MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 RaiL PASSION - N° 179 SEPTEMBRE 2012/ BREST RETROUVE SON TRAMWAY / LE RAIL EN BOURGOGNE ET FRANCHE-COMTÉ (1 partie)/ AUSTRALIE : UNE CROISIÈRE FERROVIAIRE À BORD DE L’ « INDIAN-PACIFIC » / DIABOLO DÉSENCLAVE LA GARE DE BRUXELLES AÉROPORT Le rail en Bourgogne Franche-Comté re partie) retrouve son tram SEPTEMBRE 2012 RAIL PASSION N° 179 3 Inspiro et Avenio, deux nouvelles viennoiseries PHILIPPE HÉRISSÉ P P lus que jamais, l’avenir du ferroviaire se joue dans l’urbain. Voilà pourquoi le constructeur allemand Siemens a mis les bouchées doubles pour sortir simultanément deux nouvelles plates-formes de matériel roulant, l’une sur le marché des métros à grand gabarit, et l’autre sur celui du tramway. Un événe- ment assez exceptionnel au sein de la profession… L L e marché mondial des métros doit croître de 4% par an jusqu’en 2016. Var- sovie est le premier client de la nouvelle plate-forme métro baptisée Inspiro. Au prix de grands chantiers en centre-ville, la capitale de la Pologne construit sa deuxième ligne, d’orientation est-ouest, la première, s’étendant sur 23 km du nord au sud, étant déjà en exploitation. Les 35 rames, pour un montant global de 272 millions d’euros, serviront à doter la deuxième ligne ainsi qu’à renforcer, à raison de 10 à 15 unités, le parc de la première. Entre 1998 et 2008, le nombre annuel de voyageurs a plus que triplé, pour atteindre 130 millions. Une option sur 17 rames figure donc au contrat. L L a construction en aluminium de l’Inspiro et une «chasse aux kilos» menée sur tous ses sous-ensembles en font le métro le plus léger du monde! Les 10 premiers seront entièrement construits par Siemens sur son site de Simmering, au sud de l’agglomération viennoise, autrefois l’usine du constructeur autrichien SGP (Simmering-Graz-Pauker). L’assemblage final des suivants s’effectuera chez Newag (à Nowy Sacz, en Pologne), fournisseur des aménagements intérieurs ainsi que des systèmes embarqués, dont l’ATC. Les deux premières rames doivent arriver dans la capitale polonaise en décembre prochain. S S i Varsovie ouvre le bal pour la plate-forme des métros Inspiro, c’est à La Haye que revient l’honneur d’inaugurer celle des tramways Avenio. La ville, siège du gouvernement néerlandais, a été la première à se déterminer en faveur du produit marquant le retour inespéré de Siemens sur le marché du tram, après l’épisode malheureux du Combino. Chat échaudé craint l’eau froide, aussi le constructeur s’est-il résolument écarté de l’architecture multi-articulée, au demeurant toujours de mise chez ses concurrents. L L ’Avenio adopte une formule «simplement articulée», caractérisée par des modules de longueur équivalente reposant sur des bogies conçus pour une rotation de 4,5°. De la sorte, on améliore le comportement dynamique au franchisse- ment des courbes, avec un meilleur confort et une moindre usure des roues et des rails. Surtout, on évite de trop solliciter les structures de caisse en leur faisant reprendre des efforts dynamiques élevés… Après de nombreuses années où le «multi-articulé» semblait être la panacée, il est amusant de constater un retour vers d’autres architectures, y compris à base d’articulations non plus flottantes mais sur bogies Jakobs, comme le ForCity de Skoda… L L ’Avenio de La Haye sortira, lui aussi, de l’usine viennoise de Simmering, où 900 collaborateurs travaillent aujourd’hui. La commande de 40 rames, pour 100 millions d’euros, prévoit une option de 40 unités. L’acheminement des premiers Avenio doit démarrer en février 2014. En attendant, Siemens révèle avoir engrangé un deuxième contrat, mais refuse enco- re d’en dire plus… De haut en bas: dans le hall d’assemblage de l’usine Siemens de Vienne (Autriche), la maquette en vraie grandeur de l’Avenio pour La Haye, dans son design définitif, et le premier chaudron en cours d’habillage pour l’Inspiro de Varsovie (29 juin 2012). Photos Ph. Hérissé Photo de couverture: À la sortie du pont de Recouvrance, un tram brestois se dirige vers Porte-de-Plouzané (23 juin 2012). Prise de vue: Sylvain Lucas. Le numéro180de «Rail Passion» paraîtra le 26 septembre 2012 ÉDITORIAL RAIL PASSION N° 179 SEPTEMBRE 2012 4 L. Battestini S. Lucas La BB 26164 sur le Téoz 4758 Nice - Bordeaux-Saint-Jean, à Agay, dans l’Estérel (23 août 2011). À la sortie du pont de Recouvrance, une rame du tramway de Brest commence à gravir la rue de Siam, en rampe légère, pour desservir la station Château; au fond à gauche, la tour Tanguy (24 juin 2012). SEPTEMBRE 2012 RAIL PASSION N° 179 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE Delphine Chêne. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, Guy Landgraf, Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Aline Ferrant (0149 70 12 33). VENTE PAR CORRESPONDANCE Christine Chantalou (0149707310). DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTEUR DE LA DIFFUSION Frédéric Eschwège (0149701254). RESPONSABLE COMMERCIALE Anne-Laure Bidolet (0149701204). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (Internet & vidéo); Pierre Lalu (site internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0116 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE 6 à 45 / Actualités BRÈVES: (pages6 à13) Le pôle d’échanges multimodal de Toulon prend tournure. Deux BB 22200 passent au bleu Transilien. Bientôt des TGV low cost. Des BB 36000 prêtes à partir pour le Maroc. Orléans: ouverture de la seconde ligne de tram. RER A: homogénéité du matériel à l’horizon. La VU Saint-Georges- d’Aurac - Le Puy coupée six mois pour travaux. iDBus: la SNCF prend la route. Essais de gabarit pour le Régiolis. Le T 2 inaugure son nouveau centre de maintenance. Appel d’offres pour Transilien. Travaux de restauration sur Clermont-Ferrand - Volvic. Fin de la 1 classe sur les TER Picardie. Un locotracteur à batteries à Dijon. Les fourgons MC 76 ex-SNCF toujours en service aux CFF. Les ICE 3 de la DB reçoivent des essieux plus solides. Une nouvelle gare sur le RER vaudois à Prilly-Malley. CFF: levée d’options d’ETR 610? Nouveau look pour les rames POS Lyria. Des Coradia Nordic supplémentaires. FRANCE: (pages14 à 17) Brest retrouve son tramway. (pages 18 à 23) Tunnel de Saverne: un premier tube percé. (pages 24-25) Régiolis: un calendrier d’essais chargé. (pages26 à 29) L’électrification du Sillon alpin a débuté. (page30) Réaménagements en gare de Munster. (pages32 à 35) Transilien ligne N: un redressement qui se confirme. (page36) SNCF: les commandes de matériels en cours. INTERNATIONAL: (pages 38-39) Diabolo désenclave la gare de Bruxelles Aéroport. (pages40 à 43) Le nouveau printemps du tramway norvégien. Un concurrent de taille, le T-Bane d’Oslo. (pages 44-45) Les projets du Nant de Drance et les défis de CFF Énergie. 46 à 49 / Vos plus belles photos 50 à 64 / Étude régionale Le rail en Bourgogne et en Franche-Comté partie). 66 à 69 / Engins moteurs (pages66 à 68) Nouveaux acteurs du fret: les mouvements de matériels récents. (page 69) Mouvements du matériel moteur SNCF en mai et juin 2012. 70 à 77 / Évasion Australie: une croisière à bord de l’ Indian-Pacific. Le Ghan: l’Australie du nord au sud. 78 à 80 / Modélisme En vitrine, par Stéphane Étaix. 81 / Courrier des lecteurs 82 / Les rendez-vous de «Rail Passion» � Bulletin d’abonnement en page21. � Bon de commande en page22. DVD: information aux lecteurs À partir de ce mois, pour les lecteurs qui achètent Rail Passion en kiosque ou chez leur marchand de journaux, le DVD n’est plus inséré dans le magazine. À la place, nous leur proposons, pour le même prix, soit de télécharger la vidéo, soit de commander le DVD. Les abonnés qui ont pris l’option DVD dans leur abonnement continueront, quant à eux, de recevoir leur DVD. Ce changement dans le mode de diffusion des vidéos ne préjuge en rien de leur contenu et nous comptons bien proposer aux amateurs un maximum de sujets inédits, à commencer par la 2 e partie de En cabine de conduite d’une CC 72100 sur la ligne 4 de Paris à Troyes . (Voir également page 31.) La rédaction. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion , 18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19. e-mail: [email protected]. Tél.: 0 811 02 12 12. (Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi) Vente au numéro: Rail Passion , Françoise Bézannier, 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. e-mail: [email protected] RAIL PASSION N° 179 SEPTEMBRE 2012 6 Actualité Brèves réfecture du département du Var, adossée au mont Faron, siège d’un actif port militaire, la localité toulonnaise compte 166000 habitants. Sa gare, en plein centre-ville, assure un im- portant flux de migrants journa- liers vers Marseille et un trafic conséquent de touristes fré- quentant les rivages de la Médi- terranée. Quelque 3700000 voyageurs ont été récemment dé- nombrés, chiffre en constante augmentation. Les installations voyageurs comprennent un bâti- ment voyageurs, dont l’architec- ture originelle a été préservée lors des travaux de restauration me- nés à l’occasion de l’électrification Marseille - Vintimille, dans la se- conde moitié des années 60 (1), et cinq voies à quai longues. En synergie avec divers parte- naires, SNCF Gares et Connexions a conçu le projet d’un pôle d’échanges multimodal (PEM) en utilisant les surfaces foncières existantes. Il repose sur trois principes favorisant la place du piéton: la réorganisation des espaces extérieurs, de l’intermodalité, pour faire coïncider tous les transports (cars urbains, régionaux et dépar- tementaux, taxis, voitures parti- culières, modes doux); la restructuration des œuvres vives du bâtiment historique (corps et ailes encadrantes) en le rendant plus fonctionnel; le développement des services et des commerces en gare avec amélioration de l’accessibilité des personnes à mobilité réduite. En valorisant l’image du site dans un quartier en renouveau et au centre de projets urbains ambi- tieux, l’opération est un maillon essentiel de la rénovation urbai- ne de la localité. D’un coût de 26,68millions d’euros, elle est fi- nancée par la SNCF, la région Paca, le conseil général du Var, Toulon Provence Méditerranée et la Ville de Toulon. Inaugurés par la cérémonie de pose de la première pierre sous les auspices de Guil- laume Pepy, président de la SNCF, le 24 février 2011, les travaux se déroulent depuis selon le planning établi. Durant l’actuelle période d’été seront livrés le nouveau par- king ouest et l’espace de vente. Puis suivra, jusqu’à la fin 2013, la livraison du parvis de la gare dé- barrassé de la circulation auto- mobile, favorisant l’ouverture du bâtiment voyageurs sur la ville, avec suppression des avancées inox en demi-rond. À l’intérieur, de nouveaux espaces seront créés au niveau des ailes, avec une su- perficie d’accueil passant de 284m à 630m , le hall principal voyant son plafond, ouvragé, res- tauré. Des halls d’été ombragés et protégés des intempéries seront aménagés au droit des ailes, dont les façades seront reconstituées en pierre et en brique. En 2014, RFF se chargera de re- hausser le quai 1 longeant le BV, de remplacer les deux ascenseurs sur les quais centraux, et de moderniser les deux passages souterrains, la Ville, quant à elle, améliorera l’accès à la passerelle piétons côté ouest et aménagera la place Albert-1 B. C. (1) À cette occasion, le hall métallique qui recouvrait les voies à quais a été déposé. Le pôle d’échanges multimodal de Toulon prend tournure De g.à d.: vue côté ville du corps central du bâtiment voyageurs de la gare de Toulon, dont l’intérieur est en cours de rénovation; en attendant le TGV 9864 Nice - Bruxelles/Lille, affluence en gare de Toulon sur le quai 1, qui sera rehaussé (6 juillet 2012 les deux photos). B. Collardey our réaliser les achemine- ments de ses rames vers les technicentres de province, l’ac- tivité Transilien utilise deux locomotives BB 22200, qui rem- placent depuis deux ans des BB 25500. Ces nouvelles locomo- tives ex-fret ont reçu la livrée Transilien à base de bleu avec une bande blanche en partie su- périeure au-dessus des per- siennes en inox, complétée par la grande feuille verte, symbole de l’activité. Première sortie, la BB 22218 s’en tient à cette livrée complétée par un grand logo du pôle d’appui conduite Transilien. Plus récemment, la BB 22223 a aussi reçu cette livrée rehaussée d’une large bande blanche en des- sous des persiennes avec les ber- lingots de couleur, à l‘image de la livrée des BB 27300 et 7600. M. Carémantrant Deux BB 22200 passent au bleu Transilien La BB 822223 à Villeneuve-SG, son établissement d’attache (27 juin 2012). M. Carémantrant RAIL PASSION N° 179 SEPTEMBRE 2012 12 Actualité Brèves La BB 7399 dans la rotonde du dépôt de Villeneuve-Saint- Georges, le 13 juin 2012. Après être entrée aux ateliers d’Oullins, en janvier 2011, pour une OC (opération caisse), où elle a reçu une remise en peinture partielle de la caisse et complète des parties basses, elle a rejoint les ateliers de Quatre-Mares, en janvier dernier, pour l’installation de la climatisation. Elle en est ressortie courant mai. C’est la première locomotive de la série à recevoir ces modifications sans que la livrée dite «fantôme» ne lui soit appliquée. Les travaux de la LGV Est phase 2 avancent. Ici, le pont qui franchit le Rohrbach entre Schaffhouse-sur-Zorn et Gougenheim (photo de droite, 4 juin 2012) et, près d’Eckwersheim, sur le canal de la Marne au Rhin, le futur pont TGV (photo de gauche, 7 juin 2012). D. Hostalier epuis 2009, la fragilité des essieux équipant les 63rames ICE 3 sorties d’usine en- tre 2000 et 2006 donne des soucis aux techniciens de la DB chargés de la maintenance. Leur usure pré- maturée, susceptible de provoquer une rupture, a imposé, pour éviter tout accident, de revoir à la baisse le cycle d’inspection de ces oganes vitaux. Celui-ci a dû être ramené de 240 000 à 30 000 km, posant de sévères problèmes de disponi- bilité du parc, avec, de temps à autre, obligation de recourir à des rames tractées de substitution. Le remplacement des quelque 1200 essieux par des organes plus so- lides, dont l’homologation a été laborieuse, va débuter en décem- bre pour se terminer au début 2015, le coût de la substitution étant partagé avec le constructeur, Bombardier, et Siemens. B.C. Une nouvelle gare sur le RER vaudois à Prilly-Malley ans les années 90, la SNCF a cédé 48 fourgons MC 76 à la Suisse, répartis entre les CFF (41) et le BLS (sept). Aux CFF, ils ont été modifiés pour le transport des vélos, avec poi- gnées ergonomiques pour facili- ter l’ouverture des quatre larges portes coulissantes d’accès. Une cloison longitudinale en bois, avec portes au droit de celles d’accès, coulissantes, a été mon- tée, délimitant le couloir. Le WC a été supprimé et des barreaux de protection sur la baie de ce der- nier ont été montés. Sur la ver- sion BLS, également convertie aux vélos, la teinte noire est rem- placée par du bleu foncé. 240 MC 76 avaient été construits. À la SNCF, il n’en restait récem- ment que sept, utilisés com- mercialement dans les trains de pèlerins. B. Vieu Le fourgon D 50859275308-3 en queue de l’IR 1723 Genève Aéroport - Brigue en gare de Martigny (11 juillet 2012). Photos P. Rigal B. Vieu La nouvelle gare de Prilly-Malley (juin 2012). R. Chessum Les fourgons MC 76 ex-SNCF toujours en service aux CFF Les ICE 3 de la DB reçoivent des essieux plus solides e 5 juin les CFF ont ouvert à l’exploitation commerciale la gare de Prilly-Malley, entre Lau- sanne et Renens. Construite dans les faubourgs ouest de l’agglomé- ration lausannoise, sur des friches industrielles, elle constitue un maillon important dans le tissage du RER vaudois, initié en 2007. 6000 voyageurs quotidiens y sont attendus dès cette année. La gare dessert un bassin d’emplois qui devrait atteindre 16000 emplois d’ici 2030. Pour les autorités vau- doises, cette gare s’inscrit dans la modernisation du cœur du réseau romand des CFF avec de nouvelles fréquences d’ici 2018. Ce projet, mené dans l’intérêt des Romands, est menacé financièrement par l’appétit grandissant des Zuri- chois, soucieux de leurs propres intérêts, déjà très bien lotis avec trois fois plus de RER. Prilly-Mal- ley est desservie toutes les heures dans chaque sens de circulation par les RER des lignes S 1 et S 3 (Villeneuve - Allaman et Ville- neuve - Yverdon) et S 4 (Palézieux - Allaman). R. Chessum RAIL PASSION N° 179 SEPTEMBRE 2012 Actualité France naugurée le 23 juin 2012, la première ligne du tramway de Brest est longue de 14,3km et ponctuée par 28 stations. D’une orientation géographique nord- est - sud-ouest, elle relie les por- tes de Guipavas et Gouesnou à la porte de Plouzané, sur l’autre rive de la Penfeld. Le point névralgique du réseau reste, sans nul, doute le franchissement de cette rivière par le pont mobile de Recouvrance. Il a connu une longue période de fermeture lors des travaux, les au- tomobilistes affluant tous alors vers le pont de l’Harteloire, situé plus en amont. C’est sur ce pont de Recouvrance qu’ont débuté les premières manifestations inaugu- rales avec 200000 personnes venues de toute la Bretagne et qui ont déjà emprunté ce nouveau tramway. Sur la fin juin jusqu’au début juillet, la fréquentation quo- tidienne se chiffrait en moyenne à 19000 voyageurs. Le long des 14,3km du tracé, ligne dessert des zones densément peuplées et les principaux secteurs d’emplois et d’activités de Brest. Ainsi, 27 % de la population et 38 % des emplois sont localisés à moins de 450m de la ligne de tram. À celle-ci sont connectées les 14 lignes de bus de Brest Mé- tropole océane (BMO). La ligne du tram a pour particularité de fran- chir en certains endroits des rampes, mais ces dernières n’excè- dent pas les 8,5 %, la déclivité maximale qu’un Citadis est capa- ble de gravir. On rencontre ces dif- ficultés, par exemple, rue de la Porte entre les arrêts Recouvrance et Saint-Exupéry et vers les sta- tions Liberté, Jean-Jaurès et Saint- Martin, sur l’autre rive. La particu- larité reste, sans nul doute, le pont Vue plongeante de la rame 1009 circulant en haut de la rue de Siam, l’artère principale de la ville, avant d’atteindre la place de la Liberté (23 juin 2012). Brest retrouve son tramway Depuis la reconstruction de la ville au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, jamais Brest n’avait connu un tel chantier. Deux ans ont été nécessaires pour doter la métropole bretonne d’un nouveau tramway, qui succède à celui disparu en 1970. Les rames Citadis vert anis de Brest Métropole océane sillonnent les rues depuis le 23 juin dernier. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN L UCAS SEPTEMBRE 2012 RAIL PASSION N° 179 ments, il est, bien évidemment, dimensionné pour accueillir les 20 rames et le parc autobus. Il peut aussi abriter 15 autres rames dans l’éventualité de pro- longements ou de l’ouverture d’une seconde ligne… De plus, sa construction a permis de déminer les lieux: pas moins de 16t de munitions ont été retirées et 11 blockhaus de l’armée allemande détruits. D’un point de vue envi- ronnemental, 1279m de pan- neaux photovoltaïques ont été disposés en toitures, sur des sheds orientés plein sud. Ces cel- lules photovoltaïques produiront annuellement 165000kWh, l’équivalent de 80 t de CO moins dans l’atmosphère. Autre économie substantielle, les eaux pluviales de toitures, collectées dans des bassins de rétention si- tués sous les parkings, qui assu- rent l’alimentation de l’arrosage automatique des rames. L’idée d’une seconde ligne n’est pas rejetée et les personnes at- tentives ne manqueront pas de remarquer une voie de croisement perpendiculaire à l’actuelle située avenue Georges-Clemenceau. Mais celle-ci n’est pas encore à l’étude, ni même budgétisée. Brest Métropole océane penche actuellement sur le pro- jet de téléphérique, prévu pour 2014, reliant le quartier des Ca- pucins à l’autre rive de la Pen- feld. S’il y a une seconde ligne de tram, par déduction, elle s’approchera des abords de la gare SNCF près du rond-point Henri-Rol-Tanguy, mais cela dans un nouveau mandat muni- cipal… De haut en bas et de g. à d.: après avoir descendu la rue de la Porte, un Citadis arrive à la station Recouvrance (24 juin 2012); bogie de Citadis au centre d’exploitation et de maintenance, qui peut accueillir les 20 rames plus 15 à venir; vue d’une cabine de conduite de la rame 1011; aménagements intérieurs de la rame 1013, avec des sièges bleu foncé pour les éléments d’extrémité. Noter la disposition en 2 + 1. Actuellement en kiosque: Rail Passion hors-série 20: es nouveaux acteurs du fret en France Abonnez-vous page 21 RAIL PASSION N° 179 SEPTEMBRE 2012 18 Actualité France i deux des lignes nouvelles à grande vitesse construites par la SNCF dans les années 80-90, celles reliant Paris à Lyon (LN 1) et Paris à Lille (LN 3), n’ont pas comporté de tunnels, l’im- plantation des autres a nécessité la construction d’ouvrages sou- terrains. Néanmoins, ceux-ci restent peu nombreux si l’on compare les infrastructures étrangères, notamment la DB et les FS, où les tunnels ont fleuri pour éviter de recourir à des dé- clivités importantes, ou pour s’af- franchir de l’environnement semi-montagneux. Ainsi, leur liste sur le territoire de la SNCF se résume aux tunnels suivants, indépendamment des galeries couvertes construites à ciel ouvert: LN 2 Atlantique, Villejust (4800m à deux galeries) (1), Vouvray (1496m); LN 3 interconnexion, Limeil (1635m); LN 4 Rhône-Alpes, Dombes (500 m), Côtière (291 m), Meyssiez (1787m), Galaure (2686m); LN 5 Méditerranée, Tartaiguille (2340m), Saint-Geniès (150 m), Chartreuse de Bompas (270 m), Lambesc (440 m), Marseille (7835m); LN 7 Rhin - Rhône, Chavanne (1970m). Sur les 300 km de la première phase, la LGV Est (LN 6) ne com- portait pas de tunnel, mais de simples tranchées couvertes au nombre de trois (Ocquerre, Cour- mont, Janvry). Un ouvrage majeur sous le massif vosgien Sans conteste, le tunnel de Sa- verne, long de 4020m, dont le coût prévisionnel est de 150 mil- lions d’euros, sera l’ouvrage em- blématique du parcours à grande vitesse entre Paris et Strasbourg, tout comme, dans la catégorie grands viaducs, figurent ceux Sur le site de la tête ouest de l’ouvrage, plusieurs centaines d’invités ont pu assister à l’émergence du bouclier du tunnelier (19 juin 2012). Tunnel de Saverne: un premier tube percé Le forage de la première galerie de cet ouvrage majeur de la seconde phase de la LGV Est, long de plus de 4km, s’est achevé le 19 juin dernier. Le tunnelier s’attaquera au tube de la voie 2 à partir d’octobre. EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY SEPTEMBRE 2012 RAIL PASSION N° 179 23 Les invités, au nombre de plusieurs centaines, ont pu, après les dis- cours d’usage, assister en direct, sur le site de la tête ouest, à l’émergence du bouclier. Dès 13h 30, on entendait nettement son ronronnement souterrain ponctué par le détachement de blocs de grès rouge à l’extérieur au fur et à mesure que la roue grignotait les derniers mètres. Enfin, à 13 h 47 précises, elle apparaissait en tota- lité sous les acclamations du pu- blic, les ouvriers sortant des dra- peaux dans les interstices au travers des dents de l’engin. Au cours des 196 jours de fo- rage non-stop, 307000m roche rouge ont été excavés, 1932 anneaux, soit 15456 vous- soirs, posés, et 22000m3 de mortier utilisés. La moyenne du creusement a atteint 22,80m par jour, jusqu’à 46 m dans le meilleur des cas et même 18 m pour le meilleur poste de 8 heures! Les semaines suivantes, le bou- clier a été démonté et réacheminé par la route à la tête est, alors que le train suiveur y revenait lui aussi en marche arrière dans le tube achevé. Pendant l’été, l’ensemble après remontage aura été reposi- tionné en vue d’attaquer le forage du tube voie 2 à partir d’octobre. Fin septembre, une seconde jour- née portes ouvertes est prévue, où le public pourra découvrir et cir- culer dans le tube terminé. Selon les prévisions, le tunnel de Sa- verne sera livré en intégralité à la fin décembre 2013, avant de rece- voir les équipements ferroviaires: voie, caténaires, signalisation et télécommunications, le contrôle de sa sécurité devant être confié au PCD (poste de commandement à distance) de Pagny-sur-Moselle, gérant l’ensemble de la LN 6. Tout au long du chantier, l’envi- ronnement local traversé par l’ou- vrage, relevant du parc naturel régional des Vosges du Nord et d’une zone Natura 2000, a fait l’ob- jet de soins attentifs. Ainsi, la flore, constituée notamment de l’orchis de Fuchs (orchidée), identifiée comme espèce végétale à préserver, présente à la tête, a dû être dépla- cée pendant les travaux. De même, un système d’assainissement provi- soire a été mis en place pour limiter les pollutions des eaux. Afin de ga- rantir l’insertion paysagère de l’ou- vrage, des têtes architecturées en grès des Vosges seront construites à ses deux extrémités. � (1) Cet ouvrage était le seul à être réa- lisé jusqu’ici avec un tunnelier. De g. à d.: l’intérieur du premier tube en voie d’achèvement et une vue intérieure du tunnelier: long de 110m et pesant 2200t, il se compose d’un bouclier et d’un train suiveur en cinq parties. Photos RFF/Éric Laurent/Photos Lab Services La construction du faux tunnel à la tête est: il y aura un ouvrage de ce type de part et d’autre du tunnel proprement dit. RAIL PASSION N°179 SEPTEMBRE2012 24 fin d’obtenir de l’EPSF (Éta- blissement public de sécurité ferroviaire) l’autorisation de mise en exploitation commerciale du train régional Régiolis (plate-forme Coradia Polyvalent) avant la fin de l’hiver 2013, Alstom mène tam- bour battant une campagne d’es- sais en s’appuyant sur 10 rames de présérie. Les essais statiques ont débuté, sur le site alsacien d’assemblage de Reichshoffen, en février 2012. Le 19 janvier 2012 s’est déroulé un crash test. Juillet 2012 marque le démarrage des essais sur le RFN (Réseau ferré national). Alstom a, pour cela, mené à bien des tests prélimi- naires afin de constituer un dos- sier d’admission en essai en vue de l’obtention de l’autorisation de circulation en essai. Alstom et la SNCF, en tant que promoteur, entendent remettre le dossier de sécurité (DS) en novembre ou décembre 2012. La priorité est d’obtenir l’autorisation de mise en exploitation commerciale des trains Régiolis en unité simple. L’unité multiple est prévue ulté- rieurement. L’objectif est de met- tre en circulation commerciale un premier train – la 11 rame pro- duite – en avril 2013, en Lorraine. Proche de l’usine de Reichshof- fen, dotée d’installations de maintenance idoines, la Lorraine permettra un meilleur accompa- gnement du matériel dans sa mise en service commerciale. No- tons que le contrat stipule la ré- ception du premier train en juillet 2013, en région Aquitaine, ce qui laisse une marge au constructeur afin de parachever le dévermi- nage du matériel. Tour d’horizon de quelques sites d’essais notables. Le 22 mai 2012, Alstom a démarré un ensemble d’essais de confort dynamique, en mode diesel, sur la section «Cae- sar A» de voie unique non électri- fiée Wissembourg - Hoffen, au nord de Strasbourg, et à proximité de l’usine de Reichshoffen. L’ob- jectif est «la mise au point de la traction diesel dans différentes configurations de powerpack al- lant de la puissance maximale au mode dégradé», explique Alstom. La voie, de «qualité moyenne»,a permis au constructeur d’obte- nir un bon retour du comporte- ment dynamique du Régiolis. Le dossier pour ces essais de nuit (21h30-5h00), hors circulations commerciales – cette section du RFN supporte, en effet, un service Régiolis: un calendrier d’essais très chargé Les premières unités devant être livrées courant 2013, Alstom mène actuellement une batterie d’essais à un rythme soutenu afin de valider les différents paramètres de son nouveau matériel régional. Pas moins de 10 rames Régiolis sont impliquées dans ces campagnes de tests, sur divers sites en France et à l’étranger. EXTEETPHOTOSDE L AURENT C HARLIER Actualité France SEPTEMBRE 2012 RAIL PASSION N° 179 27 nière gare pour supprimer les interférences avec le courant Lyon - Grenoble, en septembre 2009; • création d’un îlot de double voie de 6 km entre La Sône et Saint- Hilaire-Saint-Nazaire en mai 2011; • mise en place d’une signalisa- tion automatique, sous forme de BAPR (block automatique à per- missivité restreinte) de Romans à Poliénas, BAL (block automa- tique lumineux) de Poliénas à Moirans, assortie d’IPCS (instal- lations permanentes de contre- sens) de Saint-Marcellin à Moi- rans et télécommande depuis le PCD/PIPC (poste à commande déportée/poste informatique de technologie PC) de Moirans, agissant jusqu’à Romans. L’année écoulée, à la faveur d’une interruption totale du trafic édic- tée par la région SNCF de Cham- béry du 28 mai au 4 septembre, Réseau ferré de France a procédé à un cortège de travaux visant à moderniser, cette fois, la section nord, comprise entre Grenoble- Gières-Universités et Montmélian, soit 43 km. Ont ainsi été réalisés: • la régénération de l’armement, constitué de rails de type variés U 33, U 36, U 50, en barres sou- dées, avec remplacement d’un linéaire de 110 km de longueur et changement de ballast, ayant nécessité des stocks (70000t) constitués dans plusieurs gares, et reprise du nivellement; • l’amélioration du tracé du rac- cordement direct de Montmé- lian, utilisé par des trains de fret; • la mise aux normes des quais pour les personnes à mobilité réduite dans les gares de Lancey et Goncelin; • l’amélioration des platelages de 23 passages à niveau; • le renforcement des murs de soutènement aux abords des ponts-canaux de Domène et Tencin, avec abaissement des voies de 0,70m. Cette année, la coupure estivale du trafic s’étend du 2 juin au 2 septembre sur le tronçon nord de Grenoble-Gières-Universités à Montmélian, avec, comme de coutume, la mise en place d’un service de cars TER soit directs en- tre Grenoble et Chambéry, soit omnibus de Grenoble-Gières- Universités à Montmélian. Elle sera mise à profit pour réaliser le cortège des travaux suivants: • la démolition de ponts-routes à Domène (rue Casimir-Julhiet) et Tencin, avec construction d’un ouvrage neuf à Domène, lance- ment d’une passerelle à Tencin pour relier par mode doux la base de loisirs située côté Isère; • la suppression du passage à ni- veau 18 à Domène avec rempla- cement par un pont-route; • la mise en place d’une artère câbles enterrée pour la signali- sation et la fibre optique; • l’aménagement d’une plate- forme destinée à recevoir une sous-station traction 25 kV sur le territoire de la commune des Molettes entre Sainte-Hélène- du-Lac et Pontcharra; • la réalisation d’un corridor éco- logique sur la commune du Cheylas, pour favoriser la migra- tion d’une espèce de grenouilles protégées; • la pose d’écrans acoustiques dans diverses zones sensibles À l’aire de stockage de Tencin, un hélicoptère affrété par Cegelec emporte un support au Km 25 côté Grenoble (6 juin 2012). Reconstruction d’un pont-route rue Casimir-Julhiet à Domène (6 juin 2012). Au nord de Domène, où la tranchée a été confortée en 2011, les supports ont été déposés par avance (6 juin 2012). SEPTEMBRE 2012 RAIL PASSION N° 179 29 inférieure de Valence-Rhône- Alpes-Sud-TGV, où l’emplacement d’une voie à quai a été réservé le long du quai impair. Long de 3500m, entièrement situé sur le territoire de la commune de Châ- teauneuf-sur-Isère, il longera le parc d’activités du 45 parallèle de Rovaltain et passera sous la RD 101 par un ouvrage. La plate-forme des 1500 premiers mètres avait été édifiée lors de la construction de la LGV Méditerranée en 2001, reste donc à créer le complément au nord en déblais sur 10m de hau- teur, avec insertion d’une commu- nication voie 1-voie 2. En outre, des travaux complé- mentaires seront réalisés, comme: • la pose d’écrans acoustiques dans certaines zones sensibles; • la création d’un passage souter- rain à Saint-Hilaire-du-Rosier, d’un passage mode doux pour piétons et cycles à Moirans à hauteur du pont du Gaz; • l’équipement du passage à ni- veau 71 de Moirans-la-Galifette à quatre demi-barrières; • l’aménagement de pôles d’échanges multimodaux dans les gares de Moirans et Tullins- Fures. C’est donc au début 2013, conformément aux prévisions, que la traction électrique régnera en maître de Valence à Grenoble et Chambéry, maillant ainsi étroi- tement le réseau ferré alpin. Les engins diesels, de la série des BB 67300, attachés à Chambéry dis- paraîtront alors totalement du décor du Grésivaudan après une carrière honorable de 45 ans. Pour assurer le trafic TER, il sera fait usage des B 82500, déjà en place, mais également des TER 2N NG Z 24500 ainsi que, le cas échéant, des futures rames Régio 2N, dont la région Rhône-Alpes a com- mandé 40 éléments. Disparues depuis 2001, les liai- sons grandes lignes à longue distance réapparaîtront sous la forme de TGV reliant Annecy, Chambéry, Grenoble, à Marseille, Nice, Montpellier, Perpignan et, peut-être, Barcelone. Ils observe- ront le plafond de vitesse actuel, soit au plus 140km/h (3), cer- taines sections curvilignes restant frappées de vitesses plus basses, comme: • de Montmélian à Sainte- Hélène-du-Lac (120 km/h); • du Km 133,682 au Km 131,17, à ’entrée de Grenoble (110 km/h); • du Km 79,990 au Km 79,00, bifurcation et traversée de Montmélian (90 km/h); • du Km 70,95 au Km 70,00 (130 km/h); • du Km 66,53 au Km 65,54, tun- nel de Rochefort (120 km/h); • du Km 65,54 au Km 60,54 (130 km/h); • du Km 54,29 au Km 52,18 (120 km/h); • du Km 38,69 au Km 35,00 (120 km/h); • du Km 35,00 au Km 33,00 (110 km/h); • du Km 33,00 au Km 17,80 (120 km/h); • du Km 16, 25 au Km 15,50, via- duc de Vernaison sur l’Isère (120 km/h); • du Km 2,00 au Km 1,309 (90 km/h); • du Km 1,22 à Valence-Voya- geurs (110 km/h). � Ste-Helene- du-Lac Km 46,844 Pontcharra-sur-Bréda - Km 41,393 Bif St-Marcel lès-Valence Km 135,2 Situation fin 2013 Infographie V. Morell/Rail Passion (1) Ce procédé n’avait jamais été appliqué en France, sauf en 1983 pour des portiques de signalisation à la faveur de la création du PRS (poste tout relais à transit souple) de Valenton. Par contre, la DB avait fait figure de précurseur lors de l’électrification de sa ligne Wittenberge - Berlin, dans les années 90. (2) La mise en place des supports lourds (1 200 kg) au niveau du futur point de changement de phase au Km 7,730, au nord de Gières, a été réalisée avec des moyens routiers. (3) Un relèvement à 160 km/h aurait nécessité des travaux hors d’intérêt par rapport au gain de temps infime récolté. Rappe- lons que ce seuil n’est en vigueur que de Moirans au Km 123,6, en amont de Saint-Égrève-Saint-Robert, sur le tronc commun Moirans - Grenoble. De g. à d.: un engin rail-route avec un train de chantier d’électrification en gare de Domène (6 juin 2012); le quai impair en gare de Valence-Rhône- Alpes-Sud-TGV, avec, à sa droite, l’emplacement de la future voie se raccordant au Sillon alpin (6 juin 2012). RAIL PASSION N° 179 SEPTEMBRE 2012 32 Actualité France a ligne N dessert l’Ouest pa- risien. Elle a son origine en gare de Paris-Montparnasse, où elle utilise principalement les voies 10 à 17. Situées en zone contrôlée des titres de transport, elles sont courtes (225 m au maximum) et équipées pour la conduite à agent seul. En venant de la province, l’accès à ces voies est repéré par la présentation d’un tableau B (pour « ban- lieue») sur les signaux de pro- tection. Les voies 18 à 24 peu- vent être utilisées aussi. En soirée, une rame de réserve sta- tionne d’ailleurs voie 18. La ligne N possède trois axes principaux: Rambouillet, Mantes-la-Jolie et Dreux. Au départ,la ligne N uti- lise les quatre voies de la ligne de Chartres. Elle laisse rapide- ment sur sa gauche la LGV Atlantique et l’accès au techni- centre de Montrouge. Au Km 5,1, la gare de Clamart possède une longue voie de garage où sta- tionnent en journée deux rames. Au Km 9,6, la gare de Sèvres- Rive-Gauche sert de terminus aux heures de pointe. Elle dis- pose d’une voie de garage entre les voies bis. Peu avant Viroflay- Rive-Gauche (Km 13,9) arrive le RER C en provenance des Inva- lides. Peu avant Versailles-Chan- tiers (Km 16,6), où arrive une au- tre branche du RER C depuis Massy-Palaiseau, se situe la bi- furcation de Porchefontaine (Km Transilien ligne N: un redressement qui se confirme Au moment où arrivent les BB 7600, qui vont permettre d’éradiquer les «petits gris», la ligne N, l’une des plus modeste en termes de fréquentation en Île-de-France, connaît un redressement spectaculaire de sa qualité de service en matière de desserte et de ponctualité. Un saut qualitatif que l’apport de ces nouveaux matériels va encore amplifier. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT Sous la rotonde du technicentre de Montrouge, la BB 7602 aux côtés des BB 27303, 27324, et d’une BB 25500 (28 juin 2012). cembre 2008, avec une augmen- tation de près de 20 % de l’offre en journée, extrême soirée et les week-ends. À l’occasion du changement d’horaires de dé- cembre 2011, la nouvelle grille des horaires du RER C a néces- sité la modification des horaires de la ligne N à offre constante. C’est la contrainte du tracé des sillons à la bifurcation de Por- chefontaine entre ces deux li- gnes qui a imposé cette refonte. Pour la même raison, les horaires de la ligne U ont aussi évolué. Quelques erreurs de conception de la grille de 2009 ont égale- ment été rectifiées, principale- ment sur l’axe Plaisir-Grignon - Dreux ou Mantes-la-Jolie. La région de Paris-Saint-Lazare n’ayant pas eu d’adaptation de ses horaires, il a fallu examiner avec précision l’insertion des trains de la ligne N avec ceux de la ligne J qui circulent sur les mêmes voies entre Épône-Mé- zières et Mantes-la-Jolie. La ligne U se retrouve avec les mêmes contraintes. Ce travail précis per- met, aujourd’hui, à la ligne N d’avoir l’un des meilleurs résul- tats de ponctualité de Transilien: 94,6 % de voyageurs à l’heure ou avec un retard de moins de 5 min en cumul depuis janvier. Pour assurer cette desserte, ligne N dispose de 31 Z 5300, 24 BB 27300 et 24 rames VB 2N de sept voitures. À ce jour, les rela- tions de Dreux et Mantes-la- Jolie, qui nécessitent des engins bicourant, sont assurées en tota- lité avec des VB 2N associées aux BB 27300. Ces rames assu- rent aussi la majeure partie des Paris - Plaisir-Grignon. Les Z 5300 assurent tous les Paris - Sèvres en unité simple, puis, en UM 2, quelques-uns des Paris - Plaisir-Grignon et la quasi-tota- lité des Paris - Rambouillet. Sur cet axe, une ligne de roulement est assurée en VB 2N et BB L’arrivée des BB 7600 avec rames VB 2N (voir Rail Passion n° 178) va bouleverser ce pay- sage. Une première rame circule en exploitation commerciale de- puis le 9 juillet sur l’axe Paris - Rambouillet. Sur une ligne de roulement commutable si besoin avec des Z 5300, elle assure cinq AR les lundis, mercredis, jeudis et vendredis: premier train dé- part 6h52 de Rambouillet, der- nier train départ 22h35 de Pa- ris. Le mardi, elle n’assure qu’un AR, la journée étant réservée à l’entretien à Montrouge. Le sa- medi, on la retrouve sur un AR le matin et un AR en début de soi- rée: elle stationne au faisceau Vouillé en journée. Le dimanche, entre 11 heures et 22h30, qua- tre AR lui sont réservés. Le ga- rage nocturne a lieu à Trappes sauf la nuit de samedi à di- manche, où elle reste en gare de Paris-Montparnasse. Avec les mar-ches d’acheminement, cette rame totalise 2538km par semaine. Pour roder cha- cune des locomotives modifiées par le technicentre d’Oullins, il devrait y avoir un changement de locomotive chaque semaine. Cinq engins étaient à disposi- RAIL PASSION N° 179 SEPTEMBRE 2012 34 Actualité France La ligne N en chiffres • 145 000 voyageurs par jour • 272 trains par jour • 117 km de ligne • 35 gares • 42 communes • 2600 agents contributeurs À Mantes-la-Jolie, le 7 mai 2009, la BB 817025 + RIB/RIO pour Paris-Saint-Lazare (ligne J), la BB 27317 + VB 2N pour Paris-Montparnasse (ligne N) et une VB 2N en arrière-plan pour Paris-Saint-Lazare (ligne J). RAIL PASSION N° 179 SEPTEMBRE 2012 36 Actualité France ’est le calme plat du côté des locomotives avec la fin des livraisons, en juin, des 68 locomo- tives diesels type 75400 équipées d’un moteur R 43 de 2400kW. Les livraisons se font à Longueau, mais Avignon a reçu quatre lo- comotives par transfert. Il n’y a plus, à ce jour, de commandes de locomo- tives pour la SNCF et il ne semble pas que des appels d’offres soient à l’ordre du jour. Il faudra pourtant évoquer le cas des loco- motives pour TER comme les BB 25500 ou les BB L’offre est plus riche côté des automotrices électriques. Les rames à grande vitesse à deux ni- veaux sortent régulière- ment des usines Alstom à raison d’environ une rame par mois en moyenne. 11 rames TGV Euroduplex type 4700 (3 à 13) étaient disponibles fin juin au TSEE de Villeneuve. La livraison de ces 30 rames se poursuivra jusqu’en début 2014. Celle des 10rames aptes à l’Espagne série 800 démarre à l’automne pour une année. Les 15 rames natio- nales série 800 arriveront en 2014-2015. La levée d’option sur 40rames prendra la suite. D’ici là, la SNCF aura défini quelles seront leurs caractéristiques. Côté Francilien, 49 rames de huit caisses étaient arrivées à Jonche- rolles fin juin. La livraison a repris à un rythme élevé. La ligne H de Pa- ris-Nord devrait avoir ses 82 rames en janvier 2013. Les livraisons dé- buteront alors pour la ligne P de Paris-Est, qui attend 35 rames. No- tons que la ligne P recevra les pre- mières rames de la ligne H puisque le matériel arrivera à Joncherolles. Les rames courtes de Paris-Saint- Lazare arriveront à partir d’avril 2013. La production globale de- vrait être de six rames par mois. Deux séries de rames tram-train nouvelle génération sont en cours de livraison. Pour les lignes de l’Ouest lyonnais, il s’agit de 24rames bicourant (750 V, 1,5 kV), dénommées U 52500. Six rames sont déjà arrivées au dépôt de L’Arbresle. Le reste de la livrai- son doit intervenir d’ici fin sep- tembre 2012. Elles seront dé- ployées progressivement sur la re- lation Lyon - Sain-Bel le 24sep- tembre. Puis, à partir du 9 décem- bre, sur la relation Lyon-Saint- Paul - Brignais. À Nantes, le dépôt de Doulon a reçu sept rames bi- courant (750 V, 25kV), série U 53500. Les 17 autres rames né- cessaires à l’exploitation des lignes Nantes - Clisson et Nantes - Châteaubriant arriveront d’ici fin 2014. Venons-en maintenant au maté- riel en construction pour le TER. Sur un marché de 1 000 exem- plaires, le Régiolis d’Alstom est aujourd’hui commandé à 171 rames par 11 régions: 42 auto- motrices électriques bicourant de quatre caisses (72m), 129 bimode bicourant dont 81 à quatre caisses et 48 à six caisses (110m). Une première rame (85901/02) est en test depuis octobre 2011; une deuxième (B 83559/60) a été offi- ciellement présentée en gare de Strasbourg le 5 décembre. Les li- vraisons officielles aux régions sont programmées mi-2013. Au titre d’un marché rames, Bombardier construit 129rames Régio 2N commandées par six régions: 71 rames courtes (six caisses, 81m), 18 rames moyennes 2 (sept caisses, 95m) et 40 rames longues (huit caisses, 110m). La première rame a été présentée le 4 juillet (Z 53503/04) avant de partir sur les anneaux d’essais. La livraison aux régions démarre, elle aussi, mi-2013. M. Carémantrant La rame Régio 2N Z 53503/504 à l’usine Bombardier de Crespin lors de sa présentation, le 4 juillet 2012), avant de partir sur les anneaux d’essais. SNCF: les commandes de matériels en cours SNCF/J.-M. Anglès Commandes Régio 2N • Aquitaine: 24 courtes • Bretagne: 7 courtes et 10 longues • Centre: 14 longues • Nord-Pas-de-Calais: 18 moyennes 2 • Paca: 16 longues • Rhône-Alpes: 40 courtes Commandes Régiolis • Alsace: 6 bibi 4 caisses et 16 bibi 6 caisses • Aquitaine: 22 Z 4 c. • Auvergne: 12 bibi 4 c. • Basse-Normandie: 15 bibi 6 c. • Haute-Normandie: 10 bibi 4 c. • Lorraine: 8 bibi 4 c. • Midi-Pyrénées: 10 Z 4 c., 15 bibi 4 c. • Pays de la Loire: 5 Z 4 c., 15 bibi 4 c. • Picardie: 17 bibi 6 c. • Poitou-Charentes: 10 bibi 4 c. • Paca: 10 bibi 4 c. RAIL PASSION N° 179 SEPTEMBRE 2012 38 ’est depuis 1958 que Bruxelles dispose d’une liaison directe avec son aéroport après la construction d’une antenne sur la ligne 36. L’arrivée de la grande vitesse, le développement de l’aérien ont donné l’idée de placer cette gare au cœur du réseau ferré belge. Connectée au sud par un double raccordement à la ligne Bruxelles - Louvain, la gare de Bruxelles National est désormais dotée au nord d’un semblable double raccordement vers la nou- velle L 25 N, transformant ainsi la station de l’aéroport en gare de passage. Cet événement d’importance été officiellement inauguré le 7 juin en présence du roi Albert II et du Premier ministre Elio Di Rupo. Pour le grand public, qui n’a pas pu prendre part aux festivités, une journée découverte était or- ganisée le 9 juin (la veille de la mise en service), offrant une visite du tunnel à bord de navettes. C’est en décembre 2005 que le projet Diabolo (rappelant la forme du jeu du même nom) a com- mencé à prendre corps avec l’ou- verture de la courbe de Nossegem reliant directement l’aéroport à l’axe Liège - Limbourg - Louvain. Avec cette nouvelle liaison, les voyageurs en provenance du Bra- bant wallon ont pu gagner entre 15 et 40 min sur leurs trajets vers Bruxelles National. Le 10 juin der- nier, c’est le raccordement nord qui est entré en service, Infrabel, le gestionnaire de l’infrastructure, livrant une liaison ferroviaire souterraine entre la ligne 25 N Schaerbeek - Malines et Bruxelles National Aéroport. Construite le long de l’autoroute E 19, cette toute nouvelle ligne vient doubler l’ancienne ligne 25 tout en per- mettant d’atteindre des vitesses de 160km/h. Ce désenclavement nord, réalisé par deux raccorde- ments souterrains de 3,4 et 4 km, permet ainsi de connecter direc- tement l’aéroport à la ligne An- vers - Malines - Bruxelles, offrant aux passagers un gain de temps de 30 min sur les liaisons air-fer. Commencés en 2007, les travaux ont été réalisés par forages, deux tubes à voie unique de 1,07km étant creusés par tunnelier tout en respectant le trafic aérien situé juste au-dessus. Côté signalisa- tion, l’ensemble du projet, raccor- dements Diabolo et nouvelle ligne 25 N, est équipé du système euro- péen ETCS de niveau 1 ainsi que du réseau de communication nu- mérique GSM-R (GSM for Rail- ways). En parallèle à ces travaux, la gare de Bruxelles National a été modernisée pour faire face à ces nouveaux trafics. Les quais ont ainsi été allongés pour atteindre la longueur de 420m, tandis que le nombre d’escaliers fixes et méca- niques a été doublé. Le nouveau hall de la gare, quasiment sept fois plus grand que précédemment, a Actualité International Diabolo désenclave la gare de Bruxelles Aéroport Depuis le 10 juin, la gare de l’aéroport de Bruxelles, autrefois enclavée, est connectée au nord à la nouvelle ligne 25 N sur l’axe Bruxelles - Anvers. Le projet Diabolo place ainsi la station au cœur du réseau ferroviaire à grande vitesse belge et européen. EXTEETPHOTOSDE P HILIPPE -E NRICO A TTAL De g. à d.: la nouvelle ligne 25 N, établie parallèlement à l’autoroute E 19 (6 juin 2012); le viaduc de la nouvelle ligne 25 N, élément essentiel du projet Diabolo (6 juin 2012). SEPTEMBRE 2012 RAIL PASSION N° 179 39 été porté à 2658m . En prévision d’une extension éventuelle de l’aé- roport, la possibilité de construire un quai supplémentaire, portant de trois à cinq le nombre de voies, a également été ménagée. Ces travaux d’importance, d’un montant total de 678millions d’euros, ont été réalisés en partie par le biais d’un partenariat pu- blic-privé. Si Infrabel a réalisé la construction de la ligne Schaer- beek - Malines pour 388millions (provenant d’une dotation pu- blique), le raccordement à la L 25 N, d’un montant de 290millions, a été réalisé par le consortium Nor- thern Diabolo. Concrètement, ce groupement dispose d’une con- cession de 35 ans à l’issue de la- quelle, en 2047, Infrabel récupère l’infrastructure. Ses revenus du- rant cette période sont assurés par une contribution de 9millions par an d’Infrabel, un versement des opérateurs ferroviaires à hauteur de 0,5% des recettes du trafic voyageurs et une taxe sur chaque billet vendu vers l’aéro- port de Bruxelles National. An- ciennement de 2,10euros, ce sup- plément a été porté à 4,30euros depuis le 1 juillet dernier. Cette taxe (critiquée par certains voya- geurs) donne accès à une desserte ferroviaire de l’aéroport profondé- ment modifiée. Ainsi, la durée du trajet entre Anvers et Bruxelles National est réduite de moitié tandis que le nombre de liaisons quotidiennes est revu à la hausse. Précédemment, quatre trains par heure, en semaine, desservaient l’aéroport depuis Bruxelles, deux trains assurant la liaison à partir de Louvain. Depuis juin, un Inter- City direct depuis Anvers et un IR (InterRégional) La Panne - Gand - Bruxelles - Malines renforcent la desserte en semaine. Au mois de décembre, ce sont huit trains par heure qui desserviront la gare de Bruxelles National tandis qu’une nouvelle liaison vers Anvers sera créée. Placé au cœur du réseau à grande vitesse, Diabolo a également d’im- portantes conséquences sur les liaisons internationales, à com- mencer par Thalys. En connectant l’aéroport à la L 25 N, Diabolo per- met une desserte internationale vers Paris, Cologne et Amsterdam. L’utilisation de la nouvelle ligne permet aux Thalys de circuler à 160km/h, assurant une meilleure fluidification du trafic et un respect des sillons attribués. Les liaisons entre Anvers et l’aéroport bénéfi- cient ainsi d’un gain de 4 min, qui pour l’heure ne sont pas réper- cutées sur la durée du trajet. Ces précieuses minutes ont, en effet, permis de passer le temps d’arrêt à Anvers de 2 à 3 min, autorisant des échanges plus confortables pour les voyageurs. L’exploitant dispose également d’une petite marge pour garantir l’horaire face aux goulots d’étranglement constitués par la jonction centrale de Bruxelles et la ligne Bruxelles - Anvers. Après la mise en service de Dia- deux autres infrastructures sont appelées à renforcer la des- serte de l’aéroport de Bruxelles. Dans le cadre du futur RER, le tunnel Schuman Josaphat, dont l’ouverture est prévue pour la fin 2015, permettra de gagner 15 min sur la liaison entre le quartier eu- ropéen et l’aéroport. Peu après en 2016, c’est un by-pass ferroviaire qui sera livré au nord à hauteur de Malines au bénéfice de l’axe Bruxelles - Anvers - Pays-Bas. � De g. à d.: au nord de la gare de Bruxelles National, l’un des deux tubes du raccordement souterrain creusé en direction de la ligne 25 N (6 juin 2012); la gare de l’aéroport a été modernisée, et le nombre d’escaliers mécaniques augmenté (6 juin 2012). RAIL PASSION N° 179 SEPTEMBRE 2012 40 Actualité International e tramway de Bergen (ou By- banen Bergen) circule depuis le 22 juin 2010 sur une ligne de 9,8km dont la construction a dé- buté le 7 janvier 2008. Cette pre- mière section relie le centre-ville de Bergen à la commune de Nest- tun, qui fut desservie de 1883 à 1964-1965 (avant le percement du tunnel d’Ulriken sur la ligne ferroviaire de Bergen - Oslo) par chemin de fer. La section reprend, aujourd’hui, en partie, la plate- forme du tram qui a circulé à Ber- gen de 1897 à 1965, mais qui ne s’étendait pas aux faubourgs de la ville. Comme bien souvent à cette époque en Europe, et même si une partie du réseau a été reprise par des trolleybus, la municipalité s’est «débarrassée» du tramway pour permettre le développement du transport automobile. La satu- ration du trafic conduit cepen- dant assez rapidement Bergen à établir un périphérique et à réflé- chir à la mise en place d’un mode de transport alternatif. Ainsi, le plan élaboré dans les années 70 prône-t-il l’établissement d’un ré- seau ferroviaire express, selon le modèle du métro d’Oslo (voir en- cadré page 43), avec section sou- terraine et trois lignes en direc- tion de Flaktveit, Olsvik et de l’aéroport. Mais aucune décision ne sera alors prise. Malgré le péri- phérique, créé durant les années 80 et 90, la congestion routière ne disparaît pas. En 1995, les ser- vices de la ville et l’Association norvégienne de protection de la nature songent à réintroduire le tramway. Malgré l’idée émise en 2004 d’instaurer un réseau de bus articulés, la décision finale se fera en faveur du tram. Les travaux préliminaires commencent en 2007 alors que 12 rames bidirec- tionnelles de type Variobahn (plus quatre en option) sont comman- dées à Stadler. Les travaux de voies sont menés à partir de 2008 et l’exploitation du tramway jusqu’en 2017 est concédée en 2009 au consortium Fjord 1 Part- ner AS, dont fait partie Keolis. La ligne du tramway de Bergen, qui compte 200000 habitants et relève du fylke (circonscription administrative) de Hordaland, est électrifiée en 750 V et comporte quatre tunnels (longueur cumulée 2,6km), dont le Fagerastunnel (1,1km, 60 ‰ et rayon de 150m). Cette infrastructure, dont le rayon minimal de courbure est de 25m, est présentée comme étant celle d’un métro léger. La ligne relie Byparken (dans le cen- tre de Bergen), qui constitue un nœud intermodal important, au Oslo, Bergen: le nouveau printemps du tramway norvégien Les deux réseaux de tramways à voie de 1435mm de Bergen et Oslo, en Norvège, sont actuellement portés par une réelle dynamique. La saturation des routes et l’essor démographique dans ces deux centres urbains justifient pleinement, aujourd’hui, le retour en grâce d’un mode de transport qui fut banni de Bergen pour plusieurs décennies et longtemps menacé dans la capitale. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN M EILLASSON SEPTEMBRE 2012 RAIL PASSION N° 179 43 Solli et vers Rikshospitalet), mais menace d’arrêt complet du ré- seau, fermeture de la ligne vers Kjelsas et renouvellement des voies dans les années 2000… Les transports publics de l’aire métropolitaine d’Oslo concer- nent Oslo (613000 habitants, 453,7km ), qui est à la fois un fylke et une commune, ainsi que le fylke d’Akershus (550000 habi- tants, 4916,6km ), qui comporte 22 communes. Les parties en pré- sence se sont résolues à avoir une autorité commune pour les trans- ports: Ruter, qui appartient à 60% à la ville d’Oslo et à 40% au fylke d’Akershus. Opérationnelle depuis 2008, Ruter n’a pas pour finalité le profit, mais doit assu- mer la planification, la promotion et la vente de services en trans- ports publics pour la région mé- tropolitaine. Ruter fixe la teneur des prestations par le biais de né- gociations annuelles avec les ré- seaux de tram et de métro (pro- priétés de la ville d’Oslo) et par le biais de contrats pluriannuels avec les réseaux de bus et les lignes de bateaux. Ruter passe des accords tarifaires avec les NSB, qui relèvent d’une compétence gouvernementale. Le nombre de voyages est passé de 244 millions en 2008 à 285 millions en 2011, soit une hausse de 25%. C’est le bus qui assure le plus de déplacements (126 mil- lions en 2011 contre 119 en 2010), face au métro (81 millions/ 76millions), au tram (48 mil- lions/45millions), au train (27 millions/26 millions) et au bateau (4,4 millions/4,2 millions). Même si la nouvelle structure tarifaire (avec un nombre réduit de zones) mise en place en 2011 est très incitative, la très bonne fréquen- tation des transports publics dé- coule de la vigueur démogra- phique de la région. La hausse de 30% de la population, pour la dé- cennie à venir, constitue un réel défi, qui implique notamment de moderniser le tramway. Mais ce processus prendra du temps. En l’état, le parc comporte 72 rames articulées: 40 SL 79 et 32 SL 95. Les SL 79 ont été commandées en 1979 et livrées de 1982 à 84 ainsi qu’en 1989. Les rames de la première série ont été fabriquées par Düwag et celles de la seconde par ABB Strommen. Elles ne sont utilisées qu’en US sur les lignes 11, 12 et 19, voire 13 mais jusqu’à Jar. Les SL 95 ont été livrées par Ansaldo entre 1999 et 2004. Bidirection- nelles et partiellement à plancher bas, elles ont connu de nombreux problèmes techniques. Utilisées sur les lignes 17, 18 et 13, elles ne sont pas appréciées de la clien- tèle. La commande de nouveaux trams est initiée. Les tramways de Bergen et d’Oslo ne sont pas les seuls à avoir tra- versé les épreuves du temps. La ville de Trondheim compte, depuis 1901, un tram à voie métrique dont le réseau a atteint jusqu’à 24km (trois lignes) en 1958. Mais le développement de l’automobile portera un rude coup à l’activité. Le service sera même interrompu de 1988 à 1990 sur la ligne 1, qui n’est dé-sormais exploitée que sur 8,8km, par Veolia Transport. Divers projets sont à l’étude. � (1) Musée du Tramway à Majorstuen. (2) Prise de contrôle communale graduelle de 1924 (51%) à 1934 (100%). (Remerciements à Patrick Laval.) La dernière ligne en activité du tram de Trondheim, en 1995. Un concurrent de taille, le T-bane d’Oslo Le Métro d’Oslo (ou T-bane pour Tunnelbane ) a une longueur de 84,2km et comporte six lignes: 1 Frognerseteren - Helsfyr (- Ellingsrudasen), 2 Osteras - Ellingsrudasen, 3 Sognsvann - Mortensrud, 4 Bergkrystallen - Ringen, 5 Storo - Vestli et 6 Ringen - Bekkestua (prolongements vers Gjonnes, Avlos et Kolsas). Il y a 104 stations. Le métro est opérationnel depuis 1966 et a été constitué sur la base d’infrastructures existantes, y compris des lignes de tramways, dans les faubourgs d’Oslo. Peuvent être cités, à l’ouest, le Holmenkollbana (1898), ainsi que, à l’est, les Ostensjobane (1923) et Lambertseterbana (1957). La connexion entre les parties est (avec troisième rail) et ouest (avec caténaire) du réseau T-bane posera longtemps problème et impliquera le remplacement du second système d’alimentation par le premier. La première liaison diamétrale est - ouest ne sera pas ouverte avant 1993. Aujourd’hui, la section Majorstuen - Toyen est commune aux six lignes. Notons enfin qu’une ceinture Nydalen, Storo et Sinsen, impliquant les lignes 4, 5, 6, a été instaurée en 2006 et que 63 rames MX 3000 de Siemens sont actuellement utilisées. Elles ont pris la suite de matériels anciens capables pour certains (T 1300 et T 2000) de fonctionner avec le troisième rail et la caténaire. S. M. Une rame MX 3000 du métro d’Oslo (juin 2012). P. Laval 660MW) dans un délai très court (15 min) afin de passer d’une ex- ploitation ferroviaire nocturne à celle correspondant aux pointes matinales. L’exercice se complique pour CFF Énergie, qui doit antici- per une augmentation de 25% des besoins en énergie d’ici à 2030 et les effets de la décision, prise en mai 2012, de ne plus recourir à terme à l’énergie nu- cléaire. Cette dernière représen- tera encore, en 2013, 18% de l’électricité consommée (contre 82% pour l’hydroélectricité) par les chemins de fer, avant de ten- dre vers zéro à l’horizon 2025 (1). Pour assurer un ravitaillement sûr, avantageux et dorénavant écolo- gique, la stratégie de CFF Énergie (qui relève de la division Infra- structure des CFF) est d’abord de renforcer l’hydraulique. Cela né- cessite de revoir les concessions et d’améliorer les installations CFF existantes ou encore de négocier des contrats de fournitures et de coopération avec des tiers pour de nouveaux sites. La démarche en- gagée prend aussi en compte l’ap- provisionnement en électricité d’origine éolienne depuis l’étranger. C’est dans ce contexte très spéci- fique que CFF Énergie a engagé toute une série de projets d’am- pleur variable. En marge des postes de conversion en projet de Winkeln et de Romanel, le com- plexe du Nant de Drance, qui né- cessite un investissement d’envi- ron 2 milliards de francs suisses et dont la mise en service est atten- due pour 2018, est de première importance. Le nouvel ouvrage, qui combinera turbinage et pom- page, s’ajoute à un système de production d’électricité locale- ment très étoffé. En effet, c’est en 1925, déjà, que le barrage de Bar- berine, associé à l’usine du Châte- lard, est ouvert. Il sera complété, en 1955, par le barrage du Vieux Émosson et, en 1975, par le bar- rage d’Émosson, ainsi que par l’usine de Vallorcine. Le projet du Nant de Drance implique: le re- haussement de 20m du barrage du Vieux Émosson (couronnement à 2226,5 m d’altitude), l’établis- sement de deux puits verticaux, la construction d’une usine souter- raine (altitude 1695 m) et de deux conduites pour l’achemine- ment des eaux de et vers le bar- rage d’Émosson (exploitation du lac entre 1830 m et 1930 m d’altitude). Haute de 52m, la nouvelle usine souterraine sera capable, en turbinant les eaux échangées entre les barrages de Vieux Émosson et d’Émosson, de développer pas moins de 900MWau total! Elle aura éga- lement la faculté de pomper les mêmes eaux (grâce à une élec- tricité qui ne devra pas être d’origine nucléaire…) afin de les retourner au-dessus de la cote 2180 et de reconstituer ainsi une réserve utilisable à la demande. L’ouvrage comporte plusieurs ki- lomètres de galeries (en particu- lier, l’accès à l’usine souterraine depuis le village du Châtelard), dont le percement, complexe, est en cours d’achèvement. CFF Énergie travaille donc d’ores et déjà efficacement à l’alimenta- tion en électricité de demain des chemins de fer en Suisse. Son suc- cès dépend cependant d’un sujet tout autant voire plus délicat en- core que celui de l’augmentation des besoins ou de la sortie du nu- cléaire: celui du transport de l’électricité. Sans le renforcement du réseau public suisse THT (ce qui implique aussi des projets connus en Valais), il ne sera pas possible d’exploiter à 100% le fantastique potentiel énergétique du Nant de Drance… � Le site d’Émosson revêt un intérêt stratégique pour les CFF. S’y rendre peut aussi être d’un grand attrait ferroviaire, grâce à la ligne Martigny - Châtelard-Frontière des TMR et au parc d’attraction du Châtelard. Ce dernier met en œuvre le funiculaire à deux cabines le plus raide au monde (870 ‰), une ligne de 1,85km à voie de 600mm empruntée à certaines périodes par des locomotives à vapeur, et le Minifunic. Construit en 1919, exploité par les CFF jusqu’en 1968 et repris par le parc d’attraction du Châtelard en 1975, le funiculaire est long de 1,3km et couvre une dénivellation de 700m. Établie au-dessus de la cote 1800, la voie de 60 réemploie, depuis 1975, une plate-forme créée pour un chemin de fer lors de la construction du barrage de Barberine et utilisée comme route lors de la réalisation du barrage du Vieux Émosson. Le Minifunic est un funiculaire sur pneus bicabine (écartement de 900mm, longueur 260m, rampe de 730 ‰, dénivelé de 140m), avec dispositif d’autonivellement, qui remplace, depuis 1991, le monorail à crémaillère installé en 1977. Les paysages traversés et la vue sur le massif du Mont-Blanc sont exceptionnels. S. M. Plus sur www.tmrsa.ch et www.chatelard.net Le site d’Émosson: un accès ferroviaire d’exception… Évoluant dans un paysage très impressionnant, le train à voie de 60 permettant de relier Les Montuires (arrivée du funiculaire) au pied du barrage d’Émosson (départ du Minifunic), en juin 2012. (1) Les CFF ont conclu un contrat avec EDF pour la fourniture, à partir de 2013, d’électricité produite par la centrale hydroélectrique de Kembs, sur le Rhin, non loin de Bâle. La part du nucléaire pourra ainsi être ramenée de 25% à 18% dès 2013 alors que la part de l’hydraulique sera augmentée de 16%, en sus des 66% déjà produits par les CFF. RAIL PASSION N° 179 SEPTEMBRE 2012 46 Vos plus belles photos Alors que le printemps s’invite dans le Midi, cette rame-bloc d’X 2100 entièrement modernisée, menée par l’X 2129, redémarre vigoureusement de l’Isle-sur-Tarn, en charge du TER n° 870054, reliant Toulouse à Albi et Carmaux. En s’engageant dans une courbe prononcée, le convoi traverse les vignobles gaillacois (14 mars 2012; photo: Julien Chanier). SEPTEMBRE 2012 RAIL PASSION N° 179 47 SEPTEMBRE 2012 RAIL PASSION N° 179 49 RAIL PASSION N° 179 SEPTEMBRE 2012 52 Saint-Florentin-Vergigny à Monéteau-Gurgy, en 1926 (1). En Franche-Comté, la pre- mière ligne ouverte est celle de Dijon à Besançon, en 1855, 1856, par le PLM, prolongée à Belfort en 1858, année où la Compagnie de l’Est ouvre, elle, le maillon Culmont-Chalin- drey - Vesoul - Belfort de la radiale Paris - Mulhouse. Le raccourci Frasne - Vallorbe, réalisé en 1915 au prix de graves difficultés géologiques, évitant le dé-tour par Pontar- lier et la ligne très accidentée des Hôpitaux-Neufs, marque la fin des lignes nouvelles dans cette région. Si la plupart des lignes ont d’abord été édifiées à voie unique, pour les besoins commerciaux et stratégiques la pose d’une seconde voie a été échelonnée dans le temps pour celles appelées à un trafic élevé. Des raccordements entre lignes sécantes ont été établis à Port-d’Atelier, Vaivre, Lure, Belfort, Voujeaucourt, Laroche-Migennes, Nuits-sous- Ravières, Is-sur-Tille, Dijon-Perrigny, Longvic, Chagny, Villers-les-Pots, Saint-Bonnet-en-Bresse, Cosne, Nevers et Saincaize. Progressivement, le block manuel a été installé sur les iti- néraires principaux à double voie, par: • l’Est sur Paris - Mulhouse; • le PLM sur Paris - Lyon, Dijon - Belfort, Dole - Vallorbe, Besançon - Saint-Amour, Dijon - Bourg-en-Bresse, Paris - Clermont-Ferrand, Nevers - Chagny, Moulins - Lyon, Paray-le-Monial - Montchanin, Laroche - Auxerre. Tous les autres et les voies uniques sont alors cantonnés au moyen du téléphone. Le total des voies ferrées dans les huit départements bour- guignons et franc-comtois atteint, au milieu des années 30, c’est-à-dire au temps de la splendeur du rail, 3949km, dont 1993 km à double voie et plus, 1956 km à voie unique. Parallèlement, le nombre de gares, stations et haltes est de 366. De grands halls, pour la plupart métalliques, ont été installés dans les gares de Vesoul, Gray, Dijon-Ville, Dole-Ville, Besançon-Viotte (en bois); Chalon-sur-Saône, Mâcon, Nevers et Saincaize. Afin d’augmenter le débit de l’artère impériale d’importants travaux sont réalisés pour le quadruplement des voies: • en 1916 de Dijon-Ville à Perrigny; • en 1918 de Laroche à Saint-Florentin-Vergigny; • en 1922 de Montereau à Villeneuve-la-Guyard, avec les sauts-de-mouton du Km 86, permettant le reclassement du courant Héricy; • en 1929 de Sens à Saint-Julien-du-Sault; • en 1930 de Saint-Julien à Laroche; • en 1937 de Villeneuve-la-Guyard à Sens en concomitance avec l’installation du BAL (block automatique lumineux) depuis Montereau. Étude régionale LE RAIL EN BOURGOGNE ET FRANCHE-COMTÉ (1 partie) Ci-dessus de haut en bas: la halle de la gare de Besançon-Viotte vers 1920; dans son uniforme PLM, le chef de gare de Talmay (vers 1900). Photorail/Pelletier Photorail SEPTEMBRE 2012 RAIL PASSION N° 179 53 Les échanges entre les réseaux se situent dans les gares communes: • PO-PLM de Cosne et Saincaize; • Est-PLM de Sens, Saint-Florentin, Châtillon-sur-Seine, Is-sur-Tille, Gray, Vesoul, Lure, Belfort, Morvillars; • PLM-Suisse à Delle, Le Locle-Col-des-Roches, Pontarlier et Vallorbe. Des chantiers de triage fonctionnent à Vaivre, Is-sur-Tille, Laroche, Dijon-Perrigny, Chalon-sur-Saône, Dole, Besançon, Saincaize et Montchanin, alors que des dépôts de locomo- tives sont installés à Aillevillers, Vesoul, Belfort, Laroche, Les Laumes, Dijon-Perrigny, Dole, Besançon, Chagny, Chalon, Mâcon, Lons-le-Saunier, Nevers, Paray-le-Monial. Ils seront secondés par des annexes traction à Châtillon-sur-Seine, Is- sur-Tille, Gray, Sens, Nuits-sous-Ravières, Auxerre, Clamecy, Avallon, Autun, Montchanin, Saint-Florentin, Montbéliard, Morteau, Mouchard, Andelot, Pontarlier, Morez, Cosne, Saincaize, Cercy-la-Tour. Des ateliers de réparations de locomotives sont aménagés à Nevers-Vauzelles, à Dijon- Perrigny, pour les wagons et des parcs chargés du matériel de voie à Port-d’Atelier, Collonges-Côte-d’Or et Saulon. Il faudra attendre 1981 pour voir naître en terre bourgui- gnonne de nouvelles infrastructures ferroviaires constituées par la LGV Sud-Est. Les grandes artères Pour plus de clarté, nous avons choisi de traiter successive- ment les sections des grandes radiales quadrillant les deux régions économiques en présence (Paris - Mulhouse, Paris - Lyon, Paris - Clermont-Ferrand); les rocades (Dijon - Bel- fort, Dole - Vallorbe, Dijon - Bourg, Moulins - Paray- le-Monial - Lyon); les transversales (Dijon - Chalindrey, Besançon - Saint-Amour, Nevers - Chagny) puis, dans un autre chapitre, les lignes secondaires interstitielles de maillage entre les précédentes. L’indice E entre parenthèses signale les lignes ouvertes par la Compagnie de l’Est. Radiale Paris - Mulhouse (E) Cette artère pénètre en Haute-Saône au Km 328 de Paris en aval de la gare de Laferté-sur-Amance. À Jussey, elle suit le cours de la Saône, qu’elle quitte à Port-sur-Saône, et at- teint Vesoul (Km 381), dominé par la butte de la Motte. S’élevant ensuite dans un décor vallonné semi-boisé, elle touche Lure (Km 411) puis côtoie la base du massif vosgien avant d’emprunter la trouée menant à Belfort (Km 443); dont la ville abrite une citadelle et le fameux lion de Bar- tholdi. Au-delà, elle s’échappe du département du Territoire de Belfort avant Montreux-Vieux, au Km 455. Radiale Paris - Lyon Dénommée artère impériale, elle entre dans le départe- ment de l’Yonne au Km 87 de Paris, en amont de Ville- neuve-la-Guyard. Elle reste continûment sur la rive gauche de l’Yonne au pied des collines crayeuses du Sénonais, dessert Sens (Km 113) avec sa cathédrale gothique, Joigny (Km 145) puis Laroche-Migennes (Km 155); appelé à devenir un haut lieu ferroviaire. Suivant dès lors l’Armançon, dou- blé par le canal de Bourgogne, la voie se dirige au sud-est Le BV et les quais de la gare de Villers-les-Pots à l’époque du PLM. C’est non loin que prendra naissance la branche est première phase de la LGV Rhin - Rhône. Photorail/Coll. G. Faivre delà, elle est tracée à distance de la rive droite du Doubs et touche Besançon (Km 406), fief de l’horlogerie, ville lovée dans une boucle du Doubs et surmontée par la citadelle édifiée par Vauban. Elle se rapproche ensuite de la rivière doublée par le canal du Rhône au Rhin, en épousant ses méandres au pied de hautes falaises rocheuses et boisées. Enjambant à trois reprises le cours d’eau, elle atteint Mont- béliard (Km 484), cité industrielle, renfermant un château médiéval, remonte la Lizaine et se termine à Belfort (Km 502 de Paris). Rocade Dole - Vallorbe et antenne de Pontarlier Enjambant le Doubs à la sortie de Dole (Km 361), cette artère s’enfonce dans la grande forêt de Chaux, dessert Arc-et-Senans, célèbre par la saline royale construite par Ledoux, franchit la Loue et atteint Mouchard (Km 392). Au-delà, elle s’élève rapidement selon un parcours tor- tueux en corniche, en s’accrochant aux contreforts du Jura, dominant le vignoble d’Arbois. À Andelot (Km 417), elle est implantée dans les hautes sapinières de la forêt de La Joux, avant de déboucher sur le plateau jurassien à Frasne (Km 437). Au-delà, elle recoupe transversalement les chaînons nord-sud du Jura, marqués par les crêtes du Laveron et de la Croix, séparées par des cluses dont la se- conde renferme les lacs de Remoray et de Saint-Point, ce dernier étant alimenté par le Doubs naissant. La haute barrière du mont d’Or est franchie par le long tunnel fron- tière éponyme débouchant, dans la vallée helvétique de l’Orbe, en gare de Vallorbe (Km 462). L’embranchement joignant Frasne à Pontarlier, long de 17 km, est établi sur la monotone plaine du Drugeon. Il se poursuit vers l’est sur 11 km dans une étroite cluse où coule le Doubs, s’insère entre les forts du Larmont et de Joux, couronné d’un château, véritable verrou ouvrant vers le val des Verrières, passe la frontière au Km 465 et atteint peu après cette gare suisse. Rocade Dijon - Bourg-en-Bresse Quittant l’artère impériale à la bifurcation de Perrigny, cet axe court dans la large plaine fertile de la Saône, selon un tracé parallèle au canal de Bourgogne. Il traverse la ri- vière à Saint-Jean-de-Losne (Km 345 de Paris), dessert Seurre (Km 360), recoupe le Doubs à Navilly puis entre dans la Bresse bourguignonne, région d’élevage de bestiaux et surtout de volailles, faiblement ondulée peuplée d’étangs et arrosée par de modestes cours d’eau. À Louhans (Km 402), elle traverse la Seille puis quitte le département de Saône- et-Loire au Km 424 en amont de Saint-Amour. Rocade Moulins - Paray-le-Monial - Lyon Entrant en Saône-et-Loire lors du franchissement de la Loire peu avant la gare de Gilly-sur-Loire, cette artère reste sur sa rive droite, dessert Digoin, connu pour ses faïenceries, traverse l’Arroux puis suit la Bourbince, doublée par le canal du Centre jusqu’à Paray-le-Monial, dont la basilique ro- mane est un lieu de pèlerinage du Sacré-cœur. Au-delà, elle s’élève dans le paysage de collines semi-boisé des monts du Charolais, haut lieu de l’élevage bovin, dessert La Clayette- Baudemont, dans la contrée du Brionnais puis continue l’ascension des monts du Beaujolais. Elle s’échappe du dé- partement de Saône-et-Loire, dans lequel elle a parcouru 72 km, après avoir dépassé la gare de Chauffailles. SEPTEMBRE 2012 RAIL PASSION N° 179 55 Panorama de la gare de Dijon-Ville et de ses débords pris depuis la rue des Perrières en direction de Lyon (1936). Photorail RAIL PASSION N° 179 SEPTEMBRE 2012 58 –Avallon à Nuits-sous-Ravières (44 km); –Maison-Dieu aux Laumes-Alésia par Semur-en-Auxois (45 km); –Pouillenay à Épinac-les-Mines par Vitteaux (70 km); –Dijon-Ville à Épinac-les-Mines par la vallée de l’Ouche (68 km); –Dracy Saint-Loup à Santenay-les-Bains par Épinac (37 km); –Cercy-la-Tour à Gilly-sur-Loire (43 km); –Paray-le-Monial à Montchanin (51 km); –Paray-le-Monial au Coteau (35 km en Saône-et-Loire); –La Clayette-Baudemont à Pouilly-sous-Charlieu (17 km en Saône-et-Loire); –La Clayette-Baudemont à Clermain (32 km); –Paray-le-Monial à Mâcon par le Charolais et Cluny (78 km); –Chalon-sur-Saône à Cluny (50 km); –Montchanin à Saint-Gengoux (27 km); • dans le quadrilatère limité par Dijon - Belfort, Dijon - Mâcon et la frontière suisse: –Beaune à Saint-Loup-de-la-Salle (11 km); –Chagny à Seurre par Allerey (42 km); –Chalon-sur-Saône à Dole Saint-Bonnet-en-Bresse, Chaussin (77 km); –Saint-Jean-de-Losne à Lons-le-Saunier (62 km); –Chalon-sur-Saône à Bourg-en-Bresse (43 km en Saône- et-Loire); –Saint-Germain-du-Plain à Louhans et Lons-le-Saunier (50 km); –Dole à Poligny (39 km); –Lons-le-Saunier à Champagnole (44 km); –Mouchard à Salins-les-Bains (7 km); –Andelot à La Cluse (96 km dans le Jura); –Pontarlier à Gilley (23 km); –La Cluse-et-Mijoux à Vallorbe (22 km) –Besançon au Locle-Col-des-Roches (76 km); –L’Hôpital-du-Grosbois à Lods (25 km); –Voujeaucourt à Saint-Hippolyte (27 km); –Montbéliard à Delle (28 km); –Belfort à Morvillars (E) (14 km). Une collection d’ouvrages d’art bien répartis En examinant la carte récapitulant les tunnels (page 56), dont le nombre atteint 126 à l’origine, on constate d’un sim- ple coup d’œil que leur prolifération est logiquement impor- tante en Franche-Comté, avec la bagatelle de 95 ouvrages, dans la tortueuse vallée du Doubs et dans le massif jurassien, très accidenté. Les plus longs sont ceux du mont d’Or (6098m dont 5109 en France); de Blaisy-Bas (4100m) et de la Savine (2080m). Les viaducs ont été édifiés en grande majorité en maçonnerie avec un nombre d’arches variables. Quelques-uns ont fait appel à des tabliers métalliques, les plus conséquents étant ceux de Nevers, sur la Loire (383 m), Gilly-sur-Loire (287 m), Auxonne (146 m), Saint-Jean-de- Losne (180 m), Chauvort (200 m), Chalon-sur-Saône (175 m), tous quatre sur la Saône, Molay (145 m), Peseux (148 m), Navilly, tous trois sur le Doubs (180 m). Le franchis- sement des fleuves et rivières a demandé plusieurs ouvrages d’art successifs. C’est le cas de l’Yonne (10); de la Saône (neuf); du Doubs (16); de la Loire (deux). Photorail Machine 230 B du PLM en gare de Laroche avec un train de voyageurs et son fourgon. Rail Passion vous offre la jaquette du DVD Trésors du rail (1 partie) • Le Mastrou • L’aventure commença il y a bien longtemps, inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée aux abonnés ayant pris l’option DVD. Pour les lecteurs ayant acheté le numéro en kiosque, le DVD peut être soit commandé soit téléchargé (voir page 31). Vidéo Conception Pascal Riffaud Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. TRÉSORS DU RAIL partie) • Le Mastrou - • L’aventure commença il y a bien longtemps Au menu de ce DVD, deux films qui nous font revivre, chacun à sa manière, les chemins de fer d’antan; le premier en évoquant un petit train touristique bien connu, le second en retraçant les débuts du rail dans l’Hexagone: Le Mastrou, 1977, par Robert Legrand (14 min); L’aventure commença il y a bien longtemps, 1974, par André Vetusto (15 min). Trésors du rail (1 partie) • Le Mastrou • L’aventure commença il y a bien longtemps Besnard/Photorail - SNCF © TRÉSORS DU RAIL partie) • Le Mastrou • L’aventure commença il y a bien longtemps TRÉSORS DU RAIL re partie) • Le Mastrou • L’aventure commença il y a bien longtemps RAIL PASSION N° 179 SEPTEMBRE 2012 62 pour Vienne Zurich, Innsbruck et Berne Delle, l’autre avec rame Épinal. S’y ajoutera, dans les années 30, un train dit « des Anglais» reliant Boulogne à Bâle Reims, Chau- mont, avec voitures pour Vienne, Brindisi, Coire, Interlaken. Au mieux, Vesoul et Belfort se trouvent à 5heures 05 et 5heures 56 de Paris-Est, ce qui n’est pas folichon. L’axe Paris - Dijon - Lyon est de loin le plus chargé, car il joue le rôle de tronc commun jusqu’à Dijon, parcouru par les trafics vers la Franche-Comté, la Suisse, l’Italie, la région Rhône-Alpes et l’arc méditerranéen. Un arrêt systématique est effectué à Laroche pour changement de machine. En pé- riode diurne sont prévus un train de Paris vers Vintimille, deux Nice, un Marseille, un Dijon, un Dijon - Lyon et ceux s’échap- pant à Dijon, soit un pour Vallorbe, Milan, Trieste, un pour Genève et le Rome-Express, train de luxe la Bresse et Mo- dane. Des trains désignés directs relient Paris à Autun et Cercy-la-Tour avec deux tranches coupées et raccordées à Cravant. La nuit, la panoplie des grands trains est impression- nante avec les trains de luxe Simplon-Orient-Express,Calais- Méditerranée,Bombay-Express, hebdomadaire de Calais à Marseille-Arenc, trois Paris - Vintimille, un Paris - Marseille, un Paris - Sète/Grenoble, un Paris - Besançon, Belfort, un Paris - Berne/Lausanne, un Paris - Genève/Saint-Gervais, un Paris - Modane, un incroyable Paris - Autun/Cercy-la-Tour Laroche, Auxerre, Cravant, sans équilibre en sens inverse. Quelques mouvements s’ajoutent par ailleurs, l’un de Nancy à Belfort, deux au départ de Dijon sur Besançon, Bourg. La capitale est alors reliée au mieux à Dijon en 4heures 29, à Chalon en 5heures 52, à Mâcon en 6heures 40, à Lyon en 7heures 41, à Besançon en 7heures47. Sur l’artère du Bourbonnais, il y a, le jour un Paris - Saint- Étienne, un Paris - Clermont-Ferrand - Nîmes, un Paris - Nevers, un Nevers - Lyon - Saint-Gervais, la nuit un Paris - Saint-Étienne, un Paris - Nîmes. Au cours des étés 1927 à 1930, un rapide de luxe Londres-Vichy-Pullman-Express est mis en marche entre Paris et la ville thermale de Vichy. Si, à l’Est, les Pacific et Mountain se partagent les trains Paris - Mulhouse, Bâle, au PLM l’usage des Pacific amélio- rées 231 G permet d’accélérer les marches, notamment sur Paris - Laroche, Dijon - Lyon et Paris - Nevers - Clermont. Pour les itinéraires accidentés, le réseau utilise les 241A de Laroche à Dijon, Dijon à Vallorbe et Dijon à Ambérieu. Au point de vue des liaisons transversales citons en particulier: • le Bordeaux - Strasbourg, acheminé Moulins, Paray, Dijon, Belfort; • deux Lyon - Strasbourg Lons-le-Saunier, Besançon; • un Dijon - Chalindrey - Neufchâteau - Nancy - Metz - Sarrebruck; • un Nevers - Dijon - Chalindrey - Épinal - Nancy, un Di- jon Chalindrey - Épinal - Nancy; • un Dijon - Chaumont - Reims - Lille - Tourcoing; • un Le Croisic - Nantes - Tours - Saincaize - Roanne - Lyon. Les services omnibus présents sur toutes les lignes, certains identifiés « trains légers », « trains mixtes » ou « MV », présente un éventail de fréquences variables, faisant Étude régionale LE RAIL EN BOURGOGNE ET FRANCHE-COMTÉ (1 partie) De haut en bas: avec son paraboloïde caractéristique, une 241 A sort du dépôt de Laroche pour assurer un express sur Dijon; 241 A à Laroche (septembre 1935). Photorail Photorail/G. F. Fénino SEPTEMBRE 2012 RAIL PASSION N° 179 63 surtout appel aux 230, 240et aux machines-tenders 232, 242, dans le Morvan. Ils n’excèdent guère six AR quotidiens, les plus longs trajets étant effectués entre Paris et Dijon (314 km); Paris et Nevers (254 km). Dans l’entre-deux-guerres, le trafic marchandises bat son plein avec des transports variés, allant des produits de consommation (vin, légumes, fruits, pommes de terre) aux matières premières (bois, charbon, paille, fourrages, engrais, céréales, betteraves) en passant par les animaux vivants, re- çus et expédiés dans une myriade de gares. Des mines de charbon fonctionnent à Ronchamp, près de Belfort, dans la Nièvre, à La Machine (Decize), et surtout en Saône-et-Loire, près d’Autun, à Épinac-les-Mines, Saint-Bérain-sur- Dheune, Le Creusot, Montchanin et Montceau-les-Mines. Une mine existe à Autun d’où l’on extrait des schistes bitu- mineux. Des produits de carrière sont remis au rail à Giro- magny, et dans le Morvan à La Roche-en-Brénil, La Vau- velle, au sud de Corbigny, La Meilleraie, près de Barnay. Des dépôts militaires existent à Sens-Saint-Clément, Pontigny, Auxerre-Saint-Gervais, Saint-Florentin, Dijon-Porte- d’Ouche, Cercy-la-Tour, une poudrerie à Lamarche et un camp d’entraînement au Valdahon. L’industrie est assez disséminée avec: • des usines métallurgiques à Conflandey (tréfileries), Gué- rigny, Imphy, Montbard, Chalon-sur-Saône, Pont-de- Roide, forges, fonderies, laminoirs, aciéries au Creusot, forges à Gueugnon et Fraisans; • la construction électrique à Belfort, Delle, Ornans, méca- nique à Fourchambault, Montbéliard, Audincourt (autos et cycles à Sochaux), le machinisme agricole à Bourbon- Lancy; • les produits chimiques à Clamecy, Prémery et Tavaux. La traction des trains directs de marchandises, limitée à l’époque à 60 km/h, avec une proportion encore non négli- geable de wagons non freinés exigeant la présence en queue d’un fourgon gardienné, est surtout confiée sur ter- rain PLM aux Mikado 141 C et Santa Fe (151 A sur la bosse de Blaisy); celle des trains de section aux 140 B, E, H, K. À l’Est, ce réseau fait appel aux Consolidation 4000 et aux Baldwin. Soulignons qu’afin de soulager l’artère impériale, particu- lièrement encombrée, le réseau PLM utilise abondamment, pour l’acheminement des courants messageries venant du sud de la France, l’itinéraire alternatif constitué par les lignes de l’Azergues et du Bourbonnais entre le couloir rhodanien, les régions lyonnaise et parisienne Lozanne, Paray-le-Monial, Moulins, Nevers, Cosne et Montargis. Les débuts de la concurrence automobile, avec la montée en puissance des autocars, ont des effets néfastes sur le trafic omnibus des lignes secondaires rurales. Une première charrette d’entre elles, appartenant toutes au PLM et totali- sant 178 km, voient leur service voyageurs, au demeurant très faible, supprimé dès 1932, cas de Cercy-la-Tour à Gilly-sur-Loire, Tamnay-Châtillon à Château-Chinon, Mo- néteau-Gurgy à Saint-Florentin-Vergigny, en Bourgogne, L’Hôpital-du-Grosbois à Lods, Montagney à La Barre, en Franche-Comté, suivies en 1934 d’Avallon à Nuits-sous- Ravières. Par souci d’économie, la Compagnie de l’Est afferme l’exploitation à la Société générale des chemins de fer économiques (SE), en 1934, des tronçons Châtillon-sur- Seine - Gray, Chalindrey - Gray, puis, en 1938, de Troyes - Châtillon. Ci-dessus: autorail double Bugatti: le PLM mettra ce matériel en ligne à partir de 1934 pour améliorer le temps de parcours de certaines relations longue distance. Photorail RAIL PASSION N° 179 SEPTEMBRE 2012 a compagnie australienne Great Southern Rail exploite des trains de voyageurs à long parcours. Il s’agit avant tout de trains croisières car, vu les dimensions de ce pays (qui a la taille d’un continent), le train peut diffici- lement rivaliser avec l’avion. Les quatre grands trains qu’exploite cette compagnie sont l’ Over- land, qui relie Adélaïde à Melbourne en 11 heures (828 km), le qui relie Adélaïde à Darwin en 54 heures (2979km), l’ Indian- Pacific, qui relie Sydney à Perth en 65 heures (4352km), et le petit dernier, le Southern- Spirit, qui relie Brisbane à Adélaïde en 144heures (environ 3000km)… Ces trains de standing sont désignés «trains de luxe» dans les catalogues d’agences de voyages. Il est vrai que le service et le confort sont à la hauteur de cette publicité. Pour se faire une idée plus pré- cise, embarquons à bord de l’ Indian-Pacific, ce samedi 18 décembre 2010. Central Station de Sydney: s ur le billet, pris depuis la France, l’embarquement est prévu à 14 h 00. Effectivement, à côté des trains de banlieue, un petit guichet d’accueil nous at- tend. Les agents présents nous renseignent sur l’emplacement de notre voiture car le train est tellement long qu’il est en deux parties et monopolise de ce fait les quais 2 et 3. Une manœuvre sera exécutée avant le départ pour tout remettre en une seule composition. En remontant vers notre voiture « M », nous voyons que tout le train est composé de voitures inox. Chacune a un énorme écusson « Indian Paci- fic » en plein milieu de chaque caisse. Nous pouvons remarquer deux classes dis- tinctes: le Red Service, qui se compose de voitures avec places assises ou couchettes, ac- compagné de sa voiture snack. Le Gold Service, avec ses voitures-lits, sa voiture-restaurant et sa voiture-salon-bar. Nous comprenons que, pour chaque classe, correspond un nombre précis de voitures. Par exemple, pour le Gold Service, les voiture(s)-restaurant et salon sont encadrées chacune par deux voitures-lits. Un autre segment en tête a la même composition. Les portes d’intercirculation sont condamnées entre les différents segments ou classes. Un service Platinium propose un accompagne- Dans cette île aux dimensions d’un continent, le train est très largement supplanté par l’avion pour les parcours de longue distance. Toutefois, pour le simple plaisir de voyager, une compagnie offre un choix de trains de luxe grandes lignes assurant la jonction entre les principales villes du pays. Nous vous invitons à bord de l’un d’eux, l’ Indian-Pacific. Australie: une croisière ferroviaire à bord de l’ « Indian-Pacific» Évasion TEXTE ET PHOTOS D’OLIVIER CARMELLE Australie: une croisière ferroviaire à bord de l’ « Indian-Pacific» RAIL PASSION N° 179 SEPTEMBRE 2012 74 Évasion AUSTRALIE: UNE CROISIÈRE FERROVIAIRE À BORD DE L’ « INDIAN-PACIFIC» Ghan mérite bien le titre de train d’exception pour la longueur de son parcours: 2979km, couverts en 54heures, avec un tracé qui coupe l’Australie en deux d’Adélaïde, au sud, à Darwin, au nord, en passant par Alice Springs, au centre du continent, dans des conditions d’exploitation difficiles, et à traverse des territoires immenses et pratiquement inhabités. Le premier train empruntant cette ligne est parti d’Adélaïde pour Alice Springs le 4 août 1929 à 10 h 15. Il était composé d’une locomotive à vapeur et de 12 voitures, pour une masse de 367 t, et représentait pour l’Australie centrale une véritable révolution en matière de transport, la desserte de cette région étant confiée jusque-là à des chameaux venus d’Afghanistan. D’où le nom du train d’origine, Afghan-Express, transformé ensuite en Ghan, appellation du train actuel. Ce chemin de fer à écartement de 1067mm, supportant une masse de 10 t par essieu, autorisant une vitesse maximale de 50 km/h, fut construit par étapes à partir de la section Port Augusta - Farina, ouverte à l’exploitation en 1882. La dernière section, entre Oodnadatta et Stuart, future Alice Springs, fut achevée juste deux jours avant la date de l’inauguration. À l’époque, le temps de parcours entre Adélaïde et Alice Springs était de trois jours et cette ville, au centre de l’Australie, comptait environ 100 habitants. Le tracé du chemin de fer fut réalisé « à l’économie », en suivant les modulations du terrain, avec peu d’ouvrages d’art, et en traversant la dépression du lac Eyre, où la voie était souvent submergée par les inondations. En 1954, la livraison de locomotives diesels-électriques, construites en Angleterre, a marqué pratiquement la fin de l’exploitation vapeur, réduite à quelques unités en réserve aux endroits les plus importants. Par la suite, la dégradation de l’infrastructure, qui, à partir des années 70, a entraîné des réductions de vitesse à 20 km/h sur de longues sections de voie, et le problème des inondations, qui découlaient des caractéristiques peu favorables du tracé, ont amené à la décision de construire une nouvelle ligne, à écartement standard, à environ 200 km à l’ouest de l’ancienne. Les travaux, commencés en 1975, se sont achevés en 1980. Le nouveau Ghan, avec ses confortables voitures à caisse en acier inox et climatisation, aptes à rouler à 115 km/h, a réduit le temps de parcours entre Adélaïde et Alice Springs de trois jours à 20heures et le trafic de voyageurs a connu une hausse immédiate. Dans le même temps, le gouvernement fédéral a décidé (en 1976) la fermeture de l’ancienne ligne du Nord, à écartement 1006mm, entre Darwin et Birdum. À partir de l’achèvement de la nouvelle ligne jusqu’à Alice Springs, on a vu naître des projets pour la prolonger vers le nord et atteindre Darwin. Projets jusque-là différés en raison des doutes concernant la rentabilité de l’entreprise. Au mois de juillet 2001, ces travaux ont finalement commencé et, surmontant d’importantes difficultés, liées surtout à l’environnement, comme l’absence de tout centre urbain le long de la ligne et une température d’environ 60° qui imposait de travailler de nuit, ils se sont achevés en 2004. Le premier train de passagers est arrivé à Darwin le 4 février 2004, après presque un siècle de projets inaboutis et d’attente, et au prix d’un investissement d’environ 1,3 milliard de dollars australiens. Ce train inaugural est connu comme le plus long train de passagers de l’histoire des chemins de fer d’Australie. Il était composé de deux locomotives et de 43 voitures, pour une masse de plus de 2000t. La nouvelle ligne (1420km) est parcourue par des trains de marchandises (prioritaires du point de vue de la circulation) et par le Ghan, qui relie Adélaïde, capitale de l’Australie-Méridionale, à Darwin, capitale du Territoire-du-Nord. Ce train est exploité deux fois par semaine, sauf d’avril à octobre, où la fréquence est réduite à un train pair et un train impair chaque semaine. Sa vitesse maximale est de 115 km/h. La composition du train peut être « single » « double », selon le trafic, avec 16 ou 26 voitures et une masse (sans les engins de traction) de 847 t ou 1344t. La longueur respective est de 471 m ou 710 m, y compris deux locomotives et deux wagons pour le transport des voitures particulières. Les voitures, construites en Australie, sous licence Budd Philadelphia USA, par Commonwealth Engineering (NSW) PTY Limited Granville, dans les années 70, offrent places assises et cabines-lits avec trois différents niveaux de confort. Les locomotives Class NR Co-Co, conçues et construites en 1996 par Goninan & Co. Limited Cardiff NSW, sont équipées d’un système de propulsion fourni par General Electric Company USA. La série comprend 120 locomotives, dont seulement quelques unités sont au service du Ghan. Elles sont contrôlées par trois ordinateurs et disposent de réservoirs à combustible, faisant partie de la structure de la caisse, avec une capacité de 13500l. Ce qui leur donne une autonomie leur permettant, par exemple, d’aller de Brisbane à Melbourne (1930km). Un système de contrôle par satellite permet de repérer la locomotive sur le terrain. De plus, le système informatique de bord est relié au centre de maintenance de Spotswood (Melbourne), où une équipe technique peut intervenir avec ses propres ordinateurs sur certaines perturbations de la loco. Les cabines de conduite sont équipées de façon très confortable, avec, par exemple, un équipement CD-radio. 15 unités, affectées aux services Interstate, ont reçu des livrées spéciales (rouges, normalement, pour le Ghan Les locomotives Class NR sont la propriété du Pacific National depuis février 2002. La NR 20 avait parcouru, à la date du 14 mars 2010, 3536900km (*). Renzo Marini (*) Source: Locomotives of Australia, par Leon Oberg (2010). Le « Ghan » : l’Australie du nord au sud La cabine de conduite d’une locomotive diesel Class NR. L’informatique de bord est reliée au centre de maintenance. R. Marini superbement dressée: toasts, jus de fruit, thé, café et, selon les goûts, œufs bacon ou cake au sirop d’érable, raisins secs avec banane. Le se- cond choix se révèle être une vraie merveille. Un petit tour ensuite à la voiture-salon pour digérer et admirer encore le paysage. Dans les quelques courbes présentes, on peut voir furti- vement les locomotives en tête. Les quelques eucalyptus ont disparu au profit de petits buis- sons très piquants spécifiques du bush: le spi- nifex (ou triodia). Tous les 50 km environ se dresse une petite bourgade avec, de part et d’autre de la seule route, un hôtel, une station-service, un bar- restaurant, quelques villas avec toits de tôle et un grand parking avec d’énormes convois routiers. Arrêt de service à Peterborough. Une vieille locomotive à vapeur traîne sous un petit abri. Juste après la gare, une grande demi- rotonde aux vitres brisées accueille de nom- breuses anciennes voitures pour voyageurs. Est-ce un musée? À proximité de Port Pirie (Crystal Brook exactement), une bifurcation permet à gauche de descendre à Adélaïde et à droite d’aller en direction de Perth ou Darwin. En fait, les voyageurs qui vont continuer en train sur Perth vont reprendre cette même voie entre Adélaïde et Port Pirie. Il est à noter que ce dernier tronçon a été mis en service en 1982 et est donc assez récent. Le climat de la région est tempéré, aussi nous voyons des cultures à perte de vue. Le déjeuner à lieu à 11h45 et toujours à la voiture-restaurant: chacun a pris déjà ses petites habitudes. Les autres convois ferroviaires sont rares. Aussi, il ne faut pas rater le croisement avec le train qui vient de partir d’Adélaïde et qui se dirige vers Darwin. Cela se produit à 13h35 sur une portion de double voie: le croisement se fait donc en vi- tesse pour les deux trains. Le autre grand train d’Australie et certainement le plus connu (voir pages 74-75), est caractéristique avec ses deux locomotives à la superbe livrée rouge dont le chameau est l’emblème. À l’entrée d’Adélaïde se trouve un grand chantier multitechnique où des caisses mo- biles attendent leur chargement sur wagons (ces derniers étant de conception rustique!). Quelques minutes après, l’ Indian-Pacific ren- tre à basse vitesse dans le grand terminal de la Great Southern Rail. Un long quai permet d’accueillir le train en entier. Le temps de des- cendre les valises et de se rendre en tête du convoi que déjà les locomotives ont manœu- vré: il est bien difficile de faire des photos de trains ici. Dans le bâtiment voyageurs du ter- minal, on se croirait dans un aéroport: chaque guichet a son tapis roulant pour l’en- registrement des bagages volumineux. Un fourgon dans le train est spécialement dédié à ces derniers. Pour nous, le voyage avec l’ In- dian-Pacific s’arrête là: nous ne verrons pas la ligne droite, longue de 476 km (sans aucune courbe!), qui se situe entre Adélaïde et Perth dans la plaine de Nullarbor. Nous venons de parcourir 1693km en 24 heures. Certes pas à une vitesse élevée, mais cette croisière en train est un moyen extraordinaire pour décou- vrir ce pays si particulier. Et puis, nous ne sommes pas déçus car, en poche, nous avons nos billets pour emprunter, dans 10jours, le entre Alice Springs et Darwin. � SEPTEMBRE 2012 RAIL PASSION N° 179 77 Exemple de double sémaphore mécanique de style britannique rencontré sur un réseau à voie métrique en gare de Kuranda, dans le Queensland (15 décembre 2010). SEPTEMBRE 2012 RAIL PASSION N° 179 79 POUR RÉSERVER VOTRE ESPACE PUBLICITAIRE contactez Aline Ferrant Tél. : 01 49 70 12 33 [email protected] commercialise une série de wagons UFR monoporteurs avec leurs remorques-citernes à l’échelle HO. Ils ont circulé entre les années 50 et le milieu des années 70 sur tout le réseau. Les wagons ont soit des roues à rayons avec des boîtes d’essieux à coussinets, soit des roues pleines avec des boîtes d’essieux à rouleaux ou à coussinets. Chacun de ces wagons transporte une citerne ayant une livrée différente. Ces wa- gons sont très détaillés et disposent d’attelages à élongation avec des boîtiers NEM. Huit références différentes sont disponibles (cinq couvrent l’époque III et trois l’époque IV). Prix: chaque référence. Wagons UFR avec leurs remorques-citernes Modélisme EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX RAIL PASSION N° 179 SEPTEMBRE 2012 MTH: les nouveautés 2012 de la gamme Premier Pour l’année 2012, MTH offre de nouveaux modèles à l’échelle O pour le continent européen. Le marché français aura le droit, après les voitures de l’ Orient-Express à un set de cinq voitures Ocem à rivets apparents comprenant: un fourgon postal, une voiture mixte de 1 et 2 classe, une voiture de 2 classe, une voiture de 3 classe et une voiture de 2 classe mixte avec son fourgon à bagages. Pour le reste de l’Europe, toujours à l’échelle O, la Traxx F 140 AC 1, dans cinq livrées différentes (BLS, CFF Cargo, MRCE Dispolok, Railion et InterConnex), est déjà disponible. La Taurus ES 64 recevra également cinq nouvelles livrées (Hupac, InRail, CargoServ, Arriva et Trains of Ideas). Les Suisses auront droit à une locomotive de type Crocodile (CE 6/8 II) soit dans sa livrée verte, soit dans sa livrée marron, emblématique de la ligne du Gothard. L’Amérique du Nord sera, quant à elle, gratifiée d’une locomotive électrique ALP 46, dérivée de la Traxx, aux couleurs de New Jersey Transit et de voitures à deux niveaux construites par Bombardier pour l’accompagner. Ces locomotives sont commercialisées soit avec des essieux fine scale, soit avec des essieux large scale afin de pouvoir circuler sur des voies à faibles rayons de courbure. Elles sont conçues avec une transmission mécanique, un châssis en métal et une caisse en plastique avec certains détails reproduits en métal photodécoupé. Elles disposent de l’inversion des feux, sont digitalisées et sonorisées. Les cabines de conduite possèdent même l’éclairage intérieur grâce à des leds. Le système d’attelage est à élongation avec des boîtiers NEM. En 2013, suite au rachat de S Helper, MTH se lancera dans l’échelle S (1/64), intermédiaire entre le O et le HO, avec du matériel américain et un système de voies. Contact: www.mthtrains.com/europe S. É. Ci-dessus de haut en bas: rame de voitures Ocem à rivets apparents avec son allège postale ; locomotive ALP 46 aux couleurs de New Jersey Transit. Ci-dessous de haut en bas: Crocodile CE 6/8 II en livrée brune du Gothard; Traxx F 140 aux couleurs du BLS. Photos MTH N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots RAIL PASSION N° 179 SEPTEMBRE 2012 82 e samedi 30 juin 2012, l’X2830, préservé par les Chemins de fer du Centre- Bretagne (CFCB), a effectué un magistral voyage dans la baie du Mont-Saint-Michel dans le cadre d’un parcours Saint-Brieuc - Coutances - Granville - Saint-Brieuc. En service régulier jusqu’en avril 2009, radié des effectifs de la SNCF en juin 2009, cet autorail a entamé, quasiment sans transition, ce même mois, une nouvelle carrière, à caractère touristique cette fois, sous l’égide des CFCB, basés à Loudéac. L. Thomas Les rendez-vous Chemins de fer touristiques L’X 2830 des CFCB dans la baie du Mont-Saint-Michel Manifestations 15 et 16 septembre. Villeneuve-la-Garenne (92)/ Chemin de fer des Chanteraines: à l’occasion des Journées du patrimoine, nombreuses circulations et animations. Rens.: 15 et 16 septembre. Sotteville-lès-Rouen (76)/Pacific vapeur club: pour les Journées du patrimoine, visite du site du PVC et mise en vente d’un timbre à l’effigie de la 231 G 558. Et le 29 septembre, visite du port de Rouen avec la rame rétro du PVC tractée par la BB 63832. Rens.: 6 et 7 octobre. Coudekerque-Branche (59)/ Rail modélisme coudekerquois: exposition de modélisme pluridisciplinaire et bourse d’échanges à l’espace Jean-Vilar. Rens.: 6 et 7 octobre. Talange (57): exposition de modélisme ferroviaire « Talange sur les rails », avec bourse d’échanges toutes disciplines, au centre socioculturel Maurice-Baquet. Rens.: 7 octobre. Aywaille (Belgique – Liège)/Asmoco: 63 Grande Bourse internationale (toutes disciplines), Salle Saint- Raphaël. Rens.: 32 (0)471 404 550. 13 et 14 octobre. Saint- Martin-de-Crau (13)/RMCC: Salon de la maquette avec exposition et bourse d’échanges toutes collections à la salle Mistral (ZA du Cabrau, rue des Compagnons). Rens.: Svoboda! T. 2 - Iekaterinbourg été 1918 Jean-Denis Pendanx & Kris Cette bande dessinée au trait élégant et très bien documentée relate les aventures de soldats tchèques évadés des camps de prisonniers tsaristes en 1917 qui projettent de s’emparer du Transsibérien pour rejoindre Vladivostok. L’épopée comprendra au moins un troisième opus. Éditions Futuropolis, 50 pages tout en couleurs. Prix: 13 Ex-remorque Haute-Normandie, acquise dans le cadre de la desserte Bréauté-Beuzeville - Fécamp, l’XR 96005 était à l’origine peinte en livrée verte. Magnifiquement restaurée par les CFCB, elle arbore, aujourd’hui, une livrée proche de celle appliquée aux XR 6000 d’origine. On la voit, ici, en gare de Granville, le 30 juin 2012, lors de sa première sortie depuis restauration. LIBRAIRIE Le musée du Transport urbain bruxellois (MTUB) organise, les 6 et 7 octobre, deux journées festives pour clôturer sa saison. Le samedi 6, journée spéciale « 60 ans de PCC à Bruxelles » et, le dimanche 7, parade de matériel de service du plus ancien au plus moderne avec circulations spéciales pour les visiteurs. En complément, une brocante « tramviaire » ouverte à toutes les associations belges et étrangères sera organisée. Deux expositions • Jusqu’au 16 septembre 2012, l’exposition « Les Cheminots dans la Résistance » est présentée au musée Laumônier de la machine à vapeur, 15, rue de la Société-Française, Vierzon (18). Rens. • Jusqu’au 19 avril 2013, l’exposition « Sur les rails du Morbihan: 1850-1947 » est programmée aux Archives départementales du Morbihan, rue des Vénètes, Vannes (56). Un catalogue est en vente sur place (120 p, 15 Rens. : 02 97 46 32 52. AGENDA Au cours de la marche 21037/38, Saint-Brieuc - Granville, arrêt en gare de Pontorson-Mont-Saint-Michel de l’X 2830 des CFCB (30 juin 2012). L. Thomas L. Thomas Hell on Wheels (Saison 1) Cette série, diffusée en France sur Orange Cinemax, dans la pure tradition du western, met en scène un héros en quête de vengeance que sa recherche va mener sur le chantier de construction du premier chemin de fer transcontinental américain. Traitée avec réalisme, la reconstitution historique, notamment sur le plan ferroviaire, a été saluée par les spécialistes. Un coffret Wildside vidéo de trois DVD ou Blue-ray (10 épisodes de 42 min). VIDÉO