MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 Buongiorno Thello ! Horaires 2012 histoire d’une révolution L L e 11 décembre 2011, 100 000 horaires de trains ont changé. On ne fait pas d’omelette sans casser des œufs. Et quelques « bugs » ont défrayé la chronique. Dimanche 11, le dernier train de la journée pour Paris quittait Maubeuge à 19 h 20 et « à l’heure », celle du site officiel de la SNCF. Mais, sur les fiches horaires, c’est 19 h 34 qui, par erreur, était mentionné. Plus d’un voyageur aura donc vu, dans le lointain, s’évanouir les « rouges » de son train… avant d’être pris en charge par la SNCF pour rejoindre Paris par TGV depuis une autre gare. Le lendemain matin, un train Boulogne - Paris circula en surcharge depuis Compiègne, avec des voyageurs debout. Idem sur quelques trains de l’axe Paris - Caen - Cherbourg, désormais exploité par rames-blocs indéformables de 10 voitures, ou en- core sur l’X 73500 en US relevant une correspondance TGV à Valence. Autant d’incidents pénalisants pour les voyageurs qui les ont subis, mais auxquels il a été remédié depuis. Et qui représentent statistiquement « peanuts » rapportés aux 15 000 trains quotidiens… I I l y eut aussi deux manifestations que les médias ont relayées. Le dimanche 11, les maires de Clermont-Ferrand, Vichy et Mou- lins ont exprimé leur mécontentement sur le parvis de la gare de Paris-Lyon vis-à-vis du report à Bercy des origines et destina- tions de l’ensemble des Téoz vers l’Auvergne. Le lundi 12 au matin, des usagers se sont rassemblés à Angoulême en présence de Michel Boutant, président du conseil général de la Charente, et Philippe Lavaud, maire de la ville, rete- nant en gare un TGV impair pendant une demi-heure. Même s’il est ainsi apparu des points durs, ceux-là mêmes qui avaient conduit à la nomination comme médiatrice de Nicole Notat, ancienne secrétaire générale de la CFDT, on est toutefois aux antipodes du rejet par l’opinion publique. Finalement, ce serait presque le conflit entre préparation des travaux et plan de transport sur la trans- versale sud, apparu la semaine précédant le 11 décembre et ayant conduit au report desdits travaux, qui resterait, au niveau opérationnel, le plus fâcheux contretemps… C C ’est pourquoi la SNCF considère le passage aux nouveaux horaires comme une réussite industrielle, commerciale et médiatique. Le système ne s’est pas grippé, les trains ont roulé à l’heure et il n’y a pas eu de réactions disproportionnées des voyageurs. Beau- coup de responsables de l’entreprise ont pu s’exprimer à l’occasion, à la radio et à la télévision. S’il « faisait », samedi soir, le 20 Heures sur TF1, Guillaume Pepy n’en arpentait pas moins les quais de la gare Montparnasse à 7 heures le lundi matin, pour informer lui- même les voyageurs aux côtés des cheminots. Le président donnait ainsi l’exemple, lui qui avait demandé à tous les collaborateurs de l’entreprise de considérer comme une priorité absolue la facilitation du passage aux nouveaux horaires pour les clients… C C e lundi-là, quelque 2 000 agents se trouvaient en renfort dans les gares, mobilisés pour informer. S’y ajoutaient plusieurs centaines de « sentinelles » dont la mission était d’observer, dans la logique du « repérer-réparer », tous les dysfonctionnements, dont beau- coup, d’ailleurs, n’ont jamais été perçus comme tels par les voyageurs. C’était, par exemple, deux minutes qui manquaient pour faire un retournement de rame avec toute la « robustesse » souhaitée. Le PC « nouveaux horaires », mis en place pour la circonstance, a été extrêmement utile pour remonter du terrain cette masse d’informations. Passée la trêve des confiseurs, le voici à nouveau superactif. La première manche est gagnée, mais pas le match. Le trafic a repris son régime de croisière, les travaux également. Reste à la SNCF à prouver qu’elle peut techniquement honorer son nouveau plan de transport dans la durée. Un défi qu’elle devrait parvenir à relever… FÉVRIER 2012 RAIL PASSION N° 172 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 Des sentinelles pour rapporter les œufs cassés Le numéro173de «Rail Passion» paraîtra le 24 février 2012 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: En gare de Paris-Lyon, le premier train Thello, le 221 Paris - Venise, prêt au départ au crochet de la BB 36015, louée auprès d’Akiem (11 décembre 2011). Prise de vue: Romain Viellard. Un rapide Téoz pour Nice en attente de départ en gare de Bordeaux- Saint-Jean: cette desserte est profondément remaniée (18 octobre 2008). B. Collardey FÉVRIER 2012 RAIL PASSION N° 172 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,Marie-Laure Le Fessant, Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33). VENTE PAR CORRESPONDANCE Christine Chantalou (0149707310). DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar (0149701248). RESPONSABLE COMMERCIALE Anne-Laure Bidolet (0149701204). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (Internet & vidéo); Pierre Lalu (site internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0116 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE � Bulletin d’abonnement en page27. � Bon de commande en page28. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion , 18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19. e-mail: [email protected]. Tél.: 0 811 02 12 12. (Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi) Vente au numéro: Rail Passion , Françoise Bézannier, 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. e-mail: [email protected] Un DVD est inclus dans ce numéro*. (*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD. 6 à 49 / Actualités BRÈVES: (pages6 à13) Inauguration des deux gares de la LGV Rhin - Rhône. LGV Paca: rien ne va plus. Signalisation automatique en Picardie. Forte progression des TER en Alsace. Premières études pour le doublement Châtelet - Gare-du-Nord. Travaux sur les CP. Des ex-CFL à la RDT 13. La fin des Jacquemin en Rhône-Alpes. Le PAI de Besançon-Viotte mis en service. Le Train jaune à 1euro. Téoz Éco reconduit en 2012. Fin de chantier pour le tunnelier de la ligne 12. Une locomotive Colas Rail chez CFR. La LGV basque enlisée. Tours et ses tramways. Caen abandonne le TVR. Finde l’électrification Bourges - Saincaize. Rénovation de la halle voyageurs de la gare de Pau. Une Flirt en région parisienne. Les Chemins de fer belges investissent dans le solaire. Le Moscou - Paris est lancé. Russie: nouveau contrat pour Siemens. Akiem progresse en Europe. Arrêt des livraisons de voitures Eurofima CFF à la DB. Italie: Stadler marque encore des points! FRANCE: (pages14 à 33) Horaires 2012: l’année de tous les changements. (pages 34 à 36) Île-de-France: commande de tramways en gros. (pages 38 à 41) 221 Paris - Venise: au revoir SNCF! Buongiorno Thello! (pages42-43) Veolia-Transdev: après Thello, d’autres ambitions sur le marché intérieur français. (pages44-45) Ligne nouvelle Paris - Normandie: c’est parti pour le débat public! INTERNATIONAL: (pages 46-47) Paris-Gare-de-Lyon retrouve la totalité des TGV Lyria. (pages48-49) Suisse: bientôt la fin pour les RBe 4/4. 50 à 53 / Vos plus belles photos 54 à 66 / Engins moteurs (pages54 à 65) Évolution du parc moteur électrique de la DB. (page 66) Mouvements du matériel moteur en octobre et novembre 2011. 68 à 73 / Signalisation La commande centralisée des réseaux urbains, des grandes lignes et des LGV. 74 à 77 / Bonnes feuilles Trafics, triages et gares marchandises (1938-1972). 78 à 80 / Modélisme En vitrine, par Stéphane Étaix. 81 / Courrier des lecteurs 82 / Les rendez-vous de «Rail Passion» RAIL PASSION N° 172 FÉVRIER 2012 6 Actualité Brèves La montée en puissance de la livraison des rames Francilien (Z 50000) va rapidement entraîner la radiation du parc des Z 6100 du dépôt de La Chapelle. Les Francilien sont désormais en service sur la quasi-totalité du réseau Transilien de Paris-Nord, à l’exception des lignes de Crépy-en-Valois et Creil-Pontoise. De nombreux acheminements vers le site de ferraillage de Baroncourt ont débuté, sortant ainsi des effectifs les «petits gris» du service commercial, à la satisfaction des voyageurs. Ici, la Z 6174 à Esbly (Seine-et-Marne) lors de son dernier voyage (30 novembre 2011). C. Masse Pour son émission culinaire Top chef, la chaîne M 6 a réalisé un tournage avec la rame du Pullman-Orient-Express . La BB 25236 a assuré la traction de ce train spécial à destination de Montereau. On le voit à Paris-Austerlitz le 24 novembre 2011. C. Masse décembre, Nathalie Kos- ciusko-Morizet, ministre de l’Écologie, du Développement dura- ble, des Transports et du Logement, a inauguré, en présence d’Hubert du Mesnil, président-directeur général de RFF, les deux gares nouvelles de Besançon-Franche- Comté-TGV et Belfort-Montbéliard- TGV, qui ont ouvert au public le 11 décembre. Véritables outils du développement du territoire régio- nal et européen, elles ont été conçues comme des pôles intermo- daux, en étroit partenariat avec les collectivités. Réseau ferré de France a consacré 25millions d’euros à la réalisation des quais et des bâti- ments relevant de son périmètre. Le 5décembre, l’EPSF (Établisse- ment public de sécurité ferroviaire) a délivré à RFF l’Amec (autorisation de mise en exploitation commer- ciale) de la LGV, les objectifs de sécurité et d’interopérabilité étant conformes. Le samedi 10, veille du démarrage du trafic commercial, les gares ont ouvert leurs portes au public dans une ambiance festive avec des animations musicales, tandis qu’à Mulhouse était pré- senté le visage extérieur et inté- rieur des rames TGV, préludant un spectacle son et lumière. B. C. Inauguration des deux gares de la LGV Rhin - Rhône e projet de LGV doit permet- tre de relier Paris à Nice en 3heures 50. Le tracé initial, qui passait par le centre du Var le long de l’autoroute pour 5mil- liards d’euros, a été rejeté. Un nouveau tracé, dit «des métro- poles», traverse Marseille, Toulon, Cannes et Saint-Raphaël. Le coût est estimé à 10milliards d’euros du fait des nombreux tracés en souterrain dans des zones denses, auxquels il convient d’ajouter 5milliards d’euros de modernisa- tion du réseau existant. En cette période de crise et de caisses vides dans les collectivités, le finance- ment est loin d’être bouclé. Pour certains, la LGV Paca est sur une voie de garage. Et d’autres suren- chérissent en demandant d’y inclure la LGV Nice - Monaco - Italie, augmentant la facture d’environ 5milliards. RFF a étendu le périmètre du projet. Une nouvelle phase de concerta- tion a démarré mi-septembre. Les études dureront près de quatre ans. La déclaration d’uti- lité publique pourrait intervenir en 2015. La question du finance- ment se posera à ce moment-là, ainsi que le choix éventuel d’un partenariat public - privé pour la réalisation et l’entretien ultérieur. Pour une mise en service vers 2023-2025. Mais, en octobre 2011, la colère gronde dans le Var au fur et à mesure que le tracé se précise, notamment pour l’im- plantation de la gare de Toulon. Début novembre, on apprend que les premières options de tracé (entre quatre scénarios) seront arrêtées le 22décembre. Le 17 novembre, de nombreux élus du Var votent une motion s’oppo- sant au projet… quel que soit le fuseau. Sur recommandation du préfet de région, le préfet du Var interrompt la concertation le 25 novembre face aux troubles et aux remous. Dans la foulée, le gouvernement demande à RFF de reprendre le dossier, de poursuivre les études complémentaires sur les quatre scénarios jusqu’à l’été 2012. Le 29novembre, le débat public est suspendu dans les Bouches-du- Rhône, où toutes les communes traversées rejettent le tracé. Malvenue en zones urbaines, mal- venue en zones agricoles, la LGV Paca va prendre du retard. Et les avions Nice - Paris ont encore de beaux jours devant eux… M. Carémantrant Le premier TGV POS en provenance de Zurich marque l’arrêt à Belfort- Montbéliard-TGV (11 décembre 2011). É. Jacquot LGV Paca: rien ne va plus FÉVRIER 2012 RAIL PASSION N° 172 11 près 18 mois de travaux, la ligne Bourges - Saincaize est désormais électrifiée. La transver- sale Nantes - Lyon, dont elle est un maillon, est maintenant sous caténaire sur plus de 500km en- tre Nantes et Saint-Germain-des- Fossés. La mise sous tension s’est effectuée en deux étapes (Sain- caize - Apremont le 19 octobre et Bourges - Apremont le 17 novem- bre) et l’inauguration a eu lieu le 9 décembre 2011 à Bourges. D’un montant de 77, 3millions d’euros, cette électrification a été cofinan- cée par la région Centre (41,8mil- lions d’euros), l’État (à travers le Plan de relance, 25millions d’euros) ainsi que l’Union euro- péenne (10,5millions d’euros). À terme, l’électrification du maillon manquant vers Lyon permettra d’offrir une alternative au passage par la région parisienne des flux de marchandises transitant entre l’arc atlantique et le centre de l’Europe, et d’y développer le trafic voya- geurs. Y. Ménétrier aen et son agglomération au sein de Viacités vont organiser leur réseau de transport autour de deux axes forts en site propre. Sur le premier (ligne 1), déjà existant, le TVR sera remplacé par un tramway fer, plus fiable et plus capacitaire. Sur le second (ligne 2), est - ouest, à créer, circulera soit un tramway fer, soit un BHNS (bus à haut niveau de service). Le choix sera effectué à l’automne 2012. R. P. Caen abandonne le TVR e Syndicat intercommunal des transports en commun de l’agglomération de Tours respire. Avec quelques jours d’avance, le Père Noël a déposé comme cadeau le financement de la pre- mière ligne de tramway grâce à un prêt de la Banque européenne d’investissement. Cette ligne de 15km, orientée nord - sud, est désormais en travaux sur l’ensemblede son parcours. La mise en service est programmée pour l’automne 2013. Par contre, le projet de seconde ligne, orientée est - ouest, vient d’être abandonné. La première ligne aura donc un embranche- ment pour desservir l’hôpital Trousseau et le centre universi- taire de Grandmont. Les élus des 40 communes ont voté à l’unanimité le principe d’un tram-train pour répondre à l’éta- lement et pour profiter de l’étoile ferroviaire de Tours. L’objectif est une desserte de l’ouest de l’agglo- mération pour 2030. Il ne reste plus qu’à trouver le financement et… la collectivité qui portera le dossier en tant qu’autorité orga- nisatrice. Le conseil régional Centre a été sollicité, mais réserve sa réponse. M. Carémantrant Tours et ses tramways Avant l’inauguration du 9 décembre, des essais ont eu lieu sur la ligne, comme en témoigne la circulation de ce train de ballast tracté par la BB 22304 (7 décembre 2011). Y. Ménétrier Fin de l’électrification Bourges - Saincaize Pour la Fête des lumières de Lyon, l’APCC 6570 a organisé un train spécial formé de six voitures Corail tractées par la célèbre machine, qui, à cette occasion, a été autorisée à 120km/h, des tests effectués en octobre ayant été concluants. On voit ici le convoi franchissant le Rhône lors de son arrivée à Lyon le 10 décembre 2011. L. Gra Lors de sa première visite, la rame Citadis du nouveau tramway de Brest a posé au côté d’une calèche d’un siècle son aînée (21 décembre 2011). F. Encina B. Vieu Deux chasse-neige sont affectés sur le transpyrénéen oriental, le CN 1 (ex-BB 8553) et le CN 2 (ex-BB 5856). Le premier est basé à Ax-les-Thermes et le second à Latour-de-Carol, où on le voit ici sous tension, prêt à être opérationnel pour cet hiver (30 novembre 2011). RAIL PASSION N° 172 FÉVRIER 2012 12 Actualité Brèves Datant de 1920, la halle métal- lique couvrant trois voies à quai de la gare de Pau avait été construite sous le règne de la Compagnie du Midi. Composée de deux versants avec pente à 22° et munie d’un lanterneau, elle cou- vre, avec ses 28 travées, une sur- face de 2 800 m . Son ossature est constituée d’éléments en fer assemblés par rivetage et boulon- nage et de fermes de type Polon- ceau. Son état de dégradation, avec forte corrosion, a justifié la réparation des éléments endom- magés, le remplacement de pièces non récupérables et la remise en peinture, les travaux étant finan- cés en totalité par les crédits de RFF. La couverture mise en place fait appel à des bacs en acier avec bande de 3m de large en polycar- bonate sur toute la longueur de la halle, côté bâtiment voyageurs, donnant une meilleure luminosité. Entrepris en 2011, les travaux, réalisés en perturbant au mini- mum l’activité de la gare, se pour- suivront jusqu’au début du prin- temps 2012. B. C. Rénovation de la halle voyageurs de la gare de Pau Un TGV Paris - Tarbes stationne à Pau (18 septembre 2009). La grande verrière couvrant les voies à quai vient d’être rénovée. B. Collardey u 12 au 16 décembre 2011, une rame Flirt, de conception Stadler, de la série RABe 522 des Chemins de fer fédéraux suisses, a effectué des essais de perfor- mances au freinage entre Meaux et Épernay. Ces tests viennent compléter ceux qui furent déjà pratiqués en novembre 2008, puis en juin 2009, en vue de son homologation définitive pour circuler sur les navettes trans- frontalières entre Mulhouse, Bâle et Frick. C. Masse Une Flirt en région parisienne fin de préserver l’environne- ment lors de la traversée d’une réserve naturelle par la LGV Anvers - Amsterdam, la ligne passe dans un tunnel en surface de près de 4km de long. Et la dalle supé- rieure qui le recouvre est munie de 16 000 panneaux solaires. Ces derniers permettent de produire plus de 3000 MWh d’électricité par an, utilisés aussi bien pour la traction des trains que pour les be- soins en énergie des gares. Cela de- vrait permettre de réduire les rejets annuels de CO d’environ 2000t. Si les résultats sont à la hauteur des économies prévues, on peut penser que l’idée fera son chemin, permettant une bien meilleure insertion des infrastructures (ferro- viaires ou routières) tant dans des zones protégées sensibles qu’en milieu urbain, pour en réduire les nuisances. J. Quatorze La rame Flirt vue, lors de ses essais, à La Ferté-sous-Jouarre (14 décembre 2011). C. Masse Les Chemins de fer belges investissent dans le solaire Ce train IC Amsterdam - Anvers - Bruxelles circule sur le nouveau double pont ferroviaire traversant la Nèthe à Duffel, en Belgique. Cet ouvrage a été construit par Victor Buyck Steel Construct à Eeklo, à qui l’on doit également le nouveau pont pour le tram de Brest. La voie vers Anvers avait été mise en service à partir du 10 octobre 2011 avec une vitesse réduite de 40km/h la première semaine. Ensuite, la vitesse a été augmentée à 60km/h et enfin à 140km/h la troisième semaine (à partir du 24octobre). La seconde voie, vers Malines et Bruxelles, a été mise en service le 21novembre. A. Janmart Évocation en gare de Strasbourg, le 5 décembre 2011, de ce que sera prochainement le premier des 22 Régiolis (16 en version périurbaine à six caisses et quatre en version périurbaine à quatre caisses) commandés par la région Alsace à Alstom. Les Régiolis alsaciens achetés à ce jour sont tous des bimode-bicourant dont la vitesse limite est de 160 km/h. S. Meillasson FÉVRIER 2012 RAIL PASSION N° 172 13 ffrété par une filiale des Rus- sian Railways (RZD), le pre- mier train Moscou - Berlin - Paris n°23/24 a pris le départ le 12 dé- cembre 2011 de la capitale russe. Sa vitesse maximale est d’environ 200km/h. Il traverse cinq pays, la Russie, la Biélorussie, la Pologne, l’Allemagne et la France. Et les villes de Viazma, Smolensk, Krasnoïe, Orcha, Minsk, Brest, Terespol, Varsovie, Poznan, Rzepin, Francfort-sur-l’Oder, Berlin, Hanovre, Fulda, Francfort-sur-le- Main, Sarrebruck, Forbach et Metz jalonnent son parcours. Avec 3177km, Moscou - Berlin - Paris est le deuxième itinéraire transeuropéen en terme de lon- gueur (après la ligne Moscou - Nice) desservi par les trains russes. Pour rappel, Moscou et Paris étaient reliés depuis 2007 par une voiture directe. Mais il est apparu que cette dernière n’était plus à même de faire face à une demande croissante de la clientèle russe dé- sireuse de se rendre à Paris par le rail. En période d’hiver, le train prendra le départ trois fois par semaine. Sa fréquence passera à cinq départs hebdomadaires du- rant l’été. Les rames seront consti- tuées de voitures de classe «Luxe», et de 2 classe, ainsi que d’une voiture-restaurant. R. P. Le Moscou - Paris est lancé es Chemins de fer russes ont commandé à Siemens TS huit « Velaro RUS » supplémentaires. Ces rames, composées de 10 voi- tures et roulant jusqu’à 250 km/h, compléteront les huit trains de ce type déjà déployés depuis fin 2009 sur la liaison Moscou - Saint-Pétersbourg. Le contrat pour ce nouveau matériel, à livrer à partir de janvier 2014, porte également sur la maintenance de celui-ci pendant 30 ans. Sa valeur est de quelque 600millions d’euros. S. M. Russie: nouveau contrat pour Siemens kiem, la filiale location du groupe SNCF, a passé, en novembre2011, deux contrats significatifs dans la zone Centre- Europe. Le premier concerne la société allemande HSL Logistik GmbH, qui, afin d’assurer ses des- sertes de et vers Hambourg, loue les BB 75101, 37025 et 37029. Le second implique la firme polo- naise CTL et concerne cinq Prima 3 U 15. Les BB 37511, 37530 et 37531 ont déjà été livrées. Ces machines sont visiblement déployées sur des convois échan- gés entre le port allemand de Hambourg et la frontière polo- naise. S. M. Vue à Fortezza, une rame Flirt STA s’apprête à assurer une course pour San Candido (juin2010). S. Meillasson Un aperçu des rames, dont la livrée est identique à celle du Moscou - Nice, et du service à l’intérieur de celles-ci. Photos SP/RZD Akiem progresse en Europe e programme de vente et de rénovation de 15 voitures Eurofima CFF de 1 classe à la DB a connu une fin anticipée en novembre dernier. Après avoir réceptionné deux premiers proto- types, les Chemins de fer alle- mands ont, en effet, décidé de se passer des 13 autres voitures contractuellement prévues. Le renchérissement du franc suisse par rapport à l’euro semble avoir beaucoup pesé dans cette déci- sion… S. M. Arrêt des livraisons de voitures Eurofima CFF à la DB üdtiroler Transportstrukturen AG (STA) a commandé à Stadler six nouvelles automotrices Flirt à six caisses ainsi que huit voitures intermédiaires afin d’augmenter la capacité des huit rames déjà achetées en 2008. Cette commande a une valeur de 75millions d’euros et permet à Stadler de passer le cap des 700 rames Flirt (707 rames fin novembre 2011) vendues de par le monde ou encore des 115 trains (Flirt et GTW) vendus en Italie. Les compositions destinées à STA seront livrées au second semestre 2013 et constituent en fait une levée d’options. Elles sont simi- laires aux Flirt Tilo des CFF. S. M. Italie: Stadler marque encore des points! RAIL PASSION N° 172 FÉVRIER 2012 14 Actualité France a clientèle ferroviaire natio- nale, qui porte sur environ quatre millions de voyageurs par jour, a été prévenue bien à l’avance des profondes restructurations horaires touchant 85 % des quelque 15400 trains mis en ligne quotidiennement par la SNCF, dont près de 6000 Transilien. Au cours des services précédents, la propor- tion des trains modifiés tournait entre 10 et 15 % seulement. En amont du dernier bouleversement, environ 5000 réunions de concer- tation ont eu lieu et les proposi- tions de 200 comités de ligne TER ont été examinées. Spots télévisés, annonces thématiques dans la presse, bannières vidéo sur les principaux carrefours d’audience, affichettes, tracts distribués dans les gares, informations par Inter- net, ont largement commenté par avance les modifications à atten- dre. Celles-ci sont déclenchées par un programme sans précédent de travaux engagés par RFF à hauteur de 1000 chantiers par an pour rénover le réseau entre 2012 et 2015, réseau dont l’entretien, ces dernières années, n’avait pas suivi un rythme suffisant. D’ici à 2016, 6240 km de voies seront renou- velés, 2420 postes d’aiguillage et 250 passages à niveau remplacés. De plus, pour favoriser les contacts, une médiatrice, Nicole Notat, ex-syndicaliste, a été nom- mée par la SNCF et RFF pour rece- voir et soumettre les problèmes soulevés par les changements d’horaires dans certains cas précis. Ces bouleversements se répartis- sent, pour 2012, entre le cadence- ment (30 %), la mise en service de la LGV Rhin - Rhône (30 %), la modernisation du réseau (30 %) et les demandes des autorisations organisatrices des transports et des entreprises ferroviaires (10 %). Le cadencementintéresse notamment les régions Nord-Pas- de-Calais, Limousin, Franche- Comté, et affecte quelquefois sérieusement les habitudes des voyageurs. Amorcé en 2007 par la région Rhône-Alpes, suivie par Paca, la Haute et la Basse- Normandie, et partiellement par la Bourgogne et l’Aquitaine, ce système, appliqué de longue date en banlieue parisienne, sera généralisé aux autres régions à la faveur de l’achèvement des grands projets de lignes nouvelles en 2016-2017, cas des LGV Est-européenne seconde phase, Bretagne- Pays de la Loire, Sud- Europe - Atlantique et Nîmes - Montpellier. Ses missions et ses objectifs sont ambitieux; ils visent à: clarifier les horaires pour les rendre plus lisibles et facilement mémorisables par la clientèle; augmenter l’offre des trains, étant entendu que 30 % de voyageurs en plus sont attendus d’ici à 2020; mieux synchroniser les divers types de trains de voyageurs entre eux (TGV, Voyages SNCF, TET, TER, Transilien) pour assurer les corres- pondances; Assurant une relation Dijon - Grenoble, la BB 522316 passe à Couzon-au-Mont-d’Or, dans le Rhône (décembre 2010). Horaires 2012: l’année de tous les changements La combinaison de la poursuite du cadencement, de l’ouverture de la LGV Rhin - Rhône et de la mise en œuvre d’un plan de rénovation du réseau sans précédent provoque, cette année, un véritable bouleversement des horaires sur le réseau français. Au total, ce sont 85% des trains qui sont touchés, avec, bien entendu, d’indéniables améliorations, mais aussi des désagréments en raison de la masse des travaux engagés. AR B ERNARD C OLLARDEY Marseille (9580/1-9582/3), empruntant la LGV Rhin - Rhône et shuntant Dijon par le raccorde- ment de Perrigny, avec rame Euro Duplex 4700, marque un premier pas vers d’autres relations inter- nationales évitant Paris. Les relations TGV Paris - Francfort- sur-le-Main et Paris - Stuttgart - Munich par la LGV Est conservent leurs sillons à 1min près. L’unique train de nuit Persus CNL 451 voit son départ avancé à Paris de 20h20 à 20h05 pour une arrivée à Berlin Hbf à 8h26 contre 9h01, à Munich Hbf à 7h10 contre 7h16. Il n’ache- mine plus de wagons-lits pour Moscou. Cette relation est désor- mais assurée par un train mis en marche par le réseau soviétique RZD selon les horaires suivants: • EN 452 les lundis, jeudis, same- dis, Moscou 6h00 - Paris-Est 20h31 le jour B; • EN 453 les lundis, mercredis, samedis, Paris-Est 8h28 - Moscou 23h59 le jourB. Tracé via Forbach, Francfort-sur- le-Main Sud, Hanovre, Berlin Hbf et Varsovie Centrale, ce convoi ne met donc que 39heures pour accomplir les 3177km de ce trajet, contre 48heures par les 451/450, qui avaient un long stationnement à Berlin. France - Suisse Comme détaillé dans Rail Passion n°161, où ont été publiés les horaires prévisibles, la desserte Paris - Zurich, abandonnant le transit par Strasbourg, est basculée par Dijon et la LGV Rhin - Rhône; elle gagne en fréquences avec six AR et un temps de parcours ramené à 4heures 03 (Bâle en 3heures 03). Les EC 295/296 Jean-Monnet Bruxelles - Bâle, qui circulaient en fin de journée et en début de matinée pour le sillon Sud - Nord, sont supprimés. Par contre, deux AR assurés par du matériel Corail V 200 réversible sont créés de Luxembourg à Strasbourg: RAIL PASSION N° 172 FÉVRIER 2012 16 Actualité France B. Collardey J.-C. Mons En haut: le TGV Lyria 9264, qui assure la relation Lausanne/Berne - Paris, lors de son passage à Andelot (15 août 2010). Son horaire a été avancé de 44 min! Ci-dessus, à gauche: fini, le Paris - Rome! non reconduit, le «Palatino» Paris - Rome a assuré son ultime départ de Paris-Bercy le 10décembre dernier, au crochet de la BB 26037. À droite: à Paris-Lyon, accueil pour le premier train de nuit Thello Paris - Venise (11 décembre 2011). J. Quatorze RAIL PASSION N° 172 FÉVRIER 2012 22 Actualité France Grille horaire Nord/Est - Paris - Bordeaux Toulouse Hendaye - Tarbes 84058505850184118515520084158511852185399802545084178519844385435452842384458535522284518557 Strasbourg 7.46 12.01 Bruxelles Midi 8.33 Lille-Europe 7.17 9.21 14.45 Roissy-CDG 8.19 10.16 16.20 Marne-la-Vallée 8.33 10.3410.34 14.34 16.33 Paris-Montparnasse 6.006.297.297.218.29 9.219.2910.2911.29 11.2112.2914.0714.29 15.2116.0716.29 17.2117.29 Massy-TGV 6.11 9.08 11.0811.08 15.08 17.08 St-Pierre-des-Corps 8.24 10.0210.24 12.0212.0212.24 16.0216.23 18.0218.24 Poitiers 7.34 9.03 10.4011.05 12.3812.38 15.40 16.40 17.34 18.4019.03 Angoulême 8.26 9.55 11.3211.55 13.4113.4113.55 16.30 17.3217.5518.26 19.3220.00 Bordeaux-St-Jean 9.369.4710.4711.1211.4712.4313.0912.4713.4714.4714.5314.5315.1215.4717.3817.4718.4319.1319.3519.4720.4321.1520.47 Dax 11.05 13.05 14.0615.0116.06 19.08 22.06 Bayonne 11.55 13.59 15.36 19.44 22.43 Hendaye 12.31 14.37 16.12 20.24 23.19 Irun 14.46 16.21 20.30 Pau 12.10 15.08 17.01 20.19 23.10 Lourdes 12.43 15.42 17.28 20.53 23.36 Tarbes 12.59 15.57 17.43 21.08 23.51 Agen 11.57 13.57 16.56 20.55 Montauban 12.35 14.35 17.35 21.33 Toulouse 13.02 15.02 18.02 21.58 Lundi au jeudi Vendredi Samedi Dimanche et fêtes Toulouse Grille horaire Tarbes - Hendaye - Bordeaux - Paris - Nord/Est 83088302840684085260544084108414851885235264841884328524527654438420852784368548528485418444 Toulouse 4.58 10.58 Montauban 5.28 11.28 Agen 6.05 12.03 Tarbes 5.11 9.02 11.18 Lourdes 5.29 9.22 11.42 Pau 5.56 9.49 12.10 Hendaye 7.33 9.21 Bayonne 8.15 10.03 Dax 6.47 8.50 10.53 13.04 Bordeaux-St-Jean 5.034.486.176.176.226.487.138.138.178.218.2810.1310.1710.1710.4812.1312.4813.1314.1314.2114.48 Angoulême 6.117.307.307.368.12 9.39 11.3011.3012.08 14.08 15.2615.3516.08 Poitiers 4.566.11 8.158.158.22 10.1010.1510.20 12.1512.15 14.53 16.1116.20 St-Pierre-des-Corps 5.396.58 7.378.588.58 9.39 10.52 12.5912.5913.39 15.39 16.59 17.39 Massy-TGV 9.529.52 11.52 13.5213.52 17.52 Paris-Montparnasse 6.418.008.338.41 9.5410.4210.3311.33 11.4911.5413.40 14.4115.3316.4116.33 17.5418.41 Marne-la-Vallée 10.2810.28 12.25 14.2714.27 18.28 Roissy-CDG 10.45 12.39 14.41 18.42 Lille-Europe 11.39 13.42 15.40 20.11 Bruxelles Midi Strasbourg 12.59 16.59 Lundi au jeudi Vendredi Samedi Dimanche et fêtes Lundi Sauf lundi FÉVRIER 2012 RAIL PASSION N° 172 23 Paris - Bordeaux/Hendaye/Tarbes/Toulouse Sur cet axe, la casse horaire est assez considérable, pour tenir compte de différents gros chantiers, à savoir: • des renouvellements de voie entre Montmoreau, au sud d’Angoulême, et Cenon, ainsi que de Dax à Bayonne; • les opérations préparatoires aux raccordements avec la LGV Sud-Europe - Atlantique; • la mise à quatre voies du tronçon Cenon - Bordeaux dans le cadre de la suppression du bouchon bordelais; • le remplacement d’appareils à la bifurcation de Lamothe; • la substitution du viaduc métallique sur l’Adour à la sortie de Bayonne. On ne peut donc éviter une dégradation temporaire sévère des temps de parcours, avec une détente minimale d’une quinzaine de min entre Paris et Bordeaux, jusqu’à 20 à 30min vers Toulouse, Hendaye et Tarbes. Ce chambardement d’envergure, qui nuit à la compétitivité du rail, se traduit par une reconstruction totale de la grille, avec un cadencement à h + 29 au départ de Paris, h + 33 à l’arrivée. Les tableaux ci-contre résument les nouveaux horaires appliqués, y com- pris ceux des TGV intersecteurs issus du Nord et de l’Est, le temps minimal Paris - Bordeaux étant de 3heures 18. La desserte de Toulouse est repositionnée dans les deux sens, avec premier et dernier départ de Paris à 7h29 et 18h29 au lieu de 6h10 et 17h20. 836584798549524052548477857984698483848952428491838583858589 16.01 17.08 19.22 18.08 20.18 18.3318.33 20.33 17.5918.0718.29 19.2919.2919.2120.0720.29 21.1621.5022.0222.50 19.0819.08 21.08 19.01 20.0220.02 20.24 22.0222.1422.4823.0223.42 19.53 20.4020.40 21.40 22.40 23.2923.400.45 20.29 21.3221.32 21.5322.38 23.5523.58 21.4221.5022.4722.4722.5222.5223.1023.5423.591.081.20 3.42 23.01 0.01 23.39 0.40 0.06 1.06 853498165444844885688354856384668488858052928584849684988590 14.58 16.50 18.58 15.27 17.26 19.27 16.05 18.04 20.04 15.02 17.02 15.19 17.26 15.47 17.54 12.25 15.34 17.39 18.40 13.08 16.16 18.21 19.19 13.54 16.52 18.57 19.52 15.1316.1316.1316.2117.13 18.1218.2118.4819.1319.1720.1320.2120.4121.13 17.2617.2617.35 19.3920.08 20.30 21.3522.01 18.1218.1218.20 18.45 20.2020.51 21.15 22.2022.51 18.5818.58 19.39 21.39 21.58 23.33 19.5119.51 22.52 18.33 19.5420.3320.4121.3321.5422.4122.33 23.3323.570.410.33 20.2720.27 23.26 20.41 23.40 21.40 0.42 22.24 23.04 Ve et di En haut: avec les travaux de quadruplement au nord de Bordeaux, la marche des TGV (ici, le 18 oct. 2008), est détendue de près de 20 min. Ci-dessus: un TGV Tarbes - Paris franchit l’Adour à Dax (22 juillet 2007). Photos B. Collardey Il en est de même pour Hendaye et Tarbes. Du coup, le cadence- ment est totalement modifié, avec départ de Paris-Montparnasse généralement à h + 29, l’arrivée étant à h + 33. Le train de nuit Lunéa, incompa- tible avec les travaux au nord de Bordeaux, est, lui, sacrifié. Ne cir- culant plus qu’en fin de semaine, il est détourné par Toulouse, Tarbes et Dax. Son horaire est le suivant: 4053 Paris 22h12 - Irun 9h40 ; 4052 Hendaye 19h28 - Paris 7h07. Secteur Sud-Est Paris - Nevers - Clermont-Ferrand Comme cela avait été le cas décembre à juin derniers, les huit fréquences Téoz sont à nouveau reçues et expédiées en gare de dégagement de Paris-Bercy, ce qui suscite de nombreuses réactions de voyageurs et d’élus. Leur cadencement se fait généra- lement à l’heure ronde au départ de la capitale et à h + 32 depuis Clermont-Ferrand. Paris - Dijon - Besançon - Mulhouse Cette relation est profondément touchée par la mise en service des 140km de la LGV Rhin - Rhône. Nous nous bornerons à rappeler que la nouvelle grille horaire éditée dans Rail Passion n°161 porte sur 11 fréquences Paris - Mulhouse, dont six continuent sur Zurich, quatre sur Besançon, dont deux couplées jusqu’à Dijon avec des rames pour Chalon-sur-Saône. Au mieux, les gares nouvellesde Besançon-Franche-Comté-TGV, Belfort-Montbéliard-TGV et Mul- house sont reliées à la capitale en 1heure59, 2heures16, 2heures40, soit d’importants gains de temps. Les départs de Paris, cadencés, ont lieu à h+23 ou h+53, les arrivées à h+07 ou h+37. Avec les liaisons Lyria vers Lausanne/Berne, la gare de Dijon dispose, dès lors, de 16fréquences au lieu de 14 aupa- ravant (17 les vendredis). Paris - Lyon Opulente et cadencée depuis le 28septembre 1997, la desserte TGV Paris - Lyon, avec quatre ter- minus Saint-Étienne, subit le contrecoup de l’insertion sur la LN1 des mouvements de l’espèce en direction de la Franche-Comté et de la Suisse. Le cadencement est légèrement modifié, avec départ de Paris à h + 27 et h + 57, les arrivées à h + 03 et h + 33, soit une différence de 3 et 6min. Pour une meilleure rotation matériel, les TER Paris-Bercy- Dijon et Dijon - Lyon, jusqu’alors orien- tés sur Grenoble, sont fusionnés. Avec leur parcours semi-directs de 511km, on obtient la plus longue étape réalisée avec ce type de train, la formule n’étant néanmoins pas nouvelle en soi, lorsqu’on se reporte des années en arrière avec les lents trains 103/104. Paris - Genève Les neuf fréquences (10 le ven- dredi) mises en place à l’hiver 2010, lors de l’ouverture du rac- courci de la ligne du haut Bugey, sont maintenues, avec une légère variante pour le cadencement des départs fixés à h+11 au lieu de h+09, les arrivées à Paris à h+49 étant inchangées. Paris - Chambéry, Annecy La desserte , qui porte sur sept fré- quences, dont quatre Cham- béry, trois par Bourg-en-Bresse, voit son cadencement légèrement remanié, avec des départs de Paris à h+49 et des arrivées à h+15. Deux sillons par sens sont dépla- cés, modifiant ainsi l’espacement: • le 6939 est décalé d’une heure, à 11h49 à Paris, le 6941 est avancé d’une heure, à 12h45; • le 6962 est retardé d’une heure au départ d’Annecy (7h31), le 6964 avancé d’une heure (8h31). Paris - Grenoble La desserte TGV, portant sur neuf fréquences, est sérieusement modifiée de manière à lisser la trame en milieu de journée et à l’abonder en fin de journée, tout RAIL PASSION N° 172 FÉVRIER 2012 24 Actualité France Un TGV Paris - Genève près de Cize-Bolozon, dans l’Ain (22 avril 2011). Les fréquences sur cette relation sont maintenues. Photos P. Julien son homologue 5426 Mulhouse 18h12, Lille arrivée 22h27. En contrepartie, cette mission est assurée par le 5400/1 avec départ de Lille (5h57) avancé de 55min et arrivée à Strasbourg à 9h59. Lille - Nantes/Rennes Les quatre fréquences jumelées jusqu’au Mans voient leurs horaires décalés. Dans le sens Nord - Atlantique: • le 5214 quitte 10min plus tôt (à 8h36) et atteint Nantes à 12h48 et Rennes à 12h50, soit 40min plus tôt, car ne des- servant plus Douai et Arras; • le 5224 est avancé de 64 min à 11h06 au départ de Lille-Flan- dres, atteint Nantes à 15h47, Rennes à 15h50, et est pro- longé à Saint-Malo 16h40 les vendredis et dimanches; • le 5232 Lille 13h52 est avancé de 55min (à 13h52) pour une arrivée à Nantes à 17h52, à Rennes à 17h46; • le 5236, retardé de 24min (à 17h52), transite par Douai, Arras, et parvient à Nantes à 21h47 et à Lorient à 23h36 (Quimper à 0h20 le vendredi). ans le sens Atlantique - Nord, la première fréquence de matinée est maintenue dans son sillon (5252 Nantes 6h05, Rennes 6h07, Lille 10h16), mais les trois autres sont décalées: • le 5270 est retardé de 39min, Nantes 10h05, Lorient 8h22, Rennes 10h04 - Lille 14h06; • le 5278 est avancé de 27min, Nantes 14h08, Rennes 14h11, Lille 18h07; • le 5288 est avancé de 40min, Nantes 17h55, Rennes 18h07 (amorcé à Saint-Malo 17h10 les vendredis, dimanches), Lille 22h51 Arras, Douai. Lille - Bordeaux Les quatre fréquences (cinq en pointe hebdomadaire), dont l’une origine/terminus Bruxelles, subis- sent le contrecoup des travaux en Aquitaine. Celle continuant sur Toulouse (ex-5218/5264) ne dépasse plus Bordeaux. Leurs horaires sont repositionnés avec des décalages variables (jusqu’à 1 heure 20) et figurent sur le tableau Paris - Bordeaux. Lille - Dijon - Besançon Conséquence de la LGV Rhin - Rhône, cette mission a été pro- longée à Mulhouse selon l’horaire: 4802 Lille-Europe 19h00 - Mulhouse 23h06; 4810 Mulhouse 5h51 - Lille- Europe 9h57. Strasbourg - Rennes et Nantes La fréquence de matinée jusqu’au Mans, devenant quoti- dienne, est décalée de 36min en RAIL PASSION N° 172 FÉVRIER 2012 26 Actualité France J. Quatorze En haut: le TGV Duplex 29000 en UM (n° 701 en tête), au train 6171 Paris - Nice, est vu ici en gare de Bandol (23 juin 2008). Ci-dessus: un TGV Duplex s’apprête à quitter Nice pour Paris (20septembre 2009), une relation dont les horaires sont maintenant cadencés à h + 34. B. Collardey FÉVRIER 2012 RAIL PASSION N° 172 33 décalages de sillons, justifiant un tableau récapitulatif (voir page32). Du coup, le temps de parcours minimal Bordeaux - Marseille (682km), réalisé par les deux couples de rapides Téoz Grand Sud ne desservant que Toulouse et Montpellier, passe de 5heures 41 à 5heures 50, performance à l’actif du 4756/57 Nice - Bordeaux. Notons la créa- tion d’un premier TGV de bout en bout (n°5398, Marseille 17h08, Bordeaux 22h49), donc avec un temps de parcours inférieur malgré divers arrêts (Aix-en- Provence-TGV, Avignon-TGV, Nîmes, Montpellier, Narbonne, Toulouse). Cette prestation avec ce matériel, qui n’a lieu pour le moment que dans un sens, est couverte par une rame Duplex. Par contre, les TGV 5301 Tou- louse- Marseille de matinée/ 5398 de soirée sont supprimés. Le train de nuit 4621/0-4720/1 Bordeaux - Nice est maintenu avec amorce à Hendaye les fins de semaine. Toulouse - Tarbes - Bayonne Les départs de Toulouse sont cadencés à h + 36. La grille TET, devenue dissymétrique, est à cette occasion fortement chahutée, avec, dans le sens impair: • le 14141, départ 8h36, Bayonne 12h04, retardé de 26min; • le 14143, départ de 10h36, retardé de 38min, terminus Hendaye à 15h01; • le 14145, départ 12h36, Bayonne 15h58, retardé de 34min, d’où la suppression du 14147, Toulouse 13h30; • le 14151, départ 16h36, pro- longé de Bayonne à Hendaye 21h01; • le 14155, départ 19h05, régu- larisé tous les jours - Bayonne 22h28. À l’arrivée à Toulouse, le minu- tage des quatre sillons a été régu- larisé à h + 26 ou h + 28. Ils sont décalés de la façon suivante: • 14240, Hendaye 7h07 - Toulouse 11h26, retardé d’une heure; • 14142, Bayonne 10h04 - Tou- louse 13h26, retardé de 2heures 09; • 14144, Bayonne 12h08 - Tou- louse 15h28, avancé de 30min; • 14150, Hendaye 16h59 - Tou- louse 21h28, remplaçant les 14146 et 14148, aux horaires d’après-midi trop rapprochés. Le train de nuit Lunéa Genève - Lyon - Toulouse - Dax - Hendaye (4778/9-4678/9) n’est maintenu qu’en fin de semaine ainsi qu’à certaines dates. � (1) Le 5474 est origine Perpignan à 8h18. Un TGV à destination de Toulouse vient de quitter Bordeaux. Il est vu ici à Cadaujac, entre Bordeaux et Langon (avril 2011). Toujours à Cadaujac, passage d’un Corail Téoz à destination de Marseille (mars 2011). Photos M. Carnus-Gourgues du prolongement du T 3 avec la frise du Stif en partie supérieure. La frise du bas est plus stylisée. Pour le STE 6, on note une «moustache» verte à l‘avant et un bandeau gris en bas avec insertion de la frise du Stif. Pour les lignes T 7 et T 8, retour au tramway fer avec le matériel Citadis d’Alstom. Ici, c’est le modèle 302 à cinq modules qui a été retenu. Pour le T 7,19 rames doivent être réceptionnées en 2012-2013. Pour le T 8, il s’agira de 20 rames à réceptionner en 2013-2014. Les rames auront un design différent de l’actuel Citadis parisien, notamment en utilisant une face avant plus personnalisée. En face latérale ne subsiste que le bandeau vert jade en partie supé- rieure, tandis que la frise du Stif prend place en partie basse des grandes baies vitrées. D’ici à fin 2014, la région Île-de- France disposera d’un réseau de tram qui commencera à être digne d’une capitale européenne. � RAIL PASSION N° 172 FÉVRIER 2012 36 Actualité France D’ici à fin 2014, cinq lignes nouvelles vont être mises en service et trois lignes existantes vont être prolongées. Ce qui correspond à 23,6 km et 43 stations supplémentaires pour les prolongements, à 50,3 km et 79 stations pour les nouvelles lignes. Le réseau va tripler d’ici à trois ans! Au printemps 2012, le T 1 Saint-Denis - Noisy-le-Sec sera prolongé à l’ouest jusqu’à Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles (4,9 km et 10 stations). La desserte sera globale sur toute la ligne T 1. La RATP a acheté et reçu neuf rames supplémentaires TFS pour cette extension, qui sont venues s’ajouter aux 35 rames existantes. D’autres extensions sont déjà lancées: à l’est jusqu’à Val-de-Fontenay (8 km, 15 stations) et à l’ouest jusqu’à Colombes (environ 12 stations sur 6 km). L’horizon de mise en service se situe en 2017. Fin 2012, le T 2 La Défense - Porte-de-Versailles va rejoindre Pont-de-Bezons, au nord (4,2 km et 7 stations). La RATP a acheté et reçu, en 2011, 18 rames Citadis type 302, qui sont hébergées dans un nouvel atelier construit à Colombes. Fin 2012, le tramway des Maréchaux (T 3), seule ligne exploitée dans Paris, entre Pont-du-Garigliano et Porte-d’Ivry, se prolongera vers l’est de la capitale en deux tronçons: de la porte d’Ivry à la porte de Vincennes (4,9 km et huit stations) et de la porte de Vincennes à la porte de la Chapelle (9,6 km et 18 stations). Compte tenu de la longueur de cette ligne, l’exploitation se fera effectivement en deux tronçons bien distincts, avec correspondance à la porte de Vincennes par une traversée piétonne du cours de Vincennes. Une extension au nord jusqu’à la porte d’Asnières a été approuvée en juillet 2011 (4,7 km et huit stations). À l’automne 2012, au nord de Paris, la nouvelle ligne T 5 reliera Saint- Denis à Garges-Sarcelles (6,6 km et 16 stations). Au printemps 2014, au sud de Paris cette fois-ci, la nouvelle ligne T 6 reliera Châtillon à Vélizy avant d’atteindre, en 2015, Viroflay, après la réalisation d’un long tunnel de 1,6 km (14 km et 21 stations). La particularité de ces deux lignes est de faire appel à un matériel sur pneus de Lohr Industrie. À l’automne 2013, la nouvelle ligne T 7 reliera, au sud de Paris, Villejuif à Athis-Mons (11,2 km et 18 stations). Elle desservira notamment le marché d’intérêt national de Rungis et la plate-forme aéroportuaire d’Orly. En 2010, une deuxième phase a été approuvée pour amener la ligne T 7 jusqu’à la gare RER de Juvisy-sur-Orge (3,8 km pour sept stations). Retour au nord de Paris avec la nouvelle ligne T 8, une ligne originale en forme de Y qui devrait relier à l’été 2014 Saint-Denis à Épinay- sur-Seine d’un côté, et Villetaneuse-Université de l’autre (8,5 km et 17 stations). Un prolongement au sud jusqu’à Évangile est à l’étude (horizon 2020). Toutes les lignes précédentes sont ou seront exploitées par la RATP, tandis qu’au nord de Paris RFF construit actuellement la nouvelle ligne de tram-train de la tangentielle nord. La première phase, entre Épinay et Le Bourget, sera mise en service fin 2014 (10 km et sept gares). L’exploitation sera confiée à la SNCF, qui utilisera 12 rames Citadis Dualis d’Alstom. Deux extensions sont prévues pour 2017-2018 vers Sartrouville à l’ouest et vers Noisy-le-Sec à l’est (18 km et sept gares). Fin 2014, plus de 830 000 voyageurs quotidiens emprunteront les lignes du tramway parisien. Et il y a déjà des idées d‘extension… M. C. À gauche: travaux de prolongement de la ligne T 2 vers Bezons; la ligne aérienne de contact et le gazon sont déjà en place. À droite: un aperçu du prolongement de la ligne T 3 à l’est, cours de Vincennes; on aperçoit, à g., les voies vers le futur terminus du T 3 sud, et, à dr., les voies de liaison de service vers la ligne T 3 est (19 décembre 2011). Photos M. Carémantrant Un réseau de tram en pleine expansion RAIL PASSION N° 172 FÉVRIER 2012 38 Actualité France e samedi 10décembre 2011 aura marqué la fin d’une époque pour le service nocturne franco-italien, puisque, pour la dernière fois, ont circulé les trains 227 Paris - Rome et 221 Paris - Venise assurés par la SNCF, au départ de Paris-Bercy, en collabo- ration avec Trenitalia et sous la marque Artesia. Arrivé le matin avec le 220, Ludovic Lamboley, conducteur au roulement 160 de Dijon-Ville, assure ce soir-là le dernier train Artesia au départ de Paris-Bercy. Après avoir effectué la PC de la 26026 (préparation courante) au dépôt de Paris-Charolais, il effec- tue l’évolution entre celui-ci et la gare de Paris-Bercy pour la mise en tête sur la rame du 221. Atte- lage, essai de frein, remise du bulletin de freinage, la procédure est classique. La rame, formée de 14 véhicules, avec la machine, est longue de 358m pour une masse totale de 752t. Sur les voitures, à l’emplacement du marquage « Cuccette », un grand panneau blanc sous lequel on devine le logo «Thello», logo qui, bien sûr, ne sera dévoilé qu’une fois le ser- vice repris par cette entité. Le service voyageurs est mini- mal, puisque ce soir il n’y a ni voi- ture-restaurant ni couchettistes, ceux-ci ayant été licenciés suite au changement d’opérateur… Ce sont donc les contrôleurs des dif- férents pays traversés qui vont assurer le service intégral du train. 20h33. Le service train est ter- miné, les portes sont fermées, le SLD (signal lumineux de départ) 221 Paris - Venise: au revoir SNCF! Buongiorno Thello! Le 10décembre 2011, le dernier train SNCF de nuit pour Venise, le 221 Artesia, quittait Paris-Bercy en soirée. Le lendemain, le premier train privé Thello prenait le relais, mais au départ de Paris-Lyon. Rail Passion vous fait vivre ces moments historiques. AR S YLVAIN A SSEZ J.-C. Mons R. Viellard Le 11 décembre dernier, le premier train privé de voyageurs, organisé en France par l’opérateur Thello, s’apprête à quitter la gare de Paris-Lyon. FÉVRIER 2012 RAIL PASSION N° 172 39 clignote à l’extrémité du quai, c’est l’heure! Le 221 Stendhal quitte Paris-Bercy dans le plus grand anonymat, seul l’auteur de ces lignes et deux amateurs sont présents pour honorer cet ultime départ… On est loin du faste des derniers trains des CC 6500, 40100, RTG et autres engins ou trains dits « prestigieux »… Ludo- vic est ainsi le dernier conduc- teur SNCF à quitter Paris-Bercy aux commandes d’un train inter- national, train qu’il emmène jusqu’à Dijon-Ville, où il sera relevé par un autre conducteur de Dijon qui assurera la conduite jusqu’au point-frontière de Val- lorbe. Le lendemain matin, pour la dernière fois, les 220 et 226 remonteront à Paris-Bercy, tou- jours en traction SNCF sous la marque Artesia, et ce sera fini. Une page de l’histoire ferroviaire française se tourne, puisque, le soir de ce dimanche 11 décem- bre, le premier opérateur privé en service voyageurs va assurer son train inaugural sur le RFN (réseau ferré national). Notons que ce changement d’opérateur s’accompagne de la suppression des 226 et 227. C’est maintenant du côté de l’avion qu’il faut se tourner pour relier les deux capitales… Toutefois, le fer- roviaire n’a peut-être pas dit son dernier mot, puisque Thello envi- sage la réouverture de cette liai- son au mois de juin prochain. Thello prend la suite Dimanche 11 décembre, 19h45, voie M en gare de Paris-Lyon. Le premier train de voyageurs privé circulant sur le RFN quitte la grande gare parisienne. En tête de ce premier 221 assuré par une autre EF (entreprise ferroviaire) que la SNCF, la BB 36015. À l’heure où nous écrivons ces lignes, Thello dispose de trois locomotives: les BB 36007, 36011 et 36015, toutes trois louées auprès de Akiem. La nouvelle décoration apportée par Thello est minimaliste puisqu’elle se limite à l’apposition du nom sur le nez et les faces latérales, sur fond blanc pour ces dernières. L’utilisation de ces engins se fait suivant un processus simple et pratique: une locomotive assure le W de Villeneuve-Prairie à Paris- Gare-de-Lyon. En véhicule en queue, une autre 36000, qui assu- rera la traction du 221 de Paris à Vallorbe, puis du 220 sur le par- cours inverse. Au retour à Paris, cette locomotive sera de nouveau acheminée en queue par la loco- motive qui l’a déjà acheminée la veille. Le soir, même procédure. La locomotive ayant assuré le 220 le matin est donc maintenant affec- tée à la traction de la rame vide entre Villeneuve-Prairie et Paris- De gauche à droite: vue du guichet Thello, installé dans la salle des Fresques de la gare de Lyon; la BB 36007 avec son pelliculage Thello, en stationnement au dépôt de Perrigny (9décembre 2011). C’est l’une des trois locomotives dont dispose l’opérateur privé. R. Viellard D. Hostalier De gauche à droite: gare de Paris-Bercy, 19h34. Ludovic Lamboley effectue la préparation courante de la BB 26026; celle-ci a été raccordée au train et l’essai de frein va être lancé. Une fois réalisé par un agent en queue du train, un autre agent de manœuvres en tête informera le conducteur de la fin de l’essai. En cabine, ce dernier remplit son bulletin de service et la fiche de repérage de la locomotive (10décembre 2011). S. Assez S. Assez RAIL PASSION N° 172 FÉVRIER 2012 40 Gare-de-Lyon, l’autre 36000 étant placée à l’autre extrémité de la rame pour la traction du 221. La troisième machine assure une réserve sur Dijon ou Dole, à proximité immédiate de la ligne en rampe menant à Vallorbe. Pour ce premier train, l’acheminement de la rame vide a été assuré par la BB 36011. Si quelques huées seulement ont ponctué le premier départ du dimanche soir, il n’en a pas été de même le lundi matin au retour du 220. Assuré par quelques cen- taines de cheminots SNCF des syndicats Sud Rail et CGT mani- festant contre l’ouverture à la concurrence du service voyageurs ferroviaire français, l’« accueil » fait à ce train n’a pas été des plus discrets: une multitude d’auto- collants syndicaux apposés sur la locomotive ainsi que les logos Thello arrachés… Que penseraient ces agents SNCF si des cheminots étrangers agissaient de même à l’égard des locomotives de l’entreprise historique évoluant hors de l’Hexagone? La SNCF assure aussi des circulations voyageurs à l’étranger, soit sous sa propre marque, soit par le biais de ses filiales. La dizaine de conducteurs ligne Thello, dont la majorité viennent de chez ECR, est basée à Dijon. Leur formation à la conduite des trains de voyageurs a débuté le 22novembre, soit environ trois semaines avant la mise en service commerciale. Au cours de celle-ci, ils ont appris à connaître la ligne de Paris à Val- lorbe, acquis les spécificités régle- mentaires des trains de voyageurs, la maîtrise de l’engin (conduite et dépannage) et l’apprentissage des règles de signalisation et de cir- culation suisses pour la gare de Vallorbe. La rame de formation assurant de nombreux parcours entre Paris et Vallorbe était com- posée d’une, parfois deux, 36000 et de quatre voitures voyageurs, composition minimale pour pou- voir rouler à la vitesse des V 160. Le service de ces conducteurs est quasiment similaire à celui qu’as- suraient les conducteurs SNCF sur cette relation. Lorsque le 221, parti à 19h45 de Paris, arrive à Dijon à 22h20, le conducteur est remplacé par son collègue, qui démarre à 22h23 et assure la conduite jusqu’à Vallorbe, où il arrive à 23h51. La rentrée en gare de Vallorbe se fait pantos baissés, du fait de l’arrivée sous caténaire suisse alimentée en 15kV 16,7Hz. Une fois le train immobilisé, la locomotive suisse prenant ensuite le relais sur le 221 vient s’accrocher à la 36000, s’écarte du train et la lance en direction des voies du dépôt ali- mentées en 25kV 50Hz. Pour le départ en direction de la France, le 220 est reçu sur une voie com- mutable 15/25kV. Ainsi, une fois la machine CFF évacuée, la caté- naire est alimentée en 25kV, ce qui permet à la 36000 de se mettre seule en tête du train. Ce même conducteur d’arrivée du 221 assure par la suite le 220, quittant Vallorbe à 4h44. À Dijon à 6h29, il est relevé par un de ses homologues, qui partira à 6h32 pour Paris-Gare-de-Lyon et assu- rera le 221 après son repos à la capitale. Et ainsi de suite. � Actualité France Ci-dessus: vue de face, la BB 36007 sous la rotonde du dépôt de Perrigny (8 décembre 2011). À droite, de haut en bas: remonte du train Thello revenu de Venise sur le site de remisage de Villeneuve-Prairie (12 décembre 2011); les voyageurs embarquent dans le premier train pour Venise affrété par l’opérateur privé (11 décembre 2011). D. Hostalier C. Masse C. Masse FÉVRIER 2012 RAIL PASSION N° 172 41 R. Viellard Deux aperçus de la rame voie M en gare de Lyon, derrière la BB 36011, qui l’a acheminée depuis Villeneuve-Prairie, et une photo pour la postérité de l’équipe de bord du premier train Thello peu avant le départ (11 décembre 2011). D. Labourier R. Viellard FÉVRIER 2012 RAIL PASSION N° 172 43 ture à la concurrence a permis outre-Rhin une augmentation de la qualité des services et une réduction de la charge pour la collectivité. L’opérateur historique s’en est retrouvé renforcé, car, même s’il a perdu des parts de marché – 79,4 % des trains-km en 2010 –, le « gâteau » a globale- ment augmenté (+ 26,3 % de trains-km entre 1994 et 2010), ce qui limite le recul de son activité. En France, « nous pouvons assurer un service de meilleure qualité et à meilleur coût », estime Jérôme Gallot. L’ampleur exceptionnelle des travaux de régénération du réseau ferré national menés par RFF, qui touchent tous les opéra- teurs, nuance toutefois temporai- rement cet engouement. Mais à l’heure où la concurrence sera autorisée, le nombre des chantiers devrait être revenu à un niveau « raisonnable ». Par ailleurs, les questions sociales et de gouver- nance du système ferroviaire sont posées et devront trouver des réponses avant l’ouverture. Les Assises du ferroviaire ont abordé ces sujets. Des décisions concrètes seront prises dans six mois. Rappelons également la mission sur le « cadre social adéquat pour les professions ferroviaires dans un contexte ouvert à de nouvelles entreprises de transports », confiée à Olivier Dutheillet de Lamothe, président de la section sociale du Conseil d’État. À propos de la gouvernance, Jérôme Gallot souhaite une approche opération- nelle. « Je préfère un modèle pragmatique qui fonctionne plu- tôt qu’un modèle théorique », pré- cise-t-il. Veolia-Transdev convoite les TET avant les TER. Et pour cause… Selon le calendrier de renouvellement des différentes conventions, les TET sont parmi les premiers. 2013-2014 est la période où la convention État- SNCF sur les TET prendra fin. « Nous voulons démontrer que les TET peuvent fonctionner », déclare Jérôme Gallot. L’opérateur expli- que que, s’il améliore la qualité d’une ligne, alors le spectre d’une fermeture s’éloignera. L’État mettra-t-il en appel d’offres ces trains? L’activité TET représente un milliard d’euros, l’État versant une subvention annuelle de l’ordre de 200 millions d’euros. Veolia-Transdev à vendre Dans le cadre de la stratégie recentrage des activités sur les secteurs de l’eau, de la propreté et de l’énergie, tout en réduisant la dette du groupe (15 milliards d’euros), Veolia Environnement entend se séparer de sa branche transport Veolia-Transdev d’ici à la fin 2013. Confirmée par Antoine Frérot, à la tête du groupe, le 6 décembre2011, cette décision intervient quelques mois après le rapprochement avec Transdev, finalisé le 4 mars2011. La période de vente devrait être toutefois raccourcie afin de rendre une certaine confiance aux clients et aux employés du groupe. Veolia Transdev, codétenu à 50/50 avec la Caisse des dépôts, réalise près d’un dixième de son chiffre d’af- faires (entre 800000euros et un million d’euros) dans le secteur du transport ferroviaire mondial. La Caisse des dépôts a indiqué pour sa part qu’elle « ne peut exclure à ce stade aucune option, étant acquis qu’elle est fermement et durablement engagée auprès de Veolia Transdev, et n’a aucun projet de désengagement ni à court ni à moyen terme ». Outre la Caisse des dépôts, les actionnaires poten- tiels pourraient être la SNCF et Keolis, la RATP, la DB et Arriva, FirstGroup, National Express Group, Go-Ahead ou encore les NS et Abellio par exemple… � De haut en bas et de g. à d.: la boutique Thello en gare de Paris-Lyon; une voiture-lits de la rame Thello; l’intérieur d’une cabine Thello, identique au matériel jusque-là en vigueur sur Artesia; le train Thello vient d’entrer en gare de Venise Santa Lucia, avec juste 5 min de retard. La loc de tête (E 402 A) a été peu après décrochée (19 déc. 2011). Au centre: le symbole de Venise en décoration intérieure. Photos L. Charlier RAIL PASSION N° 172 FÉVRIER 2012 46 usqu’au 10 décembre dernier, l’offre TGV Lyria au départ de Paris était répartie sur deux grandes gares parisiennes: Paris- Est pour les destinations de Bâle et de Zurich depuis la mise en ser- vice de la phase 1 de la LGV Est- Strasbourg à l’été 2007; et Paris-Lyon pour les des- sertes de Genève le haut Bugey depuis décembre 2010, et de Lau- sanne, Neuchâtel et Berne LGV Sud-Est, Dijon et le Jura. Désormais, depuis le 11décembre 2011, Paris-Lyon accueille la tota- lité de l’offre TGV Lyria, avec à la clé une meilleure souplesse d’exploitation (en terme tant de mise à disposition du matériel que d’avitaillement des rames) et une plus grande lisibilité dans l’achat des billets. Lyria ambitionne d’augmenter son trafic à l’inter- national de 18 % en 2012 sur le seul axe Paris - Bâle - Zurich. L’entrée du service d’hiver2011- 2012 marque aussi une étape importante dans le tissage du réseau à grande vitesse français avec l’ouverture de la première ligne à grande vitesse Province - Province, concrétisée par la pre- mière phase de la branche est de la LGV Rhin - Rhône sur 140km entre Villers-les-Pots (Côte-d’Or) et Petit-Croix (Territoire de Belfort). Quelque 12 millions de passagers y sont attendus d’ici à 2013. Pour TGV Lyria, filiale com- mune de la SNCF et des CFF, le TGV Rhin - Rhône raccourcit de 30 min les temps de parcours vers la Suisse alémanique. Zurich est maintenant à 4 heures 03 de la capitale et Bâle à 3 heures 03, à raison de cinq AR quotidiens (six en pleine semaine) desservant Dijon pour trois d’entre eux. La gare de Belfort-Montbéliard-TGV est desservie par les trois TGV Lyria qui brûlent l’arrêt de Dijon, et celle de Besançon-Franche-Comté-TGV par le TGV Lyria matinal de 6h15 (dans le sens Suisse - France, aucun TGV Lyria ne dessert la nou- velle gare TGV franc-comtoise). En revanche, l’ensemble des sillons prévoit un arrêt à Mulhouse. Côté matériel, la flotte Lyria vient de s’enrichir des premières rames Euroduplex RGV 2N2 tricourant série 4700 3 UA (1,5 kV continu, 15 kV 16,7 Hz et 25 kV 50 Hz) de génération en terme de maté- riel à deux niveaux. Elles propo- sent 509 places, contre 350 pour une rame POS série 4400. En rai- son des mises au point d’impor- tance en cours chez Alstom (notamment en ce qui concerne la circulation en UM et le Sive [sys- tème d’information voyageurs embarqué] TGV novateur inté- grant la norme STI –spécification technique d’interopérabilité), une seule rame est engagée quoti- diennement depuis le 11décem- bre sur le TGV 9211 (Paris 10h23) avec retour au 9230 (Zurich 17h27). Un deuxième élément devrait être livré au cours du pre- mier trimestre 2012 en vue d’assurer une autre rotation aux TGV 9205 (Paris 6h15) et 9218 (Zurich 11h34). Les livraisons du parc 4700 (30 rames) s’échelon- neront au moins jusqu’en avril 2013. Faute d’UM, le plan de transport domestique suisse a dû être adapté sur l’itinéraire très chargé Bâle - Zurich, avec l’intro- duction de rames POS qui, elles, Actualité International Paris-Gare-de-Lyon retrouve la totalité des TGV Lyria Depuis le 11décembre, date de l’ouverture commerciale de la LGV Rhin - Rhône, l’ensemble des relations par TGV Lyria est assuré au départ de Paris-Lyon. Un point d’accueil unique qui permet désormais d’optimiser l’offre vers la Suisse, à l’heure où les nouvelles rames Euroduplex entrent progressivement en scène. AR R ÉGIS C HESSUM Le TGV 9211, qui se dirige vers Zurich, passe à Villers-les-Pots (29décembre 2011). S. Assez FÉVRIER 2012 RAIL PASSION N° 172 49 a famille des RBe 1400 CFF est composée des prototypes 1401-1406 et des automotrices de série 1407 à 1482. Les proto- types ont aujourd’hui disparu (sauf la 1405, cédée à une asso- ciation), alors que les engins de série encore à l’inventaire sont devenus, après une grande révi- sion de type R4 dans les années 90, les RBe 540.000 à 072. Les deux catégories d’automo- trices ont été produites par SIG et SWS pour la partie mécanique ainsi que par BBC et MFO pour la partie électrique. Leur construc- tion trouve son origine dans l’intérêt exprimé par les CFF de remplacer un parc de locomotives électriques vieillissant et hétéro- clite par une flotte moderne et rationalisée, avec l’Ae6/6, la Re 4/4 II et la RBe 4/4, à laquelle il revient d’éliminer les Ae 3/5 et les Ae 3/6. La plate-forme est conçue pour emporter 68 voyageurs en classe – le linéaire à quai est utilisé au mieux – et tirer une composition voyageurs impor- tante: jusqu’à 44 essieux (1) contre 40 pour une Re 4/4 I! La RBe 4/4, qui comporte sur chaque face avant une porte d’intercircu- lation, développe à la jante pas moins de 2010kW à 80,4 km/h en régime unihoraire. Sa vitesse en service commercial est de 125 km/h. Affichant 64 t (prototypes) (2), 68 t (série) ou 72 t (RBe 540), la RBe 4/4 recourt à des moteurs directs (un par essieu) pilotés par graduateur (28 crans) le circuit basse tension. Elle se caractérise par la modularité et la compacité de ses équipements (très percepti- bles pour les voyageurs…), situés en toiture, sous caisse et dans un compartiment en milieu de caisse. Elle est capable de freiner électri- quement (18 crans), l’excitation des moteurs 1, 2, 3 étant alors assurée par le moteur 4. Surtout, elle innove au niveau du manipulateur de traction – les modes de progression en traction (M, +, ++, -, 0) et en freinage (+, -, 0) sont gérés dès la 1403 électroni- quement – et de la télécommande IIId. Ces deux systèmes seront du reste reconduits sur les Re 4/4 II, les Re 6/6 ou encore les RBDe 560. La télécommande per- met de pratiquer l’UM ou la réver- sibilité. Mais il n’y a que six DZt équipées du système IIId en 1959. Il faudra donc attendre les com- mandes de 1965, 1969 et 1974 de 2 x 20 DZt et de 30 BDt ainsi que la transformation en 1985-1986 de six EW I (avec faces avant de Colibri) pour que chaque RBe 4/4 ait « sa » voiture-pilote! La rareté en moyens de traction vaut aux premières RBe 4/4, livrées en mai 1959, de commen- cer, sans réelle période de mise au point et de formation préalable, leur service commercial. Elles assurent un roulement de deux journées entre Saint-Gall, Zurich, Berne/Bienne, Lausanne et Genève/Brigue, qui leur fait par- courir quotidiennement 1234km et 1522km. L’exploitation en rame navette (RBe 4/4 associée à cinq voitures de 2 classe, une voiture-restaurant, quatre voi- tures de 1 et une voiture-pilote avec fourgon postal) accroît sen- siblement la productivité. Mais les pannes (de la simple avarie à l’incendie ou au déraillement) sont nombreuses, et il n’est pas rare que des Re 4/4 I assurent au pied levé le remplacement d’une automotrice défectueuse. De fait, les six RBe 4/4 prototypes ne tarderont pas à être remises à niveau, alors que les 76 automo- trices de série livrées entre sep- tembre 1963 à août 1966 vont bénéficier de 120 modifications! Les deux sous-séries seront mas- sivement mises à contribution à l’automne 1964 pour assurer les trains desservant l’Exposition nationale suisse à Lausanne. Bon nombre de RBe 4/4 sont alors uti- lisées en tant que « locomotives ». En 1966, seuls quatre tours concernent des trains navettes, contre 55 tours en solo. La récep- tion de DZt permet en 1970 d’assurer 22 tours avec des com- positions réversibles. Affectées aux trois arrondissements CFF, les 1401 à 1482 rayonnent dans toute la Suisse (à l’exception du Tessin), mais elles ne tarderont pas à être évincées du service Intervilles par les Re 4/4 II. Elles commenceront alors à investir le secteur régional, où elles rempla- ceront des séries anciennes, avant d’être menacées à leur tour par les RBDe 560 dès les années 80. Les RBe 4/4 apparaissent en 1985 sur la rampe nord du Gothard, puis elles seront concentrées au début des années 90 (sauf cinq unités conservées par le 1 arron- dissement et les six prototypes, basés à Lucerne pour la Seetalli- nie) à Winterthur pour servir au RER zurichois. C’est dans ce contexte qu’elles bénéficieront d’une révision poussée, dite R4, destinée à les prolonger de 20 à 30 ans et à les adapter aux mis- sions de type RER. Elles recevront une nouvelle livrée, de nouveaux aménagements intérieurs, des portes louvoyantes et un interrup- teur statique à thyristors pour le graduateur (qui leur fait perdre huit places mais gagner 4 t) ou encore un nouvelle radio sol- train, en plus du ZUB. Formant chacune une rame réversible à six éléments, les RBe 540 « zuri- choises » pâtissent rapidement de la livraison des trains à deux niveaux et ne tarderont pas à être utilisées comme rames de réserve (DispoZug), en UM ou non, sur le RER de Zurich mais aussi sur tout le réseau CFF. Une RBe 540 assu- rera même de manière saisonnière un IC Zurich - Coire en 2006. Ailleurs, l’arrivée des GTW et des RABe 523 ou 524 libère des RBDe 560, qui s’emparent des relations encore couvertes en RBe 540 (rames à quatre élé- ments). Alors que les six prototypes n’as- surent plus de service commercial depuis 2000 mais accomplissent encore pendant quelques années des tâches subalternes (remontes à Bâle pour la 1405…), les RBe 540 commenceront à être réformées à partir de 2004. Elles n’étaient plus que 56 à être opérationnelles fin 2007, 46 à la mi-décembre 2011 (3). La 540.019, reprise par la Oensin- gen - Balsthal- Bahn en 2005, pourrait constituer à terme le der- nier modèle du genre encore actif en Suisse. � (1) Voire 52 pour les RBe4/4 du arrondissement assurant à deux (une automotrice en tête, une en queue) les Genève - Bâle le week-end. (2) Grâce à leur charge à l’essieu de 16 t, ce sont alors les seuls engins à pousser le chasse-neige X-rot 99 sur la ligne de la vallée de Joux. (3) Une RBe 540 effectue toujours en solo des courses régionales de Palézieux à Romont (tour 118.1). La RBe 540.060 (ex-1468) est remisée à Koblenz, dans le canton d’Argovie (10juin 2007). M. Frei RAIL PASSION N° 172 FÉVRIER 2012 50 Vos plus belles photos La HLE 2005, en tête de l’EC 97 Bruxelles Midi - Zurich, est vue en Belgique, à Natôye, sur la ligne Namur - Arlon/Luxembourg (20novembre 2011; photo: François Pobez). RAIL PASSION N° 172 FÉVRIER 2012 52 Vos plus belles photos Passage d’une ZGC sur la section Longeray - Viry de la ligne Bellegarde - Évian (2décembre 2011; photo: Sylvain Meillasson). Le parc moteur électrique de vitesse allemand a pâti de la politique d’acquisition des matériels ICE ces 10 dernières années. Les nouvelles séries d’engins électriques achetées sont affectées au fret ou aux services voyageurs régionaux. Il faut constater la sortie des inventaires des CC séries 141 et 150, la quasi-disparition des 110 et 140. L’effectif des 151 semble, lui, bien menacé. Évolution du parc moteur électrique de la DB Engins moteurs PAR BERNARD COLLARDEY Évolution du parc moteur électrique de la DB RAIL PASSION N° 172 FÉVRIER 2012 56 la SNCF, le ménage a été fait récemment dans les rangs des anciennes séries de locomotives électriques, cas des BB 8100, 9200, 9600, CC 6500, 7100 à 1,5 kV, BB 16500 à 25 kV, BB 20200, 25100, 25150 polycourant, qui ont quitté la scène ferroviaire depuis l’an 2000. En contrepartie, avec la horde des rames TGV, le rajeunisse- ment du parc n’a concerné que des séries à vocation fret, cas des BB 427000, 436000, 437000. Prochainement, l’exclusion touchera encore les séries BB 9300, 16000 et 25200 employées en régime voyageurs. De l’autre côté du Rhin, le réseau de la DB, qui a dû absor- ber en 1990 diverses catégories de locomotives de qualité médiocre de l’ex-réseau de la DR, s’est rapidement séparé des séries 109, 142 à 15 kV, 171 à 25 kV. Là aussi, le déve- loppement du matériel à grande vitesse ICE a stoppé les acquisitions de machines de vitesse, dont les 101, dernières de l’espèce, étaient sorties en 1999, prenant le relais des célèbres 103. Les nouvelles séries acquises dans la décennie écoulée ne concernent que des engins affectés au trafic marchandises, cas des 145, 152, 182, 185, 186, 189, ou destinés aux services régionaux de voyageurs avec les 146. En contrepartie, deux grandes catégories ont disparu inventaires, les 141 et 150, et d’énormes brèches ont été pratiquées dans les rangs des anciennes 110, 140, lesquelles ont perdu chacune 90 % de leurs gros effectifs initiaux. D’autres moins âgées, telles les CC série 151 datant de 1974 à 1978, voient leurs rangs s’éclaircir, tout comme trois séries récupérées de la DR: • les 143 de type BB, datant de 1984 à 1990, affectées au trafic régional et déjà amputées de 235 unités sur les 655 construites; • les 155 de type CC, construites de 1974 à 1984, employées en régime fret, et dont il reste 178 unités sur un total de 274; • les 180 bicourant 15/3 kV, nées entre 1987 et 1990, modèle peu réussi, dont 10 sur 20 figurent encore à l’inventaire. L’activité DB Fernverkehr (ex-Reise & Touristik) n’est pas concurrencée sur les lignes allemandes, où elle couvre les liaisons grandes lignes avec sa flotte de rames ICE, compo- sée de 243 rames des types ICE 1, ICE 2, ICE 3, ICE 3M (1), ICE 411, ICE 415, ces deux dernières étant pendulaires. Pour Engins moteurs ÉVOLUTION DU PARC MOTEUR ÉLECTRIQUE DE LA DB Répartition du parc de locomotives de la DB à l’été 2011 Séries 101113115120181.2110111112114143146182139140145151152155180181.2185186189 Dépôts Hambourg Eidelstedt145 Berlin Rummelsburg 311 Munich Hbf Francfort Griesheim Kiel Brême Hbf Dortmund Bbf 18913 Düsseldorf Aix-la-Chapelle Trèves Cologne Deutzerfeld Braunschweig 11237 Francfort Griesheim 1029 386 Ludwigshafen Fribourg 1420 Stuttgart 517 3627 Nuremberg Ouest 588 Munich Hbf Rostock Hbf Halle Pbf Magdebourg Buckau Erfurt Cottbus 203735 Dresde Alstadt Gremberg Mannheim 40211 Seelze Nuremberg Rbf 911 132169 Seddin Dresde Friedrichstadt DB Fernverkehr DB Regio DB Schenker RHL Page précédente: la 185.399, dernière des Traxx de la DB, sur un train de fret pour Wurtzbourg, est vue ici à Himmelstadt, dans la vallée du Main (10 septembre 2011). (Photo: F. Pobez.) Page de droite, de haut en bas: la Taurus 182.016 de la DB gravit les pentes du Brenner à Gries, emmenant en véhicule une machine ÖBB de la série 1144 (12 juin 2009); mise en service en 2003, la BR 185.152, qui opère désormais pour le compte de DB Schenker, passe à Kensingen, en direction de Bâle, revêtue d’une livrée publicitaire «K +S» (21juin 2010). Photos J.-C. Mons RAIL PASSION N° 172 FÉVRIER 2012 58 la traction des trains classiques conservés, elle ne dispose que de trois séries de locomotives électriques, les 101, 120 (toutes réversibles, au nombre de 145 et 48), et les 181.2 bifréquence, dont il reste 16 machines sur 25 à l’origine. De plus, trois 113 et une douzaine de 115 ex-110 sont utilisées en nocturne par la filiale DB Auto-Zug. Une petite série de 16 rames ICE nouvelle génération, de la gamme Velaro D, numérotée 407 quadricourant, est en cours de livraison. Elle devrait être utilisée sur les relations internationales de Francfort vers Bruxelles, Marseille, voire Barcelone, Londres et Amsterdam. L’activité DB Regio est, elle, confrontée à la prolifération d’opérateurs privés qui ont essaimé sur tout le réseau. Elle emploie une gamme de séries de machines aptes à la réver- sibilité sur des rames à un et deux niveaux, y compris sur les réseaux S-Bahn: les 120 pour huit d’entre elles, les 111, Engins moteurs ÉVOLUTION DU PARC MOTEUR ÉLECTRIQUE DE LA DB La 152.098-0 approche de Schliengen, en tête d’une rame de transport combiné à destination de l’Italie (27 juillet 2011). Ci-contre: passage à Bous de la 140.003-5 en charge d’une navette de fonte liquide entre Dillingen et Völklingen (23 mars 2011). S. Assez S. Faivre La BOUTIQUE La BOUTIQUE La Vie du Rail - 11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149707310 - Fax: 0149700177 Utilisez le bon de commande PAGE 28 LIVRES DVD LA MACHINE À VAPEUR TOME 1 ET TOME 2 Plus qu’un traité, ce magnifique ouvrage en deux tomes est la bible de tous les passionnés de vapeur, la référence dans ce domaine extrêmement technique. Édouard Sauvage, professeur à l’École nationale des mines, y détaille avec talent la théorie du travail de la vapeur, examine les mécanismes de distribution et de régularisation, décrit les principaux types d’appareils et fait l’étude de la condensation et de la production de vapeur. Illustré de plus de 1000 gravures et plans – pratiquement une gravure par page –, cet ouvrage n’a pas son équivalent actuellement, et il était, jusqu’à ce jour, très recherché par les amateurs. Doté d’une importante bibliographie, ce véritable outil de travail fait partie des grands écrits scientifiques qui ont marqué l’histoire de la science et des hommes ayant voué leur vie à cette recherche. Format : 190 x 270 mm. 450 pages Tome I - Réf. : 121059 Format : 190 x 270 mm. 550 pages Tome II - Réf. : 121060 VAPEUR-BONHEUR Mars 1975 : la 140 C 38, qui vient de quitter Recey-sur- Ource en tête du train omnibus marchandises pour Châtillon-sur-Seine, a planté un chou pour cause de rails givrés et lourde charge. En plein effort dans la rampe de Poinson-Beneuvre, la 140 C 287 est en tête du même train de Châtillon-sur-Seine à Gray, en mai 1975. Presse & Éditions ferroviaires vous présentent cet ouvrage de 128 pages, comportant 248 photos en couleurs et 59 en N&B. Format : 315 x 242 mm. Réf. : 121055 59 Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.boutiquedelaviedurail.com Vidéo Rail actualité n° 28 AUTUN – AVALLON : FERMETURE ET ESPOIRS •Jura suisse : « l’étincelante » du val de Travers •L’X 2403 dans l’Es •40 ans pour l’Appeva, le CFBS et le TTDA, 45 ans pour l’AMTP •Le retour du « Mastrou » Durée : 70 min. Réf. : 328608 LE CHEMIN DE FER LUZERN - STANS - ENGELBERG Une étape importante s’est produite en 2010, avec la mise en service d’un tunnel de plus de 4 km entre Grafenort et Engelberg. À cette occasion, l’ancienne section à ciel ouvert, avec une rampe de 246 ‰ et équipée de la crémaillère, a été fermée. Réf. : 328620 25 Collection « Vapeur en France » n° 10 LES PLUS BEAUX PANACHES DE L’ANNÉE 2011 Coffret de deux DVD. Réf. : 328622 NOUVEAUTÉ BESANÇON SUR LES RAILS Avec l’arrivée de la ligne LGV Rhin - Rhône dans deux gares de l’agglomération bisontine, avec le lancement des travaux pour le tramway au centre-ville, 2011 apparaît comme l’année de la revanche pour la capitale comtoise : une remise sur les rails ? Ancien journaliste, Gérard Ferrand souligne, à travers cette évocation historique richement illustrée, tous les atouts que confère à Besançon et à son agglomération leur patrimoine ferroviaire. Réf. : 121071 LES PACIFIC RÉGIONALES Bernard Collardey L’appellation Pacific 231 symbolise les locomotives à vapeur de vitesse qui ont tracté les trains les plus prestigieux pendant plus d’un demi-siècle. Le présent ouvrage fait état de leurs services sur les régions Est, Nord et Sud-Ouest, où certaines achèvent leur carrière. Format : 215 mm x 305 mm. 240 pages. Réf. : 110253 FÉVRIER 2012 RAIL PASSION N° 172 61 112, 114, 143 et 146, ainsi que 16 182 reversées du Fret par DB Schenker. L’essentiel de son parc dédié est constitué d’éléments automoteurs électriques de plusieurs versions acquis récemment, dont il est question plus loin. L’activité DB Schenker Rail (ex-DB Cargo) est elle aussi en concurrence frontale avec de nombreux opérateurs privés disposant de licences de transport sur le réseau allemand. Les commandes de locomotives neuves ont compensé le retrait intégral des 150 et l’amaigrissement des 140, les plus âgées, et les brèches provoquées dans les rangs des 151 et 180, plus récentes. Parmi les catégories modernes, le caractère univer- sel des séries suivantes polycourant est à souligner. La petite série des 182, réplique du type Taurus 1116 des ÖBB, est bicourant 15/25 kV. De même, les 185 acquises en 400 exemplaires sont aptes à circuler à la fois sur les réseaux: • de la SNCF sous 25 kV pour les 185.020-039; • des CFF sous 15 kV pour les 185.095-128, 136, 147; Un train composé de deux machines 143 et de deux voitures à deux niveaux s’apprête à quitter la gare de Dresde pour l’aéroport en passant par les gares périphériques de la ville (août 2010). Ci-contre: la 181.224-7 quelques instants avant son départ de Strasbourg en tête d’un train de nuit international (27 août 2007). G. Brossard S. Lucas RAIL PASSION N° 172 FÉVRIER 2012 62 Engins moteurs ÉVOLUTION DU PARC MOTEUR ÉLECTRIQUE DE LA DB Une rame S-Bahn en gare de Berlin Gesundbrunnen, qui a été réaménagée (19 juillet 2009). Page de droite, de haut en bas: l’ICE 373 Berlin - Interlaken Ost, photographié en Suisse, à Kiesen (20mars 2009); UM d’ICE 3 sur un Dortmund - Bâle, alors qu’elle circule sur la NBS de la rive droite du Rhin, au nord d’Offenburg (31juillet 2008). Répartition du parc des rames et éléments automoteurs électriques de la DB à l’été 2011 Séries ICE 1ICE 2ICE 3ICE 3MICE TICE TET ETET Dépôts 401402403406411415420/421422/432423/433424/434425/435426440/441472/473474480481/482485 Hambourg Eidelstedt59 Berlin Rummelsburg Munich Hbf Francfort Griesheim Hanovre Leinhausen Munster Düsseldorf Essen Cologne Deutzerfeld Trèves Francfort Hbf Ludwigshafen Plochingen Munich Steinhausen Magdebourg Buckau Braunschweig Wurtzbourg Hambourg Ohlsdorf Berlin Grünau 7016180 Berlin Wannsee DB Fernverkehr DB Regio rail B. Collardey FÉVRIER 2012 RAIL PASSION N° 172 65 J.-C. Mons P. Julien J.-C. Mons RAIL PASSION N° 172 66 Engins moteurs TEXTE ET PHOTOS DE BERNARD COLLARDEY Mouvements du matériel moteur en octobre et novembre 2011 Matériel électrique Mutations: Z 5302 Villeneuve - Montrouge (1/2011); Z 5341 Villeneuve - Montrouge (9/2011); BB 407327 Villeneuve - SLE (9/2011); BB 407336 Bordeaux - SLE (8/2011); BB 407386 Bordeaux - SLE (7/2011); BB 407399 Villeneuve - SLE (6/2011); BB 422212, 422277, 422287, 422288, 422292, 422295, 422297, 422299, 422300, 422303-422306 Dijon - SLI; BB 427042 Thionville - SLE (9/2011); BB 437005 Thionville - SLE; Ensemble des BB 507200, 522200, 525500, Z 9500, 9600, 27500 de Dijon - SBF (5/2011); Ensemble des Z 20500 de Joncherolles et Villeneuve - SLD (8/2011); Z 20607/20608, 20613/20614, 20617/20618 Saint-Lazare-Levallois - SLD. Mises en service matériel neuf: Z 50051/50052, 50053/50054, 50057/50058- 50061/50062, 50065/50066 Joncherolles. Amortissement: BB 516651 Lens (9/2011). Matériel thermique Mutations: Ensemble des B 81500 de Dijon - SBF (5/2011); Ensemble des X 73500 de Nevers - SBF (5/2011); Ensemble des X 73500 et 76500 de Clermont - SAU (9/2011); BB 466705 Dijon - Strasbourg (5/2011); BB 469420, 469425 Dijon - STH (6/2011); BB 475055, 475056 Longueau - Avignon; BB 475408 Longueau - Avignon. Mises en service matériel neuf: BB 475435, 475436, 475447 Longueau. Transformations: BB 663642 Lens =664623 SLI; BB 463838 Tours-Saint-Pierre =663624; BB 663829 Lens =664625 SLI. Amortissements: BB 467332 Chambéry (6/2011); BB 463986 Dijon (8/2011); BB 663518 Tours-Saint-Pierre; BB 663594 Bordeaux; X 2204 Nice. NOVEMBRE 2011 Matériel électrique Mutations: BB 407310 Bordeaux =507310 SAQ; BB 422229 Villeneuve =222229 Villeneuve; Ensemble des Z 20500, 20900 de Vitry - SLC; Z 20903/20904, 20917/20918, 20935/20936 Joncherolles - SLC. Mises en service matériel neuf: Z 50067/50068-50075/50076 Joncherolles. Amortissements: BB 608120, 608216, 608229 Avignon; BB 509313 Toulouse. Matériel thermique Mutations: BB 567621 Bordeaux =267621 SAQ; BB 475407 Longueau - Avignon. Mises en service matériel neuf: BB 475448, 475449 Longueau. Transformations: BB 663981 Bordeaux =664626 SLI. Amortissements: BB 163181 Nice; BB 663558 Tours-Saint-Pierre; X 4797 Metz. À gauche: la 509307, élément d’une série qui disparaît peu à peu des effectifs, est vue à Vigeois avec un TER Limoges - Toulouse (18 juillet 2010). À droite: une UM de BB 475000 d’Avignon en provenance de Bossey-Veyrier entre en gare de Bellegarde (21 mai 2010). FÉVRIER 2012 Abréviations: SBF =Supervision Bourgogne-Franche-Comté; SLC =Supervision ligne C; SLD =Supervision ligne D: SLE: Supervision locomotives électriques (Lille); SLI: Supervision locomotives Infra (Chalindrey); SAQ =Supervision Aquitaine; SAU =Supervision Auvergne; STH =Supervision Thionville. OCTOBRE 2011 (et mois antérieurs) FÉVRIER 2012 RAIL PASSION N° 172 69 à des dizaines voire à des centaines de kilo- mètres, de télécommander les signaux et d’en visualiser l’état dans un centre de dispatching. De nos jours, ces systèmes précurseurs ont largement évolué vers des installations pouvant en un même lieu regrouper les équipements de commande centralisée correspondant à plusieurs milliers (et même des dizaines de milliers) de kilomètres de lignes. C’est le cas sur les réseaux nord-américains de l’Union Pacific (UP) ou de la CSX. Dans le domaine des transports urbains, les premières commandes centralisées «métro» sont apparues pour gérer uniquement les manœuvres des terminus –on parlait de «ges- tion depuis un PML» (poste de manœuvre local) – afin d’éviter d’avoir à manœuvrer manuellement les leviers au pied même des aiguillages. Des dispositifs mécaniques par tringle et câble ont permis de déporter les commandes dans un même local. À la fin des années 60 est apparue la com- mande centralisée du trafic d’une ligne com- plète de métro afin d’améliorer la régularité des trains. Cette commande centralisée du trafic englobe aujourd’hui la fonction de commande centralisée des manœuvres afin de disposer d’une supervision complète d’une ligne ou d’une zone géographique étendue par l’exploitant. En 1967, la ligne n°1 du métro de Paris (Châ- teau-de-Vincennes - Pont-de-Neuilly) a été la première ligne équipée d’une commande centra- lisée du trafic et de l’énergie de traction depuis un centre unique pour l’ensemble de la ligne. Quel que soit le mode de transport de voya- geurs (trains de grande ligne ou de banlieue, RER, métro, tramway), les besoins des exploi- tants reposent sur les mêmes fondamentaux. Tout d’abord, il s’agit d’offrir une offre de transport correspondant aux attentes des clients, en particulier en matière de sécurité, composante essentielle du contrat de trans- port, et de régularité, la notion de régularité reposant sur le respect des fréquences de passage des trains (suivant un horaire pré- défini) ou sur l’intervalle entre deux trains successifs. La gestion du trafic grâce aux commandes centralisées a pour objectif d’assurer les circu- lations de trains par rapport au programme prévu en réduisant au mieux les impacts des incidents générés par les voyageurs et des aléas d’exploitation, les éventuelles pannes des ins- tallations et des trains. L’exploitant doit aussi pouvoir mettre en œuvre des modes dégradés d’exploitation en cas d’incident important, par exemple en réduisant le nombre de trains en circulation pour fluidifier le trafic ou bien en isolant la zone de l’incident du reste de la ligne; les trains ne circulant plus alors que dans les zones adjacentes à la zone isolée. Les fonctions de la commande centralisée Ce chapitre présente essentiellement les postes de commande centralisée du trafic dont les fonctions sont liées à la signalisation ferro- viaire proprement dite. Les systèmes de commande centralisée comprennent, au moins en partie, les fonctions génériques de base décrites ci-après. Suivre la position des trains et les identifier en s’appuyant sur une IHM (interface homme- machine) La position des trains (en général une position et une seule par canton de signalisation) est repérée sur un tableau synoptique représentant au moins chaque voie principale et chaque station de la zone supervisée. Pour les terminus, le synoptique inclut aussi, partiellement ou totalement, les voies secondaires d’arrière-gare. La position de chaque train est fournie par la signalisation (occupation des circuits de voie Dès 1927, General Railways Signal (GRS) développa les premières commandes centralisées; ici, pour la ligne de Stanley à Berwick, dans l’Ohio. Les publicités de GRS l’affirmaient dans les années 30: «Davantage de temps pour organiser les itinéraires et fluidifier l’exploitation…» (à droite). Coll. J. Poré La salle de commande, avec le TCO (tableau de contrôle optique), de Lyon-Part-Dieu. Comme souvent, le TCO est visible simultanément par tous ou en tout cas par plusieurs exploitants. Coll. J. Poré • la préparation des fichiers horaires et l’archi- vage des événements; • la formation des exploitants; • l’amélioration des opérations de mainte- nance; • l’information aux voyageurs, etc. La commande centralisée sur ligne à grande vitesse en France: le PAR (poste d’aiguillage et de régulation) Toutes les fonctions de gestion d’une LGV sont généralement concentrées en un seul lieu, le PAR. Il remplit principalement trois fonctions: • la fonction «poste d’aiguillage»; • la fonction «régulation de la circulation»; • la fonction «régulation de l’énergie de trac- tion». La fonction poste d’aiguillage Le PAR possède les moyens de commander tous les itinéraires des petits postes satellites d’une LGV et d’assurer, en cas de nécessité, la protec- tion rapide des voies. Il dispose dans ce but de tous les organes de commande et de contrôle. Le régulateur «circulation» est secondé dans sa tâche par des automatismes centraux (ordi- nateurs) en ce qui concerne tant la commande de certains itinéraires que l’archivage des événements de la circulation. La fonction régulation de la circulation La régulation d’une LGV est normalement plus simple que celle des lignes ordinaires puisque tous les trains ont les mêmes caracté- ristiques et notamment la même vitesse maxi- male. Toutefois, l’importance de la régulation est accentuée: • pendant l’exploitation normale de la ligne (6h 00-23h 00 environ) par la valeur de la vitesse maximale, les conséquences d’une perturbation (arrêt intempestif…) étant plus importantes que celles correspondantes sur une ligne à double voie classique; • pendant la nuit, par la gestion des circula- tions pour l’exécution des travaux de main- tenance. La fonction humaine reprend là son importance, les automatismes de routine n’intervenant alors que peu ou pas du tout. La zone d’action du PAR s’étendant sur toute la longueur de la LGV (en général, plusieurs centaines de kilomètres), l’aiguilleur doit pos- séder une bonne information en temps réel, RAIL PASSION N° 172 FÉVRIER 2012 72 Signalisation LA COMMANDE CENTRALISÉE DES RÉSEAUX URBAINS, DES GRANDES LIGNES ET DES LGV Photos J. Poré Autres aperçus du «CTC» («Centralized Traffic Control ») de Bologne. RAIL PASSION N° 172 FÉVRIER 2012 74 Bonnes feuilles n 1938, la SNCF décide de modifier les acheminements du trafic marchandises et de réorganiser tout son plan de transport, mais la guerre met un frein à tous les travaux tandis que de nombreuses études sont, malgré tout, entreprises. Au sortir de la guerre, la SNCF revoit donc l’organisation du trafic marchan- dises en créant, au 1 janvier 1946, le régime accéléré (RA) et le régime ordinaire (RO), en remplacement des anciens régimes grande vitesse (GV) et petite vitesse (PV). L’organisa- tion du fonctionnement des triages (dont certains ont été détruits par les opérations militaires), devenue obsolète et génératrice de coûts élevés ainsi que de pertes de temps importantes, est revue. De nouveaux triages voient le jour, par exemple Toulouse-Saint- Jory, en 1948, ou sont reconstruits sur de nou- velles bases comme Villeneuve-Saint-Georges, en 1950. Ainsi, les régimes RA et RO disposent chacun de leurs propres triages, de manière à bien différencier les flux de trafics. Au cours de ces années d’après-guerre, nouveaux trafics se développent, ils sont accompagnés par une augmentation impor- tante du nombre de wagons de particuliers: wagons-citernes, trémies, isothermes, frigori- fiques, porte-autos, transport de pulvérulents, de pondéreux, de gaz, de produits chimiques, etc. Ils entraînent également la constitution de La desserte du port de Dunkerque en 1956. Sous d’imposantes grues de quai dont la force n’est, de manière surprenante, que de 6 t, la 040 DA 54 tire trois wagons après la coupe du reste du train. Remarquez, sur le tamponnement de la machine, les barres de coupe qui permettaient de faire sauter les attelages lors des manœuvres, ce qui limitait les risques pour le personnel. Trafics, triages et gares marchandises (1938-1972) Dans ce 20 opus de la collection Images de trains, Jean-Philippe Thernicien nous conte l’histoire des trains de marchandises en France de la nationalisation au début des années 70. Des décennies magnifiquement illustrées par les photographes de La Vie du Rail, à l’origine de photos d’ambiance qui combleront tous les amateurs de cette époque révolue. F. Fénino/LVDR FÉVRIER 2012 RAIL PASSION N° 172 79 TRAINS-VOITURES-MAQUETTES-DECORS OCCASION-ACHAT-DEPOT-VENTE VENTEENMAGASIN,PARCORRESPONDANCEETSURSALON 111,rueJeanJaurès Tél/Fax:0327263699 59920QUIEVRECHAIN Port:0608539342 E.mail:[email protected] POUR RÉSERVER VOTRE ESPACE PUBLICITAIRE contactez Alice Demizieux Tél. : 01 49 70 12 27 [email protected]