RaiL PASSION - N° 174 AVRIL 2012/ LISON - COUTANCES - DOL, UNE TRANSVERSALE ENTRE NORMANDIE ET BRETAGNE / ENTRE EST ET OUEST, LES CHEMINS DE FER SLOVÈNES (1 PARTIE) / LA 63 FOIRE INTERNATIONALE DU JOUET DE NUREMBERG (1 PARTIE) VotreDVD est à l’intérieur LA SIGNALISATION Les Chemins de fer slovènes re Lison - Dol Le réveil de Modélisme : Spécial Nuremberg ( 1ere partie) RAIL PASSION N° 174 AVRIL 2012 4 F. Lanoue L. Thomas Un TER de mi-journée Limoges - Angoulême longe la Vienne, partiellement gelée, près de Saint-Victurnien (6 février 2012). Assurant le train 853612 Caen - Le Mans ce 11février 2012, l’X 72561 passe à Thiéville, dans le Calvados. AVRIL 2012 RAIL PASSION N° 174 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE Delphine Chêne. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, Guy Landgraf, Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33). VENTE PAR CORRESPONDANCE Christine Chantalou (0149707310). DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar (0149701248). RESPONSABLE COMMERCIALE Anne-Laure Bidolet (0149701204). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (Internet & vidéo); Pierre Lalu (site internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0116 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE � Bulletin d’abonnement en page47. � Bon de commande en page48. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion , 18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19. e-mail: [email protected]. Tél.: 0 811 02 12 12. (Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi) Vente au numéro: Rail Passion , Françoise Bézannier, 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. e-mail: [email protected] Un DVD est inclus dans ce numéro*. (*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD. 6 à 36 / Actualités BRÈVES: (pages6 à13) Le marché des travaux d’équipement ferroviaire de la LGV Est 2 phase attribué. Améliorations en vue surCannes - Grasse. BB 67400: 23 machines perdues en janvier. Le buffet d’Austerlitz démoli. Première rame pour l’extension du tram T 3. LGV SEA: des financements qui vacillent. La saison du ski dans le Massif central. Métro du Grand Paris: le calendrier se précise. Novatrans Fenouillet réduit sa voilure. La ligne Gisors - Serqueux bientôt réhabilitée. Un week-end noir pour Thello. Un pôle multimodal en gare d’Annecy. Le Stif se lance dans la modernisation du métro sur pneus. Nouveaux pelliculages en Picardie et Auvergne. Le tram fret en test à Paris. Le train de Palavas ressuscité ? Des V 2N sur Paris - Lyon. Vers une exploitation RATP-SNCF commune du RER B. Pénurie de matériel sur Paris- Est. Bon comportement des TGV POS sous 1,5 kV. Présentation de la première rame Fink du Zentralbahn. Nouvelle plaque tournante à Genève laPraille FRANCE: (pages14 à 18) Liaison Lyon - Turin : le projet se précise. (page 19) Le MI 09 commence à s’installer sur la ligne A du RER. (pages 20-21) Vers l’amélioration du confort dynamique des ex-voitures Téoz (pages22-23) L’électrification de Paris - Troyes se confirme. (pages24 à 28) Le métro parisien étend sa toile en banlieue. (page29) Le tram de Montpellierpasse de deux à quatre lignes. (pages30-31) Nucléaire: une logistique sous haute surveillance INTERNATIONAL: (pages 32 à 35) Le métro d’Alger est sorti du tunnel. (page 36) TGV Paris - Milan : la SNCF fait cavalier seul. 38 à 39 / Vos plus belles photos 42 à 55 / Étude de ligne Lison - Coutances - Dol, une transversale entre Normandie et Bretagne. 56 à 65 / Réseaux étrangers Entre Est et Ouest, les Chemins de fer slovènes partie). 66 à 69 / Bonnes feuilles Les diesels en couleurs (1950-1970). 70 à 79 / Modélisme La 63 Foire internationale du jouet de Nuremberg partie). 80 / Courrier des lecteurs 82 / Les rendez-vous de «Rail Passion» RAIL PASSION N° 174 AVRIL 2012 6 Actualité Brèves Quid des Corail Lyon - Strasbourg ? Le vendredi 17 février 2012, deux coupons de chacun sept voitures Corail ont été rapatriés de la gérance de Strasbourg vers Juvisy par la CC 72084 (à Bry- sur-Marne sur la photo). En effet, depuis le 11 décembre dernier, à la mise en service de la LGV Rhin - Rhône, la grande vitesse a éliminé les trains Intercités Lyon - Strasbourg. L’avenir ne dit pas ce que vont devenir ces voitures Corail, mais tout laisse à penser qu’elles iront compléter le parc des voitures réformées déjà présentes à Villeneuve-Prairie. Les plus optimistes pourraient y voir une future rénovation pour les redistribuer aux régions. C. M. près la concertation préala- ble, qui s’était déroulée du 7 au 30septembre 2009, vient l’heure de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique du projet d’augmentation de la capa- cité de l’antenne à voie unique de Cannes-la-Bocca à Grasse. Se dé- roulant du 13 février au 16 mars, elle inclut les enquêtes con- jointes: parcellaires, de mise en compatibilité du plan local d’urbanisme et de commodo et incommodo dans les localités traversées, soit Cannes, Le Cannet, Mougins, Mouans-Sartoux et Grasse. Rouverte en 2005 avec électrifi- cation en 25kV, cette section de ligne de 16km, ne comportant qu’un point de croisement, à Mouans-Sartoux, est parcourue depuis par un train par heure (soit 17AR journaliers), assuré par des éléments Z23500 et 26500, de Vintimille ou Nice à Grasse. Pour passer à une fréquence à la demi- heure, le projet, d’un montant de 32,7 millions d’euros, nécessite: – la transformation de la halte du Bosquet en gare de croisement avec quai supplémentaire; – l’allongement des quais des gares et haltes pour permettre l’inscription de trains plus longs, notamment formés de deux Z26500; – l’amélioration de la sécurité du parcours par suppression des pas- sages à niveau n° 5 à Mougins et 7 A à Grasse. B. C. Améliorations en vue surCannes - Grasse orte à l’origine de 232 unités, construites entre 1969 et 1975, cette famille diesel de 1 765 kW, apte à 140 km/h, avait perdu, ces dernières années, 21 d’entre elles, suite à accidents ou parvenues à limite de potentiel de révision. Partagée entre les activi- tés Voyages SNCF, TET, Fret, Proxi- mités et depuis peu Infra, son ac- tivité décline petit à petit. Celles affectées au fret subissent de plein fouet l’impact des nouvelles séries BB 475000 et 475400. De ce fait, les prestations de la cava- lerie affectée au technicentre de Nevers sont en chute libre et de nombreuses machines ont été placées en situation de réparation différée et rassemblées au garage du triage de Sotteville. Pour 23 d’entre elles, 2012 commence mal puisque la radiation a frappé, le 15 janvier, les engins suivants : – 467402, 467462, 467467, 467469, 467476, 467479, 467485, 467491, 467504, 467506, 467508, 467509, 467525, 467531, 467532, 467535, 467536, 467538, 467550, 467584, 467588, de Nevers; – 467498, 467592, de Bordeaux. B. C. BB 67400: 23 machines perdues en janvier n novembre, RFF a attribué le premier marché d’équipe- ment ferroviaire, d’un montant de 180 millions d’euros, intégrant également les clauses d’insertion sociale, à un groupement d’entre- prises composé d’ETF, Setec Fer- roviaire, Setec International. Il s’agit d’un marché de concep- tion-construction visant la pose des voies et des installations caténaires sur les 106 km du par- cours de Baudrecourt à Venden- heim et les raccordements au ré- seau classique. Devant débuter à la mi-2013, les travaux s’étale- ront jusqu’en 2016 et porteront sur la fourniture de 390000 tra- verses, des longs rails soudés et de 5000 supports stockés sur une base travaux à construire sur le plateau pair de la gare de Réding (Moselle) avec accès à la LGV par la ligne de Drulingen, d’ores et déjà remise à niveau. D’autres marchés suivront pour les équi- pements de signalisation, de télécommunications et d’alimen- tation électrique. B. C. La VU rénovée de Drulingen, qui servira à l’acheminement de matériaux. B. Collardey Z 26500 en gare de Grasse (10 septembre 2009). La fréquence va être portée à la demi-heure sur la ligne. B. Collardey C. Masse Le marché des travaux d’équipement ferroviaire de la LGV Est 2 phase attribué RAIL PASSION N° 174 AVRIL 2012 8 Actualité Brèves a desserte des stations de ski du Massif central par le train se focalise actuellement sur une seule gare: Le Lioran, établie à 1 152,50 m d’altitude sur la ligne Neussargues - Aurillac. Le BV avait été agrandi pour créer une vaste salle d’attente adaptée aux skieurs. Ces derniers, après avoir traversé les voies, accèdent di- rectement à la station de ski par un téléski. Une navette routière permet également l’accès. Du- rant la saison, des trains spéciaux circulaient depuis notamment Limoges ou Clermont-Ferrand, voire plus loin. À présent, seule la desserte régulière existe, avec notamment des TER directs au départ de Clermont-Ferrand. Toutefois, on note un TER dédié Clermont - Le Lioran les di- manches en 1 heure 50. La région Auvergne facilite les dé- placements en train avec des for- mules adaptées TER + remontées mécaniques. Midi-Pyrénées a repris, en début de saison, le par- tenariat avec Le Lioran avec sa formule Skirail. La région Limou- sin n’a plus ce type de tarif. Quant à la station du Mont-Dore, la gare est desservie depuis Cler- mont par seulement deux AR quotidiens en semaine en 1 heure 50. Comme ils sont inadaptés pour les skieurs, une relation spé- cifique s’effectue en week-end par autocar en 1 heure 30… B. Vieu La saison du ski dans le Massif central e chantier Novatrans de Fe- nouillet, au triage de Saint- Jory, a expédié son dernier train SNCF (n° 60792) pour Noisy-le- Sec le 15 février dernier avec la BB 427147 M. Il était composé de 10 wagons avec seulement quatre caisses (deux Marty, deux Déménageurs bretons). Le dernier train venant de Noisy (n° 60687) est arrivé le 17 février avec qua- tre caisses. Après avoir perdu, en décembre 2010, la relation sur Valenton, le site Fenouillet n’a plus qu’une seule relation sur Dourges, dont les trains sont tractés par ECR. Cette relation achemine quotidiennement une quinzaine de caisses en moyenne et est incluse dans la rame ve- nant de Perpignan. Novatrans, devenu en 2009 une filiale SNCF, est en proie à une grave crise qui menace son existence. Son sort devrait être fixé fin avril. Le site de Fenouillet, ouvert en 1985, emploie 13 personnes. B. V. près une période d’incerti- tudes, le métro du Grand Pa- ris passe à la vitesse supérieure. La ligne bleue constituée de l’actuelle ligne 14 est en cours de prolonge- ment vers la mairie de Saint-Ouen, avant une extension au nord vers le carrefour Pleyel, en correspon- dance avec les lignes rouge et orange, et au sud, vers Orly, à la rencontre de la ligne verte. La concertation qui s’est déroulée en début d’année doit permettre une ouverture vers la mairie de Saint- Ouen dès 2017. Mais c’est bien du côté des nouvelles lignes que la nouveauté est attendue. Lors de la cérémonie des vœux du Grand Pa- ris, Étienne Guyot, président du di- rectoire, a apporté des précisions sur le calendrier. Si l’année 2011 a été celle des études préalables, 2012 sera la phase terrain, la phase travaux proprement dite étant attendue pour la fin 2013. Dès l’été 2012 va donc commen- cer la procédure d’enquête pu- blique sur le tronçon sud de la ligne rouge entre Pont-de-Sèvres et Noisy-Champs. Cette ligne de 33 km, qui irrigue un grand sud de la région Île-de-France, traversera quatre départements et compor- tera 16 nouvelles gares. Dans la foulée, entre décembre 2012 et avril 2013, les autres tronçons se- ront soumis à la procédure d’en- quête selon le découpage suivant: la ligne verte entre Orly et Ver- sailles, la ligne rouge entre Noisy- Champs et Le Bourget, les Gré- sillons et Le Mesnil-Amelot, les Grésillons et Saint-Cloud, et la ligne bleue entre les Olympiades et Orly. Toutes ces enquêtes de- vraient être achevées avant la fin 2013. La maîtrise d’œuvre pourrait être choisie en octobre 2012, sept à 10 tunneliers creusant alors en parallèle pour livrer les 144 km de ligne nouvelle à l’échéance de 2025. Pas de suspens, en revanche, pour le gestionnaire de l’infra- structure, la loi sur le Grand Paris désignant dès l’origine la RATP. Ph.-E. Attal À Saint-Jory, le dernier train Fret SNCF Novatrans pour Noisy (15 fév. 2012). B. Vieu Novatrans Fenouillet réduit sa voilure De passage à Nevers, les BB 22228, 22237 et 22238, alignées comme à la parade et toutes en livrée fantôme (19 février 2012). P. Rigal La cérémonie des vœux du Grand Paris a rassemblé élus locaux et officiels. Ph.-E. Attal Métro du Grand Paris: le calendrier se précise RAIL PASSION N° 174 AVRIL 2012 12 Actualité Brèves isparu à la fin de 1968, le pe- tit train qui assurait la liaison entre Montpellier et Palavas est resté dans le cœur des habitants de la région. Sa plate-forme, très partiellement réutilisée pour la ligne 3 du tram, qui a ouvert le 6 avril 2012, pourrait connaître à nouveau les circulations ferro- viaires. C’est du moins ce que pro- pose le maire de Palavas pour l’extension prévue du tram vers sa cité, imposée par les pouvoirs pu- blics en contrepartie de subven- tions. Du côté de l’agglomération, les plans prévoient une extension depuis le futur terminus des Ca- banes-de-Pérols avec deux branches, partant vers Palavas et Carnon le long du littoral. À la mairie de Palavas, on envisage plutôt une extension depuis l’au- tre terminus de Lattes en repre- nant la plate-forme de l’ancien train d’intérêt local. Cette solu- tion, si elle a l’avantage de satis- faire les nostalgiques, présente malgré tout quelques inconvé- nients, à commencer par la néces- sité de se réapproprier l’espace utilisé depuis comme voie cycla- ble. L’autre difficulté, et non des moindres, concerne le finance- ment, l’agglomération de Mont- pellier mettant comme préalable le retour en son sein de Palavas, parti pour cause de mésentente politique avec Georges Frêche. Autant de conditions qui risquent de retarder encore un projet dont on parle depuis plus de 10 ans. Ph.-E. Attal Le train de Palavas ressuscité ? es pénuries de matériel dues à des pannes diverses, ac- centuées par le froid qui a sévi sur l’Île-de-France, sont enregis- trées en ce début 2012 sur le ré- seau Transilien de Paris-Est. De nombreux trains sont affectés, ce qui se traduit par des circulations en solo de rames habituellement couplées, par l’utilisation d’auto- motrices du RER E venues au se- cours des Z 2N, des BB 17000 et des rames inox, ou, en dernier recours, par des suppressions de service. J.-C. Mons Pénurie de matériel sur Paris-Est es samedis 18 février, 25 février, et 3 mars derniers, les trains 17755 Paris 7 h 38 - Lyon 12 h 40, 17759 Paris 9 h 38 - Lyon 14 h 40, et retours en 17762 Lyon 13 h 20 - Paris 18 h 22, et 17764 Lyon 15 h 20 - Paris 20 h 22 ont été assurés en rames V 2N – ce ma- tériel franchissant ainsi les limites de la grande couronne parisienne – en remplacement des rames Corail réversibles. Ce dans le but d’aug- menter la capacité des trains durant ces dates de grands départs. La traction, et la pousse dans le sens Lyon - Paris, était assurée par une BB 7200, la conduite revenant aux conducteurs de Laroche- Migennes, eux seuls étant autorisés à la conduite de ces rames réversibles. S. A. Des V 2N sur Paris - Lyon epuis l’interconnexion Gare- du-Nord, en 1983, de l’an- cienne ligne de Sceaux, devenue RER B, la RATP et la SNCF exploi- tent conjointement cette ligne de 78 km qui voit passer 900 000 voyageurs par jour. Longtemps, cette transversale, présentant des caractéristiques différentes (ali- mentation électrique, signalisa- tion…) dans ses parties nord et sud, a connu un changement de conducteur à Gare-du-Nord. La suppression, en 2009, de cette permutation a permis un gain de régularité, sans pour autant ré- soudre tous les problèmes. Le Stif s’est engagé dans des études de doublement du tunnel entre Châ- telet et Gare-du-Nord, partagé avec le RER D. Pour progresser plus encore, RATP et SNCF vien- nent de créer un groupe de travail pour étudier les conditions d’une gestion commune de la ligne. Cet objectif, à atteindre à l’horizon 2013, verra progressivement la mise en place, dans les six mois, d’une structure commune chargée de la direction de la ligne B. D’ici fin 2012, un centre de comman- dement commun va être créé, qui regroupera les acteurs opération- nels en charge de la régulation. Fin 2013, tous les moyens néces- saires à une exploitation perfor- mante dépendront de la nouvelle structure. Ph.-E. Attal À Denfert sur la ligne B, bientôt gérée en commun par SNCF et RATP. BB 7200 et V 2N au 17755 Paris - Lyon à Dijon-Ville (18 février 2012). Ph.-E. Attal S. Assez La Z 22503/04 Éole sur un Meaux - Chelles - Paris à Villenoy (2 fév. 2012). J.-C. Mons Vers une exploitation RATP- SNCF commune du RER B RAIL PASSION N° 174 AVRIL 2012 14 Actualité France e 16janvier conformément aux prévisions, RFF a lancé l’enquête publique relative à la partie française de l’itinéraire d’accès au futur tunnel franco- italien sous les Alpes, c’est-à-dire de l’agglomération lyonnaise à Saint-Jean-de-Maurienne. Cette procédure durera jusqu’au 5mars, où les élus, les associations et les habitants de 68 communes du Rhône (2), de l’Isère (30) et de la Savoie (36) pourront exprimer leurs observations. Les études d’avant-projet sommaire du tracé, fruits d’affinements et d’approfon- dissements dans plusieurs zones sensibles, avaient été validées par les ministres des Transports et de l’Écologie le 25janvier 2010. Par décision en date du 10novembre 2011, les mêmes instances gou- vernementales ont retenu le prin- cipe d’une première phase de réalisation d’une infrastructure mixte voyageurs et fret entre Gre- nay et Chambéry, et d’une seconde entre Avressieux et Saint-Jean- de-Maurienne, avec forage d’un premier tube des tunnels sous les massifs de Chartreuse et de Belle- donne/Glandon. En parallèle, le préfet du département de la Savoie a été désigné comme pré- fet coordonnateur de l’enquête publique. Par arrêté préfectoral en Un train de céréales montant sur Modane arrive à hauteur de la descenderie de Saint-Martin-de-la-Porte, visible sur la gauche (10août 2011). Créée dès 2003, elle se trouve à l’altitude 695. Liaison Lyon - Turin: le projet se précise En raison de son gigantisme, et donc de son coût, ce projet de liaison France - Italie, concernant aussi bien le trafic fret que les TGV, accusait un fort retard au démarrage. La décision du gouvernement au sujet du parcours d’approche côté français et l’accord franco-italien sur le tunnel transfrontalier, tous deux intervenus fin 2011, donnent à l’opération une tournure nettement plus concrète. AR B ERNARD C OLLARDEY Photos B. Collardey AVRIL 2012 RAIL PASSION N° 174 17 jet CFAL, l’utilisation de la LTF jusqu’à Chambéry soustrairait celui-ci du parcours Ambérieu - Chambéry, éliminant ainsi les circulations dans la zone sensible en bordure du lac du Bourget. La seconde étape, estimée à 2,6milliards d’euros, à entrepren- dre ultérieurement, porte sur deux tronçons successifs: • Avressieux - combe de Savoie, à usage fret; • combe de Savoie - Saint-Jean- de-Maurienne, à caractère mixte voyageurs et fret. Dans le premier cas, le tracé emprunte, depuis Avressieux, un tunnel de 24 700 m bitube sous le massif de la Chartreuse, au sud de Chambéry, et débouchant à Cha- pareillan, dans le Grésivaudan. Accusant un profil en long en dos-d’âne, il doit être réalisé à partir de trois attaques, dont deux aux extrémités et une centrale, à Saint-Thibaud-de-Couz, où une descenderie permettra de forer une galerie de reconnaissance de 1 750 m dans l’axe du tunnel. Traversant aux Marches le site d’intérêt communautaire Natura 2000, la ligne franchit l’Isère et l’autoroute A 41 sur un viaduc de 316 m. Un échangeur ferroviaire en croix assorti de voies d’évite- ments permettra, sur le site de Laissaud, une interface entre la ligne nouvelle et celle de Mont- mélian à Grenoble (1). Dans le second cas, le tracé quitte la combe de Savoie aux Mollettes et pique vers l’est pour entrer dans un grand tunnel bitube de 19 700 m sous le massif de Belledonne, culminant à 2500m, avec profil en long en forme de toit, précédé d’une gale- rie couverte. Depuis la commune de Détrier, il est prévu le percement d’une galerie de reconnaissance de 600 m et une descenderie. À sa sortie au niveau de Saint-Rémy- de-Maurienne, le tracé longe, dans la plaine du Canada, la RD 74, elle-même parallèle à l’autoroute A 43, sur la rive gauche de l’Arc, s’engouffre dans un tunnel et une tranchée cou- verte de 300 m à Saint-Etienne- de-Cuines, puis utilise un dernier tunnel bitube, dit «de Glandon», de 9500m, évitant la localité de Saint-Jean-de-Maurienne. Son raccordement avec le tronçon commun international a lieu im- médiatement au-delà de celle-ci, après traversée de la ligne histo- rique Culoz - Modane et de l’Arc. Les deux grands tunnels évoqués pourraient être construits au début avec un seul tube. Le tunnel transfrontalier du mont d’Ambin Débutant à 3km à l’est de Saint- Jean-de-Maurienne, à la cote 570, avec un développement de 57km (52km initialement), il doit Page de gauche: passage, peu après Aiton (Savoie), d’un train de bâchés descendant de Modane avec une UM de 36300 (30 septembre 2007). Ci-contre: le TGV Paris - Milan alors qu’il sort du tunnel du Mont-Cenis, à Bardonnèche (janvier2010). Ci-dessous: la 36019 passe à hauteur de Meximieux, dans l’Ain, avec ses citernes de gaz. Ce 17 décembre 2010, la neige, le brouillard et le soleil font bon ménage. L. Gra P. Mancini RAIL PASSION N° 174 AVRIL 2012 18 déboucher dans le val de Suse à l’altitude 474. Son coût, revu et corrigé, s’établit maintenant à 9milliards d’euros, dont 63 % à la charge de l’Italie et 37 % à celle de la France, indépendamment des contributions de l’Union euro- péenne. Restant au nord de la val- lée de la Maurienne, son tracé, relativement rectiligne, qui auto- rise une vitesse maximale de 220 km/h, franchit la frontière franco-italienne dans la zone du mont d’Ambin, culminant à 3400m. Comportant deux tubes de 43m de section, séparés de 30m, avec des rameaux de com- munication tous les 400m, son profil en long sera en rampe de 6,5 ‰ jusqu’à la frontière, puis en pente de 8,4 ‰ vers le Piémont. Une gare technique souterraine sera intercalée à l’est de Modane vers la cote 800, avec deux voies d’évitement et une voie réservée à un train d’intervention en cas de secours. Afin d’avoir une vision précise de la géologie du sous-sol, trois descenderies ont été créées côté France par LTF depuis 2003, avec des galeries d’exploration à Saint-Martin-de-la-Porte, à La Praz et à Villarodin-Bour- get/Modane, respectivement aux altitudes 695, 974 et 1085. Ter- minées depuis 2010, elles s’ajou- tent à 106 forages préliminaires cumulant 35 km. Sur le versant italien, la galerie de Venaus a été engagée ultérieurement, mais a donné lieu à de virulentes protes- tations locales avec manifesta- tions du comité NO-TAV, qui crai- gnait la présence d’amiante et d’uraniumdans le sous-sol. D’où le creusement, entamé en juin 2011, à partir d’une nouvelle galerie de reconnaissance, de 7 541 m, dite «de la Maddalena», à l’aide d’un tunnelier, sur le territoire de la commune de Chiomonte à la base du val Clarea. Devant générer de déblais, elle a son entrée située à 4 km du portail du tunnel de base à Suse. À la suite de quoi, le tracé initial, qui continuait en direction de Turin sur la rive gauche de la Doire, avec un viaduc de 790 m, haut de 80 m, sur le val Cenischia à Venaus et un tunnel à Bussoleno long de 12 km, a été abandonné, le futur, en cours de définition par les FS, devant s’inflé- chir pour passer sur la rive droite, avec une succession d’ouvrages. À la faveur d’une conférence intergouvernementale tenue à Rome le 20 décembre 2011, la France et l’Italie ont approuvé le nouvel accord pour la réalisation de la section transfrontalière, qui fixe la répartition du financement. Après accord par les gouverne- ments, ce texte, qui modifie celui de Turin, de 2001, sera soumis aux parlements des deux pays pour ra- tification. Une exposition présente le projet de liaison transalpine se tient depuis 2005 dans le bâti- ment classé de la Rizerie des Alpes à Modane. Si les financements suivent, LTF table maintenant sur un début des travaux du tunnel de base en 2014, avec attaque depuis les deux têtes et les quatre gale- ries de reconnaissance, avec un délai de sept ans, ce qui pourrait déboucher sur une mise en service en 2023-2024. Mais l’ensemble de la liaison Lyon - Turin ne devrait pas être, alors, totalement en service, car il semble peu probable, vu leur coût, que les tronçons d’approche côté France soient intégralement réalisés! � (1) En gare de Montmélian, il est prévu l’établissement d’un saut-de-mouton pour supprimer le cisaillement du cou- rant impair Chambéry - Grenoble par celui pair Modane - Chambéry, ainsi que le doublement du raccordement direct de Grenoble sur Modane. Actualité France En haut: un TGV Grenoble - Paris alors qu’il dessert la gare de Lyon-Saint-Exupéry (12 mai 2011). L’amorce de la LTF vers Chambéry se fera immédiatement au sud de cette gare. Ci-dessus: le TGV 9252 Milan - Paris dans la vallée de la Maurienne (30 mai 2008). Photos B. Collardey AVRIL 2012 RAIL PASSION N° 174 21 et les plus légères de la gamme. Elles ont aussi impliqué une mesure de contrôle à bord de voi- tures Corail classiques sur cer- taines sections, avec des relevés GPS afin de déterminer la vitesse et la localisation. Suivant les mesures effectuées, même défaut de voie produit les mêmes excitations sur une ex-voi- ture Téoz que sur une Corail clas- sique. Il n’y a pas eu, pendant les tests, de différence fondamentale constatée au niveau des accéléra- tions entre les deux types de voi- tures. Le seul décalage significatif enregistré est survenu lors d’une marche avec une voiture Corail classique dont les bogies, sortant de révision, étaient dotés d’amor- tisseurs transversaux neufs. Le CIM a tenu compte de la mainte- nance, d’une part, et, d’autre part, il a personnalisé certains aspects (kilométrage, incidents…) liés à l’entretien des amortisseurs trans- versaux. Il a pu noter que ces der- niers se révèlent très souvent inopérants à leur dépose. Une cor- rélation entre données subjectives et physiques pourra être établie (1). L’audit des voyageurs montre que le niveau des doléances aug- mente avec le temps. Cela atteste (au moins intuitivement) que le ressenti des personnes voyageant dans ce type de voitures varie de manière concomitante avec le comportement de cet équipement dans la durée. Une simulation nu- mérique effectuée par le CIM dé- montrera par la suite que l’altéra- tion du confort dynamique découle effectivement, en partie, du vieillissement des amortisseurs transversaux. Enfin, des essais me- nés avec quatre ex-voitures Téoz dotées d’amortisseurs neufs conforteront ces résultats. Le CIM a donc recommandé d’agir conjointement sur certains aménagements intérieurs (voir photo) et sur les amortisseurs transversaux (toute intervention sur le vertical ou le longitudinal est exclue) afin d’améliorer le confort des ex-voitures Téoz. Le CIM a suggéré à Intercités deux scénarios conformes à l’environ- nement réglementaire actuel et accessibles financièrement (2) : se contenter de remettre à neuf les amortisseurs existants ou réduire à cinq ans (au lieu de 10) le pas d’échange des amortisseurs pour retrouver un confort optimal. Le CIM a aussi proposé, hors périmè- tre, de recourir aux amortisseurs, au tarage supérieur, des B5uxh. Techniquement plus récent, cet équipement présente une meil- leure tenue dans le temps que l’organe équivalent monté sur les Corail classiques et il procurera, même si les accélérations trans- versales ne seront pas réduites de 100 %, un gain en confort. Cette possibilité, qui comporte pourtant une contrainte – modifier à plus de 15 % les caractéristiques d’amortissement entraîne une ho- mologation obligatoire –, a retenu toute l’attention d’Intercités. Ce- pendant, les ex-voitures Téoz qui sortiront de révision en 2012 avec des d’aménagements adaptés se- ront traitées selon les scénarios 1 ou 2 et n’auront donc pas le nou- vel amortisseur. Les conditions économiques actuelles empê- chent, en effet, d’envisager le scé- nario 3. Cette option pourrait être appliquée, si elle venait à être finançable. � Ci-dessus et ci-contre : deux aperçus du modèle Sympack utilisé par le Centre ingénierie du matériel (CIM) pour les simulations dynamiques. Exemple d’aménagement proposé pour améliorer le confort des ex-voitures Téoz d’Intercités : des tables avec poignée de maintien. Voiture-pilote B5uxh du TER Alsace : l’amortisseur transversal, au tarage supérieur, de ce matériel pourrait équiper à terme les voitures Intercités. (1) L’impact de l’état de la voie n’a pas pu être croisé aux autres dimensions, car les données sont arrivées trop tard. (2) Une solution qui reviendrait trop sur l’autorisation à circuler des voitures, peut se révéler vaine pour des questions de coûts et de délais. (*) Les trains Téoz, Lunéa, Corail et Intercités sont désormais regroupés sous une ap- pellation unique: Intercités. Avec 325 trains quotidiens, SNCF Intercités transporte, chaque jour, plus de 100 000 voyageurs sur une quarantaine de lignes. Cette offre SNCF (de jour et de nuit) dessert 367 villes et 21 régions. Documents CIM/SNCF S. Meillasson SNCF AVRIL 2012 RAIL PASSION N° 174 23 études techniques et environne- mentales et a expliqué le projet lors de deux réunions publiques à Savières (Aube) et à Melun en 2011. Un comité de pilotage s’est réuni le 10février pour clore les études d’avant-projet et définir les travaux à réaliser. Une quarantaine de ponts-routes seront à mettre au bon gabarit, une sous-station élec- trique sera à construire à Saint- Mesmin et 320km de caténaire devront être déroulés au-dessus des voies. Pour lancer les travaux, le projet sera préalablement sou- mis à une enquête publique à l’au- tomne 2012. Les partenaires s’accordent maintenant sur un planning à partir de 2013, avec une mise en service en 2017. L’électrification vise évidemment à améliorer la qualité de service à l’aide de matériels roulants plus fiables et à contribuer à l’attrac- tivité des territoires seine-et- marnais et aubois en synergie avec les projets portés par les collecti- vités. Compte tenu des vitesses maximales (entre 140 et 160km/h) déjà permises aujourd’hui sur la ligne, au profil aisé, il ne faut guère espérer une amélioration des temps de parcours. Considérée depuis plus de 20 ans comme un serpent de mer par les élus de Champagne-Ardenne, l’électrification est désormais sur les rails. 128km entre Gretz- Armainvilliers et Troyes seront concernés ainsi que 7km entre Longueville et Provins. 45 com- munes desservies par 10 gares (sept en Seine-et-Marne et trois dans l’Aube), en bénéficieront. Les 166km qui séparent la capitale de Troyes, préfecture de l’Aube, ouverts à l’exploitation en1857 et1858, font partie de la mythique ligne 4 Paris - Mulhouse - Bâle. Restée à l’écart des grands courants de modernisation, à l’exception d’une rénovation de la plate-forme réalisée ces 15 dernières années, elle est la dernière radiale en trac- tion diesel au départ de Paris, avec une majorité de trains assurés par des CC 72100, qui se révèlent de moins en moins fiables. Son élec- trification s’est arrêtée à Gretz (Km 38,3) en 1974. Les projets qu’elle a connus n’ont intéressé que l’Île-de-France, avec l’arrivée du RER E jusqu’à Villiers-sur- Marne à l’été 1999, prolongé sur Gretz et Tournan-en-Brie fin2003. Le seul ballon d’oxygène fut apporté par l’arrivée des AGC B 82500 (bibi) entre Paris-Est et Culmont-Chalindrey en 2007 (TER Champagne-Ardenne) et sur Paris - Longueville - Provins (Transilien) à partir de 2008, fré- quentée chaque année par 2,7millions de voyageurs (21AR quotidiens). Le restant des des- sertes Paris - Troyes (1,7million de voyageurs par an) est confié aux 15 AR quotidiens assurés par les TET (Intercités), dont 11 sont prolongés à Vesoul ou Belfort depuis la suppression de la rela- tion classique directe Paris-Est - Mulhouse la ligne 4, suite à la mise en service du TGV Rhin - Rhône. Côté fret, la section Gretz- Longueville est fréquen- tée par une dizaine de trains journaliers, alimentés notam- ment par la raffinerie et le site de fabrication d’engrais de Grande Paroisse Nitrogen (groupe Total) à Grandpuits. Le trafic sur Troyes est un peu plus faible (échange de matériel de et vers le technicentre maté- riel de Romilly et quelques sillons vers Chalindrey, Vesoul et Mulhouse). � Un Corail Paris - Mulhouse - Bâle en gare de Troyes (juillet1997). Malgré leur remotorisation récente, les CC 72000 n’ont plus aujourd’hui une qualité de service suffisante. 41 ouvrages à adapter La ligne comporte 68 ouvrages. 41 d’entre eux, pour la plupart des ponts-routes et des passerelles, devront être rehaussés ou remplacés pour dégager le gabarit. Le tunnel des Bouchots (105m, au Km 85,5), situé peu avant Longueville, sera remplacé par une tranchée ouverte et par un ouvrage permettant, entre autres, le passage des animaux. Une sous-station de traction électrique 225kV-25kV, raccordée au réseau de transport d’électricité (RTE), sera implantée à Saint-Mesmin (Km 147). L’alimentation sera répartie sur 10 postes électriques. Une brigade de maintenance caténaire sera créée. Si le choix de Longueville était techniquement privilégié, celle-ci devrait être installée à Nogent-sur-Seine, en région Champagne-Ardenne. La signalisation actuelle, mise en service en1975 et1976 (block automatique lumineux de Gretz à Flamboin – Km 95 –, puis block automatique à permissivité restreinte jusqu’à Troyes), ne sera pas modifiée. Les chantiers s’opéreront de nuit sur l’ensemble du tracé avec quatre semaines d’interruption pour réaliser la tranchée des Bouchots et environ six semaines pour des abaissements de voie sous quelques ouvrages d’art. La logique voudrait que les accès au technicentre de Romilly et au site fret de Grandpuits soient aussi électrifiés. Le financement ne le prévoit pas. R.C. Matériel roulant: le bimode en pointe La région Champagne-Ardenne se dit favorable à un matériel bimode qui éviterait une rupture de charge à Troyes (perte de temps de 10 à 15 min induite par un changement d’engin de traction) si le choix définitif penchait vers une solution en rame tractée pour les dessertes vers Culmont-Chalindrey et Belfort. La réflexion se poursuit aujourd’hui. Demeure la fréquentation, très faible, au-delà de Troyes (39 montées et descentes quotidiennes par train). L’électrification du tronçon Troyes - Belfort, quant à elle (exception faite de la courte section Culmont-Chalindrey - Chaudenay, réalisée en 1964), demeure de plus en plus improbable depuis l’ouverture le 11décembre 2011 de la LGV Rhin - Rhône, avec le spectre d’une dévitalisation prononcée de ces secteurs. L’éclaircie pourrait venir d’une décision d’électrification entre Saint-Dizier et Culmont. Là encore, rien n’est décidé. R.C. RAIL PASSION N° 174 AVRIL 2012 24 Actualité France La ligne 8 a été prolongée jusqu’à la station Pointe-du-Lac. Ici, une rame arrive à son nouveau terminus (20novembre 2011). Le métro parisien étend sa toile en banlieue Ligne 8, ligne 1, ligne 4, ligne 11, ligne 12, ligne 14…, en toutes directions le métro parisien s’avance ou projette de s’avancer plus profondément en banlieue, où ses stations périphériques se connecteront, un jour, avec le métro automatique circulaire prévu dans le projet du Grand Paris. À l’heure où, d’ores et déjà, plusieurs de ces prolongements se concrétisent, un point s’impose… EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT AVRIL 2012 RAIL PASSION N° 174 27 La ligne A (future 1) fait partie d’un projet de réseau de 65km en six lignes déclarées d’utilité publique en mars1898. Son tracé d’origine (11km) devait relier la porte de Vincennes à la porte Dauphine. Après 20 mois de travaux, elle est finalement mise en service le 19juillet 1900 entre Porte-de-Vincennes et Porte-Maillot. Des 18 stations, seule celle de la Bastille est établie à l’air libre, du fait du franchissement du canal Saint-Martin. Cette disposition amena un tracé tourmenté de courbes et contre-courbes avec rampe: un point singulier qui restera unique sur le réseau. Et il faut noter que l’ouverture au public de 10 stations n’interviendra qu’en août et septembre: dans l’ordre, Saint-Paul, Châtelet, Concorde, Alma, Reuilly, Louvre, Tuileries, Rue-Marbeuf, Étoile et Obligado. La station Gare-de-Lyon était la seule construite avec deux quais et quatre voies, car elle devait recevoir aussi la ligne 2 Nation - Porte- Dauphine. Les deux terminus sont conçus avec un quai d’arrivée et un quai de départ, chacun à deux voies, et une boucle reliant ces deux demi-stations pour éviter toute manœuvre. L’atelier d’entretien est installé à la porte de Vincennes, site de Charonne. Il est connecté aux lignes 1 puis 2 ainsi qu’à la Petite Ceinture. Malgré un démarrage très discret, sans grande publicité, le succès fut au rendez-vous, et la composition des trains ne cessa d’évoluer pour aboutir, en 1933, à des trains de cinq voitures longues Sprague-Thomson. La ligne 1 est alors la première à bénéficier de la nouvelle couleur gris bleuté pour remplacer le vert. En 1924 est installée une signalisation à base de circuits de voie. Divers prolongements ont amené à la ligne actuelle: Château-de- Vincennes en 1934 (2,3km, trois stations), Pont-de-Neuilly en 1937 (2km, deux stations), avec une nouvelle station à Porte-Maillot, La Défense-Grande-Arche en 1992 (2km, deux stations). Longue d’environ 17km, la ligne actuelle possède 25 stations. Au cours de cette histoire, quelques stations ont changé de nom: Alma est devenue George-V, Reuilly est devenue Reuilly-Diderot, Tourelle est devenue Saint-Mandé-Tourelle, Marbeuf est devenue Marbeuf- Rond-Point-des-Champs-Elysées puis Franklin-D.-Roosevelt, et Obligado est devenue Argentine. C’est à l’occasion du prolongement vers Château-de-Vincennes qu’un nouvel atelier se construit dans le prolongement à Fontenay- sous-Bois. Ouvert en 1934, il assure le petit entretien pour la ligne 1 et les grandes révisions pour les lignes 1, 2, 8, 10 et 14 (celle de l’époque, Invalides - Porte-de-Vanves, pas celle d’aujourd’hui). Au début des années 60, la ligne 1 s’équipe pour du matériel sur pneus et allonge ses stations à 90m pour recevoir des rames de six voitures. L’idéal aurait été un allongement à 105m pour des trains de sept voitures, mais les travaux étaient trop importants dans les stations. Après l’expérimentation du métro sur pneus sur la ligne11, dès novembre1956, la ligne 1 est le vrai test grandeur nature. Mais les pistes en bois de la ligne 11, trop fragiles, sont remplacées par des pistes métalliques ou en béton. Le matériel Sprague disparaît fin 1964 au profit des rames neuves MP 59. Dérivées du MP 55 de la ligne 11, elles sont plus puissantes avec quatre motrices et deux remorques par rame, comportent une grande baie vitrée pour la cabine au lieu de trois et sont équipées de la sonorisation. Avec six voitures (982 voyageurs), la capacité est augmentée de près de 30%. La remorque mixte 1 classe devient monoclasse à partir de fin 1980, avec retrait de la cloison intermédiaire. La ligne 1 est aussi la première à être placée sous l’autorité d’un PCC (poste de commande et de contrôle centralisé)… en 1967. Outre le suivi des trains et la commande-contrôle de la signalisation, de l’alimentation et des itinéraires, le PCC dispose de nouveaux moyens de communication avec les trains et les stations et permet la régulation automatique des trains. Les terminus sont gérés automatiquement, de même que les ordres de départ. Ce dispositif innovant permettait, en outre, une excellente réactivité après un incident. En 1972, la 1 est la troisième ligne équipée du pilotage automatique après les lignes 11 et 4. En 1973, les départs programmés sont mis en place dans chaque station de façon à réduire les temps de stationnement et d’augmenter ainsi le nombre de trains en circulation. En 1997 arrive la nouvelle génération de matériel sur pneus: le MP 89, avec intercirculation large entre les voitures. Encore une première pour cette ligne! M. C. M. Carémantrant La ligne 1 à Pont-de-Neuilly (mai 1997). À droite, une rame MP 89 à Bastille, seule station aérienne de la ligne, car cette dernière franchit, à ce niveau, le canal Saint-Martin (25novembre 2005). C. Recoura/Doc. RAIL PASSION N° 174 AVRIL 2012 28 fréquentation de la ligne 13 d’en- viron 25% aux heures de pointe. Quatre nouvelles stations ponc- tueront ce tracé: Pont-Cardinet, au niveau de la gare Transilien du même nom, près de la future ZAC Clichy-Batignolles, préférée à la station Rome, initialement indi- quée, Porte-de-Clichy, Clichy- Saint-Ouen-RER et Mairie-de- Saint-Ouen. La concertation s’est déroulée début 2010. L’enquête publique se fera en 2012 avec un démarrage des travaux dès 2013 pour une mise en service prévue en 2017. Un nouvel atelier d’en- tretien et de remisage est à construire dans une zone près des docks de Saint-Ouen. Pour antici- per ce prolongement, le Stif a voté, le 8février, l’acquisition de 14 rames MP 05 supplémentaires. La décision prise par le Stif coupe un peu l’herbe sous les pieds de la RATP, qui aurait sou- haité faire de la ligne 14 la future ligne reliant les deux aéroports parisiens: Orly au sud et Roissy au nord-est. Y voyant un risque de saturation dès son ouverture en 2023, le Stif et l’État préfèrent une solution avec changement de train à Saint-Denis pour rejoindre l’aéroport Charles-de-Gaulle. Forte de son succès, la ligne 14 se prépare à l’augmentation de la fré- quentation. À la station Gare-de- Lyon, une nouvelle sortie a ouvert mi-décembre. Située en milieu de quai, elle offre de nouveaux che- minements pour les correspon- dances. À l’horizon 2014, le nombre de rames passera de 21 à 25. Cependant, avec des rames de six voitures circulant toutes les 85 s, la fréquentation maximale est de 30000 voyageurs à l’heure, ce qui correspond aux estimations de tra- fic pour 2020. Elle est d’environ 22500 aujourd’hui. Pour améliorer les conditions de transport, le Stif a voté en décembre2011 le passage des rames de six à huit voitures. La capacité offerte sera alors de 40000 voyageurs à l’heure. Dès l’origine, les stations ont été conçues avec des quais de 120m, soit huit voitures. Des aménage- ments sont cependant nécessaires pour les accès, les évacuations de secours et les automatismes. Les travaux démarreront en 2014 pour s’achever en 2017. D’autres projets existent n’en sont encore qu’au stade des intentions, même s’ils figurent au schéma directeur de la région Île-de-France: la ligne 4 de Porte- de-Clignancourt à Mairie-de- Saint-Ouen puis aux Docks-de- Saint- Ouen, la ligne 5 de Place- d’Italie à Place-de-Rungis, la 7 de La Courneuve au Bourget-RER puis à la cité de l’Air et de l’Espace, la 7 bis de Louis-Blanc à Château- Landon, la 9 de Mairie-de- Montreuil à Montreuil-Murs-à- Pêches, la 10 de Gare-d’Austerlitz à Ivry-sur-Seine-Gambetta, la 12 de Mairie-d’Aubervilliers à La Courneuve-Six-Routes au nord et de Mairie-d’Issy à Issy-Ville au sud, la 13 d’Asnières-Gennevil- liers-les-Courtilles à Port-de- Gennevilliers et la 14 de Mairie- de-Saint-Ouen à Saint-Denis- Pleyel au nord et d’Olympiades à Maison-Blanche puis vers l’aéro- port d’Orly au sud. Et puis, il y a, bien sûr, le projet de métro automatique du Grand Paris: près de 200km de ligne à construire desservant 72 gares. Quatre lignes composent ce futur réseau. La ligne verte relie au sud- ouest l’aéroport d’Orly à Nanterre en passant par le plateau de Saclay. La ligne bleue reprend l’ac- tuelle ligne 14 du métro prolongée au sud à l’aéroport d’Orly et au nord à Saint-Denis-Pleyel. La ligne rouge est une rocade autour de Paris passant par Villejuif, Saint- Maur, Noisy, Aulnay, Le Bourget, Saint-Denis, la Défense et Ba- gneux. Elle dispose d’une antenne entre Le Bourget et l’aéroport Charles-de-Gaulle. Enfin, la ligne orange relie, au nord-est, Nanterre à Noisy d’une part et à Champigny d’autre part en passant par Saint- Denis-Pleyel et Bobigny. Début octobre2011, une convention de financement des études de cette ligne orange a été votée par le Stif. Ces études vont permettre d’éla- borer le dossier d’objectif et les caractéristiques principales du projet avant la concertation fin 2012. Longue de 29km, la ligne orange a donc un tronc commun de Saint-Denis-Pleyel à Rosny- Bois-Perrier avec neuf stations, puis une branche vers Champigny- Centre (trois stations) et une seconde vers Noisy-Champs (qua- tre stations). Le prolongement vers Nanterre est programmé mais au-delà de 2025. � Actualité France En haut: sur la ligne 14, en gare de Lyon, une nouvelle sortie a été créée en milieu de quai (15 février 2012). Ci-dessus: à la station Olympiades, sur la même ligne, arrivée d’une rame vue d’une autre rame (4 sept. 2009). RAIL PASSION N° 174 AVRIL 2012 30 Actualité France e transport du combustible nucléaire et des déchets ra- dioactifs fait régulièrement la Une de la presse, pour les débats rela- tifs aux choix énergétiques de so- ciété qu’il suscite. Un des derniers transports en date ayant utilisé le maillon ferroviaire est le retour en Suisse de déchets métalliques compactés issus du recyclage de combustibles usés en provenance de la centrale nucléaire suisse de Beznau (au sud-ouest de Döttin- gen, une ville située à proximité de la frontière germano-suisse). Fret SNCF, filiale de SNCF Geodis, a pris en charge le convoi de trois emballages (chaque type de mar- chandises possède un condition- nement conçu «sur mesure», plus ou moins complexe selon les ca- ractéristiques du contenu, tel l’emballage dénommé «castor») à Valognes, sur le terminal spécia- lisé rail-route exploité par TN In- ternational. Cette dernière entité est la filiale européenne de la bu- siness unit BU Logistique d’Areva, en charge des emballages spéci- fiques et du transport en France et à l’international. En suisse, les CFF ont pris le relais afin d’ache- miner le convoi jusqu’au site d’entreposage Zwischenlager Wü- renlingen SA (Zwilag), un peu plus au sud de la centrale nucléaire ci- tée précédemment. Les deux sites sont à proximité de la voie unique électrifiée Turgi - Koblenz, au nord de l’axe Bâle - Zurich. À propos du ferroviaire, EDF ex- plique que «dès lors qu’il existe une liaison ferroviaire disponible, ce mode de transport est choisi en priorité pour les colis lourds ou encombrants. Par exemple, la quasi-totalité du combustible usé destiné au retraitement est trans- porté par chemin de fer jusqu’au terminal ferroviaire de Valognes (Manche), puis par route jusqu’à l’usine Areva de la Hague». Construit en 1982, Valognes est «le plus grand terminal au monde pour les transferts rail-route» dé- dié à ce type de marchandises, comme le qualifie Areva. Il y a quelques années, le groupe fran- çais du nucléaire mentionnait le chiffre de 1000 transferts par an. Situé dans la zone d’activité d’Ar- manville, le complexe est embran- ché sur la double voie électrifiée de Cherbourg, à la sortie nord de la gare de Valognes. Il comprend un premier faisceau de trois voies, dont deux sous portiques de ma- nutention, et un second faisceau Nucléaire: une logistique sous haute surveillance En pointe dans l’énergie nucléaire, la France l’est également en matière de transports ferroviaires de déchets et combustibles concernant cette activité. Ils s’appuient sur un impressionnant dispositif dont nous vous détaillons les différentes composantes. EXTEETPHOTOSDE L AURENT C HARLIER AVRIL 2012 RAIL PASSION N° 174 33 également à la réalisation du tramway et d’axes autoroutiers. C’est à cette période que le grou- pement germano-algérien Gamma s’engage dans la construction de 4 km de ligne, à réaliser dans un délai de 40 mois, entre Hamma et Haï El Badr. En 2006, l’EMA, l’Entreprise du métro d’Alger, en charge du dossier, signe avec le groupement SVC (Siemens-Vinci Construction) et CAF, le construc- teur espagnol, le contrat de réali- sation d’un système complet de transport. L’année suivante, c’est RATP-DEV qui est retenue pour l’exploitation du métro pour huit ans. Dès lors, le dossier est suffi- samment engagé pour qu’on puisse espérer qu’il soit mené à son terme. Fin 2008, les deux premières rames arrivent à Alger. Le projet,qui, dans une première phase, concerne 9,5 km et huit stations, est, en fait, l’amorce d’un réseau qui doit à terme comporter trois lignes de métro étirées sur 40 km. Cette relance concrète du dossier n’empêchera pas de multi- ples reports. Prévue, dans un pre- mier temps, pour l’été 2009, l’ouverture du métro est reportée à une date ultérieure sans autre précision. En cause, la sécurité, qui n’aurait pas répondu aux normes européennes en la matière, la catastrophe du Mont-Blanc impo- sant notamment de nouvelles dis- positions. D’où un nouveau report de plus de deux ans… Mais tout celaest largement oublié depuis ce 1 novembre. La veille, c’est avec le président Bouteflika en personne, et en présence notamment de Pierre Mongin, PDG de la RATP, qu’a eu lieu l’inauguration en grande pompe de ce métro tant attendu. Jusqu’à cette date, c’est l’Etusa (Entreprise de transport urbain et suburbain d’Alger) qui était en charge des déplacements algérois. À sa charge, un important réseau de bus d’une cinquantaine de lignes, équipées notamment, pour certaines, de «mégabus» articulés à trois caisses pour faire face à la très forte fréquentation, ainsi qu’un téléphérique desservant les hauteurs de la ville et un escalier mécanique. Exploitée en régie, l’entreprise ne dispose pas du monopole des transports et se trouve confrontée à de nom- breuses sociétés privées utilisant des minibus pour se faufiler dans la circulation. Bien que construit sous l’égide de l’EMA, l’Etusa exploite également une ligne de tramway, ouverte partiellement en mai2011 entre Bordj El Kiffan et Les Bananiers, sur 7,2 km et 14 stations. Cette ligne, qui, une fois terminée, sera longue de 23 km, doit relier courant 2012 la station de métro des Fusillés à Dergana, à l’est de la capitale, desservant 38 stations. Une deuxième ligne est prévue entre Les Fusillés et Chéraga, complé- tant le maillage entre métro et tramways. C’est donc bien un important réseau de transports multimodal qui se met en place dans la capitale algérienne. Évidemment, c’est le métro constitue la pierre angulaire de ce réseau. Ses installations sont pré- vues pour monter progressivement en puissance. Les 14 rames en ser- vice ont été conçues par le constructeur espagnol CAF. Clima- tisées, elles comportent six voi- tures pour une longueur de 110m et peuvent transporter 1200 voya- geurs sur la base de six passagers au mètre carré. La capacité est de 42200 voyageurs par heure, à la vitesse commerciale de 32 km/h. La disposition des sièges, adossés aux caisses, ainsi que l’intercircula- tion totale favorisent l’espace. Au-dessus des portes sont installés des plans de ligne à affichage lumineux complétés par l’annonce sonore bilingue arabe-français du nom des stations. Bien que doté de conducteurs, le métro est automa- tique, l’entreprise Siemens étant en charge de réaliser les équipements des rames construites par CAF. Le système Trainguard permet l’aide à la conduite, avec notam- ment le contrôle continu de la vitesse, un dispositif anticollision garantissant un intervalle optimal entre les rames, et une grande flexibilité en situation dégradée. Ainsi, le retournement automa- tique des trains en tout point du parcours permet notamment l’exploitation en voie unique tem- poraire ou la mise en place de services partiels en fonction des circonstances. Avantage non négli- geable, les coûts de maintenance sont réduits. Aux premières semaines de l’exploitation, la fréquentation est encore modeste, et si quelque 80000personnes sont descendues le premier jour dans le métro, on prévoit, pour l’heure, d’en trans- porter 20000 au quotidien. Après Photos RATP Jean-François Mauboussin En haut: l’arrière-gare de la station Haï El Badr, où une rame effectue une manœuvre de retournement. Ci-dessus, à gauche: aperçu de l’intérieur d’une rame sans voyageurs durant une marche d’essai; à droite: bien que le métro soit automatique, l’ouverture des portes se fait par les voyageurs. RAIL PASSION N° 174 AVRIL 2012 38 Vos plus belles photos RAIL PASSION N° 174 AVRIL 2012 Lison - Coutances - Dol, une transversale entre Normandie et Bretagne Née sous le signe de la Compagnie de l’Ouest, cette petite ligne longeant à distance les côtes normande et bretonne, progressivement amputée de toutes ses antennes, a retrouvé un semblant de vigueur au début des années 2000 grâce à la volonté de la région de Basse-Normandie de réhabiliter sa partie septentrionale pour le trafic TER. Devant le succès de cette initiative, l’amélioration du tronçon méridional devrait suivre. AR B ERNARD C OLLARDEY Étude de ligne PAR BERNARD COLLARDEY RAIL PASSION N° 174 AVRIL 2012 44 Se branchant à Lison sur la radiale Paris - Caen - Cher- bourg, terminée en 1858, la transversale étudiée a été concédée dans son ensemble à la Compagnie de l’Ouest, avec exploitation du tronçon Lison à Saint-Lô dès le 1 1860. Puis les ouvertures ont concerné: • Saint-Lô - Coutances, le 30 décembre 1878; • Avranches - Dol, à la même date; • Coutances - Avranches, le 19 décembre 1879. La ligne sectionnait à Folligny la radiale Paris - Granville, terminée en 1870, et se greffait à Dol sur la rocade Rennes- Saint-Malo, datant de 1864(1). Sauf aux deux extrémités de Lison à Saint-Lô et de Pontaubault à Dol, le parcours est assez sinueux. Le profil en longest, du reste, assez sévère, comprenant deux bosses caractéristiques avec rampes de 15 ‰ menant aux points hauts de Belval et Fol- ligny, séparés par la vallée de la Sienne. De telles déclivités, mais de faible amplitude, pimentent également le parcours Pontaubault - Dol. Quelques viaducs et pontsenjambant des fleuves côtiers ont dû être édifiés, cas sur la Soulle, au sud de Coutances, la Sée, à Avranches, la Sélune (métal- lique), à Pontaubault, le Couesnon, à Pontorson. Plusieurs lignes embranchées ont vu le jour en: • 1884, de Coutances à La Haye-du-Puits et Sottevast; • 1889, de Pontaubault à Saint-Hilaire-du-Harcouët; • 1890, de Saint-Lô à Vire; • 1902, d’Orval-Hyenville à Regnéville. Au fur et à mesure du développement du trafic, la trans- versale, établie primitivement à voie unique, a reçu une se- conde voie: • dès le 1 juillet 1888, d’Avranches à Pontorson; Étude de ligne LISON - COUTANCES - DOL, UNE TRANSVERSALE ENTRE NORMANDIE ET BRETAGNE De haut en bas et de g. à d. : X 3800 au TA 1635 Saint-Lô - Dol à Coutances (1966); autorails VH Renault à Folligny, où stationne, au premier plan, le Cherbourg - Bordeaux; la gare de Belval (septembre 1963). Y. Broncard F. Fontaine/Doc. L. Vaussy/Doc. RAIL PASSION N°174 AVRIL 2012 48 Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total RP 174 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Anne-Laure Bidolet (tél.: 01 49 70 12 04). Fax: 01 49 70 01 77 La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence: 419032 Prix franco: 20 � PAR TÉLÉPHONE ou PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET www.laviedurail.com PAR COURRIER La Vie du Rail, Service commandes BP 30 657 59061 Roubaix Cedex 1 VOTRE ADRESSE Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire L’objet du mois de L’objet du mois de Locomotive électrique HJ 2166 Locomotive électrique BB 26003, livrée « fantôme ». Époque VI, châssis en métal, moteur avec volant d’inertie, éclairage inversé 2 couleurs, 2 feux. Échelle: HO (1/87). Longueur: 205mm. Référence: 230424. NOUVEAUTÉ 200  ® G. Pourageaux G. Pourageaux L. Thomas la circulation le 17 juin 1854. Trieste, qui était le but de la création de cette liaison, est atteinte le 28 juillet 1857. Désormais, les rela- tions Vienne - Trieste sont mises en route dès août 1857. Diverses compagnies, dont le WGB, sont na- tionalisées et passent, le 1 août 1884, sous l’autorité des Kaiserlich-Königliche (Österrei- chische) Staatsbahnen (kkStB). En 1909, le dernier grand projet de l’Autriche-Hongrie par le Tauern est achevé, la ligne Klagenfurt/ Villach - Jesenice - Gorizia - Trieste par le Kara- wanken ayant été terminée en 1906. En 1918, à l’effondrement de l’Empire austro-hongrois, le réseau slovène devient le Chemin de fer du royaume de Serbie, Croatie et Slovénie, suite au rattachement de ces pays. La création en 1929 du royaume de Yougoslavie, dans lequel entre la Slovénie, entraîne la création des Chemins de fer nationaux yougoslaves (JDZ). Une partie du territoire slovène ayant été rat- tachée à l’Italie entre 1918 et 1945, les FS ont électrifié en 1936 (en 3 kV courant continu) les sections Trieste - Postojna et Pivka - Rijeka. L’appellation JDZ devient JZ (Chemins de fer yougoslaves) en 1952. À partir de 1962, les électrifications se poursuivent, toujours en 3kV courant continu: • Postojna - Ljubljana, le 29 novembre 1962; • Ljubljana - Jesenice, le 27 novembre 1964; • Zalog - Zidani Most, le 27 novembre 1967; • Zidani Most - Rimske Toplice, le 5 novembre 1968; • Zidani Most - Dobova, le 14 décembre 1969; • Rimske Toplice - Celje, le 21 mai 1971; • Celje - Poljcane, en juin 1973; • Poljcane - Maribor, en décembre 1974; • Divaca - Koper, le 27 décembre 1975; • Maribor - Spilje, le 27 mai 1977. Le souci de supprimer la traction à vapeur sur les lignes non électrifiées se traduit par la réception, en 1958, de six locomotives diesels- hydrauliques série 731, construites par Jenba- cher Werke (Autriche). Cette série comptera 38unités en 1965, les suivantes étant construites en Croatie par Duro Dakovic, sous licence. En janvier 1961, les sept premières loco- motives diesels-électriques, de construction américaine (General Motors), série 661sont livrées. Entre 1961 et 1972, 21 locomotives à quatre essieux, diesels-électriques, série642 sont construites sur place sous licence fran- çaise par la firme Duro Dakovic. De son côté, Jenbacher Werke livre, en 1964, deux puis- santes locomotives diesels-hydrauliques série 732.À partir de 1967, Brissonneau et Lotz, usine de Creil, fournit les premières des 22 BB série 643,diesels-électriques, les suivantes seront construites sous licence, par Duro Dako- vic, à Slavonski Brod (Croatie). La série sera complète en 1978. La fourniture de 25 loco- motives série 644, diesels-électriques, débute en 1973. Le constructeur est la firme espa- gnole Macosa, sous licence General Motors. Les deux premières locomotives diesels série 664.100arrivent en 1984. Ces engins impres- sionnants ont été construits par General Mo- tors et montés par Duro Dakovic à Slavonski Brod. Ils sont surnommés « Reagan ». Pendant cette même période, et simultané- ment, les parcs moteurs électriques, autorails et automotrices ont été complétés par di- verses livraisons. Après la Seconde Guerre mondiale, 17 locomotives BBB E 626sont cédées par les FSet affectées aux deux lignes déjà électrifiées. L’introduction d’autorails sur le réseau voit un début de réalisation dès 1960 avec la réception de quatre appareils « Railbus», qui seront cédés à la Croatie, après l’indépendance, en 1991. La livraison d’une série de 10 locomotives électriques BBB série 362 construites par la firme italienne Ansaldo commence en 1962. La Pologne débute, en 1964, la livraison des automotrices électriques série 311/315pour services de banlieue, surnommées « Gomulke». La livrai- son de 40 locomotives électriquesBB type AVRIL 2012 RAIL PASSION N° 174 57 Emmené par une 1216 des ÖBB, L’IC 211 «Sava», en route pour Dobova, vu à Gorenji Log, près de Litija. Le panneau de vitesses limites «95 70 70» s’explique par la présence d’une courbe serrée à la sortie du tunnel après le pont (18 septembre 2011). M. Lavertu Il est composé de voitures équipées de la technologie la plus moderne et de l’air condi- tionné. La déclaration de l’indépendance, le 26 juin 1991, va entraîner une accélération des évé- nements pour le pays et les Chemins de fer slovènes qui prennent alors l’appellation Slovenske Zeleznice avec pour sigle SZ. L’indice du pays dans les immatriculations des véhi- cules devient79(il était jusqu’alors 72 pour la Yougoslavie), et les SZ rentrent désormais dans l’UIC. Le 17 septembre 1994 est un grand jour pour les SZ: une rame ETR 460 Pendolinoitalienne bat le record de vitesse sur rail pour la Slovénie à 208,2 km/h, entre Race et Hoce (sur la ligne de Pragersko à Maribor). Le 16 août 2000, la première automotrice électrique Siemens Desiro, à deux caisses, dont le montage est réalisé par les usines TVT de Maribor, arrive sur le réseau. Une commande pour 10 unités de rames 312-0à deux caisses et 20 rames 312-1 à trois caisses est passée pour remplacer pro- gressivement sur deux ans les rames 311/315 de 1964, de construction polonaise. La mise en service de l’ICS Pendolino, rame type310,est effective le 16 août 2000 sur la relation Ljubljana - Maribor. Ce sont des auto- motrices à trois caisses construites par Fiat Ferroviaria sur la base des ETR 460 des FS. Trois rames sont en service pour assurer ces liaisons régulières, pour le passage à l’horaire d’hiver, le 24 septembre. Le 16 mai 2001, le Premier mi- nistre de la république de Slovénie et son ho- mologue de la république de Hongrie ouvrent officiellement la nouvelle liaison entre les deux pays à Hodos. Les dernières automotrices de type 312, sur un effectif de 30 unités, sont ré- ceptionnées à la mi-juin 2002. Un réseau bien maillé La carte 1 montre un maillage relativement bien étoffé, desservant les villes importantes. Elle distingue les lignes principales et les lignes secondaires. La longueur totale des lignes est de 1 228 km et le réseau comporte 128 gares ou points d’arrêt. Les lignes à double voie re- présentent 330,9 km, celles à voie unique, 897,7 km. Les lignes électrifiées, (en 3 kV cou- rant continu) forment 41 % du réseau, soit 503 km. On compte 93 tunnels et galeries, pour une longueur cumulée de 37 km, et 197 ponts et viaducs, totalisant une longueur de 11 km. AVRIL 2012 RAIL PASSION N° 174 59 Ci-dessus et ci-contre: une rame ETR 310 des SZ, sur une relation ICS Maribor - Ljubljana, à Kresnice (18 septembre 2011); le logo des SZ sur le flanc d’une 363 et sur sa face avant (en médaillon). Page précédente de haut en bas: l’autorail 713.117, en livrée actuelle, au garage Mercedes de Ljubljana (22 mai 2007); arrivée à Hoce de l’automotrice 311.002 (à motrice centrale) sur un train Maribor - Zidani Most (24 juin 1999); la diesel 661.164 patiente en attendant sa sortie du dépôt de Ljubljana (22 mai 2007). Photos M. Lavertu La BOUTIQUE La BOUTIQUE La Vie du Rail - 11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149707310 - Fax: 0149700177 Utilisez le bon de commande PAGE 48 LIVRES DVD MODÉLISME Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.boutiquedelaviedurail.com LES MICHELINES De Bernard Bathiat L’année 2011 a marqué le 80 anniversaire d’un record: un autorail équipé de pneumatiques Michelin effectuait en 1931 le parcours de Paris-Saint-Lazare à Deauville et retour en 2 heures et 3min. Par la suite, ces automotrices prirent le nom de Michelines. Ce livre retrace l’aventure en « rouge et jaune » des Michelines. Prenez place à bord! Format: 24 x 17cm, 168 pages, noir et blanc. Réf.: 121073 Locovision.ch n° 6 NEUCHÂTEL - TRAVERS - LES VERRIÈRES L’automotrice l’ Étincelante, de l’association RVT historique, nous conduit de Neuchâtel aux Verrières, à la découverte de l’artère internationale ouverte en 1860 vers Pontarlier sous le nom de «Chemin de fer franco-suisse». Des gorges de l’Areuse aux hauteurs du val de Travers, nous rencontrons les trains régionaux assurés conjointement par les CFF et les TRN, et nous assistons à la desserte marchandises des Verrières par une Ae 6/6, vétéran du parc électrique suisse. Durée: 80 min. Réf.: 328623 25 Locovision.ch n°7 TRAVERS - FLEURIER - L’automotrice Étincelante, l’association RVT historique, nous fait découvrir son réseau d’origine: le Chemin de fer régional du val de Travers, aujourd’hui exploité par lesTRN (Transports régionaux neuchâtelois). DeTravers à Buttes, ce petit réseau privé est desservi par des trains régionaux directs depuis Neuchâtel. L’antenne Fleurier - Saint-Sulpice est devenue le domaine de l’association VVT, «Vapeur Val de Travers», dont nous suivons un train jusqu’à Noiraigue. Durée: 45 min. Réf.: 328624 25 AUTORAIL X 73500 JOUEF HJ 2162 Autorail X 73500, livrée neutre, petit logo TER. Transferts fournis pour réaliser trois versions régionales: régions Haute-Normandie, Centre et Midi-Pyrénées. Époque V, châssis en métal, moteur avec volant d’inertie, éclairage inversé deux couleurs, trois feux. Longueur: 330mm. Échelle: Ho (1/87). Réf.: 230423 AUTORAIL X 73500 JOUEF HJ 2160 Autorail X 73500, livrée neutre, grand logo TER. Transferts fournis pour réaliser trois versions régionales: régions Midi-Pyrénées, Poitou-Charentes et Franche-Comté. Époque V, châssis en métal, moteur avec volant d’inertie, éclairage inversé deux couleurs, trois feux. Échelle: HO (1/87). Longueur: 330mm. Réf.: 230422 NOUVEAUTÉ NOUVEAUTÉ GARES DE SEINE-MARITIME D’HIER ET AUJOURD’HUI De Pascal Lambérieux Ce voyage ferroviaire en Seine-Maritime souhaite nous montrer ce qui a disparu comme ce qu’il reste des gares et du réseau ferré du département. Format: 23,5 x 16,5cm. 128 pages couleur. Réf.: 121074 PROMO Les 2 DVD 35 au lieu de 50 Réf. lot de 2 : Rail Passion vous offre la jaquette du DVD La Signalisation, inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Vidéo Conception Pascal Riffaud Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. LA SIGNALISATION Qu’ils soient implantés le long des voies ou présentés directement en cabine, les signaux ont toujours été considérés, à juste titre, comme l les facteurs essentiels de la sécurité ferroviaire. Les films suivants vous en offrent deux aperçus: Le Rouge et le vert (14 min); Sécurité et Vitesse (13 min). La Signalisation G. Piot/LVDR RAIL PASSION N° 174 AVRIL 2012 64 Réseaux étrangers ENTRE EST ET OUEST, LES CHEMINS DE FER SLOVÈNES (1 PARTIE) De haut en bas et de g. à d.: à Rodik, mené par la 541.001, pelliculée aux couleurs de l’Alpine Convention, un train lourd en double traction (la seconde locomotive est en véhicule) monte vers Divaca (14 septembre 2011); vues extérieures de la gare principale de Ljubljana et de la gare de Most na Soci, construite dans un style très «alpin» (16 et 17 septembre 2011). Photos M. Lavertu AVRIL 2012 RAIL PASSION N° 174 67 Y. Broncard M. François/LVDR Ci-dessus: le 25juillet 1963, le train d’essai Grenoble - Gap laisse derrière lui la gare de Vif, et s’engage dans la boucle de Croset. La BB 67001 va devoir affronter jusqu’à l’entrée de Monestier-de-Clermont la rampe de 25 ‰. Ci-contre: en 1957, l’industrie ferroviaire française exporte vers les cinq continents. Au port de Dunkerque, une des vingt- cinq 060 DB pour l’Argentine est préparée pour l’embarquement. Elle est destinée au réseau à voie large General Roca, qui dessert le sud de Buenos Aires. Page de gauche: après son arrêt à Bertholène, d’où part l’antenne coordonnée vers Espalion, le 1035 Paris- Austerlitz - Millau reprend de la vitesse. Le temps de réaliser son cliché, Yves Broncard a abandonné son Aronde P 60 Montlhéry sur la RN 595, qui, en 1960, ne connaît pas encore les grandes migrations estivales. RAIL PASSION N° 174 AVRIL 2012 68 Bonnes feuilles LES DIESELS EN COULEURS (1950-1970) À l’abri du toboggan, inutile depuis la fin de la vapeur, les voies de sortie regorgent de Baldwin, de Sulzer et de MGO. Seules les «DA» devenues CC64000 ne sont pas représentées: bien qu’affectées à LaPlaine, elles n’y viennent que pour l’entretien, les conducteurs du dépôt n’étant pas autorisés à leur conduite (printemps 1965). Ci-dessous de g. à d.: à Belfort, le 18 juillet 1962, la CC diesel- électrique prototype des Chemins de fer finlandais avant un parcours d’essai vers Delle. Due à Alsthom, elle possède deux MGO V 16 BSH 2 totalisant 2060kW avec deux moteurs de traction montés sur les nouveaux bogies C monomoteurs; La ligne des Cévennes rencontre à Sainte- Cécile-d’Andorge la ligne à voie métrique venue de Florac des CFD de la Lozère. Ici, le locotracteur 62 refoule son train de bois vers la zone de transbordement en cisaillant les voies du grand réseau (juillet 1956). L. Pilloux/LVDR B. Rozé G. Piot/LVDR ACME (HO) C e fabricant italien de modèles réduits nous offre encore beaucoup de nouveautés cette année. Tout d’abord, citons l’ETR 610 dans les deux livrées qu’il arbore sur les rails italiens. ACME nous gratifie également d’une locomotive à vapeur GR 685 (type 131 à tender séparé). Et beau- coup de modèles adoptent de nouvelles décorations: on aura droit à un ETR 500 polytension, à de nouvelles Traxx électriques dont cer- taines aux couleurs du BLS et d’Europorte, et à des Traxx diesels dont une aux couleurs de Fret SNCF/Akiem, mais sans aucune inscription. Plusieurs coffrets, permettant de former des rames voyageurs assurant des liaisons internationales, seront proposés. Les modélistes français pourront acquérir deux coffrets reconstituant la rame complète ex- ploitée par Thello, premier opérateur privé voyageurs en France, entre Paris et Venise. Pour les amateurs de trains au long cours, il sera possi- ble de réaliser la rame qui assurait l’ Hellas-Istanbul-Express entre l’Al- lemagne et la Turquie. Dans le domaine du matériel roulant italien, des voitures grand confort en livrée XPMR font leur apparition. ADE (HO) C ette année, le catalogue des nouveautés se résume à un simple feuillet recto verso. Les nouveautés sont, en fait, un reliquat de ce qui avait été annoncé les années précédentes: une Traxx diesel aux couleurs de l’exploitant Metronom ainsi qu’un locotracteur DH 500 commercialisé avec six livrées différentes. Amintiri Ferroviaire (HO) C ette entreprise roumaine propose comme nouveauté des wagons frigorifiques ayant circulé sur le réseau des CFR (Chemins de fer roumains). Pour le matériel voyageurs, il y a les voitures grandes lignes de type AVE 200 sortant dans la livrée qu’elles portent désormais pour assurer les services internationaux. Arnold (N) M embre du groupe Hornby, Arnold reste spécialisé dans le N. Ici, le marché français n’est pas oublié, car il aura droit à quatre nou- veaux X 73500, avec des décorations régionales différentes: Au- vergne, Bourgogne, Champagne-Ardenne et Pays de la Loire. Un wa- gon céréalier avec ses parois bombées sera aussi réalisé cette année. On notera l’arrivée de la rame Talgo Ellipsos, celle-ci assurant ac- tuellement les trains de nuit depuis l’Espagne vers la France et la Suisse. Le train sera vendu en plusieurs coffrets afin de donner la possibilité à l’amateur de composer une rame complète. L’AVE S 103-8 de la Renfe sera aussi disponible cette année, de même que des Traxx avec de nouvelles décorations. Notons qu’Arnold a finale- ment abandonné les modèles en TT du fait de la faiblesse de ce mar- ché pour cette firme. Artitec (HO) L ’entreprise néerlandaise produit du matériel roulant des NS à l’échelle HO. On remarquera, dans sa livrée bleu nuit, un fourgon à bagages de type Stalen D. Ce dernier été accroché à certains trains reliant Amsterdam à Paris. Parmi les autres nouveautés, on trouvera les automotrices à deux niveaux de type DDM 1. AVRIL 2012 RAIL PASSION N° 174 71 Arnold (N): les couleurs vives du Languedoc-Roussillon pour cet X 73500. Artitec (HO): un fourgon NS caractéristique de type Stalen D, qui venait à Paris-Nord à une certaine époque. B Models (HO) C e fabricant belge nous propose, cette année, une locomotive diesel de type G 2000 symétrique, construite par Vossloh. Elle sera notamment disponible dans sa livrée Fret SNCF/Akiem et Euro Cargo Rail. Bemo (Om, HO, HOe, HOm) B emo, spécialiste du matériel pour la voie métrique, propose cette année un catalogue de nouveautés plus important que les années précédentes. Par ailleurs, la marque se lance dans l’échelle Om avec plusieurs wagons de marchandises et une locomotive électrique de type Ge 4/4 II des Chemins de fer rhéthiques. Pour le HO, on aura droit à une automotrice BDe 4/4 des RhB ainsi qu’à deux ABe 4/4 sonorisées. On notera aussi une ABDe 4/4 du MOB dans sa livrée d’origine et une rame Panoramic-Express Brawa (O, HO, N) C ette marque allemande réalise principalement ses modèles en métal. Cette année, Brawa se lance dans le O, avec, pour débuter, des wagons de marchandises divers et variés (porte-autos, tombereaux). Cette année, les amateurs de l’échelle HO auront le droit d’avoir, pour le marché français, une locomotive à vapeur d’origine prussienne de type G 4/5 (231 avec tender). Les autres nouveautés en HO ou en N concernent surtout le marché germanique. Busch (HO, TT, N) B usch poursuit la mise sur le marché de son petit train minier, auquel il ajoute de nouveaux wagonnets. Mais le plus important est l’appari- tion d’un système de voie spécifique pour ce matériel, ainsi qu’un système de ponts. Parmi les nouvelles maquettes à l’échelle HO, on trouvera une usine à tourbe avec son portail d’accès et une briquete- rie. De nouveaux lampadaires où les ampoules sont remplacées par des leds seront commercialisés. Par ailleurs, Busch sort un certain nombre de voitures modernes à l’échelle HO. Creanorm (O, N) V oici un fabricant suisse qui est déjà connu pour avoir réalisé dans d’autres échelles des wagons plats transportant des conteneurs des postes suisses à l’échelle N. Désormais, ce modèle va être décliné à l’échelle O (1/45) en collaboration avec Hermann. Quatre numérotations différentes sont prévues. Electrotren (HO) E lectrotren va désormais se spécialiser dans le marché ibérique pour l’échelle HO au sein du groupe Hornby. On notera comme modèle phare la reproduction de l’imposante locomotive électrique 2CC2 de la série 7200 construite pour le réseau Norte et utilisée ensuite par la Renfe. Les modélistes hispanophones auront aussi de nouvelles versions de leur Mikado, un TRD dans sa version modernisée ainsi qu’une rame Talgo Ellipsos. En matériel français, ce seront un locotracteur 030 B d’origine allemande dans sa version époque III et des wagons bâchés K70 à essieux. Une CC 65500 recevra une sonorisation en attendant la commercialisation d’un autorail X 2400, lui-même sonorisé. ESU E SU a fêté ses 15 ans d’existence. Pour 2012, la firme nous propose deux nouveaux décodeurs dans la gamme Loksound V 4. Tout d’abord, le V 4.0.4, destiné à l’échelle HO, et disposant de quatre protocoles différents (DCC, Motorola, MFX et Selcetix); il sera commercialisé avec plusieurs branchements possibles (huit ou 21 broches, plux 12, plux 16 et 6 pin). Les grandes échelles (O, I et G) ne sont pas oubliées puisqu’elles Modélisme LA 63 FOIRE INTERNATIONALE DU JOUET DE NUREMBERG (1 PARTIE) RAIL PASSION N° 174 AVRIL 2012 ESU (HO): la loc diesel allemande BR 225, équipée de nombreuses fonctionnalités. Brawa (O): wagon porte-autos de type Laae. Brawa disposent désormais du XL V4.0 avec les quatre protocoles disponibles dans deux versions suivant les connexions proposées: à vis ou à pin. Ce dernier dispose d’un powerpack intégré, qui peut gérer deux haut- parleurs pouvant être contrôlés séparément. Mais ESU est surtout connu pour ses centrales pour les commandes digitales et ses décodeurs, qui procurent notamment la sonorisation dans de nombreux modèles commercialisés par les grandes marques. En outre, ESU propose, à présent, des modèles réduits réalisés en métal. Ces derniers sont à l’échelle HO, avec la sonorisation intégrée et un certain nombre de fonctionnalités, dont le fumigène pour les locomotives diesels. Ces modèles sont bien détaillés, ce qui leur permet de jouer dans la cour des grands. Pour 2012, il y aura deux locomotives diesels allemandes BR 218 et deux Class 77, dont une Euro Cargo Rail, ainsi que la réédition des BR 151 et des BR 215, 225. Faller (HO, N, Z) F abricant de maquettes et d’éléments de décor, Faller nous propose plusieurs nouveautés à l’échelle HO. On aura une corderie, une usine spécialisée dans la fabrication de serrures, un moulin industriel composé d’un bâtiment principal en hauteur, d’une annexe et d’un silo, le tout de l’époque III. Pour l’époque actuelle, une raffinerie de la compagnie Aral sera vendue en plusieurs éléments. Dans les maquettes destinées à l’échelle N, on trouvera un dépôt de locomotives modernes disposant de certaines fonctionnalités, comme la commande à distance de l’ouverture des portes. Fleischmann (HO, N) F leischmann fête ses 125 ans cette année et, pour marquer cet anniver- saire, nous gratifie d’une Pacific bavaroise S 3/6 de la série 18-5 de l’époque II, en HO. Elle sera fournie avec un banc d’essai afin de pouvoir profiter de toutes ses fonctions digitales dans une vitrine. Les autres modèles à sortir sont une 232 TC de la SNCF, des voitures « Bastille » avec des placards publicitaires sur les flancs. Des wagons TP à bords bas ou hauts de l’époque III ressortiront. Et les amateurs du réseau AL (Alsace-Lorraine) pourront disposer d’un wagon plat à ranchers. Fleischmann est le spécialiste du N dans le groupe Modelleisenbahn. Les « N’istes » français auront le droit cette année à une 040 AL. Pour le matériel allemand, on notera une rame Alex composée de quatre voitures et de sa locomotive diesel de type 223 (vendue séparément), le tout aux couleurs d’Arriva et une rame VT 11.5. Les amateurs de l’Europe de l’Est auront deux coffrets comportant des voitures- couchettes de type AVE 200 des Chemins de fer roumains. Pour le futur, la marque annonce un Velaro de type BR 407 à l’échelle HO. Fulgurex (I, O, HO, HOm, N) F ulgurex, qui fête ses 65 ans d’existence, était l’une des rares marques de très haut de gamme représentées cette année à la foire de Nurem- berg. Elle propose pour les amateurs français une Pacific 231 Chapelon à l’échelle N. Pour le HO, le programme est nettement plus fourni avec une 030 TU, une locomotive électrique 2BB2 400 construite par Ganz, surnommée la « Hongroise » et utilisée par le réseau PO. Une rame automotrice TAR, un autorail Bugatti présidentiel seront aussi proposés, et pour finir deux locomotives à vapeur: une Pershing 140 et une 230 « Coupe-Vent » du PLM. L’échelle O n’est pas oubliée, avec une 221 Atlantic du Nord, une 141 TB du réseau Est, ainsi qu’un autorail Bugatti présidentiel. Une 141 Nord verra aussi le jour en O. Concernant les autres pays, on notera, à l’échelle HOm, une automotrice ABFe 4/4 de la petite compagnie privée suisse Aigle - Sépey - Diablerets. HAG (HO) C ette marque, dont les modèles sont réalisés tout en métal et manufac- turés en Suisse, nous offre cette année, comme nouveau moule, une Traxx, dans un premier temps aux couleurs des opérateurs de BLS Cargo et CFF Cargo. La REE 4/4 sera déclinée dans sa version tractant les trains de banlieue; de ce fait, elle reçoit de nouveaux feux qui nécessitent une modification du moule actuel. L’automotrice GTW 2/8 fait son apparition. On notera aussi l’arrivée du locotracteur à traction électrique Ee 922 construit par Stadler ainsi que des wagons plats à essieux Transwaggon, de type TWA 800 B, composés en réalité de deux demi-wagons articulés et surbaissés –ils seront commercialisés vides ou transportant quatre tracteurs. AVRIL 2012 RAIL PASSION N° 174 73 Fleischmann (N): locomotive de type 223 aux couleurs d’Alex. Fleischmann Ocem, DEV AO, DEV Inox, fourgon-chaudière 1 500 kg. À noter que la réalisation d’une version « 800 kg » de ce dernier n’est pas exclue. Les wagons de marchandises bénéficieront de rééditions avec de nouvelles décorations pour les céréaliers, les Rems (chargés ou vides). Seul le wagon G40 à frise aura droit à une réédition complète de son moule. Pour les TGV, 2012 sera l’année du TGV postal dans sa livrée d’origine ainsi que dans sa livrée actuelle. Un TGV Rénov 2 de Villeneuve sera aussi de la partie. Au niveau des attelages, après le Scharfenberg, Jouef propose des attelages à manilles qui seront fonctionnels. Enfin, Jouef n’oublie pas les jeunes modélistes, à qui seront proposés des modèles robustes, moins détaillés, afin de pouvoir être manipulés sans risque de casse. Inclus dans la gamme Jouef Junior, les premiers modèles composeront trois nouveaux coffrets de départ: l’AGV, l’Italo ou le TGV dans sa toute nouvelle livrée carmillon. KM 1 Modelbau (I) C ette firme allemande réalise des modèles anciens et modernes à l’échelle I abordables financièrement. Ils sont toujours à la pointe de l’innovation en terme de fonctionnalité, notamment pour les locomo- tives à vapeur. Deux gammes sont proposées: Classic et Premium. Le catalogue s’épaissit d’année en année. Pour 2012, on remarque une locomotive diesel V 100 ou BR 211, une V 300 dans la gamme Premium (plus chère à l’achat, réalisée entièrement en laiton), ainsi qu’une petite locomotive à vapeur de type 98.75. Par ailleurs, de nouveaux wagons de marchandises (dont un porte-autos) seront proposés. On a noté la présence (imposante) d’une rame TEE VT 11-5 complète. Enfin, KM 1 propose aussi sa propre centrale digitale ainsi qu’un système de voie. Kombimodell (HO) C ette marque allemande fabriquant localement ses produits nous propose, parmi les nouveautés, deux locomotives qui retiennent notre attention. La première est une Traxx AC 3, qui est un engin bimode, principalement électrique, mais pouvant couvrir les distances terminales en traction autonome. La seconde est un locotracteur diesel manufacturé par Deutz de type DG 1000 et 1200. Kuehn-Modell (TT, N) C ette jeune firme allemande, qui fabrique des modèles réduits en TT (échelle intermédiaire entre le HO et le N), propose de nouveaux modèles tels que la BR 111 (locomotive électrique), la locomotive diesel de manœuvres V 460, l’autorail Regio Shuttle dans sa livrée de la DB et dans celle qu’il porte dans sa version exploitée par les Chemins de fer tchèques ainsi que la locomotive tchèque de type 749. De nouvelles versions des modèles existants sont aussi proposées, telles les E 03 ou 103 (locomotive comparable à nos CC 6500) et la BR 211, qui est utilisée principalement sur les lignes de l’ex-RDA. On mentionnera aussi de nouvelles versions de la locomotive diesel tchèque de type 750, surnommée « serpent à lunettes ». Kuehn-Modell s’est aussi lancé, depuis peu, dans la reproduction de modèles à l’échelle N. Les premiers commercialisés sont une locomotive électrique, la BR 120, ainsi que sa déclinaison tchèque. Modélisme LA 63 FOIRE INTERNATIONALE DU JOUET DE NUREMBERG (1 PARTIE) RAIL PASSION N° 174 AVRIL 2012 Kuehn-Modell (TT): locomotive E 03 de la DB dans sa dernière livrée. Jouef (HO): la 2D2 5409 avec son unique phare frontal. Kuehn-Modell AVRIL 2012 RAIL PASSION N° 174 77 Lenz (O) M arque connue par les commandes digitales qu’elle manufacture, Lenz s’est aussi lancée dans la reproduction de modèles réduits à l’échelle O. Ces derniers sont dotés de toutes les fonctionnalités digitales possibles. Cette année, les modèles (toujours destinés en priorité au marché germanique) sont: un locotracteur V 60, une draisine de type KLV 12 et une locomotive à vapeur de type BR 94-5. Des wagons à essieux sont aussi proposés. LGB (1/22,5, G) L GB lance cette année la gamme Toytrain, qui est destinée aux enfants à partir de trois ans afin de leur donner le goût du train. Il s’agit de ma- tériels simplifiés, robustes, avec lesquels les enfants peuvent s’amuser. Pour les adultes, le nouveau modèle est une automotrice de type Lenz (O): Dessin industriel du locotracteur V 60. LGB (G): toujours de beaux matériels suisses colorés pour les trains de jardin. Lenz POUR RÉSERVER VOTRE ESPACE PUBLICITAIRE contactez Alice Demizieux Tél. : 01 49 70 12 27 [email protected]