RaiL PASSION - PARTIE) / SUISSE : UN TRAIN À CRÉMAILLÈRE À L’ASSAUT DES ROCHERS-DE-NAYE VotreDVD est à l’intérieur Voyage dans les coulisses de la ligne D (2 e partie) Fin de partie pour les BB 25200 R L. Mollard J. Quatorze La BB 25259 au TER 83321 à Argentine, en Savoie, le 6 juillet 2011. Engagée sur le train 1841 Paris - Vesoul, la CC 272151 à Pont-sur-Saône, en Haute-Saône (22 octobre 2011). MARS 2012 RAIL PASSION N° 173 5 RAIL PASSION N° 173 MARS 2012 6 Actualité Brèves usqu’à présent, la longueur des trains de fret en France, à la différence d’autres pays, était limitée à 750 m. Ce verrou a sauté à la suite d’une demande, en mai 2011, des ministres de l’Écologie et des Transports. RFF s’est alors engagé à réaliser les adaptations nécessaires pour permettre à des convois de 850 m de circuler à 120 km/h sur le réseau national. Depuis le 11 janvier, ces circula- tions ne sont plus exceptionnelles puisqu’un convoi de 833 m assuré par Euro Cargo Rail, premier opé- rateur privé de fret, et T3M, pre- mier opérateur privé combiné rail-route, assure un service régu- lier de messagerie cinq jours par semaine entre Paris et Marseille. Cette première sur une distance de 848 km, avec des pointes à 120 km/h, a tout de même néces- sité quelques aménagements por- tant notamment sur les systèmes de freinage ou encore le contrôle des trains, soumis à de nouvelles réglementations. Les wagons et les terminaux ont également dû tenir compte de ces nouvelles dimen- sions. Rien d’insurmontable puisque ECR et T3M espèrent maintenant porter dès que possible la longueur des convois à 1 000 m. Dans la foulée, SNCF Geodis a fait circuler, le 19 décembre 2011, dans le cadre de l’autoroute ferro- viaire (AF) Le Boulou - Bettem- bourg, un train plus long et plus lourd que les convois habituels de 750 m pour 1 800 t. Cette circula- tion relevait ainsi de la catégorie des trains longs de 850 m (dans les faits, 833,32 m) et affichait une masse de 2 400 t. Elle s’est fort bien déroulée. Avec une vitesse limite autorisée de 100 km/h, il lui a fallu 15 heures pour franchir les 1 045 km qui sé- parent les deux plates-formes de chargement. Lorry Rail prévoit, à partir du 9 janvier 2012, d’étendre progressivement aux quatre AR quotidiens de l’AF Le Boulou - Bettembourg la formule des trains longs. Celle-ci nécessite la mise en œuvre de rames de 24 wagons Modalohr (20 de type Na2 de 32,94 m et quatre de type NA1 de 33,87 m), soit une capacité de 48 semi-remorques (contre 20 et 40 précédemment), et d’une UM de 27000/37000 (soit une lon- gueur totale de 39,04 m). Ces locomotives sont fournies par Akiem, alors que la traction est assurée par Fret SNCF. Cette évolution, rendue possible par l’implication de RFF, doit per- mettre à Lorry Rail, contrôlé ma- joritairement par SNCF Geodis, en partenariat avec CFL Cargo et Modalohr, de conforter ses résul- tats (50 000 passages en 2011) et de préparer de nouveaux déve - loppements. SNCF Geodis ambi- tionne à terme (aux alentours de 2014) de faire circuler des trains de ferroutage mais aussi de combiné de 1 050 m de long et de 3 000 t. Ph.-E. Attal et S. Meillasson ECR Vs SNCF : la guerre des trains longs Ci-dessus : le terminal du Boulou de l’AF Le Boulou - Bettembourg (septembre 2011). Ci-contre : le premier train long Paris - Marseille opéré par ECR (11 janvier 2012). S. Meillasson ECR Le 11 janvier 2012, deux demi-rames Eurostar « North of London » utilisées jusqu’à la fin du service annuel 2011 sur le parcours domestique Paris-Nord - Rang-du-Fliers, ont été acheminées du Landy au technicentre de Romilly-sur-Seine par la CC 72148 – ici à Hermé, en Seine-et-Marne – pour y être garées. L’entrée en vigueur du SA 2012, accompagnée de la mise en service progressive des nouvelles rames Duplex sur la LGV Rhin - Rhône, a dégagé des rames Sud-Est, leur permettant ainsi de réintégrer le réseau Nord. C. Masse MARS 2012 RAIL PASSION N° 173 9 n concomitance avec l’inau- guration de la LGV Rhin - Rhône, en décembre dernier, la rénovation intérieure intégrale de 60 rames TGV PSE a été confiée à Compin Group et RCP Design Global . Les concepteurs de cette opération, curieusement peu mé- diatisée par la SNCF, ont privilégié pour les nouveaux aménagements intérieurs un design axé sur l’usage dont tous les détails por- tent une attention dédiée aux be- soins du voyageur et à son confort général : lumière, signalétique, acoustique, aménagement et personnalisation de l’espace. Il se dégage, effectivement, de l’en- semble une impression de sérénité à laquelle le parti pris de sobriété et de classicisme, loin des flam- boiements des TGV Lacroix, n’est certainement pas étranger. R. P. 60 rames TGV PSE rénovées ’application du plan Rail Au- vergne a fortement affecté, l’automne dernier, la section Cler- mont - Langogne de la ligne des Cévennes, avec suppression des circulations ferroviaires et rem- placement par cars. Ainsi, à partir du 3 octobre, des travaux de voie, de confortement de tunnels et pose de filets de protection contre les chutes de rochers (versant des Ombries) au sud de Saint-Georges d’Aurac se sont déroulés pendant huit semaines. Le trafic des TER Clermont - Le Puy et Nîmes a été rétabli le 25 novembre. Dès le 6 du mois, au terme de quatre se- maines de coupure, les trains avaient été réintroduits jusqu’à Is- soire, Arvant, après traitement de sécurisation des parois rocheuses des tranchées du Saut-du-Loup, du Brassaguet, de Sainte-Florine, d’Arrest et le remblai de Brossel. D’Arvant à Aurillac, tronçon, af- fecté par d’importants chantiers, le trafic voyageurs a, lui, repris le 11 décembre. B. C. Réouverture de Clermont - Nîmes au sud de Clermont X 73500 sur un TER venant de Clermont à Sarliève-Cournon (24 oct. 2009). B. Collardey Un aspect des aménagements intérieurs (voiture et bar) conçus par Compin Group et RCP Design Global pour la rénovation de 60 rames TGV Sud-Est. Images SNCF/RCP design global Les BB 22200 investissent le Nord sur des relations Intercités Paris - Saint-Quentin/Maubeuge, et complètent les 15000 ainsi que les 16000, vieillissantes. Ici la 22228, en livrée grise, au Corail intercités 12314 Maubeuge - Paris-Nord, vue à Quessy, le 24 décembre 2011. ’est fin 2012 que la ligne 4 du métro doit être prolongée de la Porte-d’Orléans à la Mairie-de- Montrouge. Cette nouvelle station n’est, en réalité, que la première phase d’une extension program- mée jusqu’au centre-ville de Bagneux. Le 14 octobre 2011, le conseil d’administration de la RATP a approuvé cette extension, qui comprendra deux nouvelles sta- tions à Verdun-Sud, près de l’ave- nue Marx-Dormoy, et Bagneux, au niveau du boulevard Victor-Hugo. Du 9 janvier au 10 février s’est te- nue l’enquête publique concernant ce prolongement de 1 975 m qui permettra à environ 40 000 voya- geurs par jour de gagner en moins de 30 min le centre de la capitale. Il faudra tout de même être un peu patient, l’ouverture de ces deux nouvelles stations devant interve- nir à la fin 2019. Ph.-E. Attal Métro : la ligne 4 à Bagneux En attendant le prolongement vers Bagneux, les travaux se poursuivent à la station Mairie- de-Montrouge, dont l’accès sud débouche déjà en chaussée (12 janvier 2012). Ph.-E. Attal A. Braida RAIL PASSION N° 173 MARS 2012 14 Actualité France a Petite Ceinture sud est en sommeil depuis le début 1993, époque de la cessation de la desserte fret des gares de La Gla- cière-Gentilly et des Gobelins. Seuls de très rares trains de ser- vice ou des engins d’inspection des ouvrages ont par la suite parcouru ce tronçon. Le 18 janvier dernier, un train a fait sensation en s’engageant sur cette voie mythique par le seul accès encore praticable, raccordé à la ligne C du RER, entre Boulevard-Victor et Issy-Plaine. Il s’agissait de pousser quatre voitures-bars Corail ser- vant de base logistique aux per- sonnes en réinsertion employées par la mission Solidarité de la SNCF à l’entretien de la plate- forme de la Ceinture sud. Garées jusqu’à présent dans le tunnel Vaugirard, sécurisé par des grilles, les voitures ont été poussées jusqu’au tunnel d’Ivry, dans le 13 arrondissement, qui constituera désormais la nouvelle base. Le travail a été effectué par la CC 72084, engin en utilisation spéciale ayant conservé sa livrée d’origine au titre du patrimoine, tandis qu’une voiture-club 32 assurait le transport des agents d’accompagnement. Cette circu- lation constituait, en outre, le dernier train d’un cadre traction de Sotteville avant son départ en filiale. À noter que la section de la Ceinture située entre Boulevard- Victor et Vaugirard doit être amé- nagée en coulée verte à « titre précaire » afin de pouvoir revenir si besoin à une utilisation ferro- viaire. Dominique Paris En haut, la CC 72084 et la voiture-club 32, en utilisation spéciale, dans le 14 arrondissement de Paris, à hauteur de la rue des Plantes. Ci-dessus, à gauche: le convoi sur la Ceinture sud, Boulevard-Victor, Paris 15 ; à droite, le train spécial est photographié à son retour dans l’ancienne gare de Montrouge, dont le BV sera bientôt réhabilité par la Ville de Paris. (Photos du 18 janvier 2012.) La CC 72084 réveille la Petite Ceinture C. Masse C. Masse D. Paris MARS 2012 RAIL PASSION N° 173 17 des travaux est revenue à RFF pour la construction du quai pro- prement dit, de 400m de long et 7,85m de large; à Gares et Connexions pour celle des accès à celui-ci et son équipement – a été réalisé par l’entreprise Eiffage TP. Le chantier, ayant employé 200 ouvriers réunissant 20 corps de métier différents, s’est étalé sur 10 mois au cours de l’année 2011, en perturbant légèrement le fonctionnement de la gare (suppression passagère de la cir- culation sur voieK), mais en affectant au minimum le chemi- nement de la clientèle dans le hall et les commerces. Il a néces- sité notamment: • l’adaptation des supports caté- naires et de la signalisation, avec déplacement de câbles de télécommunications; • la démolition d’un pont enjam- bant le hall de la gare, reliant les deux parkings des loueurs de voitures nord et sud, remplacé par un nouvel ouvrage de 67m sur lequel le quai prend appui; • la construction du quai à la cote mi-haut et d’une marquise sur toute sa longueur, identique à celles équipant les autres quais en service; • l’établissement d’une rampe d’accès pour handicapés de 75m, dont 39 couverts, des escaliers d’accès de 2,40m de largeur avec une volée centrale depuis la zone Villette et deux volées de part et d’autre d’un ascenseur vitré (d’une capacité de 21 places); • la pose de deux escaliers méca- niques; • l’installation des sièges sur quai, de l’éclairage, de la sonorisation, de la signalétique et du téléaffi- chage voyageurs, de la sécurité incendie et de la vidéosurveil- lance, des panneaux de publi- cité, des distributeurs. Le dimanche 11décembre, voie K expédiait son premier train commercial à 8h20, un TER à destination de Saint-Étienne. Jusqu’au 8janvier, la SNCF a choisi de développer un concept de communication in situ, habillant le quai et la rampe d’accès à la voie K d’une exposi- tion de photos signées Nicolas Robin, retraçant le travail des équipes qui ont collaboré au chantier. Avec ses 11 voies à quai, la gare de Lyon-Part-Dieu, dont la ges- tion des circulations est confiée depuis l’été 2010 non plus au PRS (poste tout relais à transit souple) datant de 1983, mais à la com- mande centralisée Rhône-Alpes, sise à Lyon-Guillotière, a pu affronter le «big bang» des horaires au niveau de Lyon. Outre l’importante réorganisation de la trame des TGV intersecteurs (voir Rail Passion n° 172), parmi les nouveautés TER il faut citer: • l’adjonction de trois AR supplé- mentaires directs de Lyon à Saint-Étienne, reliés en 40 min, dont deux prolongés au Puy; • un renforcement de la desserte Des voyageurs attendent le TGV 4823 pour Marseille sur le nouveau quai de la voie K (15décembre 2011). Malgré ses 11 voies à quai, Lyon-Part-Dieu reste moins à l’aise que de nombreuses autres gares françaises. RUE LALANDE PLACE JULES-FERRY RUE BÉRANGER RUE DE LA VILLETTE B O U L E V A R D V I V I E R - M E R L E RUE PAUL-BERT AVENUE FÉLIX- FAURE R U E A . T H O M A S COURS LAFAYETTE R. BONNEL C O U R S V I T T O N Ex- PRS Ex-BV de Lyon-Brotteaux Km 5,770 LYON-PART-DIEU Km 507,525 de Paris Km 5,010 de Perrache Remisage pair Remisage pair Gare de Lyon-Part-Dieu Situation 2012 (Lyon-Perrache Grenoble/Marseille) (Paris/Bourg/Genève) Infographie D. Paris/Rail Passion Grenoble - Montmélian), pour un total de 34 millions d’euros; • en 2009, la voie 1 de Saint-Fons à Chasse, les voies 1 et 2 de Givors à Trèves-Burel, les voies 1 et 2 sur le contournement de Grenoble, et la voie unique de Grenoble à Jarrie-Vizille, pour 45 millions d’euros; • en 2010, la voie 1 de Bourg à Ambérieu pour 29,8 millions d’euros, avec dépose corréla- tive de la voie d’évitement de La Vavrette. Préalablement à ces derniers travaux, la région SNCF de Chambéry avait mis en place deux pas d’IPCS (installation perma- nente de contresens) entre Bourg et Ambérieu. Un vaste chantier et un plan de transport bouleversé Datant de 1974, les constituants de la voie paire du parcours Ambé- rieu - Bourg entre les Km 66,890 et 37,736 nécessitaient leur moder- nisation. L’opération, évaluée à 28 millions d’euros, a été confiée à l’entreprise Européenne de travaux ferroviaires (ETF), qui a utilisé une suite rapide permettant de traiter de 1000 à 1300m de voie par jour. Avant l’engagement de ce vaste chantier, qui s’est déroulé les jours ouvrables de base dans le sens sud - nord du 3octobre au 15 novembre entre 8h et 17 h, des travaux d’assainissement, de réfection du filtre anticontaminant et d’abaissement de plate-forme avaient été entrepris. À compter du 19 septembre, il fut procédé au déchargement des longs rails sou- dés, nécessitant des intervalles temporels avec d’éventuelles suppressions de trains, ainsi que la démolition des quais des gares et des sondages. Outre 130 agents de la fonction Équipement pour les tâches de sécurité, quelque 370 ouvriers de l’Entreprise ont été occupés. De grosses quantités de maté- riaux furent nécessaires, comme 52800t de ballast neuf (disposé à raison de 0,20 m d’épaisseur), 43100 traverses béton mono- blocs, 52100m linéaires de rails U50. La base arrière de garage et de formation des divers trains de chantier évoluant en fin de jour- née à Bourg avait été prévue en gare de Culoz, sur des terrains jouxtant l’ex-triage RA. Le ballast usagé y a été trié, les traverses récupérées concassées et recy- clées, les rails étant en partie des- tinés à renouveler la voie unique coordonnée Virieu-le-Grand - Brens-Virignin, actuellement neu- tralisée en vue de sa réouverture pour un trafic céréalier. Les autres rails seront expédiés à l’atelier- magasin de Saulon, près de Dijon. On a profité des travaux renouvellement pour déposer l’évitement pair de Pont-d’Ain, dont l’utilité pour l’exploitation ne se justifie plus compte tenu de la baisse des circulations fret et de l’existence des liaisons d’IPCS. Les travaux de finition (libération des longs rails soudés, reconstruc- tion des quais) ont été program- més entre le 21 novembre et le 3 décembre derniers. Vu la longueur du train de coupe (environ 1000m) et des nom- breux engins spécialisés d’accom- pagnement, les 15 passages à niveau qui jalonnent le parcours furent cadenassés 24 heures sur 24 pendant environ trois semaines, en fonction du déplace- ment du chantier (sauf le PN 42, qui a vu sa fermeture limitée de 8h à 17 h). Aussi des itinéraires de déviation balisés avaient-ils été mis en place. L’information des riverains communes touchées par le chan- tier, soit Péronnas, Montagnat, Certines, Tossiat, Saint-Martin- du-Mont, Druillat, Pont-d’Ain, Saint-Jean-le-Vieux, Ambronay et Ambérieu-en-Bugey, a été une préoccupation essentielle, avec distribution directe dans les boîtes aux lettres d’un document expli- citant les travaux et les consé- quences en matière de circulation routière. Le plan de transport pendant les travaux principaux a dû faire l’objet d’ajustements. Les TGV Paris - Annecy et les trains TET Stras- bourg - Lyon ont circulé en IPCS et furent affectés par des retards limités. La trame TER a dû être contractée, avec mise sur route des mouvements Mâcon - Ambérieu, Bourg - Annecy et Besançon - Bourg - Ambérieu - Lyon. La clien- tèle pouvait s’informer sur les modifications soit en consultant le centre d’appel Allô TER ou le site Internet ter-sncf.com Rhône-Alpes, soit par voie d’affiches ou grâce aux annonces sonores dans les gares. En outre, des SMS et des mails per- sonnalisés furent adressés aux adhérents du « Club Fidélité TER ». Pour ce qui est des trains de fret, leurs horaires avaient été provi- soirement remaniés, avec concen- tration en période nocturne. Au centre opérationnel de circu- lation des trains, une téléconfé- rence régularité permettait d’analyser les dysfonctionnements éventuels de la veille et de mettre en place des mesures correctives. Ainsi rénové, le tronçon Bourg - Ambérieu, voie d’accès aux Savoies et à l’Italie Modane, va pouvoir de nouveau assumer le rôle de transit qu’il a perdu récemment avec les TGV Paris - Genève déviés par la ligne du haut Bugey et depuis le 11 décembre avec le cou- rant transversal Strasbourg - Lyon, du fait de la mise en service de la LGV Rhin - Rhône. Son rôle dans le domaine du fret devrait par contre augmenter les prochaines années avec le contournement ferroviaire de Lyon, qui est appelé à drainer tout le trafic Nord - Sud pour éviter la section Dijon - Lyon et le nœud lyonnais. � RAIL PASSION N° 173 MARS 2012 20 Actualité France Section de ligne de Bourg à Ambérieu Situation 2012 Tria Infographie Amarena/Rail Passion MARS 2012 RAIL PASSION N° 173 23 tir au choix du train pour les déplacements quotidiens. Le cadencement sur la plupart des lignes, accompagné d’une aug- mentation des fréquences, attire de plus en plus d’Alsaciens vers le train. Des matériels confortables, des gares accessibles aux per- sonnes à mobilité réduite (dont les malvoyants) ne peuvent que favoriser cette tendance. En novembre ont été inaugurés les aménagements de la gare de Sélestat, qui comprennent, en par- ticulier, des ascenseurs sur chaque quai, bien pratiques pour les PMR mais également pour les voyageurs chargés de bagages. Aujourd’hui, la moitié des points d’arrêt du ré- seau sont accessibles facilement. Les actions les plus spectaculaires sont certainement celles qui por- tent sur le renouvellement du ma- tériel. À cet égard, l’Alsace avait fortement répondu à la nouvelle offre des X 73500, qui avait concrétisé le point de départ du renouveau du parc TER hexagonal. La deuxième génération de ce re- nouveau s’est matérialisée avec l’apparition des AGC de Bombardier, aujourd’hui omniprésents sur le réseau TER Alsace –35 exemplaires, dont 22 XGC 76500, sept BGC 82500 et six ZGC 27500. Mais l’élan se poursuit puisque 22 rames Régiolis ont été commandées chez Alstom, celle de présérie ayant été présentée le 5 décembre 2011 en gare de Strasbourg. D’un montant de 203 millions d’euros, la com- mande comprend six rames de 220 places et 16 rames proposant 345 sièges, ce qui fera de l’Alsace le principal client d’Alstom, sa- chant que ces rames sont montées aux ateliers du constructeur à Reichshoffen et qu’elles seront livrées d’août 2013 à mai 2015. À ces efforts correspond une hausse de la fréquentation du TER Alsace puisque, pour les 10 pre- miers mois de 2011, cette hausse a été de 7,2 % par rapport à la même période de 2010; cette augmentation résulte à la fois d’un accroissement des abonne- ments domicile - travail (+5,1%) et d’une forte progression des déplacements occasionnels (+10,7%), sachant que, quoti- diennement, 75000 Alsaciens empruntent le réseau TER. Il ne fait pas de doute que l’augmenta- tion continue du coût des carbu- rants devrait contribuer à soutenir la hausse, alors que cela ne sera pas sans poser de problèmes de stationnement aux abords des gares. En effet, malgré les nom- breux aménagements entrepris par les collectivités locales, la saturation commence, ici et là, à se faire de plus en plus sentir. Ce problème crucial implique forte- ment la chaîne du transport et pose le problème pour les espaces disponibles (de plus en plus rares) du choix entre des zones nouvelles d’habitat ou d’activités tertiaires et des espaces dédiés au station- nement, dont les retombées pour les décideurs sont certainement moins spectaculaires et rentables que les premières. Certes, il s’agit là d’un aspect qui ne met pas directement en cause la compé- tence de la région mais qui n’en est pas moins capital pour l’essor futur des transports régionaux. Quoi qu’il en soit, le transport ferroviaire en Alsace, fort de ses gros investissements, apparaît comme offrant d’excellentes pers- pectives d’avenir. � Travaux de terrassement, côté alsacien, dans le cadre de la phase 2 du TGV Est-européen (29novembre 2011). En décembre2012, le TGV Rhin - Rhône fréquentera la gare de Fribourg-en-Brisgau, vue ici le 6décembre 2011. MARS 2012 RAIL PASSION N° 173 25 FF a entrepris, sur ses fonds propres, des travaux de pé- rennisation de la ligne fret Rive- saltes - Axat - Saint-Martin-Lys (60,8 km), travaux sur 45,1 km, programmés en deux phases : • la première, d’un montant de 1,9 million d’euros, réalisée du 3 octobre au 16 décembre der- niers entre Rivesaltes et Saint- Paul-de-Fenouillet (33,3 km) ; • la seconde, d’un montant de 0,6 million d’euros, programmée pour l’automne 2012 entre Saint-Paul et Caudiès (11,8 km). Lors de la première phase, les travaux ont porté sur : • les ouvrages d’art, avec le rem- placement des longrines sur cinq ponts métalliques (dont les viaducs d’Estagel et de Cases- de-Pène) et le blocage et la pro- tection contre les affouillements sur deux ouvrages à l’ouest de Maury et d’Estagel ; • le remplacement de 6 400 tra- verses, le renouvellement de 1,2 km de ballast, le relevage sur 2,8 km (entre Saint-Paul et Cases), le remplacement de rails usés (4 km avant et 2 km après Estagel) par des rails double champignon de réemploi et la création de fossés de drainage sur 600 m. Le plus gros chantier était loca- lisé sur la gare de Cases-de-Pène, où deux aiguilles et une traversée simple donnant accès à une ITE (installation terminale embran- chée) non utilisée ont été dépo- sées. La continuité de la voie a été réalisée en rails Vignole. La ligne est équipée en rails double cham- pignon Midi de 44 kg/m aptes à 22,5 t à l’essieu. Des PN ont été refaits, dont le n° 94. La SNCF était le maître d’œuvre et les travaux ont été réalisés par Colas Rail épaulé par TPCF. TPCF est le premier opérateur ferro- viaire de proximité ayant eu sa licence (25 mars 2010) et son cer- tificat de sécurité (19 mai 2010). Son premier train a circulé entre Rivesaltes et Cases-de-Pène (7 km) le 27 juillet 2010. Actuelle- ment, le trafic de dolomie s’effec- tue depuis cette dernière gare et constitue l’unique trafic avec une desserte deux fois par semaine. En 2011, 11 000 t ont été transportées. TPCF emploie trois salariés et dispose, en engins de traction, de six BB 63000 (48,138,160,165, 226, 240) et de la BB 66105. Pour le fret, la BB 63226, en livrée TER, est actuellement utilisée. La SNCF n’assure plus de trafic sur la ligne. Le programme technique de la seconde phase était en cours de finalisation fin janvier dernier. Les travaux doivent être terminés pour le service annuel 2013, où un nouveau trafic de transport d’alu- mine sera mis en place en gare de Caudiès. Ultérieurement, la so- ciété Imerys devrait revenir au rail pour le transport de dolomie de- puis son usine établie en gare de Saint-Martin-Lys, ce qui nécessi- tera de poursuivre la remise à ni- veau des 15,7 km de la section terminale de la ligne. TPCF est à l’origine le Train touris- tique du Pays cathare et du Fenouil- lèdes, ouvert depuis 2002 entre Rivesaltes et Saint-Martin-Lys. L’an dernier, 18 000 touristes l’ont emprunté. Des travaux d’un mon- tant de 254 000 euros, cofinancés par l’État, la région Languedoc- Roussillon et le conseil général des Pyrénées-Orientales, ont permis de réaliser, ces dernières années, l’édification de nouveaux quais normalisés dans les gares du par- cours et des points d’accueil à Espira, Cases, Estagel, et Caudiès. Par ailleurs le pont de Bourrec, peu avant Saint-Martin, endommagé par un camion, a été réparé. � La 63226 à Cases-de-Pène, au premier plan la voie renouvelée, au fond l’usine expédiant la dolomie (29 déc. 2011). Travaux sur Rivesaltes - Saint-Martin-Lys Après une première tranche de travaux de réhabilitation à la fin de l’an dernier, cette ligne va bénéficier cet automne d’une nouvelle opération de remise à niveau sur une seconde section. Des aménagements réalisés dans la perspective d’un prochain accroissement du trafic fret sur la ligne. EXTEETPHOTODE B ERNARD V IEU RAIL PASSION N° 173 MARS 2012 26 Actualité France e 21 mars 2011, la SNCF, en accord avec le Stif, cofinan- ceur, décide de suspendre la ré- ception des rames Francilien de Bombardier. Il était alors limité aux relations Paris - Luzarches et Paris - Persan-Beaumont par Monsoult-Maffliers. Sept mois plus tard, le 26 septembre, la SNCF accepte la reprise progres- sive des livraisons sous conditions. Après la livraison de 20 rames depuis octobre 2009, ce matériel neuf ne répondait pas aux objec- tifs de fiabilité du contrat. La situation était même préoccu- pante: 10 fois plus de défail- lances que le contrat prévoyait et un taux de pannes plus important que les autres matériels. Jusqu’à près de 1000 incidents au million de kilomètres (80 au contrat). Les voyageurs de la ligne de Luzarches et de Persan-Beau- mont se retrouvent à plusieurs reprises victimes de ces pannes à répétition entraînant des trains courts ou supprimés et des arrêts en pleine circulation, voire des blocages de portes. L’essentiel des pannes réside dans les dispositifs liés aux portes, aux emmarche- ments mobiles et dans les sys- tèmes informatiques embarqués. Malgré les alertes répétées auprès du constructeur début 2011, les résultats ne suivent pas. D’où la décision exceptionnelle du 21 mars. À cette époque, le programme de livraison est déjà en retard de trois mois, mais, selon Bombardier, il devait être rattrapé fin juin. Début mars, seuls 17trains sont récep- tionnés au lieu de 31 au contrat. On pense alors reprendre les livraisons fin juin d’autant que Bombardier continue de produire les rames à son usine de Crespin, une seconde chaîne de produc- tion ayant été mise en place en janvier. Quatre rames sortent La rame 01 Pontoise - Paris à quai à Ermont-Eaubonne. Cet axe est desservi par le Francilien depuis novembre 2011 (7 janvier 2012). Francilien, le retour? Suspendue en mars 2011 pour des raisons de fiabilité, la réception des rames Francilien avait repris en septembre après une sensible diminution de leurs défaillances, permettant le retour de ces automotrices sur la ligne H et la reprise du grand mouvement de renouvellement du matériel en Île-de-France. Mais de nouveaux incidents fin 2011 compromettent ce retour à la normale… EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT MARS 2012 RAIL PASSION N° 173 29 our un constructeur ferro- viaire, il est très important de pouvoir disposer de sa propre voie d’essais; et plus ses caractéris- tiques se rapprochent des condi- tions d’exploitation du matériel en cours de construction, plus cette voie sera intéressante… Mais dis- poser d’une voie de plusieurs kilo- mètres n’est pas chose courante, surtout qu’il faut qu’elle soit régu- lièrement entretenue! Très peu de constructeurs en ont; à notre connaissance, AEG à Henningsdorf (près de Berlin) dispose de ce genre de voie, de même que Bombardier à Vasteras, à environ 160km au nord-ouest de Stockholm. En France, une voie de RFF a été louée par Alstom l’an dernier, et cela pour plusieurs années; il s’agit d’une ancienne voie de l’ar- tère classique Paris - Strasbourg qui permettait de doubler la voie montante près de Loxéville. En effet, la bosse dite «d’Ernecourt- Loxéville» comporte deux rampes opposées de 8 ‰ chacune, im- paire à partir de Nançois-Tronville et paire à partir de Lérouville. Mi-2011, Alstom a érigé un petit hangar en gare de Nançois-Tron- ville et RFF a grillagé la voie 1 bis de cette partie de son réseau (en- tre cette gare et Ernecourt-Loxé- ville), qui devient ainsi une voie d’essais pour le nouveau train Régiolis de la gamme Coradia d’Alstom, le nouveau matériel régional à plancher bas intégral commandé par la SNCF pour le compte des régions. L’infrastruc- ture a été reprise afin de permet- tre la vitesse de 160km/h. Ce train, extrêmement modulable, peut se décliner en versions élec- trique, thermique ou bimode et doit entrer en service l’année pro- chaine, en même temps que le train de Bombardier à deux ni- veaux, régional également (dit Regio 2N) et faisant partie de la gamme Omnéo du constructeur. Le Régiolis est construit sur le site Alstom alsacien de Reichshof- fen et a, à ce jour, été commandé à 166 exemplaires pour le compte de 11 régions. Alstom construit une dizaine de rames de caracté- ristiques différentes (représentant chacune une configuration sou- haitée par les régions) et va tester ces configurations diverses afin de les faire homologuer par l’Éta- blissement public de sécurité fer- roviaire (EPSF), en principe en février 2013. Ces configurations sont obtenues grâce à la modula- rité qui permet d’avoir, à partir de la même base, des trains de trois, quatre ou six caisses, électriques (bi ou tricourant), diesels ou bi- modes, avec un nombre de portes par caisse pouvant varier et des aménagements intérieurs con- formes aux souhaits du client… La motorisation, concentrée sur les bogies d’extrémités (avec motori- sation éventuelle du «véhicule de sécabilité»), utilise des moteurs de traction à aimant permanent (développés sur l’AGV) qui amélio- rent, notamment, le freinage élec- trique. Le premier train d’essai est du type bimode à quatre caisses; nu- méroté B 85901/902, il est testé, depuis octobre 2011, sur la voie en question, où il peut atteindre sa vitesse maximale; les rames suivantes seront amenées de Reichshoffen à Nançois-Tronville pour prendre le relais. Après ces essais se dérouleront les tests d’homologation classiques (sur le RFN, l’anneau de Velim…). Pen- dant ce temps, une seconde rame (B 83559/560, l’une des 22 rames bimodes, bicourant, périurbaines à quatre caisses commandées par la région Alsace) était présentée officiellement en gare de Stras- bourg le 5 décembre. � André Grouillet La rame B 85901/902, bimode à quatre caisses, quitte sa base de Nançois-Tronville pour s’élancer sur la voie d’essais. C’est le lendemain, lors d’une ultime séance, que trois salariés d’Alstom seront percutés (30 novembre 2011). Le Régiolis en essai dans la Meuse A. Grouillet RAIL PASSION N° 173 MARS 2012 30 Actualité France a mise en service en 1998 de la ligne 14 (projet Météor) marque la transition entre la pre- mière vague de modernisations des années 60 et un nouveau pro- gramme. Puis, le 30 août 2000, à la station Notre-Dame-de-Lorette (ligne 12), une motrice MF 67 dé- raille, se couche, glisse sur plus de 100m et s’encastre dans le nez du quai de sens inverse, juste devant une rame arrêtée à quai. Fort heu- reusement, l’accident ne fera que 24 blessés légers. Dans cette zone en conduite manuelle, l’excès de vitesse est la cause de l’accident et met en avant la faillibilité de l’homme. En 2002, alors que les installations, âgées de 30 ou 40ans, sont vieillissantes, un bilan de l’ex- ploitation de la ligne14 amène la RATP à décider d’automatiser une ligne existante et de mettre en œuvre le contrôle continu de la vitesse lors de la conduite ma- nuelle. Un délai de 15 ans est fixé pour équiper toutes les lignes (système Ouragan ou Octys). Métro parisien: l’automatisation de la ligne 1 (1 partie) Ouverte en juillet 1900, la ligne 1 est la plus ancienne du réseau de métro parisien mais aussi la plus fréquentée avec près de 725000 voyageurs quotidiens. Après une première modernisation, dans les années 60, avec l’introduction du métro sur pneus, il devenait nécessaire de franchir une étape nouvelle pour la fiabiliser et lui permettre de suivre le développement de sa fréquentation. C’est l’automatisation totale qui a été retenue à l’image de la ligne 14. Mais avec un défi de taille: automatiser une ligne en service. Une première mondiale pour les équipes de la RATP! EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT À gauche, l’afficheur dynamique annonce la prochaine station et le temps de parcours (29 décembre 2011). Ci-dessous, une rame MP 05 circulant entre Pont-de-Neuilly et Esplanade-de-la-Défense (4 janvier 2012). MARS 2012 RAIL PASSION N° 173 31 L’étude de faisabilité est lancée en 2003. La ligne 1 est pressentie et devient une candidate privilé- giée. C’est la plus intéressante au niveau de la qualité de service. Elle a de nombreuses zones d’attracti- vité: tourisme, loisirs, business, grands magasins. Revers de la mé- daille: son exploitation est diffi- cile. Les besoins des voyageurs sont très divers, très variables dans le temps et l’espace, et peu faciles à dimensionner y compris les week-ends ou en heures creuses. La croissance de sa fréquentation (+ 50 % en 15 ans) est une diffi- culté supplémentaire. Par son axe est - ouest bien implanté, la ligne 1 demeure, par ailleurs, la variable d’ajustement du RER A dans son tronçon central: en cas de problèmes sur ce dernier, les voyageurs se reportent sur la ligne 1. À infrastructure constante, l’auto- matisation permet de resserrer l’intervalle entre deux trains. Elle permet aussi d’injecter plus facile- ment et rapidement des trains supplémentaires en cas de besoin. Les caractéristiques de la ligne 1 sont les suivantes. Aujourd’hui, les rames circulent avec une fré- quence de 105 s en pointe, 4min en heures creuses et soirée, 7 min la nuit. Le matériel est relative- ment obsolète pour des installa- tions ferroviaires: signalisation de 1956, pilotage automatique de 1972, poste central de commande de 1967. Seul le matériel roulant MP 89 CC (= cabine de conduite), de 1997, est quasiment neuf. C’est d’ailleurs l’épine écono- mique du dossier: une étude de transformation en MP 89 CA (=conduite automatique, comme la ligne 14) est lancée. Mais l’exa- men des autres lignes montre que, sur la ligne 4, le MP 59, à bout de souffle, est prêt à être réformé. L’équation économique est réso- lue. De plus, une ligne automa- tique est économe en parc car les rames roulent plus vite, suivent au plus près les courbes de vitesse et ont des stationnements aux ter- minus plus courts. La réserve est stationnée en milieu de ligne au lieu des terminus. De ce fait, les 52 rames actuelles seront rempla- cées par 49 rames neuves MP 05. Par contre, il faut obligatoire- ment installer des portes palières dans toutes les stations. Au global, l’amortissement se réalise en neuf ans, l’essentiel des gains étant apporté par la suppression des conducteurs. En décembre 2003, la présenta- tion de l’étude de faisabilité Un MP 05 à la station Esplanade-de-la-Défense (4 janvier 2012). Le MP 05 ressemble beaucoup au MP 89 par ses dimensions, sa composition et son aspect extérieur. Longue de 90,28m, chaque rame comporte six véhicules: quatre motrices au centre et deux remorques d’extrémité. Les caisses sont identiques avec trois doubles portes par face. Hormis le pelliculage de démarrage, la livrée extérieure est identique: bas de caisse en blanc, bandeau vert jade de part et d’autre des baies, larges baies vitrées aux entourages noirs. L’alimentation se fait en 750 V par troisième rail. La chaîne de traction fait appel à la technique des IGBT, identique à celle qui équipe le MF 01, avec des moteurs de traction de type asynchrone triphasé. Le MP 05 reçoit de nouveaux convertisseurs statiques. De ce fait, les dispositions sous caisse sont différentes. L’aménagement intérieur est entièrement nouveau et crée la rupture avec le MP 89 par le choix de teintes plus chaleureuses, plus colorées pour le sol (rouge orangé), pour le tissu de velours des sièges (rayures multicolores) et les parois (crème ou coloré sous les vitres). Les intercirculations sont hyperlarges entre les voitures. Aux extrémités de chacune d’elles, les sièges individuels sont disposés par trois, en longitudinal. Les plates-formes reçoivent trois ou six strapontins, ou plutôt des sièges à assise relevable. Entre les deux, les sièges sont disposés de façon classique en 2 + 1, alterné entre deux travées. Dans le MP 89, ils sont en 2 + 2 dans les quatre voitures centrales et en 2 + 1 en motrices d’extrémité. Chaque voiture propose ainsi 36 places assises dont 12 strapontins. La capacité totale est donc de 216 places assises dont 72 strapontins (242 dont 88 pour le MP 89), soit 772 voyageurs assis et debout. Le MP 05 dispose d’une ventilation réfrigérée (naturelle dans le MP89). Chaque rame possède un équipement de vidéoprotection embarqué. Et il y a quatre écrans LCD d’information dynamique par voiture (temps de trajet, arrivée en station, correspondance, sens de descente…). Et, bien évidemment, il n’y a pas de cabine de conduite… mais seulement un poste de conduite simplifié escamotable utilisable en secours et pour les manœuvres en atelier. La caisse diffère donc un peu du MP 89 avec des vitres latérales en lieu et place de portes d’accès à la cabine. M. C. Les sièges du MP 05 sont disposés en 2 +1 alterné entre deux travées. Le matériel MP 05, un air de MP 89, mais pas que… RAIL PASSION N° 173 MARS 2012 32 débouche sur le lancement du projet. Le Stif l’approuve en 2004. Les principes techniques sont vali- dés en 2005 avec le lancement des appels d’offres. Les travaux sont lancés sur l’ensemble de la ligne en 2008. La plus grande difficulté de ce chantier sera la pose des façades de quai. La ligne 14 a reçu des portes de 2,25m de haut dans des stations rectilignes et plates. Trop haut pour les stations de la ligne 1. Alors que le Japon utilise des portes de 1,10m, l’appel d’offres est lancé pour des portes d’une hauteur minimale de 1,50m. Il y en a 18 par quai. Elles seront testées en 2006 sur la ligne 13 aux stations Saint-Lazare et Invalides. Ce module est validé, mais son poids, de 480kg, et les mouvements de sollicitation né- cessitent de nombreuses reprises des quais. En novembre 2008 est équipé le « quai mort» à Porte- Maillot. Bérault est la première station équipée intégralement en mars 2009. La plus compliquée, Bastille, avec ses courbes, sa bosse et son pont-rail, est dotée la dernière, en avril 2011. Deux à trois portes seulement sont posées chaque nuit et doivent fonctionner dès la prise de service. Pour les quelques lacunes qui n’ont pas pu être supprimées dans les stations Charles-de-Gaulle, Nation et Bastille, on installe des scrutateurs laser (détecteurs d’individus dans les lacunes) ainsi que des marches passives sous le quai. La coexistence de portes palières avec des rames non automa- tiques a entraîné des modifica- tions sur les rames MP 89. Un système de communication a été ajouté pour dialoguer entre les trains et les blocs de commande des portes. Lors de l’action par le conducteur sur le bouton d’ou- verture ou de fermeture des portes du train, un signal est émis par une antenne fixée sous le train vers une balise au sol puis répercutée vers le bloc de com- mande des portes. L’essentiel des travaux d’aménagements sera mené la nuit pendant l’interrup- tion naturelle du trafic (jusqu’à 100 chantiers par nuit!), voire en allongeant cette période les dimanches en matinée lors des essais des automatismes. Pendant ce temps, le nouveau matériel, commandé à Alstom le 20 octobre 2005, et dénommé MP 05, se construit et fait ses premiers pas… non pas sur la ligne 1, dont l’exploitation com- merciale ne doit pas souffrir des essais, mais au Centre d’essais ferroviaires de Valenciennes. Une miniligne 1 y a été reconstituée. La première rame est arrivée début 2008 sur ce site. La RATP a pris livraison à Paris de sa pre- mière rame (la 505) en mai 2010. Toutes les rames seront testées à Valenciennes avec un stock tam- pon d’une quinzaine de rames. Cette méthode-là encore assez innovante a permis de déverminer les rames neuves sans empiéter sur les courtes pauses du trafic durant la nuit et donner ainsi la priorité aux travaux d’adaptation. Début décembre 2011, 22 avaient été réceptionnées, dont 16 livrées Actualité France Une vue du quartier de la Défense depuis l’arrière d’une rame MP 05 se dirigeant vers Paris (4 janvier 2012). Les MP 89 passent à la 4 et les MP 59 à la casse À son ouverture, la ligne 4 était exploitée avec des rames Sprague Thomson de cinq voitures. En octobre 1965, après allongement des stations à 90m, leur composition a été portée à six caisses. Il en fut ainsi jusqu’en 1967 à l’arrivée de rames neuves MP 59. La livraison se réalise d’octobre 1966 à juillet 1967 avec un complément en 1974. Lorsque les MP 89 arrivent sur la ligne 1, les 52 MP 59 de cette ligne, modernisés entre 1989 et 1992, rejoignent la ligne 4 après une mise à niveau technique où ils poussent les premières rames MP 59 vers la ligne 11. Et l’histoire continue, le MP 05 chasse le MP 89 de la ligne 1… à nouveau vers la ligne 4. Mais cette fois, le MP 59 est radié. La première ramey arrive le 12 avril 2011. Fin 2011, 10 rames MP 89 circulaient sur la ligne 4 au milieu des MP 59. Toute la ligne sera équipée fin 2012. M. C. Croisement à Gare-de-Lyon d’un MP 05 et d’un MP 89 en double exploitation (22 novembre 2011). MARS 2012 RAIL PASSION N° 173 33 à Paris. Deux seront livrées chaque mois jusqu’à fin 2012. Dès juillet 2011, huit rames ont circulé sur la ligne 1 mais sans prendre de voyageurs. Un pellicu- lage particulier permettait de les repérer facilement. Ces huit rames ont leurs voitures d’extrémité re- couvertes d’une couleur différente. Le 4 novembre 2011, jour de l’inauguration, huit navettes sont mises en circulation au milieu des rames à conduite manuelle. Encore une grande première avec cette mixité de trafic! Fin janvier, elles étaient au nombre de 16 et il était envisagé de faire fonction- ner la ligne 1 en mode tout auto- matique à partir de 21h30. Au printemps, 28 rames circuleront et il n’y aura que des navettes automatiques le week-end. Et elles seront 49 fin 2012. La com- mande passée à Alstom comprend 10 rames supplémentaires en op- tion. Toutes seront entretenues à l’atelier de Fontenay, qui, à la fois, assure l’entretien des rames de la ligne 1 et joue le rôle d’atelier di- recteur du matériel sur pneus. Un atelier de proximité est aménagé dans la boucle de Maillot pour la petite maintenance et le rem- placement de bogies. La fosse de Vincennes devient inutilisable avec des rames automatiques (protection du personnel). Si l’ancienne signalisation a été rénovée avec, par exemple, l’arri- vée de feux à diodes, il a fallu équiper l’ensemble de la ligne des automatismes sol en superposi- tion. L’automatisme repose sur des échanges par radio entre le sol et les mobiles par le CBTC (Communication Based Train Control). Chaque train a son an- tenne et il y a 70 antennes fixes. Plus de 700 balises localisent les trains. Six ensembles de calcula- teurs sont répartis le long de la ligne. La supervision du trafic est assurée par le Saet (système d’automatisation de l’exploitation des trains) depuis le PCC (poste de com- mande centra- Installé boulevard Bourbon, non loin de la station Bastille, le nouveau PCC de la ligne 1 est presque classique. On y retrouve un immense TCO (tableau de contrôle optique) avec, en partie basse, l’alimentation de la ligne et, en partie haute, le tracé des voies (les itinéraires tracés sont en vert) et le positionnement des navettes (en rouge): les numéros des rames manuelles apparaissent en bleu, ceux des navettes automatiques sont en blanc ou en rouge. Au-dessus, un mur d’images constitué de 32 écrans: au gré des événements, l’opérateur peut y visualiser des stations, des intérieurs de rames et même ce que verrait le conducteur grâce à la caméra frontale équipant chaque extrémité de train. Deux postes de manœuvre, à Maillot et Château-de-Vincennes, ont été informatisés. Au PCC, une première rangée de postes de travail est occupée par le superviseur principal (chef de salle) et de ses deux assesseurs. Les trois postes sont équivalents en terme de fonctionnalité. Le second rang est affecté à l’information voyageurs et à une aide technique pendant la phase de développement. M. C. Ci-dessus, un détail du TCO et une vue générale du PCC de la ligne 1 (22 novembre 2011). Le nouveau PCC de la ligne 1 Ci-dessus, une rame MP 05 à Bastille. La station a été la dernière à être équipée des façades de quai en raison de la complexité de son tracé (22 novembre 2011). proposée par les TPF et les CFF. Celle-ci prévoit la mise en place d’une desserte ferroviaire directe Bulle - Romont - Fribourg caden- cée à la demi-heure pour l’horaire 2012. La première étape du RER Fribourg/Freiburg nécessite d’in- vestir 15millions de francs suisses dans la remise à niveau complète de Bulle - Romont. La tâche prin- cipale sera d’aménager les trois évitements de l’itinéraire (Vaulruz Nord, Sâles et Vuisternens- devant-Romont) afin d’autoriser des vitesses de franchissement plus élevées. Voie, caténaire et si- gnalisation sont modernisées. Les PN les plus importants sont sécu- risés. La ligne est désormais télé- commandée dans son intégralité depuis Bulle (système Iltis). La nouvelle offre se présente comme suit. La relation Bulle - Fribourg (44 km) est couverte en 36min (3) à raison d’un train toutes les 30 min (33 trains) ou toutes les 60 min de 20h30 à 23h 00 et les week-ends. Trois courses le matin et quatre l’après- midi sont prolongées jusqu’à Berne (trajet couvert en 62 min). Des correspondances sont possi- bles à Romont (IR) ou à Fribourg (IC) pour Berne avec un temps de parcours de 67 ou 66 min ainsi qu’à Romont pour Lausanne (IR) en 55min. La relation Fribourg - Bulle est assurée en 37min à rai- son d’un train toutes les 30 min (au total 31trains quotidiens). Trois trains sont amorcés à Berne le matin et quatre l’après-midi (Berne - Bulle en 61 mm), avec, là aussi, en complément des cor- respondances à Fribourg ou à Romont. Des Dominos CFF et des Flirt TPF (quatre livrés pour le lan- cement du 11décembre 2011 sur les huit commandés) sont utilisés conjointement pour la desserte. La nouvelle trame qui rapproche la Gruyère des grands centres ur- bains de la Suisse et qui devrait, dans un premier temps, concerner 1400 voyageurs/jour, deviendra, dans un second temps, une des- serte par tranches pour Bulle et pour Palézieux (4) avec coupe/ accroche à Romont. En seconde étape, la fréquence aux 30 min sera généralisée à toutes les dessertes ferroviaires du canton, à l’exception de la relation Fribourg - Neuchâtel du fait de problèmes de saturation. La mesure suppose d’ici à 2014 d’importants travaux sur l’axe Fribourg - Payerne - Yverdon dans les gares de Givisiez (où se trouve la bifurcation entre la ligne CFF vers Yverdon et la ligne TPF vers Morat/Anet), Grolley et Cheyres. De nouveaux matériels devront aussi être acquis. En troi- sième étape, le réseau à voie mé- trique des TPF sera modernisé, avec l’accélération des trains sur la section Bulle - Palézieux (Pro- jet RER Sud). Enfin, il n’est pas exclu que le trafic omnibus puisse réapparaître sur Bulle - Romont, mais pas à court terme. Le dou- blement d’une section de 2 km sera préalablement nécessaire. En attendant, les localités intermé- diaires ne sont plus desservies que par bus. � MARS 2012 RAIL PASSION N° 173 39 (1) Ligne complétée par une antenne vers Broc (4,67 km de Bulle Bifurcation à Broc Fabrique), ouverte en 1912 par les CEG, qui ont absorbé le CP en 1907, et connectée au réseau MOB (75,3 km). (2) Les TPF sont issus de la fusion des GFM avec les Transports fribourgeois (TF) et détenus à 56,54 % par le canton de Fribourg. En plus du train, les TPF exploitent les réseaux urbains de Fribourg et Bulle ainsi qu’un réseau de bus très étoffé. Au total, 700 collaborateurs, 940 km de lignes, 25,7millions de voyageurs et un CA de 118millions de francs suisses en 2010. (3) Bulle - Romont en 17min et Romont - Bulle en 18min. (4) Ultérieurement, les trains seront amorcés à Vevey et transiteront par Puidoux. Composition TPF ancienne placée en réserve en gare de Bulle (28 décembre 2011). MARS 2012 RAIL PASSION N° 173 41 Pour faire face au détournement de plusieurs trains de la transversale Lyon - Stras- bourg pendant les travaux de la transversale du pied du Jura entre Franois et Arc-et- Senans, Mouchard et Saint-Amour, le parc des 25200 R du Sud-Est est renforcé par les 25247, 25250, mutées de Rennes à Chambéry en septembre1992. Elles assurent ainsi avec des rames Corail, à la place de RTG, des mouvements la ligne de la Bresse, ou Mâcon et le raccordement de Perrigny. À la faveur de la mise sous tension des deux sections précitées, en mai1993, les 25201, 25202, 25246, 25248, 25249, 25251, quittent à leur tour la Bretagne (1),cette fois pour Vénissieux, où est regroupé le parc détenu par Chambéry. Dorénavant, les 18 machines 25200 R à l’inventaire, quoique privées de la 25238, en réparation accidentelle car victime d’un incendie, suivent un roulement chargé de 13journées couvrant l’ensemble des fréquences diurnes Lyon - Strasbourg Lons-le-Saunier, plus l’AR nocturne 6692/93-6192/93et de nombreux TER de Lyon vers Genève, Grenoble, Annecy, Saint-Gervais. À titre exceptionnel, l’une d’elles assure un train de MARS 2012 RAIL PASSION N° 173 43 L. Mollard Les grandes dates des BB 25200 • 1965 : début de la livraison de la série, au dépôt Ouest de Montrouge. • la 25236 modifiée monte jusqu’à 211km/h lors d’essais sur Paris - Strasbourg. • 1987 : début de l’application de la réversibilité aux 25236-25245. • 1988 : les 25201, 25202 et 25246-25251 sont à leur tour équipées de la réversibilité. • début de la modification des 25203- 25235, dont le couple passe de 160 à 130km/h. • les 25203-25235 sont mutées au fret. • 2004 : début de l’amortissement des 25200 fret. (1) Les tournées réversibles Paris - Le Mans sont alors confiées à des BB 9200 R de Paris-Sud-Ouest. A. Braida N. Giambi L. Gra L. Mollard RAIL PASSION N° 173 MARS 2012 54 Engins moteurs LES BB 25200 RÉVERSIBLES RAYÉES DES LISTES MARS 2012 RAIL PASSION N° 173 57 • BB 163948 Bordeaux - Villeneuve (9/2011); • BB 163972 Nice - Villeneuve (8/2011); • BB 464705/464805 Avignon - Achères (4/2011); • BB 464718/464818 Achères - Metz (2/2011); • BB 666116, 666121, 666192, 666197, 666200, 666205, 666207, 666220, 666232, 666249, 666269, 666289, 666303 Chalindrey - SLI (7/2011); • BB 666151 Chalindrey - Nevers (11/2011); • BB 466401, 466404, 466406-466408, 466417, 466435, 466479, 466497, 466500, 466502, 466504 Dijon = 666401, 666404, 666406-666408, 666417, 666435, 666479, 666497, 666500, 666502, 666504 - SLI (11/2011); • BB 466712 Villeneuve - Lens (5/2011); • BB 466713 Villeneuve - Strasbourg (5/2011); • BB 466721 Villeneuve - Lens (6/2011); • Ensemble BB 267400 Bordeaux - SAQ; • Ensemble BB 567500 Nevers - SAU (9/2011); • Ensemble BB 667400 Nevers - SLI (10/2011); • BB 467460 Bordeaux - SFT (8/2011); • BB 467471, 467472 Nevers - Bordeaux; • BB 867511 Longueau = 567511 Strasbourg (9/2011); • BB 567561 Bordeaux - Marseille (9/2011); • CC 772049, 772074 Chalindrey - SCA (9/2011); • CC 472084 Nevers = 772084 SCA (9/2011); • Ensemble CC 272100 et 572100 Chalindrey - SCA (7/2011); • BB 475055 Avignon - Longueau (11/2011); • BB 475055 Longueau - SFT; • BB 475056 Avignon - Longueau; • BB 475404 Longueau - Avignon (10/2011); • BB 475406 Longueau - Avignon (11/2011); • X 4800 Nevers - Metz; • Ensemble X 72500 Aquitaine-Limoges - SAQ (8/2011); • Ensemble X 73500 Épernay - SCA (7/2011); • X 73549, 73551, 73554, 73567 Strasbourg - SBF; • X 73749, 73763, 73764, 73766, 73768- 73770 Calais - SAU; • X 73765, 73767 Calais - SBF; • Ensemble X 2200, 72500, 73500 Limousin - Limoges - SLM (11/2011); • Ensemble X 73500 Aquitaine-Limoges - SAQ (11/2011); • Ensemble B 81500 Bordeaux - SAQ (8/2011); • Ensemble B 81500 Limoges - SLM (10/2011); • Ensemble B 82500 Chalindrey - SCA (7/2011). Mises en service matériel neuf: • BB 475450-475453 Longueau. Transformations: • BB 663588 Sotteville = 664602 SLI (11/2011); • BB 663724 Tours-Saint-Pierre = 664627 SLI. Amortissements: • BB 663401, 663673 Longueau; • BB 463408, 463830, 463971 Vénissieux (9/2011); • BB 463413 Tours-Saint-Pierre (9/2011); • BB 463501, 463629, 463634, 463682, 463697 Vénissieux; • BB 663505 SLI (11/2011); • BB 663519, 663593, 663777 SLI; • BB 463521, 463525 Lens; • BB 163544 Nice; • BB 663574 Tours-Saint-Pierre (11/2011); • BB 663623, 663869 Tours-Saint-Pierre; • BB 463836, 663717 Dijon; • BB 463873 Lens (6/2011); • BB 163912, 163972, 263532, 663416 Villeneuve; • BB 163962 Villeneuve (11/2011); • BB 463995 Metz (5/2011); • BB 663996 Sotteville (3/2011); • BB 666018, 666027 Nevers; • BB 666047, 666051, 666052, 666109, 666111, 666125, 666188, 466226, 466227, 466229, 466284, 466298, 466308 Bordeaux; • BB 666049, 666055, 666140, 666183, 666184, 666187 Tours-Saint-Pierre; • BB 466189, 466190, 466194, 466218, 466223, 466231, 466253, 466270, 466273, 466294, 466300, 466304, 466313 Tours- Saint-Pierre (11/2011); • BB 466252, 466255, 466282, 466299 Tours- Saint-Pierre; • BB 666160 Longueau; • BB 466196, 466214 Avignon; • BB 567344, 567347, 567361, 567373, 567379, 567383 Chambéry; • BB 567518 Strasbourg (10/2011); • A1A-A1A 668506 Chalindrey (11/2011); • X 4757 Sotteville; • X 4786, 4787 Nevers (9/2011). � Abréviations: SAQ = Supervision Aquitaine; SAU = Supervision Auvergne; SBF = Supervision Bourgogne-Franche-Comté ; SLC = Supervision Ligne C ; SLD = Supervision Ligne D ; SLE = Supervision locomotives électriques (Lille) ; SLI = Supervision locomotives Infra (Chalindrey); SLM = Supervision locomotives; SCA = Supervision Champagne-Ardenne; SNO = Supervision Normandie; SPN = Supervision Paris-Nord; STF = Supervision flotte TGV. Au technicentre de Limoges, les X 72500 et B 81500 sont maintenant rattachés à la SLM (Supervision Limousin); photo du 14 septembre 2011. RAIL PASSION N° 173 58 Engins moteurs PAR MARC CARÉMANTRANT Les parrainages d’engins moteurs en 2011 L’an dernier, la région Champagne-Ardenne a quasiment monopolisé les parrainages. Seule l’Aquitaine est venue lui disputer cette hégémonie en baptisant un de ses engins du nom de la ville espagnole de Canfranc, que l’on espère voir reliée à nouveau par le rail à la France. ix parrainages d’engins moteurs de la SNCF ont eu lieu durant l’année 2011. Du côté du matériel roulant, la répartition est la suivante: deux rames TGV, en l’occurrence des TGV Réseau bicourant, et quatre TER moder- nes. Parmi ces derniers, un autorail X 73500 et trois AGC en version électrique (Z 27500). Du côté des régions françaises, hormis un parrainage en Aquitaine, les cinq autres se sont déroulés en région Champagne-Ardenne, une région très en pointe sur ce type de mani- festations depuis quelques années. Cette année 2011 apporte quelques particula- rités. Tout d’abord, à l’occasion de l’inaugura- tion du nouveau parvis de la gare de Reims, s’est déroulé un double baptême de deux rames (un TGV et un AGC) face à face sur le même quai. En Aquitaine, ce baptême a concerné le pre- mier exemplaire de la série des ATER ayant reçu la nouvelle livrée régionale à base de Toujours vu à Paris-Nord, l’X 76729/30, qui arbore l’appellation «La Vallée de la Bresle» (29 avril 2011). L’X 76753/54 avec sa dénomination «La Champagne picarde», ici à Paris-Nord le 1 septembre 2011. C’est en gare d’Oloron-Sainte-Marie qu’a eu lieu le parrainage de l’X 73773 par la ville de Canfranc (17février 2011). Il s’agit du premier engin de la série des ATER à avoir reçu la nouvelle livrée régionale à base de blanc. MARS 2012 • X 76729/30: La Vallée de la Bresle • X 76731/32: Le Chaumois • X 76733/34: Le Creillois • X 76735/36: Les Trois Vallées • X 76747/48: Le Cantilien • X 76749/50: La Vallée de l’Aisne • X 76751/52: La Vallée de l’Oise • X 76753/54: La Champagne picarde • X 76755/56: Le Pays de l’Ormois Photos A. Gilbert Photos M. Carémantrant Les noms de la Picardie RAIL PASSION N° 173 MARS 2012 La ligne 4 demeure la plus longue radiale française encore exploitée en thermique. L’ouverture de la première tranche de la LGV Est-européenne puis celle, plus récente, de la branche est de la LGV Rhin - Rhône ont profondément modifié sa desserte. En écho à la mise en service de cette nouvelle ligne, nous revenons sur l’évolution à travers l’histoire d’une relation encore mythique. Paris - Belfort - Mulhouse - Bâle: un bastion de la traction autonome 60 RAIL PASSION N° 173 MARS 2012 62 Mountainà compter de 1931, ce qui permet d’augmenter la charge des trains. Aux horaires de l’été 1932 figurent: • le jour, deux Paris - Belfort, trois Paris - Bâle, dont deux avec voitures directes vers Vienne, Bucarest et Milan; • la nuit, l’ Arlberg-Orient-Express, deux Paris - Bâle - Milan, Vienne, Budapest. En 1938, avec la nationalisation, la région de l’Est maintient cette trame et désigne les parcours Paris - Mulhouse et Mulhouse - Bâle respectivement lignes 40 et 3. Peu après, le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale plonge l’itinéraire dans l’om- bre, avec suppression des liaisons franco- suisses. D’importants dégâts sont causés aux installations en mai et en juin 1940. En font les frais lesviaducs de Bréviandes sur la Seine, de Hortes et de Jussey sur la Saône. Après l’inva- sion du territoire, le Reich annexe à nouveau l’Alsace et réinstalle la gare-frontière de Montreux-Vieux. En 1941, la desserte grandes lignes est au régime sec, avec seulement deux trains de jour, l’un de Paris à Mulhouse en 11 heures 30, l’autre de Paris à Vesoul en 7 heures 46. La nuitcircule un train Paris - Belfort. L’itinéraire est en revanche abondam- ment utilisé par les trains militaires de la Wehrmacht. De janvier à l’automne 1944, l’artère Paris - Mulhouse est la cible non seulement des maquisards, de l’aviation (avec bombardement des nœuds de Noisy-le-Sec, Troyes, Chaumont, Chalindrey, Belfort, Mulhouse), mais aussi de la rage destructrice des troupes allemandes lors de leur fuite, qui saccageront plus particulière- Coup de rétro PARIS - BELFORT - MULHOUSE - BÂLE: UN BASTION DE LA TRACTION AUTONOME J. Bazot/Coll. M. Bazot G. Rannou/Coll. Y. Broncard De haut en bas: cette 141 P traverse sans arrêt une petite gare sur la ligne 10 entre Vitry-le-François et Chaumont avec un train du régime ordinaire (printemps 1967); l’A1A-A1A 68007, en livrée Arzens, est en tête d’un express sur la ligne 4 (28 mai 1967); quelle diversité dans les trains empruntant cette ligne dans les années 60! ici, passage à Verneuil- l’Étang, à proximité du poste mécanique, du TEE «Arbalète», assuré par une rame néerlando-suisse RAm TEE 1 avec trois voitures (hiver 1969). G. Rannou/Coll. Y. Broncard Rail Passion vous offre la jaquette du DVD Voyage dans les coulisses de la ligne D partie) inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Vidéo Réalisation Philippe Hérissé et Nello Giambi. Montage : Sylvain Lucas. Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. Voyage dans les coulisses de la ligne D partie) Dans la deuxième partie de ce voyage sur le RER D (ligne Transilien SNCF la plus fréquentée d’Île-de-France avec 550 000 voyageurs par jour), vous allez découvrir, en cabine de conduite du train 129810, les particularités d’exploitation de l’un des tunnels ferroviaires les plus chargés au monde: entre Châtelet-Les Halles et Paris-Nord, transitent jusqu’à 1 000 trains quotidiens! Vous visiterez également le site des Joncherolles et son tout nouvel atelier, où s’effectuent l’entretien des « Franciliens » et, pour partie, celui du matériel roulant de la ligne D. Dimensionné pour 160 rames, le « grand Joncherolles », qui reprend désormais aussi les activités de maintenance de l’ancien dépôt de Paris-La Chapelle, aura nécessité trois ans d’études, six ans de travaux, et 70 millions d’euros… Sur ce même DVD, et dans un souci de cohérence, vous retrouverez, par ailleurs, la première partie, déjà publiée. Ph. H. Durée : 62 min. Voyage dans les coulisses de la ligne D partie) N Giambi VOYAGE DANS LES COULISSES DE LA LIGNE D e partie) VOYAGE DANS LES COULISSES DE LA LIGNE D e partie) MARS 2012 RAIL PASSION N° 173 67 couvrent la totalité des trains Paris - Mul- house - Bâle, soit cinq fréquences de jour et deux de nuit. Peu à peu, un renforcement de la desserte porte à sept le nombre des trains entre Paris et Mulhouse. Des BB 67400 en couplage épaulent les 72000 lors des pointes hebdomadaires, lorsque les compositions de certains trains chargés sont forcées, mais avec une légère détente horaire. Au service d’hiver 1997, le prolongement d’un TGV Paris - Berne à Zurich entraîne la limitation à Bâle des deux ex-rapides Arbalète Le Corbusier. On en profite pour augmenter la trame horaire, débarrassée des arrêts secondaires entre Paris, Troyes et Chalin- drey (1), avec cinq fréquences Paris - Bâle et trois Paris - Mulhouse, dont les sillons horaires sont recalibrés. Le meilleur temps de parcours revient au 119 de soirée, avec 3 heures 42 de Paris à Belfort sans arrêt, 4 heures 02 de Paris à Mulhouse, le 117 des fins de semaine reliant Paris à Bâle en 4 heures 45. La nuit, où l’ Arl- berg-Express n’est plus qu’un souvenir, un seul train subsiste avec voitures directes pour Coire. Pour les services suivants, cette des- serte, qui se révèle par trop opulente en regard La célèbre CC 72084 en tête d’un train en 2012! La voici le 4 janvier dernier en charge d’un CIC Paris - Culmont-Chalindrey. P.-H. Conte-Bourges J. Quatorze L. Thomas Passage à Ronchamp, ce 22 octobre 2011, de la CC 272148 «Haute-Saône» en tête du train 1035 Paris - Belfort. B. Collardey J.-C. Mons RAIL PASSION N° 173 MARS 2012 70 Évasion TEXTE ET PHOTOS DE NELLO GIAMBI Suisse: un train à crémaillère à l’assaut des Rochers-de-Naye Reliant Montreux au magnifique site d’altitude des Rochers-de-Naye, dans le canton de Vaud, le chemin de fer à voie de 800mm de GoldenPass Services, exploité par les Transports Montreux Vevey - Riviera (MVR), offre un parcours particulièrement spectaculaire. Avec une vue imprenable sur le lac Léman et sur les massifs montagneux environnants. Nous vous proposons de partir à sa découverte. à-haut, à 2045m d’altitude, le panorama est superbe, la vue s’étend au loin sur le lac Léman, les premiers contreforts du Jura ainsi que sur les Alpes suisses et françaises. Sur- plombant Montreux, l’imposante masse rocheuse des Rochers-de-Naye est un des bel- védères de Suisse les plus connus. De nombreux sentiers de randonnée permettent d’y accéder, mais, pour les amateurs ferroviaires (ou les moins sportifs), le meilleur moyen d’atteindre le sommet est d’emprunter la ligne à crémaillère de 10 km qui, de Montreux, rejoint son termi- nus en 54 min. Le départ s’effectue en gare de Montreux, où pas moins de trois écartements se côtoient: 1435mm pour les CFF, 1000mm pour le MOB et 800 mm pour notre train. Dès la sortie de la gare, le train s’engouffre dans un tunnel en forte rampe, au débouché duquel un petit viaduc métallique permet de franchir les gorges du Chauderon, juste avant la petite halte de Montreux les Planches. Nous nous sommes élevés de 55m en à peine 600 m de parcours, la vue est déjà magnifique sur Montreux et le Léman; sur notre droite, le petit clocher de Saint-Vincent semble comme avoir été posé là par un modéliste peaufinant chaque détail de son réseau miniature. Le train poursuit sa route à flanc de colline, un petit ouvrage en maçonnerie nous permet de croiser le funiculaire Territet - Glion, qui monte a tra- vers les vignes et que nous retrouverons à son terminus en gare de Glion. Après une grande boucle en tunnel, la gare de Glion est atteinte au Km 2,7. Établie sur un grand balcon panora- mique à 689 m d’altitude (la vue en contrebas sur le château de Chillon est remarquable), MARS 2012 RAIL PASSION N° 173 71 L’automotrice double Bhe 4/8 n°302 est sur le point d’arriver à son terminus des Rochers-de-Naye, l’un des belvédères suisses les plus connus. Le terminus se situe à 1973m d’altitude. Au fond, les Alpes valaisannes. À droite: une Bhe 2/4 passe à proximité de l’église Saint-Vincent, sur les hauteurs de Montreux. En médaillon : une vue plongeante sur le château de Chillon. RAIL PASSION N° 173 MARS 2012 72 la gare de Glion est le centre névralgique de la ligne, car c’est d’ici qu’elle est télécommandée. Glion accueille aussi une célèbre université de gestion hôtelière, Le Glion Institut de hautes études, qui génère un trafic voyageurs non négligeable avec Montreux. Après un bref tun- nel et le passage devant le dépôt, où est entre- tenu le matériel, la rampe se fait tout à coup plus sévère pour atteindre les 220 ‰, déclivité que nous ne quitterons pratiquement pas jusqu’au sommet. La seule section en palier sera la gare de Caux, située à mi-parcours. C’est dans cette gare que s’effectuent les croi- sements. Le train montant arrive toujours en premier, ce qui laisse le temps aux amateurs de photographier le train inverse avec le sommet des Rochers-de-Naye en toile de fond. Dès la sortie de la gare, la forte rampe reprend immé- diatement. Au Km 6,5, au droit de la halte de Crêt-d’y-Bau, la voie côtoie ce qui en hiver est la piste de ski dite « du Diable », qui a son origine près de la gare de Jaman, au Km 8,5, le train pouvant être utilisé comme remonte- pente de luxe (tous les trains poussent un petit wagonnet ouvert qui peut être utilisé pour y loger ses skis). Après Jaman, une pancarte vient nous rappeler que le train se trouve exac- tement sur la ligne de partage des eaux entre le Rhin et le Rhône. Plusieurs galeries parava- lanches suivent avant que la voie pénètre sous le tunnel de 240 m creusé à travers le massif des Rochers-de-Naye. Au sortir de celui-ci, une grande boucle sous une galerie paravalanches nous amène à destination, à 1973m d’alti- tude. La gare, qui dispose de deux voies à quai en cul-de-sac, est agrémentée d’un self-ser- vice et d’une terrasse panoramique; c’est aussi le point d’accès, grâce à une galerie de 200 m creusée sous la roche, à un restaurant particu- Évasion SUISSE: UN TRAIN À CRÉMAILLÈRE À L’ASSAUT DES ROCHERS-DE-NAYE Ci-contre : vue sur le lac Léman depuis la gare de Caux, où se trouve la seule section en palier entre Glion et le terminus. Page de droite, en haut: croisement entre deux Bhe 4/8 en gare de Caux. Page de droite, en bas: intérieur d’une automotrice double Bhe 4/8, et arrivée dans le brouillard d’une Bhe 2/4 en gare de Glion. Montreux - Glion - Les Rochers-de-Naye Profil en long Issu de la fusion de deux compagnies, le Glion - Les Rochers- de-Naye (GN) et le Montreux - Glion (MGL), le chemin de fer des Rochers-de-Naye (Montreux - Glion - Rochers-de-Naye – MtGN) est aujourd’hui une ligne des MVR (transports Montreux - Vevey Riviera), partie intégrante de GoldenPass Services, nouveau nom du groupe MOB. Ouvert à l’exploitation en 1892, le Glion - Les Rochers-de-Naye, exploité en traction vapeur, a été construit pour amener les curistes de Glion sur la montagne. À l’époque, Glion n’était atteignable que par le funiculaire montant depuis Territet; le Territet - Glion (TG), toujours en fonction, est aujourd’hui intégré au groupe MOB. Sous la pression des hôteliers de Montreux, voulant aussi disposer d’un accès direct aux Rochers, une jonction directe avec Glion fut inaugurée le 7avril 1909 par la nouvelle compagnie Montreux - Glion en traction électrique, ce qui impliquait un changement de train en gare de Glion jusqu’à la conversion à la traction électrique du Glion - Les Rochers-de-Naye, réalisée le 27juillet 1938. N. G. Infographie Nello Giambi/Rail Passion MARS 2012 RAIL PASSION N° 173 73 Deux 61000 fret en N La BB 461006 et la BB 461013 (cette dernière dispose de la climatisa- tion) appartiennent à la série des BB 61000, qui sont des locomotives diesels de 1400kW construites par Vossloh et livrées entre 2001 et 2003. Elles sont affectées au dépôt de Strasbourg et assurent la traction des trains de marchandises. Piko nous les propose à l’échelle N avec la livrée Fret et son logo carmillon. Elles disposent des mêmes caractéris- tiques techniques que les références précédemment sorties. Réf. versions analogiques: 94180 (BB 461006) et 94181 (BB 461013). Prix: (version analogique) et 162 (version digitale). Voitures Grand Confort Euraffaires Les voitures Grand Confort de 1 classe ayant reçu la livrée Euraffaires (gris et pourpre), suite à une rénovation subie entre 1990 et 1993, sont désormais commercialisées par LS Models. 42 voitures ont reçu cette livrée. Ce sont des A2t6u, A8rtu et A3rtux qui ont été transformées en voitures « club ». Elles ont composé les grands trains de l’axe Paris - Toulouse jusqu’à l’automne 1995 et les trains Paris - Luxembourg jusqu’à l’automne 1999. LS Models nous les propose à l’échelle HO, soit en coffret comportant deux éléments, soit en unité simple. Elles sont toujours aussi détaillées et possèdent les mêmes caractéristiques que les autres modèles déjà sortis. Réf.: 40115 (A2t6u + A8rtu – voiture-bar – avec le logo Tallon) et 40116 (A3rtux + B3Dtux – livrée TEE pour ce fourgon-générateur). Prix: 115 chaque coffret. Réf.: 40117 (A26tu logo Tallon) et 40118 (A8rtu – voiture-bar). Prix: l’unité. Cinq nouvelles CC 72000 Jouef continue de décliner les CC 72000 à l’échelle HO dans cinq nouvelles livrées: d’origine (CC 72023, du dépôt de Vénissieux), d’origine avec le logo « allégé» (CC 72062, du dépôt de Nevers), multiservice rouge (CC 172078, du dépôt de Chalindrey), «fantôme» (CC 172045, du dépôt de Chalindrey) et «en voyage…» (CC 172058, du dépôt de Nevers), dans le cadre de l’anniversaire du moule (20 ans!). Elles n’étaient pas prévues au catalogue 2011. Elles disposent de la même mécanique et des mêmes caractéristiques techniques que celles sorties précédemment; en revanche, la platine électronique dispose désormais d’une interface digitale à 21 broches. Le châssis a été revu afin de pouvoir loger un haut-parleur. Elles sont disponibles en version analogique ou en version sonorisée. Réf.: HJ 2179 (CC 172078/, HJ 2180 (CC 172045), HJ 2181 (CC 172058), HJ 2182 (CC 72062), HJ 2183 (CC 72023). Prix: chaque locomotive est vendue 150 en version deux rails analogiques et 250 en version deux rails sonorisés (S). Locomotive italienne E 656 en livrée d’origine Comme Roco, Acme commercialise une E 656 à l’échelle HO dans sa livrée d’origine (locomotive électrique des FS). Il s’agit d’une BBB articu- lée construite entre 1973 et 1989. Ces dernières viennent fréquemment à Modane avec des compositions voyageurs ou marchandises. Ces locomotives fonctionnent en analogique deux rails. Elles disposent de boîtiers d’attelage NEM, de l’inversion des feux, d’un pantographe fonctionnel et elles peuvent être digitalisées. Réf. : 60087 (E 656.005 avec marquages de l’époque V), 60260 (E656.544 avec marquages de l’époque IV), 60262 (E 656.306 avec mar- quages de l’époque IV). Prix: l’unité. Un X 73500 aux couleurs des Pays de la Loire Jouef nous propose l’X 73502, de la région Pays de la Loire, affecté au dépôt de Nantes-Blottereau, avec le pelliculage actuel qu’il arbore depuis 2009. Ces X 73500 sont déployés principalement sur les lignes non électrifiées autour de Nantes. Le modèle dispose des mêmes caractéristiques techniques que ses prédécesseurs (éclairage intérieur, interface digitale). Deux attelages Scharfenberg sont fournis dans le sachet de détaillage. Réf.: HJ 2161. Prix: Modélisme EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX RAIL PASSION N° 173 MARS 2012 Photo SAI Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots Un nouvel attelage pour les X 73500 Jouef Jouef a sorti un attelage type Scharfenberg à l’échelle HO « fonction- nel», afin de pouvoir constituer facilement des duos ou des triplettes d’X 73500 comme dans la réalité. Ces attelages se montent dans un boîtier NEM classique et ils fonctionnent comme les vrais. Pour le dételage, il faudra utiliser la spatule fournie avec les attelages de type « Goldorak » commercialisés par Roco ou tout objet similaire. Le modèle est livré sous un blister comprenant quatre pièces. Réf.: HC 8040. Prix: 11 Des locotracteurs Y 7100/7400 LS Models commercialise cinq Y 7100/7400 dans des livrées exotiques qu’ils ont pu avoir au cours de leur carrière. Ces locotracteurs diesels de type B ont été construits entre 1963 et 1972, ils servent toujours pour les manœuvres dans les triages, dans les embranchements parti- culiers, dans les camps militaires ou dans les gares. Du point de vue technique, ils ne disposent pas de feux fonctionnels ni de prise NEM. Chaque référence est vendue autour de 132 , sauf pour celui qui adopte la robe de la Cité du train, et qui est commercialisé uniquement au musée du Chemin de fer à Mulhouse. MARS 2012 RAIL PASSION N° 173 77 Encore une CC 72000 Après Jouef, et en attendant LS Models, Roco nous propose, à l’échelle HO, les CC 72000, qui furent des locomotives diesels de légende dans le cœur des ferroviphiles. Elles ont assuré la traction des trains rapides de voyageurs et de messagerie sur les artères non électrifiées. Cette locomotive (un prototype a été présenté à Rail Expo 2011 et a suscité de nombreuses interrogations) a subi d’importantes corrections avant d’être commercialisée, mais quelques défauts subsistent: notam- ment les nez avant, les persiennes et les essieux, qu’il serait possible de corriger afin que cette machine soit vraiment irréprochable et devienne la référence dans le milieu du modélisme. Roco nous propose comme premier modèle la CC 72006, issue de la première sous-série. Elle était affectée au dépôt de Chalindrey, dans sa livrée bleu Isabelle, qu’elle a portée de 1995 à 2002. Elle a circulé principalement sur la ligne 4. La mécanique de cet engin est robuste et possède un très gros potentiel de traction. Elle est équipée de l’inversion des feux (avec possibilité d’allumer ou non le troisième fanal!), d’attelages à élongation, d’une prise permettant sa digitalisation. Les versions digitales disposent d’un certain nombre de fonctions, avec des sons très réalistes. Réf.: 62986 (version analogique), 62986 (version digitale sonorisée), 68987 (version trois rails sonorisée). Prix: respectivement 200 , 330 et 340 D’autres versions ainsi que les CC 6500 et 21000 suivront, car ce n’est que le début d’un vaste programme. Modélisme EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX RAIL PASSION N° 173 MARS 2012 Les Cheminots: des lamelles pour l’éclairage Les Cheminots proposent désormais à la vente leur propre gamme de lamelles de prise de courant afin de pouvoir instal- ler un éclairage intérieur sur un grand nombre de voitures ou éventuellement des feux de fin de convoi sur les wagons. Ces lamelles sont réalisées en chrysocal de 1/10, permettant une bonne souplesse pour un contact de haute qualité et durable. Trois modèles sont proposés afin de couvrir 95% du matériel vendu actuellement: le modèle universel (réf. 10001 – 10 le sachet de 10 lamelles) est utilisable sur un grand nombre de matériels, grâce à sa longueur inédite de 45mm; le modèle Roco/LS Models (réf. 1002 – 5 le sachet de 10 lamelles) conviendra dans la plupart de cas; le modèle LS Models à vis (réf. 10003 – 8 le sachet de 10 lamelles) a été spécialement étudié pour pouvoir équiper le matériel LSM avec une fixation des bogies par vis centrale, sans bloquer ni freiner la rotation du bogie. Photos Les Cheminots N. Giambi/Modèle prêté par Les Cheminots RAIL PASSION N° 173 MARS 2012 80 Courrier LA PAROLE AUX LECTEURS Errata Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées dans l e n°169 de Rail Passion page 8 : la photo en bas à gauche est celle de la BB 7601 et non de la 7611, comme le rectifie Frédéric Dufetrelle, un lecteur de Paris 14 ; et la photo au-dessus est celle de la 7601 à Coignières et non à Versailles-Chantiers, ce qui n’a pas échappé à Marie- Dominique Mas, une lectrice de Paris 13 page 17 : Claude Carré, un lecteur de La Varenne-Saint-Hilaire (Val-de-Marne), relève que Brion-sur-Ource n’est pas située sur la ligne Nuits-sous-Ravières - Châtillon-sur-Seine mais sur la ligne Châtillon - Bricon, qui est le prolongement de la première vers Chaumont, à 9 km au nord-est de Châtillon ; page 30 : notre collaborateur Marc Carémantrant nous signale que, contrairement à ce qui est indiqué dans le « chapeau » de l’article, la ligne D n’est pas uniquement assurée par des Z20500 mais aussi par des Z 5300, qui vont également sur la ligneR, où les Z 5600 sont cependant très majoritaires ; page 39 : Jacques Relange, un lecteur de Dommartin-lès-Remi- remont (Vosges), précise que, sur le schéma de la LGV Rhin- Rhône, le viaduc de la Madeleine devrait figurer après (en allant vers Mulhouse) le futur prolongement vers Lutterbach et non avant, et que, par ailleurs, la voie 1 LGV ne croise pas la voie2 Mulhouse - Belfort, elle s’y raccorde, après quoi une communica- tion V 2-V 1 permet de rejoindre la V 1 vers Mulhouse (voir photo), subtilités que le schéma ne pouvait parfaitement illustrer ; page 47 : le Duplex de la photo du haut est le 731 et non le 744 comme le notent Marie-Dominique Mas, déjà citée, et Gérard Fontaine, un abonné ; page 50 : les locomotives TSO de la photo du haut sont, bien sûr, des Class 58 d’origine britannique et non pas des ex-DB, ce que nous signale Jean-Didier Hérail, un lecteur de Béziers ; page 52 : Bernard Chauvin, un lecteur de Herblay (Val-d’Oise), trouve 113,8 km pour le parcours Besançon-TGV - Belfort-Mont- béliard au lieu des 125 km mentionnés en colonne de droite ; page 65 : Roger Duron, un lecteur de Joué-lès-Tours (Indre-et- Loire), rappelle que la ville néerlandaise orthographiée « St Her- tongenbosch » s’écrit en fait ‘s-Hertogenbosch et n’est autre que Bois-le-Duc ; page 66 : notre collaborateur Jacky Quatorze corrige la légende de la photo du haut : il s’agit d’un train pour Lourdes venant d’Italie (Vintimille) et non l’inverse ; page 80 : la photo du bas montre une Z 2N et non une rame de VB 2N, ainsi que l’observent Frédéric Dufetrelle et Marie-Domi- nique Mas, déjà cités, Michel Marchand, un autre lecteur, et Marc Carémantrant. Ci-dessus : à gauche, le raccordement V 2-TGV sur la V 2 Mulhouse - Belfort ; à droite, la communication V 2-V 1 sur cette même ligne. Ci-contre: mise en tête de la CC 72084 pour Mulhouse à Paris-Est (11 novembre 2011). J.-M. Renaud J. Relange RAIL PASSION N° 173 MARS 2012 82 éunir six A 4 en Angleterre en 2013 : l’idée est dans l’air depuis quelques mois. Les A 4 sont les Pacific carénées de l’ancien LNER conçues par Sir Nigel Gresley en 1935 aux ate- liers de Doncaster. But de l’opération : célébrer le 75 anniversaire du record du monde de vitesse (126 mph ou 202 km/h) en traction va- peur réalisé le 3 juillet 1938 par la Mallard, autre A 4. Seul problème, deux d’entre elles, la Dwight-D.-Eisenhower et la 60010 Domi- nion-of-Canada, sont conservées outre-Atlan- tique, la première aux États-Unis, la seconde au Canada. « Nous sommes en négociation de- puis plus de six mois avec le National Railroad Museum de Green Bay, dans le Wisconsin, et Exporail, le musée canadien du chemin de fer de Montréal », déclare Steve Davies, directeur du musée national des Chemins de fer de York. Si tout laisse à penser que l’opération de rapa- triement est en bonne voie, aucun accord n’a été signé pour le moment. Un financement est activement recherché, d’autant que les deux machines devront retourner outre-Atlantique après l’anniversaire. C. Masse Les rendez-vous Événement Un projet de rassemblement de Pacific A 4 outre-Manche Manifestations 3 et 4 mars. Alès (30) : Salon de la maquette et des modèles réduits (toutes disciplines), avec bourse d’échanges, au parc des expositions. Rens. : 25 mars. La Mulatière (69)/Chemin de fer privé de La Mulatière : 35 Bourse d’échanges (trains, autos, jouets anciens…), au gymnase André-Malraux, chemin des Chassagnes. Rens. : 25 mars. Limoges (87)/Club des modélistes ferroviaires du Limousin : bourse d’échanges (trains, jouets de collection…), salles Blanqui et Maison- du-Temps-Libre (derrière l’hôtel de ville). Rens. : avril. Léhon (22)/ Les Amis du rail dinananais : Bourse aux jouets de collection (toutes disciplines), à la salle du Clos-Gastel. Rens. : avril. Tournefeuille (31)/CCAM : 68 Bourse internationale de jouets anciens Rétrojouets, au Phare. www.retrojouets.com 21 et 22 avril. Fessenheim (68)/Loisirs, Art et Culture : Exposition de modélisme (toutes disciplines), à la salle des fêtes. Rens. : 4 et 5 mai. Sisteron (04) : Salon de la maquette et du jouet, au complexe sportif. Rens. : 13 mai. Aywaille (Belgique – Liège)/Asmoco : Bourse internationale, salle Saint-Raphaël. Rens. : 32 (0)471 404 550. Le train spécial Sussex-Belle, reliant Londres Victoria à Hastings via Ashford, est mis en route chaque dernier mercredi des mois d’automne par l’agence The Railway Touring Company. Composé de voitures Mark I et Mark II de la West Coast Railway Company, ce train est régulièrement remorqué par la Pacific 34067 baptisée « Tangmere » appartenant à la série « West Country - Battle of Britain ». Sur 110 exemplaires construits après la Seconde Guerre mondiale par Oliver Bulleid, 20 unités ont été sauvées du chalumeau. Ces machines portaient toutes le nom d’un régiment ou de lieux militaires qui ont joué un rôle dans la bataille d’Angleterre ou encore d’une localité historique de l’Ouest ; elles remorquaient les trains rapides du sud-est de l’Angleterre, dont le Night-Ferry. Le Night-Ferry était ce train de nuit mythique créé en 1937 par la compagnie du Nord et le Southern Railway pour relier Londres à Paris par Douvres et Dunkerque. Les voitures-lits empruntaient le ferry, les voyageurs ne quittant pas leur compartiment. Le dernier voyage du Night-Ferry a eu lieu le 31 octobre 1980. En souvenir de cet événement, la plaque frontale a été exceptionnellement remise à l’avant de la Pacific, 34067 comme dans les années 50. C. M. AGENDA L’A 4 « Mallard » au National Railway Museum de York (27 octobre 2011). La Pacific 34067 « Tangmere » en tête du « Sussex-Belle » Londres - Hastings à Charing (26 octobre 2011). C. Masse C. Masse Le « Sussex-Belle » rend hommage au « Night-Ferry »