RaiL PASSION - N° 182 DÉCEMBRE 2012/ LES BB 36000 ENTRENT EN SERVICE AU MAROC / INNOTRANS 2012 : LES LEADERS, LES OUTSIDERS ET LES AUTRES / CORSE : LES AMG 800 DES CFC EN ORDRE DE MARCHE / LA PRIMA II PASSE LA MANCHE Votre vidéo : voir p. 4-5  Oui, je m’abonne au magazine Rail Passion et je choisis ma formule :  12 numéros 12 DVD 2 hors-séries au prix de � * TTC au lieu de 142,80 � * TTC soit plus de 37 d’économie*  12 numéros 12 DVD au prix de 94,50 � * TTC au lieu de 118,80 � * TTC soit plus de 24 d’économie*  Option RAIL PASS 60 � * TTC en plus de mon abonnement  Je m’abonne à RAIL PASSuniquement pour 120 � * TTC Nom : ..........................................................................................Prénom : .............................................................................................................. 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J’indique mon mode de règlement :  Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I Date d’expiration : I__I__I / I__I__I mportant , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature :  Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe)  À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) Abonnez-vous en ligne sur notre site railpassion.fr *Tarif France, nous consulter pour l’étranger - « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. 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Ces données peuvent être communiquées à des organismes extérieurs sauf si vous cochez la case ci-après  RP182 À retourner à : La Vie du Rail Service abonnements 11, rue de Milan - 75440 Paris Cedex 09  � L’option Rail Pass : L’abonnement qui permet de consulter toutes nos publica- tions et leurs archives en lecture numérique : • Vie du Rail hebdo • Vie du Rail magazine • Historail • Rail Passion • Ville, Rail & Transports Bulletin d’abonnement à retourner à : Rail Passion Service abonnements : 11 rue de Milan - 75440 Paris cedex 09 E-mail : [email protected] ABONNEZ-VOUS Pour être sûr de recevoir votre chez vous automatiquement :  Cochez cette case si vous souhaitez recevoir nos promotions et celles de nos partenaires.  Cochez cette case si vous souhaitez recevoir nos promotions et celles de nos partenaires. Le catalogue de promotions modélisme est arrivé ! 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PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Aline Ferrant (0149 70 12 33). VENTE PAR CORRESPONDANCE Christine Chantalou (0149707310). DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTRICE COMMERCIALE Victoria Irizar (0149701248). RESPONSABLE DE LA DIFFUSION Anne-Laure Bidolet (0149 7012 04). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (internet & vidéo); Pierre Lalu (site internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0116 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE 8 à 37 / Actualités BRÈVES: (pages8 à15) Le TGV en tenue « low cost ». Des Z TER circuleront sur la LGV Bretagne - Pays de la Loire. Le tramway du Havre en essai… Et le T 2 parisien aussi. Avis favorable pour le tramway d’Aubagne. TER Alsace : bon bilan et extensions en vue. Un guide du Paris branché en métro. Socorail assurera la desserte du Port autonome de Strasbourg. Gros renouvellements de voie sur Lyon - Grenoble. Travaux en Alsace. Les locomotives E 403 en service voyageurs… Et des E 402 B en livrée «Frecciabianca ». Le succès italien de Stadler. Suppression du « Talgo-Hotel» Zurich/Milan - Barcelone. Renforcement des dessertes en Suisse romande. Rames CAF Civity pour l’Italie. FRANCE: (pages16 à 18) Le tram-train roule enfin sur l’Ouest lyonnais. (pages 19 à 23) Bientôt un tram-train au nord de Nantes. (pages 24 à 26) Les rames TGV tricourant franco-suisses poussées vers la sortie. (pages29 à 31) Les Z 2N d’Île-de-France adoptent la livrée carmillon. (pages 32-33) Le saut-de-mouton de Baudrecourt est en service. INTERNATIONAL: (pages 34 à 37) Les BB 36000 entrent en service au Maroc. (pages 40 à 43) La Prima II passe la Manche. 46 à 49 / Réseaux régionaux Corse : les AMG 800 des CFC en ordre de marche. 50 à 69 / Événement Innotrans 2012 : les leaders, les outsiders et les autres. 70 à 71 / Engins moteurs Mouvements du matériel moteur SNCF en juillet et août 2012. 72 à 75 / Bonnes feuilles Le souffle du « Mistral ». 76 à 79 / Modélisme En vitrine, par Stéphane Étaix. Simulation, par Romain Mercier. 80 / Courrier La parole aux lecteurs. 82 / Les rendez-vous de «Rail Passion» � Bulletin d’abonnement en pages4-5. � Bon de commande en page81. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion , 18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19. e-mail: [email protected]. Tél.: 0 811 02 12 12. (Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi) Vente au numéro: Rail Passion , Anne-Laure Bidolet, 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. e-mail: [email protected] RAIL PASSION N° 182 DÉCEMBRE 2012 8 Actualité Brèves Mis en service le 21 juillet 1960, l’Y 7211, du dépôt de Saint- Pierre-des-Corps, arborait jusqu’à présent la livrée «verte». Il y a quelques jours, après avoir subi une opération d’insonorisation et la pose d’un nouvel attelage, il a reçu une nouvelle livrée. L’engin étant inventorié comme Locma, son numéro de «gros outillage» a été apposé sur les faces frontales: à savoir le n°163811 (15 octobre 2012). F. Laporte ébut 2013, la SNCF lancera son offre TGV low cost entre les gares de Marne-la-Vallée- Chessy, Marseille et Montpellier. Pour assurer ce service, déjà qualifié d’ « Aspartam » par les organisations syndicales, quatre rames TGV Duplex ont été sorties de la production et seront exclu- sivement dédiées à cette presta- tion : classe unique, pas de voiture-bar et surtout tarifs at- trayants pour le voyageur, à l’imagedu modèle des compa- gnies aériennes. Chacune des rames réalisera près de 3000km par jour. Les motrices sont issues du parc Dasye, avec des tron- çons du Duplex de première gé- nération. La modification des aménagements intérieurs a été effectuée par le technicentre in- dustriel de Bischheim. C. Masse Le TGV en tenue « low cost » a « virgule » de Sablé, longue de 3 600 m, apte à 160 km/h, à établir sur la commune d’Au- vers-le-Hamon est un projet connexe à la LGV précitée. Sou- tenu par la région Pays de la Loire celui-ci a fait l’objet d’une DUP en 2011. Il permettra de relier la branche Bretagne à la double voie Le Mans - Angers au niveau de Juigné-sur-Sarthe, par le biais d’un saut-de-mouton d’ores et déjà en cours de construction. Son intérêt est primordial pour le trafic régional puisqu’il va per- mettre d’engager un service TER à grande vitesse (SRGV) devant aboutir à des liaisons rapides en- tre Angers et Rennes en 1 heure 21 au lieu de 2 heures 11, Angers et Laval en 40 min au lieu de 1heure 31, Nantes et Laval en 1heure 21 au lieu de 2 heures 14. Huit à 10 fréquences par jour sens pourraient être proposées, avec du matériel automoteur au- torisé à 200 km/h, en utilisant huit rames Z TER 21500 du parc Pays de la Loire à adapter pour circulation sur la LGV. B. C. Passage à Jablines de la rame n° 760 avec sa nouvelle livrée (19 oct. 2012). Huit Z TER seront adaptées pour circuler sur la LGV BPL (14 sept. 2012). C. Masse Gros renouvellements de voie sur Lyon - Grenoble Des Z TER circuleront sur la LGV Bretagne - Pays de la Loire FF va consacrer 175 millions d’euros pour renouveler, jusqu’en 2014, les voies de la ro- cade Lyon - Grenoble, qui datent d’une quarantaine d’années, sur un linéaire total de 165 km, selon le procédé des suites rapides. La pre- mière étape, confiée à ETF, s’est dé- roulée cet été et cet automne, du 16 juillet au 28 octobre en noc- turne, et a concerné la voie 2 sur 57 km de Moirans à Saint-André- le-Gaz. Quelque 71 000 traverses béton et 62000t de ballast ont été utilisées. Du 30 juillet au 14 octo- bre, tout trafic a été suspendu sur les deux voies pendant une durée de 9 heures 30, avec suppression de quelques trains de fin de soirée et début de matinée. Un ralentisse- ment glissant à 40 km/h étant im- posé au droit du chantier, les heures de départ de Grenoble des TGV et TER pairs ont été avancées de 8 min. En 2013, le programme sera beaucoup plus lourd puisque la voie 2 sera traitée de Saint-André- le-Gaz à Lyon de nuit de janvier à juin, avec mesures de délestage du trafic et décalages horaires. Rappe- lons qu’entre Lyon et les raccorde- ments de Saint-Quentin-Fallavier avec la LGV Rhône-Alpes, il ne cir- cule pas moins de 130 TER, 70 TGV et une douzaine de trains de fret. En 2014, la voie 1 sera à son tour rénovée entre Saint-André-le-Gaz et Moirans. B. C. B. Collardey RAIL PASSION N° 182 DÉCEMBRE2012 12 Actualité Brèves À Rouen, les nouvelles rames Citadis de tramway Citadis cohabitent avec les rames TFS, comme ici (photo du à la sortie du souterrain au niveau du théâtre des Arts (octobre 2012). Tandis qu’à Toulouse (photo du bas) on a réalisé, le 20octobre 2012, au terminus actuel des Arènes, le premier soudage de rails du prolongement de la ligne de tram T 1, qui ira rejoindre la ligne B du métro à la station Palais-de-Justice. La BB 75006, d’Avignon, a désormais troqué sa livrée Fret pour celle d’Akiem. Sortie des ateliers de peinture du technicentre de Saint-Pierre-des-Corps, la voici au dépôt dans l’attente de son acheminement (24 septembre 2012). D’autres devraient suivre puisque, au fur et à mesure, toutes les 75000 d’Avignon passent chez Akiem… ’est à l’automne 2011 qu’est paru le premier guide propo- sant la découverte de Paris depuis le réseau de métro plutôt que de- puis les centres d’intérêts de la capitale. Dépassant le cadre des simples monuments et curiosités, le lecteur pouvait ainsi partir à la découverte de tout un tas de lieux insolites, bonnes adresses, bou- tiques et restaurants. Le succès rencontré a conduit son éditeur, en collaboration avec la RATP et la Ville de Paris, à proposer cet automne le Guide du Paris bran- ché en métro. Loin de concurren- cer le premier guide, cet ouvrage s’en veut plutôt le « tome 2 », qu’il complète avantageusement. Le concept est toujours le même, partir de chaque ligne de métro pour mettre en avant les stations les plus intéressantes, servant de base à une visite plus approfon- die. Certains lieux emblématiques oubliés dans le premier, comme le quartier Barbès, se retrouvent ainsi logiquement dans le nouvel ouvrage. Une différence impor- tante tout de même apparaît en- tre les deux ouvrages dans la ma- nière d’aborder la capitale. Si le guide publié l’an passé se propo- sait de faire découvrir toutes les richesses de Paris, monuments et curiosités, tout en y incluant les bonnes adresses, ce nouvel se cantonne aux endroits « bran- chés », boutiques, bars, et autres restaurants. En clair, le nouveau guide s’adresse peut-être davan- tage aux Parisiens qu’aux cousins de province de passage dans la capitale. Et pour ceux peu à l’aise avec le réseau de métro, un index thématique en fin d’ouvrage per- met de retrouver facilement bis- trots, restaurants, cours de cuisine ou lieux culturels. Ph.-E. Attal La nouvelle législation rend le Port autonome de Strasbourg propriétaire de ses 110 km de voies ferrées. Jusqu’ici, la des- serte du port était assurée par la SNCF. Socorail (filiale d’Euro- porte) a été retenue suite à un appel d’offres. L’entreprise pos- sède de solides références en ma- tière de prestations de services de logistique interne, notamment avec la conquête des marchés des ports fluviaux de Paris et de Lyon et des ports maritimes de Dun- kerque, du Havre, de Nantes- Saint-Nazaire et de Bordeaux. La notification du choix a été com- muniquée fin août et Socorail dispose donc de quatre mois pour se préparer à la délégation de service. 10 agents sont prévus pour assurer cette tâche, ce qui supposera des embauches. Selon Didier Dieudonné, directeur ad- joint du port, le niveau des pres- tations devrait être accru avec des manœuvres chez les usagers pouvant démarrer plus tôt et s’effectuer également le samedi. Une nouvelle ère va donc s’ouvrir pour le port à l’issue d’une longue période d’intervention de l’opéra- teur historique. J. Collin Ph.-H. Attal Le terminal de conteneurs nord au bassin du commerce du port. Socorail assurera la desserte du Port autonome de Strasbourg J. Collin F. Laporte Photos F. Droisy Un guide du Paris branché en métro DÉCEMBRE2012 RAIL PASSION N° 182 13 La campagne électorale s’est affichée sur les trains d’Euskotren au Pays basque pour les élections provinciales espagnoles en octobre dernier. Le président du gouvernement basque, Patxi Lopez, du PSOE (parti socialiste), qui était à nouveau candidat, était pelliculé sur les voitures intermédiaires de certaines nouvelles rames quadricaisses à voie métrique Euskotren série 900, dont les n os 902 (vue ici à Errekalde, près de Saint- Sébastien) et 910. Corrélativement, le pelliculage était de mise aussi pour une société de communication de Bilbao, Comunitac, avec notamment la rame n° 905. a relation internationale directe Suisse/Italie - Espagne, créée en 1989, était de nos jours gérée par GEIE Elypsos. Elle portait sur un AR nocturne trihebdomadaire baptisé Pau-Casals ayant lieu : • les lundis, mercredis, vendredis, sous n° 274/75, au départ de Zurich HB à 19 h 27 et Milan Centrale à 19 h 40, pour une arrivée à Barcelone Franca à 10 h 30 ; • les mardis, jeudis, dimanches, sous n° 272/73, au départ de Barcelone Franca à 19 h 25, pour une arrivée à Zurich HB à 10 h 09 et Milan Cen- trale à 9 h 59. Raccordées pendant un arrêt de service en gare de Lyon-Part-Dieu, les deux rames circulaient l’une Berne, Lausanne, Genève, Ambérieu, l’autre Turin, Modane et Chambéry. Elles sont condamnées au pro- chain changement d’horaires du 9 décembre 2012. Une compensation sera donnée, à la même date, avec le prolongement de l’actuel TGV quo- tidien 6816/6866 Genève - Montpellier à Figueras, en correspondance avec un train Renfe vers Barcelone. Après ouverture de la LGV espagnole Figueras - Barcelone, retardée à l’automne 2013 pour permettre l’achè- vement des travaux de construction, cette circulation sera poussée jusqu’à Barcelone. B. C. Suppression du «Talgo-Hotel» Zurich/Milan - Barcelone es CFF vont appliquer, au changement de service du 9décembre prochain, une grille améliorée pour les horaires 2013 en Romandie. Ainsi, le parcours, déjà très chargé, de Genève à Lau- sanne (60km), qui achemine 50 000 voyageurs par jour, va être doté de six trains par heure, dont deux sans arrêt (un IC et un IR), deux Inter Regio (IR) avec arrêts à Nyon et Morges et deux Regio Ex- press (RE) avec arrêts à Coppet, Nyon, Gland, Rolle, Allaman, Morges et Renens. S’y ajoute la desserte de proximité Coppet - Lancy Pont Rouge, qui constituera l’amorce de la future liaison Ceva vers Annemasse. Les fréquences Genève - Lucerne rendues directes entre Lausanne et Fribourg ga- gnent 5 min. De Lausanne vers le Valais, la trame de desserte sera renforcée avec des gains de temps allant jusqu’à 11 min. B. C. ommandées à huit exem- plaires en mars 2011 par la région italienne Frioul-Vénétie Ju- lienne, les rames électriques en 3kV courant continu Civity ETR 563, construites par CAF à Beasain (Espagne), sont livrées depuis juil- let dernier. Constituées de cinq éléments, elles arrivent par voie routière jusqu’à Hendaye, où elles sont reconstituées pour être ache- minées dans un convoi ferroviaire jusqu’à Trieste. D’une longueur de 91,6 m, elles transportent 297 voyageurs assis à la vitesse de 160 km/h et sont couplables en UM 3. Sur les six bogies, trois sont moteurs. À noter que les Chemins de fer du Monténégro (ZPCG) ont commandé des Civity électriques en 25 kV 50 Hz courant alternatif en version trois caisses (long. : 59,2m, 176 places, 120 km/h, UM2). B. Vieu B. Collardey Renforcement des dessertes en Suisse romande Rames CAF Civity pour l’Italie B. Collardey B. Vieu J.-C. Mons Le «Talgo-Hotel» près de Rivesaltes (22 juil. 2010). IC Genève - Bâle près de Versoix (10 sept. 2009). Rame CAF Civity en livrée Frioul-Vénétie Julienne. DÉCEMBRE2012 RAIL PASSION N° 182 15 e spectre de la suppression des liaisons TGV Lyria Paris - Lausanne et Berne Frasne et Pontarlier se profile de plus en plus. L’alerte avait été donnée en 2009 avec le retrait d’un des deux TGV quotidiens Paris - Berne. La LGV Rhin - Rhône, en service de- puis décembre 2011, apporterait un gain de 20 min si cette relation transitait par Bâle et non plus par le haut Doubs. Quant aux TGV Lausanne, rien n’empêcherait de les faire circuler par la ligne du haut Bugey – opérationnelle de- puis fin 2010 – et Genève, avec les contraintes d’une densité de trafic très importante entre Genève et Lausanne (300 trains par jour). Le rêve de TGV Lyria, filiale com- mune SNC-CFF, de consacrer ses liaisons aux seuls échanges inter- nationaux pourrait bien voir le jour avec l’aval des CFF. En effet, pour l’entreprise historique helvé- tique, la desserte de Vallorbe et de Neuchâtel reste déficitaire en termes de voyageurs transportés. Côté élus francs-comtois et suisses de l’arc jurassien, il s’agi- rait d’une spoliation puisque Pon- tarlier et Frasne perdraient leur liaison directe TGV depuis Paris en 3 heures instaurée en 1984 dans le but de désenclaver le haut Doubs ( dito pour Neuchâtel). Une catastrophe économique et tou- ristique pour cette partie de la Franche-Comté, qui ne verrait plus circuler que des TER. Et dans quelles conditions ? La pression des populations, relayée par les élus des deux côtés du Jura, sera-t-elle suffisante pour maintenir les dessertes exis- tantes entre Dijon et Frasne ? Rien n’est moins sûr. Bon nombre de voix s’élèvent pour affirmer que la Franche-Comté ferait les frais du TGV Rhin - Rhône, alors que la ré- gion a soutenu et financé le projet avec les gares de Besançon-TGV et Belfort-Montbéliard-TGV. Enfin, dans le n° 181 de Rail Pas- sion, il avait été affirmé que TGV Lyria assurerait, à partir de dé- cembre 2012, les relations Genè- ve - Nice - Montpellier. Cette opération est retardée dans l’at- tente du feu vert des CFF. R. Chessum Incertitude grandissante pour les TGV Lyria via le Jura ’offre multilot multiclient (MLMC) de Fret SNCF a été assouplie com- mercialement et enrichie sur Lyon - Mulhouse d’un nouvel axe direct (en plus des 23 déjà existants) ainsi que d’une antenne internationale reliant Woippy à Anvers. Cette prestation, assurée de bout en bout par la SNCF, est effective depuis octobre 2012. Elle devrait être complétée, début 2013, par une desserte de la Suisse pour tous les flux concernant la SNCF et les CFF. Notons que les deux EF sont déjà partenaires et qu’un trafic est assuré depuis Huningue (France) vers Muttenz sous le certificat de sécurité de Fret SNCF mais par CFF Cargo (personnels et engins de traction loués). Ce trafic concerne normalement des wagons de céréales mais peut aussi porter sur des wagons de bois (loués par un client suisse à DB Schenker) à destination de Menznau (canton de Lucerne). S. M. a connexion ferroviaire entre les deux rives du Rhin à Bâle s’effectue désormais grâce à un nouveau pont en béton de 240 m de long et à double voie. Cet ouvrage, qui permet de relier l’infrastructure CFF aux ré- seaux du port de Bâle et de la DB, a nécessité trois ans de travaux. La pre- mière voie du nouveau pont a été mise en service le 10 octobre, la seconde début novembre. Le pont métallique existant, lui aussi à double voie, sera, pour sa part, complètement assaini en 2014 et, après de nombreux travaux au niveau du plan de voie et du poste d’aiguillage de la gare badoise, remis en service pour 2017. Les deux ouvrages, parallèles, permettront alors de mieux connecter la Suisse à l’Europe du Nord, ce qui compte pour le trafic marchandises mais aussi voyageurs. L’ensemble sera également d’un grand intérêt pour le développement futur du réseau S-Bahn de Bâle. S. M. MLMC vers la Suisse et la Belgique Un nouveau pont à Bâle… S. Meillasson S. Meillasson R. Chessum Un TGV Lyria pour Lausanne à l’entrée de Vallorbe. Train de desserte CFF Cargo à Bâle (sept. 2012). Vue à Airolo, une rame de test de wagons Modalohr sur la ligne du Gothard et dans le cadre de la Transhelvetica. La traction est assurée par une 189 louée par Captrain Italia auprès de MRCE (24 octobre 2012). RAIL PASSION N° 182 DÉCEMBRE 2012 16 Actualité France près plusieurs retards, les rames quadruples U 25500 Citadis Dualis commandées par la région Rhône-Alpes à 24 exem- plaires pour assurer une desserte rénovée et renforcée sur les lignes de l’Ouest lyonnais devaient entrer en service en décembre 2011. Mais c’était sans compter sur diverses difficultés liées au matériel qui n’ont pu être aplanies par le constructeur, Als- tom, qu’après une longue période de rodage, l’EPSF (Établissement public de sécurité ferroviaire) ayant homologué ce matériel léger le 22 juin écoulé, avec déli- vrance de l’autorisation de mise en exploitation (Amec). L’inauguration officielle s’est déroulée le samedi 22 septembre lors d’un parcours Lyon-Saint- Paul - Sain-Bel; deux jours plus tard, le matériel commençait ses premières courses commerciales. Programmée dans le Contrat de projets État-région Rhône-Alpes 2008-2013, l’opération a fait l’ob- jet d’un protocole de financement signé le 8 octobre 2007 entre l’État, la région Rhône-Alpes, le département du Rhône, la Com- munauté urbaine de Lyon, le Sytral (autorité organisatrice des transports de l’agglomération lyonnaise), RFF, la SNCF, les com- munes de Brignais, Chaponost, Lissieu, les communautés de com- munes du pays de L’Arbresle, du Beaujolais-val d’Azergues et de la vallée du Garon. Son coût global atteint 294,7 millions d’euros. Sont concernés 55 km de lignes exploitées en régime banlieue, construites par la compagnie du PLM, longtemps déshéritées, qui escaladent les monts du Lyonnais et irriguent un bassin rassem- blant 50 communes du départe- ment du Rhône hébergeant 200 000 personnes. Trois tron- çons composent actuellement ce réseau, présentant des rampes 12 et 15 ‰. La section Lyon-Saint- Paul - Sain-Bel (25,5 km) faisait partie de l’ex-itinéraire historique Lyon - Montbrison par Sainte- Foy-l’Argentière où le service voyageurs avait disparu en 1938 au-delà de L’Arbresle. Il constitue la colonne vertébrale de ce réseau avec un tronc commun jusqu’à Tassin sur 5,7 km. Les deux autres, Lozanne - Tassin (18,4 km) et Tassin - Brignais (11,4 km), privé de son trafic voyageurs dès 1937, sont des maillons de l’ex-itinéraire messa- geries, dit de l’Azergues, joignant Paray-le-Monial à Givors et Chasse-sur-Rhône, déchu en 1952, dont les équipements ont été peu à peu amoindris par une mise à voie unique et la dépose du block manuel. En 1954, la courte section Lyon-Saint-Paul - Charbonnières-les-Bains (8,7 km) avait bénéficié de la traction électrique 1,5 kV, mais ce sys- tème a été mis hors service en 1984. De plus, le parcours Lyon- Le tram-train roule enfin sur l’Ouest lyonnais Depuis le 24 septembre, le tram-train circule sur la branche Lyon - Sain-Bel de l’Ouest lyonnais et doit arriver en décembre sur la section Tassin - Brignais. En 2015, c’est la totalité de cet ensemble de lignes, qui ont fait l’objet d’importants travaux de rénovation, qui sera parcourue par ce matériel à vocation périurbaine. EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY Arrivée de la rame 206 du tram- train, venant de Sain-Bel, à Lyon-Saint-Paul (8 octobre 2012). M. Carémantrant RAIL PASSION N°182 DÉCEMBRE 2012 18 • l’insertion d’une seconde voie à quai à L’Arbresle ; • le remplacement de la com- mande centralisée de Tassin avec technologie Mistral, télé- commandant l’ensemble des instal-lations de sécurité des trois branches (1) ; • la construction d’un atelier de maintenance des rames de tram-train en gare de L’Arbresle. Les installations de traction électrique ont été mises sous ten- sion le 4 février 2011, permettant aux premières rames U 52500 d’effectuer leurs essais en ligne pendant les mois suivants. L’en- gagement commercial des pre- mières rames du tram-train a eu lieu sur Saint-Paul - Sain-Bel le lundi 24 septembre selon une grille rénovée avec des mouve- ments intégralement omnibus observant un temps de parcours ramené de 51 à 42 min portant : • en heures creuses, sur un train toutes les 30min dans une am- plitude de 5 h 30 à 22 h ; • aux heures de pointe du matin et du soir, un train toutes les 15min. Mouvements complétés en extrême matinée par un car et en extrême soirée par trois cars. Les week-ends, la fréquence est ramenée à la demi-heure en pointes, à l’heure en heures creuses. Jusqu’en décembre, lorsque la livraison des 24 rames U 52500 sera achevée, certaines missions pourront encore être couvertes par des X 73500. Alors que le tram-train devait apparaître avec un décalage d’un an sur la branche Tassin - Brignais par rapport à celle de Sain-Bel, sa mise en service aura lieu, comme convenu, pour le changement d’horaires 2013, le 9 décembre. La desserte appliquée porte sur une fréquence à l’heure en heures creuses de 6 h 30 à 21 h 30, aux 30 min en pointes, avec un temps de trajet ramené de 31 à 25 min de Saint-Paul à Brignais. Jusqu’à cette date, la desserte aura été momentanément maintenue par cars en raison de travaux de fini- tion. Toute l’année 2012 a été employée à exécuter divers chan- tiers, comme : • le shunt de Tassin, dit « des Trois Renards », constitué par une courbe de 150 m de rayon avec voie sur dalle ; • l’installation d’une voie d’évite- ment longue à Francheville avec un PAI (poste d’aiguillage informatisé) ; • la repose d’une seconde voie sur quelques centaines de mètres au nord de Brignais ; • la mise au gabarit des ouvrages d’art (tunnel de Francheville et ponts-routes) ; • l’exhaussement et l’équipement des quais des gares et stations de L’Étoile-d’Alai, Francheville, Chaponost et Brignais ; • la transformation du BAPR en BAL ; • l’électrification du parcours avec une sous-station traction à Chaponost. La branche Lozanne reste, jusqu’en 2015 exploitée avec des autorails X 73500 selon la fré- quence, depuis Saint-Paul, d’un train à l’heure sauf en heures de pointes, où elle passe à la demi- heure. Des travaux d’aménage- ment préalables à l’électrification devront être engagés, notamment la mise au gabarit des ouvrages, l’allongement à 1300m de la voie d’évitement de Dardilly-le- Jubin, la reprise des quais, etc. D’après les projections, la nou- velle desserte alliée à l’arsenal tarifaire proposé devrait faire grimper rapidement la fréquen- tation à 13000 voyageurs et à 20000 à l’horizon 2020. De manière à faire sauter point dur, formant goulot d’étranglement entre Gorge-de- Loup et Écully, constitué par le tunnel des Deux Amants, qui avait été mis à voie unique en 1954 avec pose de cintres pour confortement de la voûte, une étude en vue de la remise à dou- ble voie pourrait être lancée. Des réflexions sont en cours pour pro- longer par ailleurs ultérieurement le tram-train au sud de Brignais vers Givors. � (1) À cette occasion les PRCI de Gorge- de-Loup et Tassin ont été remplacés par des PAI, ceux d’Écully, Charbon- nières, Charpenay, Fleurieux et Dardilly ayant été adaptés. Actualité France Un X 73500 quittant Tassin pour Brignais sur l’ancien plan de voies, aujourd’hui remanié (10 septembre 2011). La gare de Francheville est maintenant équipée de deux voies à quai octobre 2012). Une rame de tram-train se dirigeant vers Sain-Bel dessert la halte de Lentilly (1 octobre 2012). DÉCEMBRE 2012 RAIL PASSION N° 182 19 près ceux de Bondy - Aul- nay-sous-Bois, en banlieue est de Paris, précurseur de la for- mule en 2006, de Mulhouse - Vallée de la Thur, mis en route en décembre 2011, puis de l’Ouest lyonnais, retardé à septembre dernier pour cause de problèmes techniques de matériels, la for- mule du tram-train va voir le jour au nord de Nantes au printemps 2013. Cette fois, le parcours concerné sera beaucoup plus long et couvrira la totalité de la ligne de Nantes à Châteaubriant, soit 64 km, l’option d’une étape intermédiaire à Nort-sur-Erdre ayant été abandonnée. Rappelons qu’une première étape a été franchie le 15 juin 2011 avec la circulation en direction du sud des premières rames sur les 27 km du trajet Nantes - Clis- son de la transversale Nantes - Bordeaux, où les points d’arrêts ont vu leurs quais adaptés avec mise à la cote 0,33 m. De trois AR au moment des pointes, la desserte a été portée à six l’au- tomne suivant. En outre, les rames ont été engagées sur les navettes périurbaines Nantes - Vertou, créées en 2003. En desservant les localités Loire-Atlantique s’égrenant au nord de l’agglomération nan- taise, dans la tranquille vallée de l’Erdre puis le pays de la Mée jusqu’à Châteaubriant, le tram- train marquera un retour triom- phant du rail dans cette région des Pays de la Loire, où la des- serte fer avait disparu brutale- ment depuis 1980. D’après les projections, celui-ci devrait drai- ner 11200 voyageurs/jour, soit 3,13 millions par an, et devenir rapidement la ligne TER régionale la plus fréquentée. Cela grâce à une desserte étoffée développée ci-après. Une articulation com- mode et efficace avec les autres moyens de transports dans l’ag- glomération nantaise sera rendue possible grâce à trois points de contact fonctionnant comme pôles d’échanges : • en gare de Nantes, avec la gamme SNCF des TGV, TET, TER, le tramway ligne 1 et les bus ; • à la station Haluchère-Bati- gnolles, avec le tramway ligne 1 (François-Mitterrand - Beau- joire), des bus et cars ; • à la station Babinière, avec les bus et ultérieurement avec une branche du tramway ligne 2 (Pont-Rousseau - Orvault- Grand-Val). À Châteaubriant, une correspon- dance sera assurée avec les TER Bretagne de et vers Rennes. La maturation d’un projet écodurable Trois scénarios ont été préalable- ment étudiés en vue de la réacti- vation de la ligne Nantes - Châ- teaubriant : Bientôt un tram-train au nord de Nantes Déjà en fonction au sud de la ville, le tram-train va entrer en service au nord, sur Nantes - Châteaubriant, au printemps 2013. Ce qui signera le retour du rail dans un secteur qu’il avait déserté depuis 1980 EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY Tram-train Nantes - Vertou sur le pont de Vendée (14 septembre 2012). DÉCEMBRE 2012 RAIL PASSION N° 182 21 voies d’évitements à Doulon, Sucé-sur-Erdre, Nort-sur-Erdre et Issé ; • équipement de 25 passages à niveau en signalisation auto- matique à deux demi-barrières et suppression de 11 d’entre eux en secteur rural avec mesures compensatoires et redéploie- ment de voirie ; • installation d’une signalisation type tramway jusqu’à Babinière, type BAPR (block automatique à permissivité restreinte) au- delà vers Châteaubriant ; • électrification du parcours en 750 V dans la zone urbaine jusqu’à Babinière (au nord du boulevard périphérique nan- tais) avec trois sous-stations d’alimentation, 25 kV au-delà avec une sous-station à Nort- sur-Erdre recevant du courant haute tension à 90 kV fourni par RTE. En gare de Nantes, le départ et la réception des trams-trains seront effectués sur les nou- velles voies 54 et 55 en impasse créées côté Paris et mises en ser- vice par avance en 2010. Jusqu’à Haluchère-Batignolles, la voie tram-train longe celle du tram- way ligne 1. La localisation des neuf futurs arrêts a été particulièrement soi- gnée pour satisfaire au mieux les populations et n’a plus guère de rapport avec celle d’avant 1980, où la ligne a perdu son trafic voyageurs. Tous sont conçus pour accueillir la clientèle, y compris les personnes à mobilité réduit, et vont disposer d’inser- tion paysagère soignée avec arbres, arbustes et des équipe- ments suivants : • au pôle d’échanges de la Halu- chère, vaste hall couvrant qua- tre voies (deux trams-trains, deux tramways) avec déplace- ment vers l’ouest d’une centaine de mètres de l’actuel arrêt du tramway ligne 1, 120 places de parking et 100 places pour cycles ; • 100 places de parking et 50 places pour cycles, au pôle d’échanges de Babinière, au sud de la commune de La Cha- pelle-sur-Erdre ; • 49 places de parking (dont deux pour handicapés) et 28 places pour cycles (dont 16 sécurisées) à La Chapelle-Erdre- Active, proche d’une zone de 3000 emplois (5000 à l’ave- nir), entre les rues de la Béran- gerais et de la Bavière ; • aire de dépose minute, 110 places de parking (dont trois pour handicapés) de part et d’autre de la RD 39, 52 places pour cycles (dont 32 sécuri- sées), à La Chapelle-sur-Erdre- Centre ; • 149 places de parking (dont deux pour handicapés) et 40 places pour cycles (dont 20 sécurisées) à La Chapelle-Aulnay, au nord de la localité entre la rue du Manoir et la rue du Colombier, proche de la ZAC des Perrières ; • 294 places de parking (dont 10 pour handicapés) et 44 places pour cycles (dont 20 sécuri- sées) à Sucé-sur-Erdre à proxi- mité de la gare primitive, dont le bâtiment voyageurs sera transformé en maison des associations, avec nouveau bâtiment ; • réouverture de la gare exis- tante réhabilitée avec aire de dépose minute, arrêt d’auto- cars, 245 places de parking (dont huit pour handicapés), 44 places pour cycles (dont 20 sécurisées), à Nort-sur-Erdre ; • 48 places de parking (dont une pour handicapés) et 12 places pour cycles à Abbaretz, à proximité de l’ancienne gare ; • 59 places de parking (dont deux pour handicapés) et 14 places pour cycles à Issé sur le site de l’ancienne gare, dont le BV sera démoli ; • 159 places de parking (dont neuf pour handicapés) et 30 places pour cycles (dont 20 sécurisées) à Châteaubriant, avec la création d’un pôle d’échanges multimodal ; réor- ganisation du parvis, restau- ration du bâtiment voyageurs. Le plan de voies sera remanié avec utilisation des deux voies LIGNE DE NANTES À CHÂTEAUBRIANT Situation 1938 (Rennes) (Segré, Sablé) (Segré) (Blain) (Paris) (Bordeaux) (Pornic) (Messac) (St-Nazaire) (St-Nazaire) L e D o n L ’ E r d r e S è v r e N a n t a i s e L a L o i r e L e D o n l ' H o c m a r d C a n a l d e Na n t e s à B re s t Tram ligne 1 à la station Souillarderie, avec, sur le côté droit, la voie tram-train électrifiée vue vers le nord (14 septembre 2012). Infographie Vincent Morell/Rail Passion DÉCEMBRE 2012 RAIL PASSION N° 182 25 matériels, offrant 350 places dont 110 de 1 classe, sont équipés du système de sécurité Integra. La première rame, la 110, est livrée à Paris-Sud-Est le 31 juillet 1981, en même temps que la rame 36 bicourant, alors agencée uniquement en 1 classe. La LN 1 Paris - Lyon n’est alors exploitable que de Saint-Florentin à Satho- nay. La rame y fait ses essais à grande vitesse et se frotte aux rampes en 20 ‰ du tronçon jurassien Dole - Vallorbe, ainsi que sur le parcours helvétique Val- lorbe - Lausanne. Durant l’année 1982, elle assure, en compagnie de ses sœurs bicourant, avec les- quelles elle est couplable, des courses commerciales à 260 km/h (puis à 270 à compter du 2 sep- tembre) entre Paris et Besançon le raccordement Pasilly - Aisy, Paris et Lyon, Saint-Étienne, Genève, puis Annecy. Au cours de l’exercice 1983 alors que la mise en service intégrale de la ligne nouvelle entre Combs-la-Ville et Sathonay intervient en septem- bre, les rames 111-116 sortent de construction, durant l’automne. Les sept rames vont alors conti- nuer de rouler en compagnie des bicourant sur Paris - Besançon, Chalon-sur-Saône, Lyon, Saint- Étienne, Genève, Annecy, Cham- béry et même jusqu’à Marseille et Montpellier. Mais ces escapades sur tout le réseau Sud-Est cessent brusque- ment le 21 janvier 1984 lorsque la nouvelle trame horaire TGV Paris - Lausanne est mise en place, en remplacement des trois paires de trains classiques de jour Lutetia, Jean-Jacques-Rousseau et TEE Cisalpin. Quatre AR sont alors proposés avec des formations en UM en fin de semaine. Chacun d’eux est baptisé comme suit : 21/24 Lutetia, Cisalpin, Lemano, Champs- Élysées. Des correspondances étroites vers Brigue et Milan sont assurées à Lausanne par trains EC. Le parc est porté à huit en avril 1986 avec la réception tardive de la rame 117. Durant les pointes des vacances de neige, une voire deux rames tricourant disponibles sont exceptionnellement dévoyées de leur parcours classique pour assurer des forcements sur des courses Paris - Évian, Saint-Ger- vais ou Grenoble. Mais cet emploi hors normes sera éphémère. Le 29mai 1987, la rame 113 est la vedette d’une manifestation festive et promotionnelle franco-suisse. Envoyée de Paris à Neuchâtel via Frasne, Les Verrières, elle est ensuite dirigée par des voies uniques accidentées du Jura suisse sur La Chaux-de-Fonds et Le Locle-Ville, où elle est prise d’assaut par les curieux. À son retour, elle est baptisée aux armes de la ville de Neuchâtel avant d’assurer, le 1 juin, la première liaison commerciale Paris - Berne utilisant la ligne du BLS Ker- zers au-delà de Neuchâtel. Elle est jumelée jusqu’à Frasne aux TGV 27 de soirée/22 de matinée. De manière à donner plus de sou- plesse au parc tricourant, la rame 88, dotée de moteurs synchrones, qui a servi depuis 1986 sous n° 02301-02302 aux essais en vue de la construction des rames TGV Atlantique, a été transformée en 1989 en version tricourant et porte depuis le n° 118. Le 8 mai 1992, à l’occasion des festivités organisées par la compagnie pri- vée suisse du BLS pour célébrer la fin des travaux de doublement de l’itinéraire du Lötschberg, une rame tricourant figure comme invitée à côté d’une rame ICE 1 de la DB en gare de Kandersteg. En mai 1993, le sillon d’après-midi est décalé avec renumérotation en TGV 29 et achemine dorénavant la rame Berne. Dans l’année, la rame 112 est acquise par les CFF, administra- tion qui s’empare également de la 114 en 2005. À compter de l’hiver 1996 les TGV 21/26 de début et fin de journée sont prolongés les samedis de Lausanne à Brigue avec arrêts à Montreux, Aigle, Martigny, Sion, Sierre et Visp pour favoriser l’accès des skieurs aux stations du Valais. Pour satisfaire l’affluence des week-ends, un TGV 25 circule les vendredis et dimanches en fin d’après midi et en extrême soirée en TGV 28. Au service d’hiver 1997, un des deux TGV Berne est prolongé à Zurich. L’application dite Rénovation 1 intéresse les neuf rames tricou- rant de 1997 à 1999. Effectuée à l’occasion d’une OPMV (opération mi-vie) à l’atelier directeur de Bis- chheim, elle concerne la livrée extérieure mais surtout l’aména- gement intérieur des salles voya- De g. à d. : à Vallorbe, la rame 117, alors en livrée Ligne de cœur, assure le train 9264 Lausanne - Paris ; à côté, la Re 4/4 II 11242 est stationnée pour la journée car assurant le service des trains de nuit internationaux (21 mars 2007) ; cabine de conduite du TGV SE 112 à Paris-Lyon (12 mai 2009). Logo Lyria sur le TGV SE 117 à Paris-Lyon (7 octobre 2010). S. Assez M. Carémantrant M. Carémantrant 6 h7 h8 h9 h10 h11 h12 h13 h14 h15 h16 h17 h18 h19 h20 h21 h22 h23 h PARCOURS SS 001 1017km SS 002 1442km SS 003 1110km SS 004 1442km SS 005 1495km SS 006 964km SS 007 482km RAIL PASSION N° 182 DÉCEMBRE 2012 26 Actualité France geurs (couleur des sièges, création de deux petits compartiments de six places en 1 dans la remorque R 2, d’un espace famille à huit places en 2 dans les remorques R 6, R 7, etc.) propre au service Ligne de cœur du GIE franco- suisse du même nom. La première rame traitée est la 113, la der- nière la 117. Pour l’hiver 1999, un second AR Paris - Zurich couplé BERNE BERNE LAUSANNE LAUSANNE LAUSANNE LAUSANNE LAUSANNE LAUSANNE LAUSANNE LAUSANNE LAUSANNE PARIS-LYON PARIS LYON PARIS-LYON PARIS-LYON PARIS-LYON PARIS-LYON PARIS-LYON PARIS-LYON PARIS-LYON PARIS-LYON PARIS-LYON FRASNE FRASNE FRASNE FRASNE BRIGUE ROULEMENT DES RAMES TGV TRICOURANT 110-118 EN 2012 (applicable le vendredi) RAME MOTRICES MISE EN SERVICE PARCOURS au 23/09/12 OPMV 8926691km 8591259km 8760675km 8744072km 8565368km 8705057km 8669004km 7904197km 7601716km CARRIÈRE DES TGV SUD EST TRICOURANT B. Collardey avec un Lausanne jusqu’à Frasne est mis en marche avec déviation entre Neuchâtel et Berne Bienne. Pour augmenter les facili- tés d’accès aux stations de sports d’hiver du Valais, le 9273 d’après- midi devient terminus Brigue les vendredis de mi-décembre à mars. Pour les retours vers la capitale, deux TGV (9268 et 9272) sont mis en marche les samedis avec départs de Brigue à 11 h et 15 h 40. n juin 2007, conséquence de l’ouverture de la première phase de la LGV Est-européenne, la rela- tion Paris - Zurich est assurée par des rames POS 4400 neuves via Strasbourg et Bâle avec gain de temps, ce qui suppose la limita- tion à Berne des deux AR Paris- Lyon - Zurich. La baisse de fré- quentation des TGV Paris - Berne, assurés par les 9281 de matinée et 9288 de soirée, entraîne leur suppression en décembre 2009. Ils sont remplacés de Frasne à Berne par un élément Colibri bifréquence. Aux horaires 2012, les TGV tri- courant cadencés avaient donc pour mission de couvrir : dans le sens impair, au départ de Paris vers Lausanne, les 9261 (7 h 57 prolongé à Brigue les samedis d’hiver), 9269 (11 h 57), 9271 (13 h 57 les dimanches et fêtes), 9273 (15 h 57 prolongé à Brigue les vendredis d’hiver) et 9277 (17 h 57, avec rame Berne) ; dans le sens pair, à l’arrivée à Paris en provenance de Lau- sanne, les 9260 (10 h 11), 9264 (12 h 18 avec rame Berne), 9268 (16 h 17 origine Brigue les samedis d’hiver), 9270 les ven- dredis et dimanches (20 h 21), 9272 (22 h 21 origine Brigue les samedis d’hiver). La cavalerie tricourant, suivant un roulement à cinq ou sept jour- nées selon les jours, accomplissait en moyenne 21 000 km par mois, contre 26 500 pour les rames bicourant, soit un total de 170 000 à 200 000 km pour l’en- semble des rames, la 118 se dis- tinguant avec des parcours sou- vent inférieurs à 10 000 km. Toutefois, des beaux scores ont été enregistrés en juillet 2011 avec, par exemple, 30 252 km et 30 031 km couverts par les rames 114 et 117. Depuis construction, la rame 110 détenait le ruban bleu des parcours avec 8 926 691 km au 23 septembre écoulé (voir tableau des carrières ci-dessus). Une première sur le BLS : la venue à Kandersteg d’un TGV pour la fin du doublement du Lötschberg (8 mai 1992). = UM) La BOUTIQUE La BOUTIQUE La Vie du Rail - 11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149707310 - Fax: 0149700177 Utilisez le bon de commande PAGE 81 Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.boutiquedelaviedurail.com DES ATELIERS DE NEVERS MACHINES DU PLM AU TECHNICENTRE INDUSTRIEL SNCF DE NEVERS Alain Blot Le travail des cheminots nivernais, comme celui d’autres grands ateliers de France, s’avère remarquable. Un sentiment d’admiration et de respect s’installera chez le lecteur envers ces cheminots qui ont su porter très haut le nom du technicentre industriel de Nevers au fil des ans. Format 24 x 31,8 cm, 160 pages, 295 photographies en noir et blanc et en couleurs, 11 tableaux, schémas et dessins. Réf : 121163 LES TRAINS DE NOS CAMPAGNES Collection « images ferroviaires » n° 27 Michel Desoignies et Fabrice Lanoue ont eu très tôt la préoccupation de préserver la mémoire des lignes rurales françaises qu’ils voyaient peu à peu disparaître. Cet album est donc consacré aux trente dernières années du quotidien ferroviaire de la France rurale. Format 24 x 32 cm, de 200 pages et 600 illustrations. Réf : 121106 UN SIÈCLE DE TRAINS Cet ouvrage permet de se plonger dans l’histoire ferroviaire en France de la première locomotive de Marc Seguin, en 1829, au TGV d’aujourd’hui. Ouvrage souvenir idéal pour découvrir ou redécouvrir des trains qui ont marqué leur époque. Format 230 x 300 mm. 176 pages, 350 illustrations. Réf. : 121160 TRAINS, UNE AVENTURE HUMAINE ET TECHNOLOGIQUE Ce coffret contient 20 fac-similés de documents rares et passionnants. Des origines du rail aux trains électriques à grande vitesse d’aujourd’hui, ce coffret richement illustré vous emmènera à la découverte du monde fascinant des trains. Réf. : 121162 VIDÉO RAIL ÉVASION N° 32 Madagascar en train Jean Dulez, amateur français vivant en Afrique du sud a parcouru les voies ferrées de la « Grande île » de Madagascar à bord d’une mythique « Micheline » et de trains de marchandises de la compagnie Madarail. Son film est complété par une introduction historique très documentée réalisée par l’équipe des Éditions du Cabri. Durée : 90 min. Film bilingue français-anglais. Réf : 328637 DVD COLLECTION LOCOVISION N° 34 Nîmes - Le Grau-du et Alès - Bessèges avec l’X 2403 Parcourez les antennes du Gard, dont la ligne de Bessèges, aujourd’hui fermée, à bord de l’autorail historique X 2403. Durée : 90 min. Réf : 328636 VIDÉO RAIL ACTUALITÉ N° 31 Numéro spécial vapeur 2012 Sommaire : • Festirail 2012 • Les 70 ans des «Kriegsloks » • Deux françaises en Suisse, les 141 R 1244 et 241 A 65 • Deux 141 TB sous pression • La Mallet du Velay • Festival vapeur en Belgique • Des X-2800 en Bretagne et dans les Cévennes Réf : 328628 DÉCEMBRE 2012 RAIL PASSION N° 182 29 tvoilà, c’est fait : la livrée carmillon vient d’atteindre les automotrices à deux niveaux d’Île-de-France. L’accouchement aura été difficile. Au printemps 2010, le Stif dévoile cette livrée dans une brochure concernant les trains et les RER. Le prototype devait être présenté fin 2010 pour une généralisation dès 2011. Mais les négociations financières entre le Stif et SNCF, qui cofinan- cent la rénovation des Z 2N, seront longues et n’aboutiront que fin 2011. Le temps de lancer les achats, la première rame sort le 13 septembre du technicentre de Saint-Pierre-des-Corps. Son inauguration officielle s’est déroulée le 25 septembre. Il s’agit de la rame 173 A (motrices Z 20845/46) à quatre caisses. La livrée extérieure abandonne donc la livrée bleue à berlingots et se rapproche de celle du Francilien et des cinq AGC de la ligne P.La disposition des coloris est cepen- dant adaptée au matériel deux niveaux. La face avant est gris De gauche à droite : salle haute et plate-forme extrémité motrice avec affichage Sive. Dans son nouveau design carmillon, la Z 20845/46 (rame 173 A) au technicentre des Ardoines (21 septembre 201). Les Z 2N d’Île-de-France adoptent la livrée carmillon La première Z 2N francilienne en tenue carmillon, dotée des nouveaux aménagements qui lui font pièce, est apparue en septembre. 78 autres rames suivront, tandis que, parallèlement, la livrée bleu Transilien continue d’être appliquée… EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT DÉCEMBRE 2012 RAIL PASSION N° 182 31 La disposition des sièges, une majorité comporte un repose-pieds, est en 2 + 3. Toute- fois, dans les deux salles des motrices et la salle basse des remorques, les extrémités de salles sont en 3 + 1 de façon à libérer de la place pour des per- sonnes debout aux heures de pointe. Les compartiments d’ex- trémité sont en 2 + 2. À noter que, dans la motrice, les sièges de ce compartiment comportent des accoudoirs recouverts de bois. La cloison de l’ex-remorque mixte a disparu. Comme toutes les rames Z 2N en cours de rénovation, la rame 173 A a reçu un équipement de vidéoprotection embarquée (32 caméras) et d’information dynamique sonore et visuelle. Ainsi équipée, une motrice Z 20500 offre 92 places et une remorque longue 192 places, soit un total de 568 places assises. Soit une perte d’environ 30 places par rapport à la ver- sion d’origine. Pour les Z 5600 et Z 8800, quatre caisses également, le nombre de places assises offert sera de 564 dont trois sièges à assise relevable dans chacune des motrices. La disposition sera exclusivement en 3 + 2, du fait de la disposition différente des escaliers d’accès aux salles. Compte tenu du parc affecté à la ligne C du RER (36 Z 5600, 40 Z 8800 et 35 Z 20500) et de l’avancement de la rénovation avec livrée bleue et berlingots (32 rames déjà traitées), seules les 78 rames à venir recevront cette nouvelle livrée et ces nou- veaux aménagements intérieurs. Elles s’ajouteront à la rame 173 A. La rame 27 C (Z 5653/54) est la deuxième à sortir de Saint- Pierre-des-Corps (mi-novem- bre). Viendront ensuite les rames 175 A, 42 C, 176 A et 22 Cà quatre caisses puis 32 T à six caisses (avril 2013). Pour les Z 8800, le technicentre de Nevers termine d’abord les rames de la ligne U en livrée bleue à berlin- gots avant de traiter les rames du RER C. À Saint-Pierre, une chaîne de rénovation bleue à berlingots se poursuit pour les rames du RER D. Lors de leur rénovation, devrait intervenir à partir de 2020, les 54 rames Z 20900, toutes affectées au RER C, adopteront, elles aussi, la livrée carmillon-Stif et les intérieurs Horizon. � Le point d’avancement de la rénovation des Z 2N Situation fin septembre 2012 nb rames rénovées reste à rénover Type ramelignenb caissesnb rames2006200720082009201020112012bleucarmillonbleucarmillon D/R5 hybrides Total Extrémité salle basse de la rame rénovée 173 A. Noter la fresque et le porte-bagages. Vue latérale de la rame 173 A en livrée carmillon au technicentre des Ardoines (21 septembre 2012). RAIL PASSION N° 182 DÉCEMBRE 2012 34 es trains de voyageurs inter- nationaux aux convois de fret les plus lourds, les BB 36000 ont regagné leurs galons de machines universelles depuis leur passage chez Akiem. Propriétaire des « rouges » 36001 à 30 depuis juillet 2010, la filiale de location de locomotives de la SNCF a, en effet, dû trouver de nouveaux débouchés pour les engins resti- tués par Fret. Après Thello et ses trains de nuit V 160 France - Ita- lie, les Astride ont donc traversé la Méditerranée pour se mesurer à la traction des trains de 4 800 t de l’OCP (Office chérifien des phosphates), au Maroc. Cette nouvelle aventure démarré en août 2011 avec le lancement par l’OCP, conjointe- ment avec l’ONCF (Office natio- nal des chemins de fer, la com- pagnie ferroviaire nationale marocaine), d’une consultation pour la location de locomotives électriques. Premier exportateur mondial de phosphate, l’OCP est la première entreprise maro- caine, pesant 6,5 % du PIB du pays. Il extrait, transporte, trans- forme et commercialise le pré- cieux minerai, principalement utilisé pour la fabrication d’en- grais. Avec plus de 20 millions de tonnes à acheminer tous les ans, Les BB 36000 entrent en service au Maroc Arrivées le 11 septembre à Casablanca, les sept Astride louées auprès d’Akiem par l’Office chérifien des phosphates pour tracter des trains de minerai ont commencé leur service commercial le 26 septembre et donnent toute satisfaction à leur client marocain. Voici en détail le récit de cette aventure extra-européenne, qui ouvre de nouvelles perspectives à la filiale de location de matériel de la SNCF. EXTEETPHOTOSDE R OMAIN V IELLARD Actualité International DÉCEMBRE 2012 RAIL PASSION N° 182 37 Cette première marche d’essai se déroule haut-le-pied entre l’Emlec et Jorf Lasfar, et, d’en- tente avec l’ONCF, la locomotive E 1111 est en véhicule pour parer à toute éventualité… L’encadre- ment traction de l’ONCF ainsi que des représentants infra- structure voie et caténaire sont présents. La marche se déroule parfaitement. Des mesures de distance d’arrêt, en freinage de service et d’urgence, sont réali- sées à 65 km/h, vitesse des HLP. Puis des vérifications de la qua- lité du captage et de l’efficacité du freinage électrique jusqu’à l’arrêt sont effectuées à 100 km/h. Le lendemain, la locomotive est testée sur des trains commer- ciaux : un parcours Jorf Lasfar - Khouribga avec une rame de phosphate vide, suivi d’un retour en charge. À 10 h 12, la BB 36005 est au départ, en tête du train 17330/17433 : E 1111 tou- jours en véhicule, 60 wagons type Tas, longueur 764 m, masse remorquée 1 140 t. Sur la pre- mière partie du parcours, en direction de Casablanca, le profil est facile, légèrement orienté à la montée. L’essai de distance d’arrêt en freinage d’urgence est de nouveau réalisé, avec la rame cette fois. À Nouaceur, le train quitte la ligne de Casablanca pour rejoin- dre, par un raccordement direct, la ligne vers Marrakech. Du nord-est, le cap est mainte- nant passé au sud-est. 30 km plus loin, à Sidi el Aidi, nouvelle bifurcation : l’axe Casablanca - Marrakech est abandonné, pour monter plus à l’est, vers le pla- teau des phosphates. Pour l’As- tride, les choses sérieuses com- mencent. De 3 à 7 ‰ depuis le départ, les rampes passent à 10-12 ‰, pimentées par de nombreuses courbes et contre-courbes. Le train monte allè- grement à sa vitesse limite, soit 75 km/h, dans un beau paysage aride. Au signal d’entrée de Moualine el Oued, un essai de démarrage en pleine rampe corrigée de 13,2‰ est réalisé. La BB 36005 s’en tire sans problème. Il est vrai qu’en France la charge remorquable allouée sur un tel profil est de l’ordre de 1400t… Khouribga approche, la rampe s’adoucit, et la ligne longe le futur concurrent du chemin de fer: le pipeline en construction. Le parcours se termine sans encombre à 14 h 30. À 20 h, il est temps de s’atta- quer au morceau de bravoure de la journée : la BB 36005 est pla- cée en tête du train 9624/8615 pour Jorf, dont la locomotive titulaire, l’E 1116, est mise en véhicule. Cette fois, les 60 wagons sont pleins de phos- phate, et la charge remorquée atteint 4 980 t ! Sur un profil orienté à la descente, c’est ici le freinage rhéostatique qui est mis à l’épreuve, étant utilisé à fond et en continu pendant 2 heures. Évidemment, il ne suffit pas à maintenir seul la vitesse limite de 60 km/h, et des dépressions dans la conduite générale sont régulièrement réalisées, suivies de desserrages en grand débit : la production d’air est, elle aussi, fortement sollicitée. Au cours de cette longue descente, ponctuée de nouvelles mesures de dis- tance d’arrêt, en freinage de ser- vice et d’urgence, la BB 36005 se comporte toujours parfaitement. Un dernier essai de démarrage est effectué en gare d’El Jadida, à 15 km de Jorf Lasfar : avec un tel tonnage au crochet, le moin- dre faux plat montant devient une rampe difficile. En l’occur- rence, celle-ci fait 2 ‰, et la BB 36005 décolle son train sans problème, malgré l’atmosphère nocturne humide du bord de l’océan. Retour à Jorf à 1 h 26 du matin : l’essai est transformé ! Dans les jours suivants, les BB36000 ont été livrées progres- sivement à l’ONCF et à l’OCP, et sont entrées en service commer- cial. L’histoire retiendra que c’est la BB 36002, le 26 septembre, qui a assuré un premier train « sans filet », devançant la 36005, qui a été retardée jusqu’au 28 par une panne mineure détectée pendant les marches d’essai. Les conduc- teurs de l’ONCF se montrent enchantés de leur nouvelle mon- ture. Le temps pluvieux de ce début d’automne leur donne l’oc- casion d’apprécier l’antipatinage performant des 36000, notam- ment lors de redémarrages en rampe, après arrêt par les signaux, aux points les plus diffi- ciles de la ligne. Dans l’autre sens, l’efficacité supérieure du frein rhéostatique leur permet d’ « éco- nomiser » deux ou trois mises en action du frein pneumatique par rapport aux E 1350, et cinq ou six par rapport aux Hitachi ! À 200 euros le coup de frein (usure des semelles et des roues de la rame…), c’est encore un plus. Les BB 36000 semblent donc bien parties pour marquer les esprits dans leur nouveau fief marocain. Pour Akiem, ce sont de nouvelles perspectives qui s’ou- vrent, au-delà du terrain de jeu habituel de l’Europe. � Arrivée à Khouribga du train 17330/17433, remorqué sans encombre par la BB 36005 : l’E 1111 en véhicule n’a pas eu à intervenir (22 septembre 2012). RAIL PASSION N°182 DÉCEMBRE2012 40 imanche 30 septembre 2012, 3h30 du matin. La nuit est claire et glaciale à la sortie britan- nique du tunnel sous la Manche. Le calme règne vu que les circula- tions sont exceptionnellement interrompues jusqu’au lendemain matin pour cause de chantiers de maintenance sur les installations fixes de l’ouvrage transmanche. Toutefois, un train très spécial cir- cule sur une voie restée pratica- ble. Au loin, dans l’intervalle 1 de l’ouvrage souterrain, les lumières de ses feux avant trahissent la locomotive, qui va bientôt sortir. Dans quelques minutes, cet engin, déjà familier de plusieurs réseaux du continent européen, fera sur- face dans un pays où on ne l’a encore jamais vu… Le voici, qui sort du portail en tête d’un convoi de fret multimodal: c’est la Prima II d’Alstom, qui va aussitôt se garer sur les premiers mètres des voies d’arrivée du terminal britan- nique d’Eurotunnel. Est-ce à dire qu’une nouvelle locomotive sera bientôt autorisée pour le trafic fret transmanche? En tout cas, la Prima II, qui a passé avec succès une série d’es- sais de traction et de freinage dans le tunnel sous la Manche fin septembre, est sur les rangs. Engin interopérable (ERTMS/ETCS et ali- mentation 25kV 50Hz, 15kV 16 2/3 Hz, 1,5 kV ou 3 kV continu), la locomotive Alstom peut rouler sur l’ensemble des corridors euro- péens de fret électrifiés et à voie normale. Du moins sur le réseau continental, car le passage de la Manche reste jusqu’à présent un point critique. En effet, si l’on met de côté les locomotives dédiées aux navettes Eurotunnel, un seul type d’engin permet aux trains de fret de franchir la Manche: les Class 92, livrées au milieu des années 90. Si, par leur gabarit et leur frotteur pour troisième rail, ces engins sont également autorisés sur tout le réseau électrifié britannique, ils ne sont autorisés sur le réseau ferré français que sur les voies du terminal fret de Fréthun, à la sor- tie du tunnel. Conséquence: tous les trains entre le Continent et la Grande-Bretagne doivent changer d’engin de traction du côté fran- Or Eurotunnel a obtenu en juillet 2012 que les STI (spécifications techniques d’interopérabilité) soient applicables pour les trains de fret circulant dans le tunnel sous la Manche. C’est dans ce cadre que des essais ont été effectués avec la Prima II, afin de valider sa compatibilité avec les Actualité International La Prima II passe la Manche La Class 92 est le seul type de locomotive autorisé à traverser la Manche par le lien fixe (outre les navettes Eurotunnel). Également autorisée sur les lignes britanniques, elle n’est toutefois pas acceptée en France au-delà des voies en sortie du Tunnel. Pour s’éviter le relais traction côté français, on pourrait autoriser dans le lien fixe un engin interopérable continental. C’est dans cette perspective que, dans la nuit du 29 au 30 septembre, la locomotive Prima II a, pour la première fois, atteint le sol britannique, au cours d’essais dynamiques organisés dans le Tunnel par Eurotunnel et Alstom. EXTE , PHOTOSETSCHÉMASDE P ATRICK L AVAL Le 30 septembre, le deuxième exemplaire de la Prima II sort du tunnel sous la Manche côté britannique après les essais de traction dans le lien fixe. graphe. Mais, pour le reste, cette locomotive était en configuration standard. Tout aussi standard était le train remorqué lors des essais: neuf wagons doubles de transport combiné (Sffggmrrss de 35,7m ou 36,4 m), représentant une charge totale de 819 t. À ces wagons extraits d’un convoi reliant l’Italie à la Grande-Bretagne se sont ajoutées deux locomotives Class 92, une en tête et une en queue, pour les acheminements vers l’in- tervalle 1 du tunnel, c’est-à-dire la section entre le « cross-over UK » et le portail anglais, où avaient lieu les essais. En tenant compte de la Prima et des deux engins supplémentaires, le convoi complet atteignait quelque 1159t pour une longueur de 384m. 2 min après la sortie de la der- nière navette du 29 septembre et le franchissement de la limite entre le Réseau ferré national français et les voies Eurotunnel, ce convoi d’essais a pénétré dans le Tunnel par le portail français à 22h26. Au total, 12 personnes étaient à son bord, dont neuf dans les deux cabines de la Prima placée en deuxième position, pour la plupart de l’équipe d’essais Alstom; toutefois, le personnel Eurotunnel ou Europorte était présent dans les deux engins de tête, aucune personne ne devant se trouver dans l’engin de queue. Class 92 vs Prima II Une quinzaine d’années séparent la Class 92 de la Prima II, ce qui se voit tout de suite dans le niveau de confort des deux engins (quoique d’aspect plus « rustre », la Class 92 a toutefois des cabines climatisées). Mais la différence d’âge n’explique pas tout: la disposition de la cabine de conduite de la Class 92 est très britannique, sans véritable pupitre, alors que le deuxième exemplaire de la Prima II est dotée d’un pupitre interopérable européen. Et si les cabines de la Class 92 communiquent avec l’extérieur un couloir transversal, on entre directement dans celle de la Prima II. Et à propos de communication avec les cabines, la traversée de la Class 92 n’est recommandée ni aux grands ni aux claustrophobes, alors que le couloir de la Prima II offre des dimensions plus « normales », permises par le gabarit continental! Ce denier point lui interdit toutefois les lignes classiques d’outre-Manche. P. L. RAIL PASSION N°182 DÉCEMBRE2012 42 Actualité International À g., la cabine très britannique de la Class 92, qui est équipée de la TVM. À d., la cabine au pupitre «intéropérable» de la Prima II. Caractéristiques techniques de la Class 92 Constructeurs: Brush (Loughborough) et ABB Type: CoCo Masse en ordre de marche: 126 t Longueur: 21,340 m Largeur: 2 636 mm (gabarit britannique) Hauteur: 3 955 mm (gabarit britannique) Empattement des bogies: 2 235 mm (ext.) et 2 055 mm (int.) Entre-axe des bogies: 12,750 m Diamètre des roues: 1 070 mm Tensions nominales: 750 V continu (3e rail) et 25kV 50Hz Puissances nominales: 4000kW (750 V) ou 5000kW (25kV) Moteurs de traction: six moteurs asynchrones triphasés Chaîne de traction: deux onduleurs à GTO Effort au démarrage: 400 kN (en mode « boost ») Vitesse maximale en service: 140km/h Caractéristiques techniques de la Prima II Constructeur: Alstom (Belfort) Type: BoBo Masse en ordre de marche: 88t Longueur: 19,110m Largeur, hauteur: gabarit UIC 505 Empattement des bogies: 2 600 mm (version fret) Entre-axe des bogies: 10,400 m Diamètre des roues: 1 150 mm Tensions nominales: 1,5kV et 3 kV continu, 15kV 16, 2/3 Hz et 25kV 50Hz Puissances nominales: 5000kW (1,5kV), 6000kW (3kV et 15kV) ou 6500kW (25kV) Moteurs de traction: quatre moteurs asynchrones triphasés Chaîne de traction: quatre onduleurs à IGBT Effort au démarrage: 320 kN (à 40 % d’adhérence) Vitesse maximale en service: 140km/h DÉCEMBRE2012 RAIL PASSION N°182 43 Travaux obligent, l’entrée dans le tunnel ne s’est pas faite par le tube de gauche, mais par celui de droite, dans lequel nous allons rester jusqu’au « cross-over UK ». La TVM de la Class 92 nous indique d’abord 100km/h, avant une séquence de ralentissement: 60, puis 50 et 30km/h. Au loin, de la lumière… c’est à 20km/h seu- lement que nous frôlons le chan- tier en cours au niveau du « cross- over France », au premier tiers du tunnel. La TVM indique à nouveau 100: c’est reparti jusqu’au deuxième tiers, où, après un nou- veau ralentissement, nous repas- sons à gauche en empruntant le « cross-over UK ». Une expérience peu banale! Une fois gagné l’intervalle 1, nous nous arrêtons au Km 24,39, c’est-à-dire à quelque 14 km du portail anglais. La Class 92 de tête est décrochée et part effectuer une marche de reconnaissance en direction du terminal britannique de Folkestone. La voie d’essai une fois reconnue, la Prima II, remor- quant les wagons et la Class 92 de queue, procédait à des essais de traction en rampe, en mode nor- mal puis en mode dégradé. Pen- dant ce temps, une petite partie du groupe (dont votre serviteur) attend à Folkestone l’arrivée de la Prima II et de son convoi. C’est à 3h35 du matin que l’événement tant attendu se produit. Le temps d’une photo de groupe et la seconde phase d’expérimenta- tions se prépare: une fois la Prima II attelée en deuxième posi- tion dans le sens vers la France, la rame repart pour l’intervalle 1. La Class 92 de tête est dételée et les essais de freinage (dynamique, rhéostatique) peuvent commen- cer, en pente cette fois. Ces deux essais ayant été enchaînés sans encombre, il est temps d’effectuer les dernières mesures à la caméra thermique. Enfin, notre vaillante équipe quitte le train vers 6h30 pour regagner la France par le tunnel de service, en véhicule rou- tier. Seul un agent de conduite Europorte reste dans la Class 92 en tête du convoi, qui regagne également la France. Au-delà de la Prima II et du tunnel, cet essai est aussi un premier pas vers la possibilité de trains de fret entre Londres et le Continent sans changement de locomotive, via la ligne nouvelle HS 1. Mais pour ce faire, une simplification des procédures d’agrément serait la bienvenue, tant pour les constructeurs d’en- gins que pour les opérateurs ferroviaires, sans pour autant sacrifier la sécurité ferroviaire dans cette infrastructure qui se veut « un tunnel comme les autres ». Sans oublier qu’un accroissement du fret trans- manche serait tout à fait dans la ligne du report modal tant promu par les décideurs! � À g.: au clair de la lune, la 92.038 s’apprête à acheminer le train d’essai vers l’intervalle 1 du tunnel sous la Manche. À d., de haut en bas: passage à 20km/h le long des travaux sur le « cross-over » côté France. Le convoi est arrivé au Km 24,39; la 92.038 va partir en reconnaissance de l’intervalle 1, sur lequel la Prima II va effectuer ses essais. RAIL PASSION N° 182 DÉCEMBRE 2012 46 Réseaux régionaux TEXTE ET PHOTOS DE MARIUS D’ORIANO Corse : les AMG 800 des CFC en ordre de marche La reprise progressive des AMG 800, leurs problèmes techniques étant résolus, permet aux Chemins de fer corses d’étoffer la desserte ferroviaire de l’île, fortement affectée par la longue immobilisation de ces nouveaux matériels. rrivés en Corse à partir du 23 juin 2007, les premiers AMG 800 commandés par les Chemin de fer corses (CFC) aux CFD ont com- mencé à être mis en service commercial le 30mars 2009, après des essais effectués, en 2007, vers Mezzana, Vizzavona, Corte et Ponte- Leccia, et, en 2008, jusqu’à Bastia et en Balagne jusqu’à Palasca. Ils ont d’abord roulé entre Ajaccio et Corte, en raison de travaux entre Corte et Ponte-Leccia, puis ensuite sur l’ensemble de la ligne jusqu’à Bastia à partir du 29 juin, et ce jusqu’au 6 septembre 2009. Pour ce service, quatre engins sur les cinq alors livrés étaient en roulement. À partir du 7 septembre, le service a été scindé en deux parties, suite à des travaux de renouvellement des voies, avec, d’une part, la desserte suburbaine Bastia - Casamozza et, d’autre part, une desserte Ajac- cio - Tattone. La reprise intégrale n’a eu lieu que le 8 février 2010, mais les six AMG 800 dès lors en circula- RAIL PASSION N° 182 DÉCEMBRE 2012 50 Innotrans 2012 : les leaders, les outsiders et les autres Après un bref aperçu dans le n° 181 de Rail Passion, nous revenons, cette fois-ci plus en détail, sur les événements marquants du 9 Salon professionnel Innotrans, qui s’est tenu, à Berlin, en septembre dernier. Une manifestation où les grands de l’industrie ferroviaire, notamment allemands, étaient bien évidemment très présents – tout au moins pour la plupart d’entre eux… –, mais où, également, les outsiders, venus de toute l’Europe, ont fait la démonstration de leur dynamisme et de leur créativité. AR P HILIPPE H ÉRISSÉET P ATRICK L AVAL RAIL PASSION N° 182 DÉCEMBRE 2012 52 l ne faudrait surtout pas se fier aux apparences. À première vue, le visiteur français ayant arpenté, par trop furtivement, l’exposition extérieure de matériel roulant, pouvait se dire déçu. Cette année, Alstom n’avait dépê- ché à Berlin que deux engins : un tram-train Citadis Dualis et un élément automoteur électrique Coradia Nordic. Rien de très iné- dit, rien non plus qui ne saurait égaler le coup médiatique jadis réalisé par le constructeur, en ces mêmes lieux, avec son AGV… La réalité cachée est pourtant bien plus flatteuse : ô surprise, Alstom ne connaît pas la crise. Les résultats de la grande entreprise parlent assurément d’eux-mêmes. L’an passé, le groupe a enregistré 6,3 milliards d’euros de com- mandes, soit une augmentation de 11 % par rapport à l’exercice précédent. Si les marchés émer- gents représentent, bien sûr, une large proportion de ces com- mandes, les clients du construc- teur n’en continuent pas moins de se répartir sur l’ensemble du globe. C’est au quatrième trimes- tre que les meilleures perfor- mances de l’année en termes de commandes validées ont été réa- lisées. Le groupe n’était plus par- venu à de tels résultats depuis le troisième trimestre de l’exercice 2008-2009. Quant au premier tri- mestre de l’exercice en cours, il a encore été marqué par un niveau de commandes particulièrement élevé, avec un montant total de 2,3 milliards d’euros. De fait, ce dernier chiffre est carrément le double de celui correspondant à la même période de l’an passé. Avec un chiffre d’affaires de 1,4 mil- liard d’euros, Alstom a ainsi généré des revenus de 17 % supé- rieurs à ceux du dernier trimestre 2011-2012. Grâce aux performances écono- miques accomplies ces derniers temps, grâce aussi au grand nom- bre de contrats récemment signés, le constructeur a pu mobiliser tous les moyens nécessaires pour se concentrer, cette fois, sur une optimisation de ses capacités de développement, de production et de livraison. Avec des résultats, là encore, assez exceptionnels. C’est ainsi qu’en seulement 10 ans les temps de développement et de production d’un nouveau matériel sont passés de 40 à 24 mois, soit une diminution effective d’envi- ron 40 %. L’exemple du métro d’Amsterdam, issu de la plate- forme Metropolis, se révèle, sur ce registre, particulièrement em- blématique : moins de deux ans se seront, en effet, écoulés entre la signature du contrat, en février 2010, et la présentation des plans définitifs, dès novem- bre 2011. Plus spectaculaire encore, le système dit « Optronix » (qui « gèle » les principales inter- faces électriques et mécaniques auprès des fournisseurs chinois afin de pouvoir lancer les achats à long terme dès que le nom du soumissionnaire pressenti est annoncé) aura permis de réduire à seulement huit mois (au lieu des 12 autrefois nécessaires) le délai Actualité Événement Divers aspects du tram-train Citadis Dualis dans sa livrée Pays de la Loire ALSTOM : LA SURPRISE N’ÉTAIT PAS LES TRAINS P. Laval P. Laval S. Lucas DÉCEMBRE 2012 RAIL PASSION N° 182 55 assurent une parfaite continuité et, surtout, une exceptionnelle transparence des espaces voya- geurs, d’autant qu’aucun équi- pement ne se trouve logé en caisse pour risquer de les com- promettre. Sous la rame, les deux tiers des essieux sont entraînés. Les motrices, qu’elles soient inter- médiaires ou bien d’extrémité, reposent sur deux bogies qui comptent, chacun, deux ensem- bles motoréducteurs, avec leurs moteurs de traction autoventilés de type « triphasé asynchrone ». Sur une même motrice, les qua- tre moteurs sont alimentés par un seul onduleur à IGBT (Insula- ted Gate Bipolar Transistor), dont le refroidissement par air met en œuvre un circuit de ventilation forcée. L’association d’un mode de construction allégé et d’une chaîne de traction à IGBT réali- sée en technologie Sibac devrait permettre d’excellentes perfor- mances en termes de consom- mation énergétique. Les 10 premières rames seront entièrement construites par Sie- mens sur son site de Simmering, au sud de l’agglomération vien- noise, autrefois l’usine du célè- bre constructeur autrichien SGP (Simmering-Graz-Pauker) qui avait d’ailleurs fabriqué Momo. L’assemblage final des suivantes s’effectuera chez Newag, à Nowy Sacz (Pologne). Cet indus- triel partenaire fournit les amé- nagements intérieurs ainsi que les systèmes embarqués, dont l’ATC (Automatic Train Control). Les chaudrons, bogies et équipe- ments de traction resteront, en revanche, l’apanage exclusif de Siemens. Les deux premières rames devraient arriver dans la capitale polonaise en décembre prochain, pour y subir les essais dynamiques et recevoir leur homologation définitive… La nouvelle plate-forme tram- way de Siemens, elle, s’appelle « Avenio ». À Innotrans, elle était pour la première fois présentée aux opérateurs, mais seulement encore sous la forme d’une maquette « en vraie grandeur ». La Haye, aux Pays-Bas, a été le tout premier client à se décider, dès la fin de l’an dernier, en faveur de ce produit marquant le retour inespéré de Siemens sur le marché du tram, après ce qu’il fut convenu d’appeler le « désastre du Combino ». Chat échaudé craint l’eau froide, aussi le constructeur s’est-il résolument écarté, depuis cet épisode malheureux, de l’archi- tecture multi-articulée qui reste, au demeurant, toujours de mise chez ses principaux concurrents. Il est vrai que ce concept, caractérisé par l’alter- nance de modules courts assez rigidement liés à leur bogie et de caisses-ponts (sans organes de roulement) qui s’y suspen- dent par l’entremise des articu- lations, n’a pas su faire bon ménage avec les assemblages boulonnés, pourtant assez intel- ligemment pensés et utilisés dès l’origine sur le Combino. Les phénomènes de concentration de contraintes survenus dans certains éléments supérieurs de la structure de caisse, justement au droit desdits assemblages, et la fissuration qui en a résulté, avaient alors contraint le constructeur à mettre au point, en un temps record, une parade techniquement viable, puis à rappeler en usine nombre de rames en circulation, y compris celles vendues au Japon, pour les modifier, voire les recons- truire. Force est de reconnaître que Siemens a su faire face à l’adversité avec une incroyable efficacité, que les observateurs avertis auront d’ailleurs tous saluée, mais on n’ose à peine imaginer combien l’opération aura définitive coûté… C’est pourquoi l’Avenio adopte une architecture dite « simple- ment articulée », caractérisée Élévation d’une rame Inspiro. Aperçu des aménagements intérieurs de l’Inspiro, dégageant des espaces d’une très grande transparence. P. Laval S. Lucas RAIL PASSION N° 182 DÉCEMBRE 2012 56 Actualité Événement C’est le 18 septembre dernier, tout premier jour d’Innotrans 2012, que Wladimir Jakunin, président des Chemins de fer russes (RZD), Maxim Sokolov, ministre des Transports de Russie et Hans-Jörg Grundmann, président de la division Rail Systems de Siemens ont présenté le nouveau train régional Desiro RUS ainsi que les nouvelles voitures-couchettes RIC. La commande des 200 voitures avait été passée par les RZD, en 2009, au constructeur allemand, en partenariat avec son homologue local Tverskoy Vagonostroitelny Zavod (TVZ). Ces voitures ont été conçues pour le trafic international en Europe centrale et en Europe de l’Ouest, et peuvent donc indifféremment circuler sur les voies des deux écartements. C’est l’usine Siemens de Vienne (Autriche), ex-SGP (Simmering-Graz-Pauker), qui pilote l’opération et assure, pour partie, la fabrication. Les premières voitures doivent être livrées à la fin de l’année, pour une mise en service initiale sur la ligne Moscou - Nice. En 2009, également, est intervenue la décision d’achat des 38 Desiro destinées à l’agglomération de Sotchi. 16 unités supplémentaires ont même été commandées par les RZD à la faveur du grand Salon de Berlin ! Les premières rames sorties de l’usine Siemens de Krefeld (Allemagne) doivent entrer en service en Russie à l’automne 2013. Pour l’ensemble des 54 trains, un contrat d’entretien a été conclu avec l’exploitant sur une durée de 40 ans. Ph. H. Les nouvelles voitures-couchettes RIC des RZD. Poste de commande du Desiro RUS. Élévation de la rame Desiro RUS. La rame régionale Desiro RUS. Aménagement intérieur d’une rame Desiro. Des rames régionales et des voitures pour la Russie P. Laval S. Lucas S. Lucas S. Lucas S. Lucas RAIL PASSION N° 182 DÉCEMBRE 2012 58 a variété du matériel roulant présenté par Bombardier était impressionnante pour cette édition d’Innotrans! Hors des voies d’exposition, mais visible de loin, l’entrée de la zone Bombar- dier était gardée par la maquette grandeur nature de l’avant d’une voiture de tête et par un bogie (empattement 2850mm) de la prochaine génération de trains à grande vitesse « made in Italy »: Frecciarossa 1000 de Trenitalia. Une « flèche rouge » d’ailleurs coproduite par Bombardier, dont elle fait partie de la gamme Zefiro, et par Ansaldo-Breda. Un matériel italien, mais interopéra- ble, puisque destiné à circuler également en France, en Alle- magne, en Autriche, en Suisse, aux Pays-Bas et en Belgique, ainsi que sur les LGV espagnoles. Équi- pée du niveau 2 d’ERTMS et des systèmes embarqués spécifiques aux pays à desservir, cette rame à motorisation répartie pourra être alimentée sous 1,5kV et 3kV continu, ainsi que sous 15kV 16 2/3Hz et 25kV 50Hz, déve- loppant jusqu’à 8800kW avec 16 moteurs asynchrones tripha- sés. De quoi atteindre 360km/h en service (voire 400km/h en principe), avec une accélération initiale de 0,7m/s . Sur une lon- gueur quasi-standard (202m), les huit voitures à caisse alumi- nium totalisent 500t, sans dépas- serles 17t par essieu. Au total, 469 places assise y seront offertes, plus deux pour les PMR. En contrebas s’alignaient sur deux voies parallèles les dernières innovations produites ou copro- duites par Bombardier. À gauche, deux massives silhouettes de locomotives de la famille Traxx: la F 140 AC Last Mile sous sa livrée bleu argent et la P 160 DE Multi Engine revêtue du rouge « orient » de la DB, dont elle constitue la série 245. Deux nou- veautés qui reflètent les dernières tendances en traction fret. Car si la caténaire progresse, elle reste l’exception sur les ins- tallations terminales embran- chées. Pour ce « dernier kilomè- tre » (ou « last mile » en anglais) ajouter un petit moteur diesel permet de s’épargner un der- nier changement d’engin de Actualité Événement BOMBARDIER: UNE PANOPLIE COMPLÈTE DE MATÉRIELS La Traxx F 140 AC Last Mile dans sa belle livrée bleu et argent. Ci-dessus : la maquette du prochain Zefiro en version « Frecciarossa » 1000. Ci-contre : cette 245 DB (aussi en élévation) est une Traxx P 160 DE Multi Engine. P. Laval S. Lucas P. Laval S. Lucas traction! Désormais, Bombardier propose cette option (mais n’est pas le seul), avec une BoBo de 87t aux dimensions standard de ses grandes sœurs (purement) électriques ou diesel-électriques. Côté caténaire, le modèle pré- senté pouvait s’alimenter sous 15kV 16 2/3Hz et 25kV 50Hz et développer 5600kW avec ses quatre moteurs asynchrones tri- phasés, de quoi permettre un effort au démarrage de 300 kN et une vitesse maximale en ser- vice de 140km/h. Côté marche autonome, un moteur diesel « last mile » phase III B (dont le réservoir présente une capacité de 400l) fournit la puissance nécessaire une transmission électrique; des batteries peu- vent également être mises en œuvre. Pourquoi consommer et polluer avec gros moteur diesel quand un petit suffit? C’est l’idée des loco- motives diesels multimoteurs, « multi engine » en anglais. La Traxx de ce type, dont la masse atteint 83 t (réservoir rempli aux deux tiers), est ainsi équipée de quatre moteurs diesels Caterpillar C 18 totalisant 2252kW (puis- sance UIC). une transmission électrique, quatre moteurs de traction asynchrones triphasés offrent des performances compa- rables aux engins dotés d’un seul « gros » diesel: effort au démar- rage de 300 kN et vitesse maxi- male en service de 160km/h (de quoi remorquer des trains de voyageurs, comme le « P » de sa désignation l’indique). Le réser- voir est évidemment plus consé- quent que pour la Traxx Last Mile : 2700l. Les trains de la vie quotidienne étaient la grande tendance d’In- notrans 2012 et Bombardier ne faisait pas exception. Sur la voie de droite, le Francilien, qui fait désormais partie du paysage fer- roviaire de la banlieue nord de Paris, était présent pour la pre- mière fois à Berlin sous forme d’une rame complète (Z 50123/ 124). Autre automotrice de banlieue, côté allemand cette fois: le S-Bahn série 430 coproduit par Alstom et Bombardier pour les réseaux de Stuttgart (mise en service 2012) et Rhin-Main (2015). Côté tramways, Bombardier avait deux Flexity sur deux voies parallèles, permettant de constater les progrès accomplis en une dizaine d’années: le Flexity 2 bidirectionnel de cinq modules à plancher bas intégral pour Blackpool, sur ses nouveaux bogies à « vrais » essieux, et un Flexity Classic unidirectionnel de trois modules à plancher bas partiel (le plancher remonte à 590mm au-dessus des deux bogies moteurs). Un « classique » en effet, commandé en 2010 par MPK (Cracovie) à Bombardier et Vossloh Kiepe à 24 exemplaires, 10 ans après la livraison des 50 premiers. P. L. DÉCEMBRE 2012 RAIL PASSION N° 182 59 Le Francilien, un matériel familier au public français. La Class 430, une rame automotrice coproduite avec Alstom. Le tram Flexity 2 bidirectionnel dans sa version pour Blackpool… … Et un Flexcity Classic unidirectionnel pour le réseau de Cracovie. S. Lucas S. Lucas S. Lucas P. Laval RAIL PASSION N° 182 DÉCEMBRE 2012 60 près avoir acquis plusieurs entreprises ou usines dans le secteur ferroviaire, Vossloh est devenu en une décennie un « grand » dans plusieurs domaines, dont le matériel rou- lant. Et si ce groupe allemand était surtout connu il y a 10 ans pour ses locomotives diesels- hydrauliques, son usine espa- gnole a ajouté à sa gamme des engins diesels-électriques, avant de se diversifier tout dernière- ment dans le tramway. Une spé- cialité qui n’était toutefois pas inconnue de Vossloh, cette fois en tant que fournisseur de la partie électrique sa filiale Vossloh Kiepe. Relativement nouveau dans le secteur, Vossloh n’hésite pas à innover, comme le prouva sa gamme de locomotives: si le locotracteur G 6 à trois essieux est a priori un descendant direct des engins jadis produits par MaK à Kiel, il se décline mainte- nant en cinq versions, dont une était en vedette cette année, sous sa livrée à fleurs: la G 6 ME, pour « Multi Engine ». Comme pour la Bombardier Traxx du même nom, il s’agit de ne mettre en œuvre que la puissance nécessaire en remplaçant un die- sel unique de 700kW par deux de 350kW. Qui plus est, ces moteurs de camion sont aux normes Euro 5 – une première dans le secteur ferroviaire! Ici, la transmission est électrique, four- nie par… Vossloh Kiepe! La transmission électrique per- met, en outre, d’envisager des engins bimodes et dans ce domaine Vossloh a également présenté sa DM 30, dérivée de la DE 18, sous forme de maquette. En revanche, les désormais clas- siques DE 12, Eurolight et G 6 étaient présentes « pour de vrai ». Mais pas la version britan- nique de l’Eurolight, commandée il y a près d’un an. Encore plus impressionnante était la meu- leuse grande vitesse de Vossloh Rail Services, exposée à proxi- mité des halls « infrastructure » d’Innotrans. Par le biais de Vossloh Kiepe, groupe allemand était également présent chez Bombardier, sur le tramway Flexity Classic pour Cracovie, mais aussi, avec l’en- treprise indépendante Heiter- Blilck, de Leipzig, sur un des véhicules les plus étranges de cette édition. Dénommé Vamos, ce métro léger tricaisse a été commandé à 16 unités par le réseau métrique MoBiel de Biele- feld. Bidirectionnel et articulé, cet élément large de 2650mm au-dessus du plancher de 920mm présente un gabarit réduit de 2300mm en bas de caisse, grâce à une section supé- rieure « gonflée » qui lui a valu le prix IF Design 2012. En plus, Vossloh España présente désormais sa propre gamme de tramways à accès surbaissé (315mm) et à plancher bas (360mm), dénommée Tramlink et jusqu’à présent commandée par Rostock en version unidirection- nelle. La version « de base » à cinq modules présentée à Innotrans était, elle, bidirectionnelle, lon- gue de 35m et large de 2,4m (ces deux dimensions peuvent être modifiées). Très plaisant à l’œil, ce tram n’est toutefois pas sans rappeler ses concurrents produits par Alstom ou CAF! P. L Actualité Événement La locomotive Eurolight. De haut en bas: le locotracteur G 6 ME trois essieux à moteurs de camion; la locomotive DE 12, présentée «pour de vrai»; la rame Tramlink (ci-dessous en élévation), réalisée par la filiale espagnole de Vossloh, commandée jusqu’à présent par Rostock . VOSSLOH: DES LOCOMOTIVES INNOVANTES, MAIS PAS SEULEMENT Photos S. Lucas S. Lucas S. Lucas RAIL PASSION N° 182 DÉCEMBRE 2012 62 Actualité Événement articulée n’offre pas un plancher surbaissé (780mm) sur toute sa longueur (90,178m). Le plancher haut (1120mm) reste de vigueur au-dessus des deux bogies moteurs aux extrémités de la rame, sur lesquels quatre moteurs asynchrones triphasés dévelop- pent 2600kW au total. Les cinq rames commandées sont desti- nées à la relation Prague - Ostrava. Et côté deux niveaux, Stadler n’avait pas fait venir une, mais deux rames Kiss. L’une, baptisée « Ville-de-Neuchâtel », fait partie des 28 destinées au RER bernois exploité par BLS. L’autre est une des 16 commandées pour les express régionaux RE 2 (Wismar - Wittenberge - Berlin Hbf - Cott- bus) et RE 4 (Stendal - Rathenow - Berlin Hbf – Jüterbog), qui seront exploités à partir du 9 décembre prochain par le « privé » Odeg (Ostdeutsche Eisenbahn GmbH) dans la zone tarifaire Berlin- Brandebourg. Si les deux rames de quatre caisses sont à première vue similaires, la version alle- mande (105,220m) est légère- ment plus longue que la suisse (102,240m), mais plus légère (205,8t contre 216t) et moins motorisée (un bogie moteur par voiture d’extrémité contre deux). Logiquement, la version alle- mande est moins puissante (3000kW) que la suisse (6000kW), ce qui se reflète sur l’accélération initiale: 1,3m/s en version BLS, contre 0,63m/s seulement pour Odeg (il faut dire que les trains régionaux de Berlin et des environs, en grande partie assurés par rames tractées à deux niveaux, ne brillent pas par leur nervosité!) En revanche, la vitesse maximale est la même pour les deux versions: 160km/h. L’accès aux voitures se fait par le niveau inférieur, à 580mm pour la ver- sion Odeg et à 570mm pour le BLS, soit une cote légèrement supérieure à celle du plancher (440mm). Et à l’intérieur, la ver- sion Odeg offrira plus de places assises (24 en 1 et 404 en 2 que la version BLS (respective- ment 61 et 274); en effet, la ver- sion allemande ne comportera pas moins de 80 strapontins implan- tés longitudinalement dans les espaces multifonc tions! P. L. Le Flirt en configuration grandes lignes et haut de gamme aux couleurs du tchèque Leo Express (ci-dessous en élévation). P. Laval S. Lucas DÉCEMBRE 2012 RAIL PASSION N° 182 63 e 19 septembre, deuxième jour d’Innotrans 2012, Pesa a attiré toute l’attention en signant un contrat-cadre « histo- rique » de 1,2 milliard avec la DB pour la fourniture d’un maximum de 470 autorails: 120 Link mono- caisses ou articulés bicaisses limi- tés à 120km/h et 350 éléments monocaisses, bicaisses ou tri- caisses limités à 140km/h. Un succès à l’exportation avec un voisin pourtant réputé peu com- mode, dans un pays qui compte la première industrie ferroviaire européenne. Mais la DB n’est pas la première entreprise ferroviaire allemande à faire confiance au constructeur polonais: un Link bicaisse destiné au réseau Oberp- falzbahn était garé sur les voies d’exposition à une place d’hon- neur, au carrefour central entre les principaux halls! Cet autorail modulaire, également vendu en Pologne et en République tchè- que, se reconnaît facilement à son « nez de requin » aux formes étu- diées pour en faire « un des pre- miers autorails du monde à satis- faire quatre scénarios de collision ». Longue de 43,730m et motorisée par deux PowerPacks MTU 6 H 1800 R 85 L lui conférant 780kW, cette version bicaisse à 126 places assises offre tout le confort attendu d’un train d’au- jourd’hui – y compris un accès surbaissé (600mm) pour un prix unitaire presque deux fois infé- rieur à celui d’un constructeur « occidental ». Le tout avec des performances très honnêtes pour des lignes non électrifiées (140km/h) et une accélération initiale de 1m/s Avec la 111 Ed Marathon, Pesa inaugure sa gamme de locomo- Autorail Link bicaisse arborant le lumineux jaune et vert du réseau allemand Oberpfalzbahn. TALGO: COMME UN AVION SANS AILES La rame Impuls, destinée au réseau de banlieue de Varsovie (SKM). La nouvelle rame Avril de Talgo, avec son «bec de canard» typique de la marque. e seul « vrai » train à grande vitesse de cette année, fût-il réduit à un court tronçon d’une motrice et de deux remorques! À première vue, la nouvelle rame Avril de Talgo pré- sente tous les caractères typiques de la production du plus hors normes des constructeurs espagnols: motrice à bec de canard et voitures courtes articulées sur essieux. Mais un coup d’œil à travers les baies vitrées le confirme: ce matériel présente un aménagement intérieur à 3 + 2 sièges par rangée, très large- ment inspiré de celui d’un avion (d’ailleurs, ce sont les rangées, et non les sièges, qui sont numérotés). De quoi offrir plus de 500 places assises en configuration standard, voire plus de 600 en haute densité pour une longueur de 200m (pour une rame complète de deux motrices encadrant 12 voitures, s’entend!) Il faut dire que Talgo propose ici des voitures larges de 3200mm, mais toujours aussi légères que les modèles précédents (315t pour toute la rame) grâce à leurs caisses alliant aluminium et composites. Autre « plus », qui sera apprécié des voyageurs: une hauteur d’accès de 760mm seulement! Conçu tant pour la voie de 1435mm (modèle présenté) que pour la voie large ibérique (1668mm), l’Avril développe jusqu’à 8800kW avec ses 12 moteurs synchrones à aimants permanents et peut s’alimenter sous 1,5kV et 3kV continu, 15kV 16 2/3Hz et 25kV 50Hz. Gageons que sa vitesse maximale de 380km/h n’est atteinte que sous cette dernière tension! P. L. NEWAG: ASSEMBLEUR, MODERNISATEUR ET CONSTRUCTEUR PESA: LE POLONAIS QUI SÉDUIT LA DB P. Laval P. Laval S. Lucas artenaire de consortium avec Siemens pour le montage du métro de Varsovie, Newag produit également ses propres véhicules pour la capitale polonaise, comme la double rame articulée de 3 + 3 caisses (110m) Impuls à plancher haut (850mm), destinée au réseau de banlieue (SKM). Un train moderne (288 places assises), dont les huit moteurs asynchrones triphasés développent 3200kW sous 3kV continu, pouvant atteindre, après une accélération initiale de 1m/s une vitesse maximale de 160km/h. Par ailleurs, Newag présentait sa locomotive diesel-électrique recons- truite 16 D sur base d’un engin monocabine ex-soviétique TEM-2. P. DÉCEMBRE 2012 RAIL PASSION N° 182 65 ZNLE: UNE POLYCOURANT D’ASPECT MASSIF eux ans après la CoCo E 6 ACT Dragon, l’usine ZNLE présente la BoBo E 4 MSU Griffin. Par rapport à sa grande sœur, qui ne fonctionnait que sous 3kV continu, la nouvelle locomotive polonaise ajoute les ten- sions 15kV 16 2/3Hz et 25kV 50Hz, afin de pouvoir également circuler sur les réseaux voisins, d’Allemagne ou de République tchèque, où des essais commenceront une fois l’homologation obtenue dans son pays. « Qui peut le plus, le moins », toutefois, et des versions monocourant seront également proposées. Voire diesel-électrique à 2 300 kW! En atten- dant, en version purement électrique, cet engin pour trains de fret ou de voyageurs (200 km/h) développe 5600kW en régime continu grâce à ses quatre moteurs asynchrones triphasés. L’effort au démarrage, de 310 kN, se compare à celui des autres BoBo sur le marché, de même que la longueur (19,9 m) ou la masse (88 t). Évidemment, son look massif (sans parler de la peinture verte de l’engin présenté!)ne passera pas inaperçu! P. L. Ci-dessus et ci-dessous: après la CoCo E 6 ACT «Dragon», le polonais ZNLE sort la BoBo E 4 MSU «Griffin», polytension. S. Lucas S. Lucas RAIL PASSION N° 182 DÉCEMBRE 2012 66 Actualité Événement La Voith Gravita 15L BB, une locomotive diesel de puissance moyenne. VOITH TURBO LOKOMOTIVTECHNIK: ÉQUIPEMENTIER ET CONSTRUCTEUR omme Vossloh, l’équipemen- tier Voith connaît une crois- sance externe en incorporant d’autres équipementiers… et en démarrant, dans une usine à Kiel, la construction de locomo- tives fret diesels-hydrauliques (à transmission Voith, évidemment) dotées de caisses au design anguleux inimitable. Après la « grosse » Maxima 40 CC de ligne, vue pour la première fois en 2006, sont venues la « petite » Gravita 10 BB en 2008 et la « moyenne » Gravita 15 BB (1500kW) en 2010. Cette année, la variante 15 L BB (1800kW) était présentée, revê- tue des livrées des différents parcs équipés par cet engin, façon « tranche napolitaine » (DB Schenker Rail, Northrail, Leo Pool et HZL). C’est d’ailleurs pour la livraison de 130 locomotives de manœuvre Gravita que Voith a été désigné « fournisseur de l’année » par la DB dans la caté- gorie « matériel roulant ». P. L. SOLARIS: DU PROJET À LA PRODUCTION EN SÉRIE ’une édition sur l’autre d’Innotrans, on voit les idées devenir pro- jets ou ces derniers passer à la production en série. Une illustra- tion en est le Tramino de Solaris: en septembre 2008, ce constructeur de bus annonce son intention d’entrer dans le marché des tramways. Deux ans plus tard, il présentait un exemplaire de présérie à Berlin et cette année, un des 45 exemplaires de série destinés à Poznan! P. L. Le Tramino de Solaris: un projet qui se concrétise avec une première commande pour le réseau de Poznan. P. Laval S. Lucas DÉCEMBRE 2012 RAIL PASSION N° 182 67 GE: UNE LOCOMOTIVE EUROPÉENNE « MADE IN TURKEY » ASTRA: UN TRAM NOMMÉ IMPERIO ZOS VRUTKY: L’AUTORAIL DE LIGNE SLOVAQUE Cette fois-ci, GE a présenté la version «continentale» de sa Class 70. L’autorail tricaisse articulé de ZOS Vrutky constitue la série 861 des Chemins de fer slovaques (ZSSK). Imperio: un tramway issu d’une coopération avec Siemens. eux ans après la Class 70 pour le réseau ferré britannique, GE a présenté, quasiment au même endroit, la version européenne « continentale » de cette CoCo diesel-électrique de conception améri- caine. Du fait d’un gabarit plus généreux, la version commandée par Heavy Haul Power International pour ses trains de fret passe-fron- tières se distingue principalement de la Class 70 de Freightliner par sa communication intérieure entre cabines. Autre différence, moins visi- ble: la construction a été assurée en Turquie, en coopération avec Tülomsas. Délocalisation ? Peut-être, mais surtout, un océan de moins à traverser pour livrer les locomotives à leurs clients! P. L. enu de Roumanie, Astra a présenté hors des voies d’exposition, sur une remorque « transport exceptionnel », son tramway Imperio. Issu d’une coopération avec Siemens, ce véhicule unidirectionnel de trois modules présente un plancher bas (350mm) tout au long de ses 26,77m, l’accès étant à 320mm. Disponible en voie métrique ou normale, ce tramway au design simple (quatre portes doubles de 1300mm par face) et de bon goût (si on aime le vert!) présente 44 places assises, en confi- guration 2 + 2 dans ses caisses de 2,4m de large, voire 1 + 1 au niveau des trois bogies. Deux de ces bogies accueillent les quatre moteurs asynchrones triphasés conférant à ce véhicule une puissance de 480 kW. P. L. onstituant la série 861 des Chemins de fer slovaques (ZSSK), l’autorail tricaisse articulé de ZOS Vrutky peut être mis en UM jusqu’à trois éléments. Dotés d’accès surbaissés (550mm), ce matériel à plancher bas partiel offre, sur 57,95m de long, 168 places assises et neuf strapontins. Motorisé par deux RailPacks die- sels totalisant 1176kW, cet élé- ment dispose de 800kW pour la traction en aval de la transmis- sion hydraulique, de quoi attein- dre quand même 140km/h. P. L. P. Laval P. Laval P. Laval RAIL PASSION N° 182 DÉCEMBRE 2012 70 Engins moteurs TEXTE ET PHOTOS DE BERNARD COLLARDEY Juillet 2012 (et mois antérieurs) Matériel électrique Mutations: BB 407305, 407306 VFE = 107305, 107306 Toulouse (4/2012) ; BB 407377 Villeneuve - SLE (4/2012) ; Z 5356 SLD - SNU (6/2012) ; Ensemble - Z 7500 Vénissieux - SRA (5/2012) ; Ensemble - BB 522200 Chambéry = SRA (4/2012) ; BB 222240, 222251, 222272 Villeneuve - Marseille (7/2012) ; BB 422298 Lens - Toulouse (2/2012) ; BB 422384 SLE = 522384 SPI ; BB 422387 SLE = 522387 SPI (6/2012) ; BB 525625, 525637, 525643, 525650, 525655, 525671, 525674, 525681, 525689- 525694 Rennes - SBR (1/2012) ; BB 426058, 426063, 466117, 426231 SLE = 126058, 126063, 126117, 126231 Villeneuve (7/2012) ; BB 426091 SLE = 126091 Villeneuve (4/2012) ; BB 126074, 126075, 126155 Dijon - Ville- neuve (7/2012) ; BB 426191 SLE = 126191 Dijon (7/2012) ; BB 427160, 427163, 427164 SLE - SFT (1/2012) ; BB 427168, 427173 SLE - SFT (5/2012) ; BB 427169 SLE -SFT (2/2012) ; BB 427170 SLE - SFT ; Z 8807 Trappes - SNU (6/2012) ; Ensemble - Z 9500, 9600, 23500, 24500, 27500 Vénissieux - SRA 5/2012) ; Ensemble - Z 26500 Le Landy - SPI (5/2012) ; Ensemble - Z 27500 Caen et Sotteville - SNO (3/2012). Mises en service matériel neuf: Z 50087/50088, 50113/50114, 50119/50120, 50121/50122, 50135/50136, 50137/50138 SPN (6/2012) ; Z 50093/50094, 50117/50118, 50139/50140, 50141/50142 SPN ; U 52521/52522 L’Arbresle (6/2012) ; U 52523/52524-52539/52540 L’Arbresle ; TGV 310027/310028 (4714) STF (5/2012). Transformations : BB 407312 Villeneuve = 807601 SNU (6/2012) ; BB 407314 Villeneuve = 807602 SNU (6/2012) ; BB 407325 Bordeaux = 807603 SNU (6/2012) ; BB 407335 Bordeaux = 807604 SNU (6/2012). Amortissements : Z 5303, 5322 SNU (6/2012) ; BB 817062 SPN (6/2012). Matériel thermique Mutations: BB 663561, 663604, 663687, 663919, 663939, 663965, 663966, 663979, 664032 Tours Saint-Pierre - SLF (5/2012) ; BB 663568, 663765, 663804, 663874, 663876, 663877, 663930, 663960, 664056 Achères - SLA (4/2012) ; BB 663572, 663692 Achères - SLF (6/2012) ; BB 664064 SLI - SLF ; BB 663609, 663718, 663768, 663817, 663823, 663839, 663884, 663947, 663955, 663964, 664021, 664041, 664049 Bordeaux - SLB (2/2012) ; BB 663802, 663809, 663918 Achères - SLA (5/2012) ; BB 663523, 663641, 663663, 663755, 663784, 663821, 663880, 663938, 663985 Vénissieux - SLI (4/2012) ; BB 663748 Sotteville - SLI (3/2012) ; BB 663844 Sotteville - SLA (2/2012) ; BB 663989 Vénissieux - SLB (2/2012) ; BB 663994 Vénissieux - SLB (5/2012) ; BB 664037 Achères - SLI (6/2012) ; BB 664038 Sotteville - SLA (5/2012) ; BB 664070, 664075 Avignon - SLB (5/2012) ; BB 666042, 666114 SLF - SLA (6/2012) ; BB 666075, 666170 Bordeaux - SLF (6/2012) ; BB 666084 Bordeaux - SLA ; BB 666107 SLA - SLF ; BB 666121 SLI - SLF ; BB 666127 Bordeaux - SLI (2/2012) ; BB 666220, 666249 SLI - SLA (6/2012) ; Ensemble - BB 666000 Tours-Saint-Pierre - SLF (5/2012) ; Ensemble - BB 666400 SLI - SLF (5/2012) ; BB 469403, 469427, 469428, 469447, 469486-469488, 469493 STH = 669403, 669427, 669428, 669447, 669486-669488, 669493 SLI ; BB 469418 STH = 669418 SLI (2/2012) ; BB 469431, 469439, 469477, 469481, 469506 SYH = 669431, 669439, 669477, 669481, 669506 SLI (1/2012) ; BB 469430, 469491 STH = 669430, 669491 SLI (5/2012) ; BB 669443, 669444, 669452, 669461 SLI - SLF ; BB 469454, 469466 STH = 669454, 669466 SLF ; BB 469482 STH = 669482 SLI (6/2012) ; BB 469494 STH = 669494 SLI (3/2012) ; Mouvements du matériel moteur SNCF en juillet et août 2012 La BB 107267, de Toulouse, en tête d’un Téoz Nice - Bordeaux à Marseille-Saint-Charles (6 juillet 2012). Le parc toulousain des BB 107200 est maintenant géré par SMP.