Dans la lignée du livre La Signalisation ferroviair e de Roger Rétiveau, voici le nouvel ouvrage ferroviaire de référence édité en version bilingue français / anglais. Cette bible en trois volumes explore la signalisation et les automatismes des chemins de fer grandes lignes et des transports urbains (métros et tramways) en s’ouvrant à des exemples étrangers choisis avec soin, et s’adresse aussi bien au professionnel qu’au non spécialiste ne maîtrisant pas tous les aspects liés au domaine de la signalisation. Abordant le sujet avec la rigueur qui s’impose, le premier tome, à visée généraliste, situe la signalisation et les automatismes dans l’environnement ferroviaire. Il aborde également les premières grandes fonctions de la signalisation, notamment ce qui est perçu par le conducteur. Un ouvrage de référence pour les étudiants de la formation «mastère systèmes de transports ferroviaires et urbains », sans oublier les professionnels et les passionnés, et qui sera complété ultérieurement par deux autres tomes abordant le sujet sous un angle purement technique. Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com La nouvelle bible bilingue - en français et en anglais - de la signalisation exclusivement destinée aux professionnels, à ceux qui vont le devenir et à ceux qui auraient pu l’être. Signalisation et automatismes ferroviaires Tome 1 En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 268 Bon de commande page 30 320 pages - Format: 220 x 270mm Prix public: 75 � TTC Parution: mars2013 À ne pas manquer F. Lanoue F. Lanoue Premières sorties en rouge pour l’X 2844, de l’association L’Autorail limousin, à l’occasion de trois trains du Père Noël vers Eymoutiers, Saint-Yrieix et Saint-Junien les 19, 22 et 23 décembre 2012. L’autorail est vu ici au départ de Limoges pour Saint-Yrieix le 22 décembre 2012. Dans le Massif central, le 23 décembre 2013, au départ d’Estivareilles (Loire) pour Craponne, un train du Père Noël avec une composition colorée formée des BB 63705, X 2807, X 4001, XR 8236 et X 2425, du Chemin de fer du haut Forez. MARS 2013 RAIL PASSION N° 185 Le numéro186de «Rail Passion» paraîtra le 22 mars 2013 Photo de couverture: La CC 40110, préservée par l’association MFPN, au dépôt de La Chapelle, où elle était hébergée (20 décembre 2012). Prise de vue: Patrick Laval. RAIL PASSION N° 185 MARS 2013 4 C. Masse P. Julien Saisie sur la ligne 4, peu après la bifurcation de Chaudenay, à Hortes (Haute-Marne), la BB 69281 emmène les Z 5315 et Z 5372, de Trappes, vers Vesoul, où elles seront stockées avec les Z 6100 et quelques RIB radiées en vue d’une prochaine déconstruction (16 janvier 2013). Une rame Rhônexpress assurant la navette entre Lyon-Part-Dieu et l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry, dans un paysage enneigé à Villeurbanne (15 janvier 2013). MARS 2013 RAIL PASSION N° 185 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE Delphine Chêne. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Aline Ferrant (0149 70 12 33). VENTE PAR CORRESPONDANCE Christine Chantalou (0149707310). DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTRICE COMMERCIALE Victoria Irizar (0149701248). RESPONSABLE DE LA DIFFUSION Anne-Laure Bidolet (0149 7012 04). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (Internet & vidéo); Pierre Lalu (site Internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0116 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 2264-5411. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE 6 à 51 / Actualités BRÈVES: (pages6 à13) Paris-Nord: les dernières Z 6100. Fermeture provisoire de La Roche-sur-Yon - La Rochelle. Le Fayet - Chamonix - Vallorcine: encore une année de travaux. Tram T 4: l’antenne de Montfermeil se précise. La fin du TVR à Caen. Livraison de la première rame du tram T 7. Tramway d’Amiens, c’est voté. Fret Midi-Pyrénées: les privés grignotent la SNCF. Les BB 9300 de Toulouse font du rab. Trois prolongements de tramways à l’enquête publique. Concertation publique sur l’avenir de la Petite Ceinture. Un nouveau « TGV des neiges » Lyria entre Lille et Brigue. La maintenance des lignes fret change de mains en Midi-Pyrénées. Six Euro 4000 Vossloh pour VFLI. La déviation du Katzenberg en service. Des nouvelles des Chemins de fer basques. FRANCE: (pages14 à 16) L’industrie ferroviaire, une filière d’avenir pour l’économie de la France. (page 17) Grands travaux en Alsace. (pages18 à 22) Grand Paris Express: le futur nouveau métro automatique de l’Île-de-France. (page 23) Le Blanc - Argent retrouve son train. (pages 24 à 35) Aquitaine et Poitou-Charentes: de grands changements en cours et à venir. (pages 36 à 39) Le Havre: le tram revient en force. (pages 40 à 43) Retour sur le Plan rail Midi-Pyrénées. (page 44) Neuilly-lès-Dijon: anatomie d’un incident. (page 45) Changement du pont sur la Saône à Auxonne. INTERNATIONAL: (page 46) Italie : un coup d’œil sur trains de l’Infra. (pages 47 à 49) La difficile homologation des 1216 autrichiennes . (pages 50-51) Suisse : les ICN étendent leur domaine d’activité. 52-53 / Vos plus belles photos 54-55 / Engins moteurs Mouvements du matériel moteur SNCF en novembre et décembre 2012. 56 à 67 / Coup de rétro Requiem pour La Chapelle. 68 à 75 / Infrastructures (pages68 à 70) 1 000 km renouvelés par an de 2013 à 2017. (pages71 à 73) Le P 95 de Transalp Renouvellement: des idées dans la suite. (pages74-75) Les LGV et le réseau francilien également concernés. 76 à 79 / Modélisme En vitrine, par Stéphane Étaix. 80 / Courrier La parole aux lecteurs. 82 / Les rendez-vous de «Rail Passion» � Bulletin d’abonnement en page29. � Bon de commande en page30. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion , 18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19. e-mail: [email protected]. Tél.: 0 811 02 12 12. (Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi) Vente au numéro: Rail Passion , Anne-Laure Bidolet, 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. e-mail: [email protected] RAIL PASSION N° 185 MARS 2013 6 Actualité Brèves C’est fait, à Saint-Pierre-des-Corps, l’Infra vient de prendre en main ses premiers Y 9000. On voit ici l’Y 9011 lors d’un petit tour de manège, prêt à prendre place dans « l’éventail » (16 janvier 2013). F. Laporte e 10 janvier, en fin de journée, la dernière Z 6100 a circulé sur le réseau Nord. En décembre, déjà, une vente aux enchères d’éléments de Z 6100 organisée sur le parvis de la gare Saint- Lazare a permis de collecter 45 530 euros au profit des Restos du cœur. Annoncé pour le 31 décem- bre, le retrait définitif du matériel sera finalement intervenu 10 jours plus tard. C’est un convoi formé des Z 6147, Z 6151 et Z 6166 (en tête) qui s’est ébranlé de la gare de Persan-Beaumont à 17 h 41 en di- rection de Paris-Nord. Le train pré- cédent à 17 h 09 était, lui aussi, assuré en Z 6100. De nombreux amateurs et nostalgiques avaient pris place à bord de ce train parti- culier qui s’annonçait à chacune des gares du parcours à coups d’avertisseur. Son conducteur, Loïc Giuliani, n’est autre que le prési- dent de l’Association pour la pré- servation d’un «p’tit gris» du Nord (www.appgnord.fr), qui a obtenu de la SNCF l’élément Z6180. Pour l’heure, l’association cherche un lieu de remisage approprié, électrifié et gardé, le but étant d’assurer, dès que possible, des circulations sur le réseau Nord, en particulier dans la vallée de l’Oise, terrain de prédilection des «petits gris» pendant plus de 40 ans. L’élément Z 6180 devra, au préa- lable, se refaire une santé et re- trouver ses couleurs des années 70, rideaux aux fenêtres et ban- quettes rouges en 1 classe. Un autre élément est également ré- servé pour le musée de Mulhouse. Cette dernière rotation, si elle avait un air de fête, a surtout marqué les esprits de nombreux voyageurs qui se déclaraient at- tristés de cette disparition. À l’ar- rivée à Paris-Nord, c’est une foule importante qui s’était massée pour la toute dernière mission vers Valmondois avant un aller sans retour pour l’atelier. Si la ré- forme des Z 6100 signe la fin des «petits gris» sur le réseau Nord, il restera encore des représentants de cette famille de matériels inox (notamment des Z 5300) jusqu’en 2016 sur les banlieues de Lyon et Montparnasse. Ph.-E. Attal Paris-Nord: les dernières a direction RFF Pays de la Loire a engagé, entre le 7 jan- vier et le 22 février, une impor- tante opération de maintenance sur le maillon vendéen de la transversale Nantes - Bordeaux. Elle se justifie notamment par la nécessité d’éviter un abaissement de vitesse compte tenu notam- ment du vieillissement de la su- perstructure. Elle comporte deux volets distincts pris en charge in- tégralement par le budget RFF: • le confortement du déblai de L’Île-d’Elle avec mise en place par clouage d’un grillage avec peau de confinement sur près de 300m pour prévenir les chutes de pierre (coût 575000euros); • des travaux massifiés entre La Roche-sur-Yon et Marans portant sur le remplacement de 7000 tra- verses sur les deux voies (la voie1 est particulièrement vétuste), la reprise du nivellement avec ap- port de ballast, la réfection du platelage de plusieurs passages à niveaux avec fermetures tempo- raires et déviations routières (coût 2 millions d’euros). Durant cette période, le trafic fer- roviaire sera totalement inter- rompu sauf au niveau des week- ends, du vendredi après-midi au dimanche soir. Les trois AR de TET étant suppri- més de Nantes à La Rochelle, des mesures particulières ont été mises en place pour l’achemine- ment de la clientèle. Ils concer- nent soit des substitutions par cars, soit un transit Saint- Pierre-des-Corps, ce qui allonge le trajet Nantes - Bordeaux à 5heures 30 au lieu de 4 heures. B. C. Un Nantes - Bordeaux sur le viaduc de la Vendée à Nantes (2 nov. 2012). B. Collardey En gare de Persan- Beaumont, la dernière mission en Z 6100 en direction de Paris-Nord, l10 janvier 2013). Une des dernières circulations commerciales en Z 6100 avec une rame assurant une relation Creil - Pontoise en gare de Boran-sur-Oise (9 janvier 2013). C. Masse Ph.-E. Attal Fermeture provisoire de La Roche-sur-Yon - La Rochelle MARS 2013 RAIL PASSION N° 185 7 Voici la première Z 5600 (27 C) en livrée carmillon. Jusqu’à présent, ces automotrices étaient repeintes, lors des remises à niveau, en bleu avec berlingots. La rame était engagée sur une mission Jill du RER C Versailles-Château - Juvisy, le samedi 22 décembre 2012. La 42 C devrait suivre. Seules deux Z 20500 disposent actuellement de cette nouvelle livrée. J. Andreu Vallorcine (Haute-Savoie), depuis le 20 décembre 2012, le train est de retour, mais côté Suisse seulement. En effet, depuis avril, les trains suisses étaient li- mités à la frontière, au Châtelard. Il a fallu près de deux jours pour dégager la voie avec un chasse- neige des TMR (Transports de Martigny et Régions). La ligne étant toujours fermé entre le tun- nel des Montets et Vallorcine. Un RVB sera effectué au printemps et en automne entre le tunnel et la gare de Vallorcine. La portion entre Vallorcine et Le Châtelard- Frontière sera traitée cet automne, après les vacances d’été. Entre Chamonix et Montroc, les travaux sur la ligne sont terminés, mais, malheureusement, les intem- péries ont empêché la SNCF de les réceptionner et d’ouvrir cette sec- tion en décembre. Au printemps, la ligne devrait être fermée en tota- lité pendant trois mois afin de réa- liser des travaux entre Le Fayet et Les Houches. De plus, un pont-rail sera remplacé au cours de cette période entre Le Fayet et Chedde (travaux à la charge du départe- ment). La réouverture entre Le Fayet et Montroc est prévue pour cet été et la ligne devrait être rou- verte en totalité en décembre 2013. Il restera alors à mettre en place la nouvelle signalisation. J.-J. Gabarrot et C. Masse Le Fayet - Chamonix - Vallorcine: encore une année de travaux n en parle depuis 2004, alors que la ligne T 4 Aulnay - Bondy n’est mise en service que fin 2006. La réalisation de l’antenne vers Clichy - Montfermeil est en- trée dans une phase active. Après les premières concertations de 2009, le Stif a adopté le tracé défi- nitif le 11 avril 2012. L’antenne, de 6,5 km, se débranchera de la ligne principale à la station Gargan, qui sera déplacéede 50 m côté sud. Elle desservira ensuite les territoires des communes de Livry-Gargan, Clichy- sous-Bois et Montfermeil. La der- nière partie du parcours sera en fait une boucle à voie unique. 11 nouvelles stations seront aména- gées. L’une d’entre elles assurera des correspondances avec la future Ligne rouge du Grand Paris. La liai- son Bondy - Montfermeil prendra 30min à la vitesse moyenne de 22km/h et une fréquence de 6 min environ. La ligne sera établie en site propre avec priorité aux carrefours routiers. Le matériel utilisé sera le tram-train Dualis d’Alstom. Le bâti- ment actuel de Gargan sera re- structuré et le centre opérationnel transféré à Noisy-le-Sec. Un nou- vel atelier de maintenance mutua- lisé avec la tangentielle nord verra le jour à Noisy-le-Sec. L’enquête publique s’est déroulée du 10 décembre 2012 au 24 jan- vier 2013. L’année 2013 sera consacrée aux études détaillées. Les travaux de voirie démarreront en 2014, ceux du domaine ferro- viaire en 2015. La mise en service est programmée pour fin 2017. Le projet est estimé à 214 millions d’euros pour l’infrastructure et 60 millions d’euros pour le matériel. M. Carémantrant Un tram-train à Gargan, futur point de débranchement de l’antenne. M. Carémantrant De haut en bas: passage d’une automotrice Z 800 entre Vallorcine et Le Châtelard- Frontière (janvier 2012); arrivée à Vallorcine d’une Z 800 des TMR en provenance de Martigny. Un heurtoir provisoire ferme l’accès à la ligne SNCF (3 janvier 2013) C. Masse J.-J. Gabarrot Tram T 4: l’antenne de Montfermeil se précise RAIL PASSION N° 185 MARS 2013 8 Actualité Brèves e TVR (transport sur voie ré- servée) de Caen accumule les déboires techniques depuis sa mise en service, le 18 novembre 2002 (intervenue deux ans après celle du TVR de Nancy). Il connaît des problèmes à répétition avec près de 80 pannes par mois. L’absence de pièces de rechange entraîne, de facto, un vieillisse- ment prématuré du matériel, qui manque fortement aux heures de pointe. La maintenance est revue à la hausse: près de 22 000 heures par an contre les 6 000 prévues à l’origine. Pour y remédier, Viacités, le syn- dicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise, réfléchissait, depuis maintenant plus d’un an, au rem- placement de l’actuel tramway pneus-rail. Le 11 décembre der- nier, le projet a été approuvé. Le TVR sera remplacé par un vrai tramway sur rails, et une seconde ligne de tramway sera même réa- lisée! La ligne 1 gardera globale- ment le tracé de l’actuel tramway, la seconde, avec un axe orienté est-ouest, reliera les Rives de l’Orne et le quartier de la gare SNCF au quartier du Chemin Vert par la branche C, et au quartier Beaulieu et à Bretteville-sur- Odon par la branche D. Soit au total 23,4km! Le dur des travaux interviendra en 2017 avec l’arrêt de l’exploitation du TVR pour per- mettre le réaménagement de la plate-forme. Programmée fin 2018, la mise en service des deux lignes coûtera 300 millions d’euros et le conseil général s’est engagé à verser 19,2 millions d’euros pour rembourser l’emprunt de la ligne1 du TVR. Pour diminuer légèrement les dé- penses de ce nouveau matériel ferroviaire, Caen pourrait s’asso- cier avec la ville d’Amiens, qui a envisagé son tramway pour 2018- 2019 (voir ci-contre). Rappelons- nous qu’un « achat groupé » avait été lancé récemment pour les trams de Brest et Dijon. La com- mande pourrait être d’environ 100 à 110 millions d’euros pour 50 tramways. Actuellement, aucun contrat n’a encore été signé avec un cons- tructeur, mais Stadler et CAF au- raient présenté leurs produits à Viacités. Pour le premier on parle du Tango Eco unidirectionnel à écartement métrique… affaire à suivre! S. Lucas La fin du TVR à Caen Rue de Geôle, une rame du TVR de Caen, en mars 2012. Ce matériel au fonctionnement problématique conçu par Bombardier fera place à un tram fer. S. Lucas e 12 janvier, Alstom a pré- senté, sur le site de la Ro- chelle, la première des 19 rames du futur T 7. Ce tramway, de type Citadis, est le premier d’une com- mande de 70 passée en janvier 2011 pour les nouvelles lignes T 7 et T 8. D’une longueur de 32 m pour 2,40 m de largeur, ce maté- riel est attendu dès l’automne 2013 sur les 11,2km de la ligne T7, qui reliera Villejuif à Athis- Mons par l’aéroport d’Orly. Exté- rieurement, les rames se différen- cient des Citadis parisiens déjà en service par un galbe de nez personnalisé tandis que la sym- bolique du Stif (logo, bande vif- argent…) s’affiche plus nettement sur leur livrée. Ph.-E. Attal Livraison de la première rame du tram T 7 e 18 décembre, l’aggloméra- tion d’Amiens Métropole a fait le choix du tramway fer. Après une première phase d’études d’une année comparant divers ré- seaux équipés de BHNS (bus à haut niveau de service) et de tramway, ce dernier mode est ap- paru comme répondant le mieux aux besoins de déplacements. Le dossier du tramway d’Amiens était en panne depuis de nom- breuses années, l’agglomération semblant s’orienter vers un TCSP (transport en commun en site propre) de type bus, jugé alors moins coûteux. Les études réali- sées ont permis de mettre en lu- mière que l’investissement de 200 millions d’euros HT reviendrait moins cher que de continuer à ex- ploiter le réseau de bus même re- structuré. À l’horizon 2018-2019, le tramway reliera les quartiers nord, le futur campus de la Cita- delle, le centre-ville, la gare, le campus sud et le centre hospita- lier universitaire. La consultation va se poursuivre durant l’année 2013 pour déterminer avec préci- sion le tracé de ce tramway tandis que des expositions et des débats permettront à la population de découvrir le projet. Ph.-E. Attal Amiens a procédé à des études auprès des nouveaux réseaux de tramways (ici à Reims en octobre 2011) pour faire le choix du tram fer. Ph.-E. Attal Tramway d’Amiens, c’est voté Vue extérieure et aménagements intérieurs du Citadis version T 7. On remarquera une présence plus affirmée des marquages du Stif sur la caisse. Alstom/SP MARS 2013 RAIL PASSION N° 185 9 epuis le 1 janvier, Europorte 2 a repris à Fret SNCF le trafic d’hydrocarbures Esso entre Fos et Toulouse. Ces trains quotidiens de citernes sont acheminés jusqu’au site embranché des Magasins gé- néraux de France (MGF, à 5,2 km au nord de Toulouse-Matabiau), qui possèdent une ex-BB 63500 louée à VFLI. Cette dernière livre la rame au sous-embranché Esso, pourvu de deux voies en tiroir, seul client subsistant des MGF, à 2 km du faisceau d’échange RFF/MGF de Lalande. Europorte 2 n’est pas nouveau dans la région, avec no- tamment la desserte de la cimen- terie Lafarge de Boussens (sur la ligne Toulouse - Tarbes) depuis Bassens et Fos via Saint-Jory. Pour le service annuel 2013, on note également un transfert de traction de la SNCF vers Colas Rail, qui a repris le trafic de sable dans le Quart nord-est toulousain (Qnet) avec une desserte depuis le centre de production Imerys de Thédirac-Peyrilles (22,5km au nord de Cahors) vers Albi raccordement direct de Toulouse et vers Rodez Brive et Capde- nac. À Albi-Ville, les rames de tré- mies repartent dans l’autre sens pour être réceptionnées sur l’ITE Eternit à Terssac, à 4,4km. La traction est faite par des G 1206 Vossloh. Afin de réceptionner des trains plus longs, l’ITE Eternit a été modifiée ces derniers mois. Inactive depuis décembre 2004, date de l’abandon des dessertes Fret SNCF du Qnet en wagon isolé, elle avait été réactivée en juin 2010 pour un client tiers, la Cemex (granulats et béton), qui recevait jusqu’à récemment des trains de neuf wagons au maxi- mum. À Rodez, le sable est reçu en gare. Colas Rail est nouveau dans le Qnet en tant qu’opérateur ferroviaire fret en dehors de trains de travaux. B. Vieu Fret Midi-Pyrénées: les privés grignotent la SNCF outes les locs Jacquemin n’ont pas encore pris leur retraite! Les BB 9300 toulousaines font de la résistance. Au moins cinq ma- chines ont passé le cap du change- ment de service du 9 décembre dernier et certaines pourraient être utilisées jusqu’en juin prochain. Les machines suivantes sont encore actives et ont assuré du service en janvier: 9301 (livrée multiservice); 9306 (livrée « en voyage… »); 9316 (livrée « en voyage… »); 9319 (livrée Béton); 9322 (livrée « en voyage… »). La 9301 est donc actuellement la plus ancienne locomotive de ligne SNCF encore en service. Les machines font essentiellement des TER autour de Toulouse en direction de Brive, de Bordeaux ou encore de Pau. La 9322 a même été affectée à un Intercités de nuit Paris-Austerlitz - Toulouse! F. Droisy Les BB 9300 de Toulouse font du rab La BB 9316 quitte Toulouse- Matabiau avec le train 872705 pour Tarbes (8 janvier 2013). Les travaux de restauration de l’ancienne gare du Sud, classée monument historique, ont nettement progressé avec l’élimination de tout ce qui était en mauvais état. On assiste à la pose de toitures neuves, à la restauration des maçonneries et au ravalement ainsi qu’au remplacement des fenêtres. Le hall d’entrée doit être conservé à l’identique et la grande verrière métallique remise en place. Tout cela est très bien, mais, même si on se réjouit que le bâtiment abrite une très noble bibliothèque publique, on regrettera que le rez-de-chaussée du monument n’ait pas pu retrouver une activité ferroviaire à l’heure où les CP, à l’étroit rue Alfred-Capeu, risquent d’avoir besoin d’une partie encore disponible des terrains alentours dans la perspective des nouvelles dessertes envisagées. Nice: l’ancienne gare du Sud en restauration H. Munsch F. Droisy B. Vieu Vu ici à Tours-Saint-Pierre le 6 décembre 2012, l’X 72503 est séparé de sa « moitié », l’X 72504, pour des raisons de maintenance. L’élément est bien sûr en CV et ne peut donc circuler qu’en compagnie d’un Locma. F. Laporte La 4012 Europorte sur le faisceau d’échange RFF/MGF de Lalande (9 janv. 2013). RAIL PASSION N° 185 MARS 2013 10 Actualité Brèves ue faire de la Petite Ceinture, cette ligne presque circulaire autour de Paris qui relie entre elles les principales gares de la capi- tale ? Depuis la fermeture au ser- vice voyageurs en 1934 et l’arrêt des circulations marchandises en 1993, l’infrastructure reste inutili- sée, à l’exception de quelques échanges entre réseaux au nord de Paris. Un protocole signé entre la Ville de Paris et RFF en 2006 per- met déjà l’ouverture au public de certains tronçons sur le principe de la réversibilité des installations. Cet accord, qui expire en juin 2013, amène à la rédaction d’un nouveau texte qui tient compte de l’évolution de cette ligne au fil du temps. Après un premier audit réalisé fin 2011 par l’Apur (l’atelier d’urbanisme de la Ville de Paris) en collaboration avec RFF, un rapport prospectif complémentaire envi- sage les utilisations futures de la ligne, qui s’inscrit dans un milieu urbain très dense. Durant le mois de janvier, les Parisiens étaient ap- pelés à donner leur avis par le biais d’un site Internet dédié, mais éga- lement lors de réunions organisées dans les mairies concernées tandis que des visites sur le terrain étaient proposées par RFF. Depuis la mise en service du tramway T 3, qui circule au sud en parallèle à la Ceinture, la vocation ferroviaire de la ligne est compro- mise, RFF envisageant le retrait du Réseau ferré national d’une partie de l’infrastructure. D’autres sec- tions au nord pourraient servir à des échanges de matériel depuis une centrale à béton située aux Batignolles jusqu’aux voies des réseaux Nord et Est. Entre la fu- ture gare Rosa-Parks, sur le RER E, et la porte de Vincennes, le rap- port propose également d’y pro- longer le tram T 8 en provenance d’Épinay et Villetaneuse. Nul doute que la Petite Ceinture entre ferroviaire et jardins publics sera l’un des enjeux de la prochaine élection municipale à Paris. Ph.-E. Attal près une série de prolonge- ments intervenus fin 2012, le tramway poursuit sa route en Ré- gion parisienne. Du 10 décembre au 24 janvier s’est tenue l’enquête publique sur l’extension vers Cli- chy-Montfermeil de la ligne T 4. Après la station Gargan, une nou- velle branche partira en direction de Livry-Gargan avant de rejoin- dre Clichy et Montfermeil. Un nouvel atelier-garage sera égale- ment construit à Noisy-le-Sec pour l’entretien du matériel. 6,5 km de ligne nouvelle desservi- ront 11 stations supplémentaires. Le début des travaux est attendu fin 2014 pour une mise en service courant 2017. Après de nombreuses années de blocage administratif, l’extension du T 1 de Noisy-le-Sec à Val-de- Fontenay redevient d’actualité. Cette ligne de 8 km desservira 15 nouvelles stations et se trouvera en correspondance avec les RER A et E, les lignes de métros 1 et 11 et la future tangentielle nord. Après l’enquête d’utilité publique début 2013, le début des travaux est attendu courant 2014 pour une mise en service en 2017. C’est dans le courant 2013 que se tien- dra également l’enquête publique concernant le prolongement du tram T 3 b de Porte-de-la- Chapelle à Porte-d’Asnières. Cette extension de 4,3 km, avec huit nouvelles stations, assurera la correspondance avec le RER C ainsi que les lignes 4, 12, 13 et 14 (après prolongement) du métro. Les travaux pourrait commencer début 2014 pour une mise en ser- vice en 2017. Ph.-E. A. Trois prolongements de tram- ways à l’enquête publique Concertation publique sur l’avenir de la Petite Ceinture De haut en bas: le secteur des Buttes-Chaumont, où pourrait circuler le T 8 (avril 2012), et la PC à l’abandon sur le pont National (avril 2011). Ph.-E. Attal Le tram T 3 b, en service depuis le 15 décembre 2012, va bientôt être prolongé vers Porte-d’Asnières (16 décembre Ph.-E. Attal Depuis quelques mois, les BB 67300 font parler d’elle… car leur fin se rapproche. Toujours est-il que le jeudi 6 décembre dernier, peu avant 14 h, la BB 67348 multiservice acheminait, de Narbonne à Nevers Toulouse et Limoges (où le convoi passa la nuit), la Z 27861/862 nîmoise, affectée aux TER Languedoc-Roussillon, pour une réparation: cette dernière était, en effet, fortement accidentée, surtout de l’avant. Le convoi, assez insolite et peu anodin, a circulé sous la marche n° 794968. Il est ici surpris non loin de Villefranche-de-Lauragais. G. Martinat MARS 2013 RAIL PASSION N° 185 11 e 15 janvier dernier, RFF dési- gnait le partenariat E-Génie- Sféris comme le nouveau PGI (prestataire de gestion d’infra- structure) pour la maintenance de la ligne fret tarn-et-garonnaise Castelsarrasin - Beaumont-de- Lomagne (25 km), rénovée en 2012 à la place du GID (gestion- naire infrastructure délégué) SNCF. Midi-Pyrénées est la deuxième ré- gion RFF où ce système d’entretien des lignes purement fret est mis en place après celle de Bourgogne- Franche-Comté en 2012. Le contrat est de six ans pour Midi- Pyrénées au lieu de trois et doit débuter le 1 mars. E-Génie est une entreprise œuvrant dans le re- nouvellement de voies et est aussi le futur OFP (opérateur ferroviaire de proximité) Agenia. Sféris est une filiale travaux SNCF créée en 2012. B. V. La maintenance des lignes fret change de mains en Midi-Pyrénées epuis le 22 décembre dernier et chaque samedi d’hiver jusqu’au 6 avril, TGV Lyria met en circulation un AR reliant Lille à Brigue, dans le Valais suisse. Ce TGV est en correspondance à Lille avec un Eurostar en provenance et à destination de Londres. Cette relation originale offre aux An- glais la possibilité d’aller skier dans les stations valaisannes. À l’arrivée, des correspondances permettent d’atteindre les sta- tions renommées de Verbier, Crans-Montana ou Zermatt. Il faut savoir que, dans le sens Lille - Brigue, le TGV 9296/97 circule via la LGV Sud-Est, la ligne du haut Bugey et Genève. Dans le sens Suisse - France, le TGV 9278/79 emprunte la ligne du Jura via Val- lorbe, gagnant ainsi une heure sur le temps de parcours aller. Dans le même temps, TGV Lyria a créé un aller quotidien direct à longueur d’année entre Paris et Interlaken Est. Le TGV d’équilibre au retour circule uniquement les samedis et dimanches. Cette rela- tion nouvelle se fait par prolon- gement de Berne à Interlaken du TGV 9287 (Paris 17h57) avec retour au TGV 9284 Interlaken - Paris les WE (marche en voyageur vide W les autres jours d’Inter- laken à Berne). R. Chessum e 29 novembre 2011, VFLI si- gnait, auprès de la société de financement ferroviaire Beacon Rail, la commande de six locomo- tives Vossloh Euro 4000 à ses couleurs. La première, l’E 4017, qui fait suite aux 16 d’Europorte 2 4001 à 4016), a été reçue le 4 décembre dernier sur les voies françaises à Perpignan et expédiée dans la foulée HLP à Saint-Jory. Le lendemain, elle assurait son pre- mier train Saint-Jory - Brive. Elle est immatriculée 92 87 0004 017- 5-F-BRLL alors que la deuxième l’est sous le n° 92 87 0004 018-3- F-VFLI… Cette deuxième locomo- tive était arrivée sur des semi-re- morques à Hendaye le 16 janvier, où la caisse était replacée ensuite sur ses bogies. Le 22 janvier, elle effectuait des essais HLP entre Hendaye et Dax avec retour sur Bayonne puis, sous la marche 561000/322900, un parcours vers Saint-Jory. Le lendemain, elle trac- tait son premier train sur Brive. L’E 4019 devait être livrée fin jan- vier et les 4020 à 4022 le seront à mi-année. B. V. Le TGV Lyria 9297 Lille - Brigue à Coupvray, en Seine-et-Marne, près de Marne-la-Vallée (19 janvier 2013). L’Euro 4000 Vossloh E 4018, la deuxième d’une livraison de six machines commandées par VFLI, après une journée d’essais, à Saint-Jory (22 janv. 2013). C. Masse Six locs Euro 4000 Vossloh pour VFLI Un nouveau «TGV des neiges» Lyria entre Lille et Brigue Sur la ligne Strasbourg - Paris, juste après Wilwisheim, pour faire place à la ligne TGV Est phase 2, la gare de Dettwiller vient de disparaître. On la voit ici le 26 août 2010, quand son BV était encore debout, et aujourd’hui, une fois le BV rasé. Encore un pan du patrimoine ferroviaire EL qui s’en va définitivement, après la gare impériale de Saint-Hippolyte-Benfeld, la plus ancienne des gares sur la ligne de Strasbourg à Bâle. Photos P. Rigal B. Vieu RAIL PASSION N° 185 MARS 2013 14 Actualité France e gouvernement, Arnaud Montebourg en tête, attend de la filière ferroviaire qu’elle innove pour préparer l’avenir. Pour soutenir l’industrie ferroviaire, le gouvernement annonce le lance- ment du troisième appel à projet TCSP (transport en commun en site propre), apporte 400 millions pour le renouvellement du maté- riel des TET, veut mobiliser des fonds d’épargne pour le matériel régional, et compte bien sûr la prochaine commande par la SNCF de 40 rames EuroDuplex. Un TGV du futur en 2018? demande d’Arnaud Montebourg a créé la surprise. Le ministre du Redressementproductif s’est, en effet, adressé aux représentants de la filière ferroviaire lors d’une visite à Valenciennes le 11 janvier dernier, en compagnie de Nicole Bricq, ministre du Commerce extérieur et de Frédéric Cuvillier, ministre des Transports. On pourrait dire qu’Alstom déjà apporté la réponse: l’AGV. Mais l’AGV, dit un observateur, c’est le Rafale du ferroviaire… à ceci près que le Rafale a trouvé preneur avec l’armée française et Rame TGV EuroDuplex : Alstom entend concevoir son TGV du futur sans rupture, à partir de nouveaux développements de son TGV à deux niveaux. L’industrie ferroviaire, une filière d’avenir pour l’économie de la France Transports urbains, TER, Trains d’équilibre du territoire, TGV, le gouvernement croit en l’avenir de la filière ferroviaire française, lui apporte son soutien et le fait savoir, comme récemment à Valenciennes, par la voix de ses ministres. Avec l’espoir de voir sortir, en 2018, un TGV du futur qui serait la vitrine de l’innovation nationale. AR F RANÇOIS D UMONT Patrick Laval MARS 2013 RAIL PASSION N° 185 17 FF a prévu de réaliser, en 2013, pour 76 millions d’eu- ros de grands travaux (hors LGV) sur le réseau ferroviaire alsacien, somme qui sera abondée dans le cadre des contrats de pro- grammes État-région. L’impact des chantiers va se traduire par des interruptions ou des réduc- tions de circulations avec substi- tutions routières ou déviations d’itinéraires. L’intervention la plus importante concernera l’amélioration des accès nord de Strasbourg afin de permettre, à Vendenheim, d’insérer l’arrivée du TGV (seconde phase) parmi les courants de et pour Haguenau, ce qui se fera par la création d’une troisième voie. La complexité des travaux entraînera, auprès des usagers, une privation de trains pendant sept semaines à destination de Haguenau, Wissem- bourg (1) et Niederbronn. Mais les flux de circulation, intenses sur la ligne 1, seront eux-mêmes concer- nés avec un aménagement du plan de transport vers Sarreguemines, Saverne, Nancy et Metz. De plus, les TGV vers Stuttgart seront déviés par Mulhouse avec une desserte allégée. Enfin, le 24 août, la mise en service du nouveau PAI (poste d’aiguillage informatisé) de Ven- denheim entraînera une interrup- tion de tout trafic pendant 10 à 12heures. D’autres opérations feront l’objet d’interventions diverses, telles que du RVB sur Colmar - Metzeral (1,2 million d’euros), ligne qui sera fer- mée du 8 juillet au 8 août, mais aussi des aménagements dis- persés concernant la voie ou les aiguillages en gares de Stras- bourg, Sélestat, Ribeauvillé, Colmar et sur la section Lutter- bach - Rixheim. Un autre chantier portera sur l’extension de la com- mande centralisée du réseau entre Strasbourg et Bollwiller, qui va s’échelonner jusqu’à fin 2014 et entraînera la suppression du poste en gare de Sélestat. Dernière transformation d’enver- gure, la suppression des postes d’aiguillage de Sarrebourg et de Réding, avec instauration d’un PAI à Réding, qui causera une inter- ruption ou une réduction des cir- culations du 9 au 10 novembre 2013 de Strasbourg vers Metz et Nancy, de même que pour les TGV, qui seront détournés Mul- house. Outre ces chantiers à venir, convient de mentionner le plus important de 2012, qui a con- cerné du RVB effectué de nuit entre Strasbourg et Erstein pour un montant de 30 millions d’euros et mettant en œuvre 47 000 traverses béton monoblocs et 56000t de ballast en provenan- ce de Raon-l’Étape. La « suite rapide » du groupement Colas Rail-TSO y a été mise en œuvre avec la participation sur les chan- tiers de 200 personnes de l’entre- prise et de l’Infra. Les bases tra- vaux étaient implantées à Haus- bergen et à Sélestat, les vastes emprises de cette dernière gare accueillant fréquemment de telles bases; ce chantier, d’une durée de sept semaines, s’est achevé le 22 décembre 2012. � Jean Collin (1) La ligne Haguenau - Wissembourg faisant, dans cette période, l’objet de RVB du 8 au 24 août. Grands travaux en Alsace RFF/SP LGV en construction Travaux de développement Travaux de modernisation Travaux en Lorraine avec impact sur les circulations en Alsace Schéma de localisation des grands travaux en 2013. RAIL PASSION N° 185 MARS 2013 18 Actualité France epenser les déplacements au sein de la région capitale, tel est le projet ambitieux du Grand Paris Express. Le réseau régional mis en place à partir de 1969 avec les lignes de RER a été conçu en grande partie pour permettre de rejoindre le cœur de Paris. Les trains de banlieue, qui partent tous des grandes gares pari- siennes, ont une approche ana- logue. Alors qu’il existe deux rocades routières avec l’A 86 et la Francilienne. Alors que le RER compte, au- jourd’hui, cinq lignes, il apparaît nécessaire de concevoir désormais un réseau de transports en com- mun reliant entre elles les diffé- rentes banlieues. Deux projets, présentés par l’État d’une part (Grand Paris) et la région Île-de- France (comme Orbival dans le Val-de-Marne et la Seine-Saint- Denis) d’autre part, se sont un temps affrontés. Des réunions publiques distinctes ont même eu lieu quasi simultanément. Devant l’urgence des besoins, le consen- sus l’a emporté. En janvier 2011, un accord est trouvé entre l’État et la région Île- Grand Paris Express: le futur nouveau métro automatique de l’Île-de-France Construire un métro qui fasse le tour de la capitale: ce projet est en train de devenir réalité. Son coût total suscite encore bien des réserves, mais certains tronçons ont toutes les chances de se concrétiser assez rapidement. Ainsi de la partie sud de la Ligne rouge, entre Pont-de-Sèvres et Noisy-Champs, sur laquelle les premières rames pourraient circuler dès la fin de 2018. AR P HILIPPE -E NRICO A TTALET M ARC C ARÉMANTRANT Photos Ph-E. Attal Ci-dessus: le puits de lumière de la station Saint-Lazare sur la ligne 14, future Ligne bleue du Grand Paris Express (14 octobre 2010). Ci-contre: la ligne 14, à la station Bibliothèque-François- Mitterrand (14 septembre 2012). MARS 2013 RAIL PASSION N° 185 19 de-France sous l’égide du Stif pour un réseau unique reprenant les points forts des différents pro- jets des uns et des autres. La SGP (Société du Grand Paris) et le Stif se partagent la maîtrise d’ouvrage des 207km de lignes à construire et des 72 nouvelles gares. Forte- ment politique, le dossier est condamné à réussir tant les besoins sont immenses. Les prin- cipaux points névralgiques de la région se retrouvent au cœur du nouveau réseau: les deux aéro- ports d’Orly et Charles-de-Gaulle, les quartiers d’affaires de la Défense et de Saint-Denis-Pleyel, Le Bourget ou Clichy-Montfer- meil, le plateau de Saclay, notam- ment. Mais le point fort demeure la création de liaisons de banlieue à banlieue. Et le défi est im- mense: il s’agit de construire un Le Grand Paris La loi du 3 juin 2010 définit le Grand Paris comme un projet urbain, social et économique d’intérêt national. Il unit les grands territoires stratégiques de la région Île-de-France (les pôles d’excellence) et promeut le développement économique durable, solidaire et créateur d’emplois de la région capitale. La loi précise que ce projet s’appuie sur la création d’un réseau de transport public de voyageurs dont le financement est assuré par l’État. Elle définit ce réseau comme un métro automatique de grande capacité, en rocade, reliant le centre de l’agglomération, les principaux pôles urbains, scientifiques, technologiques, économiques, sportifs et culturels de la région, le réseau ferroviaire à grande vitesse et les aéroports internationaux. Un schéma d’ensemble de ce réseau doit être établi après avis des collectivités territoriales et du public. Créée pour ce projet, la Société du Grand Paris (SGP) l’a élaboré. Du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011, 67 réunions publiques ont été tenues. Chacun a pu s’y exprimer. L’intérêt porté au projet a été important: 255 cahiers d’acteurs ont été édités. La création d’un réseau transversal, et non radial comme le réseau historique tourné vers Paris, a été unanimement saluée. Pour autant, pour que le nouveau réseau soit efficace, le débat a fait apparaître la nécessité d’une amélioration et d’une remise à niveau du réseau existant, très fortement critiqué. La région Île-de-France est alors rentrée dans le débat et un protocole a été signé le 26 janvier 2011 entre l’État et la région pour un Plan de mobilisation de l’existant. M. C. RAIL PASSION N° 185 MARS 2013 20 Actualité France réseau nouveau en une vingtaine d’années aussi important que le réseau du métro actuel construit… en plus d’un siècle! Concrètement, il s’agit de construire quatre lignes de métro automatique desservant 72 gares, le tout pour un montant affiché d’environ 20 milliards d’euros. Depuis, le rapport a fortement réévalué le coût (voir encadré page 21). La plus ambitieuse est la Ligne rouge, longue de 100km, formant une ligne circulaire entre la Défense et Champigny en passant par Pont-de-Sèvres et Créteil. Depuis Le Bourget, une antenne desservira le triangle de Gonesse, les aéroports du Bourget et Charles-de-Gaulle, pour rejoindre son terminus du Mesnil-Amelot. Le rapport Auzannet demande une mise en perspective de cette antenne avec le projet CDG- Express. Gonesse pourrait alors être desservi par le projet «bar- reau de Gonesse», prévu au Plan de mobilisation et reliant les RER B et D. De même, le tronçon Pont- de-Sèvres - Nanterre est jugé moins prioritaire du fait de l’exis- tence du tramway T 2. La Ligne rouge assurera la désaturation des lignes intra-muros tout en irri- guant les départements de la petite couronne. Le tronçon le plus chargé se situera entre Le Bourget et Noisy-Champs l’Ouest pari- sien. Son exploitation est prévue avec du matériel à roulement fer, à grand gabarit (au moins 2,80m), formant des rames de 120m de long emportant chacune un millier de voyageurs. En heures de pointe, la fréquence «cible» sera d’un train toutes les 2min. Il faudra environ 95 min pour effectuer le tour complet de cette ligne à la vitesse maximale de 120km/h. 37 gares sont prévues et trois autres ont des emplacements réservés. La maîtrise d’ouvrage est confiée à la SGP. La Ligne orange est une ligne complémentaire réalisée par le Stif, qui en a la maîtrise d’ou- vrage. Elle dessert le nord et l’est de la région sur une longueur d’environ 30km. Elle prend son origine à Saint-Denis-Pleyel pour atteindre Rosny-Bois-Perrier, où deux branches rejoignent la Ligne rouge à Champigny-Centre d’une part et Noisy-Champs d’autre part. Au-delà de 2025, dans une seconde phase, elle pourrait partir vers l’ouest jusqu’à Nanterre par Gennevilliers, Colombes et La Garenne-Colombes avec un pro- longement d’environ 10km. La section la plus chargée est le tronc commun entre Saint-Denis- Pleyel et Rosny-Bois-Perrier. Le matériel roulant reste à définir, mais le principe retenu d’une interopérabilité entre les Lignes rouge et orange à Saint-Denis- Pleyel et Champigny-Centre impose des normes identiques pour le gabarit, l’alimentation et le roulement fer. Le Stif a adopté Le financement En valeur 2008, le coût des investissements de la SGP était estimé à 17,5milliards d’euros pour les Lignes rouge, bleue au sud et verte, dont elle a la maîtrise d’ouvrage. Cela comprend les acquisitions foncières, mais pas le matériel roulant. Il s’y ajoute des contributions de 300millions pour la Ligne bleue au nord et 2milliards au maximum pour la Ligne orange. Soit environ 20milliards. Il y a plusieurs sources de financement. Tout d’abord, la fiscalité régionale avec une taxe spéciale d’équipement (117millions par an), une taxe locale sur les bureaux (168millions par an), évolutive en fonction de leur nombre et de l’indice du coût de la construction, et une taxe du Stif sur le matériel roulant (60millions par an). Ensuite, une dotation en capital de l’État entre 2014 et 2017 jusqu’à 4milliards d’euros, financés par le contribuable national. Et enfin, au-delà de 2017, la SGP emprunte avec un amortissement de 40 ans. Le remboursement se fait par les recettes fiscales et les péages d’utilisation du réseau puisque la SGP en sera le propriétaire. Une polémique est née fin 2012 sur l’absence du milliard de l’État dans la loi de finances du budget prévisionnel 2013-2015. La SGP indique qu’elle n’en a pas besoin pour le moment. Mais les investisseurs mettent la pression: pas de gare du Grand Paris, pas de projet. Comme Europa City à Gonesse ou la Silicon Valley à la française de Saclay. Le 30 octobre, le gouvernement a confirmé l’intérêt de l’ensemble du projet, «projet majeur d’aménagement qui intéresse toute la France». Toutes les enquêtes publiques seront lancées de façon échelonnée sur tous les tronçons. M. C. Rame VB 2N Mantes-la-Jolie - Paris en gare de Clamart, le futur point de connexion avec la ligne N de Transilien et la Ligne rouge sud (juillet 2012). Rames RER B à Aéroport-Charles-de-Gaulle-2 le 13 juin 2008; l’une des antennes de la Ligne rouge pourrait relier ce site à la capitale, mais il est en concurrence avec le projet CDG-Express. M. Carémantrant M. Carémantrant RAIL PASSION N° 185 MARS 2013 22 mentale entre Saclay et Versailles nécessite des investigations com- plémentaires (ligne en surface ou aérienne par exemple). En complément de ces lignes, plusieurs centres de maintenance et de remisage sont prévus. Cer- tains emplacements sont déjà définis, comme sur la Ligne rouge (voir encadré ci-dessous) ou la bleue (Orly et Saint-Ouen). D’au- tres sont encore à l’étude. Au cœur de ce nouveau métro mis en œuvre, les gares auront une place particulière. À ce titre, la SGP a organisé des consultations inter- nationales pour concevoir une nouvelle génération de gares. En juin dernier, le cabinet Jacques Ferrier a remporté le concours avec son concept de «gare sen- suelle». Il doit à présent dessiner les 57 gares sous maîtrise d’ou- vrage de la SGP. Sur le terrain aussi, les choses avancent. Les premiers carottages pour reconnaître la nature des sols ont commencé à Aulnay au prin- temps 2012. 1200 forages de 40 à 80m de profondeur sont prévus avant l’entrée en scène des tunne- liers. Sur le plan administratif, c’est la Ligne rouge qui avance le plus vite (voir encadré ci-dessous). La première phase, de 33km entre Pont-de-Sèvres et Noisy-Champs, a donné lieu à consultation publique à la fin de l’été 2012. En attendant les travaux, parole est toujours aux décideurs après la remise du rapport Auzan- net. Et les questions restent nom- breuses: faut-il augmenter les recettes? Faut-il faire tout le pro- jet ou abandonner certains tron- çons? Faut-il échelonner? Le Grand Paris n’a pas fini de faire parler de lui. � Actualité France Fruit du projet de la SGP et du projet Orbival de la région, cette ligne sera la première à être construite. Des réunions publiques se sont tenues à l’automne. À double voie électrifiée par caténaires et roulement fer, longue de 33 km, elle relie, au sud de Paris, Pont-de-Sèvres à Noisy-Champs. Elle comporte 16 gares, traverse 22 communes sur quatre départements. Elle est entièrement souterraine et à grande profondeur (30 m en moyenne). Un million d’habitants est concerné. Les estimations de trafic donnent 35 000 à 40 000 voyageurs par heure en pointe, soit 250 000 à 300 000 voyageurs par jour. Dans 16 gares, cette ligne est en correspondance avec plusieurs réseaux existants: RER A, B, C (deux fois), D et E, Transilien ligne N, métros 4, 6, 7, 8, 9 et 13, tramways T 2, 6 et 7. Elle permettra donc de désaturer l’existant: par exemple, 15 à 20% du tronçon central des RER A et B en heures de pointe. Le site des Ardoines, à Vitry, accueillera le centre de maintenance de l’infrastructure. Champigny accueillera le PCC (poste de commande centralisé) et le site de maintenance du matériel roulant. 104 rames seront nécessaires pour assurer une fréquence d’un train toutes les 2min (3 min à l’ouverture). La vitesse moyenne sera de 55 à 60km/h. Le trajet total durera 35 min. Les gares disposeront de deux quais latéraux, de 120m de long. Ce sera aussi la longueur des trains, avec une capacité de 1000 places (un seul niveau). Les trains seront omnibus. La ligne sera automatique comme les lignes 1 et 14. Les gares comporteront donc des portes palières empêchant toute intrusion sur le réseau. L’enquête publique se déroulera au 1 trimestre 2013. La déclaration d’utilité publique est attendue fin 2013. Avec elle sera défini le tracé définitif de la ligne, qui est encore indicatif aujourd’hui. Les travaux démarreront en 2014 avec les déviations des réseaux. Les travaux ferroviaires se dérouleront de 2015 à 2018, avec la mise en œuvre de sept tunneliers simultanément. Les gares seront construites en premier, avant les tunnels. La ligne comprendra également 57 puits d’accès pompiers (tous les 800m environ). La mise en service est annoncée pour fin 2018. Mais le rapport Auzannet cite plutôt la date de 2020. L’exploitant n’est pas encore connu, même si tout le monde pense à la RATP. C’est le Stif qui décidera, puisqu’il prendra la charge de l’exploitation. De par la loi, la RATP sera le gestionnaire de l’infrastructure. Pour les points de connexion, le sujet restant à traiter est celui de la future gare de Bry-Villiers-Champigny pour permettre des correspondances avec le RER E, voire la ligne P. De son côté, le Stif doit encore étudier d’éventuels renforcements de desserte comme le RER C aux Ardoines ou le RER D à Vert- de-Maisons, ainsi que la restructuration des réseaux de bus. Le parcours de Champigny-Centre à Issy se ferait en 27 min contre 1 heure 26 et trois correspondances aujourd’hui. Avec la Ligne bleue, l’aéroport d’Orly sera à 25 min de Saint-Maur-Créteil. Ph.-E. A. et M. C. La Ligne rouge sud: la première à voir le jour ur le territoire de ces régions jumelles contrôlées par la région SNCF de Bordeaux, RFF a du pain sur la planche pour les années à venir. Si le projet direc- teur à échelle nationale de la LGV SEA (Sud-Europe-Atlantique) domine, et de loin, les investisse- ments, d’autres opérations ponc- tuelles, grandes et petites, vont compléter ce puzzle ferroviaire. Celles-ci représentent 300 mil- lions d’euros pour l’exercice 2013. La LGV Sud-Europe- Atlantique C’est la pièce maîtresse pour les deux régions concernées, qui vont être le théâtre de travaux de grande ampleur jusqu’à la mise en service, en 2017, de cette infra- structure à grande vitesse greffée sur le contournement de Tours, traversant leur territoire de part en part et se terminant aux portes de Bordeaux. Pour une compré- hension globale de l’opération, nous analysons également le tronçon nord, situé en région Centre, dans le département d’Indre-et-Loire. Le 16 juin 2011, RFF a signé avec Lisea (Ligne Sea Tours - Bordeaux), composé de Vinci Concessions, la Caisse des dépôts, Axa Private Equity, Méridiam Infrastructures, le contrat de partenariat de la plus grosse concession au monde. Valable pour une durée de 50 ans, cet organisme, implanté à Poitiers, assure l’interface entre le concé- dant, les investisseurs et finan- ceurs, ainsi que le constructeur. En parallèle sont nés: • Cosea (Construction Sea Tours - Bordeaux), un groupement d’entreprises formé de Vinci Constructions, Eurovia, Vinci Énergie, Cegelec, associées à BEC, NGE, TSE, Ineo, Inexia, Argedis, Egis Rail, chargées de la concep- tion et de la réalisation de la ligne pendant la phase de chantier jusqu’à sa mise en service; • Mesea (Maintenance Sea Tours- Bordeaux), une société devant assurer l’exploitation et la main- tenance de la ligne jusqu’à 2061, fin de la concession. Une courroie de transmission unit en permanence RFF et les conces- sionnaires. Elle validera régulière- ment les travaux de Cosea et assu- rera les différents raccordements au réseau classique. D’un coût colossal de 7,8 mil- liards d’euros, la LGV SEA se déve- loppera sur un ruban peu acci- denté de 302 km parcourable à 320 km/h, auxquels s’ajoutent 38km à 230km/h pour les rac- cordements, qui permettront la desserte directe en dérivation des gares intermédiaires importantes. Elle va générer 4500 emplois. Les voies, avec entraxe de 4,50m, dévers maximal dans les courbes de 180mm, seront électrifiées en 2 x 25kV, avec alimentation par trois sous-stations de traction, et munies de l’ERTMS. Les commu- nications entre les TGV et le sol seront effectuées par le système GSM-R, nécessitant un mât tous les 5km. La ligne s’étend sur 122 com- munes de six départements des régions économiques Centre, Poi- tou-Charentes, Aquitaine, à raison de 52km en Indre-et-Loire, 82km dans la Vienne, 20km dans les Deux-Sèvres, 98km en Charente, 20km en Charente-Maritime et 30km en Gironde. Traversant 14sites Natura 2000, le tracé comprendra 19 viaducs et 14 sauts-de-mouton pour les jonc- tions avec le réseau historique. Depuis 2010, après acquisitions foncières des 4000ha de terrains, représentant les 13983 parcelles (10000 propriétaires et 900 exploitants agricoles) nécessaires au projet, se sont succédé les fouilles archéologiques (1), les déboisements, dessouchages, défrichements, les démolitions de bâtis, les déviations de réseaux (télécommunications, gaz, eau, électricité), les sondages géotech- niques, les relevés piézométriques, MARS 2013 RAIL PASSION N° 185 Ci-contre: à Coulombiers (Vienne), l’aire de préfabrication des voussoirs des sept viaducs de la LGV en Charente et en Vienne (5 décembre 2012). (Bordeaux) (La Rochelle) (Parthenay) (Tournon-Saint-Martin) (Limoges) (Châteauroux) (Bordeaux) (Paris-Montparnasse) (Tours) (Tours) M M M Sous-station électrique Sous-station électrique Contournement LGV de Tours 1 2 3 4 5 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 6 7 79 DEUX-SÈVRES 86 VIENNE 86 VIENNE 37 INDRE-ET-LOIRE 16 CHARENTE L a C h a r e n t e L a B o i v r e L ' A u x a n c e s L a V i e n n e L a C r e u s e L a M a n s e L ’ I n d r e L a V i e n n e L e C l a i n 1 : 2 : 3 : 4 : 5 : 6 : 7 : 8 : 9 : 10 : 1 1 : 12 : 1 3 : 14 : 15 : 1 6 : 17 : 1 8 : 1 9 : 1 : 2 : 3 : 4 : 5 : 6 : 7 : 8 : 9 : 10 : 1 1 : 1 2 : 1 3 : 14 : 15 : 1 6 : 17 : 18 : 1 9 : Raccordement de St-Avertin Tranchée butonnée de Veigné sous l’A 85 Viaduc de l’Indre Raccordement de Monts Sud Viaduc de la Manse Tranchée butonnée de Maillé sous l’A 10 Raccordement de La Celle-St-Avant Base travaux de Nouâtre-Maillé Viaduc de la Vienne Tranchée couverte de Marigny-Brizay Viaduc de l’Auxances Tranchée couverte de Migné-Auxances sous l’A 10 Estacade de Chasseneuil-du-Poitou sur les RD 910 et RN 147 Raccordement de Migné-Auxances Viaduc de la Boivre Tranchée couverte de Fontaine-le-Comte sous l’A 10 Raccordement de Fontaine-le-Comte Nord Raccordement de Fontaine-le-Comte Sud Viaduc de la Vonne LGV SEA TOURS - BORDEAUX Tracé dans les départements d’Indre-et-Loire, de la Vienne et des Deux-Sèvres Tracé LGV SEA Civray Épanvilliers Couhé-Vérac Anché-Voulon Coulombiers Vivonne Iteuil St-Benoît Poitiers Futuroscope Jaunay-Clan Dissay La Tricherie Naintré- les-Barres Châtellerault Ingrandes-sur-Vienne Dangé Les Ormes-sur-Vienne Port-de-Piles Maillé Ste-Maure Villeperdue Monts Trogues Nouâtre-Maillé St-Saviol L a V o n n e Infographie V. Morell/Rail Passion A. Dupire MARS 2013 RAIL PASSION N° 185 27 les viaducs du parcours réalisés avec des tabliers mixtes fer-béton. Parmi les premiers figurent ceux, jumeaux (438 et 444m), enjam- bant l’Auxances au nord de Poi- tiers. Pas moins de 165 panneaux PRS (postes de rassemblement secours) ont été implantés non loin du tracé. Leur localisation, choisie par Cosea, a été validée par les services départementaux d’Incendie et de Secours (SDIS). Les chantiers de génie civil mobiliseront au plus fort de leur activité, en 2013, quelque 1500 gros engins œuvrant aux terrasse- ments (676 déjà en opération fin août), 2000 compagnons, et vont engendrer 50millions de m déblais et 30millions de m remblais. Notons que 1500 embauches locales sont en cours, avec formation aux métiers du génie civil dans neuf plates- formes dédiées. Les travaux ont été entamés printemps écoulé à la fois à Maillé, en Indre-et-Loire, et à Villognon, en Charente, proches des futurs échangeurs donnant accès aux gares de Châtellerault et du Futu- roscope d’une part, d’Angoulême et Libourne d’autre part. L’au- tomne dernier, ils concernaient l’ensemble du tracé pour les ter- rassements, esquissant la ligne à travers les paysages et la construction d’ouvrages de toutes natures, soit plus de 400 au total avec, en plus des viaducs: • cinq tranchées couvertes à Vei- gné, Maillé (Indre-et-Loire), Marigny-Brizay, Migné-Auxances, Fontaine-le-Comte (Vienne); • trois estacades en zone urbaine à Chasseneuil-du-Poitou (Vienne), Couronne (Charente) et Ambarès (Gironde); • 185 ponts-routes, 100 ponts-rails; • six passages grande faune; • des dalots pour circulation des eaux et de la petite faune et des bassins hydrauliques de réten- tion et d’infiltration; • des merlons de sécurité sépara- tifs au droit de la Celle-Saint- De haut en bas et de g. à d.: image virtuelle de l’estacade de la Folie à Chasseneuil-du-Poitou; image virtuelle du futur viaduc de la Dordogne, le plus long de la LGV SEA; estacade provisoire pour le viaduc de la Vienne en construction (1 octobre 2012). Liséa Liséa/Komenvoir Liséa/Komenvoir ABONNEZ VOUS AVANTAGES ABONNÉS � � � � Rail Passion - Service Abonnements - CS 70029 - 123, rue Jules Guesde - 92309 Levallois-Perret cedex Tél. 01 49 70 12 20 - E-mail : [email protected] Oui, je m’abonne et je choisis ma formule : 12 numéros 12 DVD 2 hors-séries au prix de 105 � TTC au lieu de 202 � TTC soit 48 % de remise 12 numéros 12 DVD au prix de 94,50 � TTC au lieu de 178,20 � TTC soit plus de 46 % de remise Option RAIL PASS 60 � * TTC en plus de mon abonnement Je m’abonne à RAIL PASSuniquement pour 120 � * TTC Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………… Code postal : ……… Tél. : ………………………………………………………………………………………………………………… E-mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’accepte de recevoir des informations et des promotions des Éditions La Vie du Rail J’accepte de recevoir des informations et des promotions des partenaires des Éditions La Vie du Rail J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I Date d’expiration : I__I__I / I__I__I mportant , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe affranchie) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � Recevez chaque mois votre DVD avec votre magazine soit 12 DVD offerts. ous les ans, 2 hors-série thématiques. Accès illimité aux archives en ligne de Rail Passion. L’option Rail Pass: Toutes nos publications en lecture numérique et leurs archives : Vie du Rail hebdo, Vie du Rail magazine, Historail, Ville Rail & Transports au tarif privilège de 105  au lieu de 202 � Offre au prix de 60 � au lieu de 120 � Bulletin d’abonnement à retourner à : Abonnez-vous en ligne sur notre site railpassion.fr *Tarif France, nous consulter pour l’étranger . **Prix de vente au numéro + 2 hors-série + 12 DVD. « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après. » Réception du premier numéro de l’abonnement 15 jours après réception du premier versement. P185 Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total Frais de port (1 référence : 7 ; 2 ou 3 références : 10 ; 4 et plus : 20 TOTAL DE MA COMMANDE P185 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Aline Ferrant (tél.: 01 49 70 12 33). E-mail : [email protected] La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence : 419032 Prix: 25 � PAR TÉLÉPHONE PAR INTERNET www.laviedurail.com/boutique PAR COURRIER La Vie du Rail, Service commandes BP 30 657 59061 Roubaix Cedex 1 VOTRE ADRESSE Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 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Par ailleurs, pour assurer l’accessibilité et la sécurité de la clientèle, une passe- relle avec ascenseurs sera montée en gare d’Ychoux, assortie du rehaussement des quais, et un passage souterrain avec ascen- seurs créé à Orthez. Afin d’engager, à compter du printemps 2014, l’autoroute fer- roviaire atlantique Eco-Fret entre la plate-forme de Tarnos ou de Mouguerre, près de Bayonne, et celle de Dourges, au sud de Lille, l’infrastructure existante devra être adaptée aux gabarits adé- quats. Il s’agit de véhicules rou- tiers échangés entre la péninsule Ibérique et le nord de l’Europe (Benelux, Allemagne, Scandinavie et Grande-Bretagne). Dans un premier temps, deux trains quoti- diens de 750m sont prévus, leur nombre passant ensuite à quatre Photos A. Dupire MARS 2013 RAIL PASSION N° 185 35 existante depuis Bordeaux- Saint-Jean. Représentant 417 km de lignes, il irrigue les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées en traversant six départements et plus d’une centaine de com- munes. Le tracé définitif du pro- jet et ses fonctionnalités, d’un coût de 12 milliards d’euros, ont été arrêtés par le ministre des Transports le 30 mars 2012, sous réserve d’un approfondissement dans le Lot-et-Garonne au niveau des communes de Fargues-sur-Ourbise, Xaintrailles, Layrac, ainsi que dans les Pyré- nées-Atlantiques d’Ustaritz à Ciboure et Biriatou. Son intérêt au plan internatio- nal est évident: l’amélioration des liaisons vers les pays ibé- riques. Il devrait comporter deux gares nouvelles en région Aqui- taine, à Agen, sur la rive gauche de la Garonne, et au nord de Mont-de-Marsan. Au-delà de Dax, où l’infrastructure acceptera des trains de fret, la vitesse serait plafonnée à 220 km/h. Avec des parcours Paris - Toulouse et Paris - Bayonne réduits à 3heures 10 et 3heures 15, les gains de temps s’annoncent pro- metteurs et se répercutent en direction de Hendaye, Pau et Tarbes. Autre avantage indéniable de la branche Bordeaux - Tou- louse: un raccourcissement de près d’une heure des liaisons Atlantique - Méditerranée (Bor- deaux - Marseille). D’après les projections de trafic, de 35 à 40 % de voyageurs sup- plémentaires sont attendus sur chaque branche par report modal de la route et de la voie aérienne. La future desserte TGV esquissée pourrait porter sur 16 fréquences Paris - Toulouse, dont trois sans arrêts, les autres desservant Bor- deaux et Agen, 11 fréquences Bordeaux - Marseille - Nice, cinq fréquences Côte basque - Tou- louse - Marseille empruntant le triangle de Cudos. De même, les liaisons intrarégionales seraient fortement améliorées depuis et vers Agen, Mont-de-Marsan, Dax, Bayonne, atteints respecti- vement en 37, 35, 47, 65 min, la circulation de mouvements SRGV (service régional à grande vitesse) étant d’autre part envi- sagée. Si le parcours Bordeaux - Toulouse, qui permettrait de dés- enclaver par le rail la Ville rose, quatrième de l’Hexagone, fait l’unanimité, la branche Espagne entre Bayonne et la frontière à travers les vallonnements du Pays basque soulève de véhé- mentes protestations, qui ris- quent de limiter son tracé à Dax où Bayonne. Actuellement, RFF prépare le dossier en vue d’une mise à l’en- quête d’utilité publique pour la mi-2013 de manière à ce que la DUP sorte fin 2014, pour une réa- lisation entre 2020 et 2022. Les élus locaux du Béarn et de la Bigorre, tenant à profiter au maximum des bienfaits des LGV SEA-GPSO, verraient d’un bon œil un barreau complémentaire entre Mont-de-Marsan et Pau, permet- tant de relier les deux villes en 1heure (1 heure 30 pour Tarbes). Divers scénarios devraient faire l’objet de débats publics. � Photos B. Collardey Ci-dessus: un TGV Paris - Hendaye en bordure de la corniche basque; la LGV GPSO vers l’Espagne est fortement décriée (10 juillet 2007). Ci-contre: la réouverture d’Oloron - Bedous est toujours envisagée; ici, à la tête sud du tunnel du Mail du Couret, la végétation a repris ses droits (28 avril 2008). (1) D’intéressants vestiges ont été découverts, notamment à Vouneuil-sous-Biard (Vienne), Luxé, Villiers-le-Roux et Cressac-Saint-Genis (Charente). (2) Avec fermeture temporaire totale de ligne et interventions sur certains ouvrages d’art (remplacement de tabliers métalliques, étanchéité de viaducs en maçonnerie). À la fin des travaux, les abaissements temporaires de vitesse ont naturellement été annulés. (3) Avec prolongement sur l’ « Y basque » vers Bilbao et Vitoria, en cours de construction par la Renfe. c’est 3000 voitures en moins dans la circulation. C’est donc depuis chacun des trois terminus q ue se sont élan- cées, ce 12 décembre, les rames inaugurales en direction de la place Jenner, véritable nœud stra- tégique du réseau. Les officiels, maire en tête, sont partis de la station Grand-Hameau après avoir effectué la visite du centre de maintenance. Avant d’embar- quer, une plaque a été dévoilée à proximité des quais de la station. C’est à bord de la rame 19 que tout ce monde a rejoint la place Jenner, où le public s’était massé pour l’occasion. Outre les tradi- tionnels discours, le témoignage d’un ancien traminot du réseau du Havre disparu en 1951 a per- mis de faire le lien entre le passé et l’avenir. C’est donc à 12 h 12 (en réalité à 12 h 07 mais faut-il le dire ?) que le geste inaugural a véritablement enclenché la mise en marche du tramway, une pre- mière rame quittant la place Jen- ner en direction du terminus de La Plage. Cette mise en service a toutefois été perturbée par des mouvements sociaux augmentant encore (si c’était nécessaire) la forte affluence des rames. Le tramway aura coûté 395 mil- lions d’euros, pris en charge par l’État, le département de Seine- Maritime, la région Haute-Nor- mandie et l’Union européenne. Le versement transport a, quant à lui, permis de collecter 17% des fonds nécessaires, le reste du financement (60% du projet) étant couvert par l’emprunt. Même si on évoque de nouvelles lignes, il est encore un peu tôt pour en parler. La configuration du réseau limite déjà l’extension des trois branches en service, qui viennent buter contre des obsta- cles, la mer pour La Plage ou encore l’aéroport pour Grand- Hameau. La charge des emprunts interdit également pour un temps tout nouvel investissement. Pour autant, de nouveaux quartiers pourraient à l’avenir être desservis par des TCSP (transports en com- mun en site propre) sans que le mode, tram ou BHNS (bus à haut niveau de service), soit encore déterminé. � RAIL PASSION N° 185 MARS 2013 38 Actualité France L’agglomération du Havre a cette particularité de posséder un réseau de transports parfaitement intégré. Outre ses deux nouvelles lignes de tramways, un important réseau d’autobus, d’une vingtaine de lignes, assure la desserte de l’agglomération. À l’occasion de la mise en service du tram, une grande part de l’offre a été redéployée, de nouvelles lignes créées, d’autres supprimées. Au cœur de ce réseau, l’hôtel de Ville, où huit lignes de bus sont en correspondance avec les deux lignes de tramways, ou encore la gare SNCF, où tramways, bus urbains et cars régionaux constituent un pôle multimodal important. C’est également de la gare, sur un quai dédié, que la ligne LER (Lézard Express régional) assure une desserte urbaine de l’agglomération jusqu’à la station Rolleville. Desservie à la demi- heure avec du matériel TER, cette ligne de sept stations vers le nord-est de l’agglomération a l’avantage d’être intégrée aux transports urbains de la ville. Les abonnées LIA (la nouvelle appellation du réseau de l’agglo) peuvent donc l’utiliser avec leur abonnement. Même chose pour le funiculaire, modernisé en 1972, qui permet en quelques minutes la liaison entre ville basse et ville haute. Et pour faire pleinement découvrir ce réseau multimodal, la gratuité était de mise durant cinq jours, du 12 au 16 décembre inclus, sur l’ensemble des lignes. Ph.-E. A. Ci-dessus : le TER du LER (Lézard Express régional) au départ en gare du Havre, (12 décembre 2012). Ci-contre: un évitement permet le croisement des deux cabines du funiculaire (12 décembre 2012). Un réseau multimodal intégré Le centre de régulation du trafic sur le site de Grand-Hameau (12 décembre 2012). MARS 2013 RAIL PASSION N° 185 dien de cette voie unique qui, dans quelques mois, ne sera enfin plus considérée comme la plus chargée de France, tristement célèbre ici pour les retards à répétition qu’elle engendre, dus à de perpétuelles difficultés de gestion du trafic. Il y avait, en somme, trop de trains en trop peu de temps sur une seule et même voie, rurale et au départ destinée à une fréquentation moyenne, voire modeste. À partir de l’hiver 2011, et ce jusqu’au 27 avril 2012, de courts convois de ballast, mis en place par la filiale Infra SNCF, navet- taient entre Saint-Sulpice (Km 365,9) et Gragnague (Km 380,6). Leur but était de décharger et de stocker, au sein de la gare de Gra- gnague, les tonnes de ballast nécessaires au RVB qui allait être effectué sur le tronçon Montas- truc - Montrabé (11 km). Tronçon qui, dans l’immédiat, restera en voie unique. Arrivant, par le rail, des mines de Bagnac (Auvergne, ligne Aurillac - Tessonnières - Toulouse), le ballast destiné aux travaux de doublement réalisés sur les portions Saint-Sulpice - Montastruc (8 km) et Montrabé - Toulouse (12 km) était, quant à lui, acheminé par camions depuis la gare de Saint-Sulpice à Castel- maurou, non loin de Gragnague, ainsi qu’à la halte de Roquesé- riére-Buzet (surtout connue pour être la moins desservie de la ligne), lieux où il était entreposé. Formées de cinq à neuf wagons, ces petites rames étaient tour à tour remorquées par des BB 67400 multiservice, Infra ou Fret, des BB 66600 bleues ainsi que des BB 63000 Arzens. Des circulations presque spéciales, enrichissantes, et un indiscutable apport en variété de matériel sur un axe entièrement investi d’autorails et d’automoteurs, qui y règnent en maîtres absolus. Les rames trac- tées ayant abdiqué en juillet 2009 (RRR/RIO)… voire avant pour les rames Corail TER! Il y avait, du lundi au vendredi, un total de quatre rotations jour- nalières, soit deux AR, répartis entre le début de matinée et d’après-midi. En raison d’une cir- culation commerciale fort élevée, le trajet des navettes ballastières, aux horaires théoriques et princi- palement calculées en heures de pointe, était quelquefois allongé par des arrêts de service, afin que l’un des nombreux TER de la ligne Ci-dessus, de haut en bas: le TER n° 871632 a retrouvé aujourd’hui la configuration qu’il avait ici, le 2 avril 2012, peu avant les travaux, arrivant à Dieupentale (Tarn-et-Garonne), avec une rame tractée; train de travaux à Villefranche-de-Lauragais (25 janvier 2012); une UM 2 d’X 72500 Midi-Pyrénées venant de Brive et se dirigeant vers Toulouse dans la courbe suivant la gare de Montbartier, dans le Tarn-et-Garonne (juillet 2012). J. Chanier S. Chavanel J. Chanier S. Chavanel RAIL PASSION N° 185 MARS 2013 42 Actualité France puisse soit croiser, soit dépasser la rame. À l’identique de 2011 – où le Qnet était déjà, de mai à septem- bre 2011, marqué par les ferme- tures pour travaux –, une faible minorité de TER commerciaux continuaient d’être assurés sur des itinéraires tels que Brive-la- Gaillarde - Capdenac - Rodez, Rodez - Sévérac-le-Château - Millau, Aurillac - Capdenac - Tessonnières. Surtout concentrés autour de Rodez, dans le Lot, en Corrèze et dans l’Aveyron, ces axes n’étaient plus concernés par le Plan rail (ils l’ont cependant été de 2008 à 2010). La gare rhuté- noise, devenue un nœud ferro- viaire provisoire et non une gare routière comme celles d’Albi-Ville ou Castres, n’aura vu que très peu de trains commutés par des auto- cars, excepté ceux à destination de Carmaux, Albi et Toulouse. Seule contrainte, l’indispensable acheminement du matériel nécessaire au maintien de l’offre ferroviaire devait s’effectuer par une ligne autre que celle employée en temps normal, la directe Toulouse - Rodez. Un «iti- néraire bis », déjà utilisé en cas d’indisponibilité du Qnet, a alors été sollicité… et ce pour toute la durée des travaux. Il s’agissait de rejoindre, depuis le technicentre Matabiau, Rodez en empruntant le Polt (Paris - Orléans - Limo- ges - Toulouse) de Toulouse à Montauban, Cahors et Brive. Arrivé à Brive, il était alors possi- ble de rejoindre, par VU non élec- trifiée, l’étoile de Capdenac, Figeac, puis enfin Rodez ou Auril- lac. Vaste détour, mais seul itiné- raire possible. Ainsi, il était devenu monnaie courante de voir circuler, plusieurs fois par jour et aux mêmes heures, des X 72500 et X 73500 sur l’artère Toulouse - Paris Brive, électrifiée en 1 500 V continu. Autonomes, ces engins permettaient, par ailleurs, de réduire l’utilisation des rames Corail tractées en BB 7200 ou 9300 sur certains des TER, omni- bus le plus souvent, Toulouse - Brive-la-Gaillarde. Les X 72500 et 73500 n’effectuaient donc pas des marches en W, mais bien des TER commerciaux. Principale- ment, les: 871632 Toulouse 18 h 22 - Brive 19 h 54; 871641 Brive 07 h 07 - Toulouse 09 h 38; 871604 Toulouse 6 h 22 - Brive 8 h 54; 871643 Brive 11 h 03 - Toulouse 13 h 38; 871644 Tou- louse 13 h 22 - Brive 15 h 54 et 871617 Brive 17 h 07 - Toulouse 19 h 38. Sur certains trains, d’ha- bitude confiés à des ensembles Corail de quatre à six éléments (le 871644 par exemple), la présence d’X 73500 en UM 2 pouvait par- fois paraître déplacée, ces maté- riels offrant une capacité limitée sur un trajet qui compte plus de 220 km, parcourus environ en 2 heures 30. Source de maintes perturbations pour une majorité d’usagers, le Plan rail aura permis d’offrir une seconde jeunesse au réseau TER Midi-Pyrénées, largement néces- saire et méritée. Grâce, en partie, à la volonté du conseil régional et de RFF, qui, avec l’État et le Feder (Fonds européen de développe- ment régional), sont parvenus à réunir les 820 millions d’euros nécessaires à l’opération, de nombreux travaux, aussi divers que variés, ont enfin pu être réa- lisés. Ceux-ci ont aussi bien concerné l’aménagement des gares (pour, entre autres, les PMR) ou la signalisation que la rénovation des voies, des ouvrages d’arts et le développe- ment du réseau. Par exemple, les lignes Toulouse - Auch et Tou- louse - Latour-de-Carol sont désormais rénovées en matière de voies, de gares et d’infrastruc- tures (ouvrages d’art, tunnels, équipement…) ! C’est également le cas du Qnet aujourd’hui. Par ailleurs, le système de signalisa- tion actuel sera très prochaine- ment modernisé sur les sections Muret - Boussens (gare où un nouveau terminus a été créé en 2010) et Saint-Sulpice - Lavaur, respectivement issues des axes Toulouse- Bayonne et Maza- met- Toulouse. En six ans, c’est un total de huit lignes qui auront été traitées; les 720000 traverses en béton et 990000t de ballast ayant permis de renouveler plus de 500 km de voies, exclusivement dédiées au TER. Tout en s’inscrivant dans une démarche environnementale, le Plan Rail, qui, comme sa devise S. Chavanel J. Boutié J. Chanier J. Chanier De haut en bas: quittant Saint-Sulpice pour Gragnague, un train de wagons-tombereaux avec la BB 63989 (9 février 2012); gros plan sur une rame de ballast sur une voie refaite en rail Vignole (28 mars 2012); un engin rail-route en action pendant un RVB en gare de Gragnague, en Haute-Garonne (7 mars 2011). RAIL PASSION N° 185 MARS 2013 44 Actualité France eudi 15 novembre, 21h21, une alerte radio est émise dans le secteur est du complexe de Dijon-Perrigny. Immédiate- ment, les trains recevant celle-ci s’arrêtent d’urgence, émettent l’alerte lumineuse et attendent les informations du PAI (poste d’ai- guillage informatisé) leur permet- tant de savoir s’ils peuvent ou non reprendre leur marche. L’alerte a été lancée par le train 435362 Dole - Gevrey, qui vient de rentrer en collision avec une voiture immobilisée sur le passage à niveau du point d’arrêt de Neuilly-lès-Dijon, Km 323,2. Ce train, remorqué par les BB 69421 et 69412, est un MA 100 com- posé, ce jour-là, de 11 véhicules pour une longueur de 164m et une masse de 737t. Les neufs wagons-citernes sont chargés de matières dangereuses provenant du complexe chimique Solvay à Tavaux, à proximité de Dole. Comment s’est déroulé cet acci- dent, et quelles en sont les consé- quences? Le passage à niveau, automatique à deux demi-bar- rières, est situé à l’extrémité immédiate des quais côté Dijon, et la ligne à double voie est parcou- rable à 160km/h maximum dans le sens normal et à 120km/h en contresens. La voiture incriminée, une Ford Fiesta, tombe en panne à proximité du PN, côté voie 2. Le conducteur de celle-ci décide alors de la pousser. Malheureusement pour lui, le PN est situé dans une cuvette… La voiture part donc en dérive (par analogie ferroviaire) et vient s’immobiliser sur la voie 2. L’automobiliste n’arrive ni à la redémarrer ni à la déplacer… Et, pour ne pas arranger la situation, un épais brouillard recouvre la région avec une visibilité d’à peine 50m. La sonnerie retentit, les feux clignotent, les barrières se fer- ment, le 435362 approche. Son conducteur, un CRML (conducteur de manœuvre et de lignes locales) de Perrigny, aperçoit sur le quai une personne en gilet jaune fai- sant de grands gestes. Du fait de la faible visibilité, il ne se rend compte de la présence de la voi- ture qu’au dernier moment. Le conducteur a effectué aussitôt un freinage d’urgence, et lancé les procédures de protection: alerte radio et alerte lumineuse, puis avis au PAI. Le choc survient à 100km/h, la voiture est projetée 70 m plus loin sur la voie 1. Après la visite du train et rencon- tre avec l’automobiliste, c’est avec soulagement que le conducteur apprend que la voiture était inoc- cupée. Plus de peur que mal, si ce n’est au niveau matériel, puisque la Fiesta est détruite et que la BB 69421 a subi quelques dégâts sur la traverse frontale: rambarde enfoncée, prise UM avariée, trois supports de demi-accouplement sur quatre et le repose-tendeur d’attelage cassés. Astreinte SNCF, gendarmes et pompiers sont sur place quelque temps après. S‘ensuivent alors les procédures d’usage: relevé de la bande graphique de la locomo- tive, dépositions du conducteur du train et de l’automobiliste et vérification de leur taux d’alcoo- lémie, et les opérations de déga- gement de voie. C’est à 22h40 que la voiture est retirée de la voie 1, et vers 23h30 une équipe SNCF intervient pour terminer de retirer les détritus et visiter les voies. Le train est aussi visité, et, hormis la BB 69421, aucun véhi- cule n’a subi d’avarie. À 23h58, le train reprend sa marche, et les autres circulations peuvent à leur tour repartir. Lors d’un tel accident, conducteur n’est pas tenu de poursuivre la conduite de son train, du fait du choc psycholo- gique. Une proposition de relève lui est alors faite. S’il la décline, et qu’aucun cadre ou autre conducteur ne peut l’accompa- gner, il repart seul sans dépasser 70km/h jusqu’au premier point où une relève sera prévue. S’il est accompagné, la conduite du train se fait à la vitesse prévue. Dans notre cas, le conducteur a été accompagné du fait de l’impossi- bilité de trouver un conducteur de relève. Des TGV de l’axe Paris - Rhin - Rhône et trois TER Franche- Comté ont subi des retards allant jusqu’à 3heures, la SNCF se retournant dans ce cas contre l’assurance de l’automobiliste pour les indemnités et dégâts occasionnés. On voit donc, à la lecture de ces événements, qu’une banale panne automobile et l’inconscience de son conducteur auraient pu avoir des conséquences dramatiques. Des cas similaires se sont déjà produits avec des occupants res- tés dans la voiture… Sylvain Assez La BB 69421, dont la traverse frontale a été endommagée dans l’incident au PN de Neuilly-lès-Dijon du 15 novembre 2012, est aperçue ici à Gevrey le 28 février 2011. Neuilly-lès-Dijon: anatomie d’un incident S. Assez MARS 2013 RAIL PASSION N° 185 45 ituée au Km 346,077 de la ligne Dijon - Besançon, la gare d’Auxonne, implantée en fait sur la commune de Tillenay, est installée en bordure de Saône. Rappelons que la ligne Dijon - Besançon, dénommée «axe Saône - Doubs», est gérée par la région Franche-Comté, qu’elle voit passer plus de 80 trains par jour et qu’elle accueille 60% des 22000 voya- geurs quotidiens de cette région. En direction de Besançon, juste à la sortie de la gare, un pont enjambe ladite rivière et son canal latéral, assurant la liaison Auxonne - Tillenay. Ce pont, dont les maçonneries datent de 1855 et le tablier de 1912, a subi l’usure du temps, et son remplacement devenait indispensable. Ce chan- tier important s’est échelonné sur une période d’environ cinq mois, du 2 juillet au 5 décembre 2012, dans la tranche 6 h-22 h, sans pratiquement supprimer le trafic (hormis quatre AR Dijon - Dole), si ce n’est que de quelques heures durant certains week-ends, puisqu’une des deux voies était toujours en service. Les travaux préparatoires, qui ont eux, par contre, entraîné l’inter- ruption des circulations durant plusieurs jours, se sont déroulés sur une période de six mois, du 2janvier au 29 juin 2012. Au cours de cette phase, quatre appareils de voie, au Km 347,200, et une signalisation temporaire ont été installés, et des modifications apportées au poste d’Auxonne. La signalisation temporaire consistait principalement en l’installation de TIV 60, vitesse maximale à laquelle pouvaient circuler les trains sur la partie du pont laissée libre durant le chantier. En effet, durant les travaux sur la voie 1, les trains impairs circulaient à contresens sur voie 2 de Villers-les-Pots, au Km 343,500, jusqu’au Km 347,200. Et lors des travaux sur voie 2, ce sont les trains pairs qui circulaient à contresens sur voie 1 du Km 347,200 à Villers-les-Pots. Une fois les anciens tabliers déposés à l’aide d’un portique circulant sur rail, les sommiers supportant les nouveaux tabliers, en béton fabriqués sur place, ont été à leur tour installés. La pose des nouveaux tabliers intervenant par la suite. À noter que, contrai- rement à l’ancien pont, où les voies étaient fixées directement sur la plate-forme métallique, elles reposent maintenant sur un lit de ballast. Chaque tablier a une masse d’environ 70 t, la masse totale de l’ouvrage étant d’environ 1000t. La voie 1 a été la première à être rénovée pour être terminée fin septembre, suivie de la voie 2. Ce chantier, d’un montant de 18 millions d’euros, assuré par une quarantaine de personnes, a nécessité 900t de ballast, 1000 traverses, 1200m de rails et 600m de caténaire. Bien que la ligne soit parcoura- ble à 160 km/h, la vitesse limite sur le pont est toujours de 140 km/h. Corrélativement à ce chantier, d’autres se sont déroulés en Franche-Comté, les principaux étant: • le remplacement du pont métal- lique sur longrines en bois de Montferrand, sur la ligne Mou- chard - Lons-le-Saunier, par un ouvrage en béton. Le remplace- ment proprement dit s’est effec- tué du 6 août au 14 octobre 2012, suivi jusqu’au 15 décem- bre des travaux de finition. Ce pont est long de 112 m pour une largeur de 10 m. Ce chantier a entraîné des transferts sur route et le détournement des TGV empruntant la ligne; • le renouvellement voie et ballast de Mouchard à Passenans; • la fermeture totale de la ligne Andelot - Saint-Claude - Oyon- nax pour travaux triennaux. Les quatre AR journaliers ont été supprimés et transférés sur route. � Texte et photos de Sylvain Assez Changement du pont sur la Saône à Auxonne De g. à d. et de haut en bas: le tablier de la voie 1 a été retiré au moyen d’un portique (juillet 2012); sur la voie 1, la caténaire est démontée; les trains circulent tous en empruntant la voie 2 (juillet 2012); la voie est terminée, les nouveaux tabliers sont en cours de pose sur la voie 2 (oct. 2012). RAIL PASSION N° 185 MARS 2013 46 ’E 402.101, la première de la sous-série E 402 B, appar- tient à RFI (Rete Ferroviaria Ita- liana, l’équivalent du RFF fran- çais) et a été affectée au train Archimede. Ce train-laboratoire est un convoi très complet au service du diagnostic du réseau ferré italien. Il peut effectuer des mesures de l’infrastructure ferroviaire (voie, caténaire, signalisation), afin d’en vérifier l’état et l’intégrité. Il se compose d’une locomotive et de cinq voitures dont une équipée d’une cabine de con- duite, permettant ainsi la réversi- bilité de la rame. Ce train a été construit sur fonds européens et opère depuis 2002, date à laquelle l’E 402.101 a été trans- férée à l’Infrastructure. Train et locomotive ont été revêtus d’une livrée grise à filets bleus, formant un ensemble homogène. D’autres trains sont spécialisés dans une gamme de mesures plus restreintes du réseau ferré, comme les voitures Thales (géo- métrie de la voie) et Aldebaran (caténaire), les trains Galileo (vérification des rails par ultra- sons), Descartes, Euclide… aux- quels il faut encore ajouter les deux rames bicourant Y 1 et Y 2, spécialisées dans les mesures à grande vitesse, deux trains aptes à 330km/h basés sur les rames ETR 500 de Trenitalia. En juin der- nier, la rame Y 2 a été modifiée (ce sont maintenant les motrices E 404.502 et 538 qui l’encadrent au lieu des E 404.621 et 648) et présentée par le dépôt de Naples, revêtue d’une livrée jaune et bleu. Elle est nommée « Dia.Man.Te» (pour Diagnostica, Manutenzione, Tecnologia) et a inauguré la Pas- sante de Bologne. Les rames Y 1 et Y 2 ont un nombre de voitures intermédiaires qui varie selon les périodes. La rame Y 1, qui avait roulé à 352km/h sur Turin - Novare en mai 2006, porte le record de vitesse en Italie à 362km/h en février 2009 sur Milan - Bologne. En 2010, deux autres E 402 B (ex-France) ont été affectées à RFI, les 402.142 et 149; celles-ci conservent leur livrée ( bianco- verde pour la 142 et XMPR pour la 149). Cet été, ce sont des E 656.551, 557, 565, 576 et 585 qui sont venus grossir les rangs de RFI pour la remorque de ses trains, Archimede compris. Du coup, l’E 402.101 a été repeinte en une livrée plus convention- nelle (une variante de la livrée XMPR «unifiée») afin que RFI ait plus de souplesse dans l’affecta- tion de ses engins de traction à ses différents trains. � Texte et photos de André Grouillet Actualité International De haut en bas: les E 404.649 et 652 encadrent la rame de mesures à grande vitesse dite «Y 1», composée de huit voitures intermédiaires, qui vient rebrousser en gare centrale de Naples (2 octobre 2012); l’E 402.101, de RFI, dans sa nouvelle livrée, remorque le train de mesures « Archimede» et franchit en vitesse la gare de Casoria Afragola, près de Naples (4 octobre 2012); le train de mesures par ultrasons «Galileo», composé de l’autorail ALn 668.3173 et de la remorque-pilote Ln 668.1404, en stationnement à Novare, près du terminal fret (3 septembre 2009). Italie: un coup d’œil sur trains de l’Infra MARS 2013 RAIL PASSION N° 185 47 ntre 2005 et 2008, les Che- mins de fer autrichiens (ÖBB) reçoivent leur troisième version de la Taurus (Taurus III), la série 1216. Après les 1016 monocou- rant (Taurus I, 15kV) et les 1116 bicourant (Taurus II, 15 kV et 25kV), les 1216 sont, en théorie, quadricourant. Elles sont réperto- riées chez leur constructeur (Sie- mens) comme ES 64 U 4 (Euro- Sprinter, 6400kW, universelle et quatre courants). En fait, l’équipe- ment 1500 V n’est pas installé dans les ES 64 U 4 des ÖBB. En outre, les Taurus III sont assez différentes des précédentes: la caisse est allongée pour accepter une structure de caisse renforcée, répondant aux normes TSI, plus contraignantes (pour le construc- teur!), les équipements élec- triques sont redistribués à l’in- térieur de la caisse, le toit est abaissé pour entrer dans le gaba- rit 25kV français, l’accès aux cabines se fait à l’aide de deux portes par face, il y a plus d’acier Actualité International La 1216.228 à Fritzens Wattens avec un train de la route roulante en direction du Brenner, la 1216.231 étant en pousse; ces locomotives sont homologuées CZ, les Chemins de fer tchèques (19 février 2007). La difficile homologation des 1216 autrichiennes Les locomotives polycourant interopérables, c’est bien sur le papier, mais, dans la pratique, leur homologation dans les différents pays concernés, qu’il s’agisse de problèmes techniques ou d’adaptation aux réglementations locales, est parfois laborieuse. En témoigne celle des 1216 autrichiennes dans les pays limitrophes de leur patrie d’origine… et même en Autriche. EXTEETPHOTOSDE A NDRÉ G ROUILLET leur parc habilité «SLO»; celles- ci reçoivent l’équipement adéquat et sont renumérotées 1216.127 à 131. Dans le même temps, le mara- thon pour l’homologation Italie a démarré… Il aboutit dans un pre- mier temps (juillet 2007) à une homologation des 1216.005 à 009, qui sont autorisées à circuler en Italie, mais avec mention obli- gatoire d’une numérotation spéci- fique (E 190.005 à 009 I-TI) et sous certificat de sécurité Trenita- lia, avec personnel Trenitalia à bord et avec un parcours limité… au corridor Innsbruck - Lienz (San Candido)! Pour continuer le pro- cessus susceptible de conduire les Taurus III partout en Italie, la 1216.232 est préparée et envoyée dans le pays. Mais ce choix est contesté par les Italiens, la 1216.2 ne faisant pas partie de la variante A, la seule sous-série susceptible de se rendre en Ita- lie… D’accord: les ÖBB renumé- rotent donc la 1216.232 en 1216.032 (la sous-série 1216.0, adéquate cette fois) et lui don- nent en outre le numéro E 190.032. En novembre 2007, un premier résultat positif arrive: les 1216 sont acceptées sur le réseau ferré italien, mais seulement jusqu’à 140km/h, faute d’équipe- ment SCMT (2) (Sistema di Controllo della Marcia del Treno)! C’est suffisant pour que RCA (Rail Cargo Austria, la partie fret des ÖBB) puisse envoyer ses Taurus de l’autre côté des Alpes; cela concerne les 1216.001, 002, 003, 004, 025 et 032 qui, sous les numéros italiens E 190.001, 002, 003, 004, 025 et 032 I-LI, circu- lent sous licence LI (Linea Smart Business Ways) en Italie. La 1216.032, ayant terminé la première phase de ses tests, peut alors rejoindre l’Autriche pour se faire installer l’équipement SCMT. Mais les problèmes d’homologa- tion ne sont pas toujours d’origine technique… la 1216.032 doit ren- trer en Autriche, mais elle y est inconnue dans ce pays: en effet, les Autrichiens avaient seulement renuméroté l’engin pour satisfaire les exigences des Italiens et n’avaient pas fait la modification au sein du parc ÖBB! Il faut donc renuméroter la locomotive 1216.232 afin que celle-ci puisse passer la frontière et rentrer chez elle… Entre-temps, l’homologation en République tchèque intervient en juin 2008 pour les 1216.2 avec une restriction sur les lignes encore équipées d’une signalisa- tion ancienne; dans ce cas, elles sont admises, mais la vitesse ne peut alors pas dépasser 40km/h. Courant 2009, la 1216.232, équipée du SCMT, est une nou- velle fois renumérotée 1216.032 et peut repartir en Italie pour la seconde phase de son homologa- tion, c’est-à-dire à plus de 140km/h… La constance dans l’effort des ÖBB est enfin récom- pensée car, à partir de mai 2010, les 1216.011 à 018 (3) peuvent s’élancer à 160km/h en tête des EC Munich - Vérone. Une anec- dote: Trenitalia refusant de ven- dre des billets pour les EC Mu- nich - Vérone, les locomotives en tête de ces trains arborent un pelliculage spécifique donnant une adresse Internet où les Ita- liens peuvent se procurer des billets: www.bahn.com.it (4)! L’homologation sera ensuite étendue aux 1216.019 à 024. Enfin, en 2011-2012, d’un côté RCA souhaite augmenter sa dota- tion de 1216.2 fret aptes CZ et de l’autre ÖBB Personenverkehr (l’activité voyageurs des ÖBB) veut en utiliser pour remorquer des IC/EC jusqu’en République tchèque et souhaite une relation Graz - Vienne - Prague en Railjet. Il est vrai que les Tchèques sou- haitent partager la traction de ces trains de voyageurs entre Prague et Vienne, mais l’homolo- gation des locomotives Skoda série 380 est en panne en Autriche aussi bien qu’en Alle- magne! C’est la raison pour laquelle la valse des numéros continue pour les Taurus autri- chiennes, les 1216.127 à 131 sont (re)modifiées en conséquence, redevenant progressivement 1216.227 à 231 et pouvant donc se rendre en République tchèque. Une fois toutes les homologa- tions prévues effectuées, les Tau- rus III mériteront sans aucun doute le slogan apposé sur cha- cune d’elles: «Part of the best» (« partie des meilleures »)… � (1) À noter que la 1216.025 n’existe pas… (encore!) à cette époque, elle appartient toujours à Siemens; numé- rotée 1216.050, c’est elle qui bat le record de vitesse pour un train remor- qué (357 km/h) et qui est utilisée pour des essais d’ERTMS; elle ne sera remise au type, avec le numéro 1216.025, qu’en mars 2008. (2) Ce système de contrôle des trains et de signalisation en cabine est en passe d’être imposé en Italie; il sera rendu obligatoire début 2010. (3) Avec les numéros italiens E 190.011 à 018 I-LN; donc circulant sous licence LN (Ferrovie Nord Milano). (4) Le problème est résolu aujourd’hui, après deux ans de négociations. Mais les locomotives ont toujours leur pelli- culage. MARS 2013 RAIL PASSION N° 185 La 1216.015 (avec, sur la caisse, l’adresse Internet permettant aux Italiens de se procurer les billets correspondant au parcours) à Fritzens Wattens au crochet de l’EC 83 Munich - Vérone (26 juillet 2011). RAIL PASSION N° 185 MARS 2013 50 ’ICN, qui a graduellement été introduit, à partir de 2001, sur Saint-Gall - Zurich - Lau- sanne/Genève, est issu de Rail 2000, ou plus exactement, du recadrage de ce programme. L’option alors retenue est d’éviter de construire toute ligne nouvelle là où il est possible de réduire de façon équivalente le temps de parcours grâce à l’utilisation de trains à pendulation. L’appel d’offres pour ce nouveau matériel est lancé en 1995 et la proposi- tion «Schweiz I» est sélectionnée en 1996. À la première commande ferme de 24 rames s’ajouteront deux autres de 10 rames (valeur totale du contrat: 497 millions de francs suisses). Dès le début du service commercial, il apparaît, en effet, que la flotte est sous- dimensionnée. Les livraisons s’étaleront de 1999 à 2006. L’ICN permettra d’égaliser, moyennant des aménagements tout de même importants, les temps de parcours via Berne ou Neuchâtel entre Zurich et Lausanne. L’économie induite en termes d’infrastructure sera de 550 millions de francs suisses et le gain de temps, de 20min. Les RABDe 520.000 à 043 sont équipées du système de pendula- tion Swing, produit (comme les bogies) par la coentreprise SIG– Fiat, les deux firmes étant reprises par Alstom en 2000 (1). Il permet une inclinaison théorique de 8,5° et, associé aux performances d’une rame automotrice, des gains de temps de l’ordre de 10 à 20%. Un taux de vitesse particulier (la Actualité International Un ICN Lugano - Zurich brûle la gare d’Airolo, dans le Tessin suisse (mars 2012). Suisse: les ICN étendent leur domaine d’activité Les 44 RABDe 520, alias ICN (InterCity Neigezüge), apparus en 2001, contribuent pour une part non négligeable à l’offre voyageurs à longue distance des CFF. Assurant des missions domestiques souvent en UM, ces rames à pendulation, très fiables, ne sont plus aujourd’hui cantonnées aux seules relations dites du pied du Jura. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN M EILLASSON MARS 2013 RAIL PASSION N° 185 53 La Z 9509, au TER 18503 Lyon-Part-Dieu - Modane affrontant les premières neiges au Freney, en Isère (7 décembre 2012 ; photo: Ludovic Battestini). MARS 2013 RAIL PASSION N° 185 55 • X 73506, 73543, 73544, 73550, 73562 Tou- louse - SLR (8/2012); • Ensemble X 76500 Marseille - SPC (10/2012); • B 81581/81582 Bordeaux - SAQ (8/2012); • Ensemble B 81500 Paca Marseille - SPC (10/2012); • Ensemble B 81500 Languedoc-Roussillon - SLR (10/2012). Transformations: • BB 663604 SLF = 664638 SLI (8/2012); • BB 663768 SLB = 664639 SLI (10/2012). Amortissements: • BB 663597 SLF (6/2012); • BB 663762 Tours-SP (4/2012); • BB 463929 Rennes (8/2012); • BB 666033 Bordeaux (7/2012); • BB 467461 Nevers (1/2012); • BB 467480 SPI; • BB 467492 Nevers (5/2012); • BB 467594 SFT; • BB 467595 SPI (5/2012). DÉCEMBRE 2012 Matériel électrique Mutations: • BB 407377 SLE = 207377 SVI; • BB 288506, 288511, 288517, 288526, 288527, 288529 Villeneuve - SVI; • BB 515002, 515004, 515007, 515024 Achères - SCA; • BB 822223 Villeneuve - SNU (10/2012); • Ensemble – BB 222200 Villeneuve - SVI; • BB 525236 Vénissieux - SRA (8/2012); • BB 526002, 526003 Villeneuve - SVI; • BB 226004-226024, 226027-226048, 226050-226058, 226063, 226070, 226071, 226074, 226075, 226091, 226155, 226231, 226234 Villeneuve - SVI; • BB 226200 Dijon = 426200 SLE. Mises en service matériel neuf: • Z 50005/50006, 50055/50056, 50131/50132, 50167/50168, 50169/50170 SPN. Amortissements: • BB 509326 SMP; • BB 525658 SPC; • Z 6123, 6127, 6132, 6134, 6143, 6144, 6146, 6148, 6156, 6158, 6160, 6170-6173, 6184 La Chapelle. Matériel thermique Mutations: • BB 263660, 263780, 264068 SPC - SVI; • BB 567430 SPI = 267430 SAQ; • Amortissement: • X 73535 Toulouse. Supervisions: SLI, A, B et F: Infrastructure; SLE: locomotives électriques; SAU: Auvergne; SBR: Bretagne; SCA: Champagne-Ardenne; SCT; Centre Tours; SFT: locomotives flotte tiers; SAQ: Aquitaine; SMN: Lorraine; SMP: Midi-Pyrénées; SNO: Normandie; SNU: Montrouge; SPC: Paca; SPI: Picardie; SPN: Paris-Nord; SRA: Rhône-Alpes; STH: Thionville; SVI: Villeneuve. La BB 507340 en tête d’un TER Lyon - Marseille à L’Estaque (6 juillet 2012). Cette machine dépend maintenant de la supervision Paca (SPC). Une rame Citadis Dualis du tram-train lyonnais en gare de Tassin (10 octobre 2012). RAIL PASSION N° 185 MARS 2013 Coup de rétro PAR BERNARD COLLARDEY l aura résisté jusqu’en 2012, mais son sort était depuis longtemps scellé, car ses ins- tallations, au cœur du 18 arrondissement de la capitale, au pied de la butte du Sacré- Cœur, étaient convoitées pour des opérations immobilières. L’amortissement massif des élé- ments Z6100, dont il assurait depuis 40 ans l’entretien, a précipité sa fermeture, le 1 jan- vier écoulé, le parc des locomotives BB 817000,qui continue à être utilisé avec des rames réversibles (RIB et V 2N) en banlieue nord, devant être regroupé, quant à lui, au technicentre d’Achères, avec transfert sous forme de mouvements journaliers haut-le- pied Pontoise. Vue générale du dépôt de La Chapelle, sur le gril duquel stationnent notamment des rames Z 6100 (11 décembre 2012; photo P. Magris) Requiem pour La Chapelle Né en 1846, cet établissement d’origine Nord s’est rapidement spécialisé dans le trafic grandes lignes et banlieue. Son statut de dépôt de vitesse lui vaudra d’accueillir de prestigieuses séries de machines vapeur puis électriques au côté du matériel de desserte suburbaine. Il connaîtra ensuite des fortunes diverses avant d’entamer une phase de déclin précipitée par la réforme récente des Z 6100, qu’il hébergeait. Ainsi finit le dernier dépôt parisien intra-muros. MARS 2013 RAIL PASSION N° 185 59 plantent les Atlantic aux trains les plus lourds, les 31151-1170 émigrant vers Aulnoye et Fives. Au cours des années 1930-1931, des unités des deuxième et troisième tranches s’installent au dépôt, cas des 3.1242-3.1245, 3.1251, 3.1258- 3.1267, 3.1271-3.1273, 3.1279, 3.1281, 3.1290. Elles sont accompagnées par deux prototypes à distribution par soupapes à cames rotatives, les 3.1249, 3.1250, véritables boîtes à chagrin, qui sont considérées comme les moutons noirs de l’effectif. Ces machines circulent sur Paris - Amiens, Paris - Calais, Paris - Lille, Paris - Aul- noye - Jeumont en tête des rapides et express tracés à 120km/h. À ce stade, les dernières Atlantic, désormais déclassées, déménagent pour Amiens (2657, 2659), Calais (2642, 2646), Laon (2641, 2658, 2660, 2673), Creil (2645, 2661), Dunkerque (2643, 2644, 2662, 2671, 2672, 2675), Fives (2674). Pour le service de la banlieue, l’établissement dispose des 232 tender série 3800, dont cer- taines équipées de la réversibilité ont remplacé les 222 série 2231-2305, insuffisamment puis- santes. Dès 1931, un nouveau dépôt est édifié à Mitry pour le trafic de la ligne d’Aulnay-sous- En haut de page: BB 12000 et 16000 côtoient les dernières vapeurs (7 février 1959). Ci-dessus: une rame TAR, un des fleurons diesels du dépôt (avril 1952). F. Fénino/Photorail - SNCF © Dubruille/Photorail Bois. Prenant en compte une partie des 3800 puis les nouvelles 4.1200 du type 141 tender, il va ravir à La Chapelle certaines de ses préroga- tives. En 1934, il hérite des puissantes Pacific 3.1171-3.1190, à la superbe livrée brun chocolat à filets jaune, alors en vigueur au Nord, prove- nant de la transformation par les ateliers de Tours de 3500 du PO. Elles surclassent les Super- pacific et s’approprient les plus beaux trains sur Calais, Lille et vont jusqu’à Bruxelles. Parallèle- ment, le nombre des 3.1200 va en s’amenuisant. Nouvelles remises, nouveau départ Profitant de l’arrivée, en 1935, de rames au- tomotrices diesels triples TAR, engagées sur des relations rapides entre Paris - Lille et Tour- coing, Paris - Bruxelles et Paris - Liège, avec vitesse de pointe de 140km/h, une reconfigu- ration des installations du dépôt est réalisée, car le plan de voies existant présente de sérieux inconvénients. De plus, au vu des excellents résultats des Pacific Chapelon, issues du PO, la Compagnie du Nord passe commande à l’in- dustrie d’un lot subsidiaire de machines équi- valentes, dont les exemplaires3.1191-1198, 3.1111-1120seront reçues à La Chapelle de 1936 à 1938. Les rotondes et remises sont en conséquence démolies, leur emplacement servant à édifier une remise rectangulaire à 10voies de 70 mpour l’entretien du parc auto- rails ainsi qu’un atelier delevage accolé. En bordure de la rue Ordener, une nouvelle remise longitudinale, avec 33 voies de plus grande ca- pacité, est desservie par un nouveau pont transbordeur, lequel donne accès également à sept voies côté atelier central. Ces importants remaniements sont virtuelle- ment terminés pour 1937, dernière année d’existence de la Compagnie du Nord. En ou- tre, un parc à combustible jumelé à un pont tournant sont aménagés au niveau du Landy Sud, servant au rechargement des machines des trains pairs remorqués en queue jusqu’au chantier du Landy-Pleyel. Depuis 1936, La Chapelle a perdu toutes fonctions banlieue, reportées sur un troisième dépôt, implanté aux Joncherolles, près de Saint-Denis. À la nationalisation, le 1 janvier 1938, le parc vapeur perd sa numérotation Nord et est rebaptisé comme suit: 3.1150 =2-231 B 1; 3.1111-1120 et 3.1171-3.1198 = 2-231 E; 3.1249, 1250 = 2-231 D 1 et 2; 3.1251-1290 = 2-231 C; 3500 = 2-230 D. Les prestigieuses rames TAR augmentent leurs prestations en couvrant une tournée Paris - Strasbourg, une Paris - Boulogne-Maritime et une Paris - Maastricht via Liège. Durant le conflit 1939-1945, alors que les TAR sont mis en sommeil, le rôle des machines va- peur s’amenuise en raison de la paupérisation des dessertes grandes lignes. En compensation, les Pacific sont utilisées en partie aux trains mi- litaires de l’occupant, notamment de permis- sionnaires. En 1940, La Chapelle se voit allouer sept machines carénées du type Hudson, les 232 R 1-3 et 232 S 1-4,dont le début de carrière est tronqué par les événements, qui les contrai- gnent à ne circuler au plus qu’à 100 km/h en direction de Lille et Jeumont. En outre, leur mise au point s’avère complexe et délicate. Le très violent bombardement allié qui ravage le site de La Chapelle dans la nuit du 20 au 21avril 1944 ne fait qu’égratigner les installa- tions du dépôt et provoque desdégâtslégers aux locomotives. janvier 1945, l’inventaire de l’établisse- ment porte sur les machines de ligne suivantes, dont une partie est cependant en attente de réparations: 232 R 1-3; 232 S 1-4; 231 B 1; 231 C 57, 66, 74, 78, 79, 88; 231 E 1-4, 6-17, 19-35, 37, 38, 47 ; 230 D 4, 30, 32-34, 38, 43, 45, 49, 54, 56, 59, 60, 62, 69, 75, 88, 92, 102, 110, 123, 126, 131 132, 136, 140, 144, 149. Les 231 D 1 et 2 sont alors en attente d’amortisse- ment et la 231 B 1 va peu après être rétrocé- dée à la région Ouest. Avec les brassages de matériels dus au conflit, des engins à vocation marchandises sont alors en affectation provi- soire au dépôt. C’est le cas: • des machines Nord, 140 A 16, 76, 138, 246, 271, 272, 279; 140 B 87, 88; 140 C 123; • d’engins étrangers à la région Nord, comme les 1-140 B 247; 3-140 B 1215, 1320, 1358; 4-140 D 203, 329, 583; 4-140 E 705. Les années suivantes, La Chapelle reste le « number one » de la région Nord et cultive sa tradition de dépôt de vitesse. On assiste à la ré- ception, en 1949, de la232 U 1, la plus racée des Hudson unifiées, puis, en 1951, des Moun- tain 241 P 27-35, ce qui entraîne une baisse du nombre des 231 C, E et 230 D. Alors que les 231 K 4, 30, 37, 44, 45, 80, transfuges du Sud-Est, font une courte apparition, les 232 et 241 P se RAIL PASSION N° 185 MARS 2013 Coup de rétro REQUIEM POUR LA CHAPELLE La Chapelle en 1980, avec une belle brochette de machines électriques de vitesse mais aussi d’automotrices banlieue, dont une Z 6400 reconnaissable à son haut de caisse bleu. L. Pilloux/Photorail Rail Passion vous offre la jaquette du DVD Aux commandes d’Eurostar (1 partie) inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Vidéo Prise de vues : CAV SNCF Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. Aux commandes d’Eurostar partie) Ce reportage à bord de l’Eurostar en cabine de conduite nous mènera de Paris-Gare- du-Nord à Londres Waterloo à une époque où seul le parcours français s’effectuait sur LGV, en l’occurrence la LGV Nord. Cette première partie s’arrête à l’entrée du tunnel sous la Manche. Durée : env. 25 min. Aux commandes d’Eurostar (1 partie) C. Recoura/Photorail-SNCF © AUX COMMANDES D’EUROSTAR partie) AUX COMMANDES D’EUROSTAR (1 re partie) MARS 2013 RAIL PASSION N° 185 63 partagent le service sur Paris - Lille et Jeumont, alors que les 231 E vont à Bruxelles, Lille et Ca- lais. Les 231 C se rendent, elles, à Lille, Amiens, Le Tréport, Laon et Hirson, alors que les 230 D touchent Creil, Compiègne, Beauvais. Cette dernière série déserte les lieux pour 1955. Dès le lendemain du conflit, la cavalerie auto- rails reprend du service, avec notamment les TAR 36, qui, outre les traditionnelles tournées Paris - Lille - Tourcoing, vont, par ailleurs, s’oc- troyer de belles courses sur Paris - Lyon sans arrêt, Paris - Bâle, Paris - Liège, puis Paris - Amsterdam. Un petit groupe d’autorails ABJ est aussi pensionnaire de La Chapelle pour assurer des courses omnibus sur Montsoult - Luzarches, Pontoise - Creil, Paris - Beauvais et Creil - Beauvais. Des appareils Standard XA 3100 font également une apparition fugace jusqu’en 1951, tout comme les locomoteurs ex-allemands 030 DB 1-7 (prises de guerre). L’appareil prototype Budd en acier inoxydable sera, lui aussi, affecté en 1958 au dépôt. En fin d’année, l’électrification complète de l’artère Paris - Lille entraîne une réduction sé- vère de l’activité vapeur, qui ne subsiste que pour assurer le trafic sur la ligne de Belgique vers Aulnoye, Bruxelles, ainsi que sur Le Tréport et Laon. Les grosses 241 P émigrent à La Vil- lette et au Mans, les 232 R 2, 3 et les 231 C sont radiées et une partie des 231 E montent à Fives et Calais. L’électrification de Creil - Ter- gnier, effective en septembre 1961, élimine définitivement la vapeur à La Chapelle, les Hudson 232 R 1, 232 S 1-4, 232 U 1, sont amorties, les dernières 231 E encore valides échouent aux Joncherolles, à Calais et Fives, les autres étant liquidées. Au cours des 20 dernières années d’existence vapeur, La Chapelle a accueilli de nombreuses machines étrangères en escale, cas des: • 230 C de Beauvais, 230 C et D du Tréport, 230 D de Creil; • 231 A, K de Boulogne, 231 C, E, G, K de Calais, 231 C d’Amiens; • 231 C et E de Fives; • 231 A et K de Tergnier; • 231 C, G, K d’Aulnoye; • 230 A de Compiègne, Busigny, 230 D d’Amiens et Boulogne pour le trafic supplé- mentaire des périodes de fêtes jusqu’en 1950; • 140 A de Tourcoing, La Délivrance, condui- sant les trains spéciaux de colombophiles à Saint-Denis. Par contre, la présence de 141 R a été excep- tionnelle. La traction électrique s’impose Si les effectifs vapeur ont fait table rase en deux étapes, ceux thermique ont également été congédiés dès 1959 pour les TAR, de 1961 à 1964 pour l’autorail Budd et les ABJ, dont les derniers sont partis en mai 1964 à Beauvais. Les installations ont été électrifiées, une partie de la remise longeant la rue Ordener étant démolie et le pont transbordeur raccourci d’autant. Cela a permis la construction d’une vaste barre d’im- meubles prenant la place de l’ex-atelier central. Dès décembre 1958, les BB 16009-16020 s’implantent dans les lieux pour trafic rapides et express sur Amiens et Lille, suivies, en 1959, des 16021-16024 et des BB 16501-16520, affectées au trafic banlieue sur Paris - Creil, omnibus et trafic fret sur Amiens, Lille. Au début 1963, la flotte électrique porte sur 20 BB 16000, 39 BB 16500, la BB 12113, le proto- type BB 10002 et quatre éléments Z9056-9059 (futurs Z 6006-6009) pour la banlieue. Dans l’année, l’établissement reçoit de construction de nouvelles 16000 (16059-16062), 16500 (16705-16757), les BB 26001, 26002 (futures L. Pilloux/Photorail La CC 40101 au dépôt de La Chapelle. Ces locomotives électriques quadricourant destinées aux liaisons rapides France - Belgique figurent parmi les plus célèbres pensionnaires du dépôt. RAIL PASSION N° 185 MARS 2013 66 30001, 30002) tricourant pour Paris - Bruxelles, auxquelles s’ajoutent, en 1964, d’autres 16500 et les CC 40101-40104 quadricourant, destinées aux tournées rapides France - Bel- gique. Les CC 40105-40109 les rejoindront en 1969 et circule- ront en sus aux prestigieux TEE sur Paris - Liège, Bruxelles, en compagnie des 15 et 18 de la SNCB. Entre 1965 et 1970, les nou- veaux éléments automoteurs triples Z 6100 s’installent dans la remise autorails pour trafic banlieue sur Paris - Mitry, Creil, et sur les li- gnes de Pontoise, Valmondois, Montsoult, Luzarches, Beaumont, équipées peu à peu de caténaires. Un atelier hébergeant un tour à reprofiler les essieux des machines et auto- motrices fonctionnera jusqu’à l’aube de l’an 2000. De 1973 à 1978, un vaste ballet d’effectifs in- téresse La Chapelle, qui voit le regroupement de l’ensemble des 60 BB 16000, dont les fonc- tions débordent largement sur la Normandie, l’échange avec Lens des BB 16500 contre des BB 17000, utiles en réversible sur les missions banlieue. De plus, 15 éléments Z 6400 quadru- ples résident à La Chapelle entre 1976 et 1982 pour service sur la nouvelle liaison Paris - Aul- nay - Roissy-Aéroport. L’apparition du TGV Nord, en 1993, sape le rôle des engins électriques de vitesse de La Chapelle, dont 15 unités sont rendues réversi- bles pour trafic régional sur Amiens, Tergnier, Saint-Quentin, puis Rouen (16101-16115), les autres étant mutées à Achères. Les CC 40100, dont la courte carrière a été émaillée de nom- breux dysfonctionnements, sont alors toutes réformées. De 2001 à 2007 les 525237, 525249 et 525251 seront les hôtes de La Chapelle pour trafic réversible sur Paris - Beauvais. À compter de 2004, alors que les Z 6101-6120, dites de «première série», sont en voie d’amortissement, le parc des BB 817000 est renforcé par les unités en provenance de son voisin La Villette, dont la ferme- ture est décidée. Ces dernières circulent en particulier sur Paris- Est - Meaux Début 2009, les 15 BB 516100 sont expédiées à Achères, où elles succombent peu après. Il ne subsiste alors à La Chapelle que des BB 17000 et des Z 6100, dont la série subit la réforme de quelques éléments en fin de parcours. L’arrivée massive des Z 50000 Transilien, en 2011 et 2012, précipite la liquida- tion de ces rames automotrices inox, en fin de carrière. Au 31 décembre écoulé, à la veille de l’agonie du dépôt, il demeurait 10 Z 6100, dont l’amortissement sera prononcé les mois pro- chains, et 48 BB 17000, à muter à Achères. Ainsi s’écrit la longue histoire du dernier grand dépôt parisien, dont les plus illustres pensionnaires, des Hudson carénées et Pacific aux BB 16000 et CC 40100, auront tenu haut le flambeau de la vitesse sur le réseau Nord. � Coup de rétro REQUIEM POUR LA CHAPELLE P. Laval B. Collardey Ci-dessus: les toits de la remise aux locomotives, longeant la rue Ordener (20 décembre 2012). Ci-dessous: locs BB 17000, 16000 et 16100 au gril de remisage du dépôt de La Chapelle (mai 1995). RAIL PASSION N°185 MARS2013 70 condition nécessaire à l’amélioration de la productivité, de l’entretien et des perfor- mances commerciales du réseau. » Priorité va donc être donnée à ces lignes UIC 2 à 4. Réno- vées dans les années 90 et maintenues en bon état, une légère baisse de leur renouvellement s’était fait sentir au cours de la décennie 2000-2010, les efforts étant alors portés sur les lignes des groupes 5 et 6, où subsistaient encore beaucoup de travelages bois. Les 7 à 9 étant, quant à elles, améliorées dans le cadre des plans rails et de Contrats de projets État- régions (CPER). L’autre grande actualité, c’est le démarrage du nouveau marché 2013-2015 des suites rapides, avec une évolution significative dans les processus. Une clause stipulait que les entreprises adjudicataires devaient désormais assurer le transport des traverses neuves, ce qui les a conduites à s’équiper de rames spé- cialisées. Ce marché prend effet sur le terrain dès ce mois de janvier et va donc se poursui- vre sur trois ans, avec une tranche optionnelle pour 2016 et 2017 qui sera confirmée, ou non, par RFF, selon la performance des chantiers et les données budgétaires actualisées. Deux dis- positifs de suite rapide travaillaient jusqu’alors à longueur d’année sur le réseau. Ils seront désormais trois. Le budget d’environ 655 mil- lions d’euros qui leur est consacré va permet- tre de traiter près de 600 km de linéaire par an, contre 400 km auparavant. Pour le lot 1, on retrouve le groupement Colas Rail-TSO, qui travaille avec son train Giperail TSV2 1, mais aussi TSO Caténaires. Le lot 2 va être assuré par Transalp Renouvellement, un nouvel ac- teur maintenance dans le paysage ferroviaire, qui est une association de trois entreprises. L’italienne Rossi, qui dispose de cinq trains de suite rapide dans son pays, Esaf, régulièrement sollicité pour des travaux hors suite sur le réseau français, et DFC (Delcourt Ferroviaire). Après un chantier test dans le Sud-Ouest, Transalp Renouvellement a démarré début janvier sa première « vraie » suite rapide entre Pau et Dax avec son tout nouveau train P 95 (voir pages ci-contre). L’attributaire du lot 3 est Meccoli. Avec son train TMC 60, la société va travailler un peu différemment que sur les deux autres lots. Sur une ligne à double voie, elle aura la possibilité d’utiliser celle contiguë pour approvisionner ou évacuer les matériaux tels que le ballast usagé. En janvier et février, elle va renouveler 26 km de voies et ballast sur la ligne Miramas - L’Estaque. � Infrastructures 1000KM RENOUVELÉS PAR AN DE 2013 À 2017 De haut en bas: le train de suites rapides Giperail TSV 21 (août 2009); le train P 95 de Transalp Renouvellement, un nouvel acteur de la maintenance regroupant trois entreprises : Rossi, Esaf et DFC (3 décembre 2012). Transalp Renouvellement N. Dohr/Colas Rail Infrastructures LE P 95 DE TRANSALP RENOUVELLEMENT: DES IDÉES DANS LA SUITE Un tronçon de la ligne de Mouchard à Bourg-en-Bresse régénéré En Franche-Comté, une partie de la ligne de Mouchard à Bourg-en- Bresse vient d’être régénérée. À double voie entre Bourg-en-Bresse et Saint-Amour, puis à voie unique ensuite jusqu’à Mouchard, le secteur rajeuni se situe entre cette dernière gare et Passenans. Quotidiennement, ce tronçon voit passer en moyenne pour les deux sens deux TGV, huit trains Grandes Lignes, 18 TER et un train de fret. L’armement de la voie était constitué pour l’essentiel de traverses béton biblocs VAX U 30 de 1976 et de LRS (longs rails soudés) U 50 (50 kg/m) mis en place la même année, mais qui, eux, n’ont pas été remplacés. L’opération, d’un montant de 27 millions d’euros, financé par RFF, a consisté à effectuer le RVB (renouvellement de voie) sur 2,7 km, celui de traverses et de ballast (RT + RB) sur 26,8 km, et à assainir la plate- forme sur 200 m. La longueur des différentes zones à traiter et la nature des opérations ont justifié le recours aux moyens mécanisés lourds de la suite rapide menée par le train TSV 21 Giperail des sociétés Colas Rail et TSO. « Hormis la création d’une base travaux à Poligny présentant l’avantage d’être de proximité, techniquement, le chantier proprement dit n’avait pas de particularités. Par contre, et c’était une première sur la région, les travaux se sont déroulés en ligne fermée, donc de jour. Un principe qui offre plus de souplesse et permet de régler les paramètres géométriques de la voie uniquement pour le passage des trains de travaux. Mais c’est néanmoins très pénalisant pour les voyageurs, qui doivent se reporter sur les bus », explique Rémi Jobard, directeur d’opération délégué à la direction de l’Infrastructure SNCF Bourgogne-Franche-Comté. Les travaux « confortatifs » et de finition ont eu lieu en nocturne au cours de la deuxième quinzaine d’octobre, et 100 % du linéaire programmé a été réalisé. M. B. Le train TSV 21 Giperail du groupement Colas Rail-TSO en action pendant le renouvellement de la ligne de Mouchard à Bourg- en-Bresse… … Un chantier qui s’est déroulé en ligne fermée, donc de jour, ce qui a constitué une première dans la région (septembre 2012). Photos M. Barberon RAIL PASSION N°185 MARS2013 vitesse) devront être très courtes, de façon à perturber le moins possible la régularité des TGV, qui devront pouvoir circuler à 160 km/h dès la reprise du service matinal. Un chantier expérimental pourrait être mené en 2014, avant l’appel d’offres, vraisemblablement passé en 2015, ce qui laisserait deux années aux en- treprises attributaires pour se préparer. « Les besoins pour ces opérations de RR, de RB, de RT et de remplacement d’appareils sont supé- rieurs à l’équivalent d’une quatrième suite rapide, et ces chantiers préfigurent le RVB complet de LN 1 prévu à partir des années 2023 ou 2025 », poursuit Philippe Achour… En Île-de-France, l’infrastructure a beaucoup vieilli et le réseau doit faire face à un trafic de plus en plus intense. « Il y a eu des années de sous-investissement, mais là nous sommes au pied du mur », admet un responsable. Sur la seule période 2013-2015, les travaux de renou- vellement des voies, représentant actuellement un linéaire d’environ 250 km/an, vont augmen- ter de 30 %. Il est également prévu de doubler le remplacement des appareils de voie, c’est- à-dire de passer à 150 par an! « C’est un pro- gramme d’investissement colossal, dont la masse des travaux représente l’équivalent d’une cinquième suite rapide », estime Philippe Achour. Pour les entreprises, l’un des challenges va consister à trouver les ressources, les fourni- tures, les wagons, les matériels. Avec RFF, SNCF Infra inclut aussi la problématique du bruit. Car ces travaux se feront essentiellement de nuit, sous les fenêtres des riverains… « Nous devons bâtir des scénarios satisfaisant toutes les par- ties. Nous nous remettons en cause sur notre manière d’acheter. De plus, il faut mettre au cœur de ces appels d’offres l’impérieuse néces- sité de respecter la régularité. » Car après plu- sieurs heures d’intenses travaux nocturnes, les Transiliens devront pouvoir circuler dans les meilleures conditions possibles. � Bm 6/6 des CFF LS Models commercialise une locomotive diesel de type Bm 6/6 des CFF à l’échelle HO. Ces locomotives ont été construites entre 1954 et 1961 par quatre constructeurs différents: BBC, SAAS, SLM et Sulzer. Elles ont circulé sur le réseau helvétique jusqu’en 1999. Certaines d’entre elles ont une cabine qui a reçu en toiture des silencieux ainsi qu’un dispositif de refroidissement. Le modèle dispose d’une motorisation robuste, de l’inversion des feux, d’attelages à élongations avec des boîtiers NEM. Il peut être digitalisé. La cabine de conduite est reproduite avec beaucoup de détails. Quatre livrées différentes sont proposées. Elles sont disponibles en ver- sions deux et trois rails, sonorisées ou non. Réf.: 170170 (version deux rails non sonorisée). Prix: B 82500 lyonnais LS Models continue à sortir ses AGC à l’échelle HO en version deux rails et le dernier en date est un B 82500 capable de circuler sur toutes les lignes ferroviaires (électriques: 1,5 kV, 25 kV, et à traction autonome). Ce B 82500 avec son logo carmillon et sa livrée TER est le B 82588, du dépôt de Lyon-Vaise. Il circule principalement sur les lignes situées à l’est de Lyon y compris la ligne du sillon alpin. Il dispose des mêmes caractéristiques techniques que les AGC précé- demment sortis (motorisation assurée par deux moteurs, éclairage inté- rieur, haut niveau de détail, prise digitale). Ce modèle n’était pas prévu dans le dernier catalogue publié par LS Models en 2010-2011. Réf.: 10414 (version analogique) et 10414 DC (version digitale et sonorisée). Prix: respectivement 430 et 460 ICE T Fleischmann a ressorti l’ICE T ou ICE pendulaire construit par Siemens et mis en service en 1998 sur les lignes électrifiées allemandes. Il ne fonc- tionne que sous le 15 V 16 2/3 Hz. Il s’agit d’un train rapide circulant sur les voies classiques. Sa reproduction dispose de l’inversion des feux, de l’éclairage intérieur, elle pendule dans les courbes et peut être digitalisée. Réf.: 446001 (motrice et fausse motrice); 446401 (remorque-restau- rant); 446101, 4446201, 446301, 446401, 446501 (autres remorques). Prix: (le coffret comprenant la motrice et la fausse motrice); (les remorques complémentaires à l’unité). «Flèche-Bleue» helvète La Flèche-Bleue, ou RBe 2/4, des chemins de fer Oensingen-Balsthal- Bahn (OeBB) est désormais reproduite par Märklin à l’échelle HO en trois rails. Cette automotrice livrée dans les années 30 était destinée à assurer des services rapides sur des lignes électrifiées peu fréquentées du réseau des CFF, mais elle est restée à l’état de prototype. La version commercia- lisée, dans sa livrée bleu azur datant de l’époque IV (années 70-80), a circulé entre Oensigen et Balsthal. Ces deux villes sont situées dans le canton de Soleure, à proximité de la frontière française. Cet engin est actuellement préservé, mais dans sa livrée rouge d’origine. Comme tout le matériel produit par Märklin, il est réalisé en métal in- jecté. Il dispose d’une motorisation spéciale avec une masse d’inertie, d’un décodeur MFX, ainsi que de la sonorisation, de l’inversion des feux, de l’éclairage intérieur. L’éclairage intérieur et les feux avant utilisent des leds. Le courant peut être capté par le pantographe. Réf.: Prix: Big Boy Après MTH, Märklin réédite la Big Boy n° 4019 (série 4000) de l’Union Pacific à l’échelle HO en version trois rails. Cette locomotive à vapeur de Modélisme EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX RAIL PASSION N° 185 MARS 2013 N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots Märklin Märklin Fleischmann légende fut conçue pour tracter les trains lourds dans les rampes qui jalonnent les lignes ferroviaires traversant les Rocheuses. Elle avait reçu des déflecteurs avant en 1944-1945 à titre d’essai et disposait de roues Boxpok. Le matériel Märklin dispose d’un moteur ayant de hautes performances de traction, de huit essieux moteurs, de l’éclairage avant et de la cabine grâce à des leds. Il dispose d’un train de roulement articulé qui lui per- met de négocier des courbes de faible rayon. Le moteur est disposé dans la chaudière, tandis que le haut-parleur est placé dans le tender. L’atte- lage est court entre le tender et la locomotive. De nombreux détails ont été reproduits et un chauffeur et son mécanicien sont présents dans la l’abri de conduite. Cette locomotive est livrée dans un coffret en bois. Elle est aussi disponi- ble en version deux rails digitalisée et sonorisée chez Trix. Réf.: 37994 (version trois rails); 22115 (Trix). Prix: Wagon-citerne Tillig, un fabricant allemand, nous propose à l’échelle HO un wagon- citerne de type Zacens à bogies manufacturé par le constructeur tchèque Legios pour transporter des produits pétroliers. Il est ici aux couleurs du loueur de wagons Wascosa. Ce wagon est très détaillé et il possède des attelages à élongation avec des boîtiers NEM. Réf.: 78512. Prix: Utilitaires des forces de l’ordre Rietze Automodelle, fabricant allemand de voitures miniatures, com- mercialise à l’échelle HO deux véhicules utilitaires des forces de l’ordre. L’un est un Renault Trafic aux couleurs de la Police nationale tandis que le second, un Ford Transit, équipe une brigade de la Gendarmerie spécia- lisée dans le secours en montagne. Ces deux véhicules sont aménagés pour le transport de personnes. Les gyrophares ne sont pas fonctionnels. Réf.: 81739 (Police); 82522 (Gendarmerie). Prix: (l’unité). MARS 2013 RAIL PASSION N° 185 77 Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots POUR RÉSERVER VOTRE ESPACE PUBLICITAIRE contactez Aline Ferrant Tél. : 01 49 70 12 33 [email protected] «Danseuses» Après Lima et Piko, c’est au tour de Jouef de ressortir les «danseuses», surnom des BB 8500, 17000 et 25500. Le moule est complètement nou- veau. Cette famille de locomotives polyvalentes a été construite entre 1964 et 1975 afin d’assurer la traction de certains trains de voyageurs et des trains de marchandises. Actuellement, la radiation de ces locomo- tives est bien entamée. C’est pourquoi Jouef commercialise, dès à présent, deux «danseuses» cabines courtes dans leur livrée actuelle (époque V). Sont proposées la BB 525552, du dépôt de Rennes, dans sa robe gris béton avec son logo casquette, qui assurait des services régionaux sur les lignes électrifiées autour de la métropole bretonne. La seconde est la BB 817086, du dépôt d’Achères, dans sa livrée « en voyage… » avec le logo carmillon, elle est affectée principalement aux services de la banlieue nord de Paris, en direction de Pontoise. Comme toutes les locomotives modernes, elles disposent d’attelages à élongation, d’une prise permettant de brancher un décodeur digital, de l’inversion des feux et peuvent capter le courant par les pantographes. Réf.: HJ 2021 (BB 817086), HJ 2055 (BB 52552). Prix: 210 Peugeot 203 de la Gendarmerie Brekina est une firme allemande spécialisée dans la reproduction de voi- tures miniatures à l’échelle HO. Ses modèles sont principalement réalisés en plastique. Fin 2012, Brekina a commercialisé une série de voitures françaises, anglaises et italiennes pour le marché européen. Pour la France, on notera, parmi les nouveautés présentées, une Peugeot 203 dans sa version berline aux couleurs portées à l’époque par la Gendar- merie nationale avec l’inscription « secours routier ». Cette voiture, dans sa version civile, était destinée principalement aux familles pour faire du tourisme. Elle fut produite par Peugeot entre 1948 et 1960 à plus de 600 000 exemplaires. En plus de son usage habituel, la Gendarmerie nationale l’a adoptée pour le secours routier, qui faisait partie de ses missions au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. Réf.: 29055. Prix: MARS 2013 RAIL PASSION N° 185 79 N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots ABONNEZ-VOUS Vos avantages � La Vie du Rail - Service Abonnements - CS 70029 - 123, rue Jules Guesde - 92309 Levallois-Perret cedex Tél. 01 49 70 12 20 - E-mail : [email protected] Oui, je m’abonne au magazine Historail soit 4 numéros par an, au prix de 30 � * au lieu de 39,60 � ** soit une remise de 24 % Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………… Code postal : ……… Tél. : ………………………………………………………………………………………………………………… E-Mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’accepte de recevoir des informations et des promotions des Éditions La Vie du Rail J’accepte de recevoir des informations et des promotions des partenaires des Éditions La Vie du Rail J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I Date d’expiration : I__I__I / I__I__I mportant , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe affranchie) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � Votre abonnement au prix de 30  au lieu de 39,60 � **  Vous recevrez notre revue entièrement consacrée à l’histoire ferroviaire, avec l’assurance de ne manquer aucun numéro.  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Le deuxième tome de la collection Mémoires du rail prolonge le voyage au cœur de l’univers des «Gueules noires». La particularité de l’ouvrage est d’être imprimé sur du papier carte postale. Chaque photo, tirée à fond perdu sur un format 13 x 18cm, est détachable. Une courte légende précise le contexte de la prise de vue et permet d’envoyer par la poste ou de collectionner pour soi-même ces instantanés de la grande époque de la vapeur, pris pour la plupart entre1950 et1960. Des témoins éloquents de notre histoire, à feuilleter, à contempler, à interroger sans relâche. Au temps de la vapeur Tome 2 Nouveauté En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 59061 ROUBAIX CEDEX 1 16 ,90 � Lors de votre commande rappelez la référence 110 267 Bon de commande page 30 Caractéristiques techniques : Parution : février 2013 Format : 130 x 180 mm 100 pages Prix public : 16,90 � TTC Réf. 110 267