3:HIKONJ=ZU^^UZ:?k@b@i@a@k; M 04395 - 180 - F: 9,90 n° 180 OCTOBRE 2012 Actu France : fin du trafic sur Alès - Bessèges MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 N° 180 OCTOBRE 2012/ VERS UNE REMISE EN CAUSE DES FUTURES LGV / LE RAIL EN BOURGOGNE ET EN FRANCHE-COMTÉ (2 PARTIE)/ ALÈS - BESSÈGES: UN ÉTÉ FATAL AU SERVICE TER / BOLIVIE: LES TRAINS DE L’ALTIPLANO/ ORLÉANS: LA SECONDE LIGNE DE TRAM EN SERVICE Le rail en Bourgogne- Franche-Comté (2 e partie) Menaces sur les LGV RAIL PASSION N° 180 OCTOBRE 2012 4 S. Meillasson S. Assez Engagé dans une courbe, un TGV Milan Porta Garibaldi - Paris-Gare-de-Lyon sur la rampe nord de Fréjus, non loin de Modane (10 août 2012). Depuis le 2 août 2012, Europorte assure un nouveau tra�c de céréales entre Nuits-sous-Ravières et Bantzenheim. On voit ici le premier train (n° 60201), composé de 23 véhicules, de 346 m de long et de 1790t, remorqué par la 4007, lors du relais conducteurs en gare de Dijon-Ville. RAIL PASSION N° 180 OCTOBRE 2012 14 Actualité France Au terminus de Bessèges, un X 73500 assurant l’une des dernières liaisons TER avant la fermeture de la ligne (5 juillet 2012). Alès - Bessèges: un été fatal au service TER Avant tout au service de l’activité minière et industrielle locale, cette ligne n’a jamais bénéficié d’un trafic voyageurs très important. Avec la fermeture des dernières mines dans les années 70 puis le déclin de l’industrie métallurgique dans les années 80, elle a connu une forte baisse de sa fréquentation. Le 6 juillet dernier, la région a mis un terme à sa desserte TER, réduite à quelques circulations quotidiennes d’X 73500. AR B ERNARD C OLLARDEY B. Collardey ela se murmurait localement depuis plusieurs mois, car la fréquentation de ce petit parcours gardois, au pied des Cévennes, n’avait cessé de se dégrader. L’état de sa superstructure (qui n’avait pas fait l’objet de soins depuis des décennies) laissant franchement à désirer, avec des vitesses rame- nées récemment de 70 à 50 km/h jusqu’à Salindres, puis à 30 au- delà, n’a pas évidemment arrangé les choses. Comme aucun crédit n’avait été affecté à une régéné- ration de la voie délabrée, le sort de la ligne semblait donc inéluc- tablement scellé à court terme. En dépit de nombreuses actions du Collectif pour la défense et la modernisation de la ligne Alès - Bessèges, avec une dernière réunion tenue le 25juin, la région Languedoc-Roussillon a donc décidé d’éliminer sans tarder toute desserte ferroviaire, limitée de longue date à trois AR, au soir du vendredi 6juillet, laissant le soin aux services routiers de pren- dre la relève. Cette fermeture s’ajoute donc à la liste des récents abandons de dessertes TER sur le réseau SNCF, dont nous rappelons les dernières en date: Saint-Brieuc - Loudéac, le 2octobre2006; Lapeyrouse - Volvic, le 9décem- bre 2007; Montluçon - Eygurande-Mer- lines, le 1 mars 2008; Avallon - Autun, le 10décembre 2011. Pour tous les habitants de cette région méridionale, la disparition du train s’inscrit dans le prolonge- RAIL PASSION N° 180 OCTOBRE 2012 16 lier. Une halte supplémentaire, dénommée Gammal, est insérée entre Molières et Robiac. Le trafic marchandises, toujours fourni avec le charbon, les produits métallurgiques et chimiques, reste, lui, confié aux 050 A autri- chiennes. À l’automne 1958, une crue vio- lente du Gardon d’Alès emporte le viaduc de Ners entre Alès et Nîmes, coupant la circulation plu- sieurs mois durant. Les transports de charbon et autres produits industriels de l’ensemble du bas- sin d’Alès doivent être détournés par Robiac, Alès, Le Teil, avec emploi de machines 141 E et 140 J. Dès 1959, l’abandon des mines du Martinet réduit les remises au rail, mais le puits de Saint-Florent-sur-Auzonnet, moderne car ouvert en 1954, sort de l’anthracite et des boulets. En 1962, la desserte voyageurs porte sur quatre fréquences Alès - Bessèges et deux Alès - Vogüé, toutes couvertes par autorails. C’est la fin de l’extraction du charbon dans les puits de la vallée de la Cèze, privant le chemin de fer d’importants tonnages. Cela entraîne la désaffection de l’antenne de La Valette. Des auto- rails U 150 X 5500 et 5800 basés à Nîmes remplacent les FNC. La diésélisation s’implante en 1965, la traction vapeur disparaissant. Les BB 63500, couplables, et BB 66000, 67000 puis 66600 s’arrogent les mouvements mar- chandises. Ultérieurement, la traction des trains complets pour Salindres fera appel également à des BB 67400. En 1969, le par- cours Robiac - Vogüé - Le Teil perd son trafic voyageurs, avec neutralisation. Actualité France Infographies V. Morell/Rail Passion Génelot/Photorail Autorail X 4200 en gare de Molières-sur-Cèze dans la première moitié des années 80, période au cours de laquelle ce matériel fut utilisé sur la ligne en régime omnibus. Page suivante, de haut en bas: un X 4300 (vu côté XR 8373) entre Alès et Bessèges, près de Molières-sur-Cèze (août1997); le dernier autorail Alès - Bessèges en gare de Robiac, ex-bifurcation déchue envahie par la végétation (6juillet 2012). RAIL PASSION N° 180 OCTOBRE 2012 18 Actualité France e viaduc de la Sarre est l’un des plus importants ouvrages d’art de la phase 2 de la LGV Est- européenne avec le tunnel de Saverne (4 km), dont le premier tube a été achevé en juin, les via- ducs du Landbach (500 m), de Haspelbaechel (270 m) et de la Zorn (respectivement 90 m, 296 m et 70 m). Il a été dessiné par l’architecte messin Jean-Luc Jolin. Long de 441 m, il est situé entre les communes de Sarraltroff et de Dolving. Il permet de fran- chir à la fois la rivière Sarre, la ligne classique existante Metz - Réding - Strasbourg (empruntée actuellement par les TGV Paris - Strasbourg) et la RD 43 (Sarre- bourg - Fénétrange). Sa construction s’est déroulée de mars 2011 à juillet 2012 dans le strict respect du calendrier des travaux fixé par RFF au groupe- ment d’entreprises Guintoli-NGE Génie civil-Maia Sonnier, en charge du lot 41 (27 km entre Bourgaltroff et Dolving), entière- ment développé sur le départe- ment de la Moselle. La maîtrise d’œuvre générale du tronçon G mosellan, qui comprend le viaduc, a été attribuée à Systra, société anonyme détenue par la SNCF, la RATP et des banques françaises. Le chantier a débuté par la construction de huit piles en forme de tulipe de 12 m de haut et de deux culées. Il s’est poursuivi par le lancement sur les piles de la LGV Est, phase 2: le viaduc de la Sarre est achevé Le 25 juillet dernier, RFF, maître d’ouvrage de la phase 2 de la LGV Est-européenne, a marqué la fin des travaux de génie civil du viaduc de la Sarre lors d’une inauguration officielle devant les élus lorrains et le directeur de la région Lorraine de la SNCF. Cet ouvrage majeur fait partie du lot 41 de la ligne nouvelle, qui sera en service commercial en 2016 et mettra Strasbourg à 1 heure 50 de Paris. EXTEETPHOTOSDE R ÉGISCHESSUM OCTOBRE 2012 RAIL PASSION N° 180 21 d’énergie. Multimodal, il doit répondre à des besoins de mobi- lité. Il ne se focalise pas sur les nou- velles infrastructures. Certains projets doivent optimiser l’exis- tant. L’amélioration de l’existant doit même prévaloir sur le déve- loppement. Dans le domaine ferroviaire sont citées la réduction de points de congestion du réseau, la mise en œuvre des commandes centralisées du réseau (CCR), de corridors fret pour trains longs et du système ERTMS. Au total, le mode ferroviaire tire quand même très bien son épingle du jeu avec 64 % des dépenses d’optimisation et de régénération du réseau existant et plus de 76 % des dépenses de développe- ment des réseaux. Sur le plan financier, le Snit est chiffré à 245 milliards d’euros sur 25 ans, soit 10 milliards d’euros par an. C’est là que le bât blesse: Jérôme Cahuzac, ministre délégué au Budget, a rappelé qu’à l’évi- dence ce montant dépassait large- ment les capacités de financement de la collectivité publique, qui serait d’environ 2 milliards d’euros par an, soit un engagement de 120 ans! L’État prendrait 36 % à sa charge, les collectivités locales, 23 %. Le reliquat (41 %) serait assumé par d’autres partenaires… qu’il faut encore trouver! En outre, si on ajoute le projet de rocade en métro du Grand Paris et les dépenses d’infrastructures concédées, le Snit est globalement estimé à 335 milliards d’euros. Les ministres vont former une commission chargée d’examiner les projets proposés, leur bien-fondé, leur faisabilité financière et une indispensable hiérarchisation. La passe d’armes de l’été 2012 est d’abord poli- tique, le Snit ayant été élaboré par le précédent gouvernement. Petit retour en arrière. Le 8 sep- tembre2011, lors de l’inaugura- tion de la LGV Rhin - Rhône, le chef de l’État n’oublie pas de mentionner qu’il a fallu 29 ans à ce projet pour se concrétiser. Et de rappeler qu’en France, les LGV se sont construites les unes après les autres jusqu’à celle-ci. Mais le ferroviaire devient une priorité dans les investissements de l’État. Quatre LGV sont lancées simulta- nément: 2 phase de la LGV Est- européenne, LGV Sud Europe Atlantique (SEA), LGV Bretagne Pays de Loire (BPL) et contourne- ment de Nîmes et Montpellier. La Cour des comptes demande un réexamen de l’efficacité et de la rentabilité socio-économique des projets de LGV…, en rappelant que 30 % des LGV en service En haut: un TGV A Paris - Rennes à Vaugrineuse (6mai 2011). L’axe atlantique sera le seul à progresser d’ici à 5 ans, avec l’ouverture de deux nouvelles LGV. Ci-dessus: l’EuroDuplex 4708 Zurich - Paris à Chevry-Cossigny (23 mai 2012). La SNCF mise dorénavant sur du matériel à deux niveaux, même à l’international. Ces rames apparaîtront sur Paris - Stuttgart en décembre et prochainement sur Figueras. Les LGV du Snit En dehors des quatre LGV déjà lancées, le Snit a retenu les projets suivants (soit environ 2000km): • SEA Bordeaux - Toulouse; • SEA Bordeaux - Espagne; • SEA Poitiers - Limoges; • Paris - Normandie; • Montpellier - Perpignan; • Provence Alpes Côte d’Azur et au-delà vers l’Italie; • Rhin - Rhône 2 phase Est; • Rhin - Rhône Ouest; • Rhin - Rhône Sud; •i nterconnexion sud en Île-de-France; • Paris - Orléans - Clermont - Lyon (POCL); • Toulouse - Narbonne; • Paris - Amiens - Calais - ou Paris - Rouen - Calais. RAIL PASSION N° 180 OCTOBRE 2012 aujourd’hui ne sont pas rentables. C’est ce que dit la SNCF à la veille de l’arrivée de la concurrence: « Mettre des TGV sur des lignes déficitaires n’est possible que si on gagne de l’argent sur d’autres lignes. » Traduction: les concur- rents n’iront pas sur les lignes déficitaires. Il faut donc revoir le modèle économique du TGV. Façon à peine voilée de souhaiter une remise à plat du système des péages. L’autre débat sous-jacent est la nécessité reconnue par de nombreux spécialistes de se concentrer aussi sur le réseau existant et sur la qualité des services proposés. Là encore, opposition entre un gain de temps marginal lié à un prolongement de LGV et l’entretien du réseau exis- tant hors LGV, indispensable car utilisé par beaucoup de voyageurs. Depuis la LGV Est-européenne, financement de ces lignes est un vrai casse-tête. Les collectivités qui vont tirer profit de l’arrivée du TGV sont mises à contribution: il y a eu 22 financeurs pour la LGV Est-européenne 1 phase, 20 pour phase et 25 pour la LGV Rhin - Rhône. De nouveaux outils financiers ont été utilisés pour les LGV suivantes: le partenariat public-privé (PPP) sous la forme de concession pour SEA Tours - Bordeaux, contrat de partenariat pour BPL et le contournement de Nîmes et Montpellier. Le PPP vient compléter les subventions des collectivités, mais il ne les rem- place pas en totalité. Cependant, là encore, les groupes industriels qui peuvent répondre à de tels appels d’offres se comptent sur les doigts d’une main, aussi bien pour réaliser les travaux de construc- tion que pour les fonds à mobiliser. Cette annonce a bien évidem- ment provoqué de nombreuses réactions localement. Car le TGV reste un rêve pour les élus qui ne l’ont pas encore. Concrètement, on peut penser que les liaisons France - Espagne, cofinancées par l’Europe, verront le jour comme Montpellier - Perpignan et Bor- deaux - Hendaye. Pour cette dernière, la forte opposition dans le Pays basque pourrait imposer une révision du projet (LGV jusqu’à Dax par exemple). Les lignes menacées sont Marseille - Nice (très chère, 15 milliards, et absence de consensus), Lyon - Turin (très chère, 20 milliards, et plombée par la chute du trafic fret), Poitiers - Limoges, POCL (Paris - Orléans - Clermont - Lyon), branche est du RR. Par contre, Bordeaux - Toulouse est bien placée avec sa réduction du temps de parcours (Paris sera à 3 heures 15 de Toulouse, contre 5 heures actuellement). Quant à la SNCF, qui attend bien sagement les décisions du débat démocratique, elle met en priorité la ligne d’interconnexion au sud de l’Île-de-France. Un débat public a eu lieu, et RFF a choisi de poursuivre le projet. Mais sans attendre cette LGV programmée pour 2025, RFF vient quand même de relancer le projet d’améliora- tion de la ligne de Grande Cein- ture entre Massy et Valenton. Les concertations vont être nom- breuses et… les choix se révéler bien difficiles. Les projets du Snit ne seront peut-être pas abandon- nés, mais aucun doute qu’il n’y aura pas 2000km de LGV supplé- mentaires en France d’ici à 2020- 2025. L’euphorie du Grenelle l’environnement semble bel et bien retombée. Actualité France Les LGV en cours de réalisation • SEA Tours - Bordeaux: après le difficile bouclage financier mi-2011, RFF a signé le contrat de concession de 50 ans le 16 juin2011 avec Vinci pour construire 302 km de LGV et 38 km de raccordements. Aucune gare nouvelle. 320 km/h, TVM 300 et ERTMS. Début des travaux en 2012. Mise en service pour mi-2017. Bordeaux sera alors à 2 heures 05 de Paris. • BPL Le Mans - Rennes: en avril 2011, RFF signe une convention de 25 ans avec Eiffage. Le financement est bouclé en juin 2011. 182 km de LGV et 32 km de raccordements. 320 km/h, TVM 430 et ERTMS. Pas de gare nouvelle. Début des travaux en juillet 2012. Mise en service mi-2017. Rennes sera à 1 heure 26 de Paris. • LGV EE 2 phase: 106 km de LGV entre Baudrecourt et Vendenheim. 320 km/h, TVM 430 et ERTMS. Début des travaux mi-2010. Mise en service mi-2016. Strasbourg sera à 1 heure 50 de Paris. Contournement de Nîmes et Montpellier: 61 km de LGV et 20 km de raccordements. Deux gares nouvelles à Manduel-Redessan et Montpellier-Odysseum. 300 km/h (220 à l’ouverture), BAL, TVM 430 et ERTMS. Ligne mixte fret et voyageurs. RFF a signé le contrat de partenariat de 25 ans le 28 juin2012 avec le groupement Oc’via. Mise en service courant 2017. Montpellier sera à moins de 3 heures de Paris. Un ICE Francfort - Paris à Villenoy (5mai 2011). Ce matériel étranger est le seul à circuler actuellement sur les LGV françaises; il s’agit d’un partenariat franco-allemand et non d’une concurrence frontale. RAIL PASSION N° 180 OCTOBRE 2012 24 Actualité France eaucoup de monde ce 29juin place de Gaulle à Orléans. À ce carrefour stratégique, les deux lignes de tramway A et B se croisent selon un axe nord-sud et est-ouest, établissant la nouvelle armature du réseau de l’agglomé- ration. Dans la tribune officielle, les élus ne sont pas peu fiers d’être en charge de la première ville de cette importance (à peine 300000 habitants) à posséder deux lignes. Si la cité a connu, comme beaucoup d’autres, un premier réseau, disparu avant la guerre (1938), c’est en novembre 2000 que les tramways ont fait un retour remarqué. De Hôpital- de-la-Source, au sud, jusqu’à Jules-Verne, au nord, cette pre- mière ligne, de 18km, est parcou- rue par 22 rames Citadis 301, qui desservent 24 stations. Dès sa mise en service, on a envisagé la construction d’un axe complé- mentaire orienté est-ouest. Réali- sées au milieu des années 90 par la Sofretu, les études préconisent, en effet, de bâtir un réseau de deux lignes, la ligne A, orientée nord-sud, reprenant l’axe le plus chargé. La seconde ligne, prévue dans la foulée, attendra finale- ment 12 années avant d’entrer en service. En cause, une longue bataille sur le mode de réalisation de ce nouveau TCSP (transport en commun en site propre), le tramway fer se trouvant en concurrence avec le BHNS (bus à haut niveau de service) ou encore le tramway sur pneus. Ces tergi- versations, ponctuées par des rivalités politiques locales au sein Une nouvelle rame de la ligne B devant la cathédrale (29juin 2012). Cartouche: le jour de l’inauguration, les afficheurs ont relayé l’événement sur tout le réseau. Orléans: la seconde ligne de tram en service Inaugurée le 29juin 2012, 12 ans après la précédente, la ligne B, qui croise la ligne A dans l’hypercentre, va créer un «effet réseau» qui devrait bénéficier à l’ensemble des transports en commun de l’agglomération. EXTEETPHOTOSDE P HILIPPE -E NRICO A TTAL OCTOBRE 2012 RAIL PASSION N° 180 25 de l’agglomération, vont dan- gereusement compromettre le projet, qui se verra privé un temps des aides d’État avant que le Grenelle de l’environnement ne permette finalement un bouclage du dossier. Parmi les arguments en faveur du bus, la fréquentation de cette première ligne A, qui, à la différence d’autres réseaux équi- valents, tarde à décoller. Une rela- tive faiblesse, 35000 voyageurs par jour au démarrage de la ligne, due en partie à de mauvais rabat- tements du réseau d’autobus. Entre-temps, les différentes études ont démontré la perti- nence d’un tramway fer pouvant se raccorder à la première ligne existante, créant un «effet réseau» à même de doper la fré- quentation. C’est donc finalement dans le consensus que cette seconde ligne, de 11,3km, a été inaugurée à 14h ce 29juin, tous se réjouis- sant de sa mise en service et du choix pertinent pour le mode fer. Ce nouvel axe, qui relie en 45 min la station Georges-Pompidou à Clos-du-Hameau, dessert 25 sta- tions en passant, comme il se doit, par le centre historique, au pied de la cathédrale. Tout comme Bordeaux, Reims ou Angers, la ligne dans l’hypercen- tre est équipée de l’APS, l’alimen- tation par le sol. Entre les stations Madeleine et Eugène-Vignat, sur 2,4km, les nouvelles rames Cita- dis changent de mode de cap- tage. Cette innovation, qui n’était pas encore disponible au moment de la construction de la ligne A, crée d’emblée une « rupture tech- nologique » entre les deux infra- structures, interdisant aux rames de la première série de circuler sur la ligne B. Une contrainte qui, pour l’heure, reste théorique puisque les deux lignes sont conçues non comme un réseau mais bien comme des axes auto- nomes, la seule liaison entre A et B se situant à voie unique à hauteur de la station De Gaulle. Autre particularité, trois sections sont en voie banalisée entre les stations De Gaulle et Trois-Fon- taines (809 m voie 1 du centre vers le terminus Pompidou et 474 m voie 2 dans l’autre sens). Pour autant, trams et voitures ne circulent pas côte à côte, l’alternance des deux modes s’effectuant par feux de signali- sation, avec priorité au tram par détection automatique. Comme il est désormais de mise pour tout nouveau tramway, celui d’Orléans a fait l’objet d’un amé- nagement soigné. Quelque 1400arbres ont été plantés, tandis que les deux tiers de l’infrastructure reposent sur une plate-forme engazonnée, un amé- nagement classique mais très apprécié des habitants. Le reste, pour l’essentiel entre les stations Pont-de-l’Europe et Halmagrand, s’appuie sur un revêtement de type minéral, à l’exception des trois secteurs en partage de voirie. Au total, cette nouvelle ligne aura coûté relativement cher, 35 mil- lions d’euros du kilomètre, portant l’ensemble du projet à 395mil- lions, loin des 315millions prévus en 2006 au lancement des tra- vaux. Une inflation justifiée côté © L2.com 04-2012 © L2.com 02-2012 OCTOBRE 2012 RAIL PASSION N° 180 27 émarrés en août2011, les tra- vaux de construction de la ligne E du réseau des tramways de Grenoble avancent bien. Cette année, l’interruption estivale de l’exploitation d’une partie des lignes A et B, pour le changement des rails du tronçon commun entre le centre-ville et la gare SNCF, est mise à profit pour poser les premiers rails de la ligne E, un croisement étant, en effet, prévu entre le cours Jean-Jaurès et l’avenue Alsace-Lorraine. Un autre point spectaculaire est le franchis- sement de l’Isère par la nouvelle ligne, arrivant de Saint-Égrève et pénétrant dans Grenoble par la porte de France, au pied de la Bas- tille. Un nouveau pont ferroviaire est en cours de construction à côté du pont routier actuel. Si les piles sont déjà en place, ce n’est qu’en automne de cette année que le tablier sera posé. La ligne E, la cinquième d’un réseau datant déjà de 1987 (le deuxième en France après Nantes), reliera en 2014 Le Fonta- nil-Cornillon (terminus: Palluel), Saint-Égrève, Saint-Martin-le- Vinoux et Grenoble (terminus: Louise-Michel). La ligne entre donc dans Grenoble à la porte de France et emprunte le cours Jean- Jaurès. Pour préserver le caractère historique et urbain de la célèbre traversée de Grenoble en ligne droite sur 7,8km, il a été choisi de conserver les alignements d’arbres et les contre-allées existantes. L’économie obtenue en n’ayant pas à déplacer les réseaux souter- rains permet de réaliser, à coûts constants, un prolongement de la ligne envisagée de 1,7km! (1) À noter également, un autre chantier rondement mené, le pro- longement de la ligne B de 1,6 km entre la cité internationale et la Presqu’île (confluent Isère/Drac), au niveau du pont d’Oxford. Cette extension est très attendue, car elle concernera 3500 habitants et 15000 emplois. Actuellement, la pose des voies n’a pas encore commencé, mais la mise en ser- vice est prévue pour fin 2013. � Texte et photo de André Grouillet (1) Le terminus, prévu à l’origine au niveau des Grands Boulevards (jonction avec la ligne C) est aujourd’hui reporté plus au sud au niveau de la rue Louise- Michel (près du stade Lesdiguières). Les premiers rails de la ligne E, et le croisement avec le tronc commun aux lignes A et B au pied de la célèbre «Bastille» (25juillet 2012). Tram de Grenoble: des rails sur la ligne E Caractéristiques lignesLigne E Ligne B (prolongement) Longueur 11,5km (dont 3,8km 1,6km dans Grenoble) Stations Interdistance moyenne600m 800m Parkings relais (P +R)4 Pilotage SMTC (1) SMTC Coût 47,7 M (dont 4,5 M d’aide de l’État) Mise en service automne 2014 fin 2013 (1) Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise. RAIL PASSION N° 180 OCTOBRE 2012 28 Actualité France e 22 août 2012, sept Astride de la série BB 36000 ont pris la direction du Maroc. En effet, Akiem, l’entreprise française de location de locomotives et filiale de la SNCF créée en 2009, a mis à disposition du réseau marocain ONCF les BB 36001 à 6 plus la 36008. Elles seront destinées à tirer des trains de phosphate entre Casa- blanca et Khouribga. Des adapta- tions techniques, notamment au niveau du captage du courant (dépose des pantographes 1,5 KV continu et 25 KV Hz), ont été effectuées et d’autres seront nécessaires sur place afin de rou- ler sous 3000 V. Les machines, parties de Perrigny le 21 août 2012, ont ensuite été acheminées à Sotteville après une escale à Villeneuve-Saint-Georges. Elles devaient être ensuite conduites à Quevilly avant embarquement pour le Maroc au Havre. Christophe Masse et Romain Vergneres Sept Astride pour le Maroc De haut en bas et de g. à d., trois vues du convoi de BB 36000 destinées au Maroc, le 22 août 2012, avec, dans l’ordre, les BB 36004, 06, 02, 05, 03, 01 et 08 emmenées par la BB 27151: à Beynes, dans les Yvelines; à Vauboyen, dans l’Essonne; et au passage à Vigneux-sur-Seine, toujours dans l’Essonne. J. Piguet R. Vergneres C. Masse Actuellement en kiosque: Rail Passion hors-série 20: Les nouveaux acteurs du fret en France Abonnez-vous page 47 OCTOBRE 2012 RAIL PASSION N° 180 31 trains de service sous le n° Xemh 4/4 6. L’unique automotrice, plus puissante, BDeh 4/4 n° 501 (de 1979), associée à la voiture-pilote n° Bt 601, est utilisée en pool avec les n 7 et8. La voiture-pilote n°Bt 64 est une voiture-salon, le « Salon des glaciers ». Un trac- teur électrique Te 2/2 n° 91 sert aux manœuvres à Vernayaz. Un chasse-neige diesel Beilhack Tmx 204 a été démotorisé et fonctionne accouplé à l’Xemh 6. Le troisième rail, électrifié en cou- rant continu 850 V, subsiste entre Vernayaz (Km 3,9) et Salvan (Km 7,4) et entre Le Trétien (Km 10,5) et Le Châtelard-Frontière (Km 18). Ailleurs, ainsi qu’entre les deux gares du Châtelard, règne la caté- naire. La crémaillère au départ de Vernayaz, sur 2,477 km en rampe de 200 ‰, a été changée l’an dernier, et son prolongement est programmé jusqu’à Salvan. Le centre de gestion de la ligne et le centre de maintenance du maté- riel sont établis à Vernayaz. Les vitesses maximales en adhérence sont de 70 km/h entre Martigny et Vernayaz, 30 km/h ailleurs et 40 km/h dans le tunnel de Lachat (580 m). En crémaillère, c’est 25 km/h en montée et 16 ou 20 km/h à la descente selon les automotrices. 15 conducteurs polyvalents alternent entre conduite et contrôle. L’exploitation, sous l’appellation Mont-Blanc-Express, est confiée aux TMR (Transports de Martigny et régions), qui gèrent, conjointe- ment avec RegionAlps, la ligne locale en Y à voie normale Mar- tigny - Orsières/Le Chable sous l’appellation Saint-Bernard- Express, avec trois rames Nina. Le Tramway du Mont-Blanc (TMB) Avec 136 700 utilisateurs passé, le Tramway du Mont-Blanc reste toujours prisé des touristes et des randonneurs en quête d’accès au site du Mont-Blanc. Avec 12,4 km, cette ligne à cré- maillère est la plus longue et la plus haute (2373m au terminus du Nid-d’Aigle) de France; le dénivelé total est de 1788m. Électrifiée en 1957 en courant alternatif 11 kV 50 Hz, elle est équipée sur 85 % du parcours – correspondant aux sections à forte déclivité (240 ‰ au maxi- mum) – en crémaillère Strub, et comporte quatre évitements: Saint-Gervais (Km 1,7), Motivon (Km 4,5), Col-de-Voza (Km 7,6) et Mont-Lachat (Km 10,9). L’arrêt de Bellevue (Km 9,2) donne accès aux Houches (vallée de Chamonix) par un téléphérique. Ces cinq arrêts (1) et celui du Fayet disposent d’un agent délivrant les billets. Des arrêts facultatifs sont à noter. La voie, équipée en rails de 20 kg/m et 30 kg/m, bénéficie, depuis quelques années, de renouvellements ponctuels en rails de 36 kg/m –les derniers furent réalisés en 2011 en aval de Bellevue et en aval de Col-de- Voza. Un programme de RVB (renouvellement voie-ballast) plus ambitieux est à l’étude. Cette année, le parcours est limité à Mont-Lachat, en raison des tra- vaux de construction, commencés en 2010, d’une casquette pare- éboulis en béton entre les deux courts tunnels (70 et 34 m) au terminus du Nid-d’Aigle, établi en rampe. Le projet de le prolonger de quelques centaines de mètres jusqu’au refuge est abandonné, vu les coûts. L’idée, pour l’heure, est de créer une gare en palier, donc « enterrée », à l’emplacement actuel. Autre projet: la création de navettes entre Le Fayet et Saint-Gervais qui mettraient moins de 10 min. L’exploitation estivale de plein été, avec 10 AR, se fait à l’aide de trois automotrices de 55 ans d’âge et de trois remorques asso- De gauche à droite: ligne du TMB: la rame «Anne» au départ devant le BV, un chalet typique de l’exploitant (11juillet 2012); ligne Chamonix - Montenvers: la rame (automotrice n°44 +remorque-pilote n°54) au départ de la gare, et vue après le seul PN automatique (9juillet 2012); ligne MC: en gare du Châtelard-Frontière, la nouvelle automotrice Z 872 au départ pour Martigny (11juillet 2012). RAIL PASSION N° 180 OCTOBRE 2012 32 ciées (capacité: 200 personnes) baptisées Anne (verte), Jeanne (bordeaux) et Marie (bleue), toutes passées, à raison d’une par an, en GRG (grande révision géné- rale) depuis 2008. En plein été, les trois rames sont utilisées avec des croisements à Saint-Gervais, Motivon ou Col-de-Voza, selon les circulations. La durée actuelle du trajet est d’une heure. La prise de la crémaillère s’effectue à 5 km/h, et la vitesse maximale est de 12,6 km/h à la descente et de 14 km/h à la montée dans les déclivités de 240 ‰. Pour les trains de travaux, on uti- lise le locotracteur diesel n° 31. La rame de deux voitures Belle-Clot n° 61 (160 places), utilisable avec le locotracteur diesel (tous ex- Montenvers), n’est pas opération- nelle, et une voiture sert d’abri provisoire à Col-de-Voza, où un petit BV est en construction. On note trois chasse-neige (un avec soc et deux avec turbines), qui sont utilisés l’hiver, durant la sai- son de ski, où le trafic est limité à Bellevue (altitude 1758m), avec cinq AR. Le centre de maintenance est installé au Fayet, où trône, près du petit BV, la locomotive à vapeur SLM d’origine n°3 (de 1909), hors service depuis 1956. La ligne, appartenant au départe- ment de Haute-Savoie, est concé- dée jusqu’au 31décembre 2018 à la Compagnie du Mont-Blanc, qui emploie 13 agents (39 l’été). Sept conducteurs officient, avec des chefs de train saisonniers. Le Montenvers Avec 1121415 touristes passé, la ligne à crémaillère Cha- monix - Montenvers (5,14km) est très fréquentée, avec une exploi- tation intensive: un train embar- quant 160 passagers toutes les 20min en plein été. Les croise- ments s’effectuent aux deux évi- tements des Planards (Km 1,9) et de Caillet (Km 3,6), dont les aiguilles sont radiotélécom- mandées depuis les trains. Une affluence motivant bien souvent le forcement d’un second train sui- vant le précédent. La montée dure 20 min. Un programme de rénova- tion de la ligne (RVB), étalé sur 10années, est entrepris depuis l’an dernier, où 300 m de voie en 20 et 30 kg/m ont été remplacés en octobre en rails de 36 kg/m depuis Montenvers. En octobre prochain, les 700 m suivants, comprenant le viaduc en « S » de 11arches, seront traités. La ligne est équipée intégrale- ment en crémaillère Strub. Elle est électrifiée depuis 1954 en courant alternatif 11 kV 50 Hz. La déclivité maximale est de 219 ‰, Chamo- nix étant à 1035m d’altitude et Montenvers à 1913m. Une sur- veillance de tous les ouvrages d’art est faite tous les trois ans. Un seul PN (automatique) est pré- sent, au départ de Chamonix. L’exploitation s’effectue avec six automotrices n 41 à46 et six remorques-pilotes n 51 à56, placées en amont. Quatre de ces compositions Z +ZRx (n 42 à45) fonctionnent en agent seul. Le conducteur conduit à la montée depuis la voiture-pilote équipée de la réversibilité. Les deux autres 41 et46) nécessitent toujours le conducteur dans l’automotrice et le chef de train dans la voiture- pilote. La vitesse maximale est de 20 km/h à la montée (16 km/h en rampe de 219 ‰) et 14 km/h à la descente. Les deux rames de deux voitures Belle-Clot n 62 et63 (de 160 places chacune), utilisa- bles avec les locotracteurs diesels, sont en sommeil. Actualité International Ligne du TMB: à gauche, arrivée de la rame descendante «Jeanne». Les aiguilles sont manœuvrées à pied d’œuvre par le chef de train du convoi croiseur montant; à droite: croisement vu depuis la rame «Marie» (montante) de la rame «Jeanne» (descendante). (Photos du 12juillet 2012.) OCTOBRE 2012 RAIL PASSION N° 180 33 Les jeudis en plein été, un train spécial circule en fin de soirée avec les deux voitures d’origine 6 et21, restaurées à l’occasion du centenaire, en 2008, et un des deux locotracteurs diesels (n et33), repeints pour l’occasion en vert foncé au lieu du rouge insti- tutionnel. Ces engins sont mis à contribution aussi lors des tra- vaux. Au chapitre matériel de ser- vice, on note un fourgon spécial pour le transport des poubelles et un fourgon-congélateur afin de ravitailler l’hôtel-restaurant du Montenvers. Une bourreuse Framafer, divers wagons et un chasse-neige complètent ce parc. Notons la présence à Chamonix, sur un piédestal, de la locomotive à vapeur SLM d’origine, la n°6. Garées sur une voie de service, deux autres vapeurs rescapées, les 7 et8, hors service respective- ment depuis1981 et1979. Le centre de maintenance, compre- nant deux bâtiments (ateliers et remise), est au fond de la gare de Chamonix, site disposant d’une halle voyageurs, élément présent aussi au Montenvers. La ligne, qui appartient au dépar- tement de Haute-Savoie, est concédée jusqu’au 31décembre 2023 à la Compagnie du Mont- Blanc, qui emploie 43 agents (72 l’été). Chaque mois d’octobre, la ligne est fermée pour réaliser les travaux de voie. L’exploitation hivernale, inaugurée en 1993, reprendra cette année le 27octo- bre. Au terminus du Montenvers, des télécabines permettent, l’été, de descendre de 200m à la grotte de la mer de Glace. � (1) Plus celui du Nid-d’Aigle lors de l’ouverture de l’intégralité de la ligne. Lorsque ce dernier sera rétabli, l’arrêt Mont-Lachat sera facultatif, entraî- nant la disparition du guichet. Ligne Chamonix - Montenvers: arrivée en gare du Montenvers de la rame 52/42, avec, en arrière-plan, l’hôtel-restaurant et la rampe de 219 ‰. (Photos du 9 juillet 2012.) Affluence en gare de Chamonix pour le départ de 10 h 40 avec la rame non réversible constituée de la voiture-pilote n° 51 et de l’automotrice n°41. À droite, on devine la locomotive SLM n° 6. En haut: la 37025 d’Akiem à Cottbus (13juin 2012). Après avoir travaillé pour Wincanton Rail, elle roule désormais pour HSL. Ci-dessus, de g. à dr.: l’E 37511 d’Akiem à Grosskorbetha, mystérieusement blanche… (10 juin 2012). Elle doit rejoindre un train pour le polonais CTL Logistics. Cinq jours après, elle sera au service de Captrain…; la 37030 d’Akiem à Grosskorbetha (16 juin 2012). Peu avant, elle était encore en France… Ci-contre: l’E 37530 d’Akiem stationne à Grosskorbetha à côté d’une Traxx (15 juin 2012). Elle travaille pour CTL Logistics sans qu’elle puisse se rendre dans le pays de l’exploitant, faute du courant adéquat… OCTOBRE 2012 RAIL PASSION N° 180 35 RAIL PASSION N° 180 OCTOBRE 2012 36 e RBS est issu de la fusion en 1984 du Solothurn [Soleure] - Zollikofen - Bern (SZB) et des Vereinigten Bern - Worb Bahnen (VBW). Ces deux compagnies résultaient elles-mêmes soit de la fusion du Bern - Zollikofen Bahn (BZB) avec l’Elektrische Schmals- purbahn Solothurn - Bern (ESB) en 1922, soit du rapprochement du Bern - Worb Bahn (BWB) avec le Worblentalbahn (WT) en 1927. Le réseau SZB a été constitué des lignes Berne Tierspital - Zollikofen du BZB (ouverte en 1912) et Soleure - Zollikofen de l’ESB (en service dès 1916). Le réseau VBW reprenait quant à lui la ligne Berne Kirchenfeld - Worb Dorf du BWB (ex-BMGWB), ouverte en 1898, ainsi que les sections Berne Gui- sanplatz - Worb Dorf et Worblau- fen Dorf - Ittigen du WT, ouvertes au trafic en 1913. L’électrification de ces lignes est intervenue après coup (BWB, 1910) ou conjointe- ment (BZB, 1912; WT, 1913; ESB, 1916) à leur ouverture. D’autres étapes amèneront le futur RBS à sa configuration actuelle. Il s’agit de la mise en ser- vice en 1924 de la ligne dite du « Rüti », qui permet à Zollikofen de relier directement Soleure à Berne, puis de la construction en 1965 d’une nouvelle gare souterraine SZB à Berne. Enfin, d’importants travaux impliquant l’établissement d’un nouveau tracé d’Ittigen à Worblaufen pour 1968, la réalisa- tion d’un nouveau pont sur l’Aar et la mise à double voie de la section Worblaufen - Wildpark permet- tront en 1974 aux trains VBW en provenance de Worb d’avoir leur terminus en gare SZB à Berne. Ce processus a impliqué d’autres développements. À Berne, l’origine de la ligne vers Ittigen est reportée à Kornhausplatz en 1915, celle de la ligne vers Zollikofen à Bahnhof- platz en 1917. Les sections Unter- zollikofen - Zollikofen et Berne Guisanplatz - Ittigen seront fer- mées en 1974. Enfin, le tronçon Berne Kirchenfeld - Egghölzli est transféré aux Städische Verkhers- betriebe Bern (SVB, Bernmobil à partir de 2010) en 1974. Le RBS assure aujourd’hui les missions RE Berne - Soleure, S7 Berne - Worb, S8 Berne - Jegens- torf, S9 Berne - Unterzollikofen, et il participe à la desserte de la ligne 6 Berne Fischermätteli - Worb Dorf relevant désormais du réseau Bernmobil. De fait, une partie du parc du RBS fonctionne Actualité International Une automotrice NExT est vue à Jegenstorf alors qu’elle assure une course RE Soleure - Berne (août2012). Les six engins de cette série sont les plus récents et les plus puissants au sein du parc RBS. Suisse: dynamique RBS! Le Regionalverkehr Bern - Solothurn (RBS), qui a fêté en juillet 2012 le 100 anniversaire de la section Berne - Zollikofen, connaît une activité soutenue. Exploitant un réseau à voie métrique de 53,9 km intégré au RER de Berne, cette compagnie privée suisse a transporté par train pas moins de 17,6 millions de voyageurs en 2011! EXTEETPHOTODE S YLVAIN M EILLASSON OCTOBRE 2012 RAIL PASSION N° 180 39 OCTOBRE 2012 RAIL PASSION N° 180 41 La nationalisation, la guerre de 1939-1945 et ses effets La dissolution des anciennes compagnies prend effet au janvier 1938. Sous la bannière de la SNCF, les lignes de Bourgogne et de Franche-Comté sont englobées dans les deux régions de l’Est et du Sud-Est avec limite passant par Sens, Saint-Florentin, Châtillon-sur-Seine, Is-sur-Tille, Gray, Vesoul, Lure, Belfort. Dans la première région, la gestion des lignes, y compris les sections de Nuits-sous-Ravières à Châtillon-sur-Seine et de Morvillars à Delle, issues du défunt PLM, est confiée à l’arrondissement de Vesoul. Dans la seconde, la gestion est partagée entre ceux de Paris-Lyon, de Dijon et de Nevers. Les grandes relations voyageurs se sont développées avec des gains de temps sensibles grâce au renforcement de la puissance des engins de traction. L’axe Paris- Dijon reste, de loin, la première des grandes radiales françaises, avec 12 trains le jour et une vingtaine la nuit. La rame aérodynamique, victime de sa trop faible capacité, est remplacée sur Paris - Marseille par une rame classique tractée par machines 231G. Elle est réintroduite sur un demi-tour Paris - Lyon. L’achèvement du quadruplement de la section Les Laumes- Blaisya lieu en juillet 1938 avec des déviations de tracé près de Darcey et Verrey, et mise en place du BAL (block automatique lu- mineux). Sur la région Est, du block automatique par allumage d’approche est monté en 1939 sur Chalindrey - Jussey, Chalindrey - Is-sur-Tille. Des autorails Bugatti de Vénissieux couvrent une nouvelle liaison rapide Lyon - Besançon - Strasbourg. D’autres relations transversales par trains classiques sont alors proposées, du Croisic à Lyon Saincaize, Paray-le-Monial, de Tourcoing à Lyon Reims, Chaumont, de Sarrebruck et Metz à Lyon, de Vichy à Metz et Strasbourg Moulins, Paray, Dijon, Chalindrey, Épinal, celle-ci couplée avec un Paris - Villes d’eaux des Vosges. L’expansion du parc autorailsse poursuit avec l’attribution d’appareils: • De Dion-BoutonM 101-105à la région Sud-Est, au dépôt de Gray, en 1938, pour service sur Is-sur-Tille, Châtillon- sur-Seine et Vesoul; • De Dietrich de 500 ch XD 4001-4006, en 1939, au dépôt de Besançon. Une pluie de coordinations s’abat cependant durant l’année 1938, avec l’abandon du service voyageurs sur: • Montargis - Sens, Gien - Toucy-Moulins - Auxerre, Triguères - Toucy-Moulins, Cosne - Clamecy, Fontenoy - Surgy, Clamecy - Nevers, Nuits-sous-Ravières - Châtillon- sur-Seine, Chagny - Allerey - Seurre, Montchanin - Saint- Gengoux, Beaune - Saint-Loup-de-la-Salle, Gray - Saint- Jean-de-Losne, en Bourgogne; • Bas-Évette - Giromagny, Voujeaucourt - Saint-Hippolyte, Montbéliard - Morvillars, Dole - Poligny, Lons-le-Saunier - Champagnole, Saint-Germain-du-Plain - Louhans - Lons- le-Saunier, en Franche-Comté. Ces fermetures se poursuivent durant l’exercice 1939 avec: • Châtillon-sur-Seine - Bricon, Maison-Dieu - Semur- en-Auxois, Gissey-sur-Ouche - Épinac-les-Mines, Chalon - Bourg-en-Bresse, Paray-le-Monial - Cluny, La Clayette - Clermain, en Bourgogne; • Pontarlier - Vallorbe, Pontarlier - Gilley, en Franche-Comté. Le 19 mars 1939, les lignes de l’étoile de Clamecy vers Cosne, Nevers, Cercy-la-Tour et Gilly-sur-Loire sont affermées à la région Sud-Est. L’imminence d’un nouveau conflit se fait jour durant l’été, ce qui conduit l’autorité militaire à renforcer les installa- tions ferroviaires des lignes névralgiques du secteur Est. Divers travaux sont menés en urgence, comme: • l’installation de haltes-abreuvages à Is-sur-Tille, Vitrey- Vernois, et de garages pour rames TCO (transports en cours d’opérations) à Vaivre; • la création de gares centres de rassemblement des permissionnaires à Port-d’Atelier, Aillevillers; • la mise en place du block manuel sur Gray - Vaivre; • l’ouverture d’une voie unique stratégique entre Bourogne et Petit-Croix, avec raccordement direct à Morvillars. Quelques jours avant la déclaration de guerre à l’Alle- magne, le 3 septembre, et les semaines qui suivent, d’intenses transports de troupes, matériels,ravitaillement, essence et rames sanitaires convergent du Sud-Est vers les frontières de l’Est en utilisant abondamment les axes Montargis - Sens - Troyes, Cosne - Auxerre - Saint-Florentin - Troyes, Nuits-sous-Ravières - Chaumont, Dijon - Chalindrey et Chalon - Gray - Vaivre - Jussey - Épinal. Pendant l’épisode de la «drôle de guerre»,couvrant l’automne 1939 et l’hiver suivant, la SNCF va fortement dégraisser la trame voyageurs, avec suppression totale des liaisons internatio- nales. Côté Suisse, celles-ci sont limitées à Mulhouse, Pon- tarlier et Vallorbe. Pour économiser l’énergie, la vitesse des trains de voyageurs est ramenée à 100km/h, et les autorails sont tous garés en chômage forcé. Des trains de permis- sionnaires au parcours tortueux sont mis en marche, comme de Grenoble à Beaune Lyon, Bourg, raccorde- Page précédente: le train 824 avec, à sa tête, la BB 25102, franchit la Saône à Auxonne (1965). À cette époque, cette série de machines bicourant permettait de faire disparaître les frontières régionales entre continu et alternatif, tout en étant bien adaptée à la résolution de problèmes spécifiques de traction, notamment en Bourgogne et en Franche-Comté. Un témoignage des bombardements qui visèrent l’important complexe ferroviaire de Laroche-Migennes en 1944. Photorail OCTOBRE 2012 RAIL PASSION N° 180 43 de Dijon à Mulhouse le fait Besançon, Vesoul et Belfort; le SF 864 de Nancy à Mulhouse le fait par Épinal, Belfort, et le SF 963 de Mulhouse à Dijon, Belfort, Vesoul, Besançon, Dole. Des 241 Ade Belfort, Dijon, et des 141 C, D, E, de Besançon participent à ces transports. Alors que de nombreuses lignes déjà coordonnées doivent être rouvertes pour faire circuler un MV par jour en rempla- cement des services routiers défaillants, la fermeture d’autres au trafic voyageurs touche en outre dans le courant de l’année les sections Miserey - Gray, Montbozon - Lure, Paray-le-Monial - Le Coteau. L’apparition, à ce moment, des 240 P,transformées à partir de Pacific 231 Adu Sud-Ouest, permet au dépôt de Laroche d’assurer un service amélioré par rapport aux 241 A, D, sur Dijon, Lyon et Paris. À l’été 1941, le service voyageurs est des plus réduits. Ne sont alors prévus que les trains: • de jour, 401/406 Paris - Belfort, 415/414 Paris - Vesoul, 101/102 Paris - Lyon, 51/52 Paris - Marseille, 2005/2002 Paris - Clamecy/Avallon, D 23/D 22 Dijon - Belfort - Mul- house- Strasbourg - Karlsruhe, D 9/D 14 Dijon - Bruxelles Belfort, Nancy, Charleville, TDN/NDU Tours - Nevers - Dijon - Metz, DRL/LRD Dijon - Lille, DEN/NED Dijon - Nancy, 1071/1072 Paris - Saincaize et 1019/1020 Paris - Nevers (1); • de nuit, 117/118 Paris - Nice/Sète, 407/408 Paris - Belfort, 639/640 Paris - Genève/Modane, 531/532 Paris - Pontarlier/ Besançon. Les liaisons Lyon - Strasbourg, Tourcoing et Metz - Lyon, Nantes - Lyon, sont alors suspendues. Les services omnibus ont, eux aussi, été réduits à l’extrême avec plusieurs trains MV très lents. Le parc moteur est appauvri par la ponction de nom- breuses séries, cas des vapeurs 1-230 A, B, 1-140 B, 5-240 A, 5-230 A, 5-140 G, 5-140 K, 5-242 TA, tandis que quantité de voitures et de wagons prennent aussi le chemin du Reich De plus, pour aider les régions Est, Nord et Ouest, elles aussi victimes de pénurie en engins de traction, plusieurs séries Sud-Est leur sont détachées, comme des 231 D, G, 230 B, 141 B, D, E, 140 B, E, G, H. En 1941, la curée frappe le service voyageurs de la ligne prévosgienne Jussey - Darnieulles et, en 1942, de l’antenne Corbenay - Faymont. Pour satisfaire les énormes besoins de l’ennemi sur le front de l’Est, la voie 1 bis est déposée de Sens à Laroche. En outre, les axes secondaires suivants sont mis à voie unique: Pontarlier à La Cluse-et-Mijoux en 1941, Saint-Florentin à Troyes, Nuits-sous-Ravières à Bricon, Jussey à Darnieulles, Saint-Jean-de-Losne (bif Chaugey) à Lons-le-Saunier, Besançon à Vesoul, Franois à Arc-et- Senans, en 1942, Cosne à Clamecy, raccordement de Lure, Frasne à Vallorbe et Auxerre à Clamecy, en 1943. La faiblesse du trafic marchandises sur plusieurs voies uniques précédemment coordonnées conduit à leur dépose: • en 1942, la ligne militaire de Bourogne à Petit-Croix, à l’existence très éphémère, les sections à voie unique Beaune - Saint-Loup-de-la-Salle, Montagney - Ougney, Valay - Gray, L’Isle-Angely - Nuits-sous-Ravières, Moné- Martin/Photorail OCTOBRE 2012 RAIL PASSION N° 180 45 • 2 mars 1944, au Km 389 (Franois - Arc-et-Senans), déraillement du train de permissionnaires SF 832, inter- ception de quatre jours; • 25 avril 1944, tamponnement de deux trains à l’intérieur du tunnel de Chalezeule (Besançon - Belfort), interception de 10 jours; • 8 juin 1944, destruction d’un pont au Km 465 (Besançon - Belfort), interception de 109 heures; • 9 juin 1944, déraillement entre Noidans et Fresne-Saint- Mamès (Gray - Vaivre), interception de 68 heures; • 16 juin 1944, déraillement d’un «train fantôme» sur le chantier du pont provisoire de Froideval détruit le 8 (Besançon - Belfort), interception de huit jours; • 24 juin 1944, déraillement de deux trains dans le tunnel du Cul de Brey (Dole - Vallorbe), interception de cinq jours; • 30 juin 1944, déraillement d’un train au Km 406 (Mou- chard - Saint-Amour) et voie coupée au Km 409 à quatre endroits, circulation interrompue plusieurs jours; • juillet 1944, incendie d’un train de paille au Km 415 (Dole - Vallorbe), interception de six jours; • 5 juillet, pont de Seveux (Gray - Vaivre), déraillement d’un train sanitaire, interception de 46 heures; • 9 juin 1944, destruction d’un pont au Km 9 (Montbéliard - Morvillars), interception de 72heures; • 19 juillet 1944, destruction d’un pont au Km 395,5 (Mou- chard - Saint-Amour), interception de 12 jours; • 20 juillet 1944, déraillement d’un train au Km 426 (Besançon - Vesoul), interception de 73heures; • 22 juillet 1944, déraillement au Km 463 (Besançon - Belfort), interception de 72heures; • 24 juillet 1944, déraillement d’un train de charbon près de Noidans-le-Ferroux (Gray - Vaivre), coupure de 96 heures; • 26 juillet 1944, déraillement au bois de Lyaumont (Blainville - Lure), interception de 72 heures; • 26 et 29 juillet 1944, deux déraillements près de Faverney (Port-d’Atelier - Aillevillers), interceptions de 72 et 62heures; • 4 août 1944, déraillement d’un train au Km 455 (Besan- çon - Belfort), interception de neuf jours; • 8 août 1944, déraillement d’un train en gare d’Aisey (Jussey - Darnieulles), interception de trois semaines; • 10 août 1944, déraillement d’un train à Arçon (Pontarlier - Gilley), interception de 96heures; • 12 août 1944, destruction d’un pont à Fontaine-lès- Luxeuil (Blainville - Lure), interception de 12 jours; • 13 août 1944, déraillement de deux machines sous le tunnel de Morre (Besançon - Le Locle), interception de 133heures; • envoi successif de cinq trains et d’une grue de relevage s’amoncelant dans la tranchée de Montureux-lès-Baulay (Chalindrey - Vesoul), trafic interrompu à compter du 28 juillet; En 1947, peu avant les travaux préparatoires à l’électrification de l’artère impériale, cette 141 R en tête du train de messagerie 4108 descend la célèbre rampe de Blaisy-Bas. Le chauffeur charge le foyer, comme l’atteste l’important panache! F. Fénino/Photorail - SNCF © RAIL PASSION N° 180 OCTOBRE 2012 50 trafic des lignes qui les traversaient, à Sens, L’Isle-sur-Serein, Guillon, Gray (3). Du même coup, les sections Sens - Lyon, Sens - Saint-Clément, L’Isle-sur-Serein - Avallon, Guillon - Époisses, Gray - Champvans, sont abandonnées. La réédifi- cation du pont de Mâcon sur la Saône est différée. Si un TAR du Nord est créé de Paris à Lyon dès le 6 mai 1946 (deux AR envisagés en 1948 mais non mis en marche en réalité), les autorails refont surface en trafic omnibus, qu’il s’agisse deDe Dietrich 210ch et VH à Vesoul, Paulines, et d’ADN à Laroche, Chalon, de Decauville, Micheline, De Dietrich 320 et 500ch, à Besançon, d’ABJ, VH, àLyon- Vaise. Mais le recours aux convois MV est encore important. Un transfert de compétences intervient le 1 avril 1946 avec le passage de plusieurs lignes de Franche-Comté de la région Sud-Est à celle de l’Est, qui leur applique, selon sa méthode, un numéro pour les identifier. Il s’agit de Besan- çon - Belfort (ligne 28), Voujeaucourt - Saint-Hippolyte (ligne 28.6), Montbéliard - Morvillars (ligne 28.4), Besan- çon - Vesoul (ligne 28.2) et Montbozon - Lure (ligne 28.3). Toujours en 1946, le renouvellement du parc moteur, fortement abîmé par le conflit, passe par l’introduction de locomotives unifiées neuves, cas de 141 Pà Chaumont, Île-Napoléon, Vénissieux puis Dole, de 141 Rà Chalindrey, Mulhouse-Nord, Villeneuve, Dijon, Ambérieu, Badan, Nevers. L’année suivante, des 241 P s’installent à Dijon et vont surclasser les Mountain sur Laroche et les Pacific sur Paris et Lyon. Les grosses machines dieselsex-PLM 262 DA 1 et DB 1ont repris leurs courses sur Paris - Lyon. Après Allerey - Saint-Bonnet-en-Bresse en 1946, le par- cours Saint-Bonnet - Dole a, à son tour, été mis à voie unique en 1947. A contrario, la seconde voie a été reposée de Montbéliard à Belfort le 25 août 1947. Le service des rapides et express a retrouvé des couleurs, mais sans attein- dre sa teneur d’avant-guerre, car il y a toujours pénurie de matériel, et de nombreux ralentissements sont encore prescrits. Côté Est, on trouve alors le jour un express Paris - Bâle un Paris - Mulhouse avec voitures Berne Delle, et un TA rapide avec appareil De Dietrich XD 2600sans arrêt jusqu’à Belfort, touché en 4 heures 37, deux Nancy - Belfort, deux Metz - Nancy - Dijon (un par Épinal, l’autre par Neuf- château), un Dijon - Tourcoing. La nuit roulent deux trains Paris - Bâle, dont l’ Arlberg-Express, un Metz - Épinal - Dijon, le Calais - Bâle transitant alors par Chaumont (ce jusqu’en 1949, où il est basculé par Charleville et Strasbourg), un Boulogne - Bâle/Innsbruck/Coire/Interlaken - Brigue Delle en période estivale. Sur le Sud-Est, la situation s’est, là aussi, nettement amé- liorée. Sur l’axe Paris - Dijon s’inscrivent, le jour, un Paris - Chambéry (609/610), deux Paris - Marseille 51/52 et rapides 33/34 avec Pullman, réminiscence des ex-11/12 du PLM, deux Paris - Vintimille (103/104 et 35/36) et un TA sans arrêt de Paris à Lyon avec rame TAR du Nord. Les 314 km de Paris à Dijon demandent alors au minimum 3 heures 40 avec le rapide 33. La desserte du Morvan est assurée avec un express Paris - Cercy-la-Tour/Autun et un Paris - Clamecy/ Étude régionale LE RAIL EN BOURGOGNE ET EN FRANCHE-COMTÉ (2 partie) De gauche à droite: l’aiguilleur du poste 2 de Perrigny à la tâche; M. Chauvenet, sous-chef de gare de 1 classe à Dijon- Ville, communique avec ses collègues situés côté sud. Il porte la casquette de chef de sécurité. Celle-ci est recouverte d’une coiffe blanche et porte l’insigne de son grade, soit un galon avec, de part et d’autre, deux étoiles en fil d’or… Photos Perrelle/Photorail OCTOBRE 2012 RAIL PASSION N° 180 51 Avallon. La nuit reste la période de prédilection des rela- tions à grand parcours avec une batterie de 10 trains, dont le Calais-Méditerranée-Express, le Simplon-Orient- Express, un Paris - Montpellier, un Paris - Vintimille, un Paris - Marseille, un Paris - Lyon – Grenoble - Marseille, un Paris - Modane - Rome/Saint-Gervais, un Paris - Genève/Évian, un Paris - Besançon/Berne/Milan, un Paris - Saint-Gervais/ Bourg- Saint-Maurice périodique. La liaison Lyon - Strasbourg a retrouvé un TA express, plus un train de jour et un de nuit de Vintimille à Strasbourg. Sur le Bourbonnais, la formule instaurée depuis 1939, avec la circulation des trains Paris - Clermont - Nîmes/Saint- Étienne Vierzon, Saincaize, est reconduite. Ne fonction- nent alors Nevers qu’un express Paris - Saincaize, un Paris - Nevers, un périodique de jour Paris - Clermont et un train de nuit permanent. Ces schémas de dessertes connaissent de nouvelles amélio- rations, notamment sur la Bourgogne, avec: • l’accélération des grands trains, le retour du Paris - Rome, la naissance des Paris-Côte-d’Azur et Train-Bleu à la place Calais-Méditerranée, d’un rapide 53/54 de jour entre Paris et Marseille; • la création, à l’été 1948, d’un autorail rapide de 2 avec appareil Bugattide Paris à Clermont/Saint-Étienne, sans arrêt de Paris à Nevers, en 2 heures 29; • la réintroduction des trains d’été EV/VEClermont – Dijon - Metz/Strasbourg couplés avec le Train des eaux à Chalindrey et du Thermal-Express Paris-Austerlitz – Vierzon - Clermont. La naissance des régimes accéléré et ordinaire en 1949 améliore les acheminements intertriages. Pour l’été 1950, une rame TAR du Nord est engagée à la place d’un appareil De Dietrich sur l’AR rapide à supplément Paris - Bâle, la seconde fréquence étant couverte par une rame tractée. À ce moment, un second train de nuit tempo- raire relie Metz à Vintimille, sous appellation MY/YM et Épinal, mais ne roule qu’une seule saison. La dissolution de l’arrondissement Est de Vesoul, le 1 janvier 1951, suppose le passage des lignes de la Haute-Saône à l’arrondissement de Nancy, de celles du Ter- ritoire de Belfort ainsi que de la ligne 28 jusqu’à Besançon (exclu) à celui de Strasbourg. L’électrification Paris - Lyon profite à la Bourgogne Envisagée dès les années 30 mais différée en raison des événements, cette électrification va constituer, sans aucun doute, la première grande opération de modernisation de l’après-guerre sur l’ensemble du réseau. Tout sera mis en œuvre pour l’acheminement optimal du trafic de cette importante artère connaissant des flux voyageurs en forte hausse en hiver et en été, les échanges de marchandises étant eux-mêmes considérables à longueur d’année. Le ren- forcement du débit étant primordial, le block manuel PLM va laisser la place de bout en bout au BAL, avec banalisation des deux voies du parcours Blaisy - Dijon, télécommandée Le dépôt de Dole et ses deux rotondes en 1957. À cette époque, c’est le règne des 141 R. Au premier plan, la rotonde de type G héritée du PLM. Photorail RAIL PASSION N° 180 OCTOBRE 2012 54 Les Laumes - Épinac-les-Mines et Semur-en-Auxois en 1953, Chalon-sur-Saône - Dole Chaussin en 1954; • la fermeture au fret de lignes au trafic devenu insigni- fiant, voire négatif, avec neutralisation; • la simplification de lignes après accord de l’autorité mili- taire, cas de la mise à voie unique de Saint-Jean-de- Losne- Gray en 1952, Morvillars - Delle, Montargis - Sens en 1953, Chalon-sur-Saône - Allerey en 1955. Succédant au record accompli par la CC 7121, ayant roulé à 243km/h entre Dijon et Beaune le 21 février 1954, de nouveaux éléments automoteurs diesels RGP 2 s’implantent les mois suivants sur les relations rapides Paris - Clermont/ Saint-Étienne, Lyon - Strasbourg, Dijon - Vallorbe - Lau- sanne - Genève, chassant les Bugatti et autres De Dietrich. Ils seront remplacés rapidement par desRGP 1,autorisées à 140km/h. En 1956, desRGP TEE rouges et RGP 1 vertes sont engagées, à la place de la rame sur pneus, entre Paris, Mulhouse et Zurich, relation qui devient, un an plus tard, le TEE Arbalète, alors que des RGP 2 couvrent la nouvelle liaison de pleine journée GO/OG Lyon - Nantes par Roanne, Saincaize. Pour 1958, elles s’approprient une tournée rapide Lyon - Mulhouse aux AM/MA. Nouvelles électrifications en cascade et forte progression des trafics La reconstruction, terminée le 25 janvier 1954, de Saône à la sortie de Mâcon, livrant passage à la ligne de Bourg, hors service depuis 1944 jusqu’à Pont-de-Veyle (Ain), autorise la réintroduction d’un trajet omnibus. Dans son sillage, l’électrification Mâcon - Ambérieu, effective le 17 février 1955, maille davantage le réseau sous caténaires. Aussitôt, tout le trafic vers les Savoies et l’Italie –soit une quarantaine de trains par jour– abandonne la ligne de la Bresse Louhans et utilise la section Dijon - Mâcon. Outre les trafics RA, RO, la trame voyageurs intéresse alors le jour les trains 609/610 Paris - Genève/Rome/Saint-Gervais, 605/606 Paris - Chambéry, la nuit les 7/8 Rome-Express, 613/614 Paris - Saint-Gervais/Bourg-Saint-Maurice, 701/702 Paris - Genève/Évian, plusieurs périodiques de l’été et de l’hiver et des trains supplémentaires. Alors que la ligne Moulins - Paray - Lozanne a la chance d’écouler l’été les périodiques Clermont - Metz (VE/EV), Le Croisic - Lyon (LA/AL, CL/LC), celle de Dijon à Bourg est délaissée avec les seuls voyageurs omnibus et quelques trains de fret. Le 19 décembre 1956 intervient la mise sous tension sous 1,5kV du parcours Dijon - Dole, avec trois sous-stations et maintien de la signalisation existante (block manuel ex- PLM). Par contre, la gare de Dole est entièrement remaniée avec voies commutables 1,5/25kV et deux postes EMU (électromécaniques unifiés) 1 et 2 remplaçant des postes obsolètes. Si les trains RA, RO, sont traités sur deux voies longues centrales hors quai, les échanges machines concer- nent sur celles à quai les trains 825/824 Paris - Besançon et le courant vers la Suisse: 505/506 de jour, 5/6 Simplon- Orient-Express, 529/530, 519/520 Direct-Orient, 521/522 et 523/524 périodiques nocturnes. Les 2D2 9100, CC 7100, BB 8100 et bientôt BB 9200poussent ainsi leurs pions aux portes du Jura. Financée en partie par des capitaux helvétiques, l’électri- fication Dole - Vallorbe,à mauvais profil, avec l’antenne Frasne - Pontarlier, est opérationnelle le 17 avril 1958. Cette fois, il est fait appel au courant monophasé 25kV, avec trois sous-stations. En amont, d’importants travaux sont engagés, outre ceux, traditionnels, de mise en câbles des circuits téléphoniques et la mise au gabarit des ouvrages d’art; ce sont: • la mise à voie unique des tronçons Dole - Arc-et-Senans, Mouchard - Pont-d’Héry, Andelot - Boujailles, Frasne - Vallorbe, avec rectifications de tracé permettant des relè- vements de vitesse jusqu’à 120km/h; • la création de six gares d’évitement avec voie de 700m, abordables à 60km/h; • l’introduction du block automatique (4), contrôlé par une commande centralisée ins- tallée au PC de Dijon– avec PRS (poste tout relais à transit souple) dans chaque gare de croisement –, de postes type MU (manuel unifié) 45 à Mouchard et Saxby à Frasne; • l’agencement de la gare de Pontarlieravec section neutre entre le 25kV et le 15kV, installé en parallèle dès le 23 mai 1956 par les CFF sur le parcours frontière de 11km depuis Les Verrières. L’exploitation électrique démarre avec de nouveaux horaires à l’été 1958, éliminant les vapeurs 141 E et R. Il est fait usage de machines BB 12000(acceptant 750t en rampe de 20‰) pour les rapides et express, Étude régionale LE RAIL EN BOURGOGNE ET EN FRANCHE-COMTÉ (2 partie) Page de droite: ensemble de clichés datant de janvier 1950 et évoquant l’ouverture au trafic électrique de la section Laroche - Dijon. Infographie V. Morell/Rail Passion OCTOBRE 2012 RAIL PASSION N° 180 55 Photos Dubruille/Photorail RAIL PASSION N° 180 OCTOBRE 2012 56 qui gagnent 30 min, et les marchandises; les omnibus, eux, sont conservés en autorails. En parallèle, le TA rapide Dijon - Vallorbe - Genève est remplacé par une rame légère tractée, acheminée depuis Paris par les rapides 15/16 à compter de l’été 1959. Alors que se déroulaient les deux électrifications fonda- mentales évoquées, allant dans le sens de la modernisation, la région Sud-Est procédait à de nouveaux élagages de son domaine. La simplification la plus remarquable,mais non la plus judicieuse, sera la mise à voie unique des tronçons: • Moulins - Gilly-sur-Loire, en majeure partie dans l’Allier, en 1958; • Mouchard - Lons-le-Saunier en 1957; • Lons-le-Saunier - Saint-Amour en 1959. Une seule ligne perd son trafic voyageurs: Besançon - Vesoul, en 1959, avec neutralisation immédiate du parcours Loulans-les-Forges à Rigney. Par contre, l’abandon du trafic marchandises frappe de nouvelles sections de lignes à très faible trafic. Déjà amorcée timidement en 1954, avec des machines 040DE de 600 ch sur des tournées de desserte fret autour de Montargis, Les Laumes, Dole et Besançon, la diésélisation s’amplifie en 1956 avec l’attribution de locomotives de 825 ch 040 DE 500 à Besançon. Lesquelles prennent en charge le train 2427/2428 d’Andelot à Morez et Bellegarde, acheminant les voitures nocturnes Paris - Bellegarde. Tandis que le lestage du parc des machines BB 8100 a supprimé les renforts sur la bosse de Blaisy avec des BB 1-80, les BB 9200, machines de vitesse, et les 9400, machines légères, font irruption sur la région Sud-Est en 1958 et 1960. Une nouvelle classe d’autorails puissants, lesX 2800,fait, d’autre part, son apparition à la fois sur le Jura, depuis Lyon vers Morez, Besançon, avec éviction des X 2400, et sur deux courses interrégionales, l’une expresse de Reims à Dijon, au RD/DR, avec poursuite sur Nevers, l’autre rapide, au ZD/DZ Metz - Dijon Épinal. Côté diésélisation, les 040 DG bisontines s’attaquent aux express sur l’itinéraire Belfort - Besançon - Bourg, faisant de l’ombre aux 231 G et 141 R. Malgré le développement de l’automobile individuelle, trafic ferroviaire de voyageurs connaît à l’époque une embel- lie notable avec le développement des voyages d’affaires, de loisirs et de vacances vers l’arc méditerranéen en été, vers les Alpes suisses, la Savoie et le Dauphiné en hiver. Les pointes sont alors très aiguës, avec de nombreux convois supplémentaires. Du 20 au 27 janvier 1957,l’incendie d’un wagon de coton dans le tunnel de Blaisy nécessitera des détournements très lourds du trafic Paris - Dijon. En 1957, le Mistral, maintenant équipé de voitures DEV inox climatisées, roule à 150km/h. Jusqu’en 1963, les ser- vices successifs sont pimentés par la réapparition, la nuit, des YM/MY Metz - Nice, la création des 17/18 Phocéen Paris - Marseille, 61/62 Paris - Nice, 59/60 Paris - Marseille (conséquence de la spécialisation en places couchées des 19/20 Paris-Côte-d’Azur Lombardie-Express 561/562 Paris - Milan, le jour, des rapides Aquilon 11/12, à supplé- ment Paris - Lyon, 25/26 Paris - Nice, TEE Cisalpin, de Paris à Milan le 1 juillet 1961, avec rame quadricourant CFF, 605/606 Paris - Chambéry/Grenoble. Par ailleurs, après le succès du premier train autocou- chette GL/LG, reliantdès l’été 1957Boulogne-Maritime à Étude régionale LE RAIL EN BOURGOGNE ET EN FRANCHE-COMTÉ (2 partie) Mené par la BB 9204, le train 51 Paris-Lyon - Vintimille est vu à la sortie sud de Dijon mai 1958). C’est le rapide de jour 1 et 2 de classes qui circule quotidiennement sur cette liaison. Comme les 9400, la série des 9200, machines de vitesse, est apparue dans la région Sud-Est à cette époque, à la fin des années 50. Pilloux/Photorail OCTOBRE 2012 RAIL PASSION N° 180 59 Lyon-Brotteaux, d’autres mouvements de l’espèce ne tar- dent pas à apparaître, comme les 135/136 Paris - Avignon- Fontcouverte, 535/536 Paris -MilanPorta Garibaldi/ Vallorbe, TA/AT Étaples - Avignon, YA/AY Metz - Nantes - Avignon, BA/AB Amsterdam et Düsseldorf - Avignon, les deux derniers transitant par Is-sur-Tille et Dijon-Perrigny. Avec l’indépendance de l’Algérie, en 1962, les trains- paquebots mis en place depuis la fin de la guerre entre Paris et Marseille-Maritime-Joliette cessent par contre de circuler l’été. Dans le même temps, l’artère du Bourbon- nais, un peu dans l’ombre, enregistre la création d’un TA Paris - Nevers en 1961, puis, en 1962,celle de l’ Arverne, supplément, reliant Paris à Clermont-Ferrand avec RGP 1 dans des sillons croisés avec ceux du Bourbonnais. L’année 1962 est assombrie par deux accidents très meurtriers: • le 23 juillet lors du déraillement de l’express 53 Paris - Marseille sur le viaduc de Velars, à la suite de la dilatation anormale des longs rails soudés, précipitant plusieurs voitures en bas de l’ouvrage; • le 5 octobre lors du déraillement du TEE 10 Cisalpin Milan - Paris, après avoir heurté des wagons ayant dé raillé d’un train de marchandises croiseur près de Montbard. Ces événements provoquent des perturbations particuliè- rement gênantes sur l’axe Paris - Lyon, obligeant au détour- nement de tout le trafic selon plusieurs options: • les voies Est par Troyes, Chalindrey, Is-sur-Tille, pour le courant vers la Suisse et l’Italie; • Nevers, Chagny et Nevers, Moulins, Paray, Lozanne, pour le courant vers Lyon et au-delà; • Nevers, Saint-Germain-des-Fossés, Saint-Étienne, Chasse pour le courant Paris - Marseille, Nice, Béziers. Comme, parallèlement, les échanges marchandises crois- sent, essentiellement sur l’artère impériale, divers artifices deviennent nécessaires pour fluidifier le trafic. Ainsi, sur Paris - Dijon, le nombre moyen de circulations par Le train MAO (marchandises ordinaire) 31581 entre en gare de Gray (Haute-Saône) avec la BB 66420, de Chalindrey (1974). L’étoile de Gray a perdu de sa superbe avec la disparition des derniers services ferroviaires omnibus en 1969 et 1970! Notons la présence de petits colis et des sacs postaux, qui empruntent encore le rail… L’intérieur du hall de la nouvelle gare de Dijon-Ville (22 août 1962). Elle a ouvert ses portes au printemps précédent, remplaçant des installations provisoires qui remontaient à 1944! Les verrières et la pendule sont en cours de nettoyage. J.-C. Roca/Photorail Darbois/Photorail RAIL PASSION N° 180 OCTOBRE 2012 60 24heures est passé de 122 en 1952 à 185 en 1960, avec des pointes à 230, rendant l’exécution des travaux délicate. À titre d’exemple, il n’est pas rare qu’un voyageur à bord des trains de matinée 505, 609 ou 25 croise entre Laroche et Dijon une douzaine de trains RA, RO, remontant vers Paris! Il est alors procédé: • au rétablissement, en 1961, de la voie 1 bis enlevée pen- dant la guerre de Sens à Laroche, de la voie 1 des Laumes à Blaisy-Bas (le 11juin 1964 jusqu’à Verrey, puis en 1965 au-delà); • au prolongement de la banalisation en amont des Laumes jusqu’à Tonnerre, par étapes successives, entraînant la création de PRS à Montbard, Aisy, Lézinnes, Tonnerre. Au sud de Dijon, la situation est devenue plus critique encore depuis 1955 et en particulier jusqu’à Chagny, où l’on dénombre 260 mouvements par jour, avec pointes excédant les 300. La parade passe par: • l’insertion de voies de garage supplémentaires à Nuits- Saint-Georges, Varennes-le-Grand, Fleurville-Pont-de- Vaux, et d’un évitement pair de 1000m à Uchizy, avec entrée à 60km/h, une première en France; • la pose de VUT-P (voies uniques temporaires perma- nentes) avec communications franchissables à 30km/h, permettant la circulation à contresens exceptionnelle, avec limite à 70km/h, sans arrêt aux aiguilles d’entrée et sans préavis aux mécaniciens entre Gevrey et Chagny, Tournus et Mâcon. Étude régionale LE RAIL EN BOURGOGNE ET EN FRANCHE-COMTÉ (2 partie) Le «Cisalpin» vu alors qu’il traverse la forêt de la Joux, dans le Jura français (début des années 60). La BB 25106 en tête du train 824 en gare de Dole (1964). Sur la gauche, la silhouette d’une grue hydraulique témoigne de la grande époque «vapeur» finissante. Y. Broncard/Photorail Pilloux/Photorail OCTOBRE 2012 RAIL PASSION N° 180 61 Sur Paris - Sens et Laroche, du matériel de la banlieue parisienne (Z 5100, rames réversibles avec BB 1-80) assure quelques prestations omnibus. Après celle de Mâcon, reconstruite en 1955, la nouvelle gare de Dijon-Villeouvre enfin ses portes au printemps 1962. Symbolisée par son bâtiment en rotonde, elle met un terme à des installations provisoires en place depuis 1944. En 1963, c’est au tour de celle deBesançon-Viotte de renaî- tre avec un bâtiment moderne. Sur la radiale Paris - Mulhouse, les RGP TEE, qui assuraient le TEE Arbalète Paris - Zurich, s’esquivent à la fin de 1963, pour faire place à des rames diesels néerlando-suisses. Mais une liaison rapide Paris - Mulhouse est maintenue en RGP 1. Après l’utilisation sur le plan incliné Dole - Vallorbe, à la place des BB 12000, de BB 16500, couplables en UM, de 1963 à 1965, des machines bicourant BB 25500inves- tissent cette artère et assurent même des trains de nuit de Paris à Vallorbe. Dans le cadre de l’électrification Lorraine - Bourgogne, l’équipement du tronçon de ligne en provenance de Chalindrey est réalisé en 25kV jusqu’au nord de la gare de Dijon-Porte- Neuve, puis en 1,5kV vers les bifurcations de Longvic. L’opéra- tion, achevée le 14 décembre 1964, entraîne la suppression des machines vapeur 231 G, 150 P et 141 P et R. Par avance, dès 1955, un PRS a été mis en serviceen gare d’Is-sur-Tille avec des voies de garage à entrée directe et le BAL installé depuis Dijon. En 1962, pour supprimer plusieurs passages à Arrivée d’un train Paris - Autun en gare de Clamecy (août 1963). La locomotive, une 242 TA, tracte des voitures ex-PLM. Au milieu des années 60, les 242 TA et TB de Laroche seront remplacées par des BB 63500. En 1964, le train 505, avec une BB 25100, passe à Pont-d’Héry, près de Lons-le- Saunier. Perrelle/Photorail Pilloux/Photorail RAIL PASSION N° 180 OCTOBRE 2012 62 niveau en zone urbaine, une estacade de 1592m, incluant la gare de Porte-Neuve,avait été construite. Des BB 25150 prennent en charge – outre les trains RA, RO, depuis les triages Est de Woippy, Metz-Sablon, Blain- ville, Conflans, vers ceux de Perrigny et Gevrey – le trafic voyageurs constitué des trains transversaux de jour YD/DY Metz - Lyon, les périodiques d’été EV/VE Metz - Clermont, ND/DN Metz - Lyon, et ceux de nuit MY/MY, ED/DE et YM/MY Metz - Vintimille, SH/HS Francfort et Hagen Strasbourg, Nancy - Vintimille/Port Bou et la gamme des TAC déjà cités. En 1965,le Mistral est élevé au rang de TEE et roule à 160km/h sur certaines sections de l’artère impé- riale. Des messageries accélérés tracés à 120km/h, dénom- més Provence-Express, relient le Comtat Venaissin à Paris-Bercy, tandis que des TEEM fonctionnent sur des relations Espagne - Allemagne, Benelux. Un nouveau train de nuit, le Flandre-Riviera (FR/RF), est mis en marche, avec voitures d’Amsterdam et Tourcoing à Vintimille. Les autorails Picasso X 3800 viennent avantageusement remplacer les peu confortables U 150 X 5500, 5800, à Laroche sur les courses vers Auxerre, Clamecy, Corbigny, Avallon. Une nouvelle série d’autorails, lesEAD X 4300, prend asile à Montargis et va peu à peu éliminer également les X 5800 sur le Bourbonnais. La relève, à cette époque, de la série des autorails ADN, d’origine PLM, basés à Chalon, a lieu avec des X 3800 œuvrant sur Dijon, Autun, Nevers, Paray-le-Monial. Des éléments électriques Z 7100basés à Lyon-Mouche assurent des omnibus sur Mâcon et Dijon, et même l’AR express 102/101 de Dijon à Paris jusqu’en 1969. Les engins diesels, dont la puissance massique augmente, marquent continuellement des points aussi bien sur la radiale Paris - Mulhouse, avec les A1A-A1A 68000, 68500, s’appropriant en priorité le trafic voyageurs, que dans le Morvan, où les BB 63500 et 66000 ont tôt fait de débou- lonner les 242 TA, TB, de Laroche. Pour l’été 1965, le Mistral est autorisé à 160km/h sur cer- taines sections entre Paris et Lyon. En 1967, un TA rapide, avec une RGP TEE, reliant Paris à Genève Dijon, Vallorbe, est mis en marche, mais il disparaît deux ans plus tard, faute d’une occupation suffisante. La congestion du tronçon Dijon - Mâcon devenant endé- mique, la décision est prise de recourir à l’électrification sous 1,5kV de la ligne de la Bresse entre Dijon et Bourg, délaissée depuis 1955. Destinée à devenir un itinéraire de délestage, elle fait l’objet de travaux d’aménagement: pose du BAL de bout en bout, création de voies de garage à en- trée directe à Saint-Jean-de-Losne, Mervans, Saint-Amour, gares équipées de PRS, relèvement de vitesse de 120 à 140km/h, création de sept sous-stations de traction. Les travaux sont menés en deux étapes, de Bourg à Mervans (achevés le 20 mai 1969)et de Mervans à Dijon (achevés le 12 mai 1970). À ce moment, tout le trafic RA, RO, de Dijon et en deçà vers Ambérieu, Culoz, les Savoies et l’Italie, y est dévié. Pour ce qui est des voyageurs, les trains de jour 609/610, 605/606 sont maintenus par Mâcon, car ils des- servent cette gare et Chalon, mais les 619/620 d’été bénéfi- cient du passage par Louhans, plus court de 22km. La nuit, toute la batterie vers les Savoies et l’Italie l’emprunte, ex- Étude régionale LE RAIL EN BOURGOGNE ET EN FRANCHE-COMTÉ (2 partie) Passage à Boujailles, près de Pontarlier, d’un autorail X 3800, assurant le train TA 8234 Pontarlier - Dole (février 1978). Y. Broncard/Photorail OCTOBRE 2012 RAIL PASSION N° 180 67 Des EAD X 4500 prennent la place des X 3800 sur les lignes morvandelles de Laroche à Clamecy, Corbigny, Avallon, Autun, où les trains express ne sont plus prévus qu’en fin de semaine depuis Paris. En 1971,un relèvement de la vitesse à 160km/h est opéré sur Belfort - Mulhouse, qui servira par la suite aux RTG Lyon - Strasbourg et aux trains Corail Paris - Bâle avec CC 72000. De nouvelles initiatives visant à renforcer la trame grandes lignes, déjà copieuse, vont avoir lieu à l’été1971, avec création des 181 de début de matinée de Paris à Lyon, 5055/5054 de Paris à Marseille, TEE 17 Rhodanien de Paris à Marseille, remplacement de l’ Aquilon par le 5015 Paris - Avignon/Grenoble. La gamme des trains autocouchettes’est étoffée, avec des courses de Paris, Metz, Strasbourg, Francfort-sur-le-Main, Lille, à Avignon, Saint-Raphaël, et de Hanovre, Francfort, Düsseldorf, à Narbonne Dijon. La cerise sur le gâteau intervient en 1973 (voir carte ci-contre) , avec: • à l’été, la réorganisation de la desserte du Bourbonnais avec six trains de jour Paris - Clermont (un Vierzon), dont le Bour- bonnais, le Thermal et l’ Arverne; • à l’automne, l’introduction des RTG sur les transversales Lyon - Strasbourg (cinq fré- quences), éliminant le train de jour et les deux TA rapides ex-AS/SA, AM/MA, Lyon - Nantes (quatre fréquences), avec suppres- sion du TA rapide ex-OG/GO et du train d’été ex-AL/LA. La même année, la gare de Saincaize est remaniée: PRS et BAL depuis Nevers; ouverture de la déviation de Sampanges pour éliminer un tunnel en très mauvais état, suppression du triage, vétuste. Celle d’Étang, sur la trans- versale Nevers - Chagny, reçoit un Peli (poste électrique à leviers individuels). Une rame directe Paris - Lausanne, acheminée jusqu’à Dijon par les 181/5054, aura une durée de vie éphémère. Entre Besançon et Valdahon, un autorail ABJ affronte une rampe prononcée. Infographie V. Morell/Rail Passion DR/Photorail vitesse, les wagons se déhanchant dans une danse carnavalesque. À l’approche d’une zone de baraquements, convoi ralentit puis s’arrête. Des bâtiments sphériques aux toits bétonnés peints en noir se camouflent au milieu des rochers. Ils signalent le camp militaire le plus proche de la frontière chilienne. Une jeune femme puis un homme grimpent prestement dans la voiture au cours de cet arrêt d’une trentaine de secondes seule- ment. Le train du désert traverse maintenant la , une région d’altitude aride qui offre un paysage sorti tout droit d’un conte de fées, où la lumière scintillante illumine la pureté des lieux. Les vigognes fuient par dizaines à l’ap- proche du convoi, qui vient rompre quelques instants le silence. Maîtres des lieux, ces lamas sauvages trouvent refuge dans ce sanctuaire au cœur de l’Altiplano. Quelques secousses altè- rent par moments la tranquillité du convoi, qui prolonge son interminable course dans ces immensités désertiques, au milieu de nulle part. En gare de Chiguana, gare hors du temps, une femme, avec son lourd baluchon, monte difficilement dans le wagon. Une aubaine pour elle que ce train du désert qui dessert des villages oubliés du monde. Elle se rend au carnaval d’Uyuni, à quelque 200 km de là, et le train salvateur demeure l’unique moyen d’y accéder. Boulonné sur une plate-forme légèrement surélevée, le rail chemine maintenant à travers une zone complètement inondée. Les récentes pluies diluviennes qui se sont abattues ont transformé littéralement le paysage en de véri- tables marécages. Un surprenant rebrousse- ment puis une violente secousse permettent d’accrocher une citerne d’eau en fin de convoi. 1 heure 30 plus tard, l’arrivée en gare de Rio Grande de ce train sans horaires fixes précipite les gens aux abords de la voie. Éparpillés dans le village, ils accourent de toutes parts. Dans OCTOBRE 2012 RAIL PASSION N° 180 71 En haut: embarquement en gare d’Uyuni. Ci-dessus: de jeunes voyageurs dans l’attente du départ en gare d’Oruro. RAIL PASSION N° 180 OCTOBRE 2012 74 Le crépuscule fait son apparition et plonge rapidement la voiture dans l’obscurité. Une télé- vision fixée au mur l’inonde d’images toujours plus sanglantes. Elle permet de supporter la len- teur du trajet. L’agent en poste de la FCA allume la lumière, et le wagon est maintenant baigné d’une clarté blafarde. Continuellement, ce même agent maintient dans une propreté irré- prochable le couloir et les toilettes de la voiture. Il justifie ainsi son salaire par de larges coups de balai suivis d’efficaces coups de serpillière. Un autre homme, en costume de majordome, assure par d’incessants va-et-vient le ravitaille- ment des voyageurs, proposant l’incontournable poulet au riz et des boissons rafraîchissantes. Au dehors, après 7heures de trajet et quelque 350 km, de petits points lumineux rompent la monotonie de la nuit. Au cœur de l’Altiplano, Uyuni, carrefour ferroviaire, apparaît enfin, telle une oasis de lumière au milieu de ce désert. Uyuni, cité ferroviaire Ville fantôme, balayée par le vent glacial de l’hiver austral, ville étape et relais, avec des connexions ferroviaires vers le Chili et l’Argen- tine, carrefour de l’Altiplano, Uyuni ressemble à ces cités du bout du monde aux quadrillages déconcertants qui fuient vers nulle part. De multiples reliques ferroviaires racontent son histoire et témoignent d’un passé très actif, qui fait encore sa fierté. Évasion BOLIVIE: LES TRAINS DE L’ALTIPLANO En haut: la gare frontalière chilienne d’Ollagüe. Ci-dessus: à Uyuni, ancien carrefour ferroviaire, les monuments racontent l’histoire de la ville; ici, deux des reliques qui témoignent de ce passé. Deux nouvelles VU Deux nouvelles VU (voitures Corail à compartiments) sont sorties chez Roco à l’échelle HO. Une A4B6 (1 et 2 classes) de la gérance de Metz et une B6Dd2 (2 classe et fourgon) de la gérance de Paris-Ourcq. Elles ont la livrée Corail avec le logo « casquette ». Ces voitures disposent d’attelages à élongation. Réf.: 45729 (A4B6) ; 45758 (B6Dd2). Prix: chaque. Re 460 publicitaire Roco nous gratifie d’une Re 460 (460.036-7) à l’échelle HO des CFF arborant une livrée publicitaire de l’Office du tourisme suisse sur cha- cune de ses faces. La Re 460 est une puissante locomotive universelle, construite entre 1992 et 1996, et capable de remorquer des trains de fret lourds ou des trains rapides de voyageurs. Elle circule sur les lignes principales en Suisse. Le modèle de Roco fonctionne en courant continu, dispose d’attelages à élongation avec des boîtiers NEM, de l’inversion des feux et peut être digitalisé. Réf.: 62706 en version analogique. Prix: Rame Arenaways et sa locomotive Acme nous propose, à l’échelle HO, une partie de la rame exploitée par Arenaways. Cet opérateur privé italien pour les grandes lignes, opéra- tionnel depuis novembre 2010, n’a pas rencontré le succès escompté. Il exploite un service régulier pour les voyageurs au départ de Turin Lin- gotto vers Milan Garibaldi ainsi que vers Livourne. Deux références sont proposées afin de composer en partie une rame: une locomotive Bom- bardier Traxx (E 483.018) de type F 140 et un coffret de trois voitures de type Z, le tout dans la livrée jaune et orange d’Arenaways. Tout ce maté- riel est extrêmement détaillé, que ce soit à l’intérieur ou à l’extérieur. La locomotive (système deux rails) possède l’inversion des feux, des atte- lages à élongation, et elle peut être digitalisée. Réf.: 60223 (locomotive) ; 55069 (coffret de trois voitures). Réf.: respectivement 200 et 170 Des couverts Ocem LS Models commercialise, à l’échelle HO, un coffret de trois wagons Ocem, dans leur livrée SNCF datant de l’époque IIIa, ayant circulé depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale jusqu’à la fin des années 70. Ils entraient dans la composition de certains trains de marchandises. Le coffret comprend un wagon couvert Ocem 19 avec sa guérite d’observation et deux wagons couverts Ocem 29. Ces modèles sont très détaillés et disposent d’attelages à élongation avec des boîtiers NEM. Réf.: 230251. Prix: 105 Citernes Ocem 29 en N fabrique désormais ses premiers modèles à l’échelle N. Il s’agit des wagons Ocem 29 avec citernes soudées précédemment reproduits à l’échelle HO. Ils couvrent les époques III et IV. En dépit d’une échelle inférieure, les modèles restent bien détaillés. Ils sont vendus en coffrets proposant des citernes avec des livrées différentes, aux couleurs des firmes (pétrolières ou viticoles) pour lesquelles ils ont servi. Les wagons sont avec ou sans plate-forme serre-freins, avec roues pleines ou à rayons et avec boîtes d’essieux à coussinets ou à rouleaux. Les wagons disposent d’attelages à élongation avec des boîtiers NEM. Huit coffrets de deux citernes, et deux coffrets de quatre citernes sont disponibles. Prix: (coffrets de deux wagons) et 94 (coffrets de quatre wagons). Modélisme EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX RAIL PASSION N° 180 OCTOBRE 2012 T2M Roco N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots grandes relations à l’intérieur de la péninsule italienne. L’intérieur du modèle tout comme son châssis sont extrêmement détaillés. Réf.: 50959. Prix: Voiture-lits des ÖBB transformable Voici, à l’échelle HO, une voiture-lits des ÖBB de type WL Abmz signée LS Models. Cette voiture fait partie des grands trains de nuit au départ de l’Autriche vers les principales villes européennes. La reproduction de ce véhicule à bogies dispose d’un intérieur très détaillé, que ce soit en position de jour ou en position de nuit. En effet, elle est proposée en position de jour mais avec des pièces (incluses dans la boîte) permettant de la transformer en voiture-lits. Il s’agit d’une première, car ce genre de matériel est habituellement livré avec un intérieur figé dans une seule position et sans changement possible. Réf.: 47078. Prix: Modélisme EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX RAIL PASSION N° 180 OCTOBRE 2012 Modelbex: des 141 TA version PO et SNCF Modelbex N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots Après la Pacific 231 du PLM, c’est une 141 TA, ou « cul de bateau », que Modelbex inscrit à son catalogue. Ces locomo- tives à vapeur ont été mises en service par le PO. Elles avaient un tender intégré, et elles ont été construites à 190 exem- plaires. Elles ont circulé de 1911 à 1970. Ces engins étaient destinés aux lignes de montagnes et ont fait toute leur carrière sur les lignes du Massif central. Les locomotives réalisées à l’échelle HO sont constituées d’un châssis moulé en métal et d’une caisse en laiton. La caisse est finement détaillée, tandis que l’embiellage est fonctionnel. Leur motorisation est composée d’une transmission par cardan. Les machines disposent d’un essieu bandagé, d’un éclairage réversible par leds et de boîtiers d’attelage NEM aux deux extrémités. Elles peuvent être digitalisées grâce à une interface NEM 652. Elles sont faites aussi bien pour la vitrine que pour rouler sur les réseaux construits avec les systèmes de voies actuels. Pour le moment, Modelbex propose cinq références, qui peu- vent être livrées en version deux rails: soit en analogique, soit en version digitalisée et sonorisée. Toutes les 141 TA SNCF sont de l’époque III. Elles sont sans Acfi mais avec une pompe à air bicompound. Elles comportent l’éclairage acétylène. Pour 2013, les 241 P et C 1, prévues, sont abandonnées au profit d’une 130 B de l’Est. Réf.: HO-MX.002/1 (PO 5314 dans sa livrée gris artillerie avec des filets noirs, pompe à air d’origine) ; HO-MX.002/2 (SNCF 141 TA 303 dans sa livrée vert et noir) ; HO-MX.002/3 (SNCF 141 TA 334 dans sa livrée noire avec les inscriptions peintes sur la cabine) ; HO-MX.002/4 (SNCF 141 TA 407 dans sa livrée verte avec des filets rouges) ; HO-MX.002/5 (SNCF 141 TA 440 dans sa livrée noire). Prix: 599 (version analogique) ou 799 (version DCC sonorisée). Contact: www.modelbex.com S. É. Les jeux vidéo permettent désor- mais d’intervenir dans toutes les étapes de la construction d’un réseau. Train Giant ne fait pas exception en offrant au joueur la possibilité de créer de toutes pièces la cité servant de cadre aux infrastructures de transport mises en place. Ce jeu de « tycoon » (où, à la différence des jeux de simulation pure, le joueur crée son environnement plutôt que de se contenter d’y évoluer) permet de modéliser la mégapole dans ses moindres détails grâce à un large choix d’options. Le joueur devient donc urbaniste en choisissant la ville qu’il veut voir s’animer, ses maisons, ses tours, ses usines, ses routes, ses voies ferrées, en tunnel, en viaduc, etc. Mais cette cité, qui bientôt s’animera toute seule, alternant le jour et la nuit, se bâtira et se développera en fonction des moyens financiers et des infrastructures dont son gestionnaire pourra la doter. Pour construire un immeu- ble, il faudra au préalable mettre en place des usines de construction de matériaux, établir des aires de stockage à proximité des chantiers, le tout payé rubis sur l’ongle. Pour développer la ville, il faudra qu’elle soit équipée des infrastructures qui donne- ront envie à ses habitants de venir s’y installer. En clair, le bon bâtisseur sera avant tout bon gestionnaire. Côté transports, des camions mais aussi des bus traversent les avenues tracées par l’urbaniste, tandis que, dans le ciel, passent des hélicoptères. Mais c’est, bien sûr, le réseau ferroviaire qui est au centre du jeu. Tous les éléments nécessaires à la construction de l’infrastructure sont à la disposition du joueur, voies, ponts, viaducs, tunnels, gares de passage ou en cul-de- sac…, pour façonner à loisir la configura- tion voulue. En complément, une large panoplie de matériels roulants offre, tout comme en modélisme, la possibilité de donner vie à son entreprise de chemin de fer. On pourra regretter toutefois un parc assez éloigné de nos machines françaises (jeu allemand oblige), où l’on trou- vera des rames évoquant davantage l’ICE que notre bon vieux TGV. Cette modélisation, visible sous tous les angles, notamment aérien, prendra réellement corps quand le joueur, grâce à la 3 D, descendra au niveau même des habitants de la ville. Ainsi, il pourra s’asseoir au volant d’un autobus ou d’un camion, mais aussi s’installer dans la cabine de conduite de ses trains et parcourir de la sorte le réseau qu’il aura créé. Un seul regret pourtant, Train Giant s’adresse à des joueurs expérimen- tés, ce qui signifie que le néophyte devra y consacrer du temps pour commencer vraiment à en prendre possession. En clair, n’espérez pas (à la différence de Train Simulator) piloter un train après un quart d’heure de jeu, d’autant que le manuel, à défaut de version papier, n’est disponi- ble qu’en ligne. Mais les plus mordus y trouveront incontestablement l’occasion de passer d’agréables nuits blanches en se prenant, pourquoi pas, tels les frères Pereire, pour des bâtisseurs de réseaux. Contact: www.uig.de Texte et captures d’écran de Ph.-E. Attal Modélisme SIMULATION RAIL PASSION N° 180 OCTOBRE 2012 Train Giant: devenez le gestionnaire de votre réseau