3:HIKONJ=ZU^^UZ:?k@b@h@h@k; M 04395 - 177 - F: 9,90 n° 177 JUILLET 2012 Étranger : le parc thermique de la DB MENSUEL Les Corail toujours sur les rails C C oup de tonnerre dans le paysage ferroviaire! L’opérateur autrichien Westbahn, à hauteur de 26 % propriété du groupe SNCF, exploite depuis le 11 décembre un service cadencé sur la relation Vienne - Salzbourg, en concurrence frontale avec les ÖBB. Il utilise sept rames à deux niveaux, aptes à 200 km/h, spécialement construites par l’industriel suisse Stadler. Achat des billets à bord, nettoyage intérieur par les six agents d’accompagnement, première classe au prix de la seconde, autant de choix inédits qui bousculent les anciens partis pris… V V oilà bien une première dans le monde des chemins de fer! Jamais nouvelle entreprise ferroviaire ne se sera lancée avec autant d’ambition dans une telle exploitation. Westbahn se définit elle-même comme une start-up. Première filiale opérationnelle de Rail Holding, elle a été fondée en 2008 par Hans-Peter Haselsteiner, patron du groupe de travaux publics Strabag, fort de 75000 collaborateurs, et par Stefan Wehinger, ancien directeur de l’activité Voyageurs des ÖBB. Appelé à ce poste en 2004 par le ministre des Transports de l’époque, Wehinger s’en était vu évincé quatre ans plus tard. Il tient désor- mais sa revanche comme directeur général de Westbahn… V V éritable coach du management technique de Westbahn, le premier président du conseil d’administration de Rail Holding n’est autre que le charismatique Benedikt Weibel, ancien chef des CFF. Selon lui, l’irruption de Westbahn sur la scène ferroviaire autrichienne résulte d’un malheureux choix stratégique de l’opérateur historique, trop concentré qu’il était, depuis des années, sur le seul trafic fret. Recherche du gain immédiat oblige? D D ans l’empire de la valse, le trafic voyageurs semble ne jamais avoir fonctionné comme un réel centre de profit, sauf justement sur le corridor Vienne - Linz - Salzbourg, où existe depuis toujours une forte demande qui ne saurait être captée par le transport aérien, vu les faibles distances séparant ces pôles urbains. Rien d’étonnant, donc, à ce que Westbahn ait choisi ce même corridor pour lancer son exploitation, et venir ainsi concurrencer, sur leurs terres d’élection, les nou- veaux Railjet récemment mis en service par les ÖBB. L L e lancement de Westbahn représente un investissement de 120 millions d’euros, dont l’essentiel, soit 100 millions, a été consacré à l’acquisition du matériel roulant. Westbahn a acheté, auprès du constructeur suisse Stadler, sept éléments automoteurs électriques de six caisses à deux niveaux, dont la conception technique dérive du matériel développé pour la S-Bahn de Zurich. Avec néanmoins une première différence d’importance, puisque les rames Westbahn peuvent circuler à 200 km/h en service commercial… L L e choix par Westbahn d’un matériel automoteur, qui prend le contre-pied de celui des ÖBB avec leurs rames tractées ré- versibles Railjet, paraît à l’évidence tout sauf innocent: grâce aux excellentes valeurs d’accélérations qui caractérisent un tel matériel (en l’occurrence 1,1 m/s pour les rames Stadler), le nouvel opérateur peut réaliser d’excellents temps de parcours malgré les nombreux arrêts intermédiaires… D D e plus, le choix d’un matériel à deux niveaux, associé au cadencement horaire, garantit normalement un excédent de places disponibles dans les trains. En conséquence, inutile de réserver au préalable. Le voyageur a toute latitude pour monter jusqu’au dernier moment dans celui qu’il souhaite emprunter, sans même avoir de titre de transport en poche, puis- qu’il peut l’acheter à bord. Du coup, l’opérateur réalise de substantielles économies en faisant l’impasse sur la vente en gare, vente, qui aurait nécessité la location d’autant de guichets spécialisés ainsi que la rétribution d’agents commerciaux à longueur de journée… F F âcheux oubli, le service cadencé de Westbahn ne figurait pas sur l’indicateur horaire papier édité par les ÖBB. L’opérateur privé s’en est aussitôt ému auprès de la juridiction viennoise compétente en matière de droit de la concurrence, qui a immédiatement exigé que cette omission soit réparée. La réaction de l’opérateur historique ne s’est pas fait attendre, lui qui suspendait, dès le 1 décembre, la vente de son indicateur papier. Et tout laisse à penser que ce document ne sera plus jamais réédité… JUILLET 2012 RAIL PASSION N° 177 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 La «start-up» du rail autrichien Le numéro178de «Rail Passion» paraîtra le 27 juillet 2012 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: Rame de voitures Corail rénovées en attente en gare de Paris-Austerlitz. Prise de vue: Nello Giambi. Erratum Suite à une erreur de fichier, la légende de la couver- ture du n° 176 de Rail Passion a été confondue avec une autre. La photo représentait, en fait, les BB 22380 et 22399 sur la tournée Infra 813723 Chambéry- Challes-les-Eaux - Saint-Gervais-les-Bains-le-Fayet à Passy (15 mars 2012; photo: Ludovic Battestini). Nous adressons toutes nos excuses à nos lecteurs pour cette erreur et tous nos remerciements à ceux d’entre eux qui nous l’ont signalée. RAIL PASSION N° 177 JUILLET 2012 4 Th. Leleu P.-H. Conte-Bourges La Bitrac 601.606, une locomotive bimode (diesel et électrique) construite par l’espagnol CAF et louée par ce dernier à l’opérateur Comsa pour assurer un tra�c entre le port d’El Musel, dans les Asturies, où l’on aperçoit le convoi en cours de chargement, et Ponferrada, dans le Leon (2 mai 2012). Inauguré en décembre 2011, le MI 09 est entré en service sur la ligne A du RER. Ici, la rame Z 1633/34, vue depuis la terrasse de Saint-Germain, au cours d’une marche sans voyageurs de formation et de validation entre Boissy et Saint-Germain-en-Laye (23 mars 2012). JUILLET 2012 RAIL PASSION N° 177 9 e 5 mai dernier à 17 h 15, deux travées côté nord sur les cinq du pont en construction sur l’Adour à Bayonne se sont ef- fondrées sans que la cause soit connue (à fin mai). Ce nouveau pont doit remplacer le pont actuel au Km 199,133, datant de 1862- 1863 et construit par Daney à Bordeaux. Une seule voie est actuellement utilisée, la voie 2. La voie 1, qui est désélectrifiée, devait être basculée dans la deuxième phase des travaux (qui en compte quatre) sur le nouveau pont fin 2012. Suite à la chute des travées, qui a fait deux blessés, les circulations ont été interrompues au sud de Bayonne (lignes vers Hendaye et Puyoô). La reprise s’est effectuée le 7 mai. Le 16 mai, la première travée a été enlevée à l’aide de grues après démontage au préalable des entretoises liant les deux poutres. La seconde tra- vée, constituée d’une seule pièce non démontable, devait être levée après la mise en place d’une grue routière de 500 t. Ce pont, conçu par l’architecte Alain Spielmann, devait être opérationnel en to- talité fin 2013, pour un coût de 42 millions d’euros. B. Vieu Bayonne: effondrement du pont en construction sur l’Adour epuis le 10 mai, de 21 h à la fin du service (1 h), seules des rames automatiques circulent sur la ligne 1 du métro parisien. C’est une nouvelle phase importante dans le processus inédit d’automa- tisation d’une ligne existante, après le lancement des premières navettes en novembre 2011. Au- jourd’hui, 23 rames MP 05 sont en circulation. Elles seront 49 en fin d’année. M. Carémantrant Rame de métro automatique MP 05 sur la ligne 1 à la station Bastille (22 novembre 2011). La deuxième travée du pont effondrée dans l’Adour (17 mai 2012). B. Vieu ’est le 16 avril dernier qu’a été signé un protocole d’accord sur l’ERTMS entre les gestionnaires européens d’infra- structure ferroviaire (EIM), l’Agence ferroviaire européenne, la Commission européenne ainsi que toutes les associations ferro- viaires concernées. L’objectif est de définir les attentes des entre- prises au moment où est lancée Baseline 3, la troisième version du système. Concrètement, il s’agit, pour les membres de l’EIM, repré- sentés par Hubert du Mesnil, d’apporter leur soutien à l’ERTMS, salué comme un outil de perfor- mance et d’interopérabilité. La si- gnature de ce protocole confirme l’engagement des membres de EIM dans ce projet tout en garan- tissant la pérennité des investis- sements déjà réalisés. Ainsi, Bane- danmark, au Danemark, pour 2021 ou encore Infrabel, en Bel- gique, à l’horizon 2022, se sont engagés dans un déploiement complet de Baseline 3. La France n’est pas en reste puisque RFF en- tend également s’impliquer large- ment pour la mise en place du système sur le réseau français. De son côté, Monika Heiming, direc- trice exécutive des EIM, a insisté sur le fait que les conditions de réussite du déploiement de l’ERTMS dépendaient de la mise en place d’une version unique compatible avec les précédentes, tout en garantissant un coût rai- sonnable et une installation facile. Ph.-E. Attal Protocole d’accord sur l’ERTMS L’ERTMS est un outil d’interopérabilité, ici TGV, Thalys PBKA et ICE à Bruxelles Midi (avril 2012). Ph.-E. Attal Après une campagne hivernale en tant que loc «racleuse» au dépôt de Trappes, le 26 avril dernier, la BB 9247 retournait, en véhicule, à son dépôt d’attache de Saint-Pierre-des-Corps avec le TM 325103. Équipée d’archets spécifiques, elle est encadrée par deux diesels en temps de givre et sort quand la caténaire est gelée. On là voit ici à Vauboyen (Essonne) encadrée par les BB 7316 et BB 7276, le tout emmené par la BB 7208. R. Vergneres M. Carémantrant Métro ligne 1 automatique le soir RAIL PASSION N° 177 JUILLET 2012 10 Actualité Brèves fin de réduire de moitié le taux d’incidents en ligne (il est aujourd’hui de 40 au million de kilomètres et engendre des re- tards de plus de 5 min), Thalys est amené à alléger son plan de transport à partir du 14 juillet de façon à fiabiliser son parc et à améliorer la régularité. Sont concernées les 26 rames PBKA quadricourant série 4300 et PBA tricourant 4500 ainsi que les 21 rames TGV tricourant, elles aussi de la série 4500, assurant les rela- tions longue distance entre la Belgique et la France. L’opération de remise à niveau sera effectuée sous chaîne spé- ciale au technicentre du Landy avec l’appui du technicentre Al- sace (Bischheim) et du Pôle études loco-tracteurs (Pelt) au travers d’une équipe projet char- gée de l’industrialisation des tra- vaux au rythme d’une rame par semaine (1 000 heures par rame) et d’une trentaine de techniciens. Une première rame prototype en- trera en atelier le 9 juillet. La fiabilisation du parc Thalys vise l’ensemble des fonctions des rames. Les rames modernisées esthétiquement à partir de 2009 (livrée extérieure + confort des voyageurs) sont incluses dans le programme. Ce planning exceptionnel de maintenance contraint Thalys à revoir temporairement son offre commerciale de l’été. Du 14 juillet au 25 août, le nombre de fré- quences entre Paris et Bruxelles sera réduit et les dessertes wal- lonne (Mons - Charleroi - Namur) et flamande (Gand - Bruges - Ostende) seront supprimées. La clientèle de ces gares disposera de solutions alternatives en trafic intérieur belge de la SNCB + Tha- lys de et vers Bruxelles Midi. De septembre à décembre, la ligne Paris - Bruxelles - Amsterdam sera ciblée avec le passage de 10 à neuf AR quotidiens ainsi que la liaison Paris - Bruxelles. R. Chessum in mai, la suspension du trafic au 7 juillet prochain de la section terminale Saint-Ambroix - Bessèges (11,2 km) de la ligne en antenne à voie unique Alès - Bes- sèges (31,3 km) était d’actualité. Une première date avait même été avancée: 11 juin. C’est l’état alarmant de la voie qui pousse à la fermeture après des ralentisse- ments revus à la baisse au fil des ans pour avoir actuellement 50 km/h jusqu’à Salindres (9 km) et 30 km/h au-delà. On est loin de la vitesse de 70 km/h d’antan (1). Écartée des CPER (contrats de projets État-région) cette ligne voit circuler trois AR quotidiens, effectuant le parcours en 1 heure 03, alors que la desserte complémentaire par deux AR au- tocars TER ne met que 45 min… L’attractivité s’en ressent avec une faible fréquentation. Néanmoins, le train suscite un soutien local et une manifestation a eu lieu le 28 avril dernier sur le trajet sous la forme d’une marche effectuée par 120 personnes. La région consacre annuellement plus de 2 millions d’euros pour son exploitation et croit en l’avenir de la ligne en pro- jetant l’application de la tarifica- tion « train à 1 euro » le plus rapi- dement possible. Coté RFF une remise à neuf (RVB) se chiffrerait autour de 30 millions d’euros et 10 fois moins pour une remise à niveau selon le cabinet d’expertise Claraco. D’autres scénarios chif- frés ont été étudiés. Des discus- sions étaient en cours, fin mai, pour trouver une solution tech- nique et financière pour une reprise du service de la partie ter- minale (si elle ferme le 7 juillet) et une remise à niveau de la section maintenue. En attendant, du 11 juin au 7 juillet, la section Saint-Ambroix - Bessèges sera particulièrement surveillée et un abaissement de la vitesse de 10 km/h devrait y être appliqué. B. V. (1) En 2008, les vitesses limite étaient de 70 km/h d’Alès à Salin- dres et 40 km/h au-delà. Fermeture partielle annoncée sur Alès - Bessèges Thalys allège son plan de transport cet été et à l’automne Le matériel Thalys (PBA, PBKA et TGV R tricourant) va être remis à niveau. R. Chessum Un X 73500 en gare de Saint-Ambroix, dont le BV est abandonné, futur terminus des TER venant d’Alès (13 décembre 2008). B. Vieu e 3 mai 2012, SNCF, RFF, les organisations de pèlerinages et les sanctuaires de Lourdes ont signé un accord permettant la pé- rennisation des trains de pèlerins, dont l’avenir avait semblé un temps menacé. L’accord porte notamment sur une meilleure pla- nification des trains, un meilleur confort de voyage grâce à des matériels plus modernes et mieux adaptés et une meilleure prise en charge par des personnels SNCF dédiés. R. P. Un accord sur les trains de pèlerins JUILLET 2012 RAIL PASSION N° 177 11 ’est fin 2012 que le tramway T 1, de Noisy-le-Sec à Saint- Denis, doit être prolongé à l’ouest vers Asnières-les-Courtilles. Cette nouvelle étape ne sera que le ter- minus provisoire d’une ligne pour laquelle on envisage déjà l’exten- sion à l’ouest vers Colombes à la rencontre du T 2 (lui-même pro- longé au pont de Bezons). Du 17 octobre au 25 novembre 2011 a donc été organisée une concerta- tion pour définir le tracé exact de ce prolongement. S’il est entendu que la ligne poursuivra en direc- tion du carrefour des Quatre- Routes à Asnières, deux options se présentaient ensuite pour rejoin- dre l’avenue de l’Europe. La va- riante nord propose de passer par la gare du Stade, le boulevard de Valmy et le stade du Manoir, tan- dis qu’un autre tracé, plus central, passe par la rue des Écoles, la gare de Colombes et la place du Géné- ral-Leclerc. Finalement, le conseil du Stif a décidé de retenir le tracé nord, créant une extension de 6,5 km avec 11 nouvelles stations. Nouveauté sur le réseau parisien, le T 1, dont les travaux pourraient commencer en 2014, circulera en tronc commun avec le T 2 de Parc-Lagravère à Gabriel-Péri, son nouveau terminus. Ph.-E. Attal Variante nord pour le prolongement ouest du T 1 Travaux d’extension du T 1 vers Asnières-les-Courtilles (21 janvier 2011). Ph.-E. Attal n se souvient que les CFF avaient tenté de remplacer leur série de NTN (nouveaux trains navettes) spécialement équipés France (série 562.000 à 005, aptes au 25 kV et munis du KVB), en service sur Frick - Bâle - Mul- house - Altkirch depuis 1997, par des rames modernes Flirt 4/10, dont une version (série 522) avait été prévue avec l’équipement adéquat. Mais, en arrivant en France pour leur homologation, les rames de la série 522 ont es- suyé un refus pour non-respect des normes anticrash; en effet, en France, les normes de sécurité pour un engin apte à 160 km/h imposent une résistance au crash de 200 t et non 150… Les CFF et Stadler en ont pris acte et décidé de réaliser une nouvelle version de Flirt «France», dite 522.200, respectant les nouvelles normes françaises. Ces rames seront même plus nombreuses (14 exemplaires au lieu de 12), mais leurs services seront reversés sur Bienne - Delémont - Belfort et Genève - Annemasse. En effet, entre-temps, la SNCF a décidé d’assurer elle-même le service pour lequel les Flirt 522 avaient été prévues par des ZGC du TER Alsace. Quant aux 522.001 à 012, elles ont été, dans un premier temps, utilisées sur le S-Bahn (réseau ex- press régional) de Bâle, puis leur équipement France a été démonté et les rames mises au standard des Flirt du service intérieur suisse de la série 523. Elles ont d’ailleurs été renumérotées, après modifi- cations, 523.032 à 043 en 2009- 2010. Pendant ce temps, Stadler a ter- miné la réalisation des rames 522.201 à 214, qui ont été livrées aux CFF en 2010-2011. Ces rames ont démarré alors sans attendre leur processus d’homologation en France ( Rail Passion s’est régu- lièrement fait l’écho de leurs passages dans notre pays). En attendant leur sésame ainsi que la modernisation des lignes vi- sées, la dotation complète tourne régulièrement sur les lignes S 1 (Bâle - Frick/Laufenbourg) et S 3 (Olten - Bâle - Laufen - Porren- truy) du S-Bahn de Bâle, en com- pagnie des 523. A. Grouillet De haut en bas: rame 522.011 de la première tranche, aujourd’hui transformée en 523, à Sissach, dans la banlieue de Bâle (23 mars 2010), et rame 522.210, destinée à terme au trafic en France (30 mars 2012). Photos A. Grouillet Des Flirt «France», en attendant la France… Alors que le programme de formation sur la série BB 7600 continue, le 3 mai dernier la BB 7603, ici à Vauboyen, est remontée en autonome d’Oullins à Montrouge sous la marche 819853. Elle a rejoint ainsi les BB 7601 et BB 7602 sur la ligne N. En alternance, ces machines sont couplées à la rame VB 2N C 01 (continu 01) pour les tournées de formation des conducteurs entre Paris-Vaugirard - Versailles-Matelots - Trappes et Rambouillet. Elles devaient rentrer en service commercial le 15 juin prochain avec une rame-bloc pour commencer et s’étoffer avec d’autres rames à partir du 28 août, avec les livraisons des machines suivantes. Ainsi, la fin des Z 5300 sur Montparnasse sera engagée. R. Vergneres RAIL PASSION N° 177 JUILLET 2012 12 Actualité Brèves près plusieurs reports, la compagnie privée italienne NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori) a lancé son service .Italo le 28 avril 2012. Rappelons que cette entreprise ferroviaire, propriété d’un groupe de grands patrons italiens, dont l’emblématique P-DG de Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, est également dé- tenue à 20 % par la SNCF. La So- ciété nationale, déjà présente en open access voyageurs en Italie, sa filiale à 100 % SVI (Societa Viaggiatori Italia), apporte no- tamment son savoir-faire en matière de yield management (politique tarifaire visant à maxi- miser le remplissage des trains). Après avoir savamment entretenu le mystère autour de l’aménage- ment de ses rames, NTV a enfin permis à l’AGV d’Alstom de faire ses premiers tours de roues en service commercial. Désigné ETR 575, ce beau train rouge Ferrari « Barchetta 1955 », souligné d’un filet doré, a suscité un grand inté- rêt de la part du public italien. La presse transalpine s’est largement faite l’écho de ses débuts, poin- tant le confort de ses trois classes, mais également quelques détails déroutants pour les passagers, comme l’absence de voiture- restaurant (qui existe dans les ETR de Trenitalia), remplacée par une vente ambulante. Si le gestionnaire d’infrastructure RFI a banni NTV des gares princi- pales de Turin, Milan et Rome, les gares desservies dans ces villes offrent toutefois des atouts inté- ressants. Ainsi, Turin Porta Susa et Milan Porta Garibaldi offrent la correspondance avec les TGV ve- nant de Paris (exclus, eux aussi, de Milan Centrale, depuis qu’ils sont exploités par SVI au lieu de Treni- talia…). De son côté, Rome Tibur- tina est une gare de passage, contrairement à Termini, idéale- ment placée sur l’axe Nord - Sud, bien desservie (métro et deux lignes de RER), et en cours de rénovation pour devenir le nœud romain du réseau à grande vitesse. Après des débuts prudents (un AR quotidien Turin - Naples, desser- vant Milan, Bologne, Florence et Rome, et un deuxième Milan - Naples), la montée en puissance du service .Italo va être continue, pour atteindre, au final, 50 trains quotidiens desservant neuf villes, Venise, Padoue et Salerne s’ajou- tant à celles déjà citées. R. Viellard Assuré par l’ETR 575.008 (l’appellation officielle des AGV de NTV), le train .Italo 9952 Naples - Milan traverse la gare de Rome Prenestina (3 mai 2012). R. Viellard Th. Leleu .Italo: c’est parti! n octobre 2007, le construc- teur CAF lance le concept Bi- trac: sur la base d’une locomotive diesel, munie de deux moteurs de 1800kW chacun, CAF ajoute une chaîne de traction électrique directe. Donc l’engin peut fonc- tionner soit de façon autonome, comme une loc diesel conven- tionnelle, offrant une puissance de 3600kW, soit comme une loc électrique par prise de son énergie à la caténaire 3 kV continu, elle dispose alors de 4450kW. Le pre- mier client déclaré est le nouvel opérateur espagnol Fesur (Ferro- carriles del Suroeste), il s’agit d’un opérateur fondé en 2007 par le groupe Alfonsa Gallardo et Gea 21 à 50/50. Cette société est basée à Jerez de los Caballeros (province de Badajoz). En 2008, cet opéra- teur obtient par l’Adif (l’équiva- lent de RFF) sa licence d’exploita- tion sur le réseau espagnol. CAF construit alors neuf engins Bitrac. Leur homologation est réalisée par l’opérateur Comsa, l’autorité ferroviaire espagnole donne l’au- torisation de circuler aux Bitrac en 2010. Début 2011, CAF livre les neuf en- gins à Fesur, mais la société est en déconfiture et ne les exploite pas. Toutes les locos sont retournées à CAF le 21 février 2012. Comsa de- mande alors à CAF la possibilité de louer ces engins pour le service que l’opérateur vient d’obtenir entre le port d’El Musel (Gijon) et Ponferrada. Le concept de bitrac- tion prend ici toute sa valeur car les voies du port d’où partent les trains ne sont pas électrifiées, mais ensuite la totalité du trajet sur le réseau Adif se fait sous ca- ténaires 3 kV continu, en particu- lier le passage du col de Pajares, à plus de 1300m d’altitude. Les deux Bitrac louées par Comsa à CAF assurent ainsi un train de charbon quotidien entre le port d’El Musel et Ponferrada. Rappe- lons que le concept bimode est aussi utilisé sur les 1901 à 1917 des Feve et les TD 2001 à 2012 d’Euskotren. Th. Leleu La Bitrac 601.006, louée à Comsa, sur le réseau non électrifié du port d‘El Musel, dans les Asturies (2 mai 2012). Bitrac: une première mission fret pour les locs bimodes de CAF JUILLET 2012 RAIL PASSION N° 177 13 lstom et Europorte ont passé un accord de partenariat concernant la maintenance des 17 Prima 3 U 15 produites par l’indus- triel et exploitées par l’entreprise ferroviaire, filiale d’Eurotunnel. L’objectif est d’optimiser l’entretien d’engins qui, en l’état, relèvent de plusieurs propriétaires: Europorte, CB Rail et Akiem… Alstom et Euro- porte ont également convenu de réaliser des essais avec le proto- type de la Prima II dans le tunnel sous la Manche. S. Meillasson Partenariat Alstom - Europorte Train Europorte venant d’Italie via Modane à Béon (mai 2012). S. Meillasson La première rame Flirt de l’opérateur privé tchèque Leo Express (mai 2012). S. Meillasson e groupe d’investissement suédois Bure a commandé, pour 24 millions d’euros, sept Traxx à Bombardier le 10 mai 2012. Il va les louer à l’opérateur RushRail AB, qui a décroché un contrat – l’un des plus importants de ce genre en Suède – avec la société de logistique Tratag AB pour le transport de produits forestiers entre la Norvège et la Suède. R. P. Suède: Bure commande sept Traxx a compagnie privée tchèque Leo Express a officiellement présenté, le 24 mai dernier, le ma- tériel avec lequel elle entend ex- ploiter une relation voyageurs Prague - Ostrava dès cette année. Il s’agit d’une rame Flirt produite par Stadler et comportant des aménagements spécifiques: com- partiment classe Premium, com- partiment PMR, écrans LCD, toi- lettes modernes… Quatre autres rames doivent être livrées d’ici à décembre 2012. Leo Express am- bitionne, avec sa flotte, d’un agré- ment élevé et capable de temps de parcours attractifs, de prendre des clients à la route… S. M. Leo Express dévoile son Flirt e conseil d’administration des CFF a décidé de renouveler le matériel roulant dédié à la maintenance du réseau. D’un âge moyen de 33 ans, ce parc de 2240 véhicules arrivera en grande partie en fin de vie ces prochaines années: 1750 unités devront être remplacées d’ici à 2018. Sont concernés des loco- motives de ligne ou de manœu- vres, différents types de wagons (ballastières…), de grues et de plates-formes associées notam- ment à l’entretien des caténaires. L’appel d’offres, en cours d’élabo- ration, sera lancé en 2013. Les CFF ont prévu d’investir 606 millions de francs suisse dans cette opéra- tion. S. M. Du sang neuf pour CFF Infra Le Tm III 9505 à Flamatt en 2007: le matériel de CFF Infra va être rajeuni. S. Meillasson iemens va livrer, pour 2014, 18 rames S 70 supplémen- taires à TriMet, l’exploitant du réseau suburbain de Portland, Oregon. Produites sur le site Siemens de Sacramento, les nou- velles rames compléteront les S 70 et les SD 660, en service depuis 2009 et 1995 auprès de TriMet. La S 70 constitue une plate-forme spécifiquement déve- loppée pour le marché américain qui, en plus de Portland, est dé- ployée à San Diego, Houston, Charlotte et Salt Lake City. S. M. États-Unis: encore des S 70… Les ponts du mois de mai réservent bien des surprises en termes de compositions et de roulements. C’est le cas du grand week-end du 1 mai, où, faute de BB 26000 disponible, la BB 22380 de l’Infra est descendue à Cerbère avec le 3631 le samedi 28 avril et remontée, dans la logique des roulements, avec le Talgo 474 en provenance de Barcelone le lendemain. On la voit ici au Km 71 près d’Angerville. R. Vergneres RAIL PASSION N° 177 JUILLET 2012 14 Actualité France nvestissements dans l’infra- structure et matériel roulant sont au programme de ce second volet de l’activité Transilien. Les années 2011 et 2012 sont mar- quées par un consensus de tous les acteurs sur la nécessité de remettre à niveau le réseau ferré en Île-de-France (mais aussi au niveau national), et de l’améliorer pour permettre son développe- ment et répondre ainsi à l’aug- mentation constante de la fré- quentation. La rénovation et le renouvellement permettent de limiter les incidents. Du côté du développement du réseau, le chantier du RER B s’est poursuivi avec, en points forts, les mises en service de la quatrième voie à Mitry en juillet et du PAI (poste d’aiguillage informatisé) de Mitry-Claye le 20 novembre 2011. Les autres travaux continuent en 2012 et même en 2013 puisque RFF et SNCF ont annoncé un retard d’environ un an pour la nouvelle desserte. L’année 2012 concrétise les tra- vaux de la première phase du schéma directeur du RER D: sous-station de Combs-la-Ville, nouvelle voie à quai à Corbeil- Essonnes, garage de Goussainville et redécoupage du block avec KVBP pour une mise en service en décembre 2013. Au nord, l’infra- structure de la future tangentielle est entrée en phase active. Du côté de la modernisation, les chantiers se multiplient depuis 2011. Pour les aiguillages, par exemple: Saint-Cloud, Bois- Colombes, Saint-Lazare, Ermont- Eaubonne, en 2011, Juvisy, Pompa- dour, Paris-Nord, en 2012. Pour la voie, par exemple: RVB (renou- vellement voie-ballast) Juvisy - La BB 7602 et sa rame VB 2N à Versailles-Chantiers lors d’une marche de formation des conducteurs (28 mars 2012). Transilien: bilan 2011 et perspectives 2012 (2 partie) Le second volet de cette enquête annuelle aborde les travaux et projets concernant l’infrastructure ferroviaire et l’évolution du parc matériel, qui doit être entièrement rénové ou remplacé par de nouvelles séries d’ici 2016 comme le Stif s’y est engagé. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT RAIL PASSION N° 177 JUILLET 2012 20 Actualité France oribond depuis quelque temps de par son quasi- abandon par Fret SNCF, le triage de Gevrey a entamé une nouvelle vie sous l’impulsion de ECR, qui l’a repris début décembre 2011, et en a fait un de ses centres névral- giques dédiés au trafic d’automo- biles suite à la reprise du contrat de transport avec le groupe PSA, pour le compte de Gefco (Grou- page express de Franche-Comté), spécialisé dans le transport d’au- tomobiles, lui-même filiale du groupe PSA. ECR, qui avec ses 950 salariés 200 locomotives est aujourd’hui le principal concurrent de la SNCF dans le domaine du fret, va, avec ce nouveau contrat d’un montant total de 100 millions d’euros sur cinq ans, capter 20 % du trafic fer- roviaire fret hexagonal et assurer 10 % de son chiffre d’affaires total, et assure avoir des coûts de traite- ment des wagons inférieurs de 25 à 30 % par rapport à la SNCF. L’inauguration officielle du site bourguignon a eu lieu le 26 avril, avec, notamment, la présence d’Alexander Hedderich, P-DG de DB Schenker (maison mère d’ECR), Emmanuel Delachambre, DG d’ECR, Christian Costa, directeur de la sécurité, et Yves Fargues, P-DG de Gefco. À Gevrey, ECR loue 37 voies à RFF, soit 50 % du nombre total de celles-ci, et a investi plusieurs centaines de milliers d’euros pour leur remise à niveau. La montée en puissance de l’opérateur sur le site, fonctionnant en 3 x 8 sauf la nuit de samedi à dimanche, a né- cessité l’embauche d’une tren- taine de personnes, sans oublier le maintien des emplois SNCF dans les postes d’aiguillage, par exem- ple. Une cinquantaine de trains étant traités hebdomadairement, Gevrey verra ainsi passer plus de 500000 automobiles par an. L’intérêt de Gevrey réside dans sa position géographique centrale, les trains provenant des sept usines françaises, slovaques et tchèques du groupe PSA. Triés, les wagons forment de nouveaux trains qui sont ensuite réexpédiés vers les centres de distribution du groupe en France, Allemagne, Espagne et Italie. Pour le tri à plat, puisque la bosse de débranche- ment avec ses freins de voies n’est pas utilisée, et les manœuvres des wagons, ECR fait appel à des G 1000. La traction en ligne est assurée par des BR 186, Class 66 et 77. Une partie du trafic est sous-traitée à Europorte, qui uti- lise ses BB 37500. Ce nouveau contrat traité avec Gefco est, pour ECR, l’occasion de s’essayer au trafic par wagon isolé. Un seul client est concerné pour le moment, mais la place disponible sur certains faisceaux dans l’est de la France, en région lyonnaise et Paca pourrait per- mettre de développer ce type de trafic en fédérant des clients tels que les industries chimiques ou sidérurgiques. Une étude est aussi en cours autour de Dijon pour desservir des clients sous ce mode de trafic. Parions que sans sa reprise par le triage de Gevrey, l’un des plus grands de France, ne serait sûrement plus que l’ombre de lui- même… Texte et photo de Sylvain Assez Gevrey: la plate-forme automobile ECR redonne vie au triage En tête d’un train de wagons porte-autos Gefco à destination de la région parisienne, la 186.307, d’ECR, traverse la gare de Dijon-Ville (15 décembre 2011). JUILLET 2012 RAIL PASSION N° 177 21 epuis décembre 2011, le tra- fic fret de la ligne Chalin- drey - Belfort a évolué de façon mitigée. La base du trafic, consti- tué d’un transit de céréales de la Champagne vers l’Alsace, avec BB 475000 Fret SNCF, reste régulier la nuit, en semaine. Dans la jour- née, le train de conteneurs au dé- part du terminal de Vesoul (usine Peugeot), en direction de l’usine de Kalouga (Russie), Chalin- drey, devait cesser fin mai, selon les prévisions. L’autre train de conteneurs, toujours Fret SNCF, au départ de Vesoul, Belfort, en direction de Bantzenheim (port d’Ottmarsheim) ne circule plus depuis fin février 2012. Le client final, situé en Iran, victime d’un embargo plus pressant, ne peut plus payer son fournisseur. ECR, l’autre opérateur régulier la ligne 4, a aussi modifié son pro- gramme de circulation. En 2011, le train de conteneurs unit 45 Calais - Bâle - Italie transitait régulièrement, avec une Class 66 ou 77, Chaumont. En 2012, il a pris un itinéraire régulier tout électrique, Strasbourg. Pour- tant, en mai 2012, pendant quelques jours, ce train a été de nouveau tracé Chaumont, afin d’éviter une zone de travaux sur la ligne 1. En mai 2012, pendant trois pé- riodes, pour réaliser des travaux près du pont sur la Saône, à Auxonne, entre Dijon et Dole, les trains d’autos Gefco Gevrey - Montbéliard ou Île-Napoléon ont été détournés Vesoul. À cause de ces mêmes travaux, Fret SNCF a détourné Vesoul des trains de produits chimiques (wagons- citernes) Sibelin - Mulhouse-Nord ou Bantzenheim. ECR a démarré un nouveau trafic depuis début 2012 : un train de sable d’Oulchy-Breny (près de Reims) à Bantzenheim, Vesoul, une fois par semaine. La desserte ECR de la tréfilerie de Conflandey, à Port-d’Atelier, est fortement réduite, pour cause de crise éco- nomique. Enfin, depuis début mai, un autre opérateur, Infrarail (fi- liale infrastructure de la SNCF) a débuté l’acheminement d’un train de ballast, quotidien en semaine, de Giromagny à Toul, Chalin- drey, afin d’alimenter un chantier de rénovation de la voie. Embran- chée à Bas-Évette, sur la ligne 4, entre Belfort et Lure, la VUTR (voie unique à trafic restreint) à destination de Giromagny ne voyait plus passer de train depuis octobre 2010, date à laquelle Fret SNCF acheminait un dernier train de ballast, pour la LGV Rhin - � Texte et photos de Vincent Torterotot De g. à d.: entre Lure et Belfort, la CC 66.233 ECR, en charge d’un train de wagons porte-autos Gefco vides Gevrey - Montbéliard, détourné via la ligne 4 (7 mai 2012); la BB 67526, sur la section Bas-Évette - Lure, achemine une rame de wagons-trémies de ballast de Giromagny à Chalindrey (9 mai 2012). La SNCF et ECR se partagent le trafic fret sur Belfort - Chalindrey RAIL PASSION N° 177 JUILLET 2012 24 Actualité International Longue de 312,2 km, la ligne dite du Westbahn relie Vienne Westbahnhof à Salzbourg Hbf. Elle a été mise en service entre 1858 (jusqu’à Linz) et 1860 (jusqu’à Salzbourg). Elle est exploitée à ses débuts par la société k.k. priviligierte Kaïserin-Elisabeth-Bahn, et sera complètement électrifiée en 15 kV 16 2/3 Hz par les ÖBB dès 1952. Cette ligne dessert les Bundesländern de Vienne, Niederösterreich (Sankt Pölten), Oberösterreich (Linz) et Salzbourg. Elle est connectée au réseau ferroviaire allemand principalement Linz (direction Passau) et Salzbourg pour les relations vers Munich, mais aussi le Tyrol, le Vorarlberg et la Suisse, grâce au corridor Freilassing - Kufstein. De fait, elle constitue, à ce jour, la desserte voyageurs d’Autriche la plus porteuse avec 32 millions de personnes/an. Cette « magistrale » bénéficie, à partir des années 90, sur sa partie centrale (Sankt Pölten - Linz), d’une remise à niveau substantielle: création de sections nouvelles en tunnel notamment, mises à quatre voies, pose du LZB et relèvement de la vitesse plafond à 200 km/h(1). La partie orientale verra la mise en service, en décembre 2012, d’une section entièrement nouvelle de quelque 45 km, amorcée aux environs de Vienne Weidlingau et finissant non loin de Sankt Pölten. À cette occasion, toutes les relations voyageurs Est - Ouest seront accélérées d’environ 25 min. C’est dans ce contexte aussi que l’ERTMS sera introduit en Autriche. Sur la partie occidentale de la ligne, une section à quatre voies doit aussi être établie de Strasswalchen à Salzbourg. Le corridor accueille un important trafic marchandises Est - Ouest, mais aussi de nombreuses circulations voyageurs, dont des relations domestiques et internationales longues distances. En sus des trains Westbahn circulent chaque jour, de Vienne à Salzbourg, pas moins de 16 OIC (ÖBB IC, 3 heures 05, huit arrêts), un IC (3 heures 09, huit arrêts) et 17 RJ (2 heures 45, deux arrêts). Six RJ ont pour origine Budapest, six ont pour destination Munich, trois Zurich, deux Bregenz, deux Salzbourg, deux Innsbruck, un Landeck et un Lindau. Deux sont bitranches (Munich/Landeck et Munich/Innsbruck). Cette trame est complétée par les ICE-T DB/ÖBB circulant de Vienne à Francfort Linz et par des EN. À terme, la plupart des relations ÖBB seront amorcées depuis la nouvelle gare centrale de Vienne et transiteront par le tunnel de Lainzer afin de rejoindre la magistrale du Westbahn. S. M. (1) Deux sections à 230 km/h dès décembre 2012. Le record autrichien. Vienne - Salzbourg: LA magistrale autrichienne… À Vienne Westbahnhof, une rame Westbahn cohabite avec une RH 1116 des ÖBB ayant assuré un train OIC (mai 2012). rentables. En revanche, l’EF (entre- prise ferroviaire) ne cache pas son intérêt pour les destinations étran- gères telles que Munich, déjà des- servi par le TGV. La compagnie, dont l’objet est de développer une offre Intercités en Europe centrale, doit devenir profitable dans les trois ans et vise une part de mar- ché de 25 % sur Vienne - Salz- bourg d’ici à cinq ans! L’arrivée en Autriche d’un concurrent met les ÖBB dans une situation inconfortable. Westbahn s’attaque au seul corridor voya- geurs, en l’état, performant et rentable du pays (voir encadré ci-dessus). Il faudra encore plu- sieurs années et d’importants travaux (tunnels de base du Sem- mering et du Koralm) pour que le Südbahn – avec 8 millions de voyageurs/an, le Südbahn consti- tue la seconde desserte « inté- ressante » d’Autriche – gagne en attractivité face à la voiture. Par ailleurs, l’EF historique n’est pas au mieux de sa forme. Il lui faut as- sainir de nombreux pans d’activi- tés (fret, infrastructure…) et rassu- rer ses collaborateurs ébranlés par la concurrence, ce qui ne facilite guère l’initiative. Enfin, les ÖBB misent beaucoup sur leur flotte de 46 Railjet (RJ) – l’introduction de RJ (408 places) sur le Südbahn a généré un accroissement de 5 % de la clientèle (4) – et l’améliora- tion des prestations (y compris la nouvelle restauration, signée Do & Co) pour soutenir la fréquentation. Mais, malgré les indéniables quali- tés des matériels et les mesures commerciales présentes ou à venir, l’offre ÖBB ne semble pas consti- tuer, en l’état, la réplique l’offensive de Westbahn. L’arrivée de cette jeune et dyna- mique entreprise (170 collabora- teurs) génère plus de questions que de réponses. Avec ce posi- tionnement exclusif sur les seg- ments lucratifs, l’ouverture à la concurrence pourrait se limiter, en Autriche, à une forme de can- nibalisme. Pas sûr qu’au final le voyageur et le transfert modal en sortent gagnants… (1) 80 % des titres de transport sont achetés à bord. (2) Trois trains en 2 heures 57. On relève des Salzbourg - Vienne en 2 heures 56. Deux trains de plus depuis le 14 mai. (3) Pour les longues distances, le taux de ponctualité ÖBB est de 87 % en 2011. (4) Les ÖBB comptent aussi sur leurs RJ pour investir le marché italien, qui leur est très important. L’homologation de ce matériel et la création d’une filiale transalpine sont en préparation. La Westbox, à Linz, atelier où est assurée la maintenance des rames Westbahn (mai 2012). RAIL PASSION N° 177 JUILLET 2012 28 lors que les relations entre RFF et la SNCF ne sont pas au mieux, les Assises du ferro- viaire, qui se sont achevées en dé- cembre 2011, devraient permettre au système ferroviaire français de sortir de l’impasse. Mais, en cou- lisses, les deux Épic se livrent un duel feutré pour que la réorgani- sation programmée se fasse à leur avantage… tout en regardant de près ce qui s’est fait ailleurs en Europe. Le débat a éclaté au grand jour au printemps dernier. Guillaume Pepy, président de la SNCF, décla- rait alors que la séparation du rail en France en deux entités «n’a pas d’avenir», en référence à la division, depuis 1997, entre Ré- seau ferré de France (qui fait faire les travaux) et l’exploitant SNCF (qui exécute les travaux). Pour lui, deux patrons pour l’infra c’est trop… un avis partagé également par Hubert du Mesnil, son homo- logue à RFF. La loi a chargé RFF de l’exploi- tation, du développement et de la modernisation de plus de 29000km de lignes à la place de la SNCF… Tout un programme. Outre, la gestion des circulations (conception des sillons par exem- ple), les travaux sur les voies, la gestion des passages à niveau et Actualité International L’avant-gare de Paris-Austerlitz (décembre 2011): les 29 000 km de voies du RFN sont la propriété de RFF depuis 1997. Gestionnaires d’infrastructure: la situation en France et en Europe La séparation voulue par l’Union européenne entre les activités ferroviaires de gestion d’infrastructures et de transport a suscité plusieurs types d’organisation. Plus ou moins performants. De toute évidence, le modèle hexagonal n’apporte pas satisfaction. Les Assises du ferroviaires qui se sont récemment tenues devraient contribuer à une redéfinition du partenariat entre la SNCF et RFF. AR A RNAUD T HIÉRY A. Thiéry RAIL PASSION N° 177 JUILLET 2012 Actualité International les secteurs du gaz et de l’électri- cité (limitation du monopole naturel à la seule gestion de l’in- frastructure). Elle a posé les grands principes européens en la matière: séparation au minimum comptable entre la gestion de l’infrastructure et l’activité de transport; mise en place d’une redevance d’utilisation de l’infra- structure; assainissement finan- cier des entreprises ferroviaires; droit d’accès à l’infrastructure progressivement mis en œuvre dans les États membres. Confier la gestion des voies ferrées à un or- ganisme indépendant de l’opéra- teur ferroviaire national en tant que monopole d’État, comme la SNCF en France, était, selon l’UE, la condition sine qua non l’existence d’une concurrence saine entre exploitants ferro- viaires qui permettrait de relever le chemin de fer en Europe. Un ensemble de textes euro- péens (regroupés dans le premier paquet ferroviaire de 2001) pré- cise la directive 91-440, ajoutant à la dimension comptable une séparation juridique et organisa- tionnelle. Ces textes ont connu des transpositions différentes selon les États membres, car la séparation de l’infra et de l’exploi- tation pose la question de la nature du GI… et les 26 États concernés ont appliqué le texte de trois façons différentes: la séparation opérateur historique/ gestionnaire du réseau est seu- lement de nature comptable (cas du Luxembourg par exem- ple). En conséquence, les mis- sions essentielles du GI (le mon- tant des péages et l’attribution des sillons) sont dévolues à une entité étatique indépendante. Les changements d’organisation sont minimes puisque l’activité de GI et celles de transporteur continuent à coexister au sein de l’entreprise historique; la séparation impose la création d’un holding . La gestion de- meure, là aussi, au sein de l’ex- ploitant historique. Néanmoins, elle suppose une séparation de type organisationnel et juri- dique entre le GI et le transpor- teur. La gestion du réseau est confiée à une filiale de l’opéra- teur national historique. Celui- ci prend la forme d’un holding au sein duquel chaque filiale a une activité (gestionnaire de l’infra, entreprise ferroviaire – EF – voyageurs, EF fret, gestion- naire de gares). Ce modèle a été adopté par les Allemands, Belges ou encore Ita- liens (voir tableau page 34). processus de filialisation permet à l’entité historique « qui faisait tout » de continuer à tout faire. Un contrôleur s’assure de l’équité des choix rendus de la filiale GI; la séparation entre le gestion- naire et les activités de trans- port est institutionnelle. Par conséquent, le système intégré n’est plus préservé car les services de transport et la gestion de l’infrastructure n’appartiennent pas à la même entreprise. Autre conséquence: le démantèle- ment de l’entreprise historique. C’est la modalité choisie en majorité par les États membres (en France, Espagne ou encore au Royaume-Uni). Elle est totale s’il y a transfert des personnels compétents de l’entre- prise historique à la nouvelle en- tité spécialement créée, le GI est alors totalement séparé de l’EF. La France ne rentre pas dans ce cas de figure puisque la séparation s’est faite sans transfert de per- sonnels afin de préserver l’inté- gration opérationnelle du système ferroviaire. Le propriétaire de l’infrastruc- ture est soit public, comme c’est le cas en Suède (Trafikverket) ou en France (RFF), soit privé, comme Network Rail ou Royaume-Uni (même si une partie de ses reve- nus provient de subventions). En Allemagne, le groupe Deut- sche Bahn fait figure de « modèle holding » le plus réussi. C’est en 1994 que la DB s’est muée en hol- ding avec, à la clé, la création de cinq filiales indépendantes juridi- quement… 18 ans après la ré- La BR 101.101, avec un pelliculage aux couleurs de l’Union européenne, à Halle Ammendorf (4 novembre 2005): en Allemagne, l’opérateur historique n’a pas été démantelé, chaque activité a été filialisée dans le cadre d’un holding. Th. Cochin RAIL PASSION N°177 JUILLET 2012 32 Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total RP 177 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES de Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. 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Réf.: 230425 Voiture DEV AO longue, 1 re classe HJ 4068 Époque III, attelages à élongation, tampons avec ressort. Échelle: HO 1/87. Longueur: 330mm Réf.: 230421 Voiture DEV AO HJ4070 2 de classe B10, livrée C160, époque IV Tampons avec ressort, attelages à élongation Échelle: 1/87 HO – Réf.: 230418 58  l’unité RAIL PASSION N° 177 JUILLET 2012 34 Actualité International Séparation institutionnelle France, Bulgarie, Danemark, Espagne, Finlande, Grèce, Norvège, Pays-Bas, Portugal, Rép. tchèque, Roumanie, Grande-Bretagne, Suède, Slovaquie, Séparation organisationnelle Allemagne, Autriche, Belgique, Italie, Lituanie, Pologne, Suisse Séparation comptable Estonie, Hongrie, Irlande, Lettonie, Luxembourg, Slovénie Les différents types d’organisation entre opérateurs et gestionnaires d’infrastructures en Europe J.-C. Mons J.-C. Mons Ci-contre: la gare de Villers-sur-Mer (oct. 2011), à la rénovation de laquelle RFF a participé. Ci-dessous de haut en bas et de g. à d., divers aspects de l’arrivée de la concurrence en Europe: essai d’une rame AGV aux couleurs de NTV (nov. 2011); BB 36000 louée par Thello auprès d’Akiem (nov. 2011) et agence de Thello à Paris-Lyon (déc. 2011). A. Thiéry A. Thiéry le modèle de la DB) sans empê- cher l’expression de la concur- rence (puisque c’est outre-Rhin que la concurrence est la plus visible) en amenant, à la clé, des économies substantielles. Un ac- teur pivot du système qui connaît son réseau, les hypothèses de trafic et de recettes pour les nou- velles infrastructures, les com- plexités de l’opérationnel, est la preuve du caractère intégré de ce mode de transport. Le son de cloche est totalement différent à RFF. L’entité tente, au contraire, de légitimer plus que jamais son existence pour éviter de passer dans le giron de la SNCF. RFF a créé récemment un observatoire de la régularité pour connaître la ponctualité des trains… de la SNCF et les causes de leur retard. À l’entendre, par l’étendue de ses compétences, ce serait lui le pivot du système fer- roviaire français. C’est aussi l’une des seules entités publiques à recruter aussi massivement par les temps qui courent. Les cam- pagnes de communication pour accompagner, par exemple, les nouveaux horaires du service an- nuel 2012 doivent aussi permet- tre à RFF de gagner en notoriété auprès du public. RFF va même plus loin en disant accepter le transfert des 50000 cheminots de SNCF Infra. D’ores et déjà, des discussions ont été lancées entre les deux acteurs pour l’intégra- tion au sein de RFF des horai- ristes. De cette façon, RFF souhai- terait sans le dire un système à l’espagnole afin d’achever la ré- forme de 1997. Il se dit aussi que RFF ne veut pas s’enfermer dans un débat « modèle espagnol contre modèle allemand ». Et c’est la Suède qui retient son at- tention. Quoi qu’il en soit, l’enjeu est de taille pour la SNCF et RFF, car il en va, certes, de l’avenir de la gestion du réseau ferré national mais aussi du système ferroviaire fran- çais dans son ensemble. La déci- sion sera celle de l’État, aidé par les conclusions des Assises du ferroviaire. Dans le contexte éco- nomique actuel, son choix ne sera-t-il pas dicté par la solution la moins-disante financièrement? Car, pour que le modèle holding l’emporte, il faudrait au préalable que l’État récupère une dette de 30 milliards d’euros. Chose qu’il n’avait pas voulu faire il y a 13ans et qui avait conduit à la création de RFF. Le choix d’un RFF totalement autonome achèverait la réforme de 1997… mais avec quelles contreparties sociales? Après la branche Infra, Gares et Connexions pourrait bien aussi connaître le même sort (comme c’est le cas aux Pays-Bas, par exemple). Avec deux branches en moins et 51000 cheminots trans- férés, la SNCF s’en trouverait très affaiblie et ne pourrait plus riva- liser avec son concurrent alle- mand… � JUILLET 2012 RAIL PASSION N° 177 35 Actuellement en kiosque: Historail 21: Guerre et train à l’écran Abonnez-vous page 81 Loc FS E 402 en gare de Turin Porta Nuova. L’Italie s’est inspirée du modèle allemand: le propriétaire de l’infrastructure (RFI) et l’exploitant (Trenitalia) sont des filiales de l’entreprise historique publique (FS). N. Giambi RAIL PASSION N° 177 JUILLET 2012 36 résentée à Innotrans 2010, la Vectron est la nouvelle plate- forme à « haute flexibilité» de Siemens, qui remplace la plate- forme «multifonctionnelle» qu’était l’Euro-Sprinter. Elle est, en cela, la réponse du construc- teur de Munich à la Traxx de Bombardier et à la Prima II d’Als- tom. La dernière-née de Siemens est donc destinée à opérer sous les quatre courants européens, acceptant tous les systèmes de si- gnalisation et de sécurité; elle est principalement conçue pour le fret, même si une version voya- geurs est disponible (flexibilité oblige!) dans une version apte à 200km/h. En outre, la Vectron est la première locomotive de Sie- mens à être conçue totalement interopérable et répondant aux standards TSI et non l’inverse (on avait jusqu’à maintenant une lo- comotive « de base» devant être équipée pour opérer dans tel ou tel pays, ce qui pouvait poser de nombreux problèmes techniques, d’où des frais importants – sans parler de l’indisponibilité de l’en- gin…), mais, quel que soit l’équi- pement choisi par le client, le prix restera celui de base! Malgré tous ces avantages, de- puis la présentation du nouveau produit, les acheteurs ne se bous- culent pas… il est vrai que l’Euro- Sprinter était une locomotive… pardon, une plate-forme! qui s’est très bien vendue. Si Railpool, une Rosco basée en Allemagne, a rapidement passé commande de six locomotives, ce n’est que très récemment (début 2012) que le deuxième acheteur a signé un contrat avec Siemens: l’italien FuoriMuro (un opérateur ferro- viaire de proximité dans le port de Gênes) pour… deux engins! Pourtant Siemens travaille nouvelle gamme; sa filiale Sie- mens Mobility München (SMM) comprend déjà plusieurs locomo- tives, prêtes à être testées par les clients. La gamme Vectron débute avec quatre versions: • les 193.901 et 902 sont des lo- comotives pour trains de fret lourds, quadricourant de 6400kW; • les 193.921 et 922 sont des lo- comotives pour trains de fret lourds, bicourant (15/25kV AC) de 6400kW. Aujourd’hui, deux nouvelles locomotives de ce type (193.923 et 924) sont éga- lement disponibles; • les 191.951 et 952 sont des lo- comotives pour trains de fret monocourant (3 kV DC) de 5200kW; • la 247901 est une locomotive diesel-électrique de 2400kW et apte à 160km/h grâce à son moteur MTU 16 V 4000 R 84. À noter que la version 5600kW (en alternatif, 5200kW en continu) est la principale raison d’être de la Vectron: Siemens n’avait pas d’engin moderne ca- pable de circuler sous le 3 kV DC avec un poids par essieu sous les 20,5 t… et la Traxx E 483 de Bom- bardier se taillait la part du lion en Italie! Du coup, Siemens pense au marché polonais, qui utilise également du 3000 V continu et qui est en plein développement. Aujourd’hui, les deux locomo- tives 191.951 et 952 sont en Pologne. La 951 (numérotation européenne 91 51 5 170 020-9 PL-PCW) est en essai pour DB Schenker Rail Polska (filiale de DB Schenker en Pologne) depuis dé- cembre 2011. La seconde loco- motive, la 191.952 (numérotation européenne 91 51 5 170 021-7 PL-PCW) a d’abord été louée par ITL Polska en janvier 2012 pour deux mois, puis elle circule main- tenant (donc depuis mars) pour PKP InterCity, où elle assure régu- lièrement deux AR Varsovie - Cracovie par jour, sept jours par semaine. Rappelons que PKP In- terCity a déjà en sa possession 10 Taurus (donc des Euro-Sprinter de la génération précédente), qui as- surent principalement les trains cadencés Varsovie - Berlin. � Texte et photo d’André Grouillet Actualité International Des nouvelles de la Vectron de Siemens Passage à Varsovie Ochodnia de la Vectron 191.952 au crochet du train 5310/1 «Malopolska» Gdynia - Varsovie de PKP InterCity. Elle a relayé une EP 09 à Varsovie Wschodnia et assure la partie sud de la relation (13 avril 2012). JUILLET 2012 RAIL PASSION N° 177 37 es Chemins de fer néerlandais (NS) ont pris livraison, entre 1981 et 1983, de 58 locomotives Alsthom très voisines de nos BB 7200 en version à grandes ca- bines. Leur commande a suivi les tests du prototype BB 7003 (ex- 15007, équipé de hacheurs à thy- ristors) aux Pays-Bas en octobre 1975 et en octobre-novembre 1976. Dans un premier temps, ces locomotives ont assuré un service de trains rapides internationaux et des liaisons intérieures accélé- rées aussi bien que des trains de fret. Elles diffèrent des BB 7200 de la SNCF par l’adoption de la ventilation forcée pour le régime fret (ce type de refroidissement sera installé plus tard sur les loco- motives françaises). En outre, elles ont été équipées de l’UM et de la réversibilité, notamment pour leur utilisation sur des rames à deux étages de première génération (avec attelage à vis). Une seconde série de 81 loco- motives, numérotées dans la série 1700, viendra 10 ans plus tard. Elles différent seulement des 1600 par leur équipement de ré- versibilité et par le fait qu’elles ont un attelage automatique à l’une des extrémités pour assurer des rames réversibles à étages avec l’attelage adéquat. Plus tard, certaines le perdront. Après la séparation des activités des NS en 1995, les 1601 à 1637 sont affectées au seul service fret, alors que les 1638 à 1658, affec- tées à NS Reizigers (voyageurs), sont renumérotées 1838 à 1858. La 1637 reçoit une livrée rouge NS Cargo (ce sera d’ailleurs la seule; elle sera remise au type plus tard). Un peu après la créa- tion de Railion, en 2000, qui re- groupe le fret allemand (DB Cargo), néerlandais (NS Cargo) et danois (DSB Gods), le logo Railion commence à apparaître sur le matériel des entités impliquées. Si les 1600 restent jaunes, elles arborent toutefois et progressive- ment un logo Railion en faces la- térales. Entre-temps, quatre au- tres locomotives ex-Railion (1634 à 1637) passent à NS Reizigers (et deviennent 1834 à 1837), suivies des 1623 à 1633, qui deviennent 1823 à 1833. Les 1605, 1618, 1622 et 1625 sont victimes d’ac- cidents et radiées excepté la 1625. Accidentée en 2002, cette dernière est tout de même trans- férée à NS Reizigers, mais ne sera pas remise en service (voyageurs). Numérotée 1825, elle retrouvera son numéro d’origine (1625) en 2008 et reprendra la tête de trains Railion. Grâce à une électronique so- phistiquée, ces locomotives s’avèrent d’emblée les plus puis- santes et les plus économiques du parc des NS. Après la privatisa- tion du fret, les nouveaux en- trants s’y intéressent et certaines locomotives (4) sont rachetées par ACTS (aujourd’hui Husa Transportation, le loueur Rail- motion) ; l’allemand Locon fait de même pour sa filiale au Benelux, qui reprendra quatre 1800, donc des ex-1600. À l’instar des DE 6400, locomotives diesels ac- quises par les NS pour le fret, les 1600 affectées à Railion (devenu entre-temps DB Schenker) pas- sent progressivement au rouge DB. C’est ainsi que la 1612 fut la première à revêtir la livrée de la DB en février 2012. Si elle est encore équipée de grandes moustaches de visibilité blanches frontales, la deuxième, la 1615, ressort en mars avec une livrée totalement «verkehrsrot» (rouge trafic avec deux petites bandes blanches entourant le logo de la DB frontal), la livrée standard des locomotives de la DBAG. Men- tionnons ici que, contrairement à une idée reçue, les moustaches de visibilité (blanches ou jaunes, très présentes sur le matériel privé ainsi que sur les 189 de la DB aptes à circuler aux Pays-Bas) ne sont pas du tout obligatoires pour circuler aux pays des Bataves. Texte et photo d’A. G. En tête d’un train de fret DB Schenker, la BB 1665, récemment passée en livrée «verkehrsrot», avec la 1612 en véhicule, traverse la gare de Rotterdam le 7 mai 2012. Plus rien ne la différencie d’une locomotive allemande… à part l’immatriculation. Pays-Bas: des locomotives Alstom en livrée rouge DB… JUILLET 2012 RAIL PASSION N° 177 39 JUILLET 2012 RAIL PASSION N° 177 41 P. Mollard JUILLET 2012 RAIL PASSION N° 177 45 gements intérieurs, tels que sièges individuels, rideaux, éclairage, chauffage, portes intérieures à ouverture assis- tée,etc. Aux voitures à places assises, produites en premier lieu, ont succédé des voitures-couchettesde 1 et 2 et mixtes. Sauf un petit lot de 100 voitures B6Dd2, le parc offre la climatisation, qui est facteur de confort rapidement apprécié par la clientèle. Engagé d’abord sur les grandes relations radiales, ce ma- tériel a remplacé, sur les trains les plus nobles en premier lieu, les voitures UIC, puis les DEV, et, au fur et à mesure que leur nombre grandissait, les voitures métalliques (dont certaines métallisées) d’origine régionale donc datant d’avant la nationalisation (1),cas des types Est, Nord, État, PO-Midi et PLM.Le rajeunissement a été fulgurant et bien- faisant pour la clientèle, alors que, pour l’entreprise, le coût de la maintenance du matériel s’abaissait du fait de sa standardisation poussée. Diverses transformations ont été, au fil des ans, entreprises pour répondre soit à une volonté de rajeunissement, soit à des besoins nouveaux, le plus souvent avec des diagrammes différents. Les grandes opé- rations de l’espèce ont porté sur les Corail Plus les Corail Nouvelle Déco et les Corail Téoz. Avec le retrait, en 2006, des ultimes voitures UIC des trains de grandes lignes, les Corail règnent donc en maîtres dans leur catégorie, mais leur nombre a déjà passablement régressé. L’impact grandissant des TGV, raccourcissant les temps de trajet, a pour effet, toutes ces dernières années, de balayer les trains de jour sur les lignes radiales et trans- versales, tandis que la formule des trains de nuit perd de son intérêt et justifie une chute vertigineuse des relations assurées. Seule consolation, de nombreuses régions de province se portent acquéreurs de plusieurs centaines de véhicules en remplacement des voitures DEV, UIC et USI, atteintes par la limite d’âge. janvier 2011, le parc Corail, dont les unités les plus anciennes ont maintenant 35 ans, tombe à 3 182 caisses, affectées, en gros, à parts égales à trois activités: Voyages SNCF, Trains d’équilibre du territoire (ex-Corail Intercités) et Proximités. Parmi elles, 178 sont garées en attente d’une réutilisation éventuelle, ce qui donne un amortissement échelonné depuis 2003 proche de 700 voitures, justifié soit par l’excé- dent du parc, soit par des avaries graves lors d’accidents d’exploitation. Cette baisse continue courant 2011, lorsque le TGV Rhin - Rhône provoque la suppression des trains de la transversale Lyon - Strasbourg. De fait, le parc au janvier 2012 a été ramené à juste un peu plus de 3 000 caisses. De haut en bas et de g. à d. : compartiment d’un Corail IC rénové Basse-Normandie type B7uh (22 juillet 2010); aménagement d’un compartiment de voiture Corail de 1 classe ; détail de la décoration de voitures Téoz à Paris-Est (novembre 2006) ; voitures-couchettes Corail marquées du Z de la réforme à Saintes (12 mai 2010). N. Giambi N. Giambi P. Staehlé M. Carémantrant Le Corail Aqualys 14048 Tours - Paris, emmené par la BB 22325 en livrée fantôme, à Toury (2 juin 2011). RAIL PASSION N° 177 JUILLET 2012 46 Une entrée en scène remarquée Sur la base de prototypes, la SNCF passe commande à l’industrie divers programmes pluriannuels des deux types VU, VTU, aptes à 160 km/h, avec chaudron identique de 26,40 m hors tout, masse à vide variant de 40 à 44 t selon les diagrammes (dont le détail est donné dans les tableaux ci-contre et page 49). Construits dans les usines du groupe- ment Alsthom-Franco-Belge, les deux premiers lots, corres- pondant à des marchés passés en 1973, portent chacun sur 480 et 520 voitures VTU incluant un contingent de 30 bars Corail B5rtux. À partir du programme 1974, les commandes intéressent, cette fois, le type VU, recouvrant pas moins de 600 caisses, dont 250 agencées en places couchées, et 100 voitures-fourgons, non munies du conditionnement d’air. Ceux suivants jusqu’en 1984 panachent, le plus souvent, les deux types. Analogues au type VU, mais avec une livrée distinctive C 1 orange et gris, les 100 VSE A9 sont attri- buées, en 1977-1978, à la SNCF, sur un total de 500 finan- cées par Eurofima. La première sortie commerciale du matériel Corail, affecté à la gérance de Paris-Masséna, a lieu, le 9 juin 1975, sur le réseau Atlantique, au rapide 4001 reliant Paris-Austerlitz à Bordeaux et Hendaye. En août, la gérance de Paris-Conflans engage des Corail sur les trains d’affaires Sud-Est 5009/5014 Paris - Marseille/Montpellier. Pour le service d’hiver suivant, huit paires de trains de qualité des réseaux Sud-Ouest et Sud-Est sont dotées des nouvelles voitures. Leur introduction met en évidence divers dysfonctionne- ments dus à la climatisation et aux baies vitrées, qui se bri- sent en marche, ce qui nécessite des mesures adéquates en usine. Profitant d’une réforme horaire en profondeur inter- venue sur la radiale Paris - Le Havre, la gérance Ouest de Clichy engage les Corail sur cette relation le 25 janvier 1976. En mai suivant, coup double pour les gérances: • Est de Paris-Ourcq, équipant les trains à supplément des deux classes Paris - Strasbourg; Matériel remorqué LE DÉCLIN PROGRAMMÉ DES VOITURES CORAIL Voitures Corail VTU - Parc initial Type Années de constructionNb voitures A10rtu 1975-1979 A10tu 1975-1984 B10tu 1976-1984 B11rtu 1975-1979 B11tu 1975-1983 B5rtux 1977-1979 A5B5tu 1985-1987 A2rtu A4rt1u A5rt3u Total J. Quatorze RAIL PASSION N° 177 JUILLET 2012 48 Matériel remorqué LE DÉCLIN PROGRAMMÉ DES VOITURES CORAIL Ouest de Châtillon, les introduisant sur les trains à sup- plément Paris-Montparnasse - Rennes - Brest/Quimper, Paris - Nantes. juin, à la faveur de « l’opération transversale sud », transfigurant les horaires de l’axe Bordeaux - Marseille, les Corail équipent les rapides nobles 4555/5454, 4553/5452, 4573/5524, 4563/5462. Au début août, c’est, cette fois, la gérance Nord du Landy qui met en ligne ce matériel sur la relation Paris - Lille - Tourcoing aux trains à supplément. Pour le service du 26 septembre, où la clientèle a large- ment plébiscité les Corail, la radiale Paris - Clermont-Fer- rand hérite, elle aussi, des Corail pour sa nouvelle desserte à 160 km/h en 3 heures 45. Le manque criant de capacité des RTG sur la relation transversale Lyon - Nantes Roanne, Moulins, Vierzon, Tours, justifie leur remplacement par des compositions Corail avec CC 72000 sur les quatre paires de trains. Une centaine de trains sont déjà pourvus et les livrai- sons de voitures Corail à jet continu vont permettre d’en De haut en bas: rame de Corail IC au train 272158 Paris - Belfort, CC 72158 en tête, près de Hermé, en Seine-et-Marne (10 avril 2011); le train Lunéa 5771 Paris - Vintimille, intégrant des Corail couchettes, à Anthéor (23 juin 2009). Photos J. Quatorze JUILLET 2012 RAIL PASSION N° 177 49 étendre l’emploi, le parc frisant les 1 000 caisses en fin d’année 1977 (957 exactement). Parmi elles figurent 70 voitures VUA11u du programme 1974 affectées à l’Est et au Nord pour des trajets relativement courts, qui, à l’usage, seront fortement décriés par la clientèle de la classe supé- rieure, compte tenu du pas réduit des sièges en vis-à-vis des compartiments. Dès 1982, elles seront toutes déclassées . Cette année-là, 10 VUB6Du sont transformées en B7Dux avec un compartiment pour handicapés. Venons-en aux voitures-couchettes, peintes en bleu et blanc, avec les B10C10ux dont les premières, apparues début 1977, sont destinées au nouveau rapide 175/174 Occitan Paris - Toulouse, puis aux trains nocturnes Sud-Est de Paris vers la Côte d’Azur. Les A9c9ux n’arriveront, elles, que beaucoup plus tard, en mai 1978, et seront incorporées avec les précédentes les mois suivants: • au Sud-Ouest sur les 473/472 Paris - Côte vermeille, 4425/4424 Paris - Toulouse, 307/304 Paris - Irun; • au Sud-Est sur les 5521/5522 Paris - Béziers, 189/188 Phocéen, 5019/5018 Paris-Côte-d’Azur, 5061/5060 Paris - Vintimille, 5701/5700 Paris - Grenoble, 5761/5760 Paris - Briançon, 199/198 périodiques Azur-2000 Paris - Menton. Pour l’hiver, elles apparaissent dans la formation des trains de Paris à Évian (5661/5662), Bourg-Saint-Maurice (5661/5660), Moûtiers-Salins (TAC 5619/5618), Saint-Ger- vais (5613/5612), Marseille Cavaillon (5041/5040). octobre, la refonte horaire des lignes de Bretagne Nord et Sud s’accompagne d’un service amélioré avec géné- ralisation des voitures Corail depuis Paris. Autre artère radiale en bénéficiant à la même date, celle de Paris à Bâle Chaumont, Mulhouse. De plus, pour assurer des compo- sitions réversibles sur Paris - Tours - Poitiers et Paris - Le Havre (en mai 1979), respectivement avec locomotives Voitures Corail VU - Parc initial Type Années de constructionNb voitures 1975-1976 1980-1981 1976-1977 A4B6u 1976-1977 B11u 1978-1987 B6Dd2 1975-1978 B6Du et 1978-1988 B6Dd2u B6Dux 1978 et 1987 A9c9ux 1978-1979 B10c10 ux 1976-1985 AcBcux 1985-1987 B12u 1985-1986 A9uVSE 1977-1978 Total Franchissant l’Hérault à Agde, une BB 7200 avec un Téoz Marseille - Bordeaux (février 2007). M. Carnus-Gourgues JUILLET 2012 RAIL PASSION N° 177 55 blancs sous le pavillon et les baies, portes vertes en 2 rouges en 1 sur la demi-hauteur. Une seconde tranche, dite « Nouvelle Déco », s’est étagée de 1997 à 2004 et a in- téressé, cette fois, 1 617 voitures VTU, VU et VSE aptes à 160 et 200 km/h. Les WC mis à part, les mêmes principes de modernisation ont été retenus, avec portes entièrement peintes en vert ou rouge. Le tournant des années 2000 Alors que les régions reprennent des voitures Corail les besoins de leurs liaisons TER (Aqualys Paris - Tours, Paris - Chartres - Le Mans, Franche-Comté, Midi-Pyrénées, Lorraine) avec des diagrammes d’aménagement propres à leurs besoins (3), un nouveau coup de semonce s’abat sur le parc grandes lignes en juin 2001 avec réduction des besoins. Cela du fait de la mise en service de la LGV Médi- terranée, supprimant plusieurs liaisons de jour et surtout de nuit en direction du littoral méditerranéen. Une troisième opération de modernisation, celle-là plus profonde, est menée entre 2003 et 2006. Il s’agit de la transformation de 430 voitures selon le modèle Téoz (le train qui ose), basé sur le principe de la rame-bloc indéformable de sept véhicules. Cinq types de véhicules, prélevés dans la catégorie Corail Plus, entrent ainsi dans les compositions: • 61 A5t2u (43 places) provenant d’anciennes VUA9u; • 61 A8 tu (52 places) issues de VUA10tu et VTUA10rtu; • 61 B3Su (26 places) issues de VUB6Du; • 61 B7tu (58 places) et 186 B9tu (74 places) issues de VTUA10tu et B11tu. Le réaménagement intérieur des caisses, très soigné, en fait un matériel convivial et plaisant tandis que sa livrée extérieure fait appel à la dominante brun pour les voitures , bleu pour celles de 2 , vert pour les multiservice B3su, dédiées aux familles, avec salon de jeux pour enfants, espace PMR, emplacement pour vélos, dotées d’un office pour la restauration et d’un point information. Les rames ont d’abord été enrôlées sur Paris - Clermont puis sur Paris - Strasbourg. UM de BB 67400 et rame Corail engagées sur un IC Bordeaux - Nantes évoluant sur le viaduc de Saint- André-de-Cubzac (11 mars 2007). M. Carnus-Gourgues RAIL PASSION N° 177 JUILLET 2012 troduction, en juin 2007, du TGV Est-européen balaye à nouveau les effectifs Corail utilisés sur les parcours Paris - Strasbourg - Munich, Paris - Metz - Luxembourg et Franc- fort, Paris - Reims - Charleville. Près de 300 voitures sont disponibilisées, les Téoz étant réemployées sur Paris - Tou- louse et Bordeaux - Marseille - Nice. Les services suivants voient la disparition de plusieurs trains de nuit comme les Lyon - Bordeaux, Lyon - Nantes, Bordeaux - Nice, la réduc- tion des périodes de circulation de ceux Paris - Savoies, Lyon - Irun, Strasbourg et Metz - Nice/Port Bou, etc. Préci- sons que les compositions réversibles intéressent les: TER Alsace sur Luxembourg et Nancy - Strasbourg - Bâle; TER Haute-Normandie sur Paris - Le Havre; TER Bourgogne et Franche-Comté sur Paris - Dijon, Dijon - Lyon et Dijon - Besançon - Belfort; TER Rhône-Alpes sur Lyon - Genève, Lyon - Annecy, Lyon - Bourg-Saint-Maurice, Lyon - Grenoble, Lyon - Marseille; TER Paca sur Marseille - Nice. Matériel remorqué LE DÉCLIN PROGRAMMÉ DES VOITURES CORAIL Ci-dessus: tiré par la BB 69490 en livrée fret, le train 398117/6 Reims - Dijon, en voitures Corail TER, à Autigny (3 janvier 2009). Ci-contre : le 96251 Strasbourg - Bâle, confié à une rame Corail réversible du TER Alsace à Rouffach (25 juillet 2008). J. Quatorze A. Braida JUILLET 2012 RAIL PASSION N° 177 59 L’exercice précédent a été marqué par une nouvelle baisse des parcours des trains diurnes TET, notamment sur les rela- tions transversales Lyon - Strasbourg et Lyon - Metz, suite au TGV Rhin - Rhône. Le tableau page 50 donne la situation des voitures Corail, ventilée par catégories (VU, VTU, VSE) et par gérances, au parc au 1 janvier 2012, soit 3 012 caisses, dont près de 200 sont garées au triage de Villeneuve-Saint-Georges. Parmi les sous-séries ayant été, jusqu’ici, la cible privilégiée des amortissements depuis 2003 notons la suppression totale des bars Corail B5rtux, des B6D non climatisés, et partielle des A9VSE, dont certaines avaient été transformées en B9u, mais aussi d’une partie des: • VU des programmes 75, 78, 80, 83, A10u, A4B6u, B9u, ux, B11u, B6Du, AcBc transformables, A9C9ux, B10C10ux; • VTU des programmes 75, 78, 80, A10tu, B91/2tu, 10Tu, 11tu, rtu. Quelques voitures ont pu être vendues à des chemins de fer étrangers, dont ceux du Maroc. Signalons, d’autre part, la situation des voitures-ambulances, hors inventaire Corail, dont il ne reste que 10 unités, trois ayant été radiées, 24 étant garées. Pour l’avenir, comme les projets importants de TGV concer- nent des prolongements de LN existantes vers Strasbourg, Rennes, Nantes, Bordeaux, où les trains classiques ont disparu, le parc Voyages SNCF devrait rester relativement stable. Bien que des pistes soient examinées en vue du rem- placement par des TGV des voitures Téoz sur Paris - Cler- mont et Bordeaux - Marseille, une modernisation de ce matériel va cependant être entamée pour les rames utilisées sur Paris - Toulouse. Pour ce qui est du parc Proximités, l’arrivée prochaine des matériels automoteur Régiolis et Régio 2N, acquis par plusieurs régions devrait, là, influer très négativement sur le volume des voitures Corail utilisées en rames tractées non réversibles. � (1) Avec soit ferraillage, soit transfert au parc omnibus. (2) Les rames formées avec des voitures SNCB en mélange compre- naient 35 B10tuVTU et huit A9uVSE de la gérance Landy arborant temporairement la livrée C1 orange et gris. (3) Comme, par exemple, la sortie récente des VUB7uh, adaptées pour les personnes à mobilité réduite. Ci-dessus: longues files de voitures Corail réformées sur le faisceau nord du triage de Villeneuve- Saint-Georges (7 mai 2012). Ci-contre: passage à Lyon- Guillotière d’un TER Lyon - Grenoble en rame Corail réversible avec voiture-pilote du type le plus récent (25 août 2010). B. collardey P. Mancini chandises et d’une réorganisation de l’exploi- tation des lignes de l’ex-Allemagne de l’Est, elle a donc procédé à l’élimination des séries de ligne 201, 202, 204, 220, 228, 229, 230, 231, 242, et épuré sévèrement la grande fa- mille des 232, la plus récente, qui comptait à l’origine pas moins de 709 unités. Au sein du parc construit par les soins de la DB dans les années 60-70, le ménage a été fait dans les rangs des plus anciennes séries, telles que les engins de ligne 211, 212, 213, 214, 215, 216, 217, tandis qu’une réduction touchait le parc des 218, série la plus récente et la plus puissante (1 840 à 2 061kW), la seule apte à 140 km/h, construite de 1968 à 1979 et donc contemporaine de nos BB 67400. Il ne subsiste plus qu’environ 300 machines de ligne venti- lées en trois activités. Celles affectées aux manœuvres sont beaucoup plus nombreuses (un peu plus de 800) et réparties dans une constellation de centres de maintenance. Dans la catégorie des autorails et éléments automoteurs diesels, tous employés en trafic omnibus, la liquidation des séries hors d’âge a concerné: • la grande famille des appareils légers à deux essieux (Schienenbus) séries 796, 798, à la DB, 771, 771, 772, à la DR; • la génération des autorails à accumulateurs (515) ; • les séries 614, 624, 634 (tricaisses), 627 (monocaisses), 628.0, 628.1 (bicaisses). Contrairement à la SNCF, qui s’est enrichie tout dernièrement des séries de locomotives BB 60000, 75000, 75400, la DB n’a pas cru bon de renouveler, jusqu’ici, son parc de machines, devenu franchement vieillissant, puisque les représentantes les moins âgées sont les 218.476-499 et les 232.681-709, avec respectivement 42 et 30 ans. Ce n’est que tout récemment qu’elle a passé un marché pour l’acquisition de plusieurs dizaines de BB du modèle Traxx, à livrer les prochaines années, ce qui ne sera pas superflu. Dans ces conditions, la cavalerie des locomo- tives diesels allemandes a fortement régressé et ne porte plus que sur neuf séries de ligne et 13 séries affectées aux manœuvres. JUILLET 2012 RAIL PASSION N° 177 L’EC 192 Munich - Zurich, confié à une UM de BR 128, à Türkheim, dans l’Allgäu À l’arrêt en gare de Falkensee, UM d’autorails VT 646, appartenant à la nouvelle génération de matériels automoteurs de DB Regio, en direction de Neuruppin (1 juillet 2004). B. Collardey F. Pobez Dans la première catégorie, partagée entre les activités DB Regio et DB Schenker Rail (fret), il y a lieu de souligner diverses particularités. Ainsi, dans la grande famille des 218, coupla- bles et réversibles, un lot de 32 est utilisé à Nie- büll uniquement pour les navettes autos vers Westerland, sur la ligne de l’Hindenburgdamm. 17 machines sont la propriété de DB Fernver- kehr (Grandes Lignes) et servent à la réserve des ICE sur les lignes nouvelles NBS. En plus, l’une d’elles, la 218.398, est affectée au Centre d’es- sais de Minden, en Westphalie. Les grosses 232, toutes versées à DB Schenker Rail, dont une part avait été remotorisée en 234 et 233, ont subi une énorme saignée dans leurs rangs, qui comportent encore huit machines 232.900 basées à Oberhausen et cinq 241 à Halle Gbf, spécialisées au trafic international DB-NS. RAIL PASSION N° 177 JUILLET 2012 62 Engins moteurs ÉVOLUTION DU PARC MOTEUR THERMIQUE DE LA DB LOCOMOTIVES DIESELS DE LIGNE LOCOMOTIVES DIESELS DE MANŒUVRES Activités DB Fern- DB Regio DB Schenker Rail DB Schenker Rail verkehr Centres de 218234202214218 217218225232233241260261266290291294295296298335351362363 maintenance (BW) Niebüll (Auto Zug) Kiel Maschen 213 715 Bremerhaven Brème 227 Osnabrück Seelze 18611 Brunswick Kassel Bebra Hagen Vorhalle Oberhausen 1016 Gremberg Trèves Sarrebruck Francfort Griesheim8 Mayence Bischof. 115 Mannheim Karlsruhe Offenburg Haltingen Kaiserslautern Kornwestheim 118 Plochingen Ulm 194 Nuremberg Ouest Nuremberg Rbf 2010 Ingolstadt Ratisbonne Munich Hbf Mühldorf Kempten Rostock Seehafen Berlin Rummelsburg82 Seddin 116 812 Magdebourg Roth. Halle Gbf 2216711716 1113 Leipzig Sud Zwickau Saalfeld Chemnitz Senftenberg Dresde Friedrich. 145 De haut en bas et de g. à d.: à Niederschopfheim, la 294.594, en charge d’un trafic de proximité, ramène une rame de wagons- porte-autos vides partie de Lahr (21 juin 2011 : photo: J.-C. Mons); un court convoi remorqué par une 214 passe à Schweinfurt Stade (3 juin 2011 ; photo: P. Julien); la BR 241.697 HLP en gare de Genshagener Heide novembre 2005; photo: Th. Cochin); interopérable, l’autorail de la DB Regio 928.463 peu après son arrivée en gare de Luxembourg (12 décembre 2009; photo: S. Lucas). RAIL PASSION N° 177 JUILLET 2012 64 AUTORAILS ET ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS DIESELS DB REGIO (SAUF 605) Centres Séries 605610611612628629640641642643644646648650672 Kiel Hambourg Eidelstedt19 Düsseldorf Dortmund Bbf Cologne Deutz. Munster 3061 Brunswick Kassel 1210 Limbourg Trèves 264 Francfort Griesheim Kaiserslautern 29436 1921 Ludwigshafen Karlsruhe Schöllkrippen Haltingen Nuremberg Ouest Ulm 153 Tübingen Hof 4218 Mühldorf Kempten 224 Rostock Hbf Heringsdorf Neuruppin Magdebourg Buckau Halle Pbf Erfurt 1840 Leipzig Sud Chemnitz Dresde Altstadt AFFECTATION DB FERNVERKEHR Abonnez-vous sur https://www.europechina.net/ ou rendez-vous en page 31 Ci-dessus: une rame VT 611 arrive à Löffingen avec le RE 22302 pour Rottweil (21 septembre 2011; photo: S. Faivre). Page suivante de haut en bas: saisie à Eilendorf, une UM de BR 643 Talent en direction de Stolberg (2 novembre 2011; photo: F. Pobez); passage à Orschweier de la rame d’essai VT 612.901/902 DB Systemtechnik en route pour Bâle (2 mai 2012; photo: S. Faivre). RAIL PASSION N° 177 JUILLET2012 Engins moteurs TEXTE ET PHOTOS DE BERNARD COLLARDEY Mouvements du matériel moteur SNCF MARS 2012 Matériel électrique Mutations: BB 507203, 507204, 507208, 507216, 507221, 507223, 507235, 507242, 507269, 507274-507276, 507278 Tours-SP - SCT; BB 407390 Villeneuve = 207390 SAQ; BB 407400 SLE = 507400 SAQ; BB 508589, 508591-508594, 508596- 508598, 508620, 508646 Montrouge - SNU; BB 509247, 509257, 509265 Tours-SP - SCT; BB 509301, 509319 Toulouse - SMP; BB 817008 La Chapelle - Achères (janv. 2012); BB 422217 Villeneuve - Toulouse; BB 422384 Villeneuve - SLE; BB 422388 Villeneuve - SFT; BB 525588, 525591, 525606, 525607, 525612, 525613, 525670, 525679 Stras- bourg - STA (2/2012); BB 525592, 525648, 525652, 525659, 525665, 525677 Marseille - SPC; BB 526140-526153 Strasbourg - STA (février 2012); BB 427167 SLE - SFT; BB 436005 SLE - SFT; Z 5310 Montrouge - SNU; Z 5332 Montrouge - SNU (févr. 2012); Ensemble Z 5600 Vitry - SLC (janv. 2012); Ensemble Z 8800 sauf 8801, 8807, 8817 Trappes - SNU (2/2012) Ensemble Z 24500 Lille - SNP (janv. 2012); Ensemble Z 27500 Tours-SP - SCT; Mises en service matériel neuf: TGV 310017/310018 (4709) - STF; U 53505/53506 Doulon. Matériel thermique Mutations: BB 663409, 663522, 663554, 663576, 663631, 663632, 663746, 663773, 663800, 663815, 663856, 663857, 664069 Lon- gueau - SLA (février 2012); BB 664016 Longueau - SLB (février 2012); Ensemble BB 666000 Longueau - SLA (février 2012); BB 466702, 466708 Strasbourg - Dijon (1/2012); BB 466705 Strasbourg - Vénissieux (janv. 2012); BB 567380 Chambéry - SAU; BB 567434, 567512-567514, 567517, 567519, 567521, 567569, 567571, 567572, 567591 Strasbourg - STA (février 2012); BB 267455, 267477 Tours-SP - Longueau; BB 467459 Longueau - SPI; BB 567464 Strasbourg - STA; BB 467471, 467534 Bordeaux - SPI; BB 467483 Longueau - SPI (janvier 2012); BB 567511 Strasbourg - Longueau; BB 467528 Longueau - SLI; BB 469414, 469441, 469443, 469461, 469478 STH - SLI; BB 475015 Longueau - SPI; X 72715/72716, 72721/72722, 72725/72726, 72731/72732 Longueau - SPI (février 2012); X 72729/72730, 72733/72734 Longueau - SPI; X 73507, 73508, 73510, 73511, 73528, 73529, 73536, 73539, 73545, 73557, 73560, 73565, 73566 Tours-SP - SCT; Ensemble des X 73500, 73900, 76500, B 82500 Strasbourg - STA (février 2012); Ensemble des X 73500 Longueau - SPI (février 2012); Ensemble des X 76500, B 82500 Longueau - SPI; UM de BB 469400 sur un train de fret Verdun - Woippy près d’Étain (1 juin 2011). Les effectifs de la série sont peu à peu transférés à l’Infra. JUILLET 2012 RAIL PASSION N° 177 69 garnitures intérieures et d’une nouvelle cou- ronne d’articulation des deux caisses. Une nouvelle décoration était appliquée à l’exté- rieur et à l’intérieur de la rame. À l’été 2004, le Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (Semitag) a fait modifier 53 rames de tramway (n 2001 à 2053, livrées en quatre lots de 1986 à 1997) pour une meilleure accessibilité aux personnes à mobilité réduite. Sur les huit portes de la rame, les quatre centrales étaient équipées d’une palette rétractable. La Safra a conçu un nouveau système de seuil fusible. Il s’agit d’une palette constamment sortie qui se rétracte automatiquement en cas de choc contre un obstacle. Toutes les portes en sont équipées. En 2005, elle a procédé à la restauration de la voiture-pilote à étage ex-État n° SNCF BDx 50 87 82 07 161-9, renumérotée 60 87 99 007 009-9, pour le compte de l’écomusée d’Alsace. L’automotrice historique n° J74 des CFVE (tramway de Saint-Étienne) a également été restaurée. En 2005, les cinq rames bicaisses du métro à crémaillère de Lyon type MCL 80 201/202 à 209/210), évoluant sur la ligne C, ont été rénovées avec une nouvelle décora- tion intérieure et extérieure qui s’est accom- pagnée d’une vérification et d’une réparation, le cas échéant, des structures des caisses. Les planchers et tapis de sols ont été remplacés. La sellerie a été rénovée. Une remise à niveau a été faite de l’électricité, du pneumatique, de la connectique et de l’ergonomie du poste de conduite. Ajoutons que la Safra a relooké les aménagements internes les deux voitures du funiculaire de Fourvière. En juin 2006 une voiture du Chemin de fer de La Mure a été rénovée au niveau mécanique, électrique, et remise en peinture. Les parties en bois ont été reprises avec changement des baies vitrées. De mai à août 2010, les deux voitures du funi- culaire de Pau ont été traitées, avec réparation de la carrosserie et des mécanismes des portes. Une remise en peinture intérieure et extérieure a été réalisée. Une porte spécifique UFR/PMR a été créée et deux emplacements à vélos ont été ajoutés. La Safra a effectué en réparation acci- dentelle les carrosseries de rames de tramways pour les réseaux de Rouen, Strasbourg (Citadis), Orléans et Bordeaux. La dernière réalisation est la quasi-reconstruction de la rame Soulé/Gar- Page de gauche: la rame Soulé des CP; au premier plan la remorque XR 1351, au second plan l’autorail X 351, tous deux dotés de nouvelles cabines et de nouvelles portes d’accès (8 fév. 2012). Ci-dessus de haut en bas: pose d’un nouveau tapis de sol sur la motrice n° 907 du tramway de Saint-Étienne (22 mars 2004); l’intérieur de la partie motrice de la rame Soulé: porte-bagages, poubelles, stores et baies sont mis en place, reste à installer les sièges et le revêtement de sol (8 février 2012). JUILLET 2012 RAIL PASSION N° 177 71 chef de train a été créé à l’emplacement baga- gerie, qui disposait d’un volet roulant extérieur d’un seul coté. Il comporte un strapontin, une patère, une tablette fixe et un dispositif d’in- terphonie-sonorisation. L’ancienne cabine 2 est devenue un local technique électrique. Les strapontins ont été supprimés sur les plates-formes. Chaque porte d’accès dispose d’un bouton-poussoir d’ouverture et d’un dis- positif fermeture et autorisation de départ ac- tionné à l’aide d’une clé par le chef de train. Le côté d’ouverture est autorisé par le conducteur et un voyant l’indique aux voyageurs. Au sol, un nouveau plancher a été mis en place et deux trappes permettent l’accès au moteur et à la boîte de vitesses. Le moteur diesel MAN V 12, de 21,9 l de cylindrée, de type D 2842 LE 604 reconditionné, développe 478,4kW (650 ch) et entraîne à 1 500 tr/min maximum la boîte de vitesses Voith T 320 R, dotée d’un frein hydromécanique KB 260. L’entraînement par courroie de l’alternateur et du compresseur d’air a été remplacé sur chacun par un moteur hydraulique. Des nouvelles batteries Saft de 24 V Ni Cd ont été montées. Divers tuyaux et raccords ont été soit remplacés soit refaits, avec modifications suivant les nouvelles normes. La remorque dispose d’un WC à réten- tion des effluents avec un réservoir de 260l permettant d’effectuer un AR Nice - Digne sans vidange. La rame est dotée de la climatisa- tion et offre une capacité de 120 places (X = 56 ; XR = 64). La livrée est à dominante blanche avec une bande noire au niveau des baies. Un pelliculage (non encore défini au moment de la rédaction de cet article) est envisagé. La livraison a eu lieu fin mai. Elle sera suivie d’autres tests statiques puis les essais dyna- miques seront faits avec normalement une mise en service pour la saison d’été. Le coût de la réparation-modernisation est de 1,75 million d’euros, cofinancés par l’assurance et la région Paca. La CFSF a participé à la révision des bo- gies, la motorisation et la boîte, et à la partie électrique et informatique, notamment au ni- veau des pupitres, modifiés avec un terminal de conduite pour le dialogue homme-machine. La vitesse limite de l’engin est de 100km/h. Dans le domaine du métro, on note 20 rames de quatre voitures de la série MB du métro de Marseille (rames de quatre voitures de la RTM) traitées en 2002-2004. L’opération consistait dans le remplacement d’éléments soudés de structure de la caisse en aluminium au niveau des encadrements des baies. Ces dernières étaient changées avec montage de vitres tein- tées vertes recouvertes d’un pelliculage anti- rayures. Une remise en peinture extérieure (sauf aux extrémités) a été faite dans un tun- nel à peinture de 25 m. Chaque caisse était traitée en 18 jours. En 2006, ces 20 rames plus une ont subi une grande révision générale avec désamiantage et remise à neuf des bogies mixtes fer/pneus. Les aménagements intérieurs ont été modernisés. La durée des travaux s’est étalée sur trois ans. En 2007-2009 Transpole, qui exploite le VAL de Lille, a fait rénover 38 rames (caisses, inté- rieur et extérieur, sièges, électricité). Alstom assurant la révision des moteurs, roulements et mécanismes de portes. Tisséo, qui exploite le VAL toulousain, a fait ré- nover, en 2011, une rame type 206-1 bis qui a servi de prototype pour les 26 autres à traiter, dont la première est arrivée le 16 février der- nier. Là aussi, les caisses sont traitées avec un nouveau design intérieur (sièges, aménage- ments). Avec ses 150 employés, la Safra vise d’autres marchés de rénovation ferroviaire et la résur- rection de la rame Soulé est une belle carte de visite. La mise en sommeil forcé de l’ITE n’a pas détourné définitivement l’entreprise du rail pour ses futurs acheminements. Elle espère que le nouvel OFP, qui devrait se met- tre en place en fin d’année dans le secteur pourrait, l’inciter à réactiver l’ITE si l’offre s’avère adaptée. � Ci-dessus: le tracteur rail-route Unimog de la Safra (22 avril 2004). Ci-contre de haut en bas: la voiture-pilote État lors de sa restauration (31 mai 2005); l’atelier «division ferroviaire» avec, à d., le départ de la voie de l’ITE; l’élément n° 204 d’une rame MCL 80 du métro de Lyon, dont la caisse, rénovée, a reçu une livrée blanche (15 septembre 2005). Une VSE des ÖBB Une voiture VSE de type B11 sur bogies Fiat des ÖBB dans sa livrée orange de type C 1 est commercialisée à l’échelle HO par Acme. Elle fai- sait partie des trains diurnes reliant l’Italie et l’Autriche. Son intérieur est très détaillé. Comme toutes les voitures de qualité, elle dispose d’atte- lages NEM à élongation. Réf.: 52630. Prix: Voiture-lits T2 de la DB Acme sort, à l’échelle HO, une voiture-lits T2 de la DB dans sa livrée ac- tuelle (rouge et blanc). L’intérieur est aménagé de manière très détaillée. Cette voiture dispose d’attelages NEM à élongation. Réf.: 50913. Prix: Voiture-couchettes des CFF Malgré les faibles distances rencontrées en Suisse, les CFF ont quand même possédé des voitures-couchettes pour les relations à grande dis- tance avec les pays voisins tels que l’Italie. Acme nous propose ici une VSE de type B11 couchettes montée sur des bogies Fiat. Cette voiture- couchettes dans sa livrée bleue comprend des aménagements intérieurs très détaillés (couchettes reproduites avec leurs couvertures, échelles dans les compartiments). Elle dispose d’attelages NEM à élongation. Réf.: 52410 et 52411 (autre immatriculation). Prix unitaire: Une vapeur allemande de la Compagnie du Nord Fleischmann met sur le marché une 130 du dépôt de Valenciennes pos- sédée par la Compagnie du Nord avec son tender, à l’échelle HO. Les machines de cette série sont issues des locomotives de type P 6 livrées au début du siècle aux Chemins de fer prussiens (KPEV). Elles sont arrivées en France après la Première Guerre mondiale au titre des répa- rations dues par l’Allemagne. Ces locomotives, malgré des roues de faible diamètre, ont pu assurer un service correct sur les lignes secondaires. Elles disposaient même d’une boîte à fumée modifiée ainsi que d’un cinéma sur sa traverse de tamponnement avant. Le moteur du modèle de Fleischmann se situe dans le tender tandis que la chaudière peut recevoir un module digital. L’embiellage de la locomotive est fonctionnel. Cette locomotive dispose d’attelages NEM des deux côtés. Réf.: 413702; 413772 (version digitalisée et sonorisée). Prix respectifs: 370 et 480 Locotracteur et prise de guerre Pris à l’ennemi en 1945, les Y 50100 (ex-030 DB) sont des locotracteurs utilisés par la SNCF permettant de réaliser les manœuvres en gare. Au nombre de 10, ils ont été en service, principalement dans la région Est, jusqu’en 1972. C’est l’Y 50103, du dépôt de Compiègne, qui est reproduit ici par Electrotren à l’échelle HO. Il dispose d’attelages à élongations et de l’inversion des feux. Réf.: 2913. Prix: 110 Wagons-lits de type Y par LS Models LS Models nous propose une voiture-lits de type Y de la Compagnie in- ternationale des wagons-lits. Ces voitures-lits comprenaient 11 compar- timents. Elles ont circulé entre les années 30 et le milieu des années 70. Comme tous les produits LS Models, le détail est poussé à l’extrême aussi bien sous le châssis que dans la reproduction de l’intérieur. Ces voi- tures ont peu circulé en France. Réf.: 49150 (époque III); 49152 (époque IV). Prix unitaire: Modélisme EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX RAIL PASSION N° 177 JUILLET 2012 Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots BB 15000 «en voyage…» T2M et Roco nous gratifient d’une BB 15000 dans sa livrée «en voyage…». Il s’agit de la BB 15062, du dépôt d’Achères, avec le blason de Montmédy. Elle tracte les trains de voyageurs entre Paris-Saint-Lazare et les villes normandes. Le modèle dispose des mêmes caractéristiques techniques que les BB 4440kW sorties précédemment par Roco depuis la fin des années 90. Par contre, nouveauté, les essuie-glaces ne sont plus moulés sur les pare-brise mais ils sont désormais rapportés. Réf.: 62643 (version analogique) et 62643DC (version digitale). Prix respectifs: et 210 Deux nouvelles CC 72000 Roco a réalisé deux nouvelles CC 72000 dans leur livrée bleu Arzens avec les marquages d’origine et les plaques en relief. Il s’agit de la CC 72012, du dépôt de Vénissieux, avec ses vitres d’angles qui seront ob- turées par la suite, et de la CC 72048, du dépôt de Chalindrey. Ces engins ont circulé en tête de rames marchandises ou voyageurs autour de Lyon sur les lignes non électrifiées (desserte de la capitale du Dauphiné), ainsi que sur la transversale Lyon - Nantes et la ligne du Bourbonnais pour la JUILLET 2012 RAIL PASSION N° 177 77 POUR RÉSERVER VOTRE ESPACE PUBLICITAIRE contactez Alice Demizieux Tél. : 01 49 70 12 27 [email protected] Alstom. Elle est composée de deux caisses et massivement utilisée dans l’Europe germanique ainsi que dans certains pays de l’Est. La version rete- nue est issue des chemins de fer privés Nord Ostsee Bahn, exploités par Veolia, qui sont basés dans la région de Kiel (Allemagne du Nord). Elle dispose de l’inversion des feux, d’attelages à élongations avec des boîtiers NEM. Son intérieur est aménagé. Réf.: 72101 (en version analogique deux rails). Prix: Deux nouveaux X 73500 Jouef présente deux nouveaux X 73500 pouvant être mis aux couleurs de différentes régions grâce à des décalcomanies fournies. Cette fois-ci, c’est au modéliste de poser lui-même les logos correspondants afin d’habiller l’autorail aux couleurs de la région qu’il souhaite. Ces engins disposent de l’éclairage intérieur et des mêmes caractéristiques tech- niques que leurs prédécesseurs. Réf.: HJ 2160 (avec les décalcomanies Midi-Pyrénées, Poitou-Charentes et Franche-Comté); HJ 2162 (avec les décalcomanies Midi-Pyrénées, Centre et Haute-Normandie). Prix à l’unité : Trois matériels du réseau secondaire italien Oskar a réalisé trois matériels italiens allant de l’époque III à l’époque V reproduits à l’échelle HO et ayant circulé sur les lignes secondaires non électrifiées du réseau des FS. Tout d’abord, une locomotive diesel BB de type D 445-1042 dans sa livrée MDVC qu’elle a portée entre la fin des années 80 et le début des années 2000. Cette locomotive a été manufacturée par Fiat à 150 exem- plaires entre 1974 et 1988 et affiche une vitesse limite de 130 km/h. Elle tractait aussi bien des trains de voyageurs que des trains de marchan- dises. Elle dispose d’attelages à élongation, de l’inversion des feux, d’un éclairage intérieur, et elle peut être digitalisée. L’autorail panoramique ou belvédère ALtn 444.3001 des FS nous est pro- posé dans sa livrée bleu clair. Il est issu de la transformation, en 1948, de l’ALn 772.3240, auquel on a ajouté un dôme, et a circulé, principa- lement le week-end, entre Milan et San Remo. Il a été remis au type d’origine en 1965 avant d’être radié en 1984. Il dispose d’attelages à élongation, de l’inversion des feux, d’un éclairage intérieur, et il peut être digitalisée. Par ailleurs, il est doté de deux moteurs (de ce fait, chaque essieu est motorisé). Le dernier modèle proposé est aussi un autorail. Il s’agit de l’ALn 773.3501 dans sa livrée rouge brique et blanc construit par l’Officine Meccaniche de Milano entre 1956 et 1962. Il a cessé de circuler en 1993. Il bénéficie d’attelages à élongations, de l’inversion des feux, d’un éclairage intérieur, et il peut être digitalisé. Réf: 1120 (D 445); 2013 (ALtn 444); 2012 (ALn 773). Prix respectifs: , 192 et 176 JUILLET 2012 RAIL PASSION N° 177 79 Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots Abonnez-vous - Offre d’abonnement page 31 RAIL PASSION N° 177 JUILLET 2012 80 e célèbre dessinateur belge, auteur de la bande dessinée Les Cités obscures, François Schuiten, sort, aux éditions Casterman, Douce. Dans ce nouvel album, il met en scène l’une des plus célèbres machines à vapeur belges: la 12.004. Le nom de « la Douce » exprime la relation organique entre les mé- canos et leurs machines, trame de fond de l’histoire… Ici, c’est Léon Van Bell, machiniste-mé- canicien, qui tentera de sauve- garder sa locomotive à vapeur qu’il affectionne tant. Il est se- condé par Elya, une jeune femme mystérieuse. L’histoire se déroule à une époque où la traction vapeur vit ses derniers instants, tout comme le rail en général, en raison d’une inonda- tion qui ne cesse de prendre de l’ampleur. Face à l’adversité, les deux personnages assistent impuissants à la construction d’un grand réseau de téléphé- riques. Le lieu est imaginaire et n’est jamais cité dans le livre, mais l’auteur s’inspire néan- moins de plusieurs pays d’Europe de l’Est. Les machines à vapeur sont belges et l’histoire prend également appui sur un élément existant: le métro suspendu allemand de la Schwebebahn, à Wuppertal. Pour cette BD, Schuiten a fait le choix du noir et blanc, avec un jeu de trames qui demande, au final, la même dextérité que la couleur. Une nouveauté à noter, Schuiten s’est associé, pour cet album, à Dassault Systèmes dans le cadre d’une expérience 3 D de « réalité augmentée » jusque-là jamais réalisée avec une BD. C’est par une combinaison du livre ouvert, d’une webcam et du site www.12-ladouce.com que la magie opère: la locomotive évolue sur une plaque tournante et sort même du livre. En parallèle à la bande dessi- née, Schuiten a continué le travail autour de cette machine et différentes œuvres ont été exposées à la galerie Champaka de Bruxelles. Parmi celles-ci on trouve plusieurs « photos- dessins », des retouches en peinture de clichés de Marie- Françoise Plissart conçus en chambre noire sur négatifs de grande taille. � Livres TEXTE ET PHOTOS DE SYLVAIN LUCAS « La Douce »: la type 12 en BD La 12.004, la dernière survivante des type 12 Avec leur carénage aérodynamique signé André Huet, les type 12 sont devenues une série emblématique des Chemins de fer belges, détentrices du ruban bleu récompensant les machines à vapeur les plus rapides. Six seront ainsi construites par Cockerill et livrées d’avril à juillet 1939. La 12.004 a été mise en service le 14 juillet 1939 au dépôt de Schaerbeek et effectue, en début de carrière, les liaisons express reliant Bruxelles Midi à Ostende en à peine 1 heure! Mais, en fin de carrière, elles n’assuraient plus que des tournées Bruxelles - Mons ou Lille. Selon la légende, la 12.004 aurait été sauvée in extremis de la destruction par un dirigeant de l’atelier de traction de Bruxelles Midi, l’ayant détachée du convoi la menant vers son chantier de démolition. Le 19 septembre 1962, elle est rangée dans l’ancien hangar d’autorails du Forest. Le 27 septembre 1962, elle est officiellement rayée des inventaires de la SNCB, comme trois autres de ses consœurs. Aujourd’hui, elle reste la seule préservée de la série. Remise en marche en 1985 à l’occasion du 150 anniversaire des Chemins de fer belge, elle sillonnera alors le pays en tête de plusieurs trains spéciaux, mais une avarie, en 1988, met un terme définitif à toute circulation. Elle rejoint alors le hangar du musée de Louvain en attendant d’être la vedette, en 2014, du TrainWorld à Schaerbeek, dont la scénographie sera réalisée par François Schuiten lui-même! Ci-dessus de g. à d.: la 12.004, héroïne de la BD «La Douce», de François Schuiten, dotée d’un carénage signé André Huet, en stationnement dans un hangar du musée de Louvain (18 avril 2012); l’auteur devant un «photo-dessin» réalisé à partir d’un cliché de Marie-Françoise Plissart. En haut à d.: une planche originale de la BD exposée à la maison Autrique à Schaerbeek (18 avril 2012).