&’:HIKONJ=ZU^^UZ:?a@l@i@q@a" M 04395 - 186 - F: 9,90 n° 186 AVRIL 2013 Ouigo: le TGV «low cost» démarre MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 � MENSUEL � FRANCE / 9,90 � � BELGIQUE / 11,60 � � LUXEMBOURG / 11,20 � � SUISSE / 20,00 FS � ESPAGNE / 11,60 � � RaiL PASSION - N° 186 AVRIL 2013/ LES BB 16000 ONT DÉCROCHÉ / OUIGO : LE PETIT DERNIER « LOW COST » DE LA FAMILLE TGV/ COCKTAIL D’AMÉLIORATIONS SUR LA RIVIERA / LA 64 FOIRE INTERNATIONALE DU JOUET DE NUREMBERG (1 PARTIE) BB 16000 décrochent RAIL PASSION N° 186 AVRIL 2013 4 S. Faivre Th. Roux En tête du train Regio 26929, composé de voitures à deux niveaux, la 143.586, quitte Hinterzarten, en Forêt-Noire, revêtue en la circonstance d’un blanc manteau neigeux…, pour Neustadt (12 décembre 2012). Anciennement assuré par ECR, le train de sucre Sillery (Marne) - Bâle a été repris par Fret SNCF au changement de service du 9 décembre 2012. Une rotation Arcis-sur-Aube (Aube) - Bâle a également vu le jour le jour. Ici, après avoir changé de machines au triage de Châlons-en-Champagne, une rame vide de conteneurs emmenée par les BB 75111 et 75073 en UM progresse sur la ligne 26 en direction d’Arcis-sur-Aube (19 janvier 2013). AVRIL 2013 RAIL PASSION N° 186 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE Delphine Chêne. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Guy Landgraf, Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Aline Ferrant (0149 70 12 33). VENTE PAR CORRESPONDANCE Christine Chantalou (0149707310). DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTRICE COMMERCIALE Victoria Irizar (0149701248). DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Valérie Bardon. RESPONSABLE ABONNÉS Vanessa Corseaux (0149701220). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (vidéo); Pierre Lalu (site Internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0116 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 2264-5411. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE 6 à 43 / Actualités BRÈVES: (pages6 à13) Vers la réouverture d’Oloron - Bedous. Marcel Cavaillé: disparition d’un visionnaire. TGV Sud-Est: on rénove toujours. Troisième appel à projet pour les TCSP. La Z 6181 à Mulhouse. Corse: arrivé du dernier AMG 800. Doublement du pôle multimodal de Cenon. La DUP du prolongement du RER E à l’ouest de Paris est signée. Mauvais augures pour Sarreguemines - Bitche. La ligne Orange du Grand Paris Express en concertation. Interruption du T 1 pour travaux. Modernisation des voies sur la Côte Bleue. Le Francilien sur la ligne P. La réouverture de Penne - Villeneuve- sur-Lot abandonnée. Une nouvelle rame TGV, la 750. Alstom: mon tram-train au Canada. Russie: la 2 E S 5 en essais. La fin des HLE 20 de la SNCB. Milan: la première ligne de métro automatique en service. FRANCE: (pages14 à 17) Ouigo: le petit dernier « low cost » de la famille TGV. (pages 18-19) Des TGV et des rames automotrices régionales pour remplacer les Corail Intercités ? (pages 20 à 26) Cocktail d’améliorations sur la Riviera. (pages29 à 31) Sferis: la SNCF commercialise son savoir-faire. (pages32-33) La gare de Metz se modernise pour 2015. (pages34-35) Tram de Tours: la voie soude les deux rives de la Loire. (pages36-37) CFD Bagnères: après le tram de Nantes, celui de Besançon. (pages38 à 40) Petite Ceinture: les scénarios de RFF. INTERNATIONAL: (page 41) Les HLE 18/19 SNCB montent en puissance. (pages 42-43) Class 77 ou CC 77000: un cas complexe de numérotation . 44-45 / Vos plus belles photos 46 à 57 / Engins moteurs Les BB 16000 ont décroché. 58 à 65 / Évasion Vapeurs en Afrique australe (2 partie). 66 à 69 / Bonnes feuilles Paysages ferroviaires français. 70 à 79 / Modélisme - Événement La 64 Foire internationale du jouet de Nuremberg partie). 80 / Courrier La parole aux lecteurs. 82 / Les rendez-vous de «Rail Passion» � Bulletin d’abonnement en page27. � Bon de commande en page28. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion , 18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19. e-mail: [email protected]. Tél.: 0 811 02 12 12. (Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi) Vente au numéro: Rail Passion , Anne-Laure Bidolet, 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. e-mail: [email protected] RAIL PASSION N° 186 AVRIL 2013 6 Actualité Brèves e 13 octobre 2012, une mani- festation internationale franco-espagnole, a réuni au tun- nel ferroviaire du Somport, Alain Rousset, président du conseil régional d’Aquitaine, et Luisa Fer- nanda Rudi, présidente du gou- vernement de la province d’Ara- gon. Rappelons que son utilisation commerciale n’a duré que de 1928 à 1970, année de fermeture du tronçon Bedous - Canfranc suite à la destruction d’un ou- vrage d’art métallique par un train en dérive. L’événement hautement symbo- lique de cette journée forte de sens, à laquelle participaient des institutionnels, des responsables d’entreprises des deux pays et des représentants d’associations, a marqué le centenaire de la fin du forage de cet ouvrage transpy- rénéen long de 7 875 m. Pour les dirigeants régionaux, cela a été l’occasion de réaffirmer leur vo- lonté politique commune en fa- veur de la réouverture de ce lien, projet auquel les États français et espagnols pourraient prêter leur concours financier, ainsi que la Communauté européenne, comme l’a signifié un de ses membres présents sur le site. Mais, au-delà de cette commé- moration, Alain Rousset tenait à annoncer une phase préparatoire décisive, avec l’engagement pro- chain des chantiers de remise en état du tronçon Oloron-Sainte- Marie - Bedous pour une exploi- tation voyageurs programmée en novembre 2015. Fermée a tout trafic en 1985, cette section de ligne de 25 km, sinuant dans la moyenne et étroite vallée d’Aspe, a été dépossédée par la suite de ses équipements de traction élec- trique. Elle comporte six tunnels (Oloron, Fontaine d’Escot, Mail du Couret, Espalungue, Salet, Araou) cumulant 1278m et cinq via- ducs. Du fait de son abandon, la plate-forme a été dégradée et en- vahie par la végétation malgré un premier débroussaillage en 2008. Le projet de réhabilitation, fi- nancé intégralement par la région Aquitaine, d’un coût de 30 mil- lions d’euros, a fait l’objet, par RFF, qui assurera la maîtrise d’ou- vrage, d’avancées techniques, administratives et environnemen- tales. La finalisation des études d’avant-projet sur le devenir des passages à niveau a été menée au travers d’une large concertation avec les habitants, les exploitants agricoles et les associations. Cela devrait permettre le lancement d’une enquête d’utilité publique au cours du printemps, pour une durée d’un mois. Après quelques acquisitions fon- cières, les appels d’offres pour tra- vaux seraient lancés en fin d’an- née pour un début des chantiers en 2014. Deux ponts-routes de- vront être édifiés en remplace- ment de passages à niveau, les tunnels seront régénérés, la plate- forme assainie, les murs de sou- tènement consolidés, une voie neuve installée et les haltes et gares de Bidos, Saint-Christau- Lurbe et Bedous remises en ser- vice. Le temps n’est donc plus si loin où cette pittoresque section, long- temps ensommeillée, devrait voir circuler, sous le régime de l’ex- ploitation en navette depuis Bedous, quatre mouvements TER assurés par des X 73500 Aqui- taine effectuant le trajet de Pau à Bedous, les cars prenant ensuite le relais vers Canfranc. B. C. Vers la réouverture d’Oloron - Bedous ’ancien secrétaire d’État aux Transports (1974-1978) Mar- cel Cavaillé est décédé le 14 fé- vrier dernier. À l’origine de la Carte orange en 1975 (ancêtre du Pass Navigo), il est avant tout connu pour être l’initiateur du retour du tramway en France avec le lancement du fameux « concours Cavaillé » cette même année. Destinée aux grandes ag- glomérations françaises, cette ini- tiative, qui promouvait de façon visionnaire un nouvel essor du tramway, devait recevoir un ac- cueil favorable à Nantes, impul- sant le mouvement que l’on sait. Parallèlement, à la circulaire en- voyée aux maires, Marcel Cavaillé complétera sa démarche en lan- çant auprès des constructeurs un « concours international portant sur l’établissement d’un projet définissant les caractéristiques d’un véhicule terrestre de trans- port des voyageurs, guidé, élec- trique, pouvant circuler sur la voirie banale et en site réservé ». Sans le nommer, on avait là la dé- finition du tramway moderne. De ce concours, devait naître le TFS! F. Droisy Marcel Cavaillé: disparition d’un visionnaire La gare de Bedous, qui sera rouverte au trafic voyageurs en 2015 (10 août 2010). B. Collardey Pour le lancement de l’exposition consacrée au couturier par le musée Kunsthal de Rotterdam, « La planète mode de Jean-Paul Gaultier », une rame Thalys a été décorée de motifs inspirés de ses créations. L’intéressé a d’ailleurs apposé sa dédicace sur l’avant d’une motrice. Le train circulera ainsi sur le réseau Thalys jusqu’au 12 mai 2013, date de clôture de la manifestation. R. P. En gare de Paris- Nord, le couturier dédicace la rame Thalys 4322 décorée de motifs inspirés de ses créations à l’occasion de l’exposition qui lui est dédiée à Rotterdam (6 février 2013). © Thalys/P. Maurein Jean-Paul Gaultier : un Thalys haute couture AVRIL 2013 RAIL PASSION N° 186 7 La famille Akiem s’agrandit de semaine en semaine ! Voici la BB 37024, elle est sortie le 6 février 2013 des ateliers de peinture, et d’autres vont suivre encore. F. Laporte Vues, le 29 janvier 2013, sur le gril traction de Vaugirard, en provenance des ateliers d’Oullins, les BB 7613 et 7614, les deux dernières BB 7600 modifiées pour le site de maintenance de Montrouge, prêtes à y être rapatriées pour essais avant mise en service en attendant l’arrivée des rames VB 2N de Paris- Nord ou de Saint-Lazare. Ce qui ne modifie en rien la gestion des «petits gris», qui continueront à circuler jusqu’en fin 2014 en nombre restreint. Alain Le Tiec ontrairement à ce que laissait penser la brève parue en page 10 de Rail Passion n° 184, la réno- vation dite « nouveau design » des rames TGV Sud-Est se poursuit. Par contre, il est exact que le technicentre industriel de Hel- lemmes arrête sa chaîne de réno- vation… pour se consacrer à celle des rames Eurostar. La rame 27 est la dernière à sortir de cet ate- lier. Ce sera donc la septième du programme, qui comprend à ce jour 60 rames. L’option prévue de 28 rames complémentaires ne sera pas levée. La chaîne de rénovation est re- prise par le technicentre de Ro- milly, qui assure, en ce moment, le traitement de la huitième rame « nouveau design » (rame 44). Elle en sortira avant l’été. Cinq autres rames seront traitées en 2013 (six en 2014, huit en 2015, cinq en 2016 et huit en 2017). Romilly connaît bien les rames TGV Sud-Est puisqu’il réalise de- puis 2010 les travaux nécessaires à leur prolongation de parcours… sans faire la rénovation « nouveau design » des aménagements inté- rieurs. Cela concerne 25 rames. Et depuis 2012, il leur applique aussi la livrée carmillon (la rame 04 étant la première). Huit rames au total ont cette livrée sans la réno- vation qui sera faite prochaine- ment en chaîne de retrofit à partir de 2016 (sept rames en 2016, cinq en 2017 et huit en 2018). Par ail- leurs, le technicentre de Bischheim a réalisé deux opérations de pro- longement de parcours. M. Carémantrant TGV Sud-Est: on rénove toujours n en parlait depuis un mo- ment avant que Frédéric Cu- velier, ministre des Transports, ne le confirme officiellement lors des vœux du Gart (Groupement des autorités responsables des trans- ports), le 16 janvier dernier. Il y aura bien, courant 2013, un nou- vel appel à projets de TCSP (trans- ports en commun en site propre). Concrètement, il s’agit, pour les agglomérations, de faire connaî- tre les différentes constructions ou extensions de lignes envisa- gées pour espérer obtenir un financement d’État. Malgré la conjoncture difficile, 450 millions d’euros ont été prévus au budget 2013 pour soutenir le transport public. Bien qu’il soit encore un peu tôt pour obtenir des détails précis sur les dossiers concernés, (on en saura plus durant l’année), on sait déjà que 68 projets (hors agglomération parisienne) pour- raient en bénéficier, représentant 6 milliards d’euros d’investisse- ments publics. Si tous les modes sont confondus, le rail devrait se voir attribuer une bonne part du gâteau. Sur les 68 dossiers concernés pour le moment, 18 portent sur des tramways, cinq sur des métros, trois sur des trams-trains, tandis que cinq au- tres sont encore à définir. Le reste concerne des bus à haut niveau de service (29), des liaisons flu- viales (trois) et même cinq télé- phériques urbains. Un cahier des charges est attendu dans les pro- chains mois, fixant les critères et les objectifs des projets éligibles. Ph.-E. A. Les précédents appels à projets ont permis la construction de nouveaux tramways comme à Orléans, où la ligne B a été inaugurée le 29 juin dernier. Ph.-E. Attal La rame TGV SE 39, ici à Chevry- Cossigny pour Besançon, sera rénovée «nouveau design» en «retrofit» (16 fév. 2013). M. Carémantrant Troisième appel à projet pour les TCSP RAIL PASSION N° 186 AVRIL 2013 8 Actualité Brèves ans le cadre de la suppres- sion du bouchon ferroviaire de Bordeaux (voir Rail Passion n° 181), RFF va préparer, entre dé- cembre 2012 et janvier 2014, l’in- sertion de deux nouvelles voies ferrées au niveau de la halte fer- roviaire de Cenon côté est, fonc- tionnant comme pôle multimodal en connexion avec le tramway ligne A depuis 2007. Véritable lien d’articulation des réseaux, ce projet vise à renforcer l’intermodalité dans les quartiers de la rive droite de la Garonne. Il nécessite le lancement d’un ou- vrage de 265 m d’envergure entre la rue du Maréchal-Foch et le nord de l’avenue Jean-Jaurès sur la commune de Cenon, compor- tant deux estacades de 100 m, encadrant un pont de 65 m en- jambant l’avenue Jean-Jaurès, munis de quais bordant les deux voies et reliés à la voirie par as- censeurs et escaliers. Une passe- relle unira d’autre part à terme les quais de la halte existante. Pen- dant le chantier, la circulation routière sur l’avenue susvisée sera canalisée sur une seule chaussée et certains travaux de nuit affec- teront ponctuellement les des- sertes du tramway. La mise en service du nouveau pôle multi- modal agrandi, devant accueillir 2000 voyageurs par jour, est pré- vue pour 2017. B. C. Doublement du pôle multimodal de Cenon Z 2 pour Bordeaux à Cenon, où les voies seront quadruplées (7 juil. 2012). B. Collardey e voilà enfin, le 12 et dernier AMG, le 823/824, est arrivé en Corse, à Ajaccio, le samedi 2février 2013. Rappelons que le premier AMG 800 a pris pied dans l’île le samedi 23 juin 2007, il aura donc fallu plus de cinq ans pour que la totalité de la commande soit livrée. Particularité, le dernier AMG est arrivé déjà immatriculé et pelliculé, et, de plus, à bord du Kalliste, de la Méridionale, alors que tous les au- tres AMG avaient voyagé à bord du Paglia-Orba de la SNCM. Sa mise en service devrait s’effectuer fin mars, courant avril. M. d’Oriano es 85 automotrices livrées à la SNCF de 1965 à 1971 pour relier Paris à Aulnay, Creil, Mitry- Mory, Crépy-en-Valois, Mont- soult-Maffliers, Persan-Beau- mont, Luzarches, Valmondois et Pontoise étaient en acier inoxyda- ble mais n’avaient plus le confort requis pour continuer à circuler. Les caisses avaient été fabriquées par Carel & Fouché sous licence du constructeur américain Budd. Destinées à être ferraillées ou vendues en Roumanie, les der- nières Z 6100 de la banlieue nord ont quitté la scène ferroviaire le 10 janvier 2013. La Z 6181, exem- plaire préservé, a été acheminée à la Cité du train de Mulhouse le mardi 5 février 2013, derrière la BB 22218, du pôle d’appui conduite Transilien (PAC-T). Avant de partir pour le musée, ce « petit gris » a été restauré au dépôt de Paris-La Chapelle (18 arrondisse- ment), qui devait fermer ses portes quelques jours après… Une poignée de cheminots pas- sionnés du dépôt ont remis la rame en état de présentation. 70 vitres gravées ont été changées, les tags disgracieux retirés, les banquettes lacérées remplacées, etc. Le compartiment de 1 classe, supprimé en 1990, a été réamé- nagé dans son état d’origine. Cette automotrice constitue la nouveauté de l’année 2013 à la Cité du train. Mais il n’est pas en- visagé de la faire entrer à l’inté- rieur du musée. Elle est présentée sur le « quai de Cluny ». Avec 3,5 millions de kilomètres au comp- teur et après avoir transportés plusieurs millions de banlieusards, elle était toute désignée pour ren- dre un bel hommage à ces « petits gris »! C. Masse La Z 6181 à Mulhouse L’AMG 823/24 sort des cales du «Kalliste» (2 février 2013). M. d’Oriano Corse: arrivé du dernier AMG 800 La BB Z 6181, préservée mais réduite à deux caisses, exposée au quai de Cluny à la Cité du train de Mulhouse (6 février 2013). Photos C. Masse Passage à La Ferté-sous-Jouarre (Seine-et-Marne) du convoi d’acheminement, mené par la BB 22218, de la Z 6181 à Mulhouse (5 février 2013). AVRIL 2013 RAIL PASSION N° 186 9 ette section de ligne à voie unique située dans la corne orientale du département de la Moselle, longue de 39 km, fait partie de l’ex-itinéraire AL de Sar- reguemines à Haguenau, dont le tronçon médian, de Bitche à Nie- derbronn-les-Bains, a été fermé au trafic voyageurs le 3 novembre Comme de nombreuses lignes secondaires du réseau national, l’entretien général des installa- tions et, en particulier, de la voie a été négligé ces dernières décen- nies, conduisant à l’abaissement de la vitesse de 70 à 50 km/h sur l’ensemble du parcours. Un malencontreux glissement de terrain aux abords de Lemberg a obligé à suspendre toute circula- tion depuis le 18 décembre 2011. Consécutivement, les six AR de TER assurés avec des X 4750 et X 76500 Lorraine ont été remplacés par des cars. À l’heure actuelle, malgré les demandes réitérées des élus et populations locales, RFF ne semble pas décidé à s’engager dans la rénovation de l’ensemble de la ligne, estimée à 40 millions d’euros. Sa fermeture de facto risque donc de se transformer en abandon définitif! B. C. Mauvais augures pour Sarre- guemines - Bitche a déclaration d’utilité pu- blique du prolongement du RER E à l’ouest, de Haussmann- Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie, a été signée, le 1 février 2013, par les préfets des Hauts-de-Seine, de Paris, du Val-d’Oise et des Yve- lines. Inscrit au Contrat de projets État-région 2007-2013, au projet de Schéma directeur de la région Île-de-France et au Plan de mobi- lisation des transports, le projet a pour objectif d’accompagner le développement des bassins d’em- plois de l’Ouest francilien situés en bordure de Seine (Mantes, Poissy et Les Mureaux) et de mieux relier les bassins d’emplois existants (Paris, la Défense). Le RER E prolongé constituera une alternative attractive au RER A et participera à sa désaturation ainsi qu’à celle des RER B et D entre Gare-du-Nord et Châtelet-Les Halles. Il permettra également d’améliorer et de développer l’offre de transports en commun entre l’Est et l’Ouest de la région. Il consiste à réaménager les 47 km de ligne existants entre Mantes-la-Jolie et la Défense et de creuser un tunnel de 8 km en- tre la Défense et Saint-Lazare, terminus actuel du RER E. Trois nouvelles gares seront créées (La Défense, Nanterre et Porte- Maillot) et neuf adaptées et réno- vées: Poissy, Villennes-sur-Seine, Vernouillet-Verneuil, Les Clai- rières-de-Verneuil, Les Mureaux, Aubergenville-Élisabethville, Épône-Mézières, Mantes-Station et le terminus, Mantes-la-Jolie. Les bénéfices pour les voyageurs porteront sur une réduction du temps de parcours entre La Dé- fense et Seine Aval (secteur de Mantes-la-Jolie à Poissy) de 4 min (entre Les Mureaux et Mantes-la- Jolie) à 17 min (entre Mantes-la- Jolie et La Défense). Les trains semi-directs relieront Mantes-la- Jolie à La Défense en 35 min. Mantes-la-Jolie et Poissy seront reliés en 31 min. Sont également ciblés une amélioration de la ré- gularité des trains de l’Ouest fran- cilien, un accès direct à la Défense pour les actuels voyageurs du RER E, une diminution de la fréquen- tation de l’ordre de 10 à 15 % pour le RER A entre La Défense et Auber et les RER B et D entre Gare-du-Nord et Châtelet. Le projet vise également à établir de meilleures correspondances avec des lignes existantes ou en projet comme les RER A et C, la ligne 1 du métro, la ligne de tram- way T 2, les lignes de train J, L, N et U et les futures lignes Orange, Rouge et Verte du Grand Paris Express. À l’horizon 2020, date prévision- nelle de mise en service du pro- longement, le trafic du RER E (branches Est et Ouest) est estimé à 89 000 voyages à l’heure de pointe du matin, soit 620 000 voyages par jour. R. Chessum Rame du RER E à Noisy-le-Sec (mai 2010). R. Chessum La DUP du prolongement du RER E à l’ouest de Paris est signée Le dimanche 3 février 2013, la 2D2 5525, livrée au PO le 5 mars 1934 et retirée du service le 31 décembre 1980, a retrouvé son dépôt d’origine de Paris-Sud-Ouest. Cette locomotive, qui a parcouru plus de 7 millions de kilomètres en 47 ans de carrière, est propriété de l’association E 525, constituée par l’Afac, le Copef et la Facs. Son dernier train spécial, qui reliait alors Paris à Chartres, remonte au 28 mai 2006. Elle était descendue à Toulouse le 6 août 2009 en marchandise roulante dans l’espoir d’être restaurée. Finalement, peu de travaux ont été effectués, la 5525, classée monument historique en 1990, a donc regagné le dépôt parisien pour y être remise en état de marche. Rappelons qu’une seconde 2D2, la 5516, figure à l’inventaire de la Cité du train de Mulhouse. C. Masse La 2D2 5525 de retour à Paris-Sud-Ouest après un court séjour à Toulouse-Raynal (3 février 2013). C. Masse La 2D2 5525 retourne à PSO RAIL PASSION N° 186 AVRIL 2013 10 Actualité Brèves n a beaucoup parlé récem- ment du Grand Paris Express et du problème de son finance- ment. Malgré certaines incerti- tudes, le dossier avance. À côté des rocades Rouge et Verte, sous la responsabilité de la Société du Grand Paris, la ligne Orange, sous maîtrise d’ouvrage du Stif, arrive en phase de concertation. Pro- grammée de Saint-Denis-Pleyel à Champigny-Centre et Noisy- Champs, la future ligne devrait transporter, à l’horizon 2021, près de 300 000 voyageurs par jour. 16 nouvelles stations sont prévues en correspondance avec 15 lignes de RER, métro, tramway, tram-train, ou encore de Tzen, le BHNS de la région. L’interopérabilité des rames de ce métro automatique leur permettra également de cir- culer à terme sur la ligne Rouge, qu’elles rencontreront aux trois terminus de la ligne. Du 11 février au 30 mars 2013, le public était invité à s’exprimer sur ce métro à l’occasion de réunions publiques en mairie ou encore lors de ren- contres avec les voyageurs dans les principales gares de corres- pondance. Un dossier d’informa- tion, des dépliants, un formulaire d’avis ou encore un site Internet ont permis de s’informer et de se prononcer sur le projet. Prochaine étape en 2014 avec l’enquête pu- blique, avant le démarrage des travaux courant 2015. Le coût es- timé de la ligne Orange est de 5,4 milliards d’euros, matériel roulant inclus. Ph.-E. Attal a ligne Miramas - L’Estaque par Martigues, gérée par la région SNCF de Marseille, fait ac- tuellement l’objet d’un renouvel- lement de l’armement des deux voies entre Rassuen et Martigues Port-de-Bouc sur 14 km. Elle est fréquentée par une desserte TER Marseille - Miramas et par un important trafic fret échangé en- tre le triage de Miramas, le com- plexe industrialo-portuaire de Fos et Martigues avec la plate-forme pétrochimique de Lavéra. C’est pourquoi les travaux, estimés à 35 millions d’euros, supportés en to- talité par RFF Paca, ont été pro- grammés en nocturne pour ne pas trop perturber l’écoulement du trafic. Après les travaux préparatoires, effectués du 15 octobre au 22 dé- cembre 2012, la phase principale s’est déroulée du 2 janvier au 1 mars et a mobilisé une suite rapide et jusqu’à 450 ouvriers d’entre- prise. Au total, 58000t de ballast, 57km de rails et 46210 traverses béton ont été mis en œuvre. Les travaux de confortement et de finition ainsi que le traitement des installations au niveau de la gare de Martigues ont lieu entre le 4 mars et le 20 avril, sous couvert de quelques adaptations mineures des horaires TER. B. C. Modernisation des voies sur l’itinéraire de la Côte Bleue La ligne Orange du Grand Paris Express en concertation Un train de citernes pour Miramas à la bifur de Lavalduc (20 oct. 2010). B. C. u 4 février au 7 mars, la ligne de tram T 1 a été interrom- pue tous les soirs à partir de 21 h (sauf les vendredis et samedis) entre les stations Gérard-Philipe et La Courneuve-Six-Routes. Cette coupure a été justifiée par d’indispensables travaux d’entre- tien sur le pont qui enjambe à Saint-Denis l’autoroute A 1. L’emprise du chantier, réalisé sur le terre-plein central, a nécessité la neutralisation d’une des voies de circulation de cet ouvrage dé- dié exclusivement au tramway. Un service de remplacement par bus a été mis en place pour les voya- geurs. Ph.-E. A. Interruption du T 1 pour travaux Rame du T 1 sur le pont enjambant l’A 1 à Saint-Denis. Ph.-E. A. Le CN 3, chasse-neige Beilhack basé à Besançon l’hiver pour assurer le déneigement des lignes du massif jurassien (La Bosse, les Hirondelles, les Horlogers) en renfort des draisines locales, a circulé le 25 janvier d’Andelot jusque vers Saint- Claude, sur la ligne des Hirondelles, afin de parfaire le déneigement effectué par la draisine de la brigade voie de Morez. Ce jour-là, la mission principale était le déboudinage de la voie : cette opération consiste à abaisser un soc, se trouvant à l’arrière du CN 3, entre les rails afin d’y enlever la neige. On le voit ici sur le viaduc des Crottes, à Morez. G. Painblanc AVRIL 2013 RAIL PASSION N° 186 13 e dernier changement de ser- vice aura été fatal aux loco- motives belges de la série 20; elles ont, en effet, été remplacées en service fret régulier par les Traxx F 140 MS de la série 28 en location auprès d’Alpha Trains. Les 20 ont été livrées entre 1975 et 1978; ce sont des locomotives de grande puissance à six essieux, avec deux bogies à moteurs entiè- rement suspendus; elles sont contrôlées par hacheurs à thyris- tors, équipées du freinage élec- trique rhéostatique et d’une transmission par arbre creux ACEC; chaque bogie a son propre hacheur. À l’origine, elles arborent une livrée vert foncé, rehaussée de fines bandes blanches, excepté les deux dernières, les 2024 et 2025, qui sont les seules à sortir d’usine avec la livrée jaune à bandes bleues. En effet, une nou- velle livrée SNCB est appliquée aux engins en cours de grande révision, mais ce ne sera pas la livrée définitive car jugée trop salissante. Plus tard, toutes les 20 seront repeintes dans la livrée standard, qui est tout simplement la livrée jaune et bleu… inversée! La mise en service de la série est ponctuée d’incidents à cause du manque de prototypes et de cam- pagnes d’essais menées trop rapi- dement; des 29 radiées (l’équiva- lent des BB 300 SNCF, dont la SNCB avait 20 exemplaires), ont dû être remises en service pour pallier les défaillances des nou- velles 20. Une fois passée la pé- riode des défauts de jeunesse, leurs prestations deviennent très honorables, aussi bien en tête de trains de voyageurs que de ceux de fret lourds, et leur carrière se déroule sans problèmes majeurs. C’est principalement sur la ligne Bruxelles - Luxembourg, en tête des trains de voyageurs à 160km/h ainsi qu’au départ du port d’Anvers, où leur puissance leur permet d’arracher les lourds convois de fret, qu’on les voit le plus. À partir de 2001, la série HLE 13 Tractis commence à leur faire de l’ombre puis, en 2007, seules les 2001 à 2007, équipées Memor II +, sont autorisées à se rendre sur le réseau luxembourgeois. L’électrification de la ligne reliant Aix-la-Chapelle à Montzen ne leur profite pas car elle nécessite des engins polycourant. La crise économique de 2008 entraîne une diminution du trafic fret dont les 20 pâtissent. Aujourd’hui, les nou- velles séries 18 et 19 de Siemens leur portent le coup de grâce. L’été dernier, des microfissures ont été découvertes dans une demi- douzaine d’entre elles; garées quelques mois, elles ont été radiées en novembre 2012. Certaines (les 2001 à 2007, 2009, 2012, 2014, 2023 et 2024), pourtant, sont en- core en réserve à Anvers Nord. Mais pour combien de temps? A. G. La fin des HLE 20 de la SNCB e 10 février a été mise en ser- vice, à Milan, la première sec- tion de métro automatique, entre les stations de Bignami et Zara (ligne M 5), soit une longueur de 4,1 km, avec sept stations des- servies. Le métro de Milan comprend qua- tre lignes, dont la première a été ouverte en 1964, et, aujourd’hui, avec 92 km et 101 stations, pour la plupart souterraines, c’est le plus important réseau de métro d’Italie. Les travaux de la ligne M 5, qui ont démarré en 2007, se poursui- vent actuellement sur une nou- velle section de 1,9 km qui rejoin- dra la gare RFI de Garibaldi en fin d’année. Un prolongement ulté- rieur de 7 km avec 10 stations en direction de l’ouest, vers le stade San Siro, est programmé pour 2015, coïncidant avec l’ouverture de l’Exposition universelle qui aura lieu à Milan. La ligne M 5 desservira alors 19 stations sur une longueur de 12,8 km. Cette ligne, la quatrième du ré- seau de la ville (la M 4 n’est pas encore réalisée), est alimentée par troisième rail à la tension de 750 V CC. Les quais des stations ont une longueur de 50 m, très inférieure à celle des trois autres lignes (110 m), en raison de la très haute fréquence (entre 90 et 75s) des trains, pas effective pour l’instant mais possible grâce à l’automation complète. L’accès aux trains est protégé par des portes palières, comme partout dans ce genre de métro. La capa- cité de la ligne est évaluée, à la fréquence maximale, à 24 000 passagers/h. La vitesse commer- ciale envisagée est de l’ordre de 30 km/h. Ce métro se développe dans deux tunnels à une profondeur variable de 12 à 22 m au-dessous de la chaussée routière. Le dépôt-ate- lier se trouve près de la station Bi- gnami, où se situe aussi le centre de contrôle. Les rames articulées, quadricaisses, fabriquées par An- saldo-Breda, sont équipées d’on- duleurs à IGBT et de moteurs de traction asynchrones triphasés. R. Marini Milan: la première ligne de métro automatique en service La 2011, dans sa livrée d’origine, à Ostende en tête d’un train local (13 juillet 1982) A. Grouillet Ci-dessus: une rame actuelle du métro milanais. Ci-contre: une nouvelle rame de métro automatique Ansaldo-Breda destinée à équiper la ligne M 5 du métro de Milan. Photos R. Marini de revenus dans un contexte où le TGV se cherche un nouveau modèle économique. En effet, le TGV souffre de la hausse des coûts d’exploitation. À commen- cer par celle des redevances acquittées à Réseau ferré de France pour la circulation sur le réseau et l’achat de sillons. La facture atteint 3,5 milliards d’euros en 2013, soit une aug- mentation de 5 % par rapport à l’an dernier et de 80 % en 10 ans! Principal pourvoyeur de béné- fices, le TGV est en perte de vitesse. Sa rentabilité s’est émoussée de près de 50 % en cinq ans. Avec la hausse des péages, un tiers des lignes TGV sont déficitaires. La marge opé- rationnelle devient trop faible pour un renouvellement sain du parc. Et pas question d’augmen- ter les tarifs de façon exagérée. Les clients ne suivraient pas. La crise économique est passée par là et le client change sa façon de consommer. Il cherche la meil- leure offre qui correspond à son besoin. C’est l’une des raisons du succès de l’offre iDTGV. La crise menace le droit de voyager en réduisant la mobilité. Il faut donc une offre hyperaccessible. 83 % des Français ont déjà pris le TGV depuis sa création il y a 31ans. Mais une année donnée, ils ne sont que 25 %. L’objectif de l’offre Ouigo est bien d’attirer de nouveaux clients au train et pas d’en prendre aux autres trains ou en tout cas très peu (environ 10 %). L’attirance se fera essen- tiellement par le prix. L’offre Ouigo propose 1 million de places par an à moins de 25 euros dont 400 000 places à 10 euros. La cible est une clientèle hors agglomération : près de 4 mil- lions à Paris. L’une des nouveau- tés sera donc de desservir les gares excentrées des centres-villes : Marne-la-Vallée-Chessy sera la tête de pont en Île-de-France, puis Lyon-Saint-Exupéry-TGV, Avignon-TGV ou Aix-en- Provence-TGV. Les terminus au sud seront Marseille-Saint- Charles ou Montpellier-Saint- Roch en desservant Nîmes. L’inté- rêt est double. D’abord éviter les nœuds ferroviaires saturés de Paris et de Lyon. Ensuite, utiliser au maximum les infrastructures à grande vitesse avec peu de par- cours d’approche sur lignes clas- siques. Un travail commun a été mené avec RFF pour optimiser les coûts des péages. Inutile d’atten- dre la concurrence de 2018-2019 pour commencer à innover. Pour faire du TGV Ouigo modèle rentable, la SNCF a cher- ché à baisser les coûts de pro- duction de ses places de 40 %. Elle compte aussi sur un taux maximal d’occupation de ses rames. Une véritable chasse aux coûts a donc été lancée. Le rou- lement des rames a également été conçu pour éviter des marches sans voyageurs. C’est pourquoi on trouve des trains de et vers Lyon (Perrache ou Part- Dieu) de façon à alimenter le technicentre de Lyon-Gerland. AVRIL 2013 RAIL PASSION N° 186 15 La veille de sa présentation officielle, portant encore les caches masquant ses logos, la rame Duplex Ouigo à Montanay, dans le Rhône (18 février 2013). P. Julien TGV Ouigo - les horaires 62996251 62536255 625762596261 62636265 6267626962716273 Lu-Ve-Sa-DFSa-DF Lu-Ve Ma-Me-JeMa-Me-JeLu-Ve-Sa-DF Lu-Ve Ma-Me-JeMa-Me-Je Ve-Di Marne-la-Vallée-Chessy 9.48 10.2011.0012.2212.2217.4417.4819.0919.2420.1820.4420.5220.52 Lyon-Part-Dieu 21.00 22.08 22.42 Lyon-Perrache 6.03 Lyon-Saint-Exupéry 11.3912.1312.5114.1114.1119.3219.41 21.14 22.2922.41 Valence-TGV 13.21 20.07 22.5523.07 Avignon-TGV 7.08 12.3313.06 15.04 Aix-en-Provence-TGV 7.31 20.41 22.23 23.47 0.01 Marseille-Saint-Charles7.43 13.0213.35 15.34 20.54 22.35 23.59 0.13 Nîmes 14.09 15.18 20.53 Montpellier-Saint-Roch 14.34 15.49 21.19 62766278 62806282 628462966286 62886290 6292629462986520 Lu-Ve Ma-Me-Je sf DF Sa-DF Lu-Ve Ma-Me-JeMa-Me-JeLu-Ve-Sa-DF Montpellier-Saint-Roch 15.24 16.35 22.02 Nîmes 15.52 17.03 Marseille-Saint-Charles6.10 6.24 8.25 8.36 13.4 14.5 16.28 21.44 Aix-en-Provence-TGV 8.40 13.5715.05 Avignon-TGV 6.40 6.57 9.06 15.28 Valence-TGV 16.4316.5817.53 Lyon-Saint-Exupéry 9.56 10,0015.12 17.1317.5218.23 Lyon-Perrache 7.13 8.35 23.2823.55 Marne-la-Vallée-Chessy9.17 9.11 9.31 10.3411.4411.1617.0618.0618.5919.3820.13 AVRIL 2013 RAIL PASSION N° 186 17 l’offre iDTGV. La distribution (information, recherche des horaires, achat) se réalise unique- ment sur Internet par le biais d’un site dédié (www.ouigo.com). La vente est ouverte depuis le 19 février et les premières circula- tions auront lieu le 2 avril 2013. La cible concerne des séjours courts, des familles avec enfants (5 euros si moins de 12 ans avec un adulte) et les petits groupes. Les ventes et les échanges de bil- lets se terminent 4 heures avant le départ. Le billet est nominatif, incessible et non remboursable. Les voyageurs doivent être pré- sents 30 min avant le départ car le contrôle se fait avant la mon- tée. Comme pour les iDTGV, les Intercités de nuit et quelques liai- sons TGV à titre expérimental (Paris - Rennes, Paris - Marseille et Paris - Lille). Chaque personne peut emmener un bagage et un sac à main. Et jusqu’à deux bagages supplémentaires par personne au prix de 5 euros cha- cun. Les prix s’échelonnent de 10 à 85 euros. Sur le site, un calen- drier permet de visualiser le volume de places restantes par niveau de prix. Le billet Ouigo est un contrat de transport. Les rem- boursements pour aléas s’appli- quent : 25 % entre 1 et 2 heures de retard, 50 % au-dessus de 2 heures. Chaque rame compor- tera deux agents commerciaux, donc quatre par train. L’offre Ouigo est un pari ambi- tieux pour la SNCF. Cette nou- velle offre à grande vitesse vient en complément de l’offre TGV de base (pour tous et partout) et de l’offre iDTGV (offre bons plans pour voyager loin tout en se divertissant). Si une nouvelle clientèle est au rendez-vous, d’autres offres Ouigo pourraient voir le jour, notamment vers la façade atlantique au départ de Massy-Palaiseau, par exemple. L’investissement est de 10 mil- lions d’euros et la SNCF espère le rentabiliser à l’horizon 2017. � Détails des aménagements intérieurs des voitures : on notera la disposition 3 + 1 dans les ex-1 res classes en bas et les fauteuils pivotants type TGV pour les PMR. Photos : M. Carémantrant Pour son nouveau service, la SNCF a choisi quatre rames Duplex de première génération (rames 219 à 222) qui arrivaient à échéance de rénovation. Pour fiabiliser un roulement dense, ces tronçons ont été attelés à des motrices Dasye (rames 721 à 724). Une fois reformées, ces rames sont renumérotées 760 à 763. Le technicentre de Bischheim s’est chargé des transformations. Tout d’abord, une nouvelle livrée à base de bleu turquoise. Seul le nez gris anthracite avec le logo SNCF (le seul) rappelle un peu la livrée carmillon. Le logo Ouigo apparaît dans une bulle fuchsia au niveau de la cabine suivie de deux bulles bleu clair. Chaque porte d’accès est entourée d’une bulle fuchsia. À l’intérieur, classe unique et siège unique de type Compin pour le TER 2N NG. Tissu en deux tons de bleu avec le sommet de l’appuie- tête fuchsia. Chaque rame propose 634 places contre 512 dans un Duplex d’origine. Le pas entre sièges étant conservé, le gain provient de l’équipement de l’espace bar en R4 (24 places), de la suppression des espaces bagages (40 places au niveau inférieur et 46 au niveau supérieur sauf en R1 avec 52 places et en R8 avec 56 places) et de la suppression de la 1 classe. La disposition retenue est quatre places de front (2 + 2). Sauf au niveau inférieur des ex-1 classe car il a fallu tenir compte du plancher existant: la disposition est alors en 1 + 3. Par ailleurs, au niveau inférieur de R1, subsistent deux emplacements avec fauteuils pivotants type TGV d’origine pour les personnes à mobilité réduite. Cet espace propose alors 32 places. De grandes poubelles placées à l’entrée remplacent les poubelles individuelles et permettent de gagner du temps aux terminus lors des nettoyages. Pour les places en vis-à-vis, les tablettes sont soit d’origine soit type « nouveau design ». Pour des questions de coût et d’énergie, seuls les niveaux supérieurs des R1, R3 et R5 ont des prises de courant, mais pour toutes les places. Ce dispositif se réserve à l’achat pour 2 euros. M. C. Les rames TGV Ouigo: un matériel spécifique Signalétique de repérage des places sur la plate-forme d’accès aux voitures R5 (541-588 haut, 501-540 bas) et R4 (401-424 bas). RAIL PASSION N° 186 AVRIL 2013 18 Actualité France 00 millions d’euros. C’est la somme que le gouvernement va débloquer pour les TET (Trains d’équilibre du territoire), sur les fonds de l’Afitf (Agence de finan- cement des infrastructures de transport en France), comme l’ont annoncé Arnaud Montebourg et Frédéric Cuvillier le 11 janvier à Valenciennes. La somme sera consacrée, ont précisé les minis- tres, au renouvellement du parc, c’est-à-dire à l’achat de matériel neuf. Les rames Corail assurant les 40 relations concernées doivent être rapidement remplacées. Or on peut avoir pour cela recours à deux solutions, qui seront sans doute panachées: la rénovation et le renouvellement. Le gouver- nement dosera. Il joue un rôle déterminant dans les TET, puisqu’il assume le rôle d’autorité organi- satrice de ces dessertes, régies par un contrat de service public entre la SNCF et l’État. Cette forte implication a d’ailleurs été rappe- lée par une récente réunion sur la desserte Paris - Cherbourg, qui s’est tenue en présence de Frédéric Cuvillier. Les 400 millions seront les bien- venus pour les industriels. Mais l’ensemble du marché de rempla- cement est évalué entre 2 et 3 milliards d’euros. Si la solution d’une rénovation des Corail sem- ble écartée (1), la SNCF a l’inten- tion de proposer pour une partie de ce remplacement la rénovation de rames TGV de première géné- ration qui seraient sinon promises à la radiation. La solution est limi- tée, les TGV n’étant pas adaptés à toutes les relations. En effet, les lignes concernées ne sont pas toutes électrifiées. De plus, les caractéristiques de freinage et BB 7264 en tête, passage à Villefranche-de-Lauragais, en Haute-Garonne, du Téoz Intercités 4758 en direction de Bordeaux-Saint-Jean (26 juin 2012). Des TGV et des rames automotrices régionales pour remplacer les Corail Intercités? Le gouvernement annonce qu’il va débloquer 400 millions d’euros pour le renouvellement du parc Intercités, composé de rames Corail. Selon les relations concernées (40 au total), on pourrait opter soit pour des rames TGV SE de première génération rénovées, soit pour du matériel régional neuf de type Regio 2N ou Régiolis. AR F RANÇOIS D UMONT G. Postek RAIL PASSION N° 186 AVRIL 2013 Actualité France près la seconde déviation de l’artère Marseille - Vintimille sous la principauté monégasque, avec gare souterraine, en 2000, la réouverture de la ligne Cannes - Grasse au trafic voyageurs, en 2005, les travaux et projets concernant le réseau SNCF de la Côte d’Azur restent nombreux. Un coup de projecteur s’impose pour saisir la variété et l’importance des opérations en cours et de celles envisagées. Antibes - Cagnes - Nice Sur l’artère principale du littoral Marseille - Vintimille, le canevas des dessertes TER entre Les Arcs, Fréjus, Saint-Raphaël, Cannes, Nice, Menton et Vintimille, cadencé et renforcé depuis décembre 2008, y compris sur l’antenne Cannes - Grasse, a lar- gement rempli son office avec une progression sensible de la fré- quentation. Celle-ci intéresse non seulement les déplacements domicile - travail et domicile - école, mais aussi ceux pour les loisirs et vacances, avec un fort pic pendant les mois de juillet et août, où la saturation des axes routiers et l’engorgement des villes sont devenus légendaires. À telle enseigne que le train sert maintenant fréquemment à la desserte des plages ! Là aussi, après l’introduction de rames bicaisses TER 2N Z 23500 en 1997-1998, celle des éléments TER 2N NG quadricaisses Z 26500 entre 2004 et 2008, avec la parti- cipation financière de la princi- pauté de Monaco, a largement augmenté la capacité offerte, per- mettant une réduction de la circulation des RIO et RRR avec locomotives BB 525500 (1). En vue d’offrir au cordon de loca- lités échelonnées entre Cannes et Nice une desserte encore plus musclée, avec cinq trains par heure en heure de pointe, soit trois omnibus et deux semi- directs ne desservant qu’Antibes et Cagnes-sur-Mer, l’augmen- tation de capacité de la section Antibes - Nice, soit 20 km, a été reconnue techniquement via- ble (2). Ce tronçon, équipé d’IPCS (installations permanentes de contresens), d’exploitation diffi- cile, écoule en mélange, dans la plage temporelle 5 h-23 h, des mouvements de TGV, de trains de grandes lignes et de TER Interci- tés; du trafic marchandises, échangé entre Miramas et Vinti- mille, étant concentré en période nocturne. Tout retard d’une caté- gorie de circulation se répercute en cascade sur les autres. Pour pouvoir faire dépasser un TER par un TGV, l’idée d’une troi- sième voie banalisée a fait l’objet d’un projet scindé en deux étapes, Le TER 2N NG Z 26577/578, un des cinq éléments en livrée monégasque, en attente à Nice-Saint-Roch, dont la gare pourrait être déplacée (22 mars 2009). Le train Lunéa 5771 Paris - Vintimille, avec la BB 22280, en gare de Menton-Garavan (22 juin 2009). Cocktail d’améliorations sur la Riviera Mise en service d’une nouvelle desserte Nice - Breil l’an dernier, construction d’une troisième voie d’Antibes à Cagnes, de gares multimodales à Cannes et à Nice, prolongement de la LGV Med vers Nice… Le réseau ferroviaire de la Côte d’Azur connaît déjà ou va connaître de nombreuses améliorations. AR B ERNARD C OLLARDEY J.-C. Mons AVRIL 2013 RAIL PASSION N° 186 21 l’une entre Antibes et Cagnes- sur-Mer (9 km), l’autre de Cagnes à Nice (11 km). À la première, ins- crite au Contrat de projets État- région Paca 2007-2013, pour un montant de 146 millions d’euros – financée par l’État (30 %), la région Paca (30 %), le départe- ment des Alpes-Maritimes (30 %), et RFF (10 %) – est affectée une somme de 22,5 millions d’euros consacrée à l’insertion environne- mentale et humaine, avec écrans acoustiques sur un linéaire de 2500m, protection des façades d’habitations sensibles, planta- tions d’arbres, arbustes, végétaux. L’opération, tenant compte de l’existence des voies centrales à quai en place à Antibes et Cagnes, consiste à installer une voie sup- plémentaire d’Antibes au Km 210, en aval de Villeneuve-Loubet, en bordure de la voie 1 existante, puis, au-delà, jusqu’à Cagnes le long de la voie 2. En situation défi- nitive, la voie 1 puis la voie 2 deviendront donc la voie centrale banalisée. Cela suppose la construction travées supplémentaires aux ponts sur la Brague à Biot, sur le Loup à l’hippodrome de la Côte d’Azur, la démolition des petits locaux des haltes de Biot, Villeneuve-Loubet, la reprise des quais voyageurs, avec nouveaux bâtiments voya- geurs aux normes HQE, passage souterrain, la modification du plan de voies et de la signalisation (voir schéma page 22), la reprise de la nappe caténaires, etc. Après les acquisitions foncières, une manifestation symbolique a marqué l’entame des travaux de génie civil le 19 mars 2007 au droit de l’hippodrome de Cagnes- sur-Mer. Ceux-ci ont, par la suite, été menés à petite vitesse avec la pose de tablier supplémentaire aux ponts-rails du chemin des Abattoirs à Antibes, sur la rivière le Loup, et l’élargissement de la plate-forme côté voie 2 à l’entrée de Cagnes. En 2010, les bâtiments des haltes des haltes de Biot et Villeneuve-Loubet, qui faisaient obstacle au passage de la troi- sième voie, ont été rasés et des passages souterrains neufs créés. C’est en 2011 que les terrasse- ments de la plate-forme de la voie supplémentaire le long de la voie 1 ont été exécutés d’Antibes jusqu’en aval de Villeneuve-Lou- bet. De nouveaux tabliers ballas- tés enjambant la Brague ont pris place à Biot sous les voies 1, 2 et sous la troisième côté terre, sous couvert de coupures ponctuelles lourdes de circulation. À la fin de l’été, le ballast a été amené par la route et épandu dans le sens Antibes - Cagnes et les traverses stockées par far- deaux. De plus, les supports caté- J. Quatorze AVRIL 2013 RAIL PASSION N° 186 23 mise en place de quelques circu- lations supplémentaires périur- baines tracées pendant les heures de pointe. Au point de vue matériel engagé, le remplacement succes- sif des EAD X 4500 par des X 2200 en 1996, eux-mêmes évincés en 2008 par des AGC thermiques X 76500 confortables et climatisés, acquis par la région Paca, a per- mis de redorer le blason de cette artère, qui mérite le détour, vu son parcours agreste et hardi donnant accès au massif du Mercantour. Afin de moderniser efficacement cette section de ligne de 44 km dépendant de la région SNCF de Marseille, un programme de modernisation a été inscrit au Contrat de projets État-région Paca pour la période 2007-2013. D’un coût de 35 millions d’euros, il a porté sur le renouvellement de la voie au-delà de Nice-Saint- Roch et l’introduction d’une signalisation automatique entre Drap-Cantaron et Breil, pour accroître le débit et la sécurité. Les travaux, échelonnés sur plu- sieurs années, ont motivé des coupures de trafic. À l’équipement du parcours Drap-Cantaron - Peillon-Sainte- Thècle en LRS sur traverses béton, exécuté fin 2007, a fait suite, au printemps 2008, celui de Nice- Saint-Roch à Drap-Cantaron, puis, en 2010, cela a été le tour de la section Peillon - Breil. Parallèle- ment, la gare de croisement de L’Escarène, traitée en voie de gauche, a vu ses appareils substi- tués avec matériel neuf, tandis qu’un équipement comparable était reposé dans les gares de Peille et Sospel, où il avait disparu depuis fort longtemps. Ces trois gares ont été dotées de PIPC (postes informatisés de technolo- gie PC) télécommandés depuis un PCD (poste à commande déportée) installé à Drap. Dans toutes les gares et stations du parcours, les quais ont été rénovés avec ex- haussement, la signalétique et l’éclairage revus. Un BAPR de voie unique banalisée, dit simplifié, a été mis en service en juin, mettant un terme au Capi (cantonnement assisté par informatique), en fonc- tion sur la ligne depuis 1987. Un relèvement de vitesse, certes modéré, eu égard au tracé très tortueux, a pu être introduit (2), permettant de relier Nice à Breil en une heure. Sans changement de Nice-Ville à Nice-Saint-Roch, où le taux reste fixé à 70 km/h, ainsi qu’à la traversée du long tun- nel du col de Braus, où le plafond admis est de 100 km/h, la vitesse a été portée ailleurs de 70 à 80 km/h (le 70 est toutefois maintenu dans le sens pair du Km 25 au Km 20,2). Par ailleurs, un quai a été construit pour permettre la des- serte d’un établissement scolaire implanté au Fontanil en aval de Drap-Cantaron, au Km 11, dont l’ouverture, le 3 septembre, a coïncidé avec la rentrée scolaire, ce qui a augmenté sensiblement la fréquentation des TER. La nouvelle trame horaire, en place au début de la période estivale, recouvre neuf AR omni- bus Nice - Breil, au lieu de six les jours ouvrables de base: • avec départs de Nice à 7 h 30, 8h 37, 9 h 24 terminus Tende, 12 h 55, 14 h 42 terminus Tende, 17 h 28, 17 h 57, 18 h 29, 19 h31; • avec arrivée à Nice à 6h48, 7h30, 8 h 00, 8 h 47, 9 h 53, 11 h 30, 13 h 55 origine Tende, 17 h 49, 18 h 58 origine Tende, 20 h 04. Le train de 9 h 24 au départ de Nice est désigné «train des Mer- veilles » et permet aux touristes de découvrir les richesses cultu- relles, sportives et gastrono- miques des vallées du Paillon et de la Roya-Bévéra. Pour ceux ayant la fibre de la randonnée, c’est un excellent moyen d’accé- der par le GR 52 à la vallée des Merveilles, renfermant des gra- vures protohistoriques autour du mont Bégo, dans le parc national du Mercantour. À certaines dates, un guide-conférencier accom- pagne les voyageurs tout au long du parcours. En hiver, la ligne per- met aux skieurs de se rendre sur les pistes des stations de Tende- Castérino et de Limone sur le ver- sant italien du col de Tende. S’ajoutent trois navettes Nice - Drap-Cantaron calées en matinée, milieu de journée et soirée. Pour la clientèle des communes de la haute vallée de la Roya (Fon- tan-Saorge, Saint-Dalmas-de- Tende, Tende, Viévola), des cor- respondances ajustées à Breil permettent d’atteindre par auto- rails FS soit Tende, Limone, Coni, Turin, soit Vintimille et, de là, San Remo, Imperia et Nice Menton. Dans les prochaines années, il est envisagé d’ouvrir une halte à Pont-Michel, en aval de Nice- Saint-Roch, en correspondance avec la ligne 1 du tramway, et de déplacer la gare de Nice-Saint- Roch sur le viaduc du Paillon afin de la rapprocher du Centre des congrès. La desserte Nice - Drap-Cantaron étant appelée à de nouveaux ren- forcements, RFF pourrait, à cette occasion, pour un coût modique, prolonger à cette gare la caténaire qui existe depuis 1968 jusqu’à l’ex- embranchement Gerland, au Km 5,5. La mission TER Grasse actuel- lement terminus Vintimille, qui doit passer à la cadence 30 min serait alors dirigée sur Drap-Can- taron, répondant ainsi aux prin- cipes de la diamétralisation rédui- De haut en bas: sur Nice - Breil, l’XGC 76683 quitte Drap-Cantaron en direction de Nice (25 mars 2008); remplacement de l’appareil de dédoublement côté Nice en gare de L’Escarène (20 juin 2010). B. collardey J.-C. Mons RAIL PASSION N° 186 AVRIL 2013 24 Actualité France sant l’occupation des voies à quai de la gare de Nice-Ville. Cannes - Grasse Rouverte en mars 2005, cette voie unique électrifiée, équipée d’un block automatique de voie banalisée, comportant un évite- ment à Mouans-Sartoux, ne peut accepter actuellement qu’une des- serte horaire assurée par des élé- ments Z 23500 et 26500 Paca. Pour augmenter son débit et offrir à la clientèle d’un bassin de popu- lation approchant 200 000 per- sonnes une fréquence de circula- tion aux 30 min, une opération, inscrite au Contrat de projets État-région Paca 2007-2013 pour un montant de 30 millions d’euros, est en cours de réalisation pour une mise en service mi-2014. Elle comporte la réalisation d’un évitement supplémentaire au nord de la bifurcation de Cannes- la-Bocca, d’un second à la halte des Bosquets, l’allongement des quais à 220 m des gares et points d’arrêts et la sécurisation du trafic par suppression des passages à niveau n 5 et 7 a. Nice - Vintimille Cette section internationale 33km, avec IPCS, limitée à 80km/h vu son tracé tortueux, possède deux voies d’évitement centrales à quai en gare de Monaco-Monte-Carlo et Menton. Elle a bénéficié d’un renforcement notable de la desserte TER à la fin 2008, avec fréquence aux 15 min en pointe comportant quelques terminus Menton, utile pour les nombreux voyageurs se rendant travailler dans la principauté monégasque, aux 30 min le reste du temps. Par contre, la SNCF et les FS ont supprimé, ces dernières années, les liaisons grandes lignes de jour et de nuit Nice - Milan, Venise et Rome. Tout au plus, il subsiste un TGV Paris - Vintimille (6177/6176) et le train des Russes Moscou - Nice une fois par semaine. Photos B. collardey Ci-dessus de haut en bas: l’entrée côté ville de la gare de Grasse, dont les quais vont être allongés à 220m (10 septembre 2011); deux vues de la gare de Nice-Ville: son BV va subir de profondes modifications pour en faire un pôle multimodal (22 août 2012). Ci-contre: une Z 26500 monégasque pour Vintimille (22 juin 2009). J. Quatorze AVRIL 2013 RAIL PASSION N° 186 25 Vu ses caractéristiques, ce tronçon, coincé entre mer et montagne, ne peut faire faire l’objet d’aucune amélioration technique. En prin- cipe, en 2015, les FS vont mettre en service un nouveau sou- terrain, apte à 200km/h, sur leur ligne de la Riviera Ligure entre San Lorenza al Mare et Andora, avec gare nouvelle en sous-sol à Impe- ria. À cette occasion, cet aménage- ment pourrait relancer la mise en œuvre de liaisons interconnectées semi-directes de Cannes à Imperia, voire le retour de trains accélérés Nice - Gênes, projet ayant l’appui des autorités régionales de part et d’autre de la frontière. Gares multimodales à Cannes et Nice C’est en 1975 que l’ancien BV de la gare de Cannes, de style PLM, avait laissé la place à un bâtiment moderne, l’opération s’accompa- gnant de la dépose du hall métal- lique couvrant les trois voies à quai, remplacé par une dalle supportant une liaison routière urbaine ouest-est. Avec 4 millions de voyageurs par an, chiffre devant grimper à 6 millions à l’horizon 2020, la gare de Cannes, au cœur de la ville, souffre aujourd’hui de son accessibilité routière difficile, due aux encombrements chro- niques de la voirie, mais aussi à des équipements insuffisants et vieil- lissants, obérant le développement des transports publics et l’essor de l’écomobilité. Un projet de gare multimodale destinée à rapprocher tous les modes de transport a été étudié en parfaite harmonie entre la SNCF (Gare et Connexions), la région Paca, le conseil général des Alpes- Maritimes, le Stip, RFF et les ser- vices de la Ville. Il a fait l’objet d’une convention, validant les études et le financement (estimé à 38,64 millions d’euros), signée par tous les partenaires le 20 mai 2011. La requalification de la voirie haute, avec modification des flux M. Carémantrant Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total Frais de port (1 référence : 7 ; 2 ou 3 références : 10 ; 4 et plus : 20 TOTAL DE MA COMMANDE RP186 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Aline Ferrant (tél.: 01 49 70 12 33). E-mail : [email protected] La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. 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Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire L’objet du mois de L’objet du mois de Livrée TER, SNCF Jouef HJ 2110 Réf. 230 407 Région Lorraine Jouef HJ 2122 Réf. 230 432 Région Pays de la Loire Jouef HJ 2120 Réf. 230 466 Région Rhône-Alpes Jouef HJ 2121 Réf. 230 467 Feux avant/arrière: blancs/rouges réversibles. Châssis métal. Volant d’inertie - Longueur hors tampons: 932. Échelle : HO (1/87). RAME AUTOMOTRICE Z 24500 TRICAISSE JOUEF 284  RAIL PASSION N° 186 AVRIL 2013 AVRIL 2013 RAIL PASSION N° 186 29 e paysage ferroviaire en général et le secteur des tra- vaux d’infrastructure en particu- lier sont en proie à de profondes mutations. Ces évolutions du marché entraînent des besoins en compétences ferroviaires. Dans ce contexte, la SNCF a créé, le 14 février 2012, Sferis, une entreprise de travaux ferroviaires dont la mission est de mettre sur le mar- ché les savoir-faire de la maison mère. Les travaux ferroviaires sont en pleine croissance, notamment grâce au vaste programme de régénération du réseau engagé par l’État et RFF. Si des lignes nouvelles, comme la LGV Est- européenne, sont sous maîtrise d’ouvrage RFF, désormais tous les travaux neufs ne le sont plus, par Travaux sur la voie au premier plan, pendant que la seconde voie, à l’arrière-plan, est en service. Le personnel est averti par le système d’annonce automatique Autoprowa (dont on voit un module combinant annonces sonore et visuelle à d. et, en médaillon, en haut à g.). Sferis: la SNCF commercialise son savoir-faire Alors que le jeu de la concurrence se développe, la SNCF a créé une filiale, Sferis, détenue à 100%, pour faire fructifier son expérience sur le marché de l’infrastructure ferroviaire, qu’il s’agisse de construction, de maintenance, de logistique ou d’organisation des circulations. Avec, pour l’instant, une dominante en matière de sécurisation des chantiers et des lignes. EXTEETPHOTOSDE L AURENT C HARLIER RAIL PASSION N° 186 AVRIL 2013 32 Actualité France rès de 400 trains circulent quotidiennement en gare de Metz-Ville, carrefour ferroviaire très fréquenté de l’axe lorrain Luxembourg - Thionville - Metz - Nancy. Elle est entourée d’une ceinture complète reliée à ce sillon et à la LGV Est-européenne, dont la première phase a été mise en service commercial en juillet 2007. Elle constitue le point incontournable du trafic TER Luxembourg - Nancy (Métrolor) ainsi que l’élément essentiel à la croisée des flux Nord - Sud et Est - Ouest du transport de marchan- dises en Europe. C’est dire l’im- portance stratégique que le sec- teur messin représente pour l’en- semble du réseau ferré lorrain. Les travaux de modernisation installations, lancés symbolique- ment le 16 octobre 2012, visent à développer de 35%, d’ici mars 2015, la capacité et la fluidité du transport de voyageurs et de mar- chandises du secteur de Metz- Ville. 133 millions d’euros y seront consacrés dans le cadre d’un dou- ble partenariat. 69,72 millions d’euros seront financés au titre du Contrat de projets 2007-2013 L’avant-gare de Metz-Ville côté nord, en direction du Luxembourg: la modernisation passe par la mise en place de 24 nouveaux aiguillages permettant de porter la vitesse d’entrée en gare des trains de 30 à 60 km/h (20 février 2013). La gare de Metz se modernise pour 2015 Carrefour d’excellence du sillon lorrain Luxembourg - Nancy, la gare de Metz-Ville est aujourd’hui en limite de saturation. D’ici 2015, 133 millions d’euros seront investis pour augmenter de 35% sa capacité en circulations ferroviaires. Coup d’œil sur l’ensemble des opérations, menées sous la maîtrise d’ouvrage RFF, la maîtrise d’ouvrage déléguée et la maîtrise d’œuvre SNCF. EXTEETPHOTOSDE R ÉGIS C HESSUM RAIL PASSION N° 186 AVRIL 2013 34 Actualité France algré la pluie qui tombait à Tours ce 30 janvier, la pose de la voie du tramway s’est ter- minée, du moins symbolique- ment, à la date prévue. Il restera tout de même des travaux de finitions à effectuer jusqu’à fin avril. À cette date, l’ensemble de la ligne, y compris la section de 1,8 km équipée APS (système d’alimentation par le sol d’Als- tom) entre la rive nord de la Loire et la gare de Tours, sera ouverte aux essais, suivis par des marches à blanc fin juillet. Entre-temps, l’équipement des 29 stations doit s’achever fin juin. C’est donc sur le pont Wilson, au-dessus de la Loire, qu’a eu lieu la dernière soudure du rail, le 30 janvier. Un lieu symbolique qui marquait autrefois l’entrée nord dans la ville. C’est aussi une rup- ture entre les différents paysages qu’épouse la ligne du tramway de Tours. « C’est une ligne qui utilise l’axe historique de traversée du centre-ville du nord au sud, sur une “ île “ entre deux fleuves, Loire au nord et Cher au sud, donc deux ponts, avec deux mon- tées à chaque extrémité pour franchir les coteaux », résume Vincent Cottet, du cabinet d’ar- chitecture et d’urbanisme Richez Associés. Au nord de l’agglomé- ration, juste après le pont, le tramway empruntera la fameuse Rame Alstom Citadis lors d’une marche d’essai (30 janvier 2013). Le matériel tourangeau arbore une livrée argentée miroir avec deux traits lumineux de couleur de part et d’autre des cabines. Tram de Tours: la voie soude les deux rives de la Loire Il reste encore plusieurs mois avant l’ouverture au public du tramway de Tours, prévue pour le 1 septembre 2013. Alors que les travaux de finition et d’équipement des stations se poursuivent, la pose de la voie s’est achevée le 30 janvier par une soudure symbolique sur le pont Wilson, enjambant la Loire. Et les premiers trams Citadis ont été livrés. D’ores et déjà, la nouvelle infrastructure remodèle l’architecture de la ville. EXTEETPHOTOSDE Y ANN G OUBIN RAIL PASSION N° 186 AVRIL 2013 36 Actualité France es tramways produits à Bagnères-de-Bigorre? Ce n’est pas la première fois. En 1912, déjà, les Établissements industriels Soulé construisaient ici, au pied des Pyrénées, leurs premières caisses de tramways en bois, pour l’ancien réseau de Limoges. Un siècle plus tard, c’est dans un site largement rénové, voire purement et simplement reconstruit, que CFD Bagnères réalise deux des matériels rou- lants les plus innovants de la nouvelle vague de tramways français. Des trams qui portent sur leur face avant le logo du groupe espagnol CAF, celui-ci ayant repris, en 2008, le site CFD Bagnères, alors plutôt mal por- tant (à hauteur de 60 % tout d’abord, puis à 100 % en 2010). Aujourd’hui, 115 à 120 salariés travaillent au siège et usine de Bagnères (sur 130, en comptant le bureau de Paris, qui abrite également le siège de CAF France). Dans le hall de l’usine CAF de Bagnères, une rame Urbos version Besançon à trois caisses. Les rames sont à l’effigie de Bisontins célèbres: ici, les frères Lumière (13 février 2013). CFD Bagnères: après le tram de Nantes, celui de Besançon Alors que s’achève l’assemblage des nouveaux tramways de Nantes, l’usine CFD de Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées), qui fait partie du groupe CAF depuis 2008, entame la production des rames destinées au futur réseau de Besançon. Deux matériels de type Urbos réalisés et testés dans des bâtiments inaugurés ces dernières années. EXTEETPHOTOSDE P ATRICK L AVAL RAIL PASSION N° 186 AVRIL 2013 40 Entre les deux, une courte section à l’air libre permettait la desserte de l’ancienne station de Ménil- montant. Le passage par ces sou- terrains impose désormais des normes de sécurité importantes depuis la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc. Ainsi, l’infra- structure doit disposer de sys- tèmes de ventilation, d’accès pour les secours, de chemine- ments piétons, d’éclairage per- manent ou encore d’ascenseurs pour l’évacuation d’un brancard. La réalisation de stations dans les tunnels en correspondance avec les lignes 3 et 11 du métro pour- rait répondre aux exigences d’évacuation. Une reprise d’ou- vrages d’art serait également nécessaire, notamment pour le pont-route Manin et les ponts- rails Argonne, Thionville, Vitruve et Vincennes. La ligne arriverait alors cours de Vincennes aux pieds du terminus des deux arcs du tram T 3, coupé à cet endroit. Le coût de cette liaison tournerait autour de 260 millions d’euros aux conditions économiques de 2006. Plus ambitieuse, la troi- sième phase envisagée serait de prolonger le T 8 au-delà de la porte de Vincennes vers Bercy et la gare de Lyon. Cette liaison imposerait la construction en site propre d’une ligne totalement nouvelle entre le pont National et la gare de Lyon. La concrétisation de ces éventuels prolongements du T 8 reste, pour l’heure, plus qu’hypothétique. Ni le Stif ni la RATP ne se sont prononcés sur ce point tandis que la Ville de Paris semble plus que réservée. En dehors de cette alléchante proposition, le rapport envisage le retrait du RFN pour une bonne part de la Ceinture, justifié notamment par les contraintes liées à l’entretien des infrastruc- tures. Si le document reste un simple audit et qu’aucune déci- sion n’est encore prise, il donne tout de même des pistes quant à l’avenir de la ligne. Reste la ques- tion des déplacements. Depuis son ouverture à la porte de la Chapelle, le tram T 3 est passé de 142 000 voyageurs par jour à près de 302 000. Les choix concernant la Ceinture seront donc décisifs pour l’avenir des transports parisiens. � Actualité France De g. à d. et de haut en bas: l’ancienne gare de Saint-Ouen, qui a été rachetée par la Ville de Paris (16 mai 2011) ; à hauteur de la porte de la Chapelle, le raccordement électrifié entre la Ceinture et les voies du réseau Nord est toujours très actif (23 avril 2012); sur la Ceinture sud, à la traversée du parc Montsouris, un train spécial du Copef observe un arrêt photos (16 mai 1992). Secteurs dont la vocation ferroviaire serait maintenue. Secteurs dont la vocation transports légers serait envisagée (fret et/ou voyageurs). Secteurs dont la mutation urbaine serait envisagée. AVRIL 2013 RAIL PASSION N° 186 41 a SNCB avait déjà réceptionné à la mi-février 2013, 108 de ces locomotives qui appartiennent à la famille des Euro-Sprinter et qui assurent, pour ce qui est des rames tractées, le service de base du plan de transport IC/IR. Les HLE 19 se singularisent par leur atte- lage automatique qui leur permet- tra à terme d’être intégrées au roulement des rames réversibles M6 (10 voitures) en pool avec les HLE 27 AA. Ces rames sont provi- soirement utilisées avec deux HLE 18 ou 19 aux extrémités selon une configuration tirée-poussée. La production moyenne mensuelle atteint les 12500km par engin. Le kilométrage effectué par la série s’élève actuellement à 13000000km, les premières locomotives affichant plus de 200000km (277415km pour la 1801) parcourus… Les HLE 18/19 (ou T 18/T 19) sont homologuées pour le réseau classique belge et la ligne à grande vitesse L 2, qu’elles empruntent à 200km/h (relation ICA) avec des compositions réver- sibles (12 voitures I-11) de 600 t. Elles sont équipées des systèmes sécurité TBL 1 + TBL 1/2, ETCS, Memor, Memor 2 + KVB et RPS. Engagées exclusivement sur des missions voyageurs, les HLE 18/19 doivent pouvoir se rendre à terme au Luxembourg. Notons qu’il revient à Siemens de les faire homologuer en plus aux Pays-Bas (Maastricht et Roosendaal), en Allemagne (gare-frontière d’Aix- la-Chapelle) et en France (réseau monophasé). À ce titre, la HLE 18/19 est une bicourant (3 kV, 25kV 50Hz) qui peut fonctionner à puissance réduite sous 1,5 kV. Affichant une masse de 88 t, HLE 18/19 peut développer un effort de 300 kN au démarrage et une puissance continue de 5 MW sous 3 kV et 25 kV 50 Hz, contre 2,4 MW sous 1,5 kV. La puissance maximale de 6 MW ne peut être délivrée que brièvement sous 3 kV et 25kV 50Hz. La HLE 18/19 est équipée de convertisseurs-ondu- leurs (un onduleur par essieu) à IGBT. Cette électronique de puis- sance autorise aussi le freinage par récupération sous monophasé et continu. La HLE 18/19 reçoit, en outre, un rhéostat utilisé sous tensions continues et capable de générer 2,6 MW. La T 18/19 est équipée d’un bogie identique à celui de la RH 1216 des ÖBB. Mais elle est d’abord optimisée pour l’infrastructure et le matériel remorqué belge. Du reste, les pro- blèmes rencontrés durant la période de mise au point ont pour beaucoup relevé de l’adaptation de la locomotive au 3 kV, aux sys- tèmes de contrôle-commande et aux voitures-pilotes. La construction aux usines Munich Allach n’a jamais été arrêtée. Le rythme des livraisons a permis de rattraper, en partie, le retard accumulé lors de la récep- tion. La fiabilité de la HLE 18/19 atteint progressivement celle des engins de la SNCB. � Actualité International Quittant la gare de Liège, et sa reproduction géante de la célèbre fusée de Hergé, la HLE 1854 en pousse d’un IC Ostende - Eupen via Bruxelles (septembre 2012). Les HLE 18/19 SNCB montent en puissance Après une longue période de mise au point, les 120 locomotives électriques, soit 96 HLE 18 et 24 HLE 19, commandées en 2006 puis 2009 auprès de Siemens par la SNCB ont aujourd’hui un rôle prépondérant pour l’activité voyageurs des Chemins de fer belges. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN M EILLASSON RAIL PASSION N° 186 AVRIL 2013 42 hez ECR comme chez VFLI, on a pris l’habitude de qualifier les «nouvelles Class 66» de «Class 77». Mais d’où vient l’expression Class 77? Et surtout: est-elle vraiment appropriée? Le récent retour d’une partie de ces loco- motives, qui étaient en activité en Allemagne du fait de la crise économique de 2008 (mais qui reviennent aujourd’hui, ECR continuant à accroître son activité en France), nous permet d’y voir plus clair. Et même en images! Pour cela, r eprenons le problème à son origine. Lorsque ECR démarre son activité en France, l’entreprise a besoin de locomotives puissantes et fiables, de type CC, pour le trafic lourd issu des carrières du Boulonnais. Euro Cargo Rail est alors une filiale d’EWS (English, Welsh and Scottish Railway) International, EWS étant elle-même une filiale du Wisconsin Central Ltd. (créé par Ed Burkhardt pour reprendre une partie du fret anglais privatisé). EWS a alors à son actif 250 Class 66 (numérotées 66.001 à 250), dont la série se range dans le système d’immatricu- lation alors en vigueur en Grande- Bretagne et dit Total Operations Processing System (TOPS). Adopté en 1968, il est devenu effectif en 1972 pour le parc électrique (Class 73, Class 86, Class, 87, Class 92…) et en 1973 pour le parc diesel (Class 37, Class 47, Class 57, Class 58, Class 59, Class 66, Class 67…). Or Ed Burkhardt perd des mar- chés face à la concurrence achar- née en Grande-Bretagne, ses Class 66 sont donc en surnombre et il devient donc naturel d’en modifier quelques-unes (finalement 60) pour les faire travailler en France. En fait, elles seront homologuées dans notre pays en conservant purement et simplement leur dénomination d’origine. La pré- sence des BB 66000 de la SNCF sur le réseau national ne semble pas poser de problème. Rappelons maintenant que la Class 66 est désignée «JT 42 CWR» par son constructeur amé- ricain, General Motors (1). Mais en 2005, GMD propose une version améliorée de la JT 42 CWR, la JT 42 CWRM («M» pour Modified, « modifiée»), qui comporte, notamment, des cabines flottantes mieux insonorisées et moins sensi- bles aux vibrations, un moteur GM-12 710 G 3 B T 2, deux temps, 12 cylindres, de 2420kW, émet- tant moins de gaz nocifs, ainsi que diverses autres améliorations. comme de nombreuses autres compagnies privées euro- péennes (en Grande-Bretagne, aux Pays-Bas, en Allemagne, en Bel- gique, en Norvège, en Suède…), commande des «Class 66 modi- fiées». Pour ECR, il faut les faire homologuer en France, mais com- ment les appeler puisque celles-ci sont neuves? Elles n’ont jamais été en Grande-Bretagne… En fait, elles entrent tout simplement dans le système en vigueur en France en 2005, et prennent place après les BB 75000 et BB 76000 (dont la commande sera finale- ment annulée), c’est-à-dire… CC 77000! Problème: cette information n’ar- rive aux oreilles des utilisateurs qu’après l’apparition effective des engins! Comme il faut bien, sur le terrain, désigner les locomotives, « 77» rappelle «66», ce qui sem- ble naturel pour une «nouvelle locomotive» et l’usage de «Class 77» se répand plus vite que l’ap- pellation officielle. Lorsque les JT 42 CWRM, com- mandées avant la crise écono- mique, arrivent en Europe (par le port de Rotterdam), elles passent par les ateliers de Tilburg (Pays- Bas), qui sont chargés de terminer leur mise aux normes euro- péennes. ECR n’a malheureuse- ment plus besoin (du moins à cette époque) de 60 engins neufs, à cause de la conjoncture écono- mique. Entre-temps, Railion (plus tard DB Schenker) a racheté EWS, donc ECR. Or DB Schenker sou- haite remplacer certaines séries de Actualité International Class 77 ou CC 77000: un cas complexe de numérotation Ci-contre à g.: gros plan sur le cartouche d’identification de la 77.007 d’ECR: on peut y lire que son numéro européen est le 266.407, alors qu’elle est numérotée 247.007 en Allemagne; comme on peut le voir ci-contre à d.sur la face avant de la machine stationnée à Gevrey, de retour d’outre-Rhin (12 oct. 2012). AVRIL 2013 RAIL PASSION N° 186 43 locomotives diesels vieillissantes et coûteuses en entretien, comme ses séries 217 et 218; une partie du parc des 77000 neuves d’ECR se retrouve ainsi affectée en Alle- magne (Oberhausen, Halle et Mühldorf). De même, certaines compagnies privées allemandes louent des 77000, comme le RBH ou le MEG. En Allemagne, pas question de rouler avec un numéro en 77000! La DB décide alors de leur attri- buer une nouvelle série, 247, en conservant le numéro d’ordre d’origine ECR (par exemple, la 77.007 devient 247.007, la 77.011 devient 247.011, etc.). Mais en Allemagne, ce n’est pas la DB qui fait la loi, mais l’EBA (Eisenbahn Bundesamt); or cet organisme ne comprend pas pour- quoi ces locomotives, qui sont bien selon lui des «Class 66», ne sont pas numérotées dans la série 266 qu’il a déjà attribuée à cette série! L’EBA impose ainsi à la DB et aux privés concernés, au début de 2011, d’utiliser la série 266 dans la numérotation européenne. C’est ainsi que l’on peut voir sur les photos illustrant cet article (prises en octobre 2012) que la 77.007 aux couleurs d’ECR porte le numéro d’exploitation DB provi- soire 247.007, mais que le numéro européen, le seul numéro officiel attribué par l’EBA, est: 92 (loc diesel de ligne) 80 (immatriculée en Allemagne) 1 (chiffre «libre») 266 (nouvelle série imposée) 407 (numéro d’ordre) (2) - 6 (chiffre de contrôle), D (pays du détenteur du véhicule) DB (détenteur du véhicule). Comme quoi, le système de numérotation européen (EVN, European Vehicule Number), s’il peut paraître rébarbatif, car nécessitant beaucoup de carac- tères alphanumériques, n’en est pas moins précis et complet. Pour qu’il paraisse moins rébarbatif, certains pays ont, d’ores et déjà, pris la liberté de rendre plus visible la partie «utile» de l’immatricu- lation inscrite sur le matériel (en général les trois chiffres de la série et les trois chiffres du numéro d’ordre), soit en la soulignant soit en la marquant en caractères gras, soit encore en ne reprenant qu’elle en faces frontales. Dans ces cas- là, la numérotation européenne interopérable se lit aussi simple- ment qu’avant! Conclusion: sur la photo de la 77.007 d’ECR revenue d’Alle- magne, le «247.007-8» n’est plus valable! ce sera 266.407-6 en Allemagne (en notation «simpli- fiée» ou «utile»), comme on le voit sur le cartouche, et (CC) 77.007 chez ECR, en France. Mais le système français d’où vient CC 77000 est… obsolète! Afin que le matériel des divers opérateurs puisse être identifié sans risque d’erreur, il serait peut-être temps de fixer des règles claires en France; elles le sont déjà en Allemagne, en Autriche, en Suisse, en Espagne… Rappelons que certaines compagnies utilisent le numéro constructeur (Vossloh, pour les G 1000, 1206 et 2000 d’Europorte), un numéro inventé (G 1206 lie-de-vin d’ECR), un numéro SNCF (G 1206 OSR), un numéro «SNCFisé» (E 37500 d’Europorte, d’Akiem ou de CB Rail), un numéro allemand (186 d’ECR) ou un début de système d’exploitation propre à la compa- gnie (matériel Colas Rail). Mais chez Colas, les G 1206 n 21 à 24 ont un numéro de série en 061, tandis que les n 25 et 26 ont un numéro de série en 002… le même que les G 2000 d’ECR.De quoi y perdre son latin… � Texte et photos d’André Grouillet (1) Plus précisément, ces locomotives sont construites par GMD (General Motors Diesel, Canada), filiale cana- dienne d’Electro Motive Division (EMD), le département du géant américain chargé de la construction de locomo- tives. (2) La 266.007 existant déjà, il a été décidé d’attribuer la sous-série 266.400 aux machines ECR. La BB 25661 sur l’acheminement 785949 de matériel à vide reliant Marseille-Blancarde à Cannes-Marchandises, avec, en toile de fond, le massif de la Sainte-Baume (13 juin 2011 ; photo: Ludovic Battestini). RAIL PASSION N° 186 AVRIL 2013 Vos plus belles photos RAIL PASSION N° 186 AVRIL 2013 46 Photos: P. Bernier/Photorail RAIL PASSION N° 186 AVRIL 2013 48 dises à 50km/h de 1000t en rampe de 10 ‰, ou de 1670t en rampe de 5 ‰. Les essais préliminaires effectués avec les unités têtes de série ont largement validé ces per- formances tant en plaine d’Alsace entre Strasbourg et Bâle, pour la vitesse, qu’entre Longuyon et Réding Metz, pour la remorque des trains lourds, avec une rame de 22 voitures à bogies, soit 984t, lors de l’escalade de la bosse d’Audun- le-Roman en 10 ‰. Les 16001-16008 prennent asile, en 1958, au dépôt de Strasbourg, qui a déjà en compte des BB 12000 et 13000. On leur confie, de prime abord, exclusivement des rapides et express: • sur la transversale Luxembourg - Bâle, cas des trains 135/134, 33/32, 39/38, 307/306, de bout en bout, DB/BD, CB/BC, depuis Thionville, dont la composition approchait quelquefois les 900 à 950 t; • sur les trains de et vers Paris jusqu’à Sarrebourg avec relais vapeur vers Nancy; • sur les trains de l’itinéraire transversal Alsace - Sud-Est jusqu’à Mulhouse, ainsi que ceux Paris - Bâle, repris à Mulhouse. C’est le dépôt de Lens, en plein cœur du bassin minier du Pas-de-Calais, habitué aux machines vapeur à marchan- dises 150 et 140, déjà titulaire de BB 12000 et CC 14000, Engins moteurs LES BB 16000 ONT DÉCROCHÉ De haut en bas et de g. à d.: La BB 16047 avec un Le Havre - Paris à Sotteville (16 août 2009); la BB 16101 et la BB 16102 intercalée en tête d’une rame d’essai V 2N à Douai (février 1992); à Sotteville, une BB 16000 se rend à Rouen-RD (25 mai 1990). Photos B. Collardey La carrière des locomotives BB 16000/16100 Transfor- Mise en service Amortissement Dernière Parcours mation Dernier dépôtMutations successives Dernier dépôt opération total d’attache d’attache périodique en km 01/02/58, STG PLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 09/05/73, ACH 29/09/96 13/12/04 ACHRG 29/03/02 27/12/58 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 21/02/74, ACH 02/06/96 18/05/09 ACHRG 12/08/99 03/05/58 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 12/02/73, STG 13/09/76, LC 24/09/77, ACH 24/09/95 15/12/11 ACHRG 03/10/03 31/05/58 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 16/03/73, 16101 04/11/91 LC, ACH 27/01/09 28/11/09 ACHATPPR 18/11/05 21/06/58 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 09/10/73, STG 07/09/76, LC 13/9/77, ACH 02/06/96 21/07/11 ACH RL 05/11/00 03/07/58 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 08/05/73, ACH 24/09/95 13/04/12 ACH RL 21/04/05 03/08/58 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 08/11/73, ACH 24/09/95 13/04/12 ACH RL 13/12/04 04/08/58 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 26/01/73, ACH 24/09/95 31/12/12 ACH RL 22/10/04 27/08/58 LSLC 13/12/58, 16106 01/10/92 LC, ACH 10/03/09 04/12/09 ACHATPPR 14/12/06 06/09/58 LSLC 13/12/58, STG 07/02/73, LC 22/05/78, 16112 05/08/93 LC, ACH 26/03/09 28/11/09 ACHATPPR 11/05/06 24/09/58 LSLC 13/12/58, STG 08/05/73, LC 17/09/76, ACH 02/06/96 04/06/09 ACHRG 27/10/98 09/10/58 LSLC 13/12/58, STG 20/2/74, LC 30/03/74, ACH 02/06/96 RG 27/11/02 17/10/58 LSLC 13/12/58, STG 26/6/73, LC 09/06/78, ACH 02/06/96 01/08/07 ACHATPPR 23/12/03 31/10/58 LSLC 13/12/58, STG 11/10/73, LC 10/07/78, 16105 01/9/92 LC, ACH 26/03/09 28/11/09 ACHATPPR 18/10/05 16/11/58 LSLC 13/12/58, STG 08/05/73, LC 11/01/76, ACH 02/06/96 03/09/09 ACHRG 29/07/99 21/11/58 LSLC 13/12/58, 16111 03/06/93 LC, ACH 02/02/09 28/11/09 ACHATPPR 27/01/06 02/12/58 LSLC 13/12/58, 16102 21/02/92 LC 29/06/07 LCATPPR 18/04/05 16/12/58 LCACH 24/09/95 18/05/09 ACHATPPR 06/06/0510 087 179 03/12/58 LSLC 14/12/58, STG 16/03/73, LC 29/01/76, ACH 02/06/96 22/03/10 ACHRG 02/04/98 31/12/58 LCSTG 09/11/73, LC 06/12/75, ACH 29/09/96 24/09/10 ACHRG 05/11/99 16/01/59 LCSTG 14/12/73, LC 25/12/75, ACH 02/06/96 15/11/10 ACHRG 23/08/00 30/01/59 LCSTG 13/02/73, LC 17/06/78, ACH 02/06/96 01/08/07 ACHATPPR 28/06/04 28/02/59 LC 16109 25/3/93 LC, ACH 10/03/09 04/12/09 ACHATPPR 04/10/06 18/03/59 LCSTG 14/09/76, LC 17/05/78, ACH 02/06/96 19/12/06 ACHRG 29/12/95 23/04/59 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 18/11/75 09/12/76 LC 02/05/59 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 18/10/75, 16108 30/12/92 LC, ACH 10/03/09 04/12/09 ACHATPPR 05/02/08 27/06/59 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 08/12/73, ACH 02/06/96 09/02/09 ACHRG 19/08/96 1602816028 (20005)03/08/59 STG 20005 01/06/61 Dole, CHY 24/9/69, 16028 18/12/75 LC, ACH 02/06/96 01/12/08 ACHATPPR 05/01/05 03/07/59 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 05/03/76, ACH 02/06/96 31/12/12 ACH RL 05/09/02 03/08/59 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 18/08/78, 16113 24/08/93 LC, ACH 26/03/09 28/11/09 ACHATPPR 14/09/05 08/08/59 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 19/10/73, ACH 29/09/96 01/06/08 ACHRG 16/11/00 17/09/59 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 26/6/73, ACH 24/09/95 20/02/12 ACH RL 11/05/04 03/10/59 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 09/02/76, ACH 29/09/96 01/12/08 ACHRG 19/11/97 14/10/59 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 06/12/75, ACH 29/09/96 01/11/96 ACH RL 04/04/90 05/11/59 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 23/09/78, 16110 17/05/93 LC, ACH 10/03/09 04/12/09 ACHATPPR 24/08/06 13/11/59 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 11/01/76, ACH 02/06/96 15/05/06 ACHRG 31/12/96 30/11/59 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 02/10/73, ACH 02/06/96 01/06/08 ACHRG 18/09/97 31/12/59 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 15/11/73, STG 13/09/76, LC 01/07/77 06/12/78 LC 12/01/60 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 26/09/73, ACH 24/09/95 31/12/12 ACH RL 12/03/03 21/01/60 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 22/05/78, 16104 17/7/92 LC, ACH 08/02/09 28/11/09 ACHATPPR 15/12/05 16/02/60 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 17/05/78, ACH 29/09/96 13/04/12 ACHRG 11/09/01 17/03/60 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 15/09/75, ACH 29/09/96 18/05/09 ACHRG 22/12/98 22/06/60 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 15/05/78, ACH 29/09/96 31/12/12 ACHRG 18/02/02 02/05/60 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 16/07/75, ACH 24/09/95 01/12/08 ACHATPPR 19/10/05 06/06/60 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 24/09/77 02/01/91 LC 04/07/60 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 29/04/75, 16103 27/5/92 LC, ACH 02/02/09 28/11/09 ACHATPPR 22/07/05 16/09/60 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 15/03/75, ACH 24/09/95 09/02/09 ACHATPPR 02/05/05 04/10/60 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 18/02/76, 16107 23/12/92 LC, ACH 27/01/09 31/03/10 ACHATPPR 27/02/06 02/11/60 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 17/01/76, ACH 29/09/96 19/12/06 ACHATPPR 22/05/03 16/12/60 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 01/01/76, ACH 24/09/95 09/11/09 ACHRG 10/02/00 13/03/61 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 14/03/76, ACH 29/09/96 31/12/12 ACHRG 16/02/01 10/06/62 LCACH 29/09/96 04/06/09 ACH RL 29/07/98 09/07/62 LCACH 24/09/95 31/12/12 ACHRG 14/02/03 05/08/62 LCSTG 22/10/73, LC 08/09/76, ACH 29/09/96 21/12/11 ACHRG 10/05/00 04/10/62 LCSTG 16/11/73, LC 17/09/76, ACH 29/09/96 11/05/09 ACHATPPR 06/12/05 03/11/62 LCSTG 30/04/74, LC 17/09/76, ACH 24/09/95 29/05/11 ACH RL 31/12/98 02/12/62 LCACH 02/06/96 21/05/08 ACH RL 26/04/99 25/12/62 LCACH 02/06/96 12/12/11 ACH RL 12/06/01 03/02/63 LCACH 20/09/96 22/03/10 ACH RL 10/03/00 03/03/63 LC 16115 23/12/93 LC, ACH 02/02/09 28/11/09 ACHATPPR 06/04/06 28/04/63 LCACH 02/06/96 01/06/11 ACH RL 15/12/00 03/07/63 LC 16114 20/10/93 LC, ACH 29/01/09 31/03/10 ACHATPPR 15/06/06 Abréviations des dépôts: ACH =Achères, CHY =Chambéry, LC =La Chapelle, LS =Lens, PLV =Paris-La Villette, STG =Strasbourg. En rouge: BB 16000 ordinaires, en bleu: BB 16000 réversibles. LOT DE 2 DVD « LES X – 2800 Collection Locovideo n° 18 : Les X-2800. Une carrière exemplaire. Durée 1h30 Collection Locovidéo n° 19 : Les X-2800. Tourisme et patrimoine. Durée 1h20 Pendant plus de cinquante ans, les autorails unifiés de 825 chevaux, série X 2800 de la SNCF, ont sillonné une grande partie du territoire. C’est en particulier sur les lignes à profil difficile du Massif Central, des Alpes et du Jura, qu’ils ont exprimé tout leur potentiel. Réf.: 328 641 La BOUTIQUE La BOUTIQUE La boutique de La Vie du Rail - gare Saint-Lazare, niveau quai, 13, rue d’Amsterdam 75008 Paris - Tél. : 01 43 87 89 37 Utilisez le bon de commande PAGE 28 LIVRES DVD LES MACHINES À VAPEUR Jean-Paul Delaby D’une façon simple et pratique, J.-P. Delaby retrace l’histoire de cette source d’énergie qui a permis de développer des machines de plus en plus puissantes. Présente dans tous les secteurs : industrie, militaire, agriculture, transports…, la vapeur a permis l’essor de l’industrie dès le XIX siècle. Cet ouvrage, illustré de nombreuses et très belles gravures d’époque, séduira l’amateur de belles mécaniques, le passionné de vapeur, l’historien ou l’étudiant. 70 pages. Réf.: 121212 15 L’AGENDA 2013 DE LA MACHINE À VAPEUR Un véritable outil de travail accompagné de 54 très belles gravures pleine page sur les machines et locomotives à vapeur! Réf.: 228 992 UN TRAIN EN AFRIQUE. DJIBOUTI - ÉTHIOPIE. Hugues Fontaine En 1893, l’empereur d’Éthiopie, Ménélik II, décide de relier son royaume à la mer et confie à l’ingénieur suisse Alfred Ilg, le soin de construire un chemin de fer qui reliera Djibouti à sa capitale. C’est le début d’une aventure qui verra naître l’un des premiers trains en Afrique. Trente-six ans plus tard, Le Négus inaugure la gare terminus d’Addis Abeba. Ce livre retrace, à travers une iconographie inédite, les trente premières années de cette aventure. Bilingue français/anglais. 480 photographies, 100 cartes postales anciennes et documents. 312 pages. Réf.: 121 211 MOTEURS ET GAZOGÈNES. Léon Letombe Les études et inventions relatives aux moteurs thermiques ont assuré à Léon Letombe une reconnaissance sans faille de ses pairs. Sa compréhension géniale des phénomènes qui se produisent dans ces machines favorisa de grands progrès techniques, notamment dans l’automobile. Cet ouvrage, enrichi de 130 gravures expose de façon claire et précise la théorie et la construction des moteurs à gaz modernes, les combustibles liquides et la détermination de la puissance et de la consommation des machines. Réf.: 121 210 Retrouvez toute notre offre en ligne et commandez sur www.boutiquedelaviedurail.com LE PEUPLE DES TUNNELS Astrid Fontaine Ce livre fait revivre le quotidien des milliers d’hommes et de femmes qui travaillèrent pour le Nord-Sud, une ancienne compagnie du métro parisien. Des petites histoires dans la grande Histoire, avec ses drames et ses histoires d’amour, ses grèves et ses petites révolutions. 400 pages de récits, de témoignages, richement illustrés de portraits et de documents d’archives. Réf.: 121 208 25 LA SAGA DES LOCOMOTIVES BB JACQUEMIN – 25100 et 25200 et leurs cousines Le bogie moteur sans pivot avec transmission à arbre creux, mis au point pour les prototypes BB 9003-9004 puis les «fers à repasser» monophasés BB 12000 et 13000, a fait passer à la postérité le nom de son concepteur : André Jacquemin. Fort du record du monde à 331 km/h, ce bogie permit de réaliser une BB apte à développer 5000 ch. J. Chaussard propose un film passionnant d’une durée de 85 min., illustré par de nombreuses séquences d’archives rares ou inédites. Réf.: 328 640 35 LES CHEMINS DE FER DE LA SEINE- MARITIME AU DÉBUT DU XX SIÈCLE Retrouvez dans cet ouvrage les lignes SNCF (près de 500 lieux: gares, stations ou arrêts) traversant le département du Nord. Les communes traversées, l’histoire de chaque ligne, les particularités de certaines… le tout agrémenté de plus de 700 cartes postales anciennes et documents divers. Réf.: 121 209 25,90 Superpromo lot 2 DVD au lieu de 55 AVRIL 2013 RAIL PASSION N° 186 57 J. Quatorze AVRIL 2013 RAIL PASSION N° 186 59 La Mountain LO 804, ex-19 D, tire une rame de wagons-tombereaux de charbon sur une branche de la mine nord de Selebi, au Botswana (4 avril 2012). arrêt prolongé est marqué à la gare-frontière de Plumtree pour le contrôle des passeports, qui a lieu dans le train. C’est ici que la General Electric des BR (Botswana Railways), qui comptent environ 900 km de ligne, prend le relais pour les derniers kilomètres qui nous séparent de Francistown. À Francistown, deuxième ville du pays, la Garratt 15 A 352 (232 + 232) stationne en gare en monument depuis 1976. Tout juste le temps de prendre quelques clichés, qu’un garde vient nous signifier l’interdiction de photographier. Ce sera le seul refus de tout notre voyage. Nous prenons rapidement quelques photos de la BD 108 des Botswana Railways encore en tête de notre train mixte depuis la passerelle dominant les voies et nous partons retrouver notre voiture, restée quelques jours en sécurité à l’hôtel. Direction Selebi Phikwe, ville minière à une heure et demie de route. Le temps d’attente sera très long, mais nous obtiendrons finale- Le train spécial franchit la frontière entre le Zimbabwe et la Zambie, sur le pont reliant les deux pays au niveau des chutes Victoria (30 mars 2012). Arrêt du train international Bulawayo - Francistown en gare de Plumtree à la frontière entre Zimbabwe et Botswana, où s’effectuent les contrôles de police et de douane (2 avril 2012). Arrêt en ligne pour le train de nuit Victoria Falls - Bulawayo, qui circule avec près de 5 heures de retard avril 2012). AVRIL 2013 RAIL PASSION N° 186 67 Ci-dessus: un train de wagons-tombereaux chargés de bois roule de Pontcharra en direction des usines papetières de La Rochette. Il est tracté par la BB 07 (février 1966). Ci-contre: attelée à une courte rame de wagons à ballast, la 141 TA 370, tender en avant, arrive de la ligne de Montluçon et marque l’arrêt au carré d’entrée de la gare d’Eygurande- Merlines. L’équipe de la machine salue le photographe. Sur la droite s’éloigne la ligne qui mène à Bourg- Lastic-Messeix, où elle va rencontrer des déclivités sur 9km, dont 4km en pente puis 4km en rampe de 25 ‰ (mai 1968). AVRIL 2013 RAIL PASSION N° 186 69 Ci-dessus et ci-contre: entre Trilport et Reims, la halte de Troësnes est traversée par l’express 1025 Paris - Charleville-Mézières en mai 1975; en juin 1966, en provenance de Thouars un lourd convoi de tombereaux chargés de cailloux des carrières locales franchit le pont-cage de Nantilly sur la Loire. Son tonnage nécessite la double traction de la 141 R 332 et d’une 141 C. Page précédente de haut en bas : croisement en 1985 de deux omnibus assurés par des autorails Verney X 241/224, revêtus de leur nouvelle livrée appliquée après leur GRG, une grande révision générale effectuée en 1984 aux ateliers SNCF de Bordeaux; manœuvre en gare de Vic-sur-Aisne de la 040 D 334 arrivant de Compiègne pour la desserte des embranchés locaux en 1964. Cette locomotive G 81 ex-État 040.941 est revêtue d’une sobre livrée noire et a été dotée d’une porte de boîte à fumée à penture Nord; aux approches de la gare de Le Meux-Lacroix-Saint-Ouen, après Compiègne, le rapide 280 parti de Schaerbeek et Liège est à destination de Paris-Nord. La CC 40102 est suivie d’une voiture-restaurant ex-CIWL et de voitures Eurofima de la SNCB (mai 1978). ACME (HO, TT) C e fabricant italien de modèles réduits, dont le catalogue s´étoffe d´année en année, propose comme principale nouveauté, destinée au marché allemand, une BR 120.0 et une BR 120.1. La caisse ainsi que cer- taines pièces seront réalisées en métal, ce qui est une première pour ACME. Le marché italien se verra gratifier de l´essentiel des nouveautés. On notera l´ETR 300 avec la voiture n° 3, consacrée entièrement aux bagages, le Frecciarossa, ou ETR 500, dans sa dernière livrée (quatre classes). Une locomotive à vapeur est prévue: Class 685 avec un sys- tème de distribution Caprotti. Les locomotives électriques ne sont pas oubliées avec de nouvelles versions des E 645 et 646; une E 424 est aussi au programme dans sa version originale et dans sa version dédiée aux navettes, ainsi que deux E 402 B, dont une dans sa version utilisée par RFI avec sa voiture de mesures. On aura aussi droit à de nouvelles Traxx dans de nouvelles livrées, ainsi qu’à la CD 151 tchèque. Les voitures voyageurs comprendront une rame Thello, une voiture-res- taurant de la DB composant les Auto-Zug, des voitures des CD du service intérieur et du service international ainsi qu´une voiture mixte (1 et 2 classe) des FS. Les wagons de marchandises comprennent un wagon- porte-conteneurs réalisé en métal ainsi qu’un programme Interfrigo composé de wagons frigorifiques avec le générateur sur le toit et d’un wagon réfrigérant avec une nouvelle caisse. À terme, ACME compte être plus présent sur le marché français. Par ailleurs, il se lance dans l´échelle TT avec un wagon de marchandises italien qui sera décliné dans plusieurs versions, ainsi qu’une locomotive allemande de type BR 251 de la DR ou BR 171 de la DB. Amintiri Ferroviaire (HO) L a firme roumaine propose, cette année, des wagons-citernes à bogies. Les voitures voyageurs de type AVA 200 sont disponibles. De nouvelles versions des locomotives électriques de type CFR 60 seront commercialisées. Amintiri va se lancer dans le matériel métrique rou- main, en coopération avec Bemo, avec une locomotive diesel de type L 45 H des CFR. Arnold (N) M embre du groupe Hornby, cette marque est désormais entièrement spécialisée dans le N. Cette année, il n’y a pas de nouveautés pour la France, contrairement aux autres pays européens. Tout d’abord, l’Alle- magne et l’Autriche, qui représentent le plus gros marché en Europe, auront le droit à plusieurs locomotives à vapeur: des BR 10, BR 001, une BR 95 de l’ex-DR, une BR 74 dans ses versions allemandes et autri- chiennes. Du côté des autorails, on aura un R 5047 des ÖBB et des StLB ainsi qu’une BR 627 de la DB, avec ses attelages standards, dans sa livrée bleu et crème. Les amateurs de locomotives électriques ne sont pas oubliés avec une BR E 04, une BR 252 ou 156, une BR 145 avec un indi- cateur des destinations fonctionnel. Par ailleurs, Arnold a repris entièrement le programme en N d’Electrotren avec la réédition du matériel suivant: voitures CIWL, rames Talgo et une automotrice 592 de la Renfe. Le marché anglais verra la reproduction de l’automotrice Brighton-Belle, reliant la gare de Victoria à Londres à Brighton avec sa remorque-pilote dans un coffret comprenant trois élé- ments. Un coffret complémentaire sera également proposé. Ce matériel sortira dans sa livrée d’origine de 1934 ainsi que dans la livrée BR bleu et gris qu’il a eue entre 1969 et 1972. Sinon, une grande partie des autres «nouveautés» consiste en de nou- velles décorations pour le matériel existant. Artitec (HO) C ette entreprise néerlandaise nous propose, cette année, une locomo- tive à vapeur 242 des NS avec tender incorporé ainsi que deux automo- trices des NS: une monocaisse de type 48 et une bicaisse de type 88. Par ailleurs, Artitec commercialise aussi une gamme de véhicules militaires datant de la Seconde Guerre mondiale qui sont désormais montés et prêts à l´usage. B Models (HO) L a marque belge va commercialiser cette année une locomotive diesel de type G 2000. Elle avait déjà été annoncée l’année dernière. Une Class 66 est envisagée avec Heljian. Bachmann Branch Line (OO) B achmann Branch Line est spécialisé dans le matériel britannique à l’échelle OO et l’on notera plus particulièrement les matériels suivants: une rame diesel Midland Blue Pullman qui a circulé entre 1960 et 1966, une diesel Class 47 et une D 16/1 en préparation. Les amateurs de loco- motives à vapeur auront le droit à un D 11/2 ainsi qu’à une Midland Compound. Pour ce qui est des voitures, ce seront des voitures-cou- chettes et des voitures-fourgons. AVRIL 2013 RAIL PASSION N° 186 71 ACME: prototype de la BR 120.1. Artitec (HO): locomotive à vapeur de type 242 des NS. Amintiri Ferroviaire (HO): voitures AVE 200 des CFR issues de voitures Corail. tions différentes dont une aux couleurs de Perrier. Les autres pays euro- péens ne sont pas oubliés avec une Fiat 126 pour l’Italie, une Austin minivan pour la Grande Bretagne, une Mercedes MB 600 pour l’Alle- magne. Brekina propose aussi du matériel ferroviaire en HO, à savoir des autorails circulant en Allemagne; cette année, c’est un NE 81 qui a été annoncé. Busch (HO, TT, N) C ette année, Busch n’a publié qu’un feuillet concernant les nouveautés, le catalogue général étant publié tous les deux ans. Pour l’échelle HO, la tendance est aux énergies renouvelables (éolien et solaire), nous aurons un moulin à vent, une pompe éolienne des années 50, des panneaux solaires, des abris plus ou moins recouverts de panneaux solaires. Dans la série « Natur Pur », c’est de la vigne sauvage qui pourra être installée le long de bâtiments. La nouveauté de cette année, c’est le lancement d’une gamme de wagons de marchandises à l’échelle TT. Six modèles différents sont commerciali- sés (wagon plat à ranchers Snps719, wagon porte-conteneurs Sgns691, wagon plat avec des rebords Samm4818, wagons pour la roulante Saadkmd690, wagon-citerne et wagons pour le transport de la fonte). Electrotren (HO) E lectrotren, désormais, va se spécialiser uniquement dans le matériel ibérique, au sein du groupe Hornby; cette année, les nouveautés sont peu nombreuses et l’on remarque une loc Crocodile dans la livrée qu’elle arborait lorsqu’elle a été utilisée par la Renfe ainsi que dans une version musée ou dans sa version en fin de carrière. La locomotive Renfe 277, qui est issue d’un nouveau moule, sera reproduite. Les loco- motives de la série Virgen del Camino sont également au rendez-vous. Pour le matériel moderne, les modélistes auront droit à une rame Alaris 490 et une automotrice de banlieue de type 463 Civia. La rame Talgo Elipsos, avec le logo carmillon de la SNCF, sera disponible grâce à un coffret de base qui pourra être complété par des voitures individuelles. Les wagons de marchandises ne sont pas oubliés avec des wagons Rmms chargés de matériel militaire, et trois wagons différents (trémie, fermé ORE-1, tombereau de type Ealos) aux couleurs de l’Adif incorpo- rés aux trains de travaux. ESU (HO) E SU est non seulement un fabricant d’électronique pour les locomotives mais aussi un fabricant de modèles réduits réalisés principalement en métal. Cette année, ce sont les Class 77 et 66 qui sont à l’honneur, décli- nées dans plusieurs versions dont certaines aux couleurs d’ECR ou de filiales de la SNCF, les autres étant aux couleurs d’opérateurs allemands et belges. Pour le reste, les BR 215 et 218 ont reçu quelques corrections avec de nouveaux numéros, il en est de même pour les BR 151. La nouveauté, pour 2013, étant une locomotive diesel de type BR V 60 dans plusieurs décorations dont une de la SNCB. AVRIL 2013 RAIL PASSION N° 186 73 POUR RÉSERVER VOTRE ESPACE PUBLICITAIRE contactez Aline Ferrant Tél. : 01 49 70 12 33 [email protected] Electrotren (HO): Crocodile dans la livrée de la Renfe. Brekina (HO): fourgonnette 2 CV des Postes suisses, Fiat 127, camion de déménagement Danzas Berliet GLR 8. © Brekina En ce qui concerne l’électronique, on aura un nouveau logiciel de com- mande pour la centrale Ecos et deux nouveaux décodeurs digitaux: le V 4 M 4, qui supporte quatre protocoles différents à la fois, ainsi que le FXV 4, possédant six sorties vers des fonctions différentes, qui est des- tiné au matériel remorqué. Faller (HO, N, Z) F abricant spécialisé dans les maquettes et les éléments de décors, il commercialise quelques nouveautés cette année. Pour l’échelle HO, on notera une télécabine fonctionnelle pour le transport des matériaux, une grande et une petite fermes constituées d’un corps unique, un bâtiment de l’Adac ainsi qu’une maison d’architecte, un cirque ambulant, mais, là, il s’agira d’un modèle produit en quantité limitée. Pour ce qui est des modèles en N, on aura une petite plaque tournante fonctionnelle, elle est également disponible en HO. Le Car System, qui permet de faire bouger les véhicules routiers, passe à la version 3.0 et disposera de nouveaux modèles, dont certains sont désormais construits en métal. Fleischmann (HO, N) F leischmann propose quelques nouveautés intéressantes pour le mar- ché français cette année en HO et en N: un wagon couvert à essieux datant de l’époque I et propriété de l’AL aux couleurs de la brasserie Météor en HO, un wagon-citerne à bogie Y25 propriété du loueur Millet. Le marché allemand aura droit en HO à la rame complète BR 407 ou Velaro D, pour ce faire trois coffrets seront nécessaires. Une réédition de la locomotive E 60 des DRG sortira cette année. Les «N’istes» auront droit à trois voitures différentes de type Plan W des NS. La console smartRail permet l’utilisation des fonctions digitales et sonores des engins moteurs à l’échelle HO qui restent en vitrine. Cette console est vendue avec une locomotive à vapeur. Fulgurex (I, O, HO, HOm, N) F ulgurex était une des rares marques de prestige présentes sur ce Salon, elle propose pour le marché français, à l’échelle HO, une rame TAR qui sortira dans sa livrée Nord et sa livrée SNCF. Les Pacific Chapelon seront produites dans quatre versions différentes à l’échelle N, dont une PO Modélisme LA 64 FOIRE INTERNATIONALE DU JOUET DE NUREMBERG (1 PARTIE) RAIL PASSION N° 186 AVRIL 2013 Faller (HO): vue d’ambiance du stand Faller et mini- plaque tournante. Fulgurex: prototype de la rame automotrice TAR à l’échelle HO. © Faller dans sa livrée gris artillerie avec son tender spécifique. En O, ce sera l’autorail Bugatti qui sera décliné dans ses versions État et SNCF. Les amateurs de modèles étrangers auront droit, à l’échelle HO, à une Ae 6/6 des CFF, tandis qu’en N ce sera une Be 4/6 des CFF. Graham Farish (N, 1/148) G raham Farish est la marque du groupe Bachmann spécialiste du maté- riel moteur britannique à l’échelle N. Les dernières nouveautés sont l’au- tomotrice diesel Midland Blue Pullman, les locomotives diesels Class 20 et 70. Pour ce qui est des voitures, on aura droit à des sleeping coaches ainsi qu’à un fourgon animalier. HAG Modellbahnen GMBH (HO) C ette firme, qui en est à son troisième changement de propriétaire depuis huit ans, est désormais détenue par le suisse Polytrona, spécialisé en électronique. Ses modèles sont réalisés tout en métal et manufacturés en Suisse. Les nouveautés de cette année sont une RE 4/4 dans sa version « Lion » destinée au S-Bahn, une RE 460 dans sa livrée publicitaire pour Fiat et une GTW pour la voie normale. À terme, l’électronique des anciens modèles pourra être remplacée directement par les revendeurs. Heiki (HO) C omme chaque année, ce fabricant de décors présente sur son stand un nouveau château et c’est Chenonceaux qui a l’honneur d’avoir été repro- duit. Les nouveautés concernent surtout des arbres: des sapins et des feuillus dans leurs couleurs automnales. Heris (HO) L a marque allemande va commercialiser cette année ses nouveautés 2012 que l’on vous rappelle ici: wagons à bogies pour le transport du béton de type VTG et EVS. Les porte-autos SNCF seront réédités. La sur- prise de l’année sera une voiture-laboratoire des ÖBB avec le logo carmillon de la SNCF, chargée de tester l’infrastructure. Herpa (HO) H erpa réalise en Allemagne, entre autres, des voitures et des camions, uniquement à l’échelle HO. La nouveauté, pour cette année, est le Reachstacker de Liebherr LRS 645, utilisé pour déplacer les conteneurs. Sa grue est fonctionnelle. Sinon, au niveau des voitures, on notera des voitures compactes telles que la Heinkel Kabine ainsi que la Zündapp. Un camion est-allemand de type Framo 901/2 sera aussi disponible. Pour les autres modèles déjà existants, il s’agit de nouvelles décorations. Hobby Trade et ADE (HO) C es deux firmes danoise et allemande étaient sur le même stand et elles ont publié ensemble trois catalogues différents cette année (un pour les voitures et les wagons, un pour les locomotives en deux rails continu et le dernier pour les locomotives en trois rails alternatif). Pour ce qui est des wagons, on notera, pour Hobby Trade, des voitures danoises à essieux de type CU et FC dont la caisse est réalisée en bois grâce à une découpe au laser. Des voitures à deux niveaux allemandes, sont aussi AVRIL 2013 RAIL PASSION N° 186 75 Fleischmann(HO) : dessin du prototype de la rame ICE de type BR 407. Graham Farish (N, 1/148): automotrice diesel Midland Blue Pullman. HAG Modellbahnen GMBH (HO): RE 460 recouverte de la livrée publicitaire pour la Fiat Panda. © Fleischmann proposées avec une série spéciale aux couleurs d’Arriva pour le compte d’un détaillant allemand. Le matériel roulant (courant alternatif et continu), réalisé en métal sauf pour certaines parties en plastique, com- portera une locomotive diesel BR 216 ou Gravita reproduite dans plu- sieurs versions différentes ainsi que des locomotives à vapeur danoises de type F (030 T) et D (130). Hobbytrain (HO, N), Lemke (N) L emke est l’importateur de Kato pour l’Europe, mais aussi un fabricant de modèles réduits. Cette année seront proposés, en HO et en N, un autorail VT 137, et, en N, une automotrice BDt 50 des BLS avec des wagons porte-autos, une locomotive Ae 6/8 pour commémorer les 100 ans de l’ouverture de la ligne du Lötschberg, une rame Railjet aux cou- leurs des 175 ans des Chemins de fer autrichiens, la locomotive BR 193 ou Vectron de Siemens déclinée dans plusieurs décorations, les Class 66 et 77 et des Taurus avec des nouvelles livrées publicitaires, dont une aux couleurs des gâteaux Manner. Par ailleurs, Lemke a ressuscité la marque Mehano avec, comme pre- mière production, les Class 66 et 77 dans différentes livrées aux échelles HO et N. Hornby (OO) C e fabricant de trains électriques à l’échelle OO, spécialiste du marché britannique, nous propose quelques nouveautés intéressantes cette année pour ce dernier. Les nouveautés consisteront plutôt en la déclinai- son de nouvelles livrées et de séries limitées. On aura, tout d’abord, la rame Eurostar dans sa nouvelle livrée avec le nouveau logo. Le matériel de traction diesel verra une Class 67 aux couleurs d’Arriva ainsi qu’une aux couleurs du jubilé de diamant de la reine Élizabeth II, mais qui ne sera produite qu’à 500 exemplaires. Les amateurs de vapeurs pourront compter sur une série spéciale et limitée de la Mallard 462 carénée dans six robes et numérotations différentes (trois LNER et trois BR). Sinon, un certain nombre de matériels préservés au musée du chemin de fer de York seront également reproduits. On remarquera, parmi les nouvelles reproductions de locomotives à vapeur, une BR 462 Class 8, une LNER 282 P 2 Class et, pour finir, une Class 4000. Modélisme LA 64 FOIRE INTERNATIONALE DU JOUET DE NUREMBERG (1 PARTIE) VK Modelle, Hermann & Partner, Navemo: le trio urbain de 2013 Sur les 95 exposants de la catégorie « modélisme ferroviaire », seuls trois fabricants ultraspécialisés dans le matériel roulant urbain à l’échelle HO avaient pu, cette année, faire le voyage de Nuremberg. En réalité, les coûts engendrés par une participation au Salon ne sont plus guère accessibles qu’aux généralistes de la profession, tandis que ce créneau si particulier du marché, bien qu’en indéniable expansion, reste plutôt l’apanage d’artisans ou de petits industriels… Dans ce domaine, la réussite la plus impressionnante des temps présents est, sans nul doute, celle de VK Modelle. Fondée en 2004 par un passionné de modélisme, Veit Kornberger (qui en est l’actuel propriétaire et directeur, d’où les initiales représentatives de la marque), cette firme allemande s’est tournée, dès 2007, vers les transports urbains, en produisant au 1/87 l’autobus articulé Urbino 18, réalisé à l’origine pour le compte de son constructeur à l’échelle 1, le polonais Solaris. Le succès fut immédiat, et le véhicule couronné, dans la foulée, « modèle de l’année »! Toujours de Solaris, VK Modelle reprodui- sait alors le Tramino (élargissant ainsi, à l’instar du constructeur polonais, sa gamme de la production d’autobus à celle de tram- ways), puis le trolleybus articulé Trollino 18. Sorti juste avant le Salon, le Swisstrolley du constructeur helvétique Hess dans la livrée de Winterthur est une nouvelle preuve du savoir-faire que Veit Kornberger et son équipe ont su engranger en seulement cinq ans d’expérience. Personne n’était jusqu’ici parvenu, à pareille échelle, à un tel niveau dans la qualité de la gravure ou de la reproduction des plus petits détails (même les têtes de prise de courant sont réellement articulées, comme les vraies, sur leur perche!). Et VK Modelle s’attaque désormais au matériel ferro- viaire en préparant, toujours au 1/87, le tout dernier matériel DT 5 du métro de Hambourg (Alstom pour la partie mécanique, Bom- bardier pour l’équipement électrique), dont les premiers exem- plaires ont été mis en service en décembre dernier… Bien plus ancien sur le marché puisque présent sous ce nom depuis déjà une vingtaine d’années, Herrmann & Partner est l’héritier d’une longue production ex-Allemagne de l’Est de modèles réduits de tramways tchèques CKD-Tatra ayant circulé ou circulant encore dans les nouveaux Länder (T 4 D, KT 4 D, T 6 A 2 + B 6 A 2). Pour 2013, il propose, entre autres, une version RAIL PASSION N° 186 AVRIL 2013 Herpa(HO) : grue LRS 645 pour le transport des conteneurs de type Reachstacker de Liebherr. Hobby Trade(HO) : prototype de la locomotive diesel Gravita. Heris(HO) : wagons à bogies pour le transport du béton. Hobbytrain: prototypes des Class 66 et 77 reproduites en HO par Mehano. Jägerndorfer (HO, N) C ette année, le catalogue fourni par Jägerndorfer s’est encore étoffé, mais sur le stand, les clients étaient reçus dans une vraie cabine de télé- phérique puisque Jägerndorfer propose, en plus de sa gamme ferroviaire, toute une gamme de téléphériques à l’échelle HO. En HO, les nouveautés sont les locomotives Rh 1063 et 1064, l’automotrice 4020 déclinée dans la gamme Basic et High End avec plusieurs livrées différentes. Les Taurus reçoivent de nouvelles décorations. Le matériel en N est développé en partie par Lemke. Sinon, la nouveauté de cette année est la locomotive diesel BR 2043. Jouef (HO) C elle que l’on continue d’appeler « notre marque nationale », bien que composante du groupe britannique Hornby, est toujours bien vivante, comme nous le montrent les nouveautés qui sortiront cette année. Par ailleurs, depuis cette année, le matériel français produit par Electrotren est désormais intégré au catalogue Jouef avant de changer définitive- ment de bannière. Les nouveautés, pour l’année 2013, sont une locomotive à vapeur de type 241 P dans trois versions différentes pour commencer, les 030 TU en cinq versions différentes et des locomotives électriques: les CC 14000 et 14100, qui disposeront d’un tablier en métal et dont l’intégra- lité des essieux sera motorisée. Au point de vue des nouvelles décorations, on aura un X 73500 dans la très jolie livrée de la région Languedoc-Roussillon mais avec un numéro différent de celui de la première version, sortie précédemment, et un autre dans la toute nouvelle livrée de la région Aquitaine. Une BB 26000 dijonnaise, dans sa robe gris béton avec le logo carmillon, sera au pro- gramme en fin d’année, mais son numéro n’est pas encore défini. La CC 21001 sera commercialisée dans sa livrée d’origine. Pour ce qui est des TGV, le TGV Sud-Est Rénov 2 prévu l’année dernière sera remplacé par un TGV Sud-Est en livrée carmillon qui recevra les modifications néces- saires. La Z 24500 de la région Rhône-Alpes sortira en version bicaisse. Au niveau des voitures voyageurs, Jouef produira cette année des voi- tures ex-DR avec leurs livrée et marquages de l’époque III. Elles seront « Fahrschule » (« école de conduite ») de ses T 4 D, ainsi que son nouveau matériel dit « Verbandswagen Type II » en différentes livrées. Ce dernier matériel, qui se présente sous la forme de motrices et remorques à deux essieux, pourrait aisément servir de base de transformation pour figurer les derniers tramways français ayant circulé dans la période d’après-guerre… Troisième du trio exposant cette année à Nuremberg, la firme helvétique Navemo a été fondée à Zurich en 1996. À cette époque, dans les vitrines des détaillants de la Confédération, le matériel roulant des grands et petits chemins de fer suisses était déjà surabondant mais, étrange paradoxe, celui de leurs tram- ways presque inexistant. Navemo a su rétablir ce flagrant dés- équilibre, se faisant d’abord connaître par ses excellentes repro- ductions des différentes séries du tram 2000 de Zurich. Dans la famille des Cobras, dernière génération mise en service sur ce même réseau, il propose aujourd’hui une production limitée à 100 unités dans la livrée spéciale « université de Zurich », tout spécialement créée pour en commémorer le 175 anniversaire. « collector » dont il resterait encore des exemplaires… Ph. Hérissé De g. à d.: trams Cobra Navemo, dont (à g.) celui en livrée spéciale de l’université de Zurich; le Swisstrolley Hess en livrée Winterthur de VK Modelle; motrices de tramways tchèques en différentes versions dans la vitrine de Hermann & Partner. AVRIL 2013 RAIL PASSION N° 186 Jouef (HO): le prototype de la 2D2 5500 «Waterman» et l’autorail X 73500 en livrée Languedoc-Roussillon, qui va sortir avec une nouvelle numérotation et sera accompagné d’un homologue de la région Aquitaine. Jägerndorfer(HO) : automotrice BR 4020 des ÖBB. Jägerndorfer G. Landgraf N. Giambi accompagnées par deux fourgons différents. Deux nouvelles DEV avec les cartouches « Corail » seront aussi au programme. Pour ce qui est des wagons de marchandises, on aura droit à des céréaliers avec des nou- velles décorations, dont un de la SNCB uniquement autorisé à circuler sur le réseau SNCF. Des wagons plats de type Rems (époque IV et V) seront également de la partie et une des références sera chargée de voussoirs. Pour finir sont aussi prévus deux trémies EF30 (époque III et IV) et deux wagons-citernes de 80 m Beaucoup de nouveautés avaient été annoncées en 2012, mais n’avaient pas pu sortir suite à des problèmes d’usine en Chine, si bien qu’on les retrouve en 2013. Pour mémoire, on aura l’X 72500, qui disposera d’une ligne de train et de l’éclairage intérieur. Les X 2100 et 2200 ainsi que la remorque XR 6100 referont leur apparition avec des modifications par rapport aux modèles antérieurs. La CC 7100 prévue en 2012 est, elle, repoussée à plus tard. Les BB 67000/200 et 300 seront aussi de la partie, elles seront issues d’un nouveau moule avec de nettes améliorations par rapport aux anciens modèles Lima. La BB 26000 dans sa livrée définitive carmillon sera également au programme tout comme la 2D2 « Waterman ». Dans le cadre de la gamme Electrotren, on note une réédition du loco- tracteur 030 DB dans une nouvelle décoration. Kato (N) A depte du N, la marque japonaise nous propose, cette année, la rame intégrale du Glacier-Express en deux coffrets. Pour les modèles japonais, une des nouveautés sera la rame complète Docteur-Yellow, rame de mesures techniques des LGV japonaises. De nouveaux aiguillages pour la voie destinés aux tramways sont désormais disponibles. Kibri (HO, TT, N, Z) C ette année, l’essentiel des nouveautés se concentrent sur l’échelle HO, où l’on disposera de nouvelles constructions en kit fournies avec l’éclai- rage. Un nouveau thème est développé avec la mine Herbede, qui dispose d’un ascenseur fonctionnel motorisé. Modélisme LA 64 FOIRE INTERNATIONALE DU JOUET DE NUREMBERG (1 PARTIE) RAIL PASSION N° 186 AVRIL 2013 Ci-contre, Kato(N) : rame « Docteur-Yellow » des JR avec, en arrière- plan, le réseau de tramway et sa voie spéciale. KM 1 Modellbau (I) : une BR 50 avec une locomotive diesel de type V 100. KombiModell : site de chargement à l’échelle HO avec des locomotives diesels Voith Maxima. La Vie du Rail - Service abonnements : CS 70029, 123, rue Jules Guesde, 92309 Levallois-Perret cedex E-mail : [email protected] Oui, je m’abonne au � � Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………… Code postal : ……… Tél. : ………………………………………………………………………………………………………………… E-Mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I Date d’expiration : I__I__I / I__I__I , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � Bulletin d’abonnement à retourner à : *Tarif France, nous consulter pour l’étranger - « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. 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