Votre DVD à l’intérieur www.laviedurail.com/rail-passion État annuel du matériel moteur (3 e partie) Les 100 ans de la RDT 13 Les TGV Sud-Est 30 ans après… (1 re partie) Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com La foule des voyageurs s’engouffre dans ces bouches mangeuses d’hommes, elle peine à se frayer un pas- sage dans le tumulte des souterrains labyrinthiques. Alors qu’un voyageur peine à entrer dans la voiture bondée, un autre cherche frénétiquement sa corres- pondance. Pourtant, si le métro fait vivre les expé- riences les plus rudes, il s’illustre comme le miroir de la société et demeure matière à curiosité. De Bastille à Invalides, en passant par la Porte des Lilas et son poin- çonneur, le métropolitain sillonne inlassablement le réseau parisien. L’ouvrage, constitué de cinquante cartes-photos détachables sélectionnées parmi les plus belles images du fonds photographique de la RATP, raconte la société du siècle dernier à travers un voyage aussi bien en surface que souterrain. Collection Mémoires du rail Le Métro de Paris Collectif Nouveauté Réf. 110 262 Réf. 110 267 Réf. 110 268 En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Dans la même collection : 16 ,90 � Lors de votre commande rappelez la référence 110 280 Bon de commande page 42 Caractéristiques techniques : Format : 130 x 180 mm. 100 pages Prix public : 16,90 Réf. 110 280 JUILLET 2013 RAIL PASSION N° 189 9 epuis près de deux ans, la Ville de Paris avait manifesté son intention de racheter à RFF les deux gares de la Petite Cein- ture des avenues de Saint-Ouen et d’Ornano. L’objectif était de les affecter, après rénovation des bâ- timents, à des activités culturelles et associatives de proximité. Si la gare de Saint-Ouen a effective- ment été acquise, l’opération se solde par un échec pour la gare d’Ornano, où les anciens quais sont pourtant déjà occupés par des jardins associatifs. En cause, les difficiles transactions avec le restaurant KFC accolé à l’ancien bâtiment, dont les cuisines ont été installées partiellement dans la gare. La ville souhaitant acqué- rir le BV dans son intégralité, divers recours juridiques ont été engagés. Dans l’impossibilité de parvenir à un accord acceptable, la mairie a finalement jeté l’éponge et c’est une société privée qui a pris possession de l’ancienne gare. Au programme, on parle toujours de la rénovation du bâtiment et de la mise en place d’activités liées au bricolage, à la récupéra- tion et au recyclage dans une démarche de développement du- rable. Un bistrot (justifié notam- ment par la proximité du marché aux Puces) devrait également y prendre place. L’ouverture, atten- due pour la rentrée 2013, devrait confirmer la mise en valeur d’un lieu emblématique du patrimoine ferroviaire parisien. Ph.-E. Attal La Ville de Paris rate l’achat de la gare d’Ornano-Ceinture La gare d’Ornano-Ceinture côté La Chapelle (1 juillet 2012). Ph.-E. Attal ’est en 2004 qu’a été rouverte la portion de la Grande Cein- ture comprise entre Saint-Ger- main-Grande-Ceinture et Noisy- le-Roi. Cette ligne, au trafic pour l’heure relativement faible, est destinée à constituer une radiale reliant du nord au sud le RER A à Achères-Ville au RER C à Saint- Cyr en assurant au passage la liaison avec la station Saint-Ger- main-en-Laye du RER A. La phase 1 du projet, de Saint-Germain RER A à Saint-Cyr, soumise à l’en- quête publique durant l’été 2013 devrait entrer en service à la fin 2018. La phase 2, concernant le tronçon de Saint-Germain- Grande-Ceinture à Achères-Ville, était en concertation publique du 15 avril au 17 mai. Des réunions publiques, un site internet (www.tangentielleouest.fr), ont permis au public de s’informer du projet avant de donner son avis en ligne ou par coupon-réponse. L’étape suivante, après des études complémentaires, portera sur l’enquête d’utilité publique, pré- vue courant 2014. Les travaux pourraient alors commencer en 2017 pour une mise en service fin 2019. À cette échéance, les rames Z 6400 de la banlieue Saint-Lazare auront cédé la place à un tram- train permettant d’assurer les 28km de la liaison Achères - Saint-Cyr en 35 min à la fré- quence de 10 min à la pointe. Ph.-E. Attal Tangentielle ouest, la phase 2 en concertation Saint-Germain-Grande-Ceinture, point de départ du prolongement en phase 2 de la tangentielle ouest (29 septembre 2012). Ph.-E. Attal Bardée de capteurs, la rame Régiolis B 84555/56 en UM avec la rame B 83503/04 démarre de la gare de Caen ce 14 mai 2013 pour une marche d’essai Caen - Cherbourg. Laurent Thomas La BB 22223 du PAC Transilien achemine en véhicule la rame 406 (Z 92050), du Nord-Pas-de-Calais, passablement défraîchie, depuis Rennes à Saint-Pierre-des-Corps, elle est vue ici à Vauboyen (mai 2013). Ph. Lagathu RAIL PASSION N° 189 JUILLET 2013 10 Actualité Brèves e week-end de la Pentecôte, l’Association de préservation de la CC 6570 (APCC 6570), basée à Avignon, avait organisé un train spécial de quatre voitures Corail Avignon - Latour-de-Carol, avec départ le 18mai et retour le 20 mai. Ce fut un voyage vraiment exceptionnel pour cette série, qui n’avait jamais fréquenté cette ligne Toulouse - Latour, ponctuée de rampes B. Vieu G. Postek F. Pous De haut en bas et de g. à d., quelques aspects du voyage de la CC 6570 : passage du train 803419 Toulouse - Latour-de-Carol à la halte de Toulouse-Saint-Agne, peu après le départ de Toulouse-Matabiau (18 mai 2013) ; le convoi sur la ligne Toulouse - Sète peu avant le village d’Avignonet-Lauragais (18 mai 2013) ; la CC 6750 en stationnement à Latour-de-Carol, but de ce voyage exceptionnel (19 mai 2013). F. Droisy LA CC 6570 à Latour-de-Carol RAIL PASSION N° 189 JUILLET 2013 12 Actualité Brèves Dans le cadre de la mise en souterrain du réseau de tramways dans l’hypercentre, les travaux continuent de plus belle à Karlsruhe, sur l’axe majeur, pour les trams de la Kaiserstrasse. Actuellement, cet axe est coupé entre la Marktplatz (la place centrale de la ville) et la Durlacher Tor. Avec une souplesse remarquable dans l’organisation des travaux, le tram soit emprunte une «nouvelle voie» déplacée de l’autre côté de la rue, soit passe par un autre itinéraire (22 mai 2013). P. Rigal Vue à Toulouse-Matabiau, en cours d’acheminement, une rame CAF Civity pour le Monténégro (7 mai 2013). Les Chemins de fer monténégrins (ZPCG) ont commandé au constructeur espagnol trois rames électriques de ce type pour la ligne Podgorica - Nikscaronic. F. Droisy J.-C. Mons e 9 décembre 2012, le train InterCity Benelux, reliant Bruxelles à Amsterdam, formé d’une machine SNCB et d’une rame NS, laissait sa place aux nouvelles rames Fyra, qui devaient relier plus rapidement les deux capitales en utilisant dorénavant la ligne à grande vitesse entre Anvers et Amsterdam. Coup de théâtre, un mois plus tard, avec un verdict sans appel: le 18 janvier 2013, la Belgique in- terdisait purement et simplement l’utilisation commerciale des rames italiennes d’Ansaldo-Breda, qui accumulaient les pannes et les incidents à l’origine de retards ré- guliers sur l’exploitation quoti- dienne, et suscitaient même des interrogations sur la sécurité à l’occasion de la perte d’un capot. Le 18 février 2013, décision était prise d’instaurer à nouveau une liaison ferrée entre Bruxelles et la Hollande, et deux AR quotidiens étaient assurés la ligne clas- sique entre Bruxelles et La Haye, desservant notamment Malines, Anvers, Roosendaal, Dordrecht et Rotterdam, où de nombreuses correspondances sont assurées vers les grandes villes néerlan- daises, au passage. Rapidement, l’offre se révélait inappropriée, et dès le 11 mars 2013, la fréquence initiale était portée à huit rotations quoti- diennes du lundi au vendredi, avec un temps de parcours de l’ordre de 2 heures 15 entre Bruxelles et La Haye. Le week- end, le service est limité à la rela- tion transfrontalière Anvers - La Haye, de nombreuses liaisons interrégionales existant entre Bruxelles et Anvers. Aux dernières nouvelles, la SNCB a décidé de casser le contrat conclu avec Ansaldo-Breda et de refuser la livraison des trois trains prévus. Cette décision signe l’arrêt de mort du service Fyra, dont il est apparu que les matériels présen- taient des «lacunes fondamen- tales». En compensation, la SNCB a de- mandé un renforcement de l’offre Thalys entre Paris, Bruxelles et Amsterdam. J.-C. Mons Train «Benelux»: renforce- ment des liaisons classiques et arrêt des livraisons Fyra ttendu, le rapport du tribunal des comptes publics espa- gnol chiffre à 8,966milliards d’euros le coût du chantier pour la réalisation de la ligne à grande vi- tesse entre Madrid et Barcelone, amorcée en 2002 et achevée en février 2008. Ce montant hors matériel roulant dépasse de 31,4% le prix initialement fixé pour les travaux. En moyenne, chaque kilomètre des 621km qui séparent les deux villes a eu un coût de 14,4 millions d’euros. Le Fonds européen de cohésion a contribué à la plus grosse partie du financement. R.P. Peu de temps avant son arrivée à Bruxelles, un train classique remplaçant les rames Fyra brûle la gare de Vilvorde (10 mai 2013). La LGV Madrid - Barcelone a eu un surcoût de 31% Croisement de deux rames du Panoramique au chemin des Muletiers (26 mai 2012). RAIL PASSION N° 189 JUILLET 2013 Actualité France ’histoire se répète un peu car le Panoramique des Dômes, qui a repris du service le 2 mai dernier, a attiré, pour cette seule journée, en dépit d’une météo peu favorable, 1200 personnes! Le train à crémaillère avait connu des débuts difficiles, en raison de divers problèmes, d’où la décision de TC Dôme de prendre un certain nombre de mesures au cours de ces six derniers mois. Pour rappeler les faits, le Panora- mique des Dômes a été mis en service le 26 mai 2012, une inau- gurationavortée et reportée le mois suivant. Le matériel n’a nulle- ment été mis en cause (voir Rail Passion n° 179). En été et à l’au- tomne, deux autres incidents de moindre ampleur se sont produits: une surchauffe de la cabine de conduite et l’interruption d’une journée suite à l’accumulation de givre sur la ligne aérienne de contact après la période annuelle d’entretien. Mais, plus grave, le 28octobre, une rame vide descen- dante a déraillé sur l’aiguille du chemin des Muletiers, l’unique point de croisement. Le 30 octo- bre, par arrêté préfectoral il a donc été décidé de suspendre l’exploita- tion. TC Dôme avait avancé une erreur humaine de non-respect du signal fermé comme seul respon- sable du déraillement, des conclu- sions confirmées le 14 décembre par la société suisse TMR (Trans- ports Martigny et Régions).� Sur le train, l’infrastructure et le matériel, il n’y a aucune critique. Reste la con-duite: «On nous a dit qu’on avait la Rolls des trains à crémail- lère. Mais pour conduire une Rolls il faut savoir bien conduire! �», sou- ligne le président du conseil géné- ral, Jean-Yves Gouttebel à l’AFP. Le Panoramique des Dômes redémarre Après six mois d’interruption le Panoramique des Dômes a rouvert ses portes au public. Ce semestre a permis au concessionnaire, TC Dôme, de revoir entièrement son organisation et les questions sécuritaires pour répondre rigoureusement aux préconisations de l’audit réalisé. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN L UCAS Au chemin des Muletiers, les rames désormais marqueront systématiquement l’arrêt, ici un train descendant attend l’ouverture du signal (26 mai 2012). JUILLET 2013 RAIL PASSION N° 189 Les résultats de l’audit mettent effectivement en avant un pro- blème de formation du personnel. De surcroît, l’équipe initiale fonc- tionnait en sous-effectif, des conducteurs supplémentaires avaient même été recrutés en août 2012. Pour sa nouvelle orga- nisation, TC Dôme a aussitôt sus- pendu la société en charge de l’exploitation et maintenance fer- roviaire du train. Les CFTA succè- dent ainsi à Veolia Transdev. La société est, elle aussi, une filiale du groupe Transdev mais son expérience et ses compétences d’exploitant ne sont plus à démontrer puisqu’elle a été créée en 1880. L’effectif a presque été doublé, soit 24 agents, formés par le pôle national Sécurité ferro- viaire de Transdev en coopération avec les TMR. Les conducteurs ont passé des tests psychotechniques semblables à ceux effectués par SNCF. «À cette étape de recrute- ment, une personne sur deux avait échoué», souligne Gérard Mayer, nouveau directeur de TC Dôme. De l’ancienne équipe, cinq des neuf conducteurs ont été conservés. La nouvelle équipe, quant à elle, compte 12 conduc- teurs, dont cinq également affec- tés à la maintenance. Inutilisé par Veolia Transdev, l’enregistreur de vitesse sera vérifié maintenant chaque semaine. Autre décision importante, l’embauche d’un chef d’exploita- tion: Pierrick Geranton, homme du métier, dont la passion du rail lui a permis de travailler aussi bien sur le Chemin de fer du Vivarais que sur celui de Pro- vence! Pour la conduite des mesures ont été prises. Les vitesses en vigueur l’an dernier, soit 27,5km/h en descente (24,5km/h en rampe de 120‰) et 30km/h en montée, ont toutes été ramenées à 24km/h. Au chemin des Muletiers, après le franchissement des aiguilles à une vitesse de 8 à 10km/h, les rames, qu’elles soient montantes ou descendantes, effectueront systématiquement un arrêt de courte durée. Pour repartir, le conducteur devra appeler le PCC, situé près du centre de mainte- nance, qui ouvrira le signal. Ce scénario se répétera avec ou sans croisement, les croisements reprenant vers le 7 juillet après une petite période de marche à blanc. Pour les voyageurs, ces nouvelles modalités se traduiront par un léger allongement du temps de parcours, qui sera peut- être agrémenté de commentaires touristiques. Les frais financiers relatifs au Panoramique des Dômes ont entièrement été pris en charge par TC Dôme. Pas un centime n’a été dépensé par le département ni par les contribuables puydômois et usagers. Il convient de signaler que, le 8 mai, une coupure de courant a touché toute l’installation du Panoramique des Dômes, immobi- lisant une rame au sommet pen- dant une heure. Mais le trafic a repris normalement dès le lende- main matin. Avant le déraillement, le Panora- mique des Dômes avait transporté 280000 voyageurs payants, un chiffre au-delà des prévisions de TC Dôme. 1200 personnes étaient présentes pour cette troisième ouverture et, bien qu’elle ait été annoncée tardivement, TC Dôme enregistre des réservations de groupes équivalentes à celles de l’an dernier. Autre chiffre égale- ment positif, celui du taux de satisfaction (87%), mesuré par le cabinet Contours, l’organisme de référence pour le classement des sites touristiques. Le train à crémaillère représente ainsi un formidable vecteur touristique pour le puy de Dôme et les vol- cans d’Auvergne, classés en 2008 Grand Site de France. Et la chaîne des Puys et la faille de la Limagne restent en lice pour le classement au Patrimoine mondial de l’Unesco. RAIL PASSION N° 189 JUILLET 2013 16 Actualité France Matériels du RER C sous différentes livrées aux Ardoines, parmi lesquels la rame 173 A carmillon, dont les aménagements intérieurs du niveau inférieur sont vus ci-contre à d. (21 septembre 2012). Transilien: bilan 2012 et perspectives 2013 partie) Après avoir évoqué les infrastructures et les équipements ( Rail Passion n°188), nous abordons ici les évolutions du parc de matériel roulant Transilien en 2012-2013. Avec notamment deux événements marquants: la poursuite de la montée en puissance du Francilien et la fin des Z6100 de La Chapelle. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT JUILLET 2013 RAIL PASSION N° 189 17 urant ces deux années 2012 et 2013, le volet concernant le matériel roulant est encore très riche. Commençons par les livrai- sons de matériel neuf. Après les déboires du démarrage du Fran- cilien, qui se sont soldés par un arrêt des livraisons entre mars et octobre 2011, les livraisons avaient repris à un rythme sou- tenu jusqu’à fin 2011 de façon à atteindre le nombre de 40 rames livrées. Après l’axe de Luzarches, le Francilien a pu prendre posses- sion de l’axe de Pontoise et de Saint-Leu-la-Forêt – Valmondois. Une nouvelle dégradation du taux de panne mi-novembre 2011 a entraîné une nouvelle pause dans les livraisons. Pour permet- tre le retrofit des 40 rames déjà livrées soit à Crespin chez Bom- bardier soit au Landy, la SNCF a accepté la livraison de six rames (40 à 42, 44, 45 et 57 H) dès le 26 mars 2012. La fiabilité étant de retour, les livraisons «normales» ont pu reprendre début juin à un rythme soutenu: 35 rames en sept mois! Fin 2012, le parc était donc de 81 rames et la ligne H a reçu sa der- nière rame, la 82 , le 9 janvier 2013 (137 H). Dès lors, l’ensemble de la desserte de cette ligne est assurée avec du Francilien à l’ex- ception de la transversale Creil - Pontoise, où circulent des rames RIB/RIO avec BB 17000. Depuis août 2012, la ligne H a prêté les rames 53 H et 68 H à la ligne P pour permettre les tests de l’infra- structure puis engager la forma- tion des conducteurs. Ensuite, la ligne P a commencé à recevoir ses propres rames… mais il ne s’agit pas de rames neuves. Ces dernières sont toutes récep- tionnées à Joncherolles, qui dis- pose d’un service après-vente musclé de Bombardier et du savoir-faire pour déverminer les rames neuves. Noisy reçoit donc les premières rames. La 08 H est arrivée le 28 janvier 2013. C’est elle qui a inauguré le service commercial sur la relation Paris - Meaux le 11 février. Puis sont arri- vées les rames 09 H et 17 H mi- février, 21 H fin février, 19 H et 20H en mars et 04 H en avril. Fin 2013, la ligne P aura 19 rames à sa disposition: 01 H, 04 H, 07 H à 23 H. Ce qui permettra, en sep- tembre, d’assurer quelques rela- tions commerciales sur Paris - Coulommiers. En 2014, 15 rames supplémentaires rejoindront Noisy. Et la dernière, la 35 , arri- vera début 2015. Notons que, sur la ligne P, elles garderont la lettre H. Noisy gérera les rames 1 H à 35H. Au global, 20 rames longues (huit caisses) doivent être livrées par Bombardier en 2013: 89 à 98, 100, 102, 105, 107 et 137 à 142. Mais la grande nouveauté, c’est la livraison, le 11 février 2013, de la première rame courte (sept caisses), qui porte le n°79. Desti- née à Saint-Lazare, c’est Jonche- rolles qui l’a réceptionnée pour le déverminage. Et le 14 février, elle a posé ses roues sur son futur réseau, les lignes L et J. Elles por- teront d’ailleurs la lettre L… pour Levallois, le technicentre qui se transforme en ce moment pour assurer leur entretien. La deuxième rame (81 L) est arrivée le 21 mars et la troisième (80 L) le 18 avril. Fin 2013, 12 rames doi- vent être livrées: 78 à 81, 86 à 88, 99, 101, 103, 104 et 106. À terme, en décembre 2015, le parc de Saint-Lazare comportera 55 rames courtes. Dès le 16 février, la rame 79 L a permis de tester les installations au sol. La formation des conduc- teurs a démarré le 13 mars. Dès juillet, ces rames entameront une desserte commerciale de l’axe Paris - Nanterre-Université (ligne L). Au 1 semestre 2014, elles iront progressivement sur Paris - Ermont-Eaubonne et Paris - Pon- toise (ligne J). Et enfin, au second semestre 2014, sur Paris - Cergy- le-Haut (ligne L). Le Francilien est le seul matériel neuf en cours de livraison pour Transilien. L’éventuelle levée totale ou partielle des 200 options est toujours à l’étude… même si les besoins sont réels. Le constructeur trépigne un peu car il souhaiterait ne pas interrompre la chaîne de fabrication. Un appel d’offres a été lancé en 2012, en accord avec le Stif, pour le futur matériel du RER. Baptisé RER NG (nouvelle génération), il est nécessaire pour l’ouverture de la ligne E à l’ouest. Des options sont prévues pour remplacer les Z 2N du RER D et, éventuellement, pour remplacer les MI 2N de l’actuel RER E de façon à gérer un parc homogène. Côté tram-train, rien de nouveau pour le moment alors que les échéances approchent pour les tangentielles nord, Ver- sailles - Massy - Évry et ouest. Le marché Alstom du Citadis Dualis prévoit des tranches optionnelles pour Transilien. Du côté des transformations, l’arrivée des BB 7600 modifiées par Oullins pour la ligne N touche à sa fin. Fin 2012, huit locomo- tives étaient disponibles. Et treize mi-avril. La 14 et dernière était attendue pour fin mai 2013. Pour les rames VB 2N, fin 2012, il y avait également huit rames en provenance de Paris-Nord (sept À Esbly, sur la ligne P, les rames Francilien 20 et 21 en partance pour Paris-Est (24 avril 2013). JUILLET 2013 RAIL PASSION N° 189 19 Matériel neuf livré en 2012 • Francilien 8 caisses (41): 50003/04 (02 H), 50005/06 (03 H), 50009/10 (05 H), 50011/12 (06 H), 50055/56 (28 H), 50079/80 (40 H), 50081/82 (41 H), 50083/84 (42 H), 50085/86 (43 H), 50087/88 (44 H), 50089/90 (45 H), 50091/92 (46 H), 50093/94 (47 H), 50095/96 (48 H), 50097/98 (49 H), 50111/112 (56 H), 50113/114 (57 H), 50115/116 (58H), 50117/118 (59 H), 50119/120 (60 H), 50121/122 (61 H), 50123/124 (62 H), 50125/126 (63 H), 50127/128 (64 H), 50129/130 (65H), 50131/132 (66 H), 50133/134 (67 H), 50135/136 (68 H), 50137/138 (69 H), 50139/140 (70 H), 50141/142 (71 H), 50143/144 (72H), 50145/146 (73 H), 50147/148 (74 H), 50149/150 (75 H), 50151/152 (76 H), 50153/154 (77 H), 50163/164 (82 H), 50165/166 (83H), 50167/168 (84H), 50169/170 (85 H) Matériel neuf déjà livré en 2013 • Francilien 8 caisses (7) : 50177/178 (89 H), 50273/274 (137 H), 50275/276 (138 H), 50277/278 (139 H), 50279/280 (140 H), 50281/282 (141 H), 50283/284 (142 H) • Francilien 7 caisses (3) : Radiations en 2012 • Z 5300 (10) : • BB 17000 (6) : • Z 6100 (38) : Radiations déjà réalisées en 2013 • Z 6100 (6) : • BB 17000 (1) : • Z 5300 (7) : Rénovations en 2012 • Z 5600 4 caisses des Ardoines (3) : • Z 5600 6 caisses de Villeneuve (2) : • Z 5600 6 caisses de Trappes (3) : 5673/74 (37 T), 5675/76 (38 T), 5679/80 (40 T) • Z 8800 de Trappes (6) : 8801/02 (01 B), 8807/08 (04 B), 8809/10 (05 B), 8821/22 (11 B), 8823/24 (12 B), 8839/40 (20 B) • MI 79 SNCF (5) : • MI 79 RATP (7) : • Z 20500 4 caisses des Ardoines (10): • Z 20500 5 caisses D/R (5) : • Z 20500 5 caisses hybrides D/R (3) : (46D), 20597/98 (49 D) • Z 20500 4 caisses de Noisy (3) : Retrofit Sive-vidéosurveillance 2012 • Z 20500 4 caisses des Ardoines (8) : (13A), 20527/28 (14 A), 20529/30 (15 A), 20549/50 (25 A), 20557/58 • Z 20500 5 caisses D/R (10) : Rénovations prévues en 2013 • Z 5600 4 caisses des Ardoines (4) : • Z 5600 6 caisses de Trappes (2) : 5663/64 (32 T) ND, 5667/68 (34 T) ND • Z 8800 4 caisses de Trappes (9): 8805/06 (03 B), 8813/14 (07 B), 8825/26 (13 B), 8827/28 (14 B), 8833/34 (17 B), 8835/36 (18 B), 8873/74 (37 B) ND, 8885/86 (43 B) ND, 8889/90 (45 B) ND • MI 79 SNCF (10) : numéros non communiqués • MI 79 RATP (14) : numéros non communiqués • Z 20500 4 caisses des Ardoines (10) : • Z 20500 5 caisses hybrides D/R (7) : (48D), 20599/600 (50 D), 20601/02 (51 D), 20605/06 (53 D), 20609/10 Retrofit Sive-vidéosurveillance programme 2013 • Z 20500 4 caisses des Ardoines (1) : • Z 20500 5 caisses D/R (17) : • Z 20500 4 caisses de Noisy (8): (140A), 20781/82 (141 A), 20787/88 (144 A) Nota: ND pour aménagement «nouveau design » et livrée carmillon. Transformations en 2012 • BB 7600 (9) : 7312 en 7601, 7314 en 7602, 7325 en 7603, 7335 en 7604, 7331 en 7605, 7326 en 7606, 7332 en 7607, 7339 en 7608, 7330 en 7609 Transformations en 2013 • BB 7600 (5) : 7342 en 7610, 7341 en 7611, 7311 en 7612, 7327 en 7613 et 7337 en 7614 Logo pour la vidéoprotection dans la rame 173 A et écran Sive dans la rame 04 B sur la ligne U. JUILLET 2013 RAIL PASSION N° 189 21 nique et à une rénovation. Elles rejoindront ensuite la ligne P, sans doute fin 2014. Début 2013, le Stif a annoncé son choix de remplacer les Z 5300 des lignes D et R par 20 rames MI 84 rendues disponibles par la RATP sur le RER A après l’arrivée massive des rames neuves MI 09. Une expertise est en cours pour finaliser les conditions de trans- fert. Il est trop tôt pour avancer une date. Pour les radiations, l’année 2012 a été marquée par la disparition des Z 6100 de La Chapelle. Elles ont arrêté leur rotation mi- décembre, mais la dernière circu- lation officielle a donné lieu à une manifestation le 10 janvier 2013. 44 rames ont été radiées. La Z 6155, sous scellés après un accident, devrait l’être avant l’été. La Z 6181 a été acheminée au musée de Mulhouse, où elle est exposée au quai extérieur de Cluny. La remorque intermédiaire a été retirée. La Z 6180 est réser- vée pour l’Association pour la préservation d’un «petit gris du» Nord (APPG), qui recherche un lieu d’accueil. Les Z 5300 poursuivent aussi leur réduction d’effectifs: 10 en 2012 et déjà sept en 2013. De 42 début 2013, l’effectif tombera à 34 fin 2013 puis 26 fin 2014. Toutes seront alors à Villeneuve-Saint- Georges jusqu’à fin 2016. Neuf rames vont connaître en 2013 des travaux de prolongement de par- cours (200 ou 400 000 km sup- plémentaires). Les 56 locomotives BB 17000 restent stables jusqu’en juin 2014. On note juste deux transferts de Paris-Est à Paris-Saint-Lazare. Par contre, elles auront disparu de Saint-Lazare fin 2015. De même pour les coupons de rames RIB/RIO stables jusqu’en fin 2014: stabilité avec deux trans- ferts de Paris-Est à Paris-Nord. Pour les Z 2N, après le retour fin 2012 de toutes les Z 20900 au RER C, il y aura le transfert des 12 rames de la ligne P en 2013-2014 vers le RER D et celui des six rames de Saint-Lazare vers le RERC entre juillet 2013 et janvier 2014. Du côté des engins accidentés placés en réparation accidentelle, la rame 251 A est revenue à la fin de l’été 2012. La 112 D en octo- bre. Les 02 B et 20 B en juin. La rame 234 A (accident de Choisy) est revenue en mars 2013. À De haut en bas et de g. à d. : le dernier train officiel en Z 6100, ici à Ermont-Eaubonne pour Valmondois (10 janvier 2013) ; vue en cabine de la Z 6147 sur ce même train ; Z 8131/32, rénovée, du RER B, à Drancy (3 avril 2013) ; rame 37 T, rénovée, du RER C, en gare de Versailles-Chantiers et au départ pour Versailles-Château (4 septembre 2012). noter qu’elle a circulé durant l’été 2012 avec la motrice 20967 au lieu de la 21001. La 137 D revient en juin 2013. La rame 36 T (incendie du 16 janvier 2013) reviendra fin novembre 2013 en version rénovée et quatre caisses. La Z 6483/84 (incendie du 27 décembre 2011) ne reviendra pas avant fin 2014. La locomotive BB 27351 (incendie) doit être reve- nue fin mai 2013. Il reste le cas de deux rames Z 8800 à Nevers. La 34 B (incendie de Dourdan) n’est pas attendue avant fin 2014. Même délai pour la motrice 8826 (rame 13 B – chute d’un vérin le 13 novembre 2012). Par contre, la rame 13 B est de nou- veau opérationnelle avec la motrice 8867 au lieu de la 8826. La motrice 8826 rejoindra donc la rame 34 B. Ces compositions res- teront après réparation. Enfin, la rame 13 du tram-train (choc du 25 mars 2013) est revenue début juin. En l’absence de grands projets, les années Transilien sont encore des années liées au matériel rou- lant. Et ce sera encore le cas en 2014… � RAIL PASSION N° 189 JUILLET 2013 22 Les nouvelles rames cinq caisses du RER D Mi-décembre 2013, la ligne D du RER met en place une nouvelle desserte. Il s’agit notamment de revenir à 12 trains par heure en heures de pointe sur la partie nord de la ligne, comme cela existait avant 2009. Les actuels trains de la branche de Malesherbes ne feront plus demi-tour sur la voie Z de Châtelet-Les Halles mais continueront jusqu’à la gare de Villiers-le-Bel- Gonesse-Arnouville. La création de ces km-trains supplémentaires nécessite l’augmentation du parc de Z 2N affectées à cette ligne. Avec la réserve pour la maintenance et la réserve pour la fiabilité du service, le Stif a décidé de donner 12 rames supplémentaires. Seul problème: la ligne D utilise des rames à cinq caisses au nombre de 121 aujourd’hui, dont les 21 rames hybrides, et il n’y a plus de Z 2N cinq caisses disponibles. Seule solution: il faut en créer. Mais il n’y aura pas de rames neuves. Elles vont être «construites» à partir de rames type 20500 à quatre caisses longues auxquelles on ajoutera une voiture ex-VB 2N d’une rame Z 5600 à six caisses. Il faut donc 12 rames Z 20500 qui passeront de quatre à cinq caisses et six rames Z 5600 qui passeront de six à quatre caisses. Les Z 20500 proviennent de la ligne P après livraison du Francilien. Il s’agira, dans l’ordre, des rames 142, 143, 164, 165, 162, 163, 168, 179, 11, 12, 04 et 21. Les Z 5600 proviennent de la ligne C avec, dans l’ordre, les rames 38, 37, 49, 36, 40 et 43. Huit rames doivent être constituées pour fin 2013 puis quatre au premier trimestre 2014. Il s’agira d’un nouveau type de rames hybrides avec deux caisses longues et une caisse courte. Cette dernière se positionnera côté motrice paire. Notons que ces 12 rames seront en version rénovée avec la livrée bleue à berlingots. Ce qui fera aussi une troisième longueur de rame: 129,4m pour les rames à caisses longues, 123m pour les hybrides et 127,3m pour celles-ci. De même pour l’offre en places assises: 770 pour les rames à caisses longues, 686 pour les hybrides et 742 pour celles-ci. M. C. Croisement de trains sur Paris - Coulommiers à Mortcerf : les rames 165 et 168 seront mutées au RER D après ajout d’une troisième remorque (6 mars 2013). Sur la ligne R, au départ de Paris-Lyon pour Montargis, la rame 47 D après rénovation (16 avril 2013). JUILLET 2013 RAIL PASSION N° 189 23 lus connue par son sigle RDT 13, la Régie départe- mentale des Bouches-du-Rhône est née en 1913 sous le nom de Régie départementale des chemins de fer, avec la mission d’assurer les transports de voya- geurs et de marchandises sur les lignes de chemin de fer locales confiées au département. Peu après, la ligne de tramway Aix - Marseille entrait dans le giron de la régie. C’est en 1965 qu’elle a adopté son appellation actuelle alors que, depuis de nombreuses années déjà, le trafic voyageurs a été transféré du rail à la route, où la régie s’est vu attribuer bon nombre de lignes régulières et de services de ramassages scolaires dans les secteurs d’Aix, Marseille, Aubagne, tandis qu’une activité de desserte a été organisée sur les portions de lignes ferroviaires conservées en vue d’y réaliser le transport de marchandises. Aujourd’hui, la RDT 13 revêt un statut d’établissement public à caractère industriel et commer- cial (Épic), dont la direction géné- rale se situe à Aix-en-Provence, et dont l’organisation s’articule autour de deux branches bien distinctes, le pôle Voyageurs, et le pôle Ferroviaire. Le pôle Voyageurs, fort d’environ 350 collaborateurs, gère un parc avoisinant 180 autobus et auto- cars qui effectuent quotidienne- ment des missions de service public pour le compte de collecti- vités départementales ou de com- munautés diverses. Qu’il s’agisse Dans le cadre d’une desserte de Martigues depuis Miramas, la G 2021 de la RDT 13, dans sa très seyante livrée, passe à proximité de Lavalduc, dans les Bouches-du-Rhône, avec une rame de citernes (19 mars 2013). RDT13: les 100 ans d’un opérateur local Toute centenaire qu’elle est, cette régie départementale a su parfaitement s’adapter à la libéralisation du fret. En effet, devenue opérateur ferroviaire de proximité, la RDT 13, qui exploite par ailleurs un important parc d’autocars et d’autobus, maintient une activité soutenue en matière de trafic marchandises, tant sur son propre réseau que sur le réseau national. EXTEETPHOTOSDE J EAN -C LAUDE M ONS JUILLET 2013 RAIL PASSION N° 189 25 pement formé autour de VFLI, choisi en 2010 pour assurer l’ex- ploitation et l’entretien des voies du Grand Port maritime de Mar- seille. Souhaitant développer son potentiel au moment même où les volontés gouvernementales plaçaient les préoccupations envi- ronnementales au cœur de l’ac- tualité, la RDT 13 a décidé de devenir un acteur essentiel pour faciliter le report sur la voie ferrée du fret de proximité, trop souvent délaissé par le fer au profit de la route. Son savoir-faire, sa flexibi- lité, ses coûts de fonctionnement inférieurs à ceux d’une grande EF, et les possibilités locales, ont été autant d’atouts pour tenter l’ex- périence. L’opportunité de l’ouverture du RFN à la concurrence des opéra- teurs instaurée en 2006 l’autori- sant à mener à bien ce projet, la régie engage le processus d’ob- tention de la licence ferroviaire, délivrée par arrêté du ministre des Transports, indispensable pour devenir OFP (opérateur ferroviaire de proximité). Elle l’obtient au printemps 2011, tandis que le certificat de sécurité délivré par l’EPSF (Établissement public de sécurité ferroviaire), qui l’autorise à emprunter le RFN, lui est délivré à l’automne suivant. Avec son nouveau statut d’OFP, la RDT 13 peut dorénavant viser de nouvelles missions de courtes distances, parmi lesquelles former des trains, qu’il s’agisse de trains complets ou de convois constitués de lots divers groupés, qu’elle achemine elle-même après avoir reçu les wagons d’une autre EF longue distance, ou pour les lui remettre à un point d’échange. Le premier train de la RDT 13 sur le RFN est acheminé le 11 juin 2012 de Marseille-Canet à Mira- mas pour le compte de Novatrans. Aujourd’hui, la régie évolue sur l’ensemble du site de Miramas, continue les manœuvres sur la plateforme Clesud, s’active sur le Grand Port maritime et com- mence à exploiter des circulations régulières sur le pourtour médi- terranéen, autour de Vitrolles, Miramas, Martigues… où elle mène aussi bien des conteneurs de bois trituré que des citernes de gaz, tandis qu’elle continue d’as- surer la traction sur son réseau privé et que ses ateliers assurent même des opérations de mainte- nance pour le compte d’autres entreprises ferroviaires. Afin de satisfaire aux besoins traction quotidiens, la RDT 13 dis- pose d’un parc moteur d’une dizaine de locotracteurs et autant de locomotives Brissonneau et Lotz (dont certaines ont été rachetées récemment aux Che- mins de fer luxembourgeois), tandis que les nouvelles missions sur le RFN sont confiées à deux Vossloh G 2000 (2021 et 2023) acquises d’occasion et superbe- ment repeintes. La RDT 13, une centenaire qui se porte bien! � À l’arrêt dans les emprises de la RDT 13 à Arles, le locotracteur 55 attelé à deux wagons plats (28 mars 2012). La locomotive ex-912 des CFL, encore dans la livrée de son réseau d’origine, au dépôt d’Arles (21 août 2011). Seconde Vossloh, rachetée d’occasion, de la RDT 13, la G 2023 stationne à Arles entre deux missions (25 mars 2013). Ex-CFL, la Brissonneau et Lotz 902, principalement affectée aux trains d’hydrocarbures, garée à Arles (25 mars 2013). JUILLET 2013 RAIL PASSION N° 189 27 voyageurs par jour, dont un bon nombre sera en correspondance aux deux terminus. Le T 5 sera exploité à l’aide de 15 rames du Translohr STE 3, le tram- way sur pneus à guidage par rail central développé par Lohr. À qua- tre mois de l’ouverture, la forma- tion des 84 conducteurs est en cours, même si les dernières rames sont encore attendues. Les difficultés rencontrées par le constructeur ont conduit à un important retard de livraison, reportant l’ouverture de la ligne, initialement prévue en décembre 2012. Après Clermont-Ferrand, où il est en service depuis fin 2006, le T 5 sera le deuxième tramway de France à être équipé de ce maté- riel, en attendant le T 6 Châtillon - Viroflay, ouvert en première phase en 2014. Le choix du Translohr a été décidé en décembre 2007 par la RATP, qui le jugeait plus facile d’insertion. De fait, d’une lon- gueur de 25m, les rames n’ont qu’une largeur de 2,20m, des normes à rapprocher du TFS, avec ses 2,30m, du Citadis Compact développé pour Aubagne, avec 2,24m, ou encore des autobus de la RATP, à 2,50m. La hauteur du STE est également réduite, se limitant à 2,89m, contre 3,27m pour le Citadis 302 du T 2, 3,34m pour le TFS du T 1, et même 3,60m pour le Citadis 402 du T 3. La plate-forme est environ 20% plus étroite (5,18m) et ménage deux fois deux files de circulation routière sur l’essentiel de son tracé. Elle est également moins profonde dans le sol, de 0,24m à 0,30m, contre 0,70m à 1m pour un tram fer. Gain de superficie également pour le centre de maintenance, qui, avec ses 14000m , permet de remiser 15 à 20 rames. Le constructeur met en avant la légèreté du matériel acquise grâce à la technique du bogie-pneus, tout en insistant sur une meilleure adhérence, notam- ment pour le franchissement de forte rampe (jusqu’à 13%), bien que le profil du T 5 ne le justifie pas. Le STE 3 dispose également des avantages d’un véhicule rou- tier au démarrage tout comme au freinage, chaque roue étant équi- pée du système ABS. L’angle de giration, de 10,50m, est égale- ment plus important, dans le but de mieux épouser les formes de la voirie parcourue. À la différence du TVR, le tramway sur pneus qui circule à Caen (bientôt remplacé par un tram fer) et à Nancy, le Translohr ne peut pas s’affranchir de son infrastructure en mode non guidé. Le T 5, bidirectionnel, ne circule donc que sur sa plate- forme, parcourue de deux fils de rails centraux servant au guidage. Côté exploitation, on reste assez proche du tramway classique, avec 178 passagers par rame et une vitesse commerciale envisa- gée de 18km/h. À la pointe, on attend un tram toutes les 5 min. Un an avant la mise en service du T 6, équipé du STE 6 de 46m et pour lequel 82000 voyageurs quotidiens sont attendus, le Translohr va devoir faire ses preuves en région parisienne dans des conditions d’exploitations souvent difficiles. Ainsi, la plate- forme est encore fréquemment empruntée par les véhicules rou- tiers, notamment en cas d’em- bouteillages, et cela malgré les marches d’essai. On pourra regretter également l’absence d’effet réseau, les trams T 1 et T 5, en correspondance, étant définiti- vement incompatibles. � Le Translohr, une technologie qui s’exporte Après avoir connu de sérieuses difficultés et depuis la reprise de l’activité par Alstom, le Translohr semble à présent plus ou moins tiré d’affaire si l’on en juge par les huit lignes déjà en service ou en construction et celles en projet à travers le monde. La gamme se développe du STE 3 (trois modules), de 25m au STE 6, de 46m, en passant par les STE 4, de 32m, et STE 5, de 39m. Les rames peuvent être couplées comme pour le matériel fer. En France, depuis Clermont-Ferrand fin 2006, et après les deux lignes parisiennes T 5 et T6, le STE pourrait trouver une application à Strasbourg dans un réseau de six lignes pourtant entièrement dédié au tram fer. À l’étranger, il circule déjà à Padoue (2007), Tianjin (2007), Shanghai (2009), ou encore à Venise (2010). D’autres lignes sont en projet comme à Medellin (Colombie) pour 2014. Ph.-E. A. 1 D 1 1 D D uatre compagnies privées (MOB, MBC, Travys et TPF) de Suisse romande se sont regroupées en août 2012 afin de procéder à un appel d’offres commun portant sur de nouvelles automotrices à écar- tement métrique. Elles ont décidé, en mars 2013, de commander pour 150 millions de francs suisses (1) à Stadler, plutôt qu’à Bombardier, 17 rames électriques. La démarche menée par le MOB, les MBC, Travys et les TPF n’est pas en soi nouvelle. D’autres com- pagnies romandes ont ainsi, par le passé, acquis soit le même maté- riel qu’une compagnie aléma- nique (cas des BDe 4/4 611 à 614 CJ similaires aux rames AB), soit un matériel commun (cas des Be/BDe 4/4 Vevey NStCM, TPC, TPF et TRN). Elle a cependant sus- cité bon nombre de commentaires parce que des entreprises sises dans l’ouest de la Suisse – le can- ton de Vaud détient une part du capital de trois d’entre elles – ont retenu d’acquérir un matériel pro- duit en Suisse alémanique. Stad- ler, qui compte plusieurs fournis- seurs en Romandie, a visiblement été capable de remettre une offre financièrement plus avantageuse et techniquement plus éprouvée, car dérivée de matériels déjà pro- duits, que celle de Bombardier. Ce dernier n’a pourtant pas ménagé sa peine, en concevant une plate- forme sur mesure appelée Metrixx et en prévoyant d’investir 20 mil- lions de francs suisses afin d’éle- ver le site de Villeneuve au rang de centre compétences du groupe pour la voie métrique. Mais le caractère innovant du matériel et la proposition faite aux com- pagnies de s’impliquer dans sa réalisation, en plus de l’héritage revendiqué de Vevey, n’ont pas permis à Bombardier de l’empor- ter. L’industriel, qui doit gérer les retards du Twixx CFF, fort dom- mageables pour l’activité de site de Villeneuve, bénéficiera néan- moins, à la demande du canton de Vaud, d’une charge en sous-trai- tance de 10 millions de francs suisses. Les besoins exprimés par le MOB, les MBC, Travys et les TPF sont très hétérogènes. Cela découle de considérations techniques et com- merciales. L’alimentation élec- trique sera de deux types: 900 V (MOB, TPF) ou 15kV 16 2/3Hz (MBC, Travys). La hauteur d’em- marchement (de 350 à 480mm), le profil des lignes (de 25 à 73 ‰), l’utilisation projetée et la présence ou non de compartiment de 1 classe impliquent plusieurs confi- gurations. Les quatre rames com- mandées par le MOB seront des ABe 8/8, c’est-à-dire que chaque unité sera constituée de deux élé- ments motorisés (2 x 1340kW, 2 x 150 kN) dont la capacité sera de 73 places assises (14 en 1 , 47 en et 12 strapontins) contre 127 places debout. Les automotrices du MOB (désignées série 9000) devront être capables de remor- quer des trains de plusieurs voi- tures, à l’instar des 4000 qu’elles remplaceront. Les quatre rames acquises par les MBC comporte- ront, elles aussi, deux éléments motorisés (2 x 1320kW) mais auront une voiture intercalée (trois déjà acquises auprès de Stadler, une autre commandée). L’entreprise s’interroge sur l’op- portunité d’introduire la 1 classe. Les trois nouvelles rames Travys comporteront, elles aussi, deux éléments motorisés et un module intermédiaire. La compagnie a RAIL PASSION N° 189 JUILLET 2013 28 Actualité International Évocation de la déclinaison des nouvelles rames pour Travys, alimentées en 15kV 2/3 Hz. De nouveaux matériels à écartement métrique en Suisse romande Le MOB, le MBC, Travys et les TPF ont effectué une commande groupée de 17 rames automotrices à Stadler, qui devra fournir du matériel sur mesure adapté aux besoins de chaque compagnie. AR S YLVAIN M EILLASSON Doc Stadler JUILLET 2013 RAIL PASSION N° 189 33 années 30. Des trolleybus ont également circulé dans la capitale algérienne entre 1935 et 1975. … En correspondance avec le seul métro du Maghreb Envisagé depuis plus de 80 ans et attendu pendant trois décen- nies, le métro d’Alger a été inau- guré le 31 octobre 2011. C’est aussi le seul du Maghreb. Mais on ne s’y bouscule pas vraiment. D’une part, on n’y croise que 50000 voyageurs par jour en moyenne. Si l’on explique officiel- lement que la population ne s’est pas encore vraiment approprié cet espace souterrain, nombre d’usa- gers potentiels estiment de leur côté que le tarif de 50 dinars par voyage est trop élevé. D’autre part, les stations ont été très généreusement dimensionnées: profondes (à l’exception du termi- nus aérien de Haï El Badr, à deux quais et trois voies), elles se caractérisent par la largeur des halls, des escaliers et des deux quais latéraux, prévus pour rece- voir près de 50000 voyageurs… par heure! La sensation d’espace vaut égale- ment pour le matériel roulant, fourni entre 2008 et 2009 par CAF: les 14 rames de 108m, for- mées de six voitures à intercircu- lation, présentent une largeur de 2,83m, soit une quarantaine de centimètres de plus qu’à Paris. De plus, la disposition longitudinale des 210 sièges accentue cette sensation d’espace et, du fait que l’on accepte ici une densité de six personnes par mètre carré (contre quatre à Paris), chaque rame peut accueillir 1080 voyageurs debout. Quelle que soit sa fréquentation, la première ligne du métro d’Alger est très performante: avec près de 950m de distance moyenne entre les 10 stations, les rames ont le temps d’atteindre leur vitesse maximale de 70km/h, avalant le parcours de 8,5km (essentielle- ment en tunnel monotube) en moins d’un quart d’heure. Soit près de 35km/h de vitesse commer- ciale! Une belle réalisation pour le groupement réunissant Siemens (signalisation, automatismes d’aide à la conduite Trainguard MT CBTC, voie, télécommunications, électrification complète par troi- sième rail 750 V CC, billettique et poste de commande centralisé), Vinci Constructions grands projets et CAF. Et, pour assurer l’exploita- tion et la maintenance pour une durée de huit ans, RATP Dev a été retenue en 2007 par l’EMA, avant de créer sa filiale RATP El-Djazaïr Alliant des touches de décora- tion traditionnelles à des élé- ments de confort moderne (esca- liers roulants), les stations du métro d’Alger sont équipées de portillons d’accès où les voya- geurs valident leur ticket (format « carte de crédit ») à proximité immédiate des guichets et des automates de vente… mais aussi d’un poste de police. Des espaces ont aussi été réservés aux com- merces. L’unique ligne actuelle n’est qu’un début: au sud, son prolon- gement entre Haï El Badr et El Harrach (4km vers l’est) est en cours d’équipement et devrait ouvrir fin 2014, alors que les tra- vaux de génie civil s’achèvent tant sur une deuxième branche vers le sud, entre Haï El Badr et Aïn Naâdja, qu’au nord de la ligne, entre la Grande Poste et la place des Martyrs. Et les projets ne manquent pas, en commençant par deux autres prolongements : au-delà de la place des Martyrs et entre El Harrach et l’aéroport international. � Ci-contre: le réseau de tram algérois met également en service des Citadis 302. Ci-dessous: à l’intérieur des rames du tramway d’Alger, le bleu domine largement. Photos P. Laval Houda Plan du tramway d’Alger RAIL PASSION N° 189 JUILLET 2013 34 Vos plus belles photos Dans sa livrée Paca, la BB 22250 réversible au TER 881653 Toulon - Les Arcs-Draguignan à Cuers-Pierrefeu, dans le Var (13 mai 2013). RAIL PASSION N° 189 JUILLET 2013 État annuel du matériel moteur SNCF partie) Dans cette suite et fin de notre panorama annuel du parc moteur SNCF, les engins garés, radiés et démolis, la synthèse des effectifs en quatre tableaux et, en exclusivité, le palmarès des kilomètres parcourus par séries. Engins moteurs PAR BERNARD COLLARDEY Passage à Port-d’Alon (Var) du train de pèlerins 29671 avec la BB 22240 R (15 août 2011 ; photo L. Battestini). G. Pourageaux L. Battestini JUILLET 2013 RAIL PASSION N° 189 39 Ci-contre : une Z 100 du Train jaune sur un mouvement Villefranche - Latour-de-Carol sur le viaduc de Via (3 mars 2013). Ci-dessous : en gare de Lyon-Part-Dieu, un X 76500 avec pelliculage pour la promotion de la Carte jeunes au TER 875719 Clermont-Ferrand - Lyon-Perrache (21 novembre 2012). BB 107200 BB 207200 BB 407200 BB 507200 BB 807600 BB 508500 BB 608500 BB 509200 BB 209300 BB 509300 BB 108500 BB 208500 BB 508500 BB 188500 BB 288500 Z 5300 Z 5600 Z 7300 Z 7500 Z 100 Z 150 Z 200 ZR 20000 Z 600 Z 800 Z 850 STF SNU STF SLC STF SCT 152 STF SAQ 291 Bordeaux STF SMP Toulouse STF SVI 121 Villeneuve STF SLD 2516 STF SBF STF SRA STF SLE Saint-Gervais 456 STF SPC STF SLR 123 Béziers 132214 Locomotives de ligne 1,5kV Locomotives Éléments auto- de manœuvres 1,5kVmoteurs 1,5kV (nbre de rames) ENGINS ÉLECTRIQUES À COURANT CONTINU (SITUATION AU 1 JANVIER 2013) Automotrices voie étroite 850 V Cerdagne St-Gervais - Vallorcine Établissement propriétaire STF SPE STF SCA 8238 STF SMN 679 STF STA 1512227 STF SPI 6122416 STF SNP 1530 STF SNO 113131922149 STF SBR STF SPL 1617 STF SCT 2615 STF SLM STF SAQ 1725 4010 Bordeaux STF SMP 1027 Nevers STF SAU 4326 STF SBF 36537 STF SRA 1550 4228 STF SPC 827 STF SLR ENGINS À MOTEUR THERMIQUE Autorails et éléments automoteurs diesels (situation au 1 janvier 2013) X 1501/X 1502 X 2100/92100 X 2200/92200 X 4300 X 4630 X 4750 X 4900 X 72500 X 73500 X73900 X 76500 B 81500 B 82500 Établissement propriétaire Pour mémoire : les X 241 et 242 et X 74501-74505, à voie métrique, affectés à la ligne du Blanc - Argent. RAIL PASSION N° 189 JUILLET 2013 40 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (3 partie) CHALINDREY STF SCA 2033 STF SLA STF SLB STF SLF STF SLI STF SFT METZ STF STH 1919 STF STA STRASBOURG STF SPI 92214 LONGUEAU LENS ACHÈRES STF SNO 15520 RENNES STF SPL TOURS ST PIERRE STF SAQ 721 TOULOUSE STF SVI VILLENEUVE NEVERS STF SAU STF SRA 5122 CHAMBÉRY STF SAV STF SPC BÉZIERS Établissement propriétaire Locomotives diesels ENGINS À MOTEUR THERMIQUE (SITUATION AU 1 JANVIER 2013) BB 460000 BB 660000 BB 461000 BB 163500 BB 263500 BB 463500 BB 563500 BB 663500 BB 763500 BB 664600 BB 464700 MV TBB 464800 MV BB 666000 BB 669000 BB 666400 BB 469400 BB 669400 BB 466700 MV BB 667200 BB 167300 BB 267300 BB 567300 BB 167400 BB 267400 BB 467400 BB 567400 BB 667400 BB 867400 A1A-A1A 668000 CC 272100 CC 572100 CC 772000 BB 475000 BB 675000 BB 475400 B. Collardey BB 66700 et locotracteurs réformés au technicentre Bourgogne à Dijon-Perrigny (25 mai 2012). RAIL PASSION N° 189 JUILLET 2013 44 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (3 partie) Établissement propriétaire Éléments Locomotives de ligne automot. Éléments automoteurs polycourant 25kV bicourant (nbre de rames) (nbre de rames) ENGINS ÉLECTRIQUES À COURANT ALTERNATIF ET POLYCOURANT (SITUATION AU 1 JANVIER 2013) BB 215000 BB 515000 BB 216000 BB 217000 BB 517000 BB 817000 BB 122200 BB 222200 BB 422200 BB 522200 BB 622200 BB 822200 BB 525150 BB 525200 BB 225500 BB 525500 BB 825500 BB 126000 BB 226000 BB 426000 BB 526000 BB 427000 BB 827300 BB 436000/300 BB 437000 Z 6100 Z 6400 Z 11500 Z 8100 Z 8800 Z 9500 Z 9600 Z 20500 Z 20900 Z 21500 Z 22500 Z 23500 Z 24500 Z 26500 Z 27500 Z 50000 Z 92050 OURCQ STF SPE STF SCA STF SLB STF SLI STF SFT 301118 STF SLE 1281504941 STF SMN 2538 STF STA LE LANDY LA CHAPELLE STF SPN 6238 STF SPI LENS STF SNP 3347 ST-LAZARE-LEVALLOIS CLICHY ACHÈRES 37151 824 STF SNO CHÂTILLON STF SNU STF SLC 3554 STF SBR 413 STF SPL 1318 DOULON STF SCT TOURS-ST-PIERRE STF SAQ STF SMP TOULOUSE STF STG STF SLD STF SVI 4419 VILLENEUVE STF SBF DIJON-PERRIGNY STF SRA 149 466015 VÉNISSIEUX L’ARBRESLE STF SPC 29312 3015 STF SLR Locomotives de ligne 25kV (*) Dont les rames 721-724, affectées au service Ouigo et renumérotées 760-763. JUILLET 2013 RAIL PASSION N° 189 45 De haut en bas : une rame du tram-train nantais en essai en Tarentaise en escale à Pomblière-Saint-Marcel (15 mars 2013) ; la rame Réseau 4521, récemment passée en rénovation avec livrée carmillon, au TGV 9835 Lille-Europe - Marseille à Lyon-Part-Dieu (14 novembre 2010). TGV PSE Trams- trains (nbre de rames) TGV Réseau TGV Duplex U 25500 U 52500 U 53500 Rames bicourant 1-102 Rames tricourant 112-118 Rames bicourant 201-289 Rames bicourant hybrides 601-619 Rames bicourant asynchrones 701-749* Rames tricourant EuroDuplex 4700 Rames bicourant 301-405 Rames bicourant 501-553 Rames tricourant 4501-4540 Rames tricourant POS 4401-4419 Rames Thalys Rames Eurostar 3312 105 52588195018 TGV Atlant. B. Collardey L. Battestini RAIL PASSION N° 189 JUILLET 2013 46 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (3 partie) ENGINS MOTEURS DÉMOLIS EN 2012 Baroncourt BB 463556, 463618, 463756, 463827 BB 466713 Y 7111, 7148, Y 7401, 7437, 7534, 7564, 7565, 7580 Port de Rouen BB 508595 BB 817001, 817007, 817022, 817030, 817032, 817040, 817078 BB 422203, 422205, 422222, 422226 BB 525546, 525547, 525549, 525550, 525553, 525554, 525585, 825610, 525626, BB 663423, 263527, 663530, 663542, 463560, 463581, 463586, 463590, 463605, 663650, 663686, 663707, 663708, 463717, 663738, 463740, 663770, 463771, 663777, 663786, 663792, 663803, 463828, 463833, 463837, 463871, 463872, 463873, 463875, 463878, 463881, 463897, 463899, 663900, 463923, 463933, 663954, 663957, 464007, 464018, 464057 BB 466405, 466457, 466459 BB 667228 BB 467312, 467313, 467315 BB 467550 CC 472081 Y 7574, 7577, 7582, 7619, 7636, 7642, 7676, 7678, 7683, 7714, 7729, 7742, 7756, 7774, 7777, 7872 Y 8201 Culoz BB 508609 BB 209307, 509310, 509311, 509312, 509315, 509327, 509331, 209335, 109340 BB 525193 BB 525240, 525241, 525244, 525254, 525255, 525257, 525259 BB 463671, 463711, 463848, 664024 BB 467329, 567341, 567344, 567347, 567354, 567361 BB 467458, 467465 Y 7197 Y 7451, 7498, 7529, 7533, 7556, 7576, 7597, 7707, 7773, 7805, 7884 L. Battestini J.-C. Mons La BB 67495 en manœuvre sur la base Infra de Miramas (19 février 2013). Arborant le logo Akiem et la livrée grise désormais banalisée, les BB 75006, 18, 19, 20, 21, 23 et 27 garées à l’ancien dépôt de Vaires-sur-Marne (mai 2013). Vue aux Angles, la rame Dasye 761 reconvertie Ouigo au train 6257 Marne-la- Vallée - Marseille-Saint- Charles (10 avril 2013 ; photo R. Lapeyre). L’X 74503, sur la ligne Le Blanc - Argent, en direction de Pruniers (16 mai 2010 ; photo J.-C. Mons). RAIL PASSION N° 189 JUILLET 2013 48 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (3 partie) La BB 827323 et sa rame VB 2N, en provenance de Rambouillet, arrivent à Paris-Montparnasse (14 mars 2013). Desserte de la halte de Plancoët, sur la ligne Dol - Saint-Brieuc, par l’X 73595 (14 juillet 2012). Passage à Vendenheim d’une rame Thalys assurant un train spécial Bruxelles - Strasbourg (15 avril 2013). MEILLEURS PARCOURS AU 1 JANVIER 2013 DES ENGINS PAR SÉRIES, DEPUIS CONSTRUCTION Série Engin lauréat Total km BB 7200 BB 507240 8 510 974 BB 7600 BB 807602 SNU 7 022 154 BB 8500 BB 508626 SMP BB 88500 BB 288517 SVI 4 528 231 BB 9200 BB 509257 10 819 539 BB 9300 BB 509306 SMP 8 907 905 BB 15000 BB 515002 10 699 194 BB 16000 BB 216012 Achères BB 17000 BB 817017 Achères BB 22200 BB 122239 BB 25150 BB 525188 3 029 421 BB 25200 BB 525252 BB 25500 BB 225590 BB 26000 BB 126019 SVI BB 27000 BB 427001 SLE BB 27300 BB 827303 SNU BB 36000 BB 436010 SFT 1 910 006 BB 36300 BB 436355 SLE BB 37000 BB 437052 SLE Z 5300 Z 5315 SNU Z 5600 Z 5631/5632 SLD 3 491 775 Z 6100 Z 6147 La Chapelle Z 6400 Z 6401/6402 Saint-Lazare-Levallois Z 7300 Z 7303 S 3 671 528 Z 7500 Z 7504 SLR Z 8800 Z 8865/8866 SLC 2 743 102 Z 9500 Z 9515 4 010 258 Z 9600 Z 9618 Z 11500 Z 11504 SMN Z 20500 Z 20501/20502 Saint-Lazare-Levallois 3 802 346 Z 20900 Z 20909/20910 SLC Z 21500 Z 21551/21552 1 918 619 Z 22500 Z 22533/22534 Z 23500 Z 23523/23524 1 902 129 Z 24500 Z 24511/24512 SMN Z 26500 26525/26526 SNU Z 27500 Z 27531/27532 SLR 1 105 080 Z 50000 Z 50039/50040 Z 92050 Z 92061/92062 SNP 1 876 651 Z 100 Z 113 Béziers 2918755 Z 600 Z 605 Saint-Gervais 2 344 617 Z 800 Z 803/804 Saint-Gervais Z 850 Z 853 Saint-Gervais Sud-Est bicourant rame 51 STG Sud-Est tricourant rame 112 STG Atlantique Rame 312 Châtillon Réseau bicourant Rame 514 Ourcq Réseau tricourant Rame 4511 Forest SNCB Duplex 200 Rame 211 STG 7 551 335 Duplex 600 Rame 611 STG 8 236 101 Duplex 700 Rame 701 STG 2 376 171 Rame 4409 Ourcq 2 264 970 EuroDuplex 4700 Rame 4705 STG 316 191 Thalys Rame 43430/43439 Landy Locomotives électriques Éléments automoteurs électriques Rames TGV M. Carémantrant F. Brisou B. Collardey RAIL PASSION N° 189 JUILLET 2013 52 (De Dietrich) pour les remorques R1 et R8; Aytré (Alsthom Atlantique) pour les remorques R2 à R7. Après assemblage à Belfort, les deux rames de présérie baptisées Patrick et Sophie font d’abord l’objet de contrôles statiques. Dépourvue d’aménagements intérieurs, la PSE 01 est expédiée, le 24 juillet 1978, à Dijon selon une marche à 80km/h de manière à vérifier son comportement sous les deux types de tension séparés par la gare commutable de Dole. Le 27, une marche tracée à 160km/h sur le même trajet permet une présentation aux personnalités de l’état- major de la SNCF. À la suite de quoi, l’engin rejoint les ateliers du Matériel deBischheim, en Alsace,auparavant dédiés aux révisions d’autorails et désormais en cours d’adaptation pour effectuer les grandes opérations d’entre- tien sur la série. Ce sera le point de départ des essais en ligne qui s’effectueront sous courant monophasé sur l’ar- tère de la plaine d’Alsace, d’abord sur Strasbourg - Sélestat, puis jusqu’à Colmar et enfin jusqu’à Mulhouse. Le 7 août, les PSE 01 et 02 sont officiellement attribués au dépôt Sud-Est de Villeneuve. 16 jours plus tard, à la fa- veur de montées en vitesses progressives, la première rame atteint sans problème 260km/h. Des tests multiples relatifs au fonctionnement de la chaîne de traction, du cab-signal, au freinage, à l’antienrayage, au captage du courant à grande vitesse, sont effectués. Des essais de cir- culation en unité multiple vont jusqu’à 280km/h, tandis que les rames sont expédiées pour des courses d’endu- rance sous caténaire 1,5kV en Sologne et sur la ligne droite des Landes. Des essais de redémarrage dans la rampe de 35 ‰ du plan incliné de Capvern, sur la trans- versale Toulouse - Bayonne sont également réalisés avec succès. Dès le service d’hiver 1979, une rame est engagée com- mercialement sur les trains d’affaires 185/184 ex-TEE Lyon- nais entre Paris et Lyon par la ligne classique pour servir de vitrine. À partir de 1980, la sortie du parc de série va en s’accélé- rant avec 18 rames dans l’année, stockées à l’EIMM de Vil- Engins moteurs RAMES TGV SUD-EST: LES TRENTENAIRES DE LA GRANDE VITESSE (1 partie) Ci-contre : la rame TGV d’essai 001 à Hausbergen (17 mai 1981). Ci-dessous : élévation d’une rame TGV Sud-Est dans sa livrée orange Corail, gris et blanc d’origine. M. Lavertu Arras Longueau Creil Douai Lille Rouen-RD Mantes Versailles Valenton Béziers Perpignan Narbonne Massy-Palaiseau Avignon Cavaillon Montpellier Nîmes Miramas Marseille ToulonHyères St-Raphaël Cannes Nice Nice-St-Roch Vintimille Montélimar Valence Grenoble St-Jean-de-Maurienne Modane Albertville Bourg-St-Maurice Aix-les-Bains Chambéry St-André-le-Gaz Annecy Annemasse Bourg-en-Bresse Évian-les-Bains St-Gervais-les-Bains Bellegarde Genève Les Laumes Dijon Besançon Mouchard Pontarlier Ambérieu Culoz Neuchâtel Berne Bienne Zurich Vallorbe Lausanne Brigue Mâcon Chalon-sur-Saône Chagny Belfort Lyon St-Étienne Melun Paris-Lyon Sens Laroche Lignes parcourues par les rames TGV Sud-Est de 1981 à 2000 SUISSE ITALIE L G V L G V V G L Infographie V. Morell/Rail Passion Dessin S. Lucas JUILLET 2013 RAIL PASSION N° 189 53 leneuve, dont les ex-ateliers de voitures sont transformés pour assurer leur entretien courant et maintenance. Les trains 181/180 Paris - Marseille sont à leur tour équipés de rames TGV, de manière à tester les réactions de la clientèle des deux classes. Le 1 juillet, une première rame fait connaissance avec les installations du tronçon sud de la LN1 en Saône-et-Loire, sous tension depuis peu, par le biais du raccordement Montchanin - Le Creusot-TGV. Le 26 février 1981, la rame 16 en composition réduite atteint 380km/h au Km 156 dans le Tonnerrois, près de la bifurcation de Pasilly, battant ainsi le précédent record sur rail en France détenu par les CC 7107 et BB 9004. L’événe- ment a une portée considérable dans le monde ferroviaire, car il montre la grande fiabilité de ce matériel new-look la marge de sécurité dont il dispose en vitesse commerciale. Durant toute la période estivale, le rodage des installations de la LGV comprise entre Saint-Florentin et Sathonay a été réalisé avec des marches à vide de Paris à Lyon. Elles ont permis également la familiarisation du personnel de conduite. Ci-dessus : assurant le « Lyonnais », les rames TGV SE 5 et 7 en UM au départ de Lyon-Perrache (5 octobre 1980). Ci-contre: rames en stationnement à l’atelier TGV de Conflans (30 août 1981). Photos M. Carémantrant RAIL PASSION N° 189 JUILLET 2013 54 Engins moteurs RAMES TGV SUD-EST: LES TRENTENAIRES DE LA GRANDE VITESSE (1 partie) Au début de la grande vitesse, regarder passer les TGV en famille, comme ici le 670 à Bellechaume, dans l’Yonne, était encore une distraction dominicale… (2 octobre 1983). JUILLET 2013 RAIL PASSION N° 189 55 Carrière des rames TGV Sud-Est Mise en Mutation/ Parcours Rames Motrices service Radiation OPMV total au Blasons 1/01/2013 23001/230027/8/1978 PSE29/9/2002 Landy17/7/199511 570 035Cannes ex-38 23003/230044/3/1978 PSE 22/2/199512 047 447Marseille 23005/2300625/4/1980 PSE15/12/2003 Landy12/10/199511 200 215Belfort 23007/230088/2/1980 PSE12/12/2004 Landy19/6/199510 851 632Rambouillet 23009/2301010/3/1980 PSE 30/9/199411 459 141Ris-Orangis 23011/2301229/3/1980 PSE 11/4/199512 117 369Frasne 23013/2301425/4/1980 PSE12/12/2004 Landy3/5/1995 11 242 109Conflans-Ste-Honorine 23015/230169/6/1980 PSE12/12/2004 Landy19/9/199511 077 218Rouen 23017/230189/6/1980 PSE12/12/2004 Landy15/3/199611 479 694Vincennes 23019/2302010/7/1980 PSE12/12/2004 Landy15/5/200110 207 921Hayange 23021/2302223/7/1980 PSE 19/10/199411 617 478Nîmes 23023/2302425/7/1980 PSE 26/4/199611 907 442Le Havre 23025/230261/9/1980 PSE2/9/2002 Landy 27/2/199511 260 308Ablon-sur-Seine 23027/2302810/10/1980 PSE15/12/2002 Landy23/10/199411 195 340Montpellier 23029/2303023/10/1980 PSE 13/9/199711 530 792Pau 23031/2303215/11/1980 PSE 21/7/199411 501 669Lyon 23033/230347/11/1980 PSE29/9/2002 Landy15/3/199511 241 803Tergnier 23035/2303625/11/1980 PSE 11 883 693Le Creusot 23037/230388/12/1980 PSE 11 913 539St-Amand-les-Eaux 23039/2304031/12/1980 PSE 11 588 627Colmar 23041/2304222/1/1981 PSE 10/3/199811 842 930Dijon 23043/2304418/2/1981 PSE1/9/2003 Landy 14/6/200010 340 959Valenciennes 23045/230467/4/1981 PSE12/12/2004 Landy5/8/1996 11 234 348Montbard 23047/230487/4/1981 PSE 28/10/199711 923 317Alfortville 23049/230507/4/1981 PSE 11 212 027Besançon 23051/230527/4/1981 PSE 21/8/199811 866 479St-Étienne 23053/2305415/4/1981 PSE 5/12/199411 672 036Mâcon 23055/230568/5/1981 PSE 27/9/199611 732 202Montélimar 23057/2305821/9/1981 PSE 12/2/199611 979 369Villeneuve-St-Georges 23059/230607/10/1981 PSE 28/10/199611 785 174Lille 23061/2306224/10/1981 PSE 13/1/199711 657 484Combs-la-Ville 23063/2306420/11/1981 PSE 15/7/199611 735 935Maisons-Alfort 23065/230669/6/1981 PSE 22/9/2012 PSE 8 122 062Fécamp 23067/2306817/6/1981 PSE 8 556 394Dunkerque 23069/230708/9/1981 PSE 8 681 909Grenoble 23071/2307231/7/1981 PSE 8 352 430Seine-St-Denis 23073/2307428/8/1981 PSE 8 539 421St-Germain-en-Laye 23077/23078 10/11/1981 PSE15/12/2002 Landy14/6/199611 091 737Évian-les-Bains 23079/2308015/12/1981 PSE12/12/2004 Landy30/5/199511 196 278Versailles 23081/2308224/12/1981 PSE 13/1/199711 744 242Villiers-le-Bel 23083/2308424/12/1981 PSE15/12/2002 Landy4/9/1996 10 545 496Chambéry 23085/230867/1/1982 PSE 28/4/199711 488 852Aix-les-Bains 23087/2308822/1/1982 PSE 14/3/199711 732 136Clermont-Ferrand 23089/2309010/2/1982 PSE 20/6/199711 634 170Valence 23091/23092*17/3/1982 PSE 26/11/19969 916 269Contrexéville 23093/2309426/2/1982 PSE 11 627 950Nancy 23095/2309617/3/1982 PSE 19/10/199811 573 988Comté de Nice 23097/2309819/3/1982 PSE 18/5/199811 589 442Rennes 23099/231008/4/1982 PSE 11 629 597Beauvais 23101/2310216/4/1982 PSE 12 333 950Grigny-Badan 23103/2310426/4/1982 PSE 20/1/199811 422 786Genève 23105/231067/5/1982 PSE 11 676 870Le Puy-en-Velay 23107/2310826/5/1982 PSE 12/12/199711 439 111Chagny 23109/2311011/6/1982 PSE 29/9/199811 375 764Denain 23111/2311222/6/1982 PSE12/12/2004 Landy7/4/2000 11 141 247Annecy 23113/231143/7/1982 PSE1/9/2003 Landy 18/12/200011 404 469Bourg-en-Bresse 23115/2311618/8/1982 PSE 30/11/199811 690 301Oullins 23117/231189/9/19082 PSE 15/7/199711 368 375Hautmont Rames bicourant Photos M. Carémantrant Le TGV 602 Lyon - Paris à Villeneuve RAIL PASSION N° 189 JUILLET 2013 56 Engins moteurs RAMES TGV SUD-EST: LES TRENTENAIRES DE LA GRANDE VITESSE (1 partie) Ci-dessus de g. à d. : rame Sud-Est sur la LGV en Bourgogne (au début des années 80) ; la rame 77 en direction de Grenoble passe à La Tour- du-Pin (22 avril 1987). Le 22 septembre, les tronçons Centre et Sud de la LGV sont inaugurés avec larame 16,devenue emblématique, par le président de la République François Mitterrand. À l’entrée en vigueur du service d’hiver, le 27 septembre, les rames 1 à 38 sont disponibles, six d’entre elles étant agencées unique- ment en 1 classe (33-38). Elles vont circuler en adjonction à des rames mixtes sur des trains où la demande en classe supérieure est forte, cas des voyages d’affaires. Cela permet d’offrir une première grille comportant: 13 fréquences Paris - Lyon(terminus Perrache) tracées en 2heures 40 jusqu’aux Brotteaux, contre 3heures 48 en train classique, dont deux prolongées Saint-Étienne; deux Paris - Genèveutilisant le raccordement Mâcon - Pont-de-Veyle, puis circulant par Bourg-en-Bresse, le rac- cordement d’Ambérieu, Culoz, Bellegarde; deux Paris - Dijon et une Besançon empruntant le raccor- dement Pasilly - Aisy. Aux heures de pointe de matinée et soirée, du fait de l’in- terférence des sillons avec les trains de la grande couronne et du Bourbonnais entre Melun et Montereau, quelques marches sont tracées régulièrement la ligne complé- mentaire de Héricy. La formule des rames automotrices à caisses multiples couplables, choisie pour des liaisons longue distance à grande vitesse, qui tranche avec les compositions tractées avec locomotive, se révèle être pour l’Entreprise, en exploi- tation courante, l’alpha et l‘oméga, du fait de sa souplesse inégalée. Elle réduit avantageusement les évolutions dans les gares terminus et dans celles de rebroussement. Le confort des rames climatisées, sans être luxueux comme dans les ex-TEE, leur accessibilité séduisent rapide- ment les voyageurs des deux classes, qui ne rechignent pas à s’acquitter de la réservation obligatoire et du paiement d’un supplément pendant certaines plages horaires. L’élan de curiosité est tel qu’afin de faire découvrir à une large frange de clientèle ce mode de locomotion new-look de nombreux TGV spéciaux sont affrétés les mois suivants, par des comités d’entreprise, des associations de retraités, des écoles et lycées de province, issus de Bourgogne et de la région Rhône-Alpes, en direction de Paris. Les atouts de la grande vitesse rentrent donc rapidement dans les mœurs. Les étrangers ne sont pas insensibles au nouveau mode de transport. Ainsi, des tours opérateurs prévoient un parcours systématique en TGV de Genève à Paris pour la venue en France des Japonais, habitués au Shinkansen, qui mitraillent abondamment les rames à l’arrivée en gare de Lyon. Pour le service d’été 1982, alors que le parc disponible est de 54 rames, le réseau Sud-Est enclenche la desserte TGV du midi de la France au moyen de quatre AR quotidiens Paris - Marseilleavec rame Montpellier dégroupée à Avignon. Ces mouvements, qui utilisent la ligne de rive gauche du Rhône au sud de Lyon, sont tracés en matinée dans le sens Nord - Sud, l’après-midi et en soirée en sens l’inverse. Leur succès est immédiat en raison du gain de temps atteignant N. Giambi JUILLET 2013 RAIL PASSION N° 189 57 près de 2heures. Aux horaires de septembre 1982, où la vitesse limite a été portée sur la LGV de 260 à 270km/h pour augmenter la marge de régularité, les 61 rames en service permettent d’assurer huit fréquences sur le Midi méditerranéen, tandis qu’une course Paris - Chambéry est ajoutée. Vu le succès de la formule, des com- mandes subsidiaires ont dans l’intervalle été passées à raison de: • 10 rames « protocole » (89-98), pour dynamiser l’industrie ferroviaire, lot qui diffère par le câblage du transformateur principal comportant seulement deux sorties secondaires 500 V (prise 1/3) et 900 V (prise 2/3); • une rame expérimentale (88), pour tester la motorisation synchrone autopilotée; • trois rames 1 classe supplémentaires (100-102); • huit rames tricourant (110-117) pour les liaisons franco-suisses. Sortie d’usine en juillet 1981 et engagée en essais sur le parcours CFF de Vallorbe à Lausanne, la rame tricourant 110 est en- suite utilisée en avec les rames bicou- rant sur le faisceau Sud-Est. Carrière des rames TGV Sud-Est (suite) 23119/2312020/9/1982 PSE 9 578 817Langeac 23121/2312230/9/1982 PSE 22/9/2012 PSE 9 631 692Fontainebleau 23123/2312410/10/1982 PSE 29/12/199811 138 615Toulouse 23125/231264/11/1982 PSE 15/3/199911 462 168Villeurbanne 23127/2312818/11/1982 PSE 10/12/199611 569 009Dole 23129/231303/12/1982 PSE1/2/2012 Landy 10 250 100Sète 23131/2313217/12/1982 PSE 11 411 050Avignon 23133/2313429/12/1982 PSE 28/5/199911 876 994Bellegarde 23135/2313621/1/1983 PSE1/9/2003 Landy 21/8/200010 963 869Modane 23137/231387/2/1983 PSE 28/11/199710 965 603Vichy /231404/3/1983 PSE 4 930 552Melun 23141/2314216/3/1983 PSE29/9/2002 Landy13/1/200110 918 452Brunoy 23143/2314431/3/1983 PSE15/12/2002 Landy15/2/200010 997 228Cahors 23145/231468/4/1983 PSE 11 240 099Charenton-le-Pont 23147/2314827/4/1983 PSE 11 078 239Mouchard-Port-Lesney 23149/2315011/5/1983 PSE12/12/2004 Landy24/10/200010 973 221Vittel 23151/2315227/5/1983 PSE 11 477 438Pontarlier 23153/2315410/6/1983 PSE 11 573 162Nuits St-Georges 23155/2315630/6/1983 PSE2/9/2002 Landy 12/10/199910 854 361Culoz 23157/231581/7/1983 PSE12/12/2004 Landy6/8/1999 10 998 221Annemasse 23159/2316026/8/1983 PSE15/12/2003 Landy7/6/2001 10 677 689Toulon 23161/2316219/9/1983 PSE29/9/2002 Landy11/2/200010 680 737Tonnerre 23165/231669/2/1984 PSE1/9/2003 Landy 26/6/200110 369 353Moissy-Cramayel 23167/2316824/2/1984 PSE1/9/2003 Landy 17/7/200110 611 238Dieppe 23169/2317016/3/1984 PSE15/12/2003 Landy22/5/200110 548 325Beaune 23171/2317223/3/1984 PSE15/12/2002 Landy3/11/199710 608 053Montluçon 23173/2317430/3/1984 PSE15/12/2002 Landy29/11/19999 419 778Montchanin 23177/2317827/8/1984 PSE15/12/2003 Landy14/2/2001 9 925 136Lons-le-Saunier 23179/2318022/7/1986 PSE12/12/2004 Landy30/6/200010 043 259Épinal 23181/2318230/1/1985 PSE12/12/2004 Landy27/4/200110 137 256Mulhouse 23183/2318429/10/1985 PSE12/12/2004 Landy6/3/2000 10 338 712Noyon 23185/2318622/11/1985 PSE1/9/2003 Landy 9 993 769Sens 23187/2318830/9/1985 PSE1/9/2003 Landy 9 766 168Les Arcs-en-Provence 23189/2319020/6/1986 PSE15/12/2003 Landy23/1/2001 9 716 472St-Raphaël 23191/2319230/9/1985 PSE15/12/2003 Landy4/5/2000 10 198 277Monte-Carlo 23193/2319429/5/1986 PSE1/9/2003 Landy 9 998 772Corbeil-Essonnes 23195/231961/5/1996 PSE12/12/2004 Landy15/11/20009 790 455Albertville 23199/2320013/4//1984 PSE 7 847 194St-Gervais-les-Bains 23201/2320230/5/1984 PSE18/12/2002 Landy14/6/2001 7 388 376Bourg-St-Maurice 23203/2320429/6/1984 PSE 7 672 012Vigneux-sur-Seine 33001/3300231/7/1981 PSE 20/12/2012 PSE 8 978 077Pays de Vaud 33003/3300414/10/1983 PSE 20/12/2012 PSE 8 591 259Suresnes 33005/3300627/10/1983 PSE 8 760 675Lausanne 33007/3300817/11/1983 PSE 20/12/2012 PSE 14/10/19978 799 039Neuchâtel 33009/330101/12/1983 PSE 8 613 026Cluses 33011/3301214/12/1983 PSE 20/12/2012 PSE 8 753 459Zurich 33013/3301430/12/1983 PSE 8 711 362Valais 33015/3301622/11/1985 PSE 7 956 014Berne 118 ex-8833017/330181/11/1985 PSE 7 612 318Bischheim ex-38 1/10/1984 PSE 1/10/1984 PSE 1/10/1984 PSE 1/10/1984 PSE 1/10/1984 PSE 906 ex-38923006 21/9/1981 PSE 907 ex-38923007 21/9/1981 PSE * Motrice 23092 radiée le 16 /11/2009 ** Motrice 23139 radiée le 10 /3/1989 Rames bicourant Rames tricourant Rames postales Mise en Mutation/ Parcours Rames Motrices service Radiation OPMV total au Blasons 1/01/2013 M. Lavertu Rail Passion vous offre la jaquette du DVD En cabine d’un TGV de Paris-Est à Luxembourg (2 partie) inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Vidéo Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé Conception Pascal Riffaud Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. En cabine d’un TGV de Paris-Est à Luxembourg partie) La gare de Luxembourg a été terminée en 1913, il y a juste 100 ans, mais il n’y avait jamais eu d’inauguration officielle. Elle vient d’être rénovée, au prix de six ans de travaux et d’un investissement de 100 millions d’euros. À cette occasion, elle a donc finalement été inaugurée, le 21 septembre 2012, par leurs Altesses royales le grand-duc Henri et la grande-duchesse Maria-Teresa. Le Grand-Duché est au centre de gravité de l’Europe ferroviaire. Depuis longtemps déjà, les Chemins de fer luxembourgeois vivent au rythme de l’interopérabilité, traversés par les trains de leurs voisins belge, allemand, et français. Si, au Luxembourg, la signalisation est plutôt d’inspiration germanique, c’est le système français d’électrification en 25 kV qui a été privilégié par ce petit réseau de 275 km, presque entièrement sous caténaire. Luxembourg fait partie des villes européennes desservies par le TGV. Des conducteurs de l’opérateur SNCF ont reçu une formation spéciale afin de pouvoir circuler sur le réseau luxembourgeois. Pour vous faire découvrir les particularités de leur mission, nous avons accompagné pour vous, en cabine de conduite, les trains 2831/30 et 2891/90… Ph. H. Durée: 27 min. En cabine d’un TGV de Paris-Est à Luxembourg partie) N. Giambi JUILLET 2013 RAIL PASSION N° 189 61 et sont immédiatement appréciés. Les rames 1 classe, qui ne circulent pas les fins de semaine, sont fréquem- ment engagées sur ces mouvements, avec déclassement partiel en 2 Le 31 décembre 1983, un attentat est perpétré avec l’ex- plosion d’une bombe dans une remorque d’une rame TGV d’un Marseille - Paris près de Tain-l’Hermitage, conduisant à des détournements de Livron à Saint-Rambert-d’Albon par la ligne de rive droite du Rhône. Pendant leurs premières années de fonctionnement, incendies graves affectent une des motrices des rames 25, en gare de Culoz, et 65, au niveau de Vaumort, sur la LN 1, qui nécessiteront de lourds travaux de remise en état en usine. De plus, des incidents caténaires ont, à plusieurs reprises, motivé le détournement du trafic par la ligne clas- sique soit de Combs à Saint-Florentin via Melun, Laroche, soit d’Aisy à Mâcon Nord, soit de Mâcon Sud à Lyon, avec pertes de temps variable. Après le quart Sud-Est, la Suisse romande Le 22 janvier 1984, après d’importants travaux de renfor- cement de l’artère transjuralpine Dole - Vallorbe, la desserte TGV Paris - Lausanneest mise en place avec quatre AR. Il est fait emploi pour cela des rames 110 à 116, récemment mises en service (2). Aptes à circuler sous la caténaire 15kV des CFF, où elles développent 2800kW, elles sont équipées du système de sécurité helvétique Integra. Durant l’exercice 1984, les réceptions portent sur les rames 82-87 de la commande primaire et la rame 89 du programme « protocole ». Cet apport permet divers aména- gements de dessertes, tels: • le prolongement de deux courses Marseille à Toulon; • la création d’une première liaison Nord - Sud intercon- nectée passe-Paris de Lille à Lyon-Perrache Douai, Arras, Longueau, la bifur de Pierrefitte, Bobigny, Ville- momble, Bry-sur-Marne, Valenton (3); De haut en bas : le TGV asynchrone d’essai 88 à Vaudu- puits (26 oct. 88) ; le même en élévation et en 1985 alors qu’il n’avait pas encore son bandeau bleu (médaillon) ; le TGV 16 avec un bogie d’essai Y237 type TGV A (1 avril 1987). Dessin S. Lucas Photos M. Carémantrant RAIL PASSION N° 189 JUILLET 2013 62 • l’envoi à Saint-Gervais des «TGV des neiges» limités initialement à Aix-les-Bains, Annecy, La Roche-sur- Foron; • la mise en marche pendant l’hiver d’un TGV 926/925 sans arrêt de Genève à Paris les samedis matin pour des séjours de citoyens helvétiques dans la capitale, avec retour les dimanches soir; • le renforcement de la composition de certains trains char- gés par la constitution d’unités multiples. De plus, la réception de deux rames postales (admettant une charge de 88t, soit 210 conteneurs remplis de courrier et de paquets) et d’un demi-tronçon de réserve permet d’assurer deux courses pour le compte de l’administration de La Poste entre Paris-Charolais et les plates-formes de tri de Mâcon Nord et Lyon-Montrochet, située à la sortie de Perrache sur les voies Givors. Pour celle-ci, l’accès a lieu par la LGV jusqu’à Sathonay, puis Lyon-Part-Dieu, Chasse, Engins moteurs RAMES TGV SUD-EST: LES TRENTENAIRES DE LA GRANDE VITESSE (1 partie) M. Lavertu JUILLET 2013 RAIL PASSION N° 189 63 Badan, pour une des deux courses, l’autre continuant de Mâcon Nord via Saint-Germain-au-Mont-d’Or et Lyon- Vaise. Les motrices sont, le cas échéant, échangées avec des motrices des rames voyageurs et réciproquement. L’électrification Lyon - Grenoble avec section de sépara- tion 1,5/25kV au Km 19,6 va permettre la desserte directe de la capitale du Dauphiné par LGV Lyon-Part-Dieu. Les rames Sud-Est vont découvrir le sévère profil de la ligne à travers les Terres froides à raison de trois AR dès le 4 mars 1985. Le 2 juin suivant, cinq fréquences sont prévues, dont l’une en UM avec rame 1 classe, et même six les vendredis. En 1986, la totalité des 109 rames commandées sont dis- ponibles (1-87, 89-98, 100-102, 110-117), auxquelles s’ajoute la rame expérimentale 88, avec motrices 23176- 23177 renumérotées 02301-02302. Équipée d’une motori- sation synchrone autopilotée en vue de l’application sur les futures rames Atlantique, elle revêt une livrée différente de Ci-contre de haut en bas : aménagements d’origine de la rame PSE 02 (avril 1979) ; nouveaux aménagements en R1 de la rame 25 (mai 1987) ; test de sièges deux niveaux dans la rame 96 (janvier 1989) ; espace familles classe en R7, rame 79 (octobre 1999). Page précédente de haut en bas : le TGV 813 Paris - Marseille sur la LN 1 (10 août 1991) ; au passage à Culoz, la rame 81 file vers Aix-les-Bains (21 septembre 1992). Photos M. Carémantrant B. Collardey RAIL PASSION N° 189 JUILLET 2013 66 lera jusqu’en 1990. À la sortie des rames, il est procédé à des essais en ligne entre Strasbourg, Colmar et Saverne. Pour s’y rendre, chaque rame quitte à vide l’AMSE PSE de Villeneuve soit: • la Grande Ceinture, le raccordement de Gagny, la ligne1 Est par Châlons, Nancy, jusqu’à Hausbergen (4); • via la ligne impériale jusqu’à Dijon, puis Besançon, Belfort, Mulhouse-Nord et Hausbergen. Les ailes du TGV continuent de se déployer en 1987, avec la mise en marche: • le 4 avril des tournées 801/802 Paris - Nice avec rame 1 classe, shuntant Marseille; • le 31 mai d’un second Paris - Nice (821/828), rebroussant à Marseille-Saint-Charles, et d’une liaison Paris - Berne en adjonction à une Paris - Lausanne jusqu’à Frasne, cou- verte par rame tricourant avec circulation Pontarlier, Les Verrières, Neuchâtel, puis emprunt de la ligne BLS Kerzers. Une deuxième relation Paris - Berne sera établie au cours des services suivants. Un premier remaniement relatif à l’aménagement des salles voyageurs des remorques est initié dans l’année avec traitement des R1-R6 de la rame 25 et R2 de la rame 40. Le Skaï des siègesest remplacé par un habillage tissu lie-de-vin (avec têtière grise) en 1 classe, gris clair à rayures jaunes et bleues (avec appuie-tête de Skaï gris) en . Cette modification est généralisée à la faveur d’une opération « confort esthétique » qui durera jusqu’en 1996. L’année 1988, alors que le trafic devient toujours plus conséquent, avec la montée en puissance des dessertes, quatre AR Paris - Nice sont offerts évitant Marseille, plus une liaison nocturne en fin de semaine. Pour l’hiver, outre le prolongement à Béziers d’un Paris - Montpellier, l’évé- nement est l’électrification de la ligne de la Tarentaise modernisée, avec section de séparation en aval d’Albert- ville. Les «TGV des neiges» s’y engouffrent avec terminus à Bourg-Saint-Maurice, ce qui supprime le transborde- Engins moteurs RAMES TGV SUD-EST: LES TRENTENAIRES DE LA GRANDE VITESSE (1 partie) Roulement des TGV sur le Sud-Est (extraits) 6H 7H 8H 9H10H11H12H13H14H15H16H17H18H19H20H21H22H23H24H SM 001 Paris-Lyon SM 002 Paris-Lyon Toulon 834 Paris-Lyon SM 003 Paris-Lyon Montpellier Paris-Lyon Chalon s/S SM 004 CSS Dijon Paris-Lyon AV Montpellier SM 005 Montpellier Paris-Lyon Genève SM 006 Chambéry Paris-Lyon Avignon Marseille SM 007 Grenoble Paris-Lyon Béziers SM 008 Béziers Paris-Lyon Montpellier Avignon Paris-Lyon SB 010 BesançonDijon Paris-Lyon Lyon-Perrache Paris-Lyon SB 011 Paris-Lyon Lyon-Perrache Paris-Lyon SB 012 Paris-Lyon Lyon-Pche LPD Paris-Lyon LPD Lyon-Pche Paris SB 013 Paris-Lyon Lyon-Pche 736/7 Rouen SB 014 Rouen 704/5 Lyon-Pche Paris-Lyon 928/9 Annecy PARCOURS Service hiver 1994-1995 EXTRAIT RLT 909 TGV SE TVM 430 (SITUATION PROVISOIRE) EXTRAIT RLT 902 TGV SE BICOURANT MIXTES 1 Photos M. Carémantrant JUILLET 2013 RAIL PASSION N° 189 67 ment de Chambéry. Pour les nombreux skieurs, c’est la cerise sur le gâteau, car un nouveau gain de temps les rapproche du chapelet des stations d’altitude du massif de la Vanoise. Comme cela sera le cas sur les rames Atlantique, en cours de construction, la rame 62 reçoit alors une cabine télépho- nique dans les R3, 4, 6, investissement étendu aux autres rames, mais devenu sans objet quelques années plus tard avec l’explosion des téléphones portables. Le 23 septembre, le TGV 736 Grenoble - Paris assuré par la rame 70 heurte à 105km/h, sur un passage à niveau à Voi- ron (Isère), un transport exceptionnel routier chargé d’un transformateur de 100t. Sous le choc, deux morts, dont le conducteur de la rame, et plusieurs blessés sont dénombrés. La motrice 23139 et les remorques R1 à R7, sévèrement en- dommagées, sont radiées, la R8, conservée, est incorporée dans le minitronçon TGV 2 niveaux à trois caisses, la mo- trice 23140 étant conservée comme réserve. À l’issue de ses essais, la rame 88 esttransformée en tri- courant sous n°118 le 18 septembre 1989, ses motrices étant renumérotées 33017, 33018. Les rames Sud-Est perdent leur monopole À ce stade, le millionième voyageur ayant emprunté le TGV Sud-Est est fêté. Les rames Sud-Est alors au zénith de leur carrière, parcourent environ 35000km par mois, avec des pointes fréquentes à 40000. Elles sont, de plus, engagées sur les TGV vers les stations alpines lors des pointes des vacances de fin d’année, février et Pâques. À la faveur de la mise en service de la branche Bretagne de la LGV Atlantique, en septembre 1989, quatre rames Sud-Est «protocole» sont détachées à Châtillon, Rennes et Nantes, comme réserve active. À l’automne 1991, des rames Atlantique viennent les narguer sur la LN 1 en assurant deux AR Rennes et Nantes - Lyon-Perrache, avec rebrousse- ment à Valenton. Pour les jeux Olympiques de février 1992, dont la gare d’Albertville était l’épicentre, les rames Sud-Est assurent de nombreuses courses supplémentaires vers Moûtiers-Salins et Bourg-Saint-Maurice. À l’été 1992, les compositions Atlantique s’invitent plus profondément dans le domaine Sud-Est en assurant un TGV «jonction» Tours - Valenton - Lyon et, peu à peu, quelques courses régulières entre Paris et Lyon, Annecy, Grenoble et même Marseille et Nice. De plus, lors des pointes d’hiver, elles montent en Tarentaise avec des TGV Nantes et Rennes. Au service d’hiver, prenant effet le 13 décembre, la nou- veauté réside dans l’ouverture du tronçon de la LN 4 Rhône-Alpes compris entre les bifurcations de Montanay et Saint-Quentin-Fallavier, incluant la future gare de Satolas- Aéroport. Cela permet de tracer les TGV Paris - Grenoble par cet itinéraire, lesquels ne desservent plus Lyon-Part-Dieu. Par ailleurs, la desserte Paris - Annecy est déviée pour trois des cinq circulations Chambéry, avec emprunt de la voie unique Saint-André-le-Gaz - Chambéry. De plus, une des Ci-contre : un TGV Paris - Marseille entre Avignon et Tarascon (juillet 1999). Ci-dessous : sur fond de marinas, le TGV 846 Nice - Marseille à Villeneuve-Loubet (octobre 1995). Page précédente de haut en bas : la cabine du TGV PSE 76 à 270 km/h (novembre 1990) ; côte à côte, une rame postale, une rame tricourant et une rame PSE à Conflans (23 avril 1996). P. Julien B. Collardey liaisons Paris - Besançon est prolongée à Belfort en soi- rée/matinée, avec conventionnement par la SA des automo- biles Peugeot, formule abandonnée l’été suivant faute d’une occupation suffisante. Le 14 décembre, la rame 56, assurant le 920 Annecy - Paris, déraille à 270km/h au niveau de la gare de Mâcon-Loché TGV, suite à blocage d‘un bogie dû à la défaillance d’un com- posant électronique. L’efficacité du concept de rame articu- lée évite une catastrophe, avec quelques blessés légers. Au service d’hiver 1993, les dessertes au départ de Paris, perpétuellement renforcées, portent sur 22 fréquences pour Lyon dont quatre prolongées Saint-Étienne, neuf pour Mar- seille dont trois prolongées Toulon (une continuant sur Hyères en été), deux pour Nice (quatre en été), six pour Montpellier, dont une prolongée Béziers, deux pour Dijon, quatre pour Besançon, deux pour Chalon-sur-Sâone, cinq pour Genève, cinq pour Annecy, six pour Grenoble, couverts RAIL PASSION N° 189 JUILLET 2013 68 TGV SE en UM sur la LN 1 près de Saint-Florentin (août 1996). Le démonstrateur P 01: trois ans d’essais de pendulation Agencée par les soins de l’EIMM de Bischheim cette rame 1 classe, désignée P01, est équipée d’un système de pendulation avec des bogies pour remorques d’un type particulier dont le coût est pris en compte par l’État, la société Alsthom et la SNCF. Après des essais à poste fixe, elle fait l’objet d’une campagne de recherches dans de nombreuses configurations avec augmentation de vitesse par paliers. Outre la LGV Nord Lille - Calais-Fréthun, plusieurs lignes classiques du réseau national l’accueilleront de 1998 à 2000, cas des sections Strasbourg - Mulhouse, Melun - Montereau par Héricy, Brive - Cahors, Argenton-sur-Creuse - Limoges, Angoulême - Libourne, Ambérieu - Chambéry, Chambéry - Saint-Jean-de-Maurienne, Albertville - Bourg-Saint-Maurice. Entre-temps, elle est présente au congrès Eurailspeed, qui se tient à Berlin à l’automne 1998. Bien que la preuve ait été faite que l’on pouvait circuler en pendulant sur des lignes ordinaires à des vitesses allant jusqu’à 220km/h, la SNCF ne donnera pas suite à une application commerciale du système. B.C. Les deux démonstrateurs pendulaires réunis à Bercy : l’ex-RTG Axis et le TGV P 01 (septembre 1998). Ci-dessous : élévation du TGV P 01. Photos P. Mancini Dessin S. Lucas JUILLET 2013 RAIL PASSION N° 189 69 à 90% par les rames Sud-Est. Celles tricourant s’octroient quatre courses Paris - Lausanne (cinq les fins de semaine) et une Berne. À ce stade, le parcours moyen mensuel des rames bicourant mixtes 1 classes est de 31297km, de 22914km pour les rames 1 et de 24844km pour les tricourant. Dans l’année, les CFF se portent acquéreurs de la rame tricourant 112, la 114 sera à son tour acquise en 2005. Un double événement émaille l’année 1994. C’est d’abord l’ouverture, le 26 mai, du barreau d’interconnexion des TGV à l’Est de Paris, qui connecte la LGV Nord-Europe (LN 3) à la LN 1 à la nouvelle bifur de Crisenoy. Cela permet d’assurer les deux Lille - Lyon en rame Réseau et de créer avec ce ma- tériel des Lille - Marseille/Montpellier. Le 3 juin, l’exploita- tion intégrale de la LN 4 Rhône-Alpes devient possible jusqu’à Saint-Marcel-lès-Valence. Cette fois, les TGV Paris - Marseille, Nice, Montpellier, Béziers, y sont reportés et aban- donnent le passage par Lyon-Part-Dieu et la ligne de rive gauche du Rhône via Chasse, Vienne, Saint-Rambert, jusqu’à Valence. Les rames Sud-Est comme les Réseau augmentent donc leurs parcours à grande vitesse vers le sud de la France. Une partie du parc TGV Sud-Est fait l’objet d’une modifi- cation consistant à les équiper de la TVM 430, système en vigueur sur les LGV Nord-Europe et Rhône-Alpes. En sus, le KVB (contrôle de vitesse par balises) a été installé tout comme l’Atess (acquisition temporelle des événements de conduite statique de sécurité). Commencée en juillet 1993 avec la rame 74 comme prototype, l’opération se déroulera jusqu’en fin d’année 1994. Elle concernera 63 rames, les 01- 09, 11-20, 23-25, 27-32, 39-47, 50, 51, 53, 59, 63-67, 74, 76-79, 82, 86, 87, 89-94, 96-98, plus les sept motrices TGV postales. À ce stade, les rames 01 et 02 ont été les pre- mières à dépasser le seuil des 5 millions de km. Pour les horaires de décembre 1994, le nombre de fré- quences Paris - Marseille est portée à 11, tandis que le Ca- talan-Talgo laisse la place à une rame Sud-Est de Genève à Montpellier Lyon. L’administration de La Poste réorga- nise son circuit de distribution dans le quart sud-est et supprime sa plate-forme de Lyon-Montrochet. En compen- sation, elle en crée une à Cavaillon, qui sera desservie par deux courses deTGV postauxavec, pour l’une, transit par Mâcon Nord et emprunt de la LN 4 jusqu’à Valence, puis de l’artère impériale Avignon. Pour augmenter son parc particulier, une troisième rame est aménagée (923006/ 923007) avec la transformation de l’ex-rame 38 de classe, sortie de Bischheim le 22 septembre 1994. À partir de 1995, 44 autres rames Sud-Est sont adaptées TVM 300 P’cli de type TGV Atlantique avec le KVB mais sans l’Atess. À l’époque, deux courses desservant la basse vallée du Rhône sont créées depuis Paris avec rame Sud-Est, l’une terminus Avignon, l’autre Arles. L’ouverture, en mai 1996, du barreau ouest d’interconnexion des TGV en région pari- sienne, joignant la bifurcation de Créteil au triangle de Coubert, sous-entend le basculement par cet itinéraire de tous les TGV de Paris vers l’ensemble du sud-est de la France et ceux du type «jonction» Atlantique - Sud-Est et Atlan- tique - Nord. Les rames Sud-Est se voient confier les TGV 867/854 de Paris à Perpignan, prolongés depuis Montpellier. Quelques sillons incompatibles sont maintenus réguliè- rement par la LGV entre Combs et la bif de Crisenoy, l’iti- néraire primitif étant réemployé en cas d’incident sur le barreau précité. Au service d’hiver suivant, les rames Sud-Est prennent en compte un Melun - Marseille dit «TGV Yonne», utilisant la LGV à compter de Saint-Florentin. Les week-ends d’hiver, Rame postale en livrée intermédiaire, avec le « grand » logo, à Fontcouverte (20 octobre 1999). Ci-dessous : élévation d’une rame postale en livrée d’origine. Dessin S. Lucas B. Collardey RAIL PASSION N° 189 JUILLET 2013 70 les TGV 21/26 Paris - Lausanne sont prolongés à Brigue pour la desserte des stations de sports d’hiver du Valais Suisse. Lors des pointes de février, des circulations nocturnes à l’in- tention des skieurs sont programmées du Havre et de Paris vers Évian, Saint-Gervais, Bourg-Saint-Maurice et Modane. Les rames Atlantique se joignent aux Sud-Est pour assurer ces courses supplémentaires. juin 1997, le TGV Rouen - Lyon est prolongé à Avi- gnon avec desserte de Lyon-Part-Dieu. Au service du 28septembre, les rames Sud-Est perdent le monopole de la desserte Paris - Lyon - Saint-Étienne, désormais dévolue aux Duplex. À partir du service du 28 septembre, une des fréquences Paris - Nice est prolongée en gare italienne de Vintimille. Le TGV 821/836 Dijon - Nice se substitue à un train Corail et un deuxième AR Paris - Toulon est prolongé à Hyères pendant le plateau d’été. Côté Suisse, un des deux AR Paris - Berne est prolongé Zurich via Olten. Pendant l’été 1998, les rames Sud-Est participent au ballet des trains spéciaux mis en marche pour les matchs de la Coupe du monde de football organisés à Paris, Lyon, Mar- seille, Saint-Étienne et Montpellier. Elles assurent dorénavant une liaison diurne régulière en fin de semaine l’été entre Paris, Évian-les-Bains, Saint-Gervais et Bourg-Saint-Maurice. Une deuxième relation Paris - Zurich est créée le 28 novem- bre 1999 par prolongement d’un terminus Berne. Durant l’exercice 2000, où les rames Atlantique sont inter- dites au sud de Lyon, le parc des rames Sud-Est, dont 89 sont aptes à rouler à 300km/h, ne sont plus affectées par les immobilisations pour les OPMV (voir encadré 2 page 65). Elles sont utilisées dans les conditions suivantes: • six Paris - Besançon, quatre Paris - Dijon, deux Paris - Chalon-sur-Saône; • sept Paris - Genève; • un Paris - Chambéry, cinq Paris - Annecy; • six Paris - Marseille*, cinq Paris - Toulon* (deux Hyères l’été); • un Paris - Avignon, un Paris - Arles; • un Paris - Vintimille, un Paris - Nice (trois l’été*); • sept Paris - Montpellier*, un Paris - Perpignan*; • quatre Paris - Lausanne, deux Paris - Berne - Zurich (rames tricourant); • un Rouen - Avignon, un Dijon - Nice, un Genève - Mont- pellier, un Melun - Marseille. (Certaines des courses, marquées d’un astérisque, sont peu à peu reprises par des rames Duplex.) Rappelons qu’à l’époque les liaisons Nord - Sud-Est sont majoritairement assurées par des rames réseau 500 et 4500 du Landy, celles Atlantique - Sud-Est par des rames Atlan- tique de Châtillon. � (1) D’origine, les remorques R1 et R8 possèdent un local bagages côté motrice, inutilisé depuis l‘abandon de ce service dans les an- nées90. (2) La rame 110 est sortie, elle, de construction en juillet 1981 et a servi à divers essais tant en France que sur le réseau CFF. Elle et les rames 111-116, mises en service dans le second semestre 1983, ont été employées de façon intérimaire en pool sur Paris - Dijon, Besan- çon, Lyon, Genève, Annecy, Chambéry. Postérieurement à 1984, une ou deux d’entre elles, quand elles ne seront pas engagées sur la Suisse, pourront, lors des pointes neige, circuler exceptionnellement en adjonction à une rame mixte bicourant sur des relations Paris - Évian, Saint-Gervais et Chambéry. (3) En cas de travaux sur la ligne de Grande Ceinture complémen- taire, la circulation pouvait avoir lieu sans préavis de Noisy-le-Sec à Sucy-Bonneuil via Nogent-le-Perreux et Champigny-sur-Marne (itinéraire GC Est). (4) Notons que ni le parcours terminal joignant le triage de Hausber- gen à Bischheim ni celui de Bischheim à Strasbourg-Ville ne sont électrifiés, ce qui suppose l’emploi d’une machine diesel. Engins moteurs RAMES TGV SUD-EST: LES TRENTENAIRES DE LA GRANDE VITESSE (1 partie) Ci-dessus : un TGV Nice - Paris longe le bord de mer à Juan-les-Pins (20 avril 1994). Page suivante de haut en bas : un TGV Paris - Montreux supplémentaire arrive à Albertville (28 février 2000) ; le TGV 934 Annecy - Paris en bordure du lac du Bourget (20 avril 1999). Photos B. Collardey JUILLET 2013 RAIL PASSION N° 189 71 RAIL PASSION N° 189 JUILLET 2013 72 Sur le terrain TEXTE ET PHOTOS DE SYLVAIN ASSEZ Europorte et CFR: quand des concurrents coopèrent en terre bourguignonne… Malgré le système concurrentiel imposé par l’Union européenne au sein du monde ferroviaire, il existe tout de même (et heureusement!) un système de coopération interentreprises qui permet un développement (et un maintien) des trafics dans les meilleures conditions. C’est un tel exemple que nous allons observer avec une collaboration entre Europorte France et la CFR (Compagnie ferroviaire régionale) sur un train affrété par VTG, société de location de wagons qui assure aussi des fonctions de commissionnaire au transport. Train qui, avant d’être remorqué par les deux EF précitées, s’est trouvé au crochet de locomotives des CFF et des CFL. 17 h 58 RAIL PASSION N° 189 JUILLET 2013 74 lendemain matin pour se mettre en tête sur la rame ramenée chargée de Brazey-en-Plaine par la CFR. 18h22. Le conducteur de la 4016 procède à la mise hors service de sa locomotive avant d’aller prendre son repos dans un hôtel à proximité. On voit bien, sur la photo,que la présence de quatre locomotives Europorte (une 37500 rouge stationne derrière la 37528) indique que nous sommes ici sur les voies dédiées à cette EF. 18h27. Avant l’arrivée des locomotives CFR, Olivier Bligny effectue la VTA (visite Sur le terrain EUROPORTE ET CFR: QUAND DES CONCURRENTS COOPÈRENT EN TERRE BOURGUIGNONNE… 18 h 27 19 h 12 19 h 20 JUILLET 2013 RAIL PASSION N° 189 75 technique d’acceptation de la rame): relevé des numéros des wagons, assurance de l’ab- sence d’avarie sur les véhicules, établissement du bulletin de freinage,etc. Bien que le train ait été visité au départ de Lérouville par un agent Europorte, cette visite est obligatoire car le train circule dorénavant sous certificat de sécurité CFR, qui est donc juridiquement responsable des éventuels incidents pouvant survenir. 19h12. En provenance haut-le- pied de Cercy-la-Tour, les 1595 et 1596 CFR se met- tent en tête sur le train. Rappelons que ces deux G 1000 Vossloh sont les deux premières locomotives reçues par la CFR lorsque la société a débuté ses activités, en novembre 2010, pour son propre compte. 19h14. La mise en tête est faite, le train 63823 est dorénavant un train CFR. La pré- sence des deux G 1000 en tête modifie sa composition, qui est maintenant de 11 véhi- cules, pour 174m et 341t. Le conducteur procède au desserrage de frein avant d’effec- tuer un essai de frein en compagnie de l’agent de desserte qui l’accompagne. La rame étant arrivée depuis moins de 2heures, un essai de raccordement suffit. Cet essai consiste à vérifier le serrage puis le desser- rage du premier véhicule normalement freiné placé derrière les engins de remorque. 19h20. La fin du service approche pour Olivier Bligny, qui laisse maintenant le train entre les mains de l’équipe des G 1000. Le train 63823 doit quitter Perrigny lors du dégagement du TER 891821 Dijon - Seurre, ce dernier partant à 19h49 de la gare de Dijon- Ville. Arrivées à Brazey-en-Plaine, les G 1000 échangeront leur rame vide contre une pleine et iront faire tête à queue à Saint-Jean-de- Losne avant de revenir à Perrigny. Quant à Olivier, il reviendra le lendemain à 4h 00 pour assurer les opérations au sol du train Europorte 60400 à destination de Lérouville, acheminant les wagons pleins amenés la veille par la CFR. � 19 h 14 Locomotives E 403… Acme commercialise, à l’échelle HO, une locomotive de type E 403 ayant une puissance de 5 600 kW destinée originellement au transport de marchandises dans tous les pays européens mais qui, depuis 2010, tracte des trains de voyageurs et est devenue, de ce fait, bicourant (3 kV et 25 kV). Elle a été construite par Ansaldo Breda à 24 exemplaires entre 2005 et 2008 pour les Chemins de fer italiens (FS). Sa reproduction, qui fonctionne en deux rails, possède l’inversion des feux, des attelages à élongations avec des boîtiers NEM, un pantographe pouvant capter le courant et une prise NEM 652 pour brancher un déco- deur digital. Réf.: 60211. Prix: …Et E 402 des FS Acme nous propose également une E 402 monocourant à l’échelle HO. Cette locomotive, d’une puissance de 5200kW, a été construite à 40 exemplaires entre 1994 et 1996 par Ansaldo Transport pour le compte des FS. Ici, elle arbore sa livrée XMPR et elle est utilisée par Trenitalia en tête de trains de voyageurs. Cette locomotive fonctionne en deux rails, dispose de l’inversion des feux, d’attelages à élongations avec des boîtiers NEM, d’un pantographe pouvant capter le courant et d’une prise NEM 652 pour brancher un décodeur digital. Réf.: 60022. Prix: CC 72100 de l’Est Cette année, à Nuremberg, a été présentée la CC 572190, du dépôt de Chalindrey, qui arbore les armes de Belfort, à l’échelle HO. Cette locomo- tive est issue de la remotorisation d’une partie du parc des CC 72000 en 2003-2004, afin de réduire la pollution en gare de l’Est. Elle a surtout circulé sur la ligne 4 en tête de trains de voyageurs. Ici, Roco et T2M nous proposent une vraie CC 72100, avec une toiture conforme à la réa- lité ainsi que tous les logos des différents partenaires de cette remotori- sation, présents sur les deux côtés de la machine. Du point de vue technique, ce modèle bénéficie de la nouvelle caisse des CC 72000, qui vient d‘être regravée. Il dispose de l’inversion des feux, d’attelages à élongation avec des boîtiers NEM, de ventilateurs fonction- nels en mode digital. La version analogique deux rails peut être digi- talisée par la suite. Quelques pièces de détail sont à monter par les amateurs et les plaques constructeurs ainsi que le blason en métal sont aussi fournis. Il est conseillé de les poser sur la caisse avec du scotch double face plutôt que de les coller. Réf.: 62978 (version analogique), 62979 (version digitale) et 68979 (version trois rails digitalisée). Prix: respectivement 219 et 309 Voitures-lits des RZD Depuis le mois décembre 2011, le train de nuit Paris - Moscou est de retour en France après une longue période d’interruption, grâce à la volonté des Chemins de fer russes (RZD), qui privilégient le confort et la croisière ferroviaire. LS Models présente, à l’échelle HO, un coffret com- posé de trois de ces voitures, construites par Siemens en Russie vers 2007, qui composent ce train (une voiture-couchettes de 1 classe avec 10 compartiments de type WLABmee et deux voitures-lits de 1 de luxe de type WLSRmee) au départ de Paris. Ces voitures sont très détaillées, que Modélisme EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX RAIL PASSION N° 189 JUILLET 2013 Photos Roco/T2M Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots ce soit en dessous du châssis ou à l’intérieur. Parmi les détails réalisés à l’intérieur, on trouve même le comptoir du bar, présent dans chaque voi- ture de 1 de luxe avec ses menuiseries représentées avec minutie. L’inté- rieur des cabines est aussi très détaillé. Ces voitures disposent d’attelages à élongation avec boîtier NEM; un sachet de détaillage est fourni. Ce matériel sera également reproduit à l’échelleN. Réf.: 48028. Prix: Voiture-lits MU 71 Acme propose à la vente une voiture-lits MU 71, construite par Fiat, de type T2 des CFF, exploitée par le groupement Trans Euro Nuit (TEN) et la CIWL et utilisée, entre les années 70 et le début des années 2000. Construite au début des années 1970 avec un bogie de type L, cette voi- ture était incorporée dans les grands trains de nuit au départ des gares suisses à destination de l’Italie ou de l’Allemagne. Le modèle ici proposé date de l’époque IV (années 70). Il est très détaillé, que ce soit sous le châssis ou à l’intérieur avec la reproduction des cou- chettes et de leur couverture, de l’échelle pour monter dans la couchette supérieure ou du lavabo que chaque compartiment possédait. Par ail- leurs, tous les marquages sont d’une finesse inégalée. Les attelages sont à élongation avec un boîtier NEM. Réf.: 50592. Prix: CC 72000 Corail Plus et CC 72000 Fret Fin 2012, Roco a commercialisé la CC 172040, du dépôt de Chalindrey, à l’échelle HO dans la livrée Corail Plus gris et rouge qu’elle a reçue fin avril 1997 et qu’elle a porté jusqu’en 2003, avant sa transformation en CC 72100. Elle est numérotée suivant la gestion par activité appliquée en janvier 1999, d’où l’indice 1, indiquant qu’elle est attribuée à VFE. Elle a tracté principalement des rames voyageurs sur la ligne 4 entre Paris et Mulhouse avec quelques incursions sur d’autres lignes non électrifiées de l’étoile de Chalindrey. JUILLET 2013 RAIL PASSION N° 189 77 POUR RÉSERVER VOTRE ESPACE PUBLICITAIRE contactez Aline Ferrant Tél. : 01 49 70 12 33 [email protected] Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots Roco a regravé une nouvelle caisse corrigeant tous les défauts constatés sur les modèles précédemment sortis. Ce modèle-ci est désormais entiè- rement réalisé en Europe. Du point de vue technique, il dispose d’un moteur puissant, d’attelages à élongations avec des boîtiers NEM, de l’inversion des feux, d’une prise NEM permettant sa digitalisation et sa sonorisation. Les caillebotis sont réalisés en métal photodécoupé. La ver- sion sonorisée d’origine dispose d’un ventilateur fonctionnel. Quelques pièces concernant le détaillage sont à monter par l’acheteur. La CC 472013 ou 72013, issue du premier lot des CC 72000 construites, est affectée au fret depuis 1999 et désormais reproduite par Roco à l’échelle HO. Elle arbore la livrée Fret qu’elle revêt depuis mars 2001 avec son logo casquette. Ici, elle est affectée au dépôt de Nevers, où elle assure principalement des trains de marchandises sur l’axe du Bourbon- nais, entre Nevers et Chagny, ainsi qu’autour de Clermont-Ferrand, tout en faisant des pointes jusqu’à Saint-Chély-d’Apcher. Elle a été radiée en 2012. Cette locomotive est issue, comme la CC 172040, du nouveau moule réalisé par Roco. Par ailleurs la ceinture au-dessus de la cabine est conforme à la réalité pour cette machine appartenant au premier lot. Du point de vue mécanique, elle dispose des mêmes caractéristiques que la Réf.: 62976 (Corail Plus), 62977 (Corail Plus version sonorisée) et 68977 (Corail Plus version trois rails sonorisée); 62988 (Fret), 62989 (Fret ver- sion sonorisée) et 68989 (Fret version trois rails sonorisée). Prix: respectivement selon les versions 212 , 320 et 320 Wagon porte-conteneurs Acme commercialise un wagon porte-conteneurs de type sggmrs construit dans les années 90 et circulant sur le réseau ferré européen à Modélisme EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX RAIL PASSION N° 189 JUILLET 2013 Jeu: avec Rail Nation, devenez gestionnaire en ligne de votre réseau Qui n’a pas rêvé de gérer un réseau de chemin de fer? C’est désormais possible gratuitement avec Rail Nation, un jeu en ligne disponible sur www.railnation.fr. Après inscription, le joueur se voit proposer, grâce à un didacticiel très efficace, d’acquérir les premiers éléments, locomotives et matériel remorqué. Il s’agira ensuite, à l’image des pionniers des che- mins de fer du siècle, de construire son réseau à partir d’un crédit de base, en tenant compte de l’aspect économique et industriel. La prospérité viendra d’une bonne exploitation, d’une gestion saine, le tout dans un climat de stratégie et de concurrence développé avec d’autres joueurs en ligne. La par- ticularité de Rail Nation est également de commencer au début de l’ère industrielle avec les moyens techniques de l’époque, le matériel de traction se limitant au départ à des machines à vapeur. Au fur et à mesure du développement du jeu, la technologie se développe jusqu’à atteindre les trains à grande vitesse du siècle. C’est donc pour une véritable aventure que s’embarque le joueur, avec des parties pouvant durer de trois à quatre mois pour les plus assidus. À la différence d’autres jeux assez complexes, Rail Nation permet aux débutants de pouvoir aisément prendre en charge leur réseau. Le large choix des matériels développés au fil du jeu permet d’élargir les possibilités tout en satisfai- sant le joueur. Pas de simulation pourtant, impossible, par exemple, de prendre directement les commandes de son train depuis la machine. On est plus proche, en réalité, du modé- lisme, enrichi par l’aspect économique et stratégique de la gestion du réseau. Ph.-E. Attal Ci-dessus et ci-contre : captures d’écran permettant d’aprécier la diversité des réseaux virtuels proposés par le jeu Rail Nation. voie normale. Il est la propriété de l’opérateur logistique Cemat, spécia- lisé dans le transport ferroviaire entre les différents pays européens et l’Italie, il porte une livrée verte et il est chargé ici d’un conteneur Danzas et de deux citernes conteneurisées. Ce wagon dispose d’attelages à élongation avec des boîtiers NEM. Son châssis métallique est très détaillé. Réf.: 40201. Prix: Voiture-couchettes des ÖBB LS Models sort une voiture-couchettes de 2 classe des Chemins de fer autrichiens (ÖBB) de type BCMZ. Elle nous est proposée dans sa livrée actuelle alors qu’elle a été construite dans les années 60. Cette voiture était incorporée dans les trains de nuits au départ de l’Autriche à desti- nation des autres pays européens. Elle est venue à Paris-Est car elle entrait dans la composition de l’ Orient-Express. Comme tous les produits LS Models, cette voiture est très détaillée que ce soit sous le châssis ou à l’intérieur avec des compartiments reproduits comme dans la réalité (échelle, couverture sur les couchettes). Par ailleurs, elle dispose d’attelages à élongation avec des boîtiers NEM. Il est possible de mettre un éclairage intérieur. Un sachet de détaillage est fourni. Réf.: 47045. Prix: Class 66 de la SNCF Mehano, qui est revenu sur la scène grâce à la firme allemande Lemke, est désormais importé et commercialisé en France par LS Models. Ici, c’est une locomotive diesel de type Class 66, construite par General Motors, utilisée par une filiale de Fret SNCF (SNCF Fret Benelux) en Belgique, qui est mise en vente à l’échelle HO. Ce modèle fait partie d’une série en exclusivité pour la France grâce à LS Models. Il est réa- lisé en plastique et commercialisé avec ses fonctions digitales et sonores. Par ail- leurs, il dispose de l’inversion des feux, d’attelages à élonga- tion avec des boîtiers NEM. Il est disponible en version deux ou trois rails. Réf.: M 58651 (version deux rails) et M 58652 (version trois rails). Prix: JUILLET 2013 RAIL PASSION N° 189 79 Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots ” RAIL PASSION N° 189 JUILLET 2013 80 Courrier LA PAROLE AUX LECTEURS Apocalypse Snow La publication d’une photo du dépôt de Caen sous la neige dans Rail Passion n° 187 (page 4 photo du haut) ayant suscité localement bien des interrogations, son auteur nous a fait parvenir un texte revenant sur ces événements qui ont frappé la Normandie du 11 au 13 mars dernier. Nous vous en livrons de larges extraits ci-dessous. Tout commence dans la nuit du dimanche 10 mars. La neige se met à tomber et une fine couche est déjà présente au matin du 11 sur les dépar- tements limitrophes de la Manche. Rien de bien exceptionnel pour le moment, mais, bien vite, la neige va devenir plus abondante, principale- ment sur les départements de la Manche et de la Seine-Maritime. En parallèle, dès le milieu de journée, le vent se lève. Avec une neige lourde et collante qui continue de tomber, la formation de congères va devenir vite problématique et les premières alertes sont détectées dans les sec- teurs du Havre et de Cherbourg. Dès la fin de la journée, il devient dan- gereux d’engager les trains dans ces secteurs, la hantise de la SNCF étant de voir un train bloqué en pleine voie, d’autant plus que la situation devient problématique également sur les routes. La décision, fort judicieuse, est donc prise de stopper les trains à destination du Havre et de Cherbourg le plus rapidement possible. C’est ainsi que la BB 26015 et le train 3311 sont arrêtés en gare de Caen tandis qu’au même moment la BB 15045 et le train 3121 subissent le même sort en gare d’Yvetot. Le TGV Marseille - Le Havre restera, pour sa part, bloqué en gare de Rouen. […] La neige et le vent se maintiendront toute la nuit et, le mardi 12 mars au matin, la Normandie est comme coupée du monde. […] La neige tombe- ra sans discontinuer jusqu’à 18 h 00, accompagnée de vent avec des rafales à 100km/h entraînant blizzard et formation de congères. Des congères de près de 1,80m apparaissent sur les voies entre Caen et Cherbourg, qui ne voient plus passer un train ce mardi. La priorité des autorités gouvernementales se porte, bien sûr, prioritairement sur le rétablissement des axes routiers, afin de secourir les personnes bloquées dans leurs voitures et permettre aux personnels d’ERDF d’aller réparer les lignes électriques. Pour le rail, l’ensemble des circulations sont suppri- mées, mis à part un trafic réduit de moitié sur Paris - Rouen, Paris - Caen et Paris - Granville. Des retards de plus d’une heure sont enregistrés. La BB 75046, encadrée de deux chasse-neige, est envoyée sur place en pro- venance de Longueau. Ce convoi permettra un dégagement rapide de la voie et le train bloqué à Yvetot pourra ainsi repartir vers LeHavre en fin d’après-midi. En Basse-Normandie, rien ne sera fait ce mardi. Notons simplement la venue depuis Paris d’une BB 22200 amenant deux voi- tures Corail à sièges inclinables afin de proposer aux «naufragés» des conditions de couchage plus acceptable que les voitures Corail Interci- tés, qui, évidemment, ne sont pas faites pour cela. Impossible, en effet, de rejoindre Cherbourg même par la route, la RN 13 étant coupé en de multiples endroits. La fin de l’épisode neigeux vers 19h00 va permettre de lever la vigilance rouge et enfin d’y voir plus clair, mais il faudra en- core 48heures pour que la Normandie retrouve visage humain. […] Mercredi 13, le programme de circulation des trains est reconduit à l’identique du mardi avec toujours des retards conséquents. En parallèle, la BB 75046 et ses deux chasse-neige arrivent à Caen et partent immé- diatement se mettre en action entre Caen et Cherbourg. En complément, des pelleteuses sur rail sont déployées afin de dégager les congères des abords de la voie. Il convient également de dégager les caténaires et les aiguillages et d’enlever l’accumulation de glace dans les organes de frei- nage des voitures voyageurs. La zone touchée est très importante et le dégagement complet ne prendra fin que le jeudi 14 au soir. […] Les deux voitures à sièges inclinables quitteront la gare de Caen dans la plus grande discrétion le jeudi 14 dans l’après-midi tandis que la BB 75046 et ses socs feront un aller-retour entre Caen et Folligny. Ce même jour marquera le début de la reprise du trafic, le retour du soleil et des températures positives permettant de faire fondre la neige très rapide- ment. […] Laurent Thomas De haut en bas et de g. à d.: l’X 72671/72, vitre avant recouverte de neige, au dépôt de Caen (12 mars 20013) ; la rame Corail Intercités Basse-Normandie, assurant le train 3311, en stationnement en gare de Caen en pleine tempête, où elle a été reconvertie en dortoir pour les «naufragés du rail» (12 mars 2013); le train 3304 Caen - Paris, avec la BB 26003, à Frénouville-Cagny (14 mars 2013). Ce train a normalement Cherbourg pour origine. (Photos Laurent Thomas.) RAIL PASSION N° 189 JUILLET 2013 82 e samedi 11 mai 2013 avait été choisi pour la marche de rodage annuelle de la 141 T B407 appartenant à l’Ajecta. Précédemment, cette marche d’essai, obligatoire après l’hiver- nage de la machine, se déroulait plutôt sur la « grande ligne » entre Longueville et Romilly- sur-Seine. Mais cette année, exceptionnellement, la circula- tion a eu lieu sur la ligne 21.6 entre Provins et Villiers-Saint- Georges, ligne à voie unique, champêtre, qui reliait jusqu’en 1969 Provins à Esternay. Dans les années 70, avant d’être pré- servée par l’association, la même TB empruntait régulièrement cette ligne, en tête de courts trains de marchandises, lorsque l’exploitation était assurée par les CFTA. Depuis 2008 subsiste sur cette ligne uniquement la desserte du silo de Beauchery par la SNCF. Les prochains trains prévus par l’Ajecta au départ de Longueville auront lieu le 6 juillet, à destination de Mon- tereau, et le samedi 31 août, pour Moret-sur-Loing, dans le cadre de la 23 Foire aux vins et aux fromages de Veneux-les- Sablons. C. Masse Les rendez-vous Vapeur Rodage champêtre pour la 141 TB 407 Manifestations 25 août. Le Creusot (71): avec la 241 P 17, train spécial «Savoie Vapeur Express» Le Creusot - Aix-les-Bains Chagny, Chalon, Tournus, Mâcon, Bourg-en-Bresse et retour. Rens.: 4-16 septembre. Unis/Facs: avec l’agence Discovery Trains, grande croisière ferroviaire dans l’Ouest américain au départ de Chicago (Nouveau-Mexique, Colorado, Arizona…). Rens.: 01 40 38 39 07 (AM); [email protected] Le Tramway à la française Delphine Desveaux, Thomas Richez, Frédéric Blerot, Vincent Cottet Le succès du retour du tramway dans notre pays amène à s’inter- roger sur cette incroyable re- naissance. Passé le doute et les critiques, le tramway apparaît désormais comme la solution idéale pour le transport public des grandes et moyennes agglo- mérations. Vue de l’étranger, cette success story est regardée avec intérêt, et il apparaît claire- ment à nos voisins européens qu’il existe désormais une « éco- le française du tramway ». C’est cet aspect qu’a voulu mette en avant ce livre publié récemment chez Archibooks. À travers l’exemple de six réseaux, Le Mans, Reims, Orléans, Brest, Casablanca et Tours, l’ouvrage se propose d’étudier comment le tramway a pris possession de la ville, s’invitant dans un tissu ur- bain a priori défavorable. Riche- ment illustré, il donne la parole aux acteurs de ces projets, en in- sistant sur la qualité environne- mentale mise en œuvre. C’est cette approche qui privilégie au- tant l’urbanisme que le trans- port qui créé cette spécificité française, où il nous semble na- turel de trouver des voies enga- zonnées et des œuvres d’art le long des infrastructures nou- velles. Ces vastes espaces ren- dus aux piétons, ces places ré- novées, ce mobilier urbain de qualité, ont largement fait ou- blier les voies sur ballast des premiers tramways modernes. Au fil des pages, le lecteur dé- couvre ces éléments souvent né- gligés qui constituent la richesse de nos tramways et en font indé- niablement des projets totale- ment originaux. Ph-E. A. Ouvrage disponible en librairie ou directement sur : www.archilibrairies.com 172 pages. Prix: 24,90 Les 40 ans de l’ARF Les Amis du rail du Forez (ARF) consacrent le septième opus de leur collection, Les cahiers de l’histoire ligérienne, à célébrer les 40 ans d’activité de leur association. 40 années au cours desquelles l’ARF a organisé 44 trains spéciaux qui sont scrupuleusement répertoriés dans l’ouvrage. L’occasion de passer en revue toutes les lignes, petites et grandes, empruntées durant ces voyages, ainsi que la très grande variété des matériels utilisés. Quarante ans de trains spéciaux pour les 40 ans de l’ARF, par Gérard Vachez et Philippe Valla. 96 pages illustrées en couleurs. Prix: Rens: arforez.free.fr (tél. : 06 47 51 70 70). LIBRAIRIE Des idées pour l’été Le musée du rail de Dinan (22), avec ses collections (casquettes, affiches, plaques de gares et de locomotives, modèles réduits…), ses historiques de lignes, ses réseaux de trains miniatures, ses vidéos…, est ouvert tous les jours (de 14 h à 18 h) jusqu’au 15 septembre. Rens.: 02 96 39 81 33 ou Les Chemins de fer du Centre Bretagne (CFCB) proposent, les week-ends, en juillet et août, des voyages avec l’X 2830 et le Picasso X 3890 sur la ligne Saint-Brieuc - Loudéac, ainsi qu’un voyage à Paimpol le 10 août avec l’X 2830. Rens.: ou 06 03 12 14 31. AGENDA Après avoir quitté Provins, la 141 TB 407 passe à Saint-Brice (Seine-et-Marne) en direction de Villiers-Saint-Georges (11 mai 2013). C. Masse Revue générale des chemins de fer n°227 – mai Au sommaire de ce numéro, entre autres: un dos- sier sur les études d’exploita- tion ferroviaire (avec l’exemple du projet de LGV Paca), une étu- de technique sur la lubrification des boudins de roues (ou quand sécurité et économie sont liées) et un spectaculaire reportage sur les transports de pales d’éoliennes. Éditée par HC Éditions, 164, rue de Vaugirard, Paris 15 (01 56 08 50 76). Prix: 16 REVUES À son apogée, à la fin des années 20, le réseau ferré principal comptait plus de 42 000 kilomè- tres de lignes ouvertes au trafic voyageurs, c’est moins de 30 000 aujourd’hui. Ce formidable réseau, qui irriguait la France jusque dans ses coins les plus reculés, se réduit comme peau de chagrin à partir des années 1930 et plus encore trente ans plus tard, pendant la grande vague de fermetures. La priorité au développement de l’automobile sonne le glas des petites lignes sillonnées par les omnibus bicolores. Les gares ferment, les rails disparaissent sous une végé- tation sauvage, le terroir perd son train. Cet ouvrage raconte par le menu l’inexorable contraction du réseau ferré français avant la reprise en main partielle du trafic par les Régions. Des images, des cartes, des chiffres, des témoignages pour tout savoir sur ces lignes qui se sont endormies dans la douleur sur le sol français. 160 pages - Format : 220 x 270mm Prix public: 34 � TTC Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 273 Bon de commande page 42 La France des lignes oubliées Ces 80 ans qui modifièrent le visage du train en France Collectif LAFRANCE DESLIGNESOUBLIÉES Ces80ansquimodifièrentlevisagedutrainenFrance