta- tion de la voirie avoisinante, où d’importants immeubles de bu- reaux seront édifiés, la modifica- tion avec élargissement du pont sur la Laxenburger Strasse,etc. Le 9 décembre 2012, une pre- mière étape pouvait être réalisée avec l’ouverture à l’exploitation des quatre voies à quai 9, 10, 11, 12, plus une voie circulation exté- rieure banalisée. Le premier train, expédié à 4h56, était une mis- sion de la ligne S-80. Cela a per- mis de fermer définitivement le secteur est de la vieille gare d’Ost bhf et de reporter à Hbf ses fonc- tions régionales, cas des relations vers Sopron, S-60, S-80, ainsi que les dessertes internationales vers Bratislava Marchegg et Bruck an der Leitha. Parallèle- ment, la station souterraine du S-Bahn, très proche de Südtiroler Platz, a été rebaptisée Wien Hbf et vu ses voies désignées 1 et 2. La nouvelle gare centrale, qui dis- pose d’un grand parking, est en correspondance avec la ligne U-1 du métro et plusieurs lignes de tramway et de bus. Une tour en bois de 66m de haut, la Bahnorama, sert de salle d’ex- position montrant l’avancement des chantiers, qui concerne au- jourd’hui l’établissement des voies 3 à 8 et les futures fonctionnalités de la gare. En décembre2014, l’ensemble de la gare sera opérationnelle. Elle recevra la totalité des grands trains actuellement traités par Vienne West (Munich, Francfort, Salzbourg, Innsbruck, Lindau, Zu- rich) et ceux reportés en phase transitoire à Meidling vers Villach, Venise, Graz, Zagreb, Budapest, Bucarest, Prague, Berlin et Varso- vie. Des correspondances entre eux deviendront possibles. Les dessertes régionales seront com- plétées par deux nouvelles lignes de S-Bahn: la S-10, entre Gänserndorf et Liesing, connectant les S-1 et S-80 au nord-est; la S-75, entre l’aéroport de Schwechat et Meidling. B.Collardey Vienne: une nouvelle gare principale en deux étapes De gauche à droite: la façade côté ville de la nouvelle gare de Vienne Hbf et un autorail 5047 dans cette même gare (6 septembre 2013). Avec cette gare, la capitale autrichienne se dote d’une gare de passage de moderne. DÉCEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 194 15 L’édition 2013 du voyage « Lacs et Vallées alpins » s’est déroulé fin août dans d’excellentes conditions. Ce périple a permis d’introduire quelques nouveautés (séjour en Valteline, découverte de Côme et du RER milanais) qui ont bien convenu au groupe (visible ici à Sondrio) de fidèles participants. Nous vous remercions tous chaleureusement et vous disons à l’année prochaine. S. Meillasson, E. Dutler et B. Studer es résultats du groupe BLS AG sont, au premier semestre 2013, en augmentation (12,4 mil- lions de francs suisses) par rap- port à la même période en 2012 (9,4 millions de francs suisses). Ils découlent de l’application réussie d’un plan d’économies et d’une hausse des recettes (+3,1%). Selon le type d’activité, la situa- tion est cependant contrastée. Pour les voyageurs, les recettes du trafic régional se sont accrues (+7,8%) grâce à une hausse des tarifs, alors que le nombre de km- voyageurs s’est replié de 1,6%. Pour le service des autos accom- pagnées, le nombre de véhicules a pu être maintenu, mais les re- cettes ont diminué de 4,8%. L’ac- tivité pâtit du repli de l’attrait tou- ristique du Valais. Malgré une hausse de 7% de la fréquentation, les recettes pour la navigation sur les lacs de Thoune et Brienz ont baissé de 0,9%, alors que celles de Busland (filiale dédiée dans l’Em- mental) ont été positives. Enfin, la division BLS Netz enregistre une diminution aux niveaux des sillons (- 3,6%, avec - 2,8% pour les voyageurs et - 7,8% pour les mar- chandises), des t-km (- 3,9%) et des recettes (- 10,1%). En revanche, la situation de BLS Cargo s’est améliorée grâce à son repositionnement vis-à-vis du « client» DB Schenker, à de nou- veaux contrats le Lötschberg - Simplon (1000 trains/an avec ERS) et le Gothard (900 trains de plus avec TXL), et au prolonge- ment du trafic d’acier d’Emmen- brücke – Lecco. Notons enfin que BLS Cargo effectue désormais la manœuvre des trains de Rail Care au Tessin. Le trafic de BLS Cargo s’est accru de 4% (1771 Mt-km contre 1701 Mt-km) au semestre 2013 alors qu’un gain de 0,7 mil- lion de francs suisses (contre une perte de 1,9 million de francs suisses pour la même période en 2012) a été enregistré. S.M. Du mieux pour BLS AG lstom a officiellement remis aux CFF, conformément au planning contractuel, les premiers éléments de la première des huit rames à pendulation ETR 610 (sept éléments, 430 voyageurs, 250km/h) commandées en juillet 2012. Alors que des essais auront lieu en Suisse, Italie et Allemagne à compter de mai 2014, les deux premières rames seront livrées à la fin de la même année et débu- teront leur service commercial sur l’axe du Gothard à compter du printemps 2015. S.M. Remise aux CFF des premiers éléments d’ETR 610 a première commande de 105 wagons-doubles Lohr UIC, à livrer à partir de 2014, est interve- nue le 18 septembre 2013 à Paris. Ces wagons serviront à l’AF Calais- Le Boulou. Une autre commande de 278 wagons iden- tiques devrait intervenir d’ici à la fin de l’année afin de permettre le lancement de l’AF Atlantique en 2016. Le nouveau wagon Lohr UIC permet de s’affranchir des limi- tations des matériels actuels au niveau du gabarit bas, tout en offrant les mêmes performances en termes d’emport et de gabarit. Le prototype d’essai n°0 vient de conclure avec succès une série d’essais d’homologation sur l’an- neau de Velim (Tchéquie) et le prototype final n°1 est en cours de fabrication à l’usine Lohr In- dustrie de Duppigheim (France). La commande française de wagons Modalohr UIC est de nature à aider à la concrétisation d’autres projets d’AF en Europe, à commencer par celui de la Trans- helvetica… S.Meillasson Wagon-double Lohr UIC en essai à Velim. Lohr/SP Une Nina avec pelliculage publicitaire assurant une course sur le S-Bahn de Berne (juin 2013). S. Meillasson Premières commandes de wagons-doubles Lohr UIC S. Meillasson DÉCEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 194 17 Alsace, dans le département du Bas-Rhin, numérotés de la sorte et attribués à de grosses entreprises de travaux publics disposant de moyens techniques efficaces: • sur la section mosellane (tron- çon G), avec maîtrise d’œuvre confiée au groupement Inexia- Arcadis: – 35 (26,703km), recouvrant 20 communes; – 41 (27,097km), sur 12 com- munes; – 40 (1,725km), enclavé dans le lot 41, sur deux communes; – 42 (16,836km), sur 13 com- munes; – 44 (6km), concernant la réhabilitation de la voie unique coordonnée 36.6 depuis Réding; • sur la section bas-rhinoise (tron- çon H), avec maîtrise d’œuvre à Setec International, les lots: – 47 (7,504km), sur trois com- munes; – 43 A (8,310km), sur cinq com- munes; – 48 (0,830km), sur deux com- munes; – 43 B (15,520km), sur 10 com- munes; – 49 (2,359km), sur deux com- munes. Les lots 35, 40 et 47 relèvent de la logique de conception-construc- tion, les adjudicataires disposant ainsi d’une certaine liberté pour adapter la conception et l’archi- tecture des ouvrages. Les travaux de terrassement de la future plate-forme et la construc- tion des ouvrages de tous types (simples aqueducs, passages pour la faune, ponts-rails, ponts- routes, sauts-de-mouton, via- ducs et tunnel) ont débuté à des dates différentes dans le désor- dre, en fonction des marchés d’attribution des lots. Le calen- drier de leur démarrage, après les installations de chantiers et base vie, s’est étalé sur une année à partir de: • mars 2010 pour Guintoli assisté de Maïa-Sonnier/NGE-GC, pour le lot 42, comportant le saut- de-mouton de Hérange, un pont-route pour l’autoroute A 4 à Mittelbronn; • août 2010 pour Guintoli pour le lot 41, incluant le pont sur le canal des Houillères de la Sarre, avec une travée de 33,50m, et surtout le viaduc de Sarraltroff, enjambant la Sarre, la ligne 3 et la RD 43 (1150m avec les rem- blais, dont 441m en neuf tra- vées reposant sur huit piles en forme de tulipe pour l’ouvrage proprement dit); • août 2010 pour Valérian pour le lot 43 A, avec un seul ouvrage d’importance, le viaduc biais sur l’autoroute A 4 à Dettwiller; • septembre 2010 pour Campe- non-Bernard Constructions, mandataire associé à plusieurs autres entreprises pour le lot 47, constitué par le viaduc du Has- pelbaechel, long de 270m, haut de 42m, avec cinq travées, et le tunnel bitube de Saverne, d’un développement de 4019m. Ci-dessus: la tête ouest des deux galeries du tunnel de Saverne avec les deux faux tunnels en cours de remblaiement (25 septembre 2013). Ci-contre: les deux faux tunnels côté alsacien, près de Saint- Jean-de-Saverne, avant d’être recouverts (21 juillet 2013). D. Chapeau LGV Est-européenne - 2 phase Tronçon G en Moselle Délimitation des lots travaux de génie civil ( P a r i s ) Raccordement d’Herny Raccordement de Baudrecourt Raccordement de Lucy Saut-de- mouton de Lucy Viaduc de Lidrezing Km 324,628 Viaduc de Bourgaltro� Km 326,893 Viaduc sur le canal des Houillères de la Sarre Km 341,844 Viaduc de Landbach Km 349,982 Viaduc de Sarraltro� Km 353,580 Raccordement de Réding Saut-de-mouton de Thimonville L G V E S T L G V E S T L G V E S T f r a n ç a i s e N i e d S e i l l e LGV EST 1 re phase P e t i t e C a n a l d e s H o u i l l è r e s d e l a S a r r e A u t o r o u t e A 4 Canal de la Marne au Rhin Baudrecourt Thimonville Morville-sur-Nied Lesse Lucy Marthille Achain Destry Baronville Morhange Pévange Conthil Rodalbe Zarbeling Lidrezing L o u d r e ng B é n e str o � Guébling Bassing Domnon- lès-Dieuze Rorbach- lès-Dieuze Angviller- lès-Bisping Belles- Forêts Cutting Bourgaltro� Langatte Haut-Clocher Dolving Sarraltro� Hilbesheim Vieux- Lixheim Réding Brouviller Bourscheid Mittelbronn Phalsbourg Danne-et- Quatre-Vents Vilsberg Hérange Infographie V. Morell/Rail Passion RAIL PASSION N° 194 DÉCEMBRE 2013 18 Au printemps, les lots restants ont été adjugés à raison de trois à Eiffage TP: • le 35, comprenant à la fois les sauts-de-mouton de Thimon- ville, à l’origine de la seconde phase pour la voie 2 du raccor- dement de Baudrecourt, et de Lucy, pour le raccordement épo- nyme, un ouvrage sur la voie unique désaffectée 13.9 Bénes- troff - Dieuze et les viaducs de Lidrezing, long de 176m, et de Bourgaltroff, long de 195m; • le 40, ne concernant que le via- duc du Landbach, long de 500m, à Dolving; • le 44, constitué par la restaura- tion des équipements du tron- çon de la ligne à voie unique à vocation fret Réding - Drulingen jusqu’à Hérange. Les trois derniers, situés en Alsace, ont, eux, été confiés: • au groupement Razel-Bec, Colas Est et Poncin, pour le 43 B, mar- qué par l’édification d’un viaduc de 170m sur le ruisseau du Rohrbach, à l’est de Duntzen- heim; • à Bouygues TP Région France pour le 48, comprenant deux viaducs successifs séparés par un remblai de 350m, l’un de 381m avec neuf travées enjambant la RD 421 et la ligne 1 en amont de Wilwisheim, l’autre de 453m avec 11 travées sur neuf piles au-dessus de la rivière Zorn, du ruisseau de Lohgraben et du canal de la Marne au Rhin; • à Razel-Bec, Colas Est et Poncin pour le 49, à Eckwersheim. Celui-ci comprend successive- ment: – pour le franchissement du canal de la Marne au Rhin, deux viaducs biais en trois travées, distants de 89m, pour chacune des deux voies LGV (1 et 2); – pour celui de la ligne historique Paris - Strasbourg, deux autres viaducs, distants de 400m, l’un de 90m en trois travées pour la voie 1, l’autre de 236m en sept travées pour la voie 2. Au total, les terrassements de la plate-forme ont nécessité le déplacement de volumes de terre impressionnant évalué à 18,5 mil- lions de m de déblais, 12,8 mil- lions de m de remblais, 10,4 mil- lions de m mis en dépôt. Au total, le nombre d’ouvrages d’art a porté sur 11 viaducs, tous à structure métallique, avec dalle béton, trois sauts-de-mouton, 129 franchis- sements de voies routières et six passages à faune dont deux de grande taille (45m de largeur). En dehors du lot 44, traité dès 2011 avec renouvellement de la voie, le premier grand ouvrage d’art entièrement terminé a été celui de Sarraltroff, dont la struc- ture a été peinte en couleur bleue. Son inauguration a eu lieu le 25 juillet 2012. Peu avant le 19 juin, sur le lot 47 le plus emblématique de tous, s’était déroulé, en pré- sence d’une nombreuse assistance, la sortie à l’air libre côté ouest du tunnelier « Charlotte », monstre de technologie employé pour forer, depuis le 16 novembre précédent, le premier tube de 10m de dia- mètre, long de 3870m (voie 1), du tunnel de Saverne. La roue de coupe, d’une masse de 171t, a ensuite été transportée par la route à la tête est où se situaient la zone d’attaque et le stockage des voussoirs préfabriqués sur une vaste base travaux. Il a ensuite été employé, à partir du 25 septembre, pour le creusement 24heures sur 24 du tube voie 2, terminé le 25 février, au terme d’un avancement record. Il aura fallu au total 316 jours pour le forage, dont 196 pour le premier tube. Actualité France ( V a i r e s ) 2 1 2 1 2 1 2 1 K m 2 9 8 , 8 4 6 B i f u r c a t i o n d e B a u d r e c o u r t O u e s t N o u v e a u s a u t - d e - m o u t o n d e B a u d r e c o u r t P C V D o m n o n - l è s - D i e u z e K m 3 3 1 , 1 1 3 P C V L e s s e K m 3 0 7 , 5 6 0 S o u s - s t a t i o n R a c c . d e L u c y Ligne 3 Ligne 3 Ligne 3 Ligne 13 LGV EST 1 re phase LGV EST Raccordement de Herny Km 301,475 Km 300,8 Km 124,808 Km 299,328 Km 306,025 Km 124,255 Km 306,501 Km 123,900 LGV Est-européenne - 2 phase Tronçon H en Alsace Délimitation des lots travaux de génie civil Pour le raccordement de la LGV à Vendenheim, voir le schéma des équipements ferroviaires. L a Z o r n L a Z i n s e l C a n a l d e l a M a r n e a u R h i n C a n a l d e l a M a r n e a u R h i n L a Z o r n L a Z o r n Viaduc d’Haspelbaechel Km 371,360 Tunnel de saverne Km 374,576 Viaduc sur l’A 4 Km 382,863 Viaduc du Rohrbach Km 393,280 Viaduc sur Ligne 1 Km 405 Viaducs sur la ligne 1, la Zorn et le canal de la Marne au Rhin Km 387,296 Viaduc sur le canal de la Marne au Rhin Km 404,461 L G V E S T A u t o r o u t e A 4 A u t o r o u t e A 4 A u t o r o u t e A 4 L G V E S T L G V E S T Ligne 1 Eckartswiller St-Jean- Saverne Steinbourg Dettwiller Willwisheim Ingenheim Duntzenheim Gougenheim Rumersheim Eckwersheim Gingsheim Mittelhausen Mittelschae�olsheim Olwisheim Saessolsheim Hattmatt Ernolsheim- lès-Saverne Infographie V. Morell/Rail Passion DÉCEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 194 19 RFF RFF LGV Est-européenne - Phase 2 Équipements ferroviaires 2 1 2 1 2 1 K m 4 0 6 L N 6 P C V E V i e u x - L i x h e i m K m 3 5 7 , 6 7 2 P C V S t e i n b o u r g K m 3 7 9 , 5 1 6 R a c c o r d e m e n t d e R é d i n g K m 3 6 1 , 6 8 4 K m 3 6 1 , 2 5 6 T u n n e l d e S a v e r n e 4 0 1 9 m Tunnel du Haut-Barr - 304 m Tunnel de Niederrheinthal - 493 m Tunnel de Niederrheinberg - 400 m Tunnel de Tunnel de Hofmühl 348 m/248 m Lutzelbourg Ligne 1 Ligne 36 LGV-EST L G V E S T Ligne 1 Ligne 33 Ligne 9 LGV-EST Km 405,459 Infographie V. Morell/Rail Passion De g. à d. et de haut en bas: les viaducs de Lidrezing et de Bougaltroff, sur le lot 41; vue en enfilade des viaducs de la Zorn et de Wilwisheim (25 septembre 2013) ; la tranchée de Duntzenheim, avec, au-dessus, le pont de la route menant à Ingenheim. Tout au fond la Forêt-Noire (22 juin 2013). D. Chapeau RAIL PASSION N° 194 DÉCEMBRE 2013 20 Actualité France Il s’agissait de préparer l’insertion des voies de la seconde phase de la LGV Est au nord de Vendenheim, actuellement gare de bifurcation des lignes 1 vers Paris et 33 vers Haguenau et Wissembourg, commandée par un poste type AL datant de 1914 à limite d’usure et inadaptable. Ce qui impliquait une succession de phases de travaux complexes programmés tout au long de l’année. Durant l’hiver écoulé, les ouvrages métalliques supportant les voies 1 et 2 LGV, distants de 400m, ont été lancés sur les voies classiques Paris - Strasbourg au titre du lot 49. L’un comporte trois travées de 24, 41 et 25m de portée, l’autre sept travées en courbe de 25, 36, 54, 36, 30, 30 et 25m de portée. Ils sont encadrés par d’importants remblais, eux-mêmes terminés, avec des matériaux issus en grande partie des déblais du tunnel de Saverne, amenés par barges fluviales. Dès le week-end des 22 et 23 mars, le nouveau saut-de-mouton métallique en arc, du type bow-string, qui doit supporter la voie 2 LGV pour enjamber la voie 1 LGV et la voie 1 issue de Haguenau, a été mis en place par les soins de la région de Strasbourg. La structure métallique, d’une portée de 83m, présentant une masse de 1300t dont 600 pour la dalle béton, prémontée en bordure de la voie 2 Paris - Strasbourg au nord de la gare, a d’abord été soulevée à 8m du sol par des vérins puis placé sur des chariots automoteurs pour la déplacer, avec ripage sur une distance de 30m afin de la mettre sur ses appuis définitifs. Cela a supposé la suspension de tout trafic TER entre Strasbourg, Haguenau, Wissembourg et Niederbronn-les-Bains, avec remplacement par cars. Les semaines suivantes, de part et d’autre du bow-string, peint en rouge, comme les viaducs qui le précédent, des travées métalliques ont prolongé les remblais. Durant la période d’été, trois étapes particulièrement complexes de modification du plan de voies, des caténaires et de la signalisation de part et d’autre de Vendenheim ont été entreprises, avec nouvelles jonctions de report entre voies principales. Elles ont entraîné, notamment, la dépose des voies Haguenau avec déviation sur plusieurs centaines de mètres de la voie 2 (1). Ces opérations, au cours desquelles plusieurs liaisons de report entre voies principales ont été déplacées, se sont déroulées du 6 juillet au 23 août ( voir schémas page 21). Pendant cette période, des mesures drastiques touchant le plan de transport ont été appliquées, comme: la fermeture totale de la ligne TER Strasbourg - Wissembourg/Niederbronn-les-Bains, avec desserte routière de substitution et rabattement sur les gares de Herrlisheim et Hœnheim; l’allégement des dessertes TER vers Saverne, Metz, Nancy et Sarreguemines, avec une détente d’horaires pouvant atteindre 10 min, y compris pour les TGV Paris - Strasbourg - Colmar - Stuttgart et intersecteurs. Le samedi 24 août, on a procédé à la mise en service du poste informatisé de Vendenheim, se substituant au poste AL. Ce jour-là, l’ensemble du trafic a été suspendu entre Saverne et Strasbourg, les TGV de et vers Paris, dont le nombre a été réduit de 12 à six, étant détournés vers Paris-Gare-de-Lyon le raccordement court de Mulhouse, la LGV Rhin - Rhône et Dijon, ceux interréseaux étant limités à Saverne, avec service de cars de substitution. Ceux internationaux, du type Paris - Stuttgart et Paris - Munich, sont passés, eux, Mannheim, Sarrebruck et Forbach. Quant aux TER de Nancy, Metz, ils ont été remplacés par des cars entre Saverne et Strasbourg, les trains de fret étant déviés ou retenus (2). Le lendemain, dimanche 25 août, le trafic reprenait normalement à la fois vers Saverne, Sarreguemines, et vers Haguenau, Wissembourg. B. C. (1) La région de Strasbourg a profité de la plage temporelle instaurée pour les travaux de Vendenheim pour réaliser, en concomitance, le remplacement de certaines portions de la voie unique de 33km reliant Haguenau à Wissembourg. (2) Le raccordement définitif des voies LGV Est en gare de Vendenheim ne sera réalisé qu’à l’été 2014. Nœud ferroviaire de Vendenheim: un plan de voies profondément remanié Ci-dessus: le poste ex-AL de Vendenheim, désormais remplacé par un poste informatisé (20 novembre 2011). Ci-contre: en gare de Vendenheim, un TER vers Haguenau sur la voie où passeront, en 2016, les TGV vers Paris (19 juin 2013). DÉCEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 194 21 VENDENHEIM - SITUATION ANCIENNE Poste AL Type J PAI Vendenheim Km 492,390 Les voies LGV seront posées en2014 Pont bow-string (Strasbourg) (Paris par Nancy) (Wissembourg) bis bis C a n a l M a r n e a u R h i n VENDENHEIM - SITUATION AU 23-08-2013 Vendenheim Km 492,390 (Strasbourg) (Paris par (Paris par Nancy) LGV Est) (Wissembourg) LGV 1 L G V 2 bis bis C a n a l M a r n e a u R h i n Infographie V. Morell/Rail Passion Le «bow-string» de Vendenheim et ses travées d’accès entièrement terminées. La voie 1 de la ligne 33 passe sous l’ouvrage et l’on note l’aiguille de soudure de la future voie 1 LGV, posée par avance (25 septembre 2013). Page suivante: les deux voies LGV déjà en place au droit du saut-de-mouton de Hérange, avec, à gauche, le raccordement vers Réding sens pair (25 septembre 2013). DÉCEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 194 23 Elle a démarré à ce moment en direction de Baudrecourt jusqu’à l’extrémité du tronçon mosellan G avec une méthodologie améliorée par rapport à celle utilisée précé- demment sur les autres LGV, per- mettant une plus grande effica- cité, une intervention humaine moindre et une sécurité accrue. En effet, l’emploi de panneaux provisoires a été abandonné, tout comme la pose des traverses par voie ferrée. On peut synthétiser cette tech- nique comme suit. Sur la plate- forme revêtue d’une couche de grave bitume, les traverses, toutes monoblocs, amenées par camions depuis le site de stockage de Sar- rebourg, sont disposées par avance en bordure par fardeaux de 40 (cinq couches de huit). L’opération met en jeu une remorque de pose sur pneus auto- matisée tractée par une pelle à chenilles conçue spécialement par ETF, avec grue de préhension sou- levant des fardeaux de huit tra- verses. Celles-ci sont équipées de patins réducteurs d’attrition, dont le but est de diminuer les efforts dynamiques transmis par les cir- culations, tout en améliorant le nivellement et l’usure du ballast. L’avancement de l’engin automa- tisé, agissant par pas de 24m, soit 40 traverses, placées à intervalle régulier (1666/km), d’abord sur voie 1 puis sur voie 2, est de l’or- dre de 150m/h en moyenne, avec une précision de pose très élevée. Vient ensuite la pose des LRS UIC de 60kg/m en barres de 404m, chaque rame de 2400t en provenance de l’atelier-maga- sin de Saulon acheminant 42 barres, soit 8,4km de voie. Là aussi, un procédé innovant révo- lutionnaire a été conçu par ETF, avec un wagon-pousseur permet- tant en 30 min le déchargement simultané de deux barres extraites de la rame par bras télescopiques mécanisés, guidées au centre des traverses par une pelle-araignée sur pneus enjambant les traverses. Cette dernière met ensuite en place les LRS dans leurs attaches élastiques Fastclip avant clipsage. Puis intervient le déchargement du ballast, d’une granulométrie de 25/50, par rames de 1900t conduites par deux diesels Class 66, au moyen de couches succes- sives d’un minimum de 0,30m, et le dressage, faisant intervenir des bourreuses-niveleuses-régaleuses. Quelque 5000t de ballast sont nécessaires chaque jour, près de 600000t sur le million nécessaire ayant été préstockées sur l’em- branchement de la base militaire de Réding. Au fur et à mesure de l’achève- ment de la voie débute l’armement des supports et le déroulage de la caténaire avec rame spécialisée. Après avoir atteint l’origine tronçon G à Baudrecourt, y com- pris le raccordement de Lucy, la pose des voies neuves conti- nuera, cette fois à compter de mars 2014, en direction de Ven- denheim, touché en principe au début 2015. Au-delà, outre les parachèvements, on procédera aux contrôles des installations, aux marches d’essai et aux pro- cédures d’autorisation d’exploi- tation. � Différents aspects du dispositif spécial de pose des traverses et des rails conçu par ETF: en haut et en cartouche, la remorque sur pneus et la pelle à chenilles pour la pose des traverses (respectivement 25 et 5 septembre 2013); la pelle-araignée sur pneus guidant les rails au centre des traverses après qu’ils ont été déchargés du wagon-pousseur (25 septembre 2013). D. Chapeau DÉCEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 194 29 l’équivalent de 12 voitures Corail) en UM de deux éléments de 110m. D’autre part, en travaillant sur l’accélération par l’adjonction d’un bogie moteur et en propo- sant un aménagement à forte densité (1800 places assises en UM de trois éléments), Bombar- dier se verrait très bien proposer une version suburbaine pour l’Île- de-France. Deux pistes pour d’éventuelles levées d’options… Quelles que soient les versions, le Regio 2N se distingue par son alternance de voitures articulées à un ou deux niveaux: les pre- mières, où se situent les accès, sont plus courtes et comprennent les équipements techniques, alors que les secondes sont essentielle- ment consacrées à l’accueil des voyageurs assis. L’exception à cette règle est la voiture d’extré- mité à deux niveaux, présente dans certaines versions. Des gains de place ont été réalisés grâce à la suppression des éjecto-convec- teurs, alors que les gains de masse procurés par la motorisation à aimants permanents ont permis de ne pas dépasser 20t par essieu. Lors de la présentation septembre, les invités ont pu visi- ter deux aménagements: en 2 +3 sièges de front dans le train d’essai 7, destiné à la région Cen- tre, qui se trouvait en essais sta- tiques en bout des lignes de pro- duction, et en 2 +2 sièges de front dans le train d’essai 8, des- tiné à la région Rhône-Alpes, qui fait l’objet de tests dynamiques sur la voie d’essais 25kV. C’est sur cette voie que les invités ont pu effectuer un bref trajet à allure très modérée jusqu’à la « gare de Crespin ». Même si ces deux rames étaient les plus « présentables » fin sep- tembre, ni l’une ni l’autre ne sera la première en service, car elles devaient repartit pour des essais en UM avec la rame 11 au CEF (Centre d’essais ferroviaires) 2 (Bar-le-Duc), puis sur le RFN. Pour les rames de série, l’autori- sation de mise en service est attendue entre avril et juin 2014, les trois premières effectuant des marches à blanc dès le 6 janvier prochain en Rhône-Alpes. Les voitures du tout premier train, le 12, les visiteurs les ont bien vues à Crespin en septembre, encore en cours de montage. Sa livraison est attendue pour le 23 décembre: joli cadeau de Noël pour les Rhô- nalpins! � Vues des aménagements intérieurs du Regio 2N, de g. à d. et de haut en bas: espace vélos à proximité des portes d’accès dans une des caisses à un niveau; configuration en 2 +2 sièges de front et intercirculation entre voitures à un et deux niveaux avec escalier d’accès à l’arrière-plan; espace bagages au niveau inférieur d’une voiture à deux niveaux; salle au niveau supérieur avec sièges disposés 2 +2 de front. Bombardier/SP Bombardier/SP DÉCEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 194 31 Les trois autres types de matériel roulant assemblés actuellement à Crespin (25 septembre 2013). En haut: deux vues du MF 01 (toujours dénommé, ici, MF 2000), en cours de production pour la ligne 9 du métro parisien; Ci-contre et ci-dessus: caisse d’une rame d’interconnexion à deux niveaux MI 09 et l’avant d’un Francilien capot levé. RAIL PASSION N° 194 DÉCEMBRE 2013 32 Actualité France uverte au service voyageurs jusqu’en 1939, la Grande Ceinture assurait, par les ban- lieues, le tour complet de la capi- tale. Cette ligne au fort potentiel va finalement se concentrer sur le fret, seule la section comprise entre Savigny et Versailles-Chan- tiers Massy restant ouverte aux voyageurs, exploitée au départ de la gare d’Orsay avant d’être finalement intégrée au RERC. Cette section est appelée à devenir un tram-train Versailles - Massy - Évry. La partie ouest de la Grande Ceinture (fermée en juillet 1939) va peu à peu connaître une baisse du trafic marchandises, qui va entraîner l’arrêt progressif des circulations au début des années90. Cette situation va per- mettre d’envisager une réouver- ture aux voyageurs dans une zone où l’urbanisation s’est fortement développée. Une première étape va intervenir en 2004 avec la réouverture d’une section de la Ceinture entre Noisy-le-Roi et Saint-Germain- Grande-Ceinture. Cette liaison de 9km avec cinq nouvelles stations va nécessiter d’importants tra- vaux dont l’électrification de la ligne en 25kV, la reprise d’ou- vrages d’art avec la reconstruction du viaduc de Saint-Léger, la réno- vation avec mise en accessibilité des anciennes gares complétées par l’ouverture d’un nouvel arrêt à Bel-Air. La voie est reprise avec divers aménagements, notam- ment aux deux terminus pour permettre le retournement des rames et assurer la liaison à Saint-Nom-la-Bretèche avec le groupe II de Saint-Lazare. Trois rames Z 6400 vont être spécia- lement rénovées de façon inno- vante offrant une desserte en 13min à la cadence du quart d’heure à la pointe, de la demi- heure en heure creuse. La ligne est ouverte en décembre 2004, connaissant un trafic rela- tivement faible, environ 2000 voyageurs par jour au plus fort. Son manque d’attractivité s’ex- plique en partie par l’absence de correspondances aux deux extré- mités, à Saint-Germain, où le RERA est trop éloigné, et au sud, à Noisy-le-Roi, là aussi loin du pôle de Versailles, qui aurait indé- niablement dopé la fréquentation. Cette liaison imparfaite conduire à envisager la mise en place d’une desserte plus large sur la Grande Ceinture. Cette nouvelle ligne, longue de 28,5km, de Saint- Cyr au sud à Achères-Ville et Saint- Germain-RER au nord, sera en cor- respondance avec les RER A et C, et les lignes L, N et U de la banlieue ouest. Exploitée en trams-trains, elle absorbera la liaison actuelle Noisy - Saint-Germain-GC prolon- gée au nord et au sud. Depuis Saint-Cyr, deux branches en tronc commun jusqu’à Saint-Germain- GC desserviront alternativement les terminus d’Achères et de Saint-Germain-RER. La mise en place de la tangen- tielle ouest va s’opérer en deux phases, la première étape se limi- tant à la partie sud de Saint-Cyr à Saint-Germain GC et Saint-Ger- main RER. Ce premier tronçon a été soumis à l’enquête publique du 13 juin au 12 juillet 2013. Sa mise en service est prévue pour fin 2018. La seconde phase du projet, de Saint-Germain-GC à Achères- Ville, a été mise en concertation au printemps 2013. Son ouverture est envisagée pour fin 2019. À cette échéance, la ligne compor- tera 15 stations dont neuf nou- velles. Des mesures conservatoires seront également prises pour deux stations supplémentaires, à Allée- Royale-de-Villepreux et Achères- Chêne-Feuillu, en correspondance avec les lignes du groupe V. Avant d’en arriver là, d’importants tra- vaux sont à réaliser. Dans un premier temps , on a envisagé de connecter les deux Une Z 6400 peu après Saint-Nom-la-Bretèche sur la GC ouest (8 juin 2013). La tangentielle relance la Grande Ceinture à l’Ouest Destinée à assurer la liaison entre les différents pôles de la banlieue ouest, la tangentielle ouest entre en phase active. Son ouverture de Saint-Cyr à Saint-Germain-RER et Achères-Ville est prévue en deux étapes à partir de 2018. Elle sera exploitée en mode tram-train. EXTEETPHOTOSDE P HILIPPE -E NRICO A TTAL RAIL PASSION N° 194 DÉCEMBRE 2013 34 Actualité France nue des Loges à la rencontre du RER. La nouvelle station du tram- train sera située au niveau de la place Detaille, reliée au RER par un couloir de correspondance. Deux nouveaux arrêts, Saint-Ger- main-RER et Camp-des-Loges, sont prévus sur cette section. En seconde phase, la ligne sera prolongée depuis Saint-Germain- GC vers Achères-Ville. Cette extension se fera en partie sur la Grande Ceinture et sur voie urbaine à créer. De Saint-Ger- main-GC jusqu’au triangle des Ambassadeurs à la rencontre des voies du groupe V SNCF et de la future LNPN (ligne nouvelle Paris- Normandie), la ligne reprendra la plate-forme de la Ceinture sur 7,3km. Les voies seront renouve- lées, les passages à niveau repris, le BAL installé et la ligne électri- fiée en 25kV. La gare de Poissy- GC sera aménagée pour une exploitation de type tram. Peu après le passage à niveau 11.2, la ligne passera en voie unique sur 1700m avant de franchir en saut-de-mouton les voies du groupe V. À terme, une station est prévue à Achères-Chêne- Feuillu (nécessitant la pose d’une seconde voie) pour assurer la cor- respondance avec le groupe V et la LNPN. Du triangle des Ambas- sadeurs à Achères-Ville, une nou- velle plate-forme sera créée sur 2,4km en parallèle aux voies du RER A avant de passer sur voirie urbaine. Cette section nouvelle sera électrifiée en 750 V, une zone de transition permettant de pas- ser du mode train au mode tramway. Le terminus de ligne à Achères-Ville pourrait trouver sa place sur le parvis de la gare ou avenue de Conflans, de l’autre côté des voies du RER. Le début des travaux de la phase1 est prévu pour 2016, pour une ouverture à l’horizon 2018. La tangentielle ouest sera longue de 18,8km, desservant 12 stations à la fréquence de 10 min à la pointe. 21000 voyageurs par jour sont attendus. En seconde phase, en 2019, la longueur de la ligne sera portée à 28,5km desservant 15 stations. La fréquentation devrait alors attein- dre 33 000 voyageurs par jour. Saint-Germain-en-Laye, deux gares et un raccordement La gare de la Grande Ceinture est relativement éloignée du centre- ville et de la station RER. Jusqu’en octobre 1936, un raccordement de 3,5km reliait les deux stations en 6 min par navette voyageurs pour assurer la correspondance. À la fermeture de l’embranchement, la plate-forme est restée inutilisée, suivie en juillet 1939 de la fermeture de la gare de Grande Ceinture. Depuis la réouverture de Saint-Germain-GC en 2004 se repose la question d’une liaison qui trouvera sa solution avec la tangentielle. Ph.-E. A. De g. à d. et de haut en bas: deux vues au terminus de Noisy-le-Roi: une Z 6400 au départ pour Saint-Germain-en-Laye, et les heurtoirs et la barrière marquant l’interruption actuelle de la GC, qui va reprendre vie avec la tangentielle ouest (8 juin 2013); la plate-forme de la GC à l’abandon entre Saint-Cyr et la future station Allée-Royale-de-Villepreux (21 septembre 2013); la gare abandonnée de Poissy-GC, qui sera transformée en simple station de tram avec réhabilitation ou démolition du BV (25 mai 2013). Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total Frais de port (1 référence : 7 ; 2 ou 3 références : 10 ; 4 et plus : 20 TOTAL DE MA COMMANDE RP194 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Aline Ferrant (tél.: 01 49 70 12 33). E-mail : [email protected] La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence : 419032 Prix: 25 � PAR TÉLÉPHONE PAR INTERNET www.boutiquedelaviedurail.com PAR COURRIER La Vie du Rail, Service commandes BP 30 657 59061 Roubaix Cedex 1 VOTRE ADRESSE Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire L’objet du mois de L’objet du mois de Rame automotrice TER 2N NG livrée TER SNCF (Jouef HJ 2110) Automoteur électrique Z 24500, SNCF, 3 caisses. Les automoteurs électriques Coradia Duplex, également nommés Z TER 2 NG (éléments automoteurs électriques 2 niveaux nouvelle génération) sont construits par Alstom et Bombardier. Feux avant/arrière: blanc et rouge réversibles. Époque: V. Châssis métal. Volant d’inertie. Longueur hors tampons: 932mm. Échelle: HO (1/87). Réf.: 230 407. PROMOTION NOËL 259  au lieu de 284 � RAIL PASSION N° 194 DÉCEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 194 DÉCEMBRE 2013 38 e Pendolino a été développé à la demande des Ferrovi dello Stato (FS) par Fiat Ferroviaria à la fin des années 60. Un laps de temps relativement long sera nécessaire pour concevoir et met- tre au point la pendulation (voir encadré), dont la finalité est d’au- toriser, sur lignes convention- nelles, le franchissement plus rapide des courbes et de raccour- cir la durée des trajets. Malgré les fructueux essais réalisés, à partir de 1971, par l’automotrice Fiat Y 0160 et de 1976 par la rame ETR 401, constituant la première génération de Pendolino, les FS ne passèrent pas tout de suite de commande. L’achèvement de la direttissima jusqu’à Florence les empêchait, en effet, de dégager les ressources nécessaires à l’achat de trains qui leur permet- traient, au moins pendant un cer- tain temps, de faire «ailleurs» l’économie de lignes nouvelles. La commande des FS n’intervien- dra que dans les années 80 sous la forme de 15 rames automotrices de deuxième génération (huit puis neuf éléments, 386 places, 435t, 5MW), aptes à 250km/h sous 3kV et désignées ETR 450. Ces rames permettront de porter la durée du trajet Milan - Rome à 3heures58 (2heures55 aujourd’hui en Frecciarossa vitesse moyenne de 153km/h. D’un confort perfectible, elles fini- ront par être dirigées vers d’autres relations. Six rames (dont la pen- dulation a été neutralisée et la vitesse limitée à 200km/h) sont encore utilisées en Calabre. La troisième génération fait son apparition en 1995 sous la forme de dix (sept FS et trois «Italie - France») (1) ETR 460 (neuf élé- ments, 478 places, 409t) qui développent 5,85MW et circulent jusqu’à 250km/h sous 3kV. Elle bénéficie de nombreuses amélio- rations (dont la motorisation asynchrone) et d’un nouveau sign. Les 460 sont aujourd’hui uti- lisés sur la dorsale tyrrhénienne. Cette dotation sera renforcée, en 1996, par cinq ETR 470 Cisalpino (neuf éléments, 475 places, 451t, 3kV/15kV 16 2/3Hz, 200km/h), qui connaîtront, avec leurs quatre homologues CFF, bien des déboires, et, en 1998, par 15 ETR 480 (2). Ces derniers sont quelque peu différents des ETR 460 et sont prédisposés, en plus de recevoir le SCMT et l’ERTMS, à fonctionner sous 25kV 50Hz. La transforma- Actualité International Italie: 25 ans de service commercial en Pendolino Le Pendolino a permis de porter le nombre annuel de voyageurs entre Milan et Rome de 200000 à sa mise en service commercial, en 1988, à 2,2millions en 1995. Véritable succès économique, le train à pendulation italien représente aussi un accomplissement technique de premier plan… Son 25 anniversaire a été fêté à Milan Centrale le 3 octobre 2013. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN M EILLASSON Pendulation, quelques repères… Contrer l’effet de la force centrifuge en courbe sur les voyageurs nécessite d’installer un dévers au niveau de la voie. Pour accroître la vitesse de franchissement, sans nuire au confort et sans faire dérailler les trains lents, il convient d’augmenter encore l’inclinaison des véhicules vers l’intérieur de la courbe, ce que permet la pendulation. Celle-ci peut être passive ou active comme sur le Pendolino. La voie est dans ce cas «lue» par des accéléromètres (que trompent parfois les irrégularités) et des gyroscopes (afin de détecter plus sûrement l’installation de dévers et la présence de courbes) situés en tête de rame. Cette lecture permet, des algorithmes évolués, d’incliner au moyen de vérins hydrauliques ou d’actuateurs électriques (rames Virgin) les éléments de la rame et de contre-penduler le pantographe. Alstom propose de compléter ce système réactif par un système anticipatif appelé Tiltronix. Avec les Pendolino, l’inclinaison va jusqu’à 8° (10° avec l’ETR 401) et permet de franchir de 30 à 35% plus vite les courbes. Les progrès réalisés de l’ETR 450 à l’ETR 460 portent sur le report des vérins de pendulation au niveau des bogies et l’apparition de la suspension transversale active. S. M. De haut en bas: bogie non pendulaire d’un ETR PKP de quatrième génération, à Savigliano (octobre 2013); bogie d’un ETR 450, de deuxième génération, à Milan (3 octobre 2013). DÉCEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 194 39 tion des ETR 480 en ETR 485 bicourant (dont la masse passe à 418t) débute en 2004. Les 485 circulent dans les Pouilles ainsi que sur Rome - Venise, tout comme les ETR 600 (12 rames) et 610 (sept rames) dont la chaîne de traction est à IGBT. Mis en service en 2008 et en 2009, les ETR 600 (sept éléments, 430 places, 3kV/25kV 50Hz) et 610 (sept éléments, 408 places, 387t, 3kV, 15kV 16,7Hz et 25kV 50Hz) développent 5,5MW et circulent à 250km/h. Aptes à l’UM, ils constituent les premiers trains italiens STI et la quatrième génération de Pendolino. Celle-ci consacre la totale reprise de la branche ferroviaire de Fiat par Alstom et se caractérise par une esthétique renouvelée ainsi qu’une fiabilité nettement amé- liorée. Le parc Pendolino (53 rames) de Trenitalia (TI) a été confronté à la montée en puissance de la très grande vitesse (300km/h), mais couvre d’importantes missions dont celles du Frecciargento. Depuis son apparition, ce matériel n’a pas manqué de constituer une excellente vitrine vis-à-vis de l’étranger. L’achat du système à pendulation (cas des VT 610 et des BR 411 et 415 de la DB) et de trains dérivés des Pendolino de troisième ou quatrième généra- tion est intervenu assez rapide- ment (1992 et 1995) et a pris une ampleur certaine. Sur 492 trains commandés, 85% l’ont été à l’ex- port! On retrouve des Pendolino en Espagne, au Portugal, en Fin- lande et en Russie, en Slovénie, en Grande-Bretagne, en Tchéquie ainsi qu’en Suisse. Mais des rames de troisième (S 104 Renfe) et de quatrième (S 114 Renfe, matériels Chine et PKP) génération sont dépourvues de pendulation. La quatrième génération trains électriques rapides produits par Alstom à Savigliano présente un haut degré de technicité et de modularité (caisses étroites, stan- dards ou larges). Des améliora- tions sont prévues pour les ver- sions avec ou sans pendulation. Il sera intéressant de suivre les besoins en renouvellement expri- més à terme et d’observer si le «vrai» Pendolino, nonobstant ses implications en termes de coût d’acquisition et de possession, sera à nouveau commandé ou si sa déclinaison sans pendulation lui sera préférée… � (1) Aujourd’hui, neuf rames toutes «Italie». (2) Aujourd’hui, 14 rames. Ci-dessus, de g. à d.: poste de conduite et avant d’un ETR 450 en gare de Milan Centrale, avec sticker spécial anniversaire (3 octobre 2013). Ci-contre et ci-dessus: un ETR 610 PKP à Savigliano (octobre 2013) et son pupitre de conduite. DÉCEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 194 41 Le troisième flux alimente les supermarchés du haut Valais (Brigue) à partir de la centrale Coop de Niederbottingen (près de Berne) avec un retour chargé d’engrais en provenance de l’usine de Lonza (à Viège, près de Brigue) et à destination de Roggwil, où se trouve l’entrepôt d’engrais Agro- line. L’itinéraire de cette paire de trains est tracé la ligne de faîte du Lötschberg. Railcare utilise depuis 2012 qua- tre locomotives semblables, des Traxx F 140 MS louées à Railpool fin 2012 et numérotées 186.104, 105, 108 et 109; une cinquième (la 186.101) est donc louée depuis mi-2013. Ces locomotives mo- dernes sont toutes décorées dans le même style et portent des noms de diamants célèbres, chacune étant normalement affectée à «son» train; par exemple, la 186 108 «Pink Panther» est chargée du transport de conteneurs entre Frauenfeld et Daillens, la 186.109 «Black Pearl» affronte les rampes du Lötschberg à destination de Brigue et Viège, la 186.104 «Flash Fire» grimpe le Gothard et la récente 186.101 «Cat’s Eye» ali- mente le canton de la cité de Cal- vin… Tous ces trains roulent les jours ouvrables, certains retours étant effectués le samedi. À noter qu’une Re 4/4 II est louée au BLS pour atteindre Fels- berg: cette ville est située sur le réseau des Chemins de fer rhé- tiques et, donc, desservie par une ligne des RhB électrifiée en 11kV 16 2/3Hz. Or les Traxx ne suppor- tent pas une tension aussi faible, contrairement aux Re 4/4 II… À noter aussi que la 186.105 avait également été louée par Railcare fin 2012, mais que celle-ci a été rendue à Railpool quelques mois plus tard, puis immédiatement louée par le BLS. Pour les manœuvres à Härkingen (centre névralgique du «réseau» et base de Railcare), ce dernier loue à Stauffer (une entreprise basée à Frauenfeld qui retape des petits tracteurs diesels ou réalise des engins spéciaux sur demande) le Tm 237.906, qui est l’ancien Tm III 922, racheté aux CFF. Notons enfin que le BLS vient de proposer à Railcare un échange de locomotives… En effet, la grande compagnie privée helvétique s’est associée au néerlandais ERS (European Rail Shuttle) pour acheminer des trains entre le port de Rotterdam et l’Italie (Melzo). Actuellement, ERS achemine ces trains entre Rotterdam et Mut- tenz (le triage de Bâle) l’Alle- magne et le BLS en reprend la traction pour la traversée de la Suisse. Toutefois, acheminer ces trains de conteneurs sur tout le parcours demande des engins aptes à circuler aux Pays-Bas, en Allemagne, en Suisse et en Italie et il y en a relativement peu ainsi équipés. ERS en a mais souhaite les utiliser ailleurs, tandis que le BLS n’en a pas. Mais ce dernier s’est aperçu que les locomotives de Railcare feraient bien son affaire… surtout qu’elles ne rou- lent qu’en Suisse! La compagnie, qui fête cette année les 100 ans de l’exploitation de la ligne du Lötschberg, a donc proposé à Railcare de lui échanger des très puissantes Re 465 (en principe les 465.015 à 018) plus une Re 420.5 contre les cinq Traxx MS. Et l’échange pourrait être réalisé assez rapidement… � (1) Ce qui revient à diminuer ses besoins en énergie de 20% et ses émissions de CO de 50% entre 2008 et 2023. Ci-dessus, de g. à d.: le locotracteur 237.906 «Andrin» en stationnement à Oensingen, près de Härkingen (4 avril 2013); arrivant de Viège avec des engrais à destination de Roggwil, la 186.109 «Black Pearl» aborde Kiesen à contresens (4 avril 2013). Ci-contre: la 186.108 «Pink Panter» traverse Yverdon pile à l’heure à la tête du train Frauenfeld - Daillens (4 avril 2013). Constituée d’un tronçon francilien très urbain et d’un parcours normand plus rural, cette artère a connu des fortunes diverses au cours de son histoire. Très en pointe dans les années 20-30 du fait de la vogue des liaisons maritimes transatlantiques, elle est passée par une phase de relatif déclin dans l’après-guerre avec la désaffection de celles-ci. La mise en service des turbotrains dans les années 70 lui a redonné un lustre que son électrification, tardive, en 1996, lui a permis de conserver jusqu’à nos jours. Le report aux calendes grecques de la LGV Normandie devrait lui permettre de maintenir un bon niveau de trafic voyageurs de longues années encore. Étude de ligne PAR BERNARD COLLARDEY Paris - Cherbourg, une radiale normande Constituée d’un tronçon francilien très urbain et d’un parcours normand plus rural, cette artère a connu des fortunes diverses au cours de son histoire. Très en pointe dans les années 20-30 du fait de la vogue des liaisons maritimes transatlantiques, elle est passée par une phase de relatif déclin dans l’après-guerre avec la désaffection de celles-ci. La mise en service des turbotrains dans les années 70 lui a redonné un lustre que son électrification, tardive, en 1996, lui a permis de conserver jusqu’à nos jours. Le report aux calendes grecques de la LGV Normandie devrait lui permettre de maintenir un bon niveau de trafic voyageurs de longues années encore. La BB 26016 avec un IC Paris - Caen du matin à proximité de Bernay (27 août 2010; photo: R. Daugeron). La BB 26016 avec un IC Paris - Caen du matin à proximité de Bernay (27 août 2010; photo: R. Daugeron).