Draisines Les machines-outils de l’Infra Votre DVD à l’intérieur www.laviedurail.com/rail-passion NOVEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 193 3 Le numéro194de «Rail Passion» paraîtra la dernière semaine de novembre Photo de couverture: La draisine DU 84 C 7110 à Villenoy (Seine-et-Marne) en direction de Meaux (30 avril 2009). Prise de vue: Jacky Quatorze. C. Masse Retour vers Montereau et Longueville pour le train du centenaire de la 141 TB 407. Le spécial est vu ici sur le viaduc de Saint-Mammès à Moret-Veneux-les-Sablons, en Seine-et-Marne (31 août 2013). S. Faivre Dans le cadre des manifestations célébrant le 100 anniversaire du BLS, un train spécial remorqué par l’Ae 4/4 251 franchit le viaduc de Frutigen (30 juin 2013). RAIL PASSION N° 193 NOVEMBRE 2013 4 C. Masse M. d’Oriano Passage à Presles-en-Brie (Seine-et-Marne) de la CC 72084 acheminant la demi-rame TGV postal n° 954 au technicentre de Romilly-sur-Seine (28 août 2013). L’été 2013 aura vu l’arrivée des AMG 800 des CFC en service régulier en Balagne. Ici, l’AMG 813/814, parti de Calvi, longe la plage de Calvi au niveau de l’arrêt Tennis-Club en direction de Ponte-Leccia. Sur la gauche, de l’autre côté de la baie, le village de Lumio (23 juin 2013). NOVEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 193 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE Delphine Chêne. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Aline Ferrant (0149 70 12 33). ABONNEMENTS - VENTE AU NUMÉRO Tél. 01 49 70 12 20 [email protected] DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Valérie Bardon DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTRICE COMMERCIALE Victoria Irizar (0149701248). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (Internet & vidéo); Pierre Lalu (site Internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0116 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 2264-5411. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE 6 / Courrier La parole aux lecteurs. 7 / Les rendez-vous de «Rail Passion» 8 à 50 / Actualités BRÈVES: (pages8 à15) Une nouvelle relation directe Caen - Granville à l’essai. Nantes - Saint-Gilles/Pornic: état d’alerte. Renforcement de la desserte de la haute vallée de la Roya. Enfin des locs en livrée carmillon! Avignon choisit son tram. Le tram de Lille rénové. Le prolongement du T 4 déclaré d’utilité publique. Le patrimoine en gare de Lyon. Journées du patrimoine: la RATP ouvre l’atelier de dépannage de Porte-Maillot. Montpellier: DUP pour la cinquième ligne de tram. Tram T 8: première soudure. Viaduc de l’Agrière: lançage de la charpente. TER Midi-Pyrénées: le point avant l’arrivée des nouveaux matériels. Incendie en gare d’Albi-Ville. La 4402 Lyria s’offre une livrée sur mesure. La 230 G va reprendre vie. Modernisation en profondeur de la gare de Salzbourg. Perpignan - Figueras: une LGV ouverte au fret. FRANCE: (pages16 à 19) TGV Duplex: 280 rames d’ici 2020. (pages 20-21) Des Z 2N supplémentaires sur la ligne D du RER. (pages 22 à 25) Le V 200 s’étend sur l’artère du Bourbonnais. (pages 26 à 31) La section Montluçon - Gannat remise à niveau. (page 32) Automatisation de la ligne 4 du métro: le projet est lancé. INTERNATIONAL: (pages 35 à 37) Les ports rhénans suisses misent sur le rail. (pages 38-39) Le tram napolitain remonte la pente. (pages 40-41) Göteborg: les anciens trams à la rescousse. (pages 42-43) Thalys va devenir une entreprise ferroviaire à part entière. (pages 44 à 47) Un tram CAF pour la Suède en essai à Valenciennes. (pages 48 à 50) Odeg: un réseau privé en pleine expansion dans le Grand Berlin. 51 à 69 / Engins moteurs (page 51) Mouvements du matériel moteur SNCF en juin et juillet 2013. (pages 52 à 69) Les draisines SNCF: modestes mais indispensables. 70 à 71 / Évasion Le BLS célèbre son centenaire. 74 à 76 / Bonnes feuilles Les électriques en couleurs (1950-1970). 77 / Événement Une journée sous le signe de la passion. 78 à 82 / Modélisme En vitrine, par Stéphane Étaix. � Bulletin d’abonnement en page33. � Bon de commande en page34. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion, CS 70029, 123 rue Jules-Guesde, 92309 Levallois Perret Cedex. E-mail: [email protected] Tél.: 01 49 70 12 20 (de 9 h à 17 h du lundi au jeudi et de 9 h à 12 h le vendredi) ” RAIL PASSION N° 193 NOVEMBRE 2013 6 “ Passage à Meursault d’un train spécial venant de Lyon et en direction de Dijon tracté par la CC 6570 (2 juin 2013). J.-M. Renaud Courrier… la parole aux lecteurs Errata Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées dans les précédents numéros de Rail Passion: N°186 page 9 : dans une brève sur le prolongement du RER E à l’ouest de Paris, au vu de la DUP du 1 février 2013, nous ne mention- nions aucun arrêt sur le territoire de la Communauté de com- munes de la Boucle de la Seine, un lecteur, Georges Zorio, nous indique, extrait du bulletin municipal de Sartrouville à l’appui, que la copie a été revue le 13 février, prévoyant, cette fois, un arrêt à Sartrouville ou à Houilles, voire aux deux. Dont acte; page19: la photo du haut, comme le rectifie notre collabora- teur Marc Carémantrant, ne représente pas un Régiolis version hybride mais version électrique bicourant; page24: Jean-Paul Lescat, un lecteur du Cannet (Alpes-Mari- times), observe que, contrairement à ce qui est indiqué en deuxième colonne, l’évitement prévu au nord de Cannes-la- Bocca et celui du Bosquet (et non des Bosquets) ne font qu’un, Le Bosquet étant, en effet, situé à 500m de la gare de la Bocca; page54: Marie-Dominique Mas, une lectrice de Paris 13 remarque que, contrairement à ce qui est écrit en première colonne, en 1978 il n’y avait pas 60 BB 16000 à Strasbourg mais seulement 10, qui ont rejoint La Chapelle, et que, en revanche, il y avait déjà 62 BB 15000 au dépôt alsacien, dont les premières étaient arrivées en 1971; page69: Jacques Relange, un lecteur de Dommartin-lès- Remiremont (Vosges), relève que, si le train de la photo du haut, en traction diesel, est un Paris - Charleville-Mézières passant à la halte de Troësnes en mai 1975, il ne peut s’agir que d’un détournement, car ces trains étaient acheminés via Épernay en traction électrique à cette date, ou alors la photo a été prise à une autre date… N°187 page12: Jacques Relange, déjà cité, note une erreur dans la légende de la photo en bas à droite: le pont Battant de Besan- çon ne date pas de 1953, à cette époque n’existait encore qu’un pont provisoire en bois suite aux destructions de guerre; page20: le même nous fait part d’une coquille en haut de la deuxième colonne; le tunnel de Saverne est en rampe de 19 ‰ et non de 1,9 ‰; page53: Xavier Weens, un lecteur de Maisonnisses (Creuse), constate que les 15 X 73500 de la STF SLM (Limousin) ont été oubliés. Il faut, en effet, les ajouter à l’effectif de cette supervision; pages59-61 : Roger Duron, un lecteur de Joué-lès-Tours (Indre-et-Loire), rappelle que la ville de Tours a également choisi le Citadis 402, et Jacques Dautrevaux, un lecteur de Saint- André-la-Roche (Alpes-Maritimes), fait de même à propos de Nice, qui a également adopté les Citadis 402 pour équiper sa ligne 2 de tram et renforcer sa ligne 1 (en transformant des Cita- dis existants en 402 à sept caisses). NOVEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 193 9 oici déjà deux ans que la BB 26046 a revêtu la nouvelle livrée dite carmillon! Depuis, plus rien. Aucune nouvelle, et les locomotives continuaient de ressortir des ateliers avec la triste livrée grise dite «fan- tôme». Le choix récent de modifier les visuels sur les locomotives ayant encore la livrée «en voyage…» ne présageait rien de bon. Alors que la BB 26033 quitte Oullins début juillet en livrée fantôme, la surprise vient quelques jours plus tard avec la sortie de la BB 26014 en livrée carmillon. Elle reprend complètement la livrée expérimentale de la BB 26046 à base de gris métallisé avec du gris anthracite en face fron- tale et des bandeaux Carmillon autour de la cabine et en partie supé- rieure des faces latérales. Par contre, le numéro de la face frontale est en chiffres blancs directement sur le gris. Prochainement, ces chiffres se- ront luminescents la nuit. À noter que le chiffre caractérisant l’activité n’apparaît plus. De même, la numérotation internationale n’est pas en- core reprise. Rappelons que cette livrée est apposée à l’occasion de l’opération mi-vie. On notera que la SNCF a développé un nouveau procédé breveté de peinture. Partant du constat que le pelliculage classique ne résiste pas aux assauts du temps, du frottement lié à la vitesse et des machines à laver, le procédé fait appel à l’image numérique intégrée à la peinture avec un adhésif ultrafin de 20 microns d’épaisseur, à une sous-couche des bases de couleur de 20 microns également puis à un vernis sur l’ensemble pour la protection et la brillance. La BB 26011 a suivi début août avant la 26028 fin septembre, puis la 26015. Trois ou quatre autres sortiront d’ici la fin de l’année. Cela ne concerne que des locomotives affectées aux activités Voyages ou Inter- cités. Il n’y a aucune opération mi-vie programmée pour des locomotives fret. Pour l’Infra, la livrée jaune s’applique. Pour TER, les récentes opéra- tions sur des BB 22200 Paca ou NPdC utilisent une livrée bleue. Les BB 26000 Alsace seront concernées en 2014, mais la livrée retenue n’est pas encore connue. Pour les locomotives en livrée fantôme (23 BB 7200, 32 BB 22200 et 19 BB 26000), il n’y a pas d’opérations retrofit à Oullins. La mise en livrée carmillon se fera au fil du temps dans les établissements d’attache. M.Carémantrant Enfin des locs en livrée carmillon! Ph. Lagathu Ci-dessus de haut en bas: la BB 26014 en livrée carmillon à Villeneuve seule (4 septembre 2013) et au côté de la BB 26114 en livrée Sybic d’origine (10 septembre 2013). Ci-contre: la BB 26011, troisième à arborer la nouvelle livrée, à Villeneuve (4 septembre 2013). Cartouche: marquage spécifique d’Oullins. Photos M. Carémantrant RAIL PASSION N° 193 NOVEMBRE 2013 10 Actualité Brèves l’issue de l’enquête publique sur le tramway d’Avignon qui s’est déroulée au printemps 2013, la commission d’enquête vient de rendre, fin août, un avis favorable. Dans quelques semaines devrait donc être prononcée la déclara- tion d’utilité publique qui permet- tra d’engager les travaux au prin- temps 2014. Côté matériel roulant, c’est le Citadis Compact qui a été choisi, version courte du best-seller d’Alstom. Reste à savoir à quoi il ressemblera. Le construc- teur a proposé un nez et un habil- lage s’inspirant des ogives et des arcades de la cité des Papes. Cou- rant septembre, la population a été invitée à se prononcer sur la li- vrée de son tramway. Un vaste choix qui portait au total sur 12 propositions combinant trois formes graphiques déclinées chacune en quatre coloris. Un site Internet, une exposition et une campagne de promotion, notam- ment dans la presse, ont permis au public de prendre connaissance des projets. Au mois de décembre, une maquette grandeur nature sera exposée reprenant la livrée plébiscitée. Ph.-E. Attal Avignon choisit son tram Deux simulations du futur Citadis d’Avignon avec deux des livrées proposées au choix des Avignonnais. éritier du Mongy, ce tram qui assurait la liaison entre Lille et Roubaix-Tourcoing, le tram de Lille a été totalement modernisé en 1994. Cette ligne à voie mé- trique est exploitée à l’aide de 24 rames Breda qui transportent chaque jour 45000 voyageurs. Ce matériel, qui accuse ses bientôt 20 ans, avait besoin d’une sé- rieuse cure de rajeunissement. Le 27 août, la première rame rénovée a été dévoilée, bénéficiant d’un nouveau design. Cette moderni- sation va permettre d’augmenter la capacité et le confort, avec de nouveaux sièges, un éclairage re- pensé et une acoustique soignée réduisant notamment les nui- sances sonores. Côté technique, des équipements mécaniques, électriques et électroniques ont également été remplacés. D’as- pect extérieur, le matériel arbore une livrée Transpole qui épure sa ligne tout en créant une cohé- rence avec le parc de l’exploitant lillois. La rénovation de l’ensemble des 24 rames est prévue pour la fin 2015. Ph.-E.A. Le tram de Lille rénové e 12 septembre, le préfet a si- gné la déclaration d’utilité publique du prolongement du tram T 4 vers l’hôpital de Mont- fermeil. Cette branche, destinée à désenclaver Clichy-sous-Bois et Montfermeil, sera longue de 6,5km et comportera 11 nou- velles stations. 37000 voyageurs par jour sont attendus sur une ligne dont l’ouverture est prévue pour fin 2017. Ph.-E.A. Le prolongement du T 4 déclaré d’utilité publique À Toulouse, la voie de la nouvelle ligne de tram Envol, reliant l’aérogare et la ligne T 1, est posée dans l’enceinte de l’aéroport de Blagnac, où l’on s’affère au montage de la jonction croisée du terminus (29 août 2013). Y. Broncard Différents aspects d’une rame Breda rénovée: le choix des coloris et motifs assure une cohérence avec les autres matériels du parc Transpole. Photos Ph.-E. Attal NOVEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 193 11 u 13 au 15 septembre 2013, la SNCF a participé aux Journées du patrimoine en gare de Paris-Lyon. Tout d’abord, avec des visites du patrimoine immobilier exceptionnel de cette gare: la tour de l’Horloge avec son beffroi de 67m et son horloge monumentale, dont les cadrans mesurent 6,5m de diamètre, la façade de 1899 avec ses statues et ses blasons, la salle des Fresques reprenant sur 100m les principales destinations et le restaurant Le Train-Bleu, style Empire, avec sa décoration flamboyante. Ensuite, sur la voie M, avec une exposition des trains mythiques de cette gare. Côté locomotives, la 231 K 8 (exploitée par le MFPN – Matériel fer- roviaire patrimoine national) en chauffe et la CC 6530 dans sa belle robe colorée accueillaient les visiteurs. Entre les deux, six voitures étaient là pour faire rêver à des trains prestigieux. Le fourgon-générateur A4Dtux, incontournable des rames du Mistral, avec ses sièges moelleux. La voi- ture-exposition du musée de Mulhouse, avec des maquettes des maté- riels anciens ou actuels de cette gare. Enfin, quatre voitures de l’ Orient- Express dans leur belle livrée bleue: la pullman Flèche-d’O r 4159, la restaurant Taurus 2976, la restaurant Anatolie 2869 et la pullman-bar Train-Bleu 4160. M.Carémantrant Le patrimoine ferroviaire en gare de Paris-Lyon À g. de haut en bas: la 231 K 8, exploitée par le MFPN, en chauffe; la voiture pullman 4159 de l’ « Orient- Express»; la CC 6530, de la cité du Train, dans sa livrée TEE. À d. de haut en bas: intérieurs de trois des voitures de l’ « Orient-Express» exposées en gare de Paris-Lyon: la pullman 4159, la restaurant Anatolie 2869 et la pullman-bar 4160. J.-C. Mons Photos M. Carémantrant J.-C. Mons RAIL PASSION N° 193 NOVEMBRE 2013 12 Actualité Brèves epuis avril 2012, Montpellier possède le plus grand réseau de tram français avec 56km ex- ploités en quatre lignes. La capi- tale du Languedoc-Roussillon n’entend pas en rester là puisqu’une cinquième ligne sera bientôt en chantier. De Lavérune à Clapiers, cette ligne 5 devrait per- mettre de créer une nouvelle liai- son sur 15,7km rapprochant du centre les communes éloignées de l’agglomération. Le 28 août 2013, le préfet a officiellement pro- noncé la déclaration d’utilité pu- blique permettant un démarrage rapide des travaux. Particularité du projet, il permettra de complé- ter le tour du centre historique par l’ouest offrant la possibilité à la ligne 4, dite «circulaire», d’assurer un tour complet du centre de Montpellier. La mise en service de la 5 est prévue pour fin 2017, avec une ouverture anticipée du bou- clage de la 4 dès 2016. Ph.-E.A. omme chaque année pour les Journées du patrimoine, la RATP a permis au public de dé- couvrir des lieux insolites généra- lement inaccessibles. Si la palme revient, sans aucun doute, à la réserve des matériels préservés, d’autres installations ont égale- ment été plébiscitées. Parmi les lieux proposés, les visiteurs ont ainsi pu découvrir l’atelier de dépannage de la Porte-Maillot. Installé dans l’ancienne boucle de retournement de la ligne 1, aban- donnée depuis 1934, l’atelier per- met d’intervenir en urgence sur les rames de la ligne. Depuis son automatisation complète fin 2012, la ligne 1 est exploitée avec des rames MP 05 pour lesquelles une installation de dépannage était devenue indispensable. Les visiteurs ont pu ainsi découvrir en petits groupes les anciens quais de la station Porte-Maillot et les équipements d’intervention sur le matériel roulant. Ph.-E. Attal Journées du patrimoine: la RATP ouvre l’atelier de dépannage de Porte-Maillot Montpellier: DUP pour la cinquième ligne de tram Deux rames de la ligne 4 se croisent devant la gare de Montpellier (30 août 2013). La nouvelle ligne 5 permettra de boucler l’itinéraire de la ligne 4 en centre-ville. Une rame MP 05 en attente d’intervention à l’atelier de dépannage de Porte-Maillot (14 septembre 2013). Photos Ph.-E. Attal e 12 septembre, les premiers rails du T 8 ont été soudés of- ficiellement à la jonction des trois villes au cœur du projet. Cette ligne de 8,5km, qui doit relier en 2014 Saint-Denis-Porte-de-Paris à Épinay-Orgemont et Université- de-Villetaneuse, devrait transpor- ter chaque jour près de 55000 voyageurs. Cette cérémonie toute symbolique (de nombreux rails étant déjà soudés) marque l’état d’avancement des travaux. C’est à la bifurcation des deux branches, vers Épinay et Villetaneuse, que s’est tenue la cérémonie en pré- sence des officiels, parmi lesquels le président de l’agglomération Plaine-Commune, le représentant du Stif ou encore la sous-préfète. En seconde phase, le T 8 devrait être prolongé au sud vers la gare RER Rosa-Parks à travers la Plaine-Saint-Denis. Ph.-E.A. Tram T 8: première soudure Les rails du T 8 passent à proximité des voies de la ligne H, avec laquelle ce tram sera en correspondance en gare de Saint-Denis (12 sept. 2013). Contrairement à ce que pourrait laisser supposer cette vue prise au dépôt de Dijon-Perrigny le 2 septembre 2013, la BB 37027, célèbre pour la livrée événementielle qu’elle a reçue à l’occasion de son exposition au Salon Innotrans 2010, n’a pas rejoint les rangs de la SNCF. Louée à ECR jusqu’à fin 2011 puis à l’opérateur allemand HSL depuis, elle a arboré le logo du premier jusqu’à l’été 2013. Et quand ce logo ECR lui a été retiré (bien tardivement), celui de la SNCF a tout naturellement refait surface! D. Hostalier NOVEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 193 13 En gare de Laguépie, une triplette d’X 73500 engagée sur le TER 871258 Toulouse - Figeac (23 juillet 2013). e 4 septembre dernier a débuté le lançage de la charpente du viaduc de l’Agrière de la LGV Tours - Bordeaux SEA, à Boresse-et- Martron (Charente-Maritime). Long de 103m, haut de 16m, cet ouvrage d’art mixte à charpente métallique et tablier béton repose sur deux piles. Son implantation, en léger dévers, présente une fai- ble pente dans le sens impair. Les éléments de la charpente ont été acheminés par la route depuis l’usine Matière de Bagnac, dans le Lot. Ils ont été soudés en un unique caisson sur le site du via- duc, avant de recevoir les arma- tures du tablier. La technique de lançage a fait appel à un treuil, dont le câble de traction voyait sa force démulti- pliée jusqu’à 70t par une moufle. Posées sur des chaises de lançage, les 500t de l’ensemble ont fran- chi le val à la vitesse maximale de 15 à 20m/h. Une fois ancré, le tablier recevra sa couche de béton. Le viaduc fini sera livré au printemps 2014. P.Staehlé La charpente du viaduc a presque atteint la première pile (4 septembre 2013). P.Staehlé TER Midi-Pyrénées: le point avant l’arrivée des nouveaux matériels Viaduc de l’Agrière: lançage de la charpente e Régiolis, dont la première rame devait arriver en août, pointerait son nez en mars. En at- tendant, le parc TER Midi-Pyré- nées devrait voir un sursis de 12 à 18 mois accordé pour les deux RRR non modernisées n 5 et6 (ex-Aquitaine) et l’unique RIO (ex-n° 18 Centre). Les six RRR modernisées (n 1 à4 et 7 et 8) continuent leurs missions au cro- chet des 12 BB 8500, dont le parc va s’amenuiser. Concernant les 22 X 2100, l’X 2105, victime d’une chute d’arbre sur la voie, sera sans doute radié, vu l’état de la cabine. Les 12 XR 6200/96200 sont à l’ef- fectif pour les accompagner en formation X +XR +X. Le parc AGC, décliné en 19 ZGC et 18 BGC, est plébiscité par la clientèle. Les 15 vaillantes trentenaires Z2 modernisées assurent honorable- ment leurs missions. Le pool des 11 X 72500 (huit Midi-Pyrénées, trois Auvergne) est cantonné au quart nord-est toulousain, no- tamment sur Toulouse - Aurillac - Clermont-Ferrand. Le poids des ans se fait sentir sur les aménage- ments internes (sièges, moquettes). Les 27 X 73500 sont sollicités sur de nombreuses missions dont celles de la ligne C (Toulouse- Arènes - Colomiers). Les 12 BB 7200 de l’activité TER assurent la traction du parc Corail, composé de 48 unités. Les 25 Régiolis midi-pyrénéens quatre caisses seront déclinés en 15 bimodes et 10 électriques. La région Midi-Pyrénées prévoit éga- lement d’acquérir des Regio 2N, vraisemblablement en version courte six caisses, dans une enve- loppe de 100 millions d’euros, soit une dizaine d’unités. Ce serait le premier matériel sur la région à deux niveaux. Il serait engagé sur les axes chargés au départ de Toulouse tels que Foix, Montré- jeau et Montauban. B. V. B. Vieu Cet été, il a été possible de voir, durant quelques jours, des UM de BB 67400 en livrée bleue sur Nantes - Bordeaux. Ici, le 3831 Quimper - Bordeaux avec en tête la 67482, de Marseille, et la 67607, de Bordeaux, en gare de La Rochelle (20 juillet 2013). A. Noël Les travaux d’équipement de la LGV Est avancent en Lorraine, ici à Brouviller, près de Sarrebourg, où les traverses béton sont en place (12 septembre 2013). P. Rigal RAIL PASSION N° 193 NOVEMBRE 2013 14 Actualité Brèves e 5 septembre vers 5h30, un incendie s’est déclaré dans l’aile nord de la gare d’Albi-Ville, entraînant la destruction de la toiture et de l’intérieur du bâti- ment où se trouvaient notam- ment le bureau du chef de service et les installations de sécurité. Le poste électromécanique unifié sur le quai 1 n’a pas structurellement été endommagé, mais les circuits électriques ont subi de graves dé- gâts le rendant non opérationnel. Un autorail, l’X 73633, qui sta- tionnait cette nuit-là sur la voie contre le BV, a dû être déplacé dans l’urgence. Dans le cadre du Plan rail, du 2 septembre au 14 décembre, la desserte de la ligne Toulouse - Albi - Rodez était as- surée de Toulouse à Albi par auto- cars et par train sur Rodez. La pa- ralysie forcée de la gare a conduit à limiter les trains au parcours Rodez - Carmaux, les autocars as- surant la continuité. L’Intercités de nuit 3757 Paris - Rodez - Albi des nuits des vendredis au samedi est limité à Rodez, avec transfert en autocar sur Albi. Au retour, le dimanche, c’est la solution inverse de l’aller. Une toiture provisoire en tôle a été montée sur le BV. Des expertises ont eu lieu. La date du rétablissement des circulations n’était pas connue lors de la ré- daction de cet article. Signalons, en marge de l’activité ferroviaire, que l’ancienne halle marchandise d’Albi-Madeleine (l’autre gare d’Albi), louée au Secours popu- laire, avait été touchée par un in- cendie le 2mai 2012. B. Vieu Incendie en gare d’Albi-Ville t voilà, c’est fait. La rame POS 4402 vient de revêtir sa nou- velle livrée Lyria. Mais les motrices de cette rame sont aussi celles de la rame du record mondial de vitesse sur rail d’avril 2007 avec 574,8km/h. Alors, Lyria a adapté sa livrée pour que cet événement reste visible. C’est le technicentre de Thionville qui s’est chargé de l’opération de pelliculage avec des mentions en quatre langues, un rappel de la vitesse et un mar- quage sur les portes d’accès. Avec sa livrée Lyria, la 4402 a rejoint les rames 4401, 07, 10, 12, 13 et 17. Les 12 autres rames POS vont suivre. M. C. La rame POS 4402 à Paris-Lyon, au départ pour Zurich, dans sa livrée Lyria spécifique rappelant que ses motrices sont celles de la rame du record du monde de vitesse sur rails d’avril 2007, à 574,8km/h (23 septembre 2013). Photos M. Carémantrant La gare d’Albi-Ville: l’aile nord et une partie du bâtiment principal portent les traces de l’incendie, derrière le rideau de fer le poste EM (15 sept. 2013). B. Vieu La 4402 Lyria s’offre une livrée sur mesure La 230 G 353 va reprendre vie Elle avait débuté sa carrière en 1922, sur le réseau Paris-Orléans. En 1970, elle a commencé une nouvelle carrière, apparaissant dans des films (Le Crime de l’Orient-Express , Vipère au poing, Fort Saganne…), dans des émissions de télévisions (La Tête et les Jambes) ou en tête de trains spéciaux, notamment sur la Petite Ceinture. La 230 G 353 a cessé ses activités en 2000, en Bretagne, sur le chemin de fer touristique La Vapeur du Trieux. Une avarie au surchauffeur l’a immobilisée aux ateliers de Gray jusqu’en 2004. Puis elle a pris la direction d’Épernay en prévision d’une hypothétique remise en état. Un petit groupe de passionnés vient de se constituer pour lui redonner vie en créant l’Association pour la préservation du patrimoine et des métiers ferroviaires (APPMF; e-mail: [email protected]). Sous couvert de la SNCF et de l’AMFCF (Association du musée français du Chemin de fer), la 230 G 353, classée monument historique depuis 1987, lui est confiée pour sa restauration et sa remise en service. C. Masse La 230 G 353 à Épernay en attente de restauration par les bénévoles de l’APPMF (7 septembre 2013). C. Masse NOVEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 193 19 La livraison des TGV Duplex poursuit en juin 2011 avec les rames de troisième génération: TGV 2N2 ou EuroDuplex. Dénom- mées aussi «3UA», ces rames type 4700 sont commandées à 30 exemplaires. Elles sont tricourant car aptes au 15kV 16 2/3 Hz avec les équipements correspondants: archet spécifique sur l’un des pantographes CX 25, captage de signalisation ZUB, Intégra, LZB. Ces rames peuvent donc circuler en Allemagne et en Suisse. Les autres caractéristiques sont iden- tiques aux rames Dasye (puis- sance, vitesse, motorisation…). Elles reprennent aussi les mêmes aménagements avec les mêmes coloris. On notera seulement une nouvelle voiture-bar et l’introduc- tion d’un système dynamique d’information voyageurs avec des écrans dans chaque salle et un dispositif d’annonces préenregis- trées dans le local de l’agent com- mercial. Chaque rame offre 509 places: 181 en 1 et 328 en 2 En février 2013, 21 rames étaient livrées (4703 à 4723). Les rames 4701 et 02 demeurent affectées aux essais, notamment pour les validations techniques en Alle- magne et en Suisse. Elles retour- neront chez Alstom en 2014 pour remise au type avant d’être affec- tées au service commercial. La livraison des sept dernières rames aura lieu début 2014. Les EuroDuplex assurent trois AR Paris - Zurich, l’AR Paris - Fri- bourg-en-Brisgau au départ de Paris - Lyon, l’AR Marseille - Francfort. Au départ de Paris-Est, on retrouve des Paris - Sedan ou Reims ou Nancy mais aussi Munich ou Francfort. Depuis mai 2013, la SNCF reçoit des rames 2N2 dites «3UH» des- tinées aux relations avec l’Espagne. Dénommées 800, elles ont toutes les caractéristiques des Euro- Duplex 4700 sauf la dimension «tricourant». Elles ont, par ail- leurs, des spécificités pour aller en Espagne, comme le renforcement de la climatisation et l’activation du niveau 2 d’ERTMS. 10 rames sont à recevoir d’ici fin 2013. Mi-septembre, le parc com- prenait les rames 802 à 808. L’ou- verture de la relation Paris - Bar- celone, maintes fois reportée, est actuellement annoncée pour novembre. Les 15 autres rames type 800 seront des rames domestiques (relations franco- françaises) dites «3UF». Elles seront livrées après les dernières 4700, c’est-à-dire entre mi-2014 et mi-2015. À ce jour, les rames 800 assurent des trains domestiques sur le Sud- Est (Paris - Montpellier ou Perpi- gnan) et l’Est (Paris - Strasbourg, Colmar, Sedan ou Nancy). À l’ou- verture de Figueras - Barcelone, elles basculeront sur ces relations spécialisées: deux AR Paris - Bar- celone et un AR Marseille - Bar- celone, Toulouse - Barcelone et Lyon - Barcelone. � Ci-dessus: la rame 4705 Munich - Paris à Chelles-Gournay (23 septembre 2013). Ci-contre de haut en bas : voiture-bar R4 de la rame 4705 et salle supérieure 2 classe de cette même rame (30 novembre 2011). Les rames 291 et 292 en UM à Paris-Lyon : ces rames sont issues d’une recomposition consécutive à la création des TGV Ouigo (18 juillet 2013). NOVEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 193 21 C’est le technicentre industriel de Saint-Pierre-des-Corps qui se charge de la constitution de ces nouvelles rames et du retrait des deux remorques des Z 5600. À noter que toutes les rames de la ligne P sont rénovées et que les remorques sont prises également dans des rames rénovées. Cette troisième voiture est positionnée côté motrice paire. Les rames utilisées doivent être les suivantes. Côté Z 20500: rames 04 A, 11 A, 12 A, 21 A, 142 A, 143 A, 162 A, 163 A, 164 A, 165 A, 168 A et 179 A. Côté Z 5600 : rames 36 T, 37 T, 38 T, 40 T, 43 T et 49 T. La recomposition nécessite une dizaine de jours d’immobilisation mais se réalise sans adaptations ou modifications particulières. Il faut juste vérifier le bon fonction- nement de la ligne de train, la réactivation du système KVBP avec remplacement des balises. La première rame (142 A devenue 142 D) est arrivée le 26 juin à Ville- neuve, la deuxième (164) mi-juil- let. Elles utilisent deux voitures de la rame 36 T. La troisième (162) devait arriver fin septembre, suivie mi-octobre par la 163. Elles utili- sent les voitures de la 37 T. Toutes ces rames sont rénovées au type Transilien (livrée bleue à berlingots) et équipées du système dynamique d’information et de la vidéoprotec- tion. Elles possèdent également le système d’antienrayage: par contre, le freinage renforcé des ex- VB 2N a été inhibé. Huit rames doivent être opéra- tionnelles pour mi-décembre. Les quatre dernières arrivant au trimestre 2014. � En haut, de g. à d.: porte d’accès sur une ex-VB 2N, avec loqueteau; et sur une ZR 2N, avec bouton-poussoir. En bas, de g.à d.: extrémité de salle basse sur une ex-VB 2N, avec deux escaliers latéraux; et sur une ZR 2N, avec un escalier central unique. (Toutes les photos: 29 juillet 2013). Trois types de rames pour le RER D L’arrivée de ces 12 rames un peu particulières crée une troisième sous-série de rames Z 20500 en circulation sur le RERD. Les 100 rames avec trois caisses longues mesurent 129,40m et offrent 760 places assises en version rénovée. Les 21 rames hybrides avec trois caisses courtes mesurent 123,04m et offrent 676 places en version rénovée. Les 12 rames «hybrides 2» avec deux caisses longues et une caisse courte mesurent 127,28m et offrent 732 places, toujours en version rénovée. Toutes ces rames sont couplables entre elles. M. C. dans la courbe du Km 381 au sud de Randan; • 160 à 180 voire 200km/h de Riom à Clermont. Moyennant la suppression, oné- reuse, de 10 passages à niveau, le 200km/h pourrait être, par ail- leurs, obtenu de Saint-Clément- de-Régnat à Riom sur 19km. D’autres sections, situées au nord de Nevers, dans le Gâtinais et dans le Val de Loire, sont poten- tiellement aptes à supporter le 200km/h, mais avaient été jusqu’ici différées dans l’optique incertaine du projet de LGV Pocl (Paris - Orléans - Clermont - Lyon). Il s’agit des parcours com- pris entre Montargis et Gien (Km121-151), Briare et Neuvy- sur-Loire (Km 164-181). Du fait des conclusions de la commission Mobilité 21, dévoi- lées fin juin, cette opération d’en- vergure est repoussée au-delà de 2030. Les relèvements effectués gardent donc toute leur perti- nence, et, associés à ceux de la tranche C, ils pourraient permet- tre de faire tomber le temps de parcours Paris- Clermont à 2heures 50. � NOVEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 193 Passage à 200km/h à La Ferté-Hauterive du train 5978 Clermont-Ferrand - Paris avec un coupon de voitures IC adjoint aux Téoz (9 juillet 2013). Infographie V. Morell/Rail Passion Saincaize - Km 263,602 St-Pierre-le-Moûtier Km 280,733 Chantenay-St-Imbert Km 289,900 Villeneuve-sur-Allier Km 299,550 Varennes-sur-Allier Km 341,440 La Ferté-Hauterive Km 332,478 Moulins - Km 313,095 Bessay - Km 326,615 Créchy - Km 347,843 St-Germain-des-Fossés Km 354,443 (Clermont par Vichy) (Clermont par Gannat) (St-Pourçain- sur-Sioule) (Paris par Nevers) (Vierzon) (Paray-le-Monial) (Roanne, Lyon) (Chavenon) Nota : de Saincaize à St-Germain-des-Fossés, voies 1 et 2 banalisées. L’ouvrage remplaçant le PN 159, réalisé dans le cadre de la tranche B du relèvement à 220 km/h (9 juillet 2013). RAIL PASSION N° 193 NOVEMBRE 2013 26 Actualité France La section Montluçon - Gannat remise à niveau Ce maillon de Bordeaux - Lyon est, en ce moment, le théâtre d’importants travaux de rénovation de la voie et des ouvrages d’art. Ils justifient des interruptions de trafic, avec cars de substitution, jusqu’en décembre. EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY Ci-contre en haut: sur le viaduc de la Sioule, pendant la remise en peinture, la voie a été enlevée (9 juillet 2013). Ci-contre en bas et ci-dessous: sur le viaduc de la Sioule, un échafaudage mobile roulant a été installé sur la travée métallique côté Gannat et les deux piles métalliques ont été enrobées de plastique pour éviter la déposition des poussières du grenaillage (9 juillet 2013). RAIL PASSION N° 193 NOVEMBRE 2013 28 mesures de sécurité draconiennes ont été prises en conséquence par l’entreprise pour assurer à la fois la sécurité de la circulation rou- tière sur la RD 37 et celle des ouvriers, en emmaillotant dans un film plastique la partie métallique des piles, dont l’une est en rivière, l’autre s’appuie sur le rocher. Un échafaudage roulant a été disposé autour du tablier, où la voie a été préalablement déposée, avec mise en place, à l’intérieur de celui-ci, d’une passerelle permettant les interventions sur la structure. La peinture, gris clair, choisie assu- rera la pérennité du viaduc et per- mettra à cet ouvrage très aérien, point de mire de nombreux tou- ristes, de se distinguer au milieu d’une nature très verdoyante où serpente la Sioule. � (1) L’ultime phase de rénovation concernera, en 2014, la section de ligne Le Puy - Firminy sinuant dans la haute vallée de la Loire. (2) Le ballast, provenant du secteur du Sancy, et les traverses, produites par Sateba à Chalon-sur-Saône, ont été acheminés par la route. Actualité France Ligne de Montluçon à Gannat Vitesses limites en 2013 (deux sens) Parcours Auto-Trains Trains railsV 160MA100 Montluçon Km 331,7 Km 331,7 Commentry Commentry Hyds Hyds Km 356,0 Km 356,0 Lapeyrouse Lapeyrouse Louroux de Bouble Louroux-de-Bouble Km 380,2 Km 380,2 St-Bonnet-de-Rochefort90 St-Bonnet-de-RochefortGannat SNCF - RÉGION DE CLERMONT-FERRAND Ligne de Montluçon à Gannat (Bayet) (St-Germain- des-Fossés) (Clermont-Ferrand) (Volvic) (Bourges) (St-Sulpice- Laurière) (Châteauroux) (Eygurande) (Gouttières) MHS L e C h e r L e L a m a r o n L a B o u b l e L e B e l l o n L a S i o u l e Infographie V. Morell/Rail Passion De g. à d.: dans le tunnel de la Roche, la voie a été déposée pour permettre d’intervenir sur la structure (juillet 2013) ; le train de dégarnissage ETF en fonctionnement sur la voie 1 vers le Km 342 (9 juillet 2013). RFF RAIL PASSION N° 193 NOVEMBRE 2013 30 Actualité France Louroux-de-Bouble, de kaolin émanant du gisement d’Échassières, destiné aux entreprises porcelainières à Limoges. Dans l’entre-deux-guerres, le trafic voyageurs Ouest - Est en transit est assez développé. On note en particulier: le jour, un express Bordeaux - Strasbourg BS/SB Limoges, Montluçon, Moulins, Dijon, couplé jusqu’à Montluçon avec une tranche Bordeaux - Milan Lyon, désignée BM/MB; la nuit, l’express nocturne BG/GB avec rames Arcachon - Genève et Vichy, La Rochelle - Genève. La desserte omnibus recouvre alors quatre fréquences Montluçon - Gannat, deux Montluçon - Commentry et trois Montluçon - Moulins. Le tronçon de double voie Montluçon - Lapeyrouse est équipé du block Lartigue en 1937. En 1938, à la disparition de la compagnie PO-Midi, l’artère Montluçon - Gannat rentre dans le giron de la SNCF avec rattachement aux arrondissements de Montluçon de la région du Sud-Ouest. Le service voyageurs est réduit pendant les hostilités 1939-1945, avec suppression de la relation Bordeaux - Strasbourg mais adjonction de voitures Toulouse - Vichy aux BM/MB, BG/GB et transformation de la plupart des omnibus en MV. À partir de 1944, plusieurs actes isolés de maquisards interviennent sur le parcours, mais les grands ouvrages métalliques emblématiques de la ligne passent au travers des destructions. Au lendemain du conflit, les dessertes antérieures refont surface peu à peu avec un express Bordeaux - Lyon le jour et un la nuit, le BM/MB étant, à compter de 1948, assuré en autorail, accessible seulement aux voyageurs de 2 classe. En été fonctionne alors l’express temporaire nocturne AG/GA La Rochelle et Bordeaux - Lyon - Saint-Gervais-les-Bains. Pour 1949, la SNCF introduit le block manuel de voie unique sur la section Lapeyrouse - Gannat, les gares de croisement de Louroux-de- Bouble, Bellenaves et Saint-Bonnet-de-Rochefort étant agencées en voie directe type SNCF. Dans les années 50, la généralisation de l’usage des autorails permet une amélioration des liaisons omnibus régionales sur les relations de Montluçon vers Clermont Gannat et Volvic, ainsi que vers Moulins. Le tarissement de l’activité industrielle et des mines du secteur de Commentry réduit le trafic fret de l’artère. Par contre, les gisements houillers de Saint-Éloy expédient régulièrement des trains complets de houille sur les centrales thermiques de la région parisienne Montluçon, Vierzon. À la fin des années 60, la traction thermique prend le relais de la vapeur. Le 6 mars 1972, le service voyageurs est supprimé sur la ligne DR/Photorail DR/Photorail Parant/Photorail De g. à d. et de haut en bas: vue aérienne de la gare de Montluçon, où l’on note la présence de nombreux autorails (années 60-65); train vapeur dans les gorges du Diénat; le viaduc de la Bouble à l’époque de la vapeur. Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total Frais de port (1 référence : 7 ; 2 ou 3 références : 10 ; 4 et plus : 20 TOTAL DE MA COMMANDE RP193 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Aline Ferrant (tél.: 01 49 70 12 33). E-mail : [email protected] La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence : 419032 Prix: 25 � PAR TÉLÉPHONE PAR INTERNET www.boutiquedelaviedurail.com PAR COURRIER La Vie du Rail, Service commandes BP 30 657 59061 Roubaix Cedex 1 VOTRE ADRESSE Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire L’objet du mois de L’objet du mois de Du temps de la vapeur au TGV, retrouvez à travers 13 superbes clichés issus du fonds photographique de La Vie du Rail, tous les trains mythiques qui ont marqué et qui marquent encore le patrimoine ferroviaire français. Parcourant la France et ses paysages ferroviaires, l’édition 2014 du calendrier de La Vie du Rail offre, mois après mois, à tous les passionnés de trains, les plus beaux instants de matériels ferroviaire captés au sommet de leur prestige. Un calendrier d’une grande richesse, incontournable, à ne pas manquer. Cette année, vous trouverez aussi les dates des vacances scolaires. Réf.: 233011 LE CALENDRIER 2014 20  RAIL PASSION N° 193 NOVEMBRE 2013 représente qu’une part minime de l’activité enregistrée par les ports rhénans suisses: 5% de l’en- semble des marchandises, soit 0,3 million de t en 2010. Ce sont l’amélioration et l’internationali- sation (consécutivement au Traité de Versailles) de la navigation sur le Rhin qui ont permis, au début XX siècle, l’essor du trafic flu- vial jusqu’à Bâle, avec quelque 100000t transportées en 1905 et 739840t en 1927! La Suisse s’est alors graduellement détour- née de Gênes et de Marseille (voire de Sète) pour assurer son commerce avec le monde, grâce aux ports rhénans suisses et, le cas échéant, à sa propre marine hauturière. L’augmentation pro- grammée des échanges avec l’étranger (+ 34 % entre 2010 et 2020, + 12 % au-delà jusqu’en 2030) ne sera pas sans incidence pour la voie d’eau, qui joue un rôle important dans le domaine des transports massifs et qui est bien placée vis-à-vis du fret mari- time intercontinental. L’activité contrastée du premier semestre 2013 (repli de 16,3% du tonnage global par rapport à la même période en 2012) montre, à ce titre, que des segments demeurent, malgré la conjoncture morose, très bien orientés, à l’ins- tar de celui des conteneurs, qui enregistre une croissance de 10,6%. C’est dans ce contexte plutôt porteur qu’un plan de développement à l’horizon 2020 a été lancé. Les ports sud de Bâle devront bénéficier d’une meilleure accessibilité fluviale pour 2013- 2014 ainsi que ferroviaire pour 2014-2015. Le port d’Auhafen devrait ainsi gagner un nouvel accès depuis la gare de triage de Muttenz et l’aire industrielle de Schweizer Halle. Le port nord de Bâle doit pour sa part être doté d’un troisième bassin, qui desser- vira un nouveau terminal trimodal (voie d’eau, rail et route) à l’hori- zon 2016-2019. Ce projet d’en- vergure (capacité supérieure à 200000 TEU ou EVP/an) (3) et onéreux (jusqu’à 200 millions de francs suisses) implique SRH, les CFF ainsi que la Confédération. Il est mené en relation avec le pro- jet de Gateway Limmattal, porté pour sa part par les CFF et la Confédération. La mise en service d’un troisième bassin à Kleinhü- ningen ne devrait intervenir qu’en seconde étape, à partir de 2019. Auparavant (probablement à par- tir de 2016) sera activé le nou- veau chantier intermodal, qui ne sera alors que bimodal (rail-route) et qui n’assurera que 20% des performances visées. Installé en bordure de l’ancienne gare de triage de la gare badoise – ces terrains appartiennent déjà à CFF Cargo –, il sera accessible aux trains à l’import et à l’export. La desserte de la Suisse du Nord- Ouest s’effectuera directement depuis Bâle grâce aux installa- tions existantes (bassin n° 2 et Birsfelden), soit de manière ferro- viaire le triage de Muttenz et le Swiss Split (système de raccor- dement pour le trafic combiné), soit, plus sûrement, par la route en raison des faibles distances. Le concept retenu ne porte pas sur les caisses mobiles et les semi- remorques mais se concentre sur les seuls conteneurs. Les promoteurs de ce concept RAIL PASSION N° 193 NOVEMBRE 2013 36 Actualité International À Muttenz, une Re 6/6 de CFF Cargo et son convoi de citernes s’engagent sur le raccordement du port de Birsfelden (juin 2013). Plan des installations ferroviaires du port de Kleinhüningen NOVEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 193 37 rappellent que le rôle grandissant, dans le domaine des conteneurs, des ports d’Amsterdam, Rotter- dam et Anvers (ARA), aux dépens de Hambourg, avantage le trans- port fluvial et donc les ports rhé- nans suisses (3). Ils soulignent aussi que le trafic import-export traité par les terminaux suisses (environ 280000 TEU) provient à 85% des ports nord-européens (148000 TEU ARA et 91000 TEU ports allemands) contre 15% pour les flux continentaux. Leur ambition est de remplacer la structure décentralisée des termi- naux suisses par une nouvelle organisation. Celle-ci devra être plus efficace et à même d’absor- ber l’accroissement des échanges à l’import-export. La capacité cumulée du terminal de Bâle Nord et du Gateway Limmattal devrait ainsi atteindre 539000 TEU en 2020 (dont 202500 pour Bâle) et 675000 TEU en 2030 (dont 249000 pour Bâle). Il reviendra au Gateway Limmattal, alimenté depuis Bâle Nord et par trains directs depuis l’étranger, de dis- patcher les flux vers les terminaux des différentes régions de la Suisse (sauf celle du Nord-Ouest) principalement de manière ferro- viaire, grâce au Swiss Split et au triage de Limmat. La part de la route dans cette tâche devrait, en effet, ne pas dépasser les 20%. Séduisant par bien des aspects, le concept, soutenu par les CFF, la Confédération et SRH (pour ce qui est du port nord), n’est pas sans susciter des réticences. Il lui est reproché d’être concentré sur les seuls flux maritimes et d’institu- tionnaliser la domination de cer- tains acteurs. Son organisation productive fait aussi débat et l’in- sertion du Gateway Limmattal suscite des oppositions. Une pro- cédure de médiation a été lancée. Le développement de l’activité des ports rhénans suisses aura des implications sur l’infrastructure ferroviaire. Appelée à croître for- tement, l’activité conteneurs pourrait profiter de la mise en ser- vice pleine et entière des NLFA, (nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes) avec, à la clef, de nouveaux débouchés vers la Méditerranée, mais aussi interfé- rer avec l’accroissement du transit et devenir problématique. Pour cette raison, la création d’un troisième itinéraire ferroviaire de forte capacité à travers le Jura revêt pour les ports rhénans suisses un caractère stratégique. En marge de leur coopération avec les ports de Weil am Rhein et Mulhouse au sein de Rheinports (activité cumulée de 10,6 millions de t), les ports rhénans suisses sont intéressés par la proposition du port de Strasbourg d’instituer une navette ferroviaire en période de basses eaux. � (Adaptation d’un texte rédigé pour Litra.) (1) L’activité portuaire relève, depuis 2008, de Schweizerische Rheinhäfen (SRH), qui est issu de la fusion entre la Rheinschiffahrts Direktion (BS) et le Rheinhäfen Basel Landschaft, et dont le siège se trouve à Birsfelden. (2) Arrangement relatif aux lignes de chemin de fer allemandes sur territoire suisse 0.742.140.313.67. (3) TEU = Twenty-Foot Equivalent Unit, ou EVP = équivalent 20 pieds. (4) Activité 2012 : 30645 TEU à l’import, 31021 TEU à l’export et 40574 TEU «vides». De haut en bas: un tracteur manœuvre des wagons céréaliers à Kleinhüningen (septembre 2013); embranchement de la société CABBB à Schweizer Halle; c’est dans cette zone industrielle que sera créé le nouvel accès à Auhafen (août 2013). renouvellement et la ligne de contact est modifiée pour se conformer à la géométrie du pan- tographe, qui remplace le trolley (le dernier en Italie) sur les motrices. Le 5 mai 2011 est mis en service un terminus provisoire en face de la gare maritime, qui permet de rétablir les lignes 1 et 4, dont l’ex- ploitation était suspendue en rai- son des travaux de construction de la station de métro de Piazza Municipio. Ce chantier, avec d’au- tres concernant la ligne 6 du LRV, empêche pour le moment l’exploi- tation vers Piazza Vittoria. Le 15 mars 2013 est mise en ser- vice commercial une section d’en- viron 1800m de Poggioreale à Via Stadera à la limite de la municipa- lité, de Casoria, ce qui permet de rétablir une partie de l’ancienne ligne 31, fermée au début des années 50 et desservie, à l’époque, par des motrices à deux essieux. Ce prolongement est important pour deux raisons. La première est qu’il s’agit d’une «nouvelle» sec- tion de ligne, après des années de fermetures et de réductions. La seconde est qu’elle est dotée de l’APS (alimentation par le sol, nommée chez Ansaldo «tram- wave») sur environ 600m entre Poggioreale et le pont RFI de Via Stadera. De plus, sous le pont RFI de la ligne Naples - Rome, la ligne aérienne du tram a été réalisée en barres d’aluminium. Actuellement, le réseau est com- posé de trois lignes, cumulant 11,8km: • la ligne 1 Via Cristoforo Colom - bo - Via Stadera; • la ligne 2 Poggioreale - San Gio- vanni; • la ligne 4 Via Cristoforo Colombo - San Giovanni. Le tramway desservira de nou- veau le terminus de Piazza Vitto- ria et après celui de Piazza Sanna- zaro quand les chantiers de la ligne 6 du métro (LRV) seront achevés et que le parcours le long de la «Riviera di Chiaia», où la voie a été renouvelée, sera de nouveau praticable. Pour l’avenir, il y a plusieurs pro- jets, dont les plus à même de se concrétiser sont, peut-être, le prolongement du terminus de Via Stadera au dépôt bus de Via Puglie (environ 400m), où serait réalisée une boucle qui permet- trait l’emploi de motrices unidi- rectionnelles, et le retour du tram à Bagnoli, mais par un itinéraire différent de l’ancien. Pour les autres, il est difficile, pour l’ins- tant, d’avancer des dates. On envisage également d’élever la tension de la ligne de contact, mais cela entraînerait des modifi- cations importantes sur les anciennes motrices «Peter Witt». Le parc du matériel roulant com- prend 22 motrices Sirio en version tricaisse et 30 «Peter Witt», dont à peine la moitié en service et seulement sur la ligne 2, qui dis- pose de terminus en boucle. Le tram Sirio, lancé par Ansaldo- Breda en 2002 et encore en pro- duction, a été adopté en Italie par plusieurs villes (Naples, Milan, Bergame, Florence et Sassari), décliné en plusieurs versions qui se différencient par l’écartement et par le nombre de caisses. Il est équipé d’un plancher bas intégral, de la climatisation et, dans la ver- sion napolitaine, d’un bogie moteur et d’un bogie porteur. Des onduleurs à IGBT alimentent les deux moteurs. Les motrices «Peter Witt», qu’on envisage de maintenir en service encore une quinzaine d’années, sont en train d’être modernisées, avec renouvellement du frein pneumatique, nouveaux sièges et nouvelles baies vitrées, éclairage par leds, remplacement des câblages électriques haute et basse tension et adoption d’une livrée moderne jaune, bleu et blanc. Le parc comprend aussi motrice «historique» (1029), res- taurée artisanalement au dépôt de San Giovanni et ramenée à sa phy- sionomie «années 60». Elle roule tous les samedis et dimanches de 10 h à 16 h 30 sur la ligne 2 (Pog- gioreale - San Giovanni) avec un remarquable succès. � NOVEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 193 39 Ci-dessus de g. à d. : motrice « Peter Witt » au terminus de Borrelli en octobre 1963 ; motrice « Peter Witt » modernisée au dépôt de San Giovanni (9 juillet 2013). Ci-contre : motrice 1029 restaurée « années 60 » au dépôt de San Giovanni (9 juillet 2013). Elle circule en service régulier le week-end. Coll. R. Marini NOVEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 193 41 rames Sirio demeurent en attente de travaux de remise en état ou en cours d’entretien, ce qui a néces- sité le recours en permanence à des motrices anciennes datant de Le «retour», à la première place des motrices en exploitation, des deux séries les plus anciennes, les M 28 (1965), encore au nombre de 72, et les M 29 (1969), au nombre de 50, a conduit les res- ponsables du réseau à poser en termes précis et officiels le pro- blème technique du renouvelle- ment de la flotte: au moins 130 tramways à remplacer à très courte échéance, et le problème financier de ce remplacement en urgence: plus de 100 millions d’euros… Le reste du parc est constitué de rames M 31 (ex-M 21 de 1984 transformées en 1998), au nom- bre de 80, et les «fameuses» M32, les Sirio défaillantes qui posent problème, en cours de livraison. Le manque de fiabilité de ces nouveaux matériels est d’autant plus mal venu que le réseau est dans une période d’ex- tension, dans le cadre d’un vaste projet de constitution d’une ligne circulaire permettant de connec- ter toutes les lignes à la périphérie de l’agglomération. Sans l’avoir voulu, Göteborg dis- pose donc, aujourd’hui, d’un réseau particulièrement intéres- sant pour les amateurs, qui peu- vent trouver dans cette ville, outre des matériels historiques en état de marche, bien valorisés, une gamme étendue de motrices en service quotidien représentant plusieurs générations de tram- ways, des années 60 aux années � De g. à d. et de haut en bas: tramway historique utilisé en service commercial; matériel M 31, issu de rames M 21 de 1984 transformées en 1998; motrice M 28, de 1965, la série la plus ancienne en circulation si l’on excepte les engins historiques; deux trams M 29, datant de 1969, encore très actifs tout comme leurs aînés M 28, avec lesquels ils ont un incontestable air de famille. NOVEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 193 43 établissant un espace unique européen. Pour exercer, toute EF doit posséder une licence ferro- viaire dans chacun des pays tra- versés ainsi qu’un certificat de sécurité pour accéder aux réseaux. Ce document incontour- nable est délivré par un orga- nisme indépendant (en France c’est l’Établissement public de sécurité ferroviaire – EPSF – qui le délivre). L’EF dispose de son propre matériel roulant et de ses sillons. Elle doit avoir la maîtrise de chacune de ses missions aussi bien en termes de demandes de sillons et de relations avec les gérants d’infrastructure que de gestion de la sécurité, des roule- ments de conduite et d’accompa- gnement à bord, de maintenance du parcetc. Autonomie de ses moyens désormais centralisés mais aussi management direct des équipes, aujourd’hui difficile à tenir, et chaîne de décision plus courte. Voilà comment Thalys compte bien optimiser sa façon de travailler, surtout en Belgique et en France, où se concentre 80% de son activité. Il est quasi- ment acquis que sa transforma- tion aura un impact positif sur l’offre et la qualité de service glo- bale y compris en Allemagne et aux Pays-Bas. Rappelons que Thalys emploie 2500 salariés, dont 220 agents de conduite, 240 train managers, 350 agents de maintenance du matériel, sans compter les personnels de Rail- rest pour l’accueil et la restaura- tion, et 150 au siège ou en gares, détachés pour partie de la SNCF et de la SNCB. Malgré le contexte, délicat, qui aurait tendance à favoriser l’em- prunt de la route (notamment les bus) plutôt que le rail, Thalys a enregistré, fin août, un chiffre d’affaires en hausse de 1,2% (en dépit de la capacité réduite de 5% en raison des programmes de maintenance du matériel). Thalys doit aussi faire face à des aléas dus à des phénomènes qui lui sont étrangers, comme: • la suppression, par décision politique, de la distribution des produits Thalys par la DB – remplacée par une distribution indépendante par boutique Thalys Store & More, site Web et centre d’appels de réserva- tion –, alors que l’opérateur his- torique allemand est toujours partenaire; • l’évolution du modèle écono- mique TGV en France avec l’ac- croissement des offres alter- natives (iDBus et bientôt covoiturage); • l’échec cuisant de Fyra sur la relation Bruxelles - Amsterdam, qui impose à Thalys de repenser son offre pour satisfaire la demande; • la mise en place chaotique de la concurrence en Belgique. Thalys va augmenter progressi- vement certaines de ses dessertes. Deux AR Bruxelles - Amsterdam sont introduits dès octobre pour compenser Fyra. Un troisième AR sera créé à l’occasion du change- ment de service de décembre, portant ainsi à 13 le nombre de relations quotidiennes entre les deux capitales Thalys. En décembre, également, figure- ront deux liaisons supplémen- taires Essen - Paris de façon à porter à trois le nombre d’AR jour- naliers entre la Ruhr et Paris. � Thalys PBKA en UM au Km 31,5 de la LGV Nord; Bruxelles bénéficie de jusqu’à 25 AR quotidiens avec Paris. Les offres Thalys • Paris - Bruxelles (1heure22, jusqu’à 25 AR quotidiens). La ligne a été certifiée Afnor NF 445 Service transport le 26 août selon 22 critères déterminés avec les associations de consommateurs en vue d’évaluer la qualité du service de bout en bout. • Paris - Amsterdam (3heures16, jusqu’à 10 AR chaque jour). • Paris Cologne (3heures14 et 4heures15 pour Essen, avec cinq AR dont trois prolongés Essen le 15 décembre). Aucune commande de matériel neuf n’est prévue avant 2020 au mieux. Le parc a reçu les équipements ERTMS et une rénovation à partir de 2009. R. C. RAIL PASSION N° 193 NOVEMBRE 2013 44 l n’est ni produit en France, ni destiné à la France, mais c’est près de Valenciennes, au Centre d’essais ferroviaire (CEF), que ce tramway en livrée bleue fait actuellement l’objet d’un maxi- mum de tests. Désigné comme A35 par SL, les transports publics du Grand Stockholm, ce matériel produit par CAF à Sara- gosse sous la dénomination Urbos AXL est destiné à la des- serte de la ligne de rocade « transversale » (Tvärbanan, voir encadré page 46), faisant le tour de la proche banlieue de la capi- tale suédoise, en commençant par son prolongement nord, qui doit ouvrir cet automne. Sur cette rocade, les 15 premiers A35 (sur un maximum de 121, selon le contrat-cadre signé en novem- bre 2010) côtoieront une partie du parc de 37 trams A 32 de Bombardier mis en service par SL entre 1999 et 2009. Par la suite, une version rallon- gée (quatre modules pour 40m, au lieu de trois modules pour 30m) et désigné A 36 du tram « format XL » de CAF devrait cir- culer, en 2015, sur la ligne de Lidingö (Lidingöbanan), ancienne voie ferrée industrielle sur une île de banlieue résidentielle, dont les services voyageurs sont assurés depuis toujours par trams: un « vrai-faux tram-train », en quelque sorte! D’ailleurs, c’est par cette expression que Francis Nakache, directeur général de CAF France, présente l’A 35, véhi- cule plus lourd et plus rapide qu’un tram « standard ». Actualité International La rame CAF A 35 sur la voie d’essais de performance du CEF. Une voie qui présente des caractéristiques plus proches du ferroviaire «lourd» que du tram (20 juin 2013). Un tram CAF pour la Suède en essai à Valenciennes Un exemplaire du matériel construit par CAF pour une ligne suburbaine de Stockholm effectue actuellement une campagne de tests sur les voies du Centre d’essais ferroviaire de Valenciennes. Ses performances ne sont pas sans rappeler celles d’un tram-train… EXTEETPHOTOSDE P ATRICK L AVAL NOVEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 193 47 Ci-dessus de g. à d. et de haut en bas: gros plan sur la face avant de la rame d’essai et deux aperçus des aménagements intérieurs: la disposition diversifiée des sièges dans la partie à plancher bas (transversaux, longitudinaux, isolés…), et l’espace à plancher haut entre la cabine de conduite et la première porte d’accès. Les barres et poignées sont nombreuses et bien visibles. Sur le revêtement des sièges, un motif reprend le plan du réseau SL. Ci-contre: la cabine de conduite, très ergonomique, avec manipulateur à accoudoir (à g.) et pupitre surélevé. RAIL PASSION N° 193 NOVEMBRE 2013 ’OstDeutsche Eisenbahn Gesellschaft (Odeg, soit Compagnie ferroviaire de l’est de l’Allemagne) est une société de transport de voyageurs qui a vu le jour en juin 2002, émanant d’un joint-venture entre le Prignitzer Eisenbahn Gesellschaft (PEG) et le Hamburger Hochbahn AG (BeNEX), qui détiennent la com- pagnie à parts égales. Cette société est très active, depuis sa création, dans la région de la Ber- lin, reprenant à DB Regio de nom- breuses lignes régionales autour de la capitale allemande. Sa récente montée en puissance, avec, entre autres, l’achat de rames à deux niveaux de Stadler, justifie le fait que l’on s’attarde un peu sur le cas de ce réseau. C’est en décembre 2002 autorails de l’Odeg embarquent leurs premiers voyageurs sur les lignes Hagenow - Ludwigslust - Parchim - Waren (- Neustrelitz) et Neustrelitz - Mirow, au nord- ouest de Berlin, des voyageurs qui Actualité International Odeg: un réseau privé en pleine expansion dans le Grand Berlin Fondée en 2002, l’Odeg, déjà très présente dans la région de Berlin, a passé la vitesse supérieure en décembre 2012 en prenant le contrôle de deux lignes à fort trafic exploitées jusque-là par DB Regio. EXTEETPHOTOSDE A NDRÉ G ROUILLET NOVEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 193 51 Engins moteurs TEXTE ET PHOTO DE BERNARD COLLARDEY Mouvements du matériel moteur SNCF en juin et juillet 2013 JUIN 2013 (ET MOIS ANTÉRIEURS) Matériel électrique Mutations: BB 107212, 107384, 107406, 107411, 107422 SVI =207212, 207384, 207406, 207411, 207422 SVI (mars 2013); BB 107251, 107253-107255, 107257, 107258, 107260, 107264-107268, 107271, 107277, 107281-107285, 107292-107303, 107305, 107306, 107393 SMP =207251, 207253-207255, 207257, 207258, 207260, 207264-207268, 207271, 207277, 207281- 207285, 207292-207303, 207305, 207306, 207393 SMP (mars 2013); BB 207251, 207253-207255, 207257, 207258, 207260, 207264-207268, 207271, 207277, 207281-207285, 207292-207303, 207305, 207306, 207393 SMP - SVI; BB 107354, 107364, 107377 SVI =407354, 407364, 407377 SVI (mars 2013); BB 407385, 407387 SLE =207385, 207387 SVI (mars 2013); BB 407395, 407416 SLE - SVI (janvier 2013); BB 108565, 108587, 108611, 108618, 108623, 108625, 108630, 108633, 108638, 108642, 108645 SVI =208565, 208587, 208611, 208618, 208623, 208625, 208630, 208633, 208638, 208642, 208645 SVI (mars 2013); BB 422236 Villeneuve =522236 SPC (avril 2013); BB 422250 Villeneuve =522250 SPC; BB 422298 Toulouse =522298 SPC (avril 2013); BB 422301 Villeneuve =522301 SPC (avril 2013); BB 122294, 122319, 122326 SPC =222294, 222319, 222326 SVI; BB 122333 SPC =222333 SPC (mars 2013); BB 222333 SPC - SVI (avril 2013); BB 126020, 126021, 126023, 126024, 126027, 126028, 126033, 126036-126039 SVI =226020, 226021, 226023, 226024 226027, 226028, 226033, 226036-226039 SVI (mars 2013); BB 126025 SVI =226025 SVI (avril 2013); BB 126042-126053, 126056, 126057 SVI =226042-226053, 226056, 226057 SVI (mars 2013); BB 426060-426062, 426229 SLE - SVI (mars 2013); BB 426232 SLE - SVI (avril 2013); Z 20501/20502, 20505/20506 Saint-Lazare- Levallois - SLC; Z 20783/20784, 20827/20828 SPE - SLC; Z 50015/50016 SPN - SPE (janvier 2013); Z 50017/50018 SPN - SPE (février 2013); Z 50007/50008, 50035/50036, 50037/50038 SPN - SPE. Mises en service matériel neuf: TGV 310207/310208 (804) STG (mai 2013); TGV 310209/310210 (805) STG (mai 2013); Z 50155/50156 Saint-Lazare-Levallois; U 52501/52502 L’Arbresle (janvier 2013); U 52507/52508 L’Arbresle (février 2013). Amortissements: BB 509306, 509322 SMP; Z 5308, 5313 SNU (mai 2013). Matériel thermique Mutations: BB 663784, 663821, 663880, 663938, 663985, 664029 SLI - SLF (avril 2013); BB 663851 SLI =763851 SLI (mars 2013); BB 163925, 163928, 164044, 164055, 164062, 164076, 164080 SVI =263925, 263928, 264044, 264055, 264062, 264076, 264080 SVI (mars 2013); BB 469275 SNO =669275 SLI; BB 475033, 475037, 475046, 475047, 475049, 475050, 475053 SPI - SFT (janvier 2013). Amortissement: BB 664037 SLA. JUILLET 2013 Matériel électrique Mutations: BB 207411, 207422 SVI =407411, 407422 SLE; BB 422235 Villeneuve =522235 SPC; BB 422276 Tours-Saint-Pierre =522276 SPC; BB 422282 Villeneuve =522282 SPC; BB 422305 SLE =522305 SPC; Z 50023/50024, 50027/50028 SPN - SPE. Mises en service matériel neuf: TGV 310203/310204, 310205/310206 (802, 803) STG; TGV 310211/310212, 310213/310214 (806, 807) STG; Z 50171/50172 Saint-Lazare-Levallois; U 53521/53522 Doulon. Amortissements: BB 288517, 288523, 288526, 288527, 288529 SVI. La BB 9306 au dépôt de Toulouse, une série réformée dont il ne reste que deux exemplaires (8 juillet 2013). Nomenclature des supervisions techniques de flotte (STF) SBR: Bretagne; SCT: Centre Tours; STA: Alsace; SFT: Mastéris; SAQ: Aquitaine; SAU: Auvergne; SBF: Bourgogne-Franche- Comté; SMB: Mont-Blanc; SCA: Champagne-Ardenne; SLI: Infra; SLR: Languedoc-Roussillon; SMN: Lorraine; STH: Thionville; SRA: Rhône-Alpes; SMP: Midi-Pyrénées; SNP: Nord-Pas-de- Calais; SLE: locs élec. Fret; SNO: Normandie; SPC: Paca; SAV: Avignon-Miramas; SPL: Pays de la Loire; SNU: lignes N/U et Paris - Chartres; SLC: ligne C; SLN: lignes normandes; SLJ: lignes J et L; SLD: lignes D et R; SPN: lignes H et K; STG: TGV 2 niv.; SPE: lignes P et E et T 4; SLM: Limousin; SPI: Picardie. Les draisines SNCF: modestes mais indispensables Souvent ignorés, ces engins auxiliaires sont présents sur tout le territoire, dans toutes les régions SNCF, affectés aux travaux petits ou grands. Ils se répartissent aujourd’hui en quatre grandes familles sur lesquelles nous nous proposons de faire le point. Engins moteurs PAR RÉMI PIOZIN ET QUENTIN MOULIN Passage à Brétigny de la draisine DJ 7-117, de type DU 84 C, sur le train Infra 819203 Dijon-Porte-Neuve - Is-sur-Tille (23 juillet 2012 ; L. Gazzano). NOVEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 193 55 Les draisines unifiées 65 ont été conçues à partir du proto- type RDB 2 pour la ligne motrice. Pour ce qui est de la caisse, elle a été mise au point sur la base d’une petite série de draisines de campagne de la région Est modernisées en 1965-1966. Conservant les caractéristiques du prototype RDB 2 la ligne motrice, elles intègrent le groupe 5. Pour ce qui est du reste de la composition de l’engin, divers perfectionne- ments seront apportés petit à petit pour se généraliser à toute la série: frein direct par valve Pilotair, frein automa- tique par électrovalves, sablières à éjection pneumatique… Les DU 65 apportent une plus grande force de travail pour l’entretien des voies grâce à leur robustesse et à leur apti- tude au remorquage, tout en améliorant les conditions de transport du personnel. Fin 1967, une seconde série de 30 exemplaires est com- mandée avec une motorisation revue à la hausse. Les mo- teurs Unic MZ 32, d’une puissance de 72kW, équipant les engins dits «de première série» sont remplacés par des mo- teurs Unic M 32 S de 84kW (soit 115 ch à 2400 tr/min). Il Q. Moulin Centres de maintenance des draisines selon leur région d’appartenance Région SNCF Entité Ville Paris-Est Crem Noisy-le-Sec Champagne-ArdenneCrem Châlons-en-Champagne Lorraine Crem de Metz Montigny-lès-Metz Crem de Nancy Nancy Alsace Crem de Mulhouse Riedisheim Crem de Strasbourg Strasbourg Paris-Nord Crem Villeparisis Nord-Pas-de-Calais Crem d’Arras Arras Crem d’Achicourt Achicourt Picardie Crem d’Amiens Amiens Paris-Saint-Lazare Crem Asnières Haute- et Basse- Crem de Caen Caen Normandie Crem de Sotteville Sotteville-lès-Rouen Paris-Rive-Gauche Crem de Brétigny Brétigny-sur-Orge Crem de Trappes Élancourt Bretagne Crem de Rennes Cesson-Sévigné Pays de la Loire Crem de Nantes Nantes Crem de Nantes (livraison)Nantes Crem du Mans Le Mans Poitou-Charentes- Crem de Bordeaux Bordeaux Aquitaine Limousin Crem de Limoges Limoges Centre Crem de Tours Saint-Pierre-des-Corps Midi-Pyrénées Crem de Saint-Jory Lespinasse Paris-Sud-Est Crem de Montchanin Montchanin Crem de Villeneuve Villeneuve-Saint-Georges Bourgogne- Crem Saulon-la-Chapelle Franche-Comté Rhône-Alpes Crem Lyon Auvergne Crem Gerzat Alpes Crem Culoz Provence-Alpes- Crem Aubagne Côte d’Azur Languedoc-RoussillonCrem de Béziers Béziers Crem de Nîmes Nîmes À noter que, en dehors de leur appartenance à chaque région, les draisines sont regroupées en fonction de leur puissance. Les groupes de draisines en service en fonction leur puissance GroupePuissance maxPuissance miniPoids Type Groupe 5100kW 60kW � 9t Groupe 6120kW 70kW � 11t Groupe 7150kW 80kW � 16t DU 84 C, P, API Groupe 8220kW 120kW � 20t RAIL PASSION N° 193 NOVEMBRE 2013 Les DU 84 P et C: le renouveau des années 90 Voulant moderniser son parc d’engins de travaux pour l’entretien courant des voies, la SNCF lance, dans les années 1990, la commande d’une nouvelle série de draisines: les Rapidement, cette série se décline en deux sous-séries, qui se distinguent par une transmission différente. Les unes sont à pont (DU 84 P), les autres ont une transmission à chaîne (DU 84 C). Construite par l’établissement industriel équipement (EIV) de Brive entre 1987 et 1993, la série compte aujourd’hui 119 engins dont 80 DU 84 P. Côté équipement, les deux sous-séries possèdent les mêmes caractéristiques. Pour la ligne motrice, les draisines sont dotées d’un moteur RVI Mids d’une puissance de 150kW (260 ch mais bridé à 210 ch en raison de la boîte de la transmission). Concernant la transmission, précisément, elle est assurée par cardans, accompagnés d’un pont RVI et d’un accou- plement Voith pour les DU 84 P, alors que leurs cousines bénéficient d’une transmission par pont et chaîne Minerva. Néanmoins, toutes possèdent une transmission de réfé- rence Voith 506 U +S. Les boîtes à essieux se composent, elles, de rouleaux. Chaque côté de l’engin est en outre pourvu d’organes de choc classiques, permettant d’assurer la traction de wagon- nets ou de remorques. Engins moteurs LES DRAISINES SNCF: MODESTES MAIS INDISPENSABLES Caractéristiques des DU 84 P Années de construction: 1989-1993 Constructeur: EIV de Brive Puissance nominale: 150kW Transmission: par cardans + pont RVI et accouplement Voith (Voith 506 U +S) Masse totale: 25,7t Longueur hors tout: 10,50m Vitesse max: 80km/h Boîtes d’essieux: rouleaux La DU 84 7-150, de Strasbourg, en stationnement à Lutzelbourg (1 juillet 2007). La 7-143, de type DU 84 P, engagée sur le train Infra 819279 Chalon-sur-Saône - Tournus, aux abords de Varennes-le-Grand (20 septembre 2010). L. Gazzano J.-C. Mons La BOUTIQUE La BOUTIQUE La boutique de La Vie du Rail - gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam 75008 Paris - Tél.: 01 43 87 89 37 Utilisez le bon de commande PAGE 34 LIVRES DVD TRAMWAYS DE BORDEAUX (Éditions Sutton) Val Tillet & Jacques Baillon Bien avant de renaître dans les années 2000, les tramways bordelais ont connu un premier âge d’or se situant entre 1880 et 1957. Grâce à de nombreux documents inédits, Val Tillet et Jacques Baillon retracent cette longue histoire. Elle ravivera quelques souvenirs chez les plus anciens et passionnera sans aucun doute tous les Bordelais. 16,5 x 23,5cm 128 p. noir & blanc. Réf.: 121243 MODÉLISME Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.boutiquedelaviedurail.com LA BELGIQUE AU FIL DU RAIL Images ferroviaires n°28 SNCB-SNCV années 1950-1960 Jacques Bazin, passionné par les chemins de fer secondaires, a fait des milliers de photos de trains et tramways dans les années 1950-1960. Ayant fait carrière à Radio Luxembourg, il se rendait en Belgique et au Luxembourg trois fois par mois. Le soir après le travail, il profitait de son temps libre pour partir à la découverte des tramways bruxellois, des lignes vicinales de la SNCV et des lignes secondaires de la SNCB. Avec l’aide de son fils, Pierre Bazin, Olivier Geerinck a sélectionné quelques centaines de photos qui sont aujourd’hui publiées dans cet album qui enchantera tous les amateurs de tramways et de chemins de fer secondaires. 24cm x 32cm 152 pages. 374 photos en noir & blanc, 72 photos sur la SNCB et 302 sur la SNCV. Réf.: 121 246 Locovidéo n° 20 LES LOCOMOTIVES 141 TB DE L’EST En 2012, pour la première fois depuis bien longtemps, deux locomotives à vapeur 141 TB Est sont en service simultanément. C’est en effet 40 ans auparavant, en 1972, que cette dernière série de locomotives-tenders en service régulier à la SNCF a accompli ses derniers tours de roues, au cœur de la capitale sur la ligne de la Bastille! Un film de Fabrice Lanoue. Durée: 90 min. Réf.: 328 646 LA SAGA DU CHEMIN DE FER DU VIVARAIS EN DEUX DVD Fabrice Lanoue Ce film en deux parties, réalisé à partir d’archives d’amateurs, rappelle la création du réseau, les dernières heures de l’exploitation régulière par les CFD, puis la création dès 1969 du « Mastrou » touristique entre Tournon et Lamastre. La seconde partie montre le renouveau de cette ligne. Le réseau à voie métrique du Vivarais a désenclavé les montagnes d’Ardèche et de Haute-Loire à partir de 1890. Après leur fermeture en 1968, des passionnés ont préservé deux sections, parmi les plus belles. Deux DVD de 80 et 75 min. Réf.: 328 644 le lot de 2 DVD AUTOMOTRICE TER 2N NG, Z 24703 TRICAISSE LIVRÉE TER (JouefHJ 2110) Feux avant/arrière: blancs/rouges, réversibles. Châssis métal. Volant d’inertie. Epoque: V. Échelle: HO (1/87). Longueur hors tampons: 932mm. Réf.: 230 407 LOCOMOTIVE ÉLECTRIQUE BB 17029 LIVRÉE BÉTON (JouefHJ 2076) Système: analogique, décodeur numérique, prise: huit broches. Feux avant/arrière: blancs/rouges, réversibles. Époque: IV. Échelle: HO (1/87). Réf.: 230 473 QUE DES NOUVEAUTÉS! 50 HISTOIRES DE TRAINS EXTRAORDINAIRES ET FANTASTIQUES Des idées folles, des machines surréalistes, et des ingénieurs visionnaires, découvrez les 50 projets aussi méconnus qu’incroyables en marge de la grande histoire des chemins de fer. 50 chapitres déjantés qui refont surface grâce aux archives et à la mémoire encyclopédique d’un des plus grands passionnés de chemin de fer, Clive Lamming. 23 x 26cm 88 pages sous fourreau cartonné avec 24 fac-similés détachables. Réf.: 121 244 NOUVEAUTÉ Promotion au lieu de 284 Rail Passion vous offre la jaquette du DVD Dans les coulisses de la maintenance – L’établissement industriel du matériel TGV de Paris-Sud-Est (1 partie) inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Vidéo Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé Conception Pascal Riffaud Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. DANS LES COULISSES DE LA MAINTENANCE L’établissement industriel du matériel TGV de Paris-Sud-Est partie) Pour assurer confort et sécurité à ceux qui montent à leur bord, les TGV doivent faire l’objet d’une maintenance minutieuse. Nous vous emmenons à la découverte de trois sites (Conflans, Villeneuve et Paris-Lyon), formant ce qui fut naguère le célèbre EIMTGV de Paris-Sud-Est, pénétrant dans des halles que l’on ne visite jamais pour vivre, aux côtés des ingénieurs et techniciens, le challenge quotidien de la maintenance du parc à grande vitesse du réseau Sud-Est. Durée: environ 30 min. Dans les coulisses de la maintenance – L’établissement industriel du matériel TGV de Paris-Sud-Est (1 partie) N. Giambi DANS LES COULISSES DE LA MAINTENANCE L’établissement industriel du matériel TGV de Paris-Sud-Est(1 partie) DANS LES COULISSES DE LA MAINTENANCE L’établissement industriel du matériel TGV de Paris-Sud-Est(1 re partie) NOVEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 193 61 En dehors de leur utilisation pour les tâches d’entretien des voies, la manutention ou encore la distribution de ma- tériel que ces engins peuvent effectuer à l’aide des diffé- rents équipements complémentaires qu’elles possèdent (pince à grume, godet, électroaimant, palonnier à rail…), certaines draisines peuvent être utilisées pour le brossage des rails pour prévenir les risques d’enrayage. Quelques élé- ments de la série sont en effet équipés de kit de brossage Sleet Brush. Caractéristiques des DU 84 C Années de construction: 1985-1989 Constructeur: EIV de Brive Puissance nominale: 150kW Transmission: par chaîne et pont Minerva (Voith 506 U +S) Masse totale: 25,7 t Longueur hors tout: 10,50m Vitesse max: 80km/h Boîtes d’essieux: rouleaux R. Piozin S. Assez Ci-dessus: la DU 84 P 7-112 à Belfort (8 mai 2009). Ci-dessous: sous le soleil d’automne, la DU 84 7-137 à Myans, en Savoie, roule en direction de Montmélian (30 octobre 2009). RAIL PASSION N° 193 NOVEMBRE 2013 Les DU 94 B: les petites dernières D’un âge moyen de 10 ans, les DU 94 B (draisines unifiées à bogies conçues à partir d’un châssis de wagon) sont une série unifiée construite entre 1997 et 2006. Cette com- mande d’engins sera scindée en deux, puisqu’une première génération sortira des chaînes d’assemblage de l’établis- sement industriel équipement (EIV) de Brive entre 1997 et 2000, et qu’une seconde suivra entre 2004 et 2006. Aujourd’hui, cette série compte 46 éléments, dont 16 de seconde génération. Toujours construite dans un souci de performances et de modernité, cette série offre encore plus de puissance grâce au moteur Iveco Afico d’une puissance de 310kW (240 ch). Pour la transmission, c’est un système de convertisseur plus réducteur, avec pont sur les bogies, qui l’équipe. Munies d’une grue hydraulique à pivot sur bogies de 12,9m et fournissant un couple à pleine puissance de 1325 DAN, ces draisines peuvent délivrer une capacité de travail encore plus grande que les séries précédentes. D’autres équipements tels qu’une benne preneuse, une pince à traverses ou encore un palonnier à rails rendent leur éventail d’utilisation encore plus large. Petite particularité de cette série, certains exemplaires guère plus âgés, utilisables pour l’entretien des LGV, ont été construits entre 1995 et 2008. Ces draisines sont dotées de tous les équipements per- mettant la circulation sur ligne à grande vitesse telle que la TVM (transmission voie-machine), ce que les DU 94 B de première et de deuxième génération ne possèdent pas. Engins moteurs LES DRAISINES SNCF: MODESTES MAIS INDISPENSABLES Ci-dessus: la DU 94 B 2 G 8-150 à Genlis (29 juin 2007). Page suivante de haut en bas: une draisine DU 94 à Chambéry (décembre 2012); la DU 94 B 2 G 8-151 près de Modane (11 janvier 2012); la DU 94 8-124 à Chambéry (22 février 2011). Caractéristiques des DU 94 B Années de construction: 1997-2006 (2004-2006 pour les DU 94 B 2 G) Constructeur: EIV de Brive Puissance nominale: 310kW Transmission: convertisseur + réducteur avec ponts sur les bogies Masse totale: 50t Longueur hors tout: 19,90m Vitesse max: 80km/h Boîtes d’essieux: rouleaux S. Assez RAIL PASSION N° 193 NOVEMBRE 2013 64 Les engins spéciaux: au service de la caténaire En dehors des trois familles présentées ci-dessus, d’autres engins de maintenance sont assimilés à la catégorie des draisines. Ceux-ci sont principalement utilisés pour la maintenance des caténaires. Ils permettent une intervention rapide et efficace lors d’incident ou après une détection d’anomalie lors de tour- nées de surveillance. Les agents des services concernés les utilisent aussi pour réaliser des vérifications techniques et d’entretien, ainsi que des révisions périodiques sur les diffé- rents éléments composant la caténaire. Dans cette famille, une série s’impose par leur nombre: les EMC 7350. D’une moyenne d’âge de 24 ans, ils ont été construits en- tre 1987 et 1988 par l’entreprise Geismar, basée à Colmar, le dépôt de Béziers, ainsi que par l’établissement industriel d’équipement (EIV) de Brive. Le parc se compose aujourd’hui de 20 éléments dont cinq bimodes qui fonctionnent sur batteries lors de leur inter- vention sur les chantiers.D’une puissance allant de 136 à 155kW selon les engins, ils sont équipés d’un moteur RVI Mids 06-2045, suivi d’une transmission Clark R 32624. Le réducteur est quant à lui de référence Clark c 5472. Les boîtes à essieux sont constituées de rouleaux. Pour réaliser les interventions en hauteur, ils sont équipés d’un élévateur de personnel de type Marrel à nacelle et flèche télescopique. � Engins moteurs LES DRAISINES SNCF: MODESTES MAIS INDISPENSABLES Page suivante: l’EMC 7-362 à Roquebrune- Cap-Martin (22 juillet 2010). Ci-dessous de haut en bas: plaque constructeur de l’EMC 7-361; l’EMC 7-356 en intervention à Velars, en Côte-d’Or (janvier 2006). Caractéristiques des EMC 7350 (ENC5) Années de construction: 1987-1988 Constructeur: Éts Geismar, dépôt de Béziers, EIV de Brive. Puissance nominale: 136 à 155kW Masse totale: 34t Longueur hors tout: 10,50m Vitesse max: 80km/h Boîtes d’essieux: rouleaux Photos S. Assez J.-M. Gnansia NOVEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 193 71 mune), une G 1206 de l’entreprise de travaux ferroviaires Sersa et la BR 187.002. À Brigue, une rame à deux niveaux Mutz était exposée. En ville, un marché régional se déroulait face à la gare, une exposition de modélisme ferroviaire et des visites du château de Stockalper étaient proposées. Toutes les heures, des navettes gra- tuites permettaient de se rendre à Domodossola en empruntant le tunnel du Simplon. Le point d’orgue des festivités s’est déroulé le samedi soir sur le viaduc de Luogelkin. Une fois la nuit tombée, durant 2heures, 17 composi- tions de toutes époques et de tous types (trains de machines, rames voyageurs, navettes auto, train de lutte incendie,etc.) retraçant l’histoire du BLS défileront dans un grand son et lumière sur le viaduc paré de multiples couleurs. � Ci-dessus : lors de la grande parade, l’Ae 6/8 208 et la BCFe 4/6 736 se croisent sur le viaduc de Luogelkin dans son habit de lumières (8 septembre 2013). Ci-contre : en route pour Frutigen, l’automotrice Be 4/4 761, assistée de la Re 4/4 172, traverse la gare de Blausee Mitholz sans arrêt (30 juin 2013). Ci-dessous: la BR 187.002 «Last Mile», du BLS, exposée à Frutigen (29 juin 2013). B. Grandclément Les électriques en couleurs (1950-1970) Après avoir traité des engins diesels, Philippe Feunteun, dans ce nouvel ouvrage de la collection Héritage des Éditions de La Vie du Rail, s’intéresse aux matériels à traction électrique (locomotives et rames automotrices). Le choix de la période abordée, qui commence avec les CC 7100 et s’achève avec les CC 6500, lui permet de faire revivre, par le texte et par l’image, les grandes heures de séries de machines dont nombre d’entre elles allaient devenir mythiques. RAIL PASSION N° 193 NOVEMBRE 2013 74 Bonnes feuilles n 1950, deux événements majeurs se pro- duisent: l’inauguration de l’électrification Paris - Laroche - Dijon en courant continu 1500 V, première étape vers Lyon et Marseille, et la mise en service de la ligne expérimentale d’Aix-les- Bains à Annecy en courant monophasé 20000 V 50Hz. Pour la traction sur Paris - Dijon, la SNCF dispose des 2D2 9100, copie des remarquables E 500 du PO, et des BB 8100 pour services mixtes, déclinaison des machines PO-Midi, et des nou- velles CC 7100, à adhérence totale. Deux ans plus tard, les essais des prototypes monophasés confirment les espoirs de leurs concepteurs et, dès lors, les premiers projets d’électrification en courant industriel se font jour. Le premier choix se porte sur la ligne Valen- ciennes - Thionville, la plus chargée du réseau national en trafic marchandises. En 1953, la tension est portée à 25kV-50Hz, et l’année suivante arrivent les premières locomo- tives de l’artère Nord-Est, constituées par quatre séries monocabines: BB 12000 et 13000 pour services mixtes et CC 14000 et 14100 pour ser- vices marchandises, avec une vitesse limitée à 60km/h. Les locomotives à courant continu ne sont pas en reste, avec un premier record mondial de vitesse à 243km/h réalisé en 1954 par la CC 7121, suivi en mars 1955 par les 331km/h de la CC 7107 Alsthom et la BB 9004 du MTE, machine qui va servir de base à la BB 9200. Désormais, l’électrification en 1500 V, qui exige une rentabilité élevée, concerne quelques lignes de complément, les nouveaux programmes privi- légient le 25kV-50Hz, qui a définitivement démontré sa supériorité technique et écono- mique. Pour accomplir ce plan ambitieux, l’in- dustrie française fournit, en 1958, la BB 16000, locomotive de vitesse, accompagnée par la BB 16500, qui dispose, pour la première fois, d’un double rapport d’engrenages; configuration qui semble idéale pour un service mixte. Dans le même temps arrive la BB 9400, qui associe légè- reté et puissance mais qui représente une limite en courant continu. Avec l’extension des électrifications en 25kV- 50Hz et 1,5kV, le problème des jonctions sans discontinuité entre ces deux courants doit être résolu. Il existe bien des gares à zones commuta- bles qui permettent l’échange de machines monocourant, mais cette solution est coûteuse en installations et peu pratique à l’usage. Il y a également les quelques machines de l’étoile de Savoie dites «petit bicourant», qui peuvent cir- culer à faible puissance sous courant continu. La solution devient possible en 1961, avec la BB 20005 (ex-16028), issue d’un mariage unissant la BB 9200 continu et la BB 16000 monophasé; le résultat est une machine bicourant qui offre une puissance minimale de 3400kW. À partir de ce modèle, deux séries de locomotives bicourant de même puissance seront construites: les BB 25100, limitées à 130km/h, et les BB 25200, à 160km/h. La réussite de la locomotive bicourant permet la réalisation, en 1964, de la CC 40100, quadri- courant, une opération rendue nécessaire par le remplacement sur les TEE des rames diesels par des voitures dédiées. Épaulées sur ce trafic inter- national par les prototypes tricourant (BB 30001 et 30002), à la fiabilité aléatoire, les CC 40100 n’iront jamais à Amsterdam ou à Cologne, se contentant d’utiliser le 25kV-50Hz et le continu 3000 V belge. Parallèlement arrive la BB 25500, une bicourant aux performances identiques sous continu ou monophasé. Elle est désignée «tous usages», avec un double rapport d’engrenages, héritière de la BB 16500 et du prototype BB 20004 «petit bicourant». Deux variantes sont issues de cette machine: la BB 17000, qui ne conserve que l’équipement monophasé, et la BB 8500, dont on a retiré ce même équipement. Au service d’été 1967 circule le nouveau Capi- tole rouge, remorqué à 200km/h par des BB 9200, premier service commercial à grande vitesse. Rapidement, il est nécessaire d’envisager des engins plus puissants pour assurer des trains plus lourds aux vitesses les plus élevées. C’est ainsi qu’apparaît, en 1969, la CC 6500, avec une configuration d’essieux dont la dernière applica- tion en courant continu remonte à 1950, avec les CC 7100, mais, à la différence de ces der- nières, le bogie est monomoteur avec une double réduction. Cette locomotive, à l’esthétique soi- gnée, est l’aboutissement réussi de toutes les recherches et expérimentations entreprises depuis deux décennies par les ingénieurs de la SNCF et des constructeurs nationaux. Elle marque aussi la fin d’un modèle, car, en 1970, la SNCF annonce l’inscription au VI Plan (1971- 1975) de la construction d’une ligne à grande vitesse de Paris à Lyon. Ph. Feunteun NOVEMBRE 2013 RAIL PASSION N° 193 75 Ci-dessus: la BB 16037 démarre de Strasbourg, le 21 avril 1960, avec l’express 307 Metz - Bâle. Strasbourg fut, en 1958, le premier dépôt d’affectation de cette série de machines (L. Pilloux/Photorail-SNCF©). Ci-contre: en 1954, les Chemins de fer turcs font le choix du 25kV-50Hz pour la banlieue d’Istanbul et commandent à Alsthom-MTE- De Dietrich 18 automotrices triples à moteurs directs alimentés en monophasé 50Hz. Une décennie plus tard, 12 nouvelles rames sont livrées aux TCDD. À Strasbourg, en décembre 1963, l’une d’elle participe à une course d’essai vers Mulhouse (M. Cassy/Photorail-SNCF©). Un ouvrage de 144 pages au format 22 cm x 27 cm. En vente à la librairie de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou par correspondance (La Vie du Rail, BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com Réf.: 110 285. Prix: 39 RAIL PASSION N° 193 NOVEMBRE 2013 76 De haut en bas et de gauche à droite: le 30 septembre 1968, le premier «Étendard» relie Paris à Bordeaux. Après son passage à Libourne, le rapide 15, composé de la BB 9288 et de voitures «Capitole» encadrant un wagon-restaurant, franchit le viaduc d’Arveyres. À 17heures, l’ensemble, devenu train 16 «Étendard», fera le trajet inverse (Y. Broncard) ; le 8 septembre 1959, à Brison-Saint-Innocent au bord du lac du Bourget, la 1-ABBA-1 3603 (série 3601 à 3610) se dirige vers Chambéry (L. Pilloux/Photorail-SNCF©) ; en 1963, l’électrification en 3000 V continu de Barcelone à Port Bou est achevée, avec une extension à Cerbère l’année suivante. Dans une gare encore en travaux, une rame de matériel vide quitte Cerbère avec la CC 7644 Renfe, modèle identique à la CC 7100 SNCF, adapté à la voie large (1,674m) (Y. Broncard) ; pas moins de quatre Z 3800 (série Z 3801 à 3805), dont la dernière en remorque pour soulager les sous-stations au démarrage, composent le 1547 Chartres - Le Mans, qui fait son entrée en gare de Connerré-Beillé en 1965 (G. Rannou/Coll. Y. Broncard). CC 6500 en livrée d’origine Roco commercialise, à l’échelle HO, en version analogique deux rails, la CC 6535, du dépôt de Lyon-Mouche, dans la livrée gris 803 qu’elle a portée jusqu’en septembre 1976, avec le blason de la ville de Saint-Cha- mond à partir de 1973. Cette locomotive a tracté les grands trains de voyageurs circulant sur l’artère impériale les Lyonnais, Rhodanien, et le légendaire Mistral), ainsi que certains express. Cette locomotive peut être digitalisée. Pour le reste, elle dispose d’une motorisation puissante et robuste, de l’inversion des feux, d’attelages à élongation avec des boîtiers NEM. Elle peut être digitalisée. Un sachet de détaillage est livré incluant une paire de plaques frontales «Mistral » ainsi qu’une paire de blasons « Saint-Chamond ». Le seul bémol est qu’elle est produite en quantité très limitée. Réf.: Prix: 250 euros. La CC 6558 en version musée La version musée de la CC 6558 est désormais proposée par Roco l’échelle HO en version analogique deux rails. Cette locomotive fait par- tie de la deuxième sous-série des CC 6500. Elle a été radiée en juin 2007 du dépôt de Vénissieux, après quoi elle fut mise à disposition de l’APFMS pour une durée de 10 ans. Actuellement, elle séjourne dans la rotonde de Chambéry et elle assure des trains spéciaux limités à 100km/h sur la ligne de la Maurienne et autour de Lyon. Elle fut repeinte dans sa livrée d’origine au printemps 2000 mais ses marquages d’origine lui furent restitués après sa radia- tion. Le modèle peut être digitalisé, il dispose d’une motorisation puissante et robuste, de l’inversion des feux, d’attelages à élongation avec des boî- tiers NEM. Un sachet de détaillage est aussi livré. La machine est aussi disponible en version digitale sonorisée, en version deux ou trois rails. Comme les autres CC 6500, elle est diffusée en série limitée. Réf.: 72619 (version analogique), 72620 (version digitale sonorisée deux rails) et 78620 (version digitale sonorisée trois rails). Prix: 250 euros (330 euros pour les versions digitales sonorisées). La CC 6553 en livrée TEE Roco sort, à l’échelle HO, la CC 6553, titulaire du dépôt de Lyon-Mouche jusqu’en 1990. Elle appartient à la deuxième sous-série, arborant la livrée TEE (gris 804) avec ses marquages Beffara. Elle porte cette livrée depuis la fin de l’année 1983. Cette CC 6500 a circulé en tête de trains de fret et de voyageurs sur l’artère impériale ainsi que sur la ligne de la Maurienne. Les caractéristiques techniques de ce modèle sont identiques à celles du précédent. Il est aussi proposé en série limitée Réf.: 72621 (version deux rails analogique), 72622 (version deux rails sonorisée) et 78622 (version trois rails sonorisée). Prix: 250 euros (330 euros pour les versions digitales sonorisées). Pacific 231 du PLM Elles figurent parmi les premières machines fabriquées par à l’échelle HO en système deux rails. Il s’agit des Pacific 231 du PLM. Ces locomo- tives de vitesse ont principalement tracté des trains express voyageurs, même si elles ont remorqué aussi quelques trains de marchandises. Elles ont commencé leur carrière sur le réseau du PLM (artère impériale et ligne du Bourbonnais) avant de finir leur service, à la fin des années 60, sur les transversales: Lyon - Nantes, Bordeaux - Toulouse, ainsi que sur les artères non électrifiées de l’Ouest (Bretagne), Moret - Clermont-Ferrand et Paris - Mulhouse. C’était des locomotives de vitesse. Le modèle proposé par REE est réalisé en plastique, mais certaines pièces sont en métal, comme le châssis et la chaudière, ainsi qu’un certain nombre de détails. Il comporte plus de 560 pièces assemblées à la main. Le moteur est situé dans la chaudière tandis que le tender reçoit le déco- deur digital sonorisé Loksound, venant de chez ESU. Le système digital commande aussi le fumigène sortant de la cheminée ainsi que l’échap- pement de la vapeur sortant des cylindres. Du point de vue technique, cette locomotive ne peut être utilisée sur des rayons de courbures inférieurs à 410mm. Elle dispose d’un attelage à élongation avec un boîtier NEM sur le tender, des fanaux éclairés grâce à des leds, des tampons à ressort et, dans la cabine de conduite, le méca- nicien ainsi que le chauffeur sont fournis. Pour le moment, trois Pacific du PLM nous sont fournies dans leur livrée de l’époque III en version analogique, en version digitale sonorisée (S); des versions trois rails sont prévues. Modélisme EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX RAIL PASSION N° 193 NOVEMBRE 2013 T2M/Roco Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots La Vie du Rail - Service abonnements : CS 70029, 123, rue Jules Guesde, 92309 Levallois-Perret cedex E-mail : [email protected] Oui, je m’abonne au � � Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………… Code postal : ……… Tél. : ………………………………………………………………………………………………………………… E-Mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I Date d’expiration : I__I__I / I__I__I , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � Bulletin d’abonnement à retourner à : *Tarif France, nous consulter pour l’étranger - « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. 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