F: 9,90 n° 171 JANVIER 2012 Actu : fermeture d’Autun - Avallon MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS RaiL PASSION - N° 171 JANVIER 2012/ LA LIGNE D DU RER : UNE TRANSVERSALE NORD - SUD EN ÎLE-DE-FRANCE / TER : LA FRANCHE-COMTÉ ENTRE DANS LA CADENCE / AUTUN - AVALLON : UNE FERMETURE SANS SURPRISE / UNE VOIE NEUVE SUR VEYNES -GAP C C ’est toujours la même chose : on ne parle que des trains en retard (souvent une petite minorité), et jamais de ceux qui arrivent à l’heure (soit la grande majorité). Et il en va assez naturellement de même des quelques trains qui, à l’entrée en vigueur du service annuel 2012, vont devoir s’effacer, alors que l’offre globale proposée aux voyageurs en sortirait plutôt renforcée. La célèbre Palombe-Bleue est l’exemple même de la suppression qui fâche. En toute rigueur, la SNCF ne raye pas totalement ce train de nuit de son nouvel horaire, mais le « dérégularise », autrement dit lui fait perdre son régime actuel de circulation quotidienne. S S ale temps, décidément, pour les trains de nuit ! À l’évidence ils vont subir de plein fouet les conséquences des grands travaux d’infrastructure qui commencent dès l’an prochain. Ces travaux se feront préférentiellement de nuit, et c’est justement aussi pendant la nuit que la capacité des lignes doit être prioritairement réservée pour l’acheminement du trafic fret. Mais que faire alors des Lunéa ? L’une des difficultés du « graphiquage » des trains de nuit réside dans le fait qu’on ne peut pratiquement jamais les décaler. Presque impossible, en effet, d’avancer un départ à 19 heures le soir ou de retarder une arrivée à 9 heures 30 le lendemain matin, car voyager plus de 2 heures en position assise dans un compartiment couchettes peut rapidement virer au cauchemar… O O r, avec le prolongement de la branche Aquitaine de Saint-Pierre-des-Corps à Bordeaux (LGV Atlantique), le nombre de sillons disponibles sur la ligne classique va fondre comme neige au soleil. Difficile d’ailleurs, pour la plupart des voyageurs, de comprendre que le déroulement des chantiers d’une infrastructure nouvelle à grande vitesse puisse affecter à ce point les circulations sur le réseau classique, mais l’explication en est simple : il va bien falloir construire les ouvrages des nombreux raccordements qu’on a prévus entre les deux… L L Palombe est l’un de ces trains dits « à tranches multiples », espèce devenue rare aujourd’hui. Assurant la relation Paris - Tarbes/Hendaye, elle circulait jusqu’ici tout à fait logiquement via Les Aubrais et Saint-Pierre-des-Corps. En gare de Dax, les tranches Tarbes et Hendaye se voyaient respectivement scindées à l’aller et raccordées au retour. Devant l’impossibilité de continuer à tracer cette Palombe par l’itinéraire habituel – travaux du prolongement de la branche Aquitaine obligent –, le choix s’est finalement porté sur un détournement via Limoges et Toulouse, avec poursuite vers Tarbes, Lourdes et Pau pour enfin rejoindre Hendaye. Gros avantage, le trajet s’effectue toujours sans rupture de charge pour les voyageurs en provenance ou à destination de Pau, Lourdes et Tarbes. Mais, gros incon- vénient, les temps de parcours sont rallongés de 2 à 3 heures, d’où une perte sensible d’attractivité pour un produit qui se range désormais de facto hors marché… E E n France, la question des trains de nuit est sensible depuis de nombreuses années. On reproche souvent à la SNCF de les avoir sacrifiés sur l’autel du « tout-TGV ». Aussi, la « dérégularisation » a priori temporaire de la Palombe , qui ne pourrait plus circuler, ces prochaines années, que les week-ends et pour les vacances scolaires, est-elle dès à présent perçue comme définitive par nombre de voyageurs qui se sentent légitimement lésés. En accord avec l’État, autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire, la SNCF avait formulé à RFF toutes les demandes de sillons relatives à la circulation de ses Lunéa dès lors qu’une demande de la clientèle existait. Mais à l’impossible nul n’est tenu, et les sillons que RFF n’a pas accordés sont ceux qu’il jugeait impossibles à tracer. En semaine, la Palombe s’est donc envolée, mais gageons qu’un jour elle reviendra. Cela ne fait… palombe d’un doute. JANVIER 2012 RAIL PASSION N° 171 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 Palombe d’un doute… Le numéro172de «Rail Passion» paraîtra le 26 janvier 2012 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: À Yerres, sous la neige, la rame Z 20741/42 sur une mission Zuco pour Melun (19 décembre 2010). Prise de vue: Marc Carémantrant. RAIL PASSION N° 171 JANVIER 2012 4 S. Meillasson L. Thomas Ambiance automnale dans la vallée de l’Hongrin, où passe cette automotrice 4000 du MOB. Elle vient de parcourir depuis Montbovon une section dont les rampes atteignent les 68‰, et s’apprête à desservir Allières (novembre 2011). Autre ambiance automnale, cette fois en Seine-Maritime: assurant le train 850628 Motteville - Elbeuf, ce B 82500, qui arbore les nouvelles couleurs de la région Haute-Normandie, passe à Cideville (19novembre 2011). JANVIER 2012 RAIL PASSION N° 171 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,Marie-Laure Le Fessant, Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33). VENTE PAR CORRESPONDANCE Christine Chantalou (0149707310). DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar (0149701248). RESPONSABLE COMMERCIALE Anne-Laure Bidolet (0149701204). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (Internet & vidéo); Pierre Lalu (site internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0116 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE � Bulletin d’abonnement en page53. � Bon de commande en page54. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion , 18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19. e-mail: [email protected]. Tél.: 0 811 02 12 12. (Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi) Vente au numéro: Rail Passion , Françoise Bézannier, 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. e-mail: [email protected] Un DVD est inclus dans ce numéro*. (*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD. 6 à 40 / Actualités BRÈVES: (pages6 à13) Débat autour du projet de ligne nouvelle Paris - Normandie. Le Limousin cadence ses TER. La SNCF quitte la Corse. Coupure de la voie d’Auteuil à Pont-Cardinet. Présentation de la maquette du tram de Besançon. Premières BB 36000 Akiem. Vers la modernisation de Saint-Gervais - Vallorcine. Paris: le métro part à la rencontre du tram T 2. Culoz reste un haut lieu de la découpe de matériel. La ligne B à Reims pousse à Neufchâtel. Des Dualis supplémentaires. La fin des 63000 «petits numéros». BB 16500: la dernière journée. La Rochelle: une centenaire sur les rails du tramway. La 231 K 8 bientôt de retour ! Lyon - Turin: la galerie de la Maddalena avance. Tramways: Alstom en Serbie et en Russie. Mont-Cenis: l’AFA attend désespérément le GB 1. Inauguration du métro d’Alger. La liaison Ceva enfin lancée. FRANCE: (pages14-15) Autun - Avallon: une fermeture sans surprise. (pages 16 à 19) Une voie neuve sur Veynes - Gap. (pages 20 à 23) TER: la Franche-Comté entre dans la cadence. (pages24 à 27) Le tramway est de retour à Dijon. (pages28-29) Un tramway à Aubagne en 2014. (pages30 à 33) Quatre ans de grands travaux sur le réseau français. (pages34-35) LGV Est phase 2: le chantier du tunnel de Saverne est lancé. (pages36-37) Doublement partiel de la voie entre Toulouse et Saint-Sulpice. (pages38-39) Des longs rails soudés de plus en plus longs. INTERNATIONAL: (page 40) CFF Cargo: l’Eem 923 se présente. 42-43 / Vos plus belles photos 46 à 69 / Étude de ligne La ligne D du RER: une transversale nord - sud en Île-de-France. 70-71 / Réseaux étrangers Suisse: singulière mais dynamique Waldenburgerbahn! 72 à 75 / Bonnes feuilles Les Cheminots dans la Résistance. 76 à 79 / Modélisme Rail Expo 2011, un bon cru malgré la rigueur. 80 / Courrier des lecteurs 82 / Les rendez-vous de «Rail Passion» RAIL PASSION N° 171 JANVIER 2012 6 Actualité Brèves Vue à Cesson (Seine-et-Marne), lors d’une marche de formation de l’opérateur Thello, la 36015 Akiem assure la traction de ce court train, composé de voitures-couchettes Trenitalia, en provenance de Paris-Gare-de-Lyon et à destination de Vallorbe. Le service commercial du premier opérateur privé de transport de voyageurs en France a débuté le 11 décembre (22 novembre 2011). C. Masse ette opération, soutenue par le président de la République et auxquelles les régions Haute- Normandie et Basse-Normandie sont particulièrement attentives, prend corps avec la recherche des solutions optimales par RFF. Elle vise à l’établissement d’une infra- structure nouvelle destinée à désa- turer, en premier lieu, le parcours Transilien Paris - Mantes et à of- frir des relations très améliorées avec les principales villes nor- mandes. En gros, la vitesse poten- tielle serait limitée à 200 km/h en banlieue puis à 250 km/h au-delà. Quittant le quartier d’affaires de Nanterre-la-Défense, l’option de base viserait un tracé au sud de la Seine avec gare nouvelle à Lou- viers/Val-de-Reuil puis à Rouen en rive gauche, dans le quartier Saint-Sever (1). Traversant le pays de Caux au nord de la ligne histo- rique pour atteindre Le Havre, deux branches se sépareraient, l’une pour la desserte d’Évreux, l’autre pour celle de Caen, aux en- virons de Louviers. Parmi les op- tions, l’une envisage une gare nouvelle à Achères-Confluence, à mi-distance de Poissy et Conflans, l’autre l’utilisation du tronçon à 200 km/h existant entre Bernay et Lisieux, faisant évidemment grim- per ou baisser les coûts. Les améliorations de temps de parcours depuis la capitale parais- sent alléchants, mettant Évreux et Rouen à 45 min, Le Havre et Caen à 1 heure 15, Cherbourg à 2heures 15. En sus, les liaisons intrarégionales seraient large- ment bénéficiaires avec Rouen - Caen en 45 min, Évreux - Rouen et Rouen - Le Havre en 30 min. En octobre, novembre, la Com- mission nationale des débats publics a organisé une série de réunions locales d’information ouvertes à tous, avec recueil des observations à Achères, Houilles, Cergy, Mantes-la-Jolie, Vernon, Val-de-Reuil, Rouen, Le Havre, Évreux, Bernay, Lisieux, Caen, Le Havre, Saint-Lô. En janvier pro- chain, des réunions thématiques à Paris, Rouen, Le Havre, Évreux et Caen permettront un débat entre le public, les experts et acteurs du territoire, au cours desquelles le financement et la rentabilité du projet seront évoqués. B. C. (1) Une autre solution viserait une gare nouvelle à Sotteville avec emprunt de la ligne existante jusqu’à Malaunay sud, augmentant de 10 min le trajet Paris - Le Havre. Débat autour du projet de ligne nouvelle Paris - Normandie la tête d’un réseau de voies ferrées de 843 km traversant les départements peu peuplés de Corrèze, de la Creuse et la Haute- Vienne, avec 86 gares, le Limousin comporte neuf lignes ferroviaires de part et d’autre de l’axe électri- fié Paris - Toulouse et six lignes routières. Dans le cadre du plan rail Limousin, quatre lignes ont vu récemment leurs caractéristiques techniques améliorées, cas de Saint-Sulpice-Laurière - Guéret, Brive-la-Gaillarde - Tulle, Limo- ges - Périgueux et, surtout, Limoges - Poitiers avec installa- tion d’un cantonnement auto- matique. Sur ce dernier axe, la desserte a été renforcée de 50 % depuis 2010, avec un gain de 30 min, provoquant un sur- croît de fréquentation de 20 %. Pour les horaires 2012, applica- bles au 11 décembre dernier, un cadencement des dessertes TER a été recherché par le conseil régio- nal en liaison avec la SNCF et RFF en tenant compte, dans la mesure du possible, des correspondances avec les trains de l’activité TET dans les nœuds de Limoges, Brive, de l’intermodalité avec les cars et des besoins des déplacements locaux. B. C. Un AGC 81500 aborde la gare de Pierre-Buffière sur Limoges - Brive (17 septembre 2009). B. Collardey Aux Clairières-de-Verneuil (Yvelines), en zone Transilien, très chargée, un Paris - Caen circule sur voie 1 (6 mai 2010). B. collardey Le Limousin cadence ses TER RAIL PASSION N° 171 JANVIER 2012 8 Actualité Brèves ette artère à voie métrique électrifiée haut-savoyarde se déroulant au pied du massif du Mont-Blanc, gérée par la région SNCF de Chambéry, a fêté son centenaire les 5 et 6 juillet 2008. Un projet d’amélioration des ins- tallations, avec participation de RFF,de la SNCF, du conseil général de Haute-Savoie, de la Commu- nauté de communes de la vallée de Chamonix, de la région Rhône- Alpes et du canton du Valais, a été mis au point en vue d’un renforce- ment des fréquences de desserte. Il vise notamment : – un renouvellement de l’arme- ment sur la moitié du parcours, soit 17 km ; – la création d’une voie d’évite- ment au Buet, l’automatisation de la signalisation pour remplacer le système Eclair, insuffisamment performant ; – la réfection de trois ponts-rails, l’interposition de deux nouvelles sous-stations de traction ; – la rénovation du tunnel de faîte des Montets avec aménagements pour son usage routier en secours en période hivernale. Le montant initial des travaux a été revu à la hausse, ce qui a pro- voqué récemment des réactions de la part de certains des finan- ceurs et la recherche de solutions de compromis. B. C. Vers la modernisation de Saint-Gervais - Vallorcine Une Z 850 à la tête Saint-Gervais du tunnel des Montets (8 mars 2009). B. Collardey l n’y a que quelques centaines de mètres entre la station de métro Balard, terminus de la ligne 8, et l’arrêt Suzanne-Lenglen du T 2 depuis l’extension du tram vers la porte de Versailles en 2009. Pré- vue dès l’origine du projet, une nouvelle sortie côté tramway va bientôt voir le jour. Au nord, la ligne de métro débouche déjà aux pieds du tram T 3. En 2013, c’est à hauteur du centre de maintenance Lucotte, à quelques encablures du T 2, qu’un nouvel accès est prévu. Ce chantier, d’un coût de 16,675 millions d’euros, a été reporté en raison des travaux du pôle Défense qui se crée dans cette partie du arrondissement, où le minis- tère de la Défense regroupe ses installations. C’est donc, fait inha- bituel, la Défense nationale en maître d’ouvrage délégué qui va assurer les travaux de gros œuvre de cet accès avant de passer le relais à la RATP, qui achèvera l’ou- vrage. Concrètement, il s’agit de réaliser une nouvelle salle d’échanges avec ligne de contrôle qui débouchera au niveau infé- rieur sur une passerelle desservant les quais. Deux accès sont prévus en chaussée. À l’occasion de ce chantier, la station Balard sera rendue accessible aux personnes à mobilité réduite. Au nord, à hauteur des boulevards des Maré- chaux, des ascenseurs vont être mis en place permettant d’accéder à la salle des billets puis aux quais. Après les déviations réalisées ac- tuellement, le gros œuvre devrait commencer en 2012. Début 2013, la RATP prendra possession de l’ouvrage pour finaliser les tra- vaux. L’ouverture au public est prévue pour la fin 2013 et dans la foulée, les accès actuels au nord de la station seront fermés pour permettre la mise en place des as- censeurs. Ce chantier, dont la fin est prévue pour 2015, sera réalisé sans aucune interruption de trafic malgré certaines contraintes pour l’exploitant, comme la neutralisa- tion durant deux semaines d’une des trois voies du terminus. Ph.-E. Attal Paris : le métro part à la rencontre du tram T 2 De retour d’une campagne d’essais d’aptitude au shuntage sur le site de Plouaret, en Bretagne, nécessaire à l’obtention de son homologation pour circuler sur le réseau ferré national, un ICE nouvelle génération de la série Velaro D (407 506) était remorqué par la CC 72049 de l’Agence d’essais ferroviaire. Ici aux Noues (Val-d’Oise), le convoi se dirigeait, le jeudi 17 novembre, vers le technicentre du Landy pour entretien. Un couplage inédit saisi en banlieue parisienne ! Cette nouvelle série d’ICE remplacera les rames vieillissantes ICE 3 MF présentes sur la liaison Paris - Francfort depuis juin 2007. On peut même imaginer des Francfort - Marseille la LGV Rhin - Rhône. C. M. C. Masse La nouvelle sortie du métro Balard permettra la correspondance avec le tram T 2 à la station Suzanne-Lenglen, ici en haut (11 novembre Photos Ph.-E. Attal JANVIER 2012 RAIL PASSION N° 171 9 vec Baroncourt et Épernay, le site de Culoz est, de longue date, un sanctuaire pour la démo- lition de véhicules sur rails. Géré par la Société métallurgique d’Épernay, ses installations per- mettant le désamiantage sont embranchées côté Lyon de la gare éponyme. Les voies de celles-ci, en particulier deux voies de garage impaires et plusieurs de l’ex-faisceau de triage RA, sont réservées au garage du matériel réformé en attente de découpe. Des quantités astronomiques de locomotives, automotrices, voitures et wagons y ont subi l’épreuve du chalumeau. On peut citer, dans le désordre, des caté- gories vapeur, cas notamment de 141 E, F, R, les machines élec- triques Maurienne, des BB 1-80, les automotrices prototypes de Savoie, des 2D2 5500 de Toulouse, des 2D2 9100, CC 6500, 7100, BB 8100, 8500, 9200, 9400, 25100, 25150, 25200, 25500, des auto- rails X 2400, 2700, 3800, des EAD toutes séries, des automotrices Z de la ligne de Sceaux, Z 7100, des voitures des séries régionales, DEV, UIC, USI et même Corail, de nombreuses espèces de fourgons et jusqu’à des véhicules variés des CFF. Cette année, une nouvelle série a fait son apparition dans le cimetière, il s’agit de BB 9300 li- quidées par Toulouse. B. C. Culoz reste un haut lieu de la découpe de matériel BB 9300 de Toulouse en attente de démolition à Culoz (2 novembre 2011). B. Collardey Les nouvelles, G 1000 BB d’Europorte arborent la nouvelle livrée « corporate », inaugurée avec les Euro 4000 ; les 1035 et 1036 sont en service, d’autres sont encore en commande ; ici, la 1036 (en UM avec la 1028 ex-Veolia) stationne à la base des Laumes-Alésia (23 novembre 2011). A. G. A. Grouillet Mise en marche le 10 mars 2010, la liaison Vesoul - Kalouga (Russie) – avec ici un train de conteneurs automobiles à Amoncourt, à l’approche de Vesoul – va prendre fin mi-2012. Fret SNCF et Captrain Solutions assurent aujourd’hui la traction de ce train permettant de relier les deux villes, distantes de 3 000 km, en quatre jours. Il est dédié à l’acheminement de kits pour la réalisation de véhicules pour le compte de PSA Peugeot-Citroën. Un trafic à flux tendu sera mis en place au départ d’Ottmarsheim (port du Rhin de Mulhouse) au second semestre 2012 en remplacement du train actuel. C. M. C. Masse ’est le 16 avril 2012 qu’a été inauguré le tram de Reims. Cette ligne de 11,2 km est en fait déployée sur trois branches de la station Neufchâtel, au nord, aux deux terminus d’Hôpital-Debré et Gare-Champagne-TGV, au sud. Dès l’origine du projet, il était prévu que seule la ligne A pousserait jusqu’à Neufchâtel, la ligne B au départ de la gare TGV se conten- tant de faire terminus à la gare SNCF, où un complexe de voies permet le retournement des rames. Moins de six mois après cette mise en service, l’exploitant, la Citura, a profité de la rentrée scolaire pour reporter le terminus de la ligne B vers Neufchâtel, augmentant d’au- tant la fréquence de passage sur la branche nord. Ce prolongement, réalisé avec un parc de trams constant, a été rendu possible par la faible fréquence des trams vers la gare TGV, où seule une rame toutes les 20 min environ vient faire terminus aux heures creuses de la journée. Ph.-E. Attal La ligne B à Reims pousse à Neufchâtel Rames des lignes A et B au terminus de Neuchâtel 31 octobre 2011). Ph.-E. Attal RAIL PASSION N° 171 JANVIER 2012 10 Actualité Brèves a dernière 63000 « petit nu- méro » vient d’être radiée le novembre 2011. On distingue trois grandes sous-séries de ces engins, toutes équipées de mo- teurs Sulzer : les BB 63001 à 63108, les BB 63109 à 63195 et les BB 63196 à 63250. La princi- pale différence porte sur le type de moteur, qui a une puissance supé- rieure sur la deuxième et la troi- sième sous-série. La 63181 était la dernière de la série en service, ar- rêtée depuis plusieurs mois pour une avarie moteur diesel, attachée au site de Nice-Saint-Roch. Il reste à ce jour un unique exem- plaire, la 63136, toujours au dépôt de Nice-Saint-Roch, mais affectée au service des manœuvres dans l’établissement. Quelques exemplaires ont été conservés à l’association du Train du Pays cathare et du Fenouil- lèdes (TPCF). G. Pourageaux La fin des BB 63000 « petits numéros » La BB 63136, reléguée aux manœuvres au dépôt de Nice-Saint-Roch. G. Pourageaux septembre 2011 aura été vraisemblablement le dernier jour d’activité des BB 16500. Ce jour-là, la BB 16651, la « der des ders », a assuré sept trains : un Amiens - Lille (843915), un Lille - Douai (843108), un Douai - Arras (843712), un Arras - Lens Douai (843719), un Lens - Lille (843255), un Lille - Lens (843250) et un Lens - Cambrai (843331). Le week-end précédent, dans le cadre de l’opération TER Mer, elle avait effectué deux AR Cambrai - Calais. Pascal Sainson BB 16500 : la dernière journée La 16651 sur un TER Lens - Cambrai pour sa dernière journée (1 sept. 2011). P. Sainson Engagée en tête d’un train de travaux opérant en gare de Bordeaux-Saint-Jean le 7 novembre 2011, la BB 422 de VFLI est immatriculée sous le n° UIC 92870000422-1-F-VFLI. Elle a été reconditionnée avec un nouveau moteur V 8 Iveco Vector de 565kW sur la base de la BB 63998 SNCF, qui fut mise en service le 31 janvier 1968 et radiée le 17 janvier 2011 au technicentre de Lens. B. V. B. Vieu La rame Citadis 302 n° 2542 du tramway de Bordeaux a arboré une livrée événementielle « Evento 2011 », le rendez-vous artistique et urbain qui se tenait du 6 au 16 octobre dernier à Bordeaux, ici vue à la station Belcier sur la ligne C. B. V. B; Vieu a région des Pays de la Loire vient de lever une option pour huit rames supplémentaires du tram-train nouvelle génération (TTNG) Dualis auprès d’Alstom. Rappelons que la SNCF a passé commande de 200 rames TTNG en avril 2007. La commande ferme portait sur sept rames pour les Pays de la Loire et 24 rames pour Rhône- Alpes. Les Pays de la Loire avaient déjà ajouté une commande de huit rames supplémentaires en mars 2009. Aujourd’hui, la commande porte donc sur 47 rames TTNG. Dénommées U 53500, les rames des Pays de la Loire sont bicourant 750 V/25 kV. Six rames ont été li- vrées depuis janvier 2011 à l’atelier de Doulon. Ces rames sont desti- nées à l’exploitation des ligne Nantes - Châteaubriant (ouverte en juin 2011) puis Nantes - Clisson (programmée pour début 2013). Dénommées U 52500, les rames de Rhône-Alpes sont bicourant 750 V/1,5 kV. Les rames sont livrées au nouvel atelier de L’Arbresle. Elles seront utilisées sur les lignes de l’Ouest lyonnais. La première est arrivée mi-février puis deux autres en mars, ce qui a permis les premières marches d’essai début avril. La mise en service était pré- vue en décembre 2011 avec huit rames sur la relation Lyon-Saint- Paul à Sain-Bel. La prochaine levée d’option pour- rait concerner les rames néces- saires à la tangentielle nord en Île-de-France : 12 rames sont né- cessaires pour la première phase, qui doit fonctionner fin 2014. M. Carémantrant Des Dualis supplémentaires JANVIER 2012 RAIL PASSION N° 171 11 urprise dans le quartier des Minimes à La Rochelle ! À l’occasion des Journées du patri- moine les 17 et 18 septembre, le département de la Charente- Maritime a organisé le transport de la locomotive à vapeur et de deux des voitures du train des Mouettes. Arrivés le jeudi d’avant par camion, les véhicules étaient garés dans les ateliers d’Alstom, sur le site de Bellevue, côtoyant les tout derniers AGV, en attente pour l’Italie. Le vendredi après-midi, la ma- chine à vapeur la plus vieille de France s’est élancée sur la voie ur- baine des ateliers d’Alstom (qui sert généralement aux tests de tram, mais qui est aussi un couloir de bus) pour effectuer une petite série de tests avec un wagon afin de s’assurer que la locomotive ne serait pas détériorée. Les béné- voles du train des Mouettes ont dû retirer du rail (qui n’avait pas servi depuis longtemps visible- ment) quelques gravats. Malgré toutes ces précautions, un rayon de courbure très court pour fran- chir un rond-point fit « grincer » les essieux du wagon et fit danser la loco. Notons aussi la présence de quelques autocars imprudents (et n’ayant pas vu les panneaux) s’engageant sur le couloir de bus qui se retrouvaient nez à nez avec une locomotive âgée de 120 ans ! À la maison de la Charente-Mari- time, une exposition sur le réseau du train des Mouettes, avec une reproduction de la ligne au 1/87, attendait les plus curieux, qui pouvaient échanger avec l’équipe de conduite et les autres membres de l’association. Quentin Lachèse ’année 2012 devrait voir le re- tour de la 231 K 8 sur le réseau ferré national. Propriété de la Fédé- ration des amis des chemins de fer (Facs), la grande dame devrait très prochainement sortir des ateliers d’Europorte d’Arc-lès-Gray (Haute- Saône) pour entreprendre son voyage vers la Région parisienne. Cette machine, ayant fini sa car- rière en 1971, classée monument historique depuis 1987, est actuel- lement exploitée et entretenue par l’association Matériel ferroviaire patrimoine national (MFPN). En maintenance à Gray depuis 2006, des travaux ont été nécessaires pour assurer la sécurité des circula- tions (fissure d’un essieu notam- ment), pour un total de 325000 euros, financés à plus de 50 % par des dons. Espérons donc que la rénovation de ce fer de lance des Pacific PLM puisse être terminée pour son centenaire, en cette an- née 2012. Étienne Jacquot La Rochelle : une centenaire sur les rails du tramway La 030 T du train des Mouettes sur la voie urbaine des ateliers Alstom. Q. Lachèse La 231 K 8 bientôt de retour ! Ici à Bassens (Gironde), sur un TER Aquitaine Coutras - Bordeaux- Saint-Jean, le 22 septembre 2011, la Z 7332 est la dernière Z 2 en livrée rouge à circuler en Aquitaine. Quoique défraîchie, cette livrée vient heureusement encore égayer l’omniprésent « bleu TER ». Amis photographes, profitez-en vite, l’arrivée des rames Régiolis en 2013 va probablement lui porter un coup fatal ! A. D. A. Dupire Au prochain service d’hiver, les dernières BB 15000 de Strasbourg quitteront le dépôt alsacien pour celui d’Achères, et leurs missions seront désormais confiées à des BB 26000 récupérées sur les Strasbourg - Lyon, dorénavant assurés en TGV. Parmi les circulations concernées, le CNL 450, qui achemine les voitures DB en provenance de Hambourg, Berlin et Munich vers Paris, et qui passe ici à Villenoy (Seine- et-Marne) le 30 octobre 2011 au crochet de la 15008. J.-C. M. J.-C. Mons L’X 2106, dernier X 2100 à moteur Saurer en livrée d’origine à circuler, vu à Gémil (Haute-Garonne), sur un TER Midi- Pyrénées Carmaux - Toulouse, le 30 septembre 2011, est aujourd’hui menacé de radiation. En effet, il a été accidenté le 3 novembre 2011 à Terssac, entre Albi et Tessonnières, ayant percuté un arbre tombé sur la voie suite à un gros coup de vent d’Autan. S’il est recherché par les photographes ferroviphiles, rappelons cependant que son moteur ne répond plus aux normes environnementales en vigueur et qu’il n’est plus très apprécié de la clientèle du fait de son aménagement intérieur non modernisé. A. D. A. Dupire RAIL PASSION N° 171 JANVIER 2012 12 Actualité Brèves a réalisation de la plate- forme nécessaire au perce- ment de la galerie de reconnais- sance de la Maddalena (long. 7 541 m, diam. 6,3 m), en Italie, était bien avancée fin novembre 2011. Alors que l’accord avec l’entreprise chargée de son exca- vation était en cours de finalisa- tion, la configuration de la galerie nécessaire au percement du futur tunnel de base franco-italien a été présentée. Les premiers 1 400 m seront percés en mon- tée, les 2 678 m suivants en des- cente et les 3 463 m restants de nouveau en montée. Le chantier devrait durer 50 mois. Notons que l’UE, in fine, pourrait accepter que les travaux de per- cement débutent entre 2014 et 2015, sous réserve que les étapes intermédiaires déterminées avec les deux gouvernements soient respectées, et que le nouveau gouvernement italien n’a pas re- mis en question, lors de sa nomi- nation, le principe de réaliser le Lyon - Turin. S. Meillasson Lyon - Turin : la galerie de la Maddalena avance ’AFA a connu un mois d’octo- bre 2011 en demi-teinte. Certes, les 166 trains produits (taux de remplissage de 80,8 %) ont permis de traiter 2 291 pas- sages dont 1 736 en non accom- pagné. Mais septembre 2011 a été meilleur, avec 190 trains (taux de remplissage de 78 %) et 2 495 passages dont 77 % en non ac- compagné. Ce repli atteste de la récession qui frappe les industries chimiques française et italienne, traditionnellement clientes de l’AFA. À n’en pas douter, le service de ferroutage France - Italie at- tend avec impatience de pouvoir diversifier sa clientèle, ce qui né- cessite l’autorisation du GB 1 sur l’itinéraire du Fréjus. Après le re- tour à une exploitation à double voie mais avec une limitation à 40 km/h dès le 13 septembre, le gabarit permettant de passer des semi-remorques du code euro- péen (de 4 m d’angle) serait es- compté pour la fin de l’année 2011. Échaudée cependant par de malheureux précédents, l’AFA n’a pas encore entrepris de promou- voir cette possibilité auprès de clients potentiels et ambitionne plutôt de relancer réellement l’acheminement de semi-re- morques dès la mi-janvier 2012, dès lors que l’autorisation sera of- ficiellement confirmée par les deux gestionnaires d’infrastruc- ture. C’est dans ce contexte que serait redémarré le cinquième AR (arrêté cet automne) et qu’au moins 7 500 passages supplé- mentaires annuels pourraient être traités. Il faudra aussi, l’année prochaine, statuer sur la déléga- tion de service public. En l’état, le déroulement de l’appel d’offres est tel que la période expérimen- tale se poursuivra au minimum jusqu’à la fin du premier semestre 2012. La situation économique et politique de part et d’autre des Alpes interfère sur la désignation d’un repreneur ainsi que sur la mise en place du financement utile à l’exercice à venir. Il reste donc à espérer que la pérennité du système ne sera pas trop mise à mal ces prochains temps. Les extensions déjà réalisées (Malmö) ou envisagées (Catalogne) de l’AF Bettembourg - Le Boulou et la ré- cente autorisation du wagon Modalohr à emprunter le tunnel sous la Manche, laissent, en effet, présager d’importantes potentiali- tés de développement pour l’AFA. S. M. Mont-Cenis : l’AFA attend désespérément le GB 1 a municipalité de Belgrade (Serbie) et Alstom ont signé, le 18 novembre 2011, un pro- tocole d’accord sur la fourni- ture d’un nouveau système de transport. Des études permettront d’arrêter les caractéristiques fonction- nelles, techniques, ainsi que le type de matériel utilisé, préala- blement à la réalisation d’une première ligne sur laquelle deux autres lignes devraient s’appuyer. Ce protocole devrait aboutir à la signature d’un contrat avec Alstom pour la fourniture des équipements requis. La municipalité de Saint-Péters- bourg (Russie) avait, pour sa part, déjà signé, le 16 novembre 2011, avec Alstom et TMH, une lettre d’intention portant sur le dévelop- pement d’un réseau de tramway moderne. Alstom et TMH s’engagent no- tamment à concevoir un nouveau modèle de véhicule adapté aux besoins et aux contraintes de cette cité. S. Meillasson Tramway : Alstom en Serbie et en Russie RAIL PASSION N° 171 JANVIER 2012 14 Actualité France a ligne Autun - Avallon, pro- longement de Laroche - Auxerre - Cravant-Bazarnes - Avallon, a longtemps constitué la voie d’accès naturelle à Paris pour Autun, sous-préfecture de Saône- et-Loire dont l’agglomération regroupe environ 27 000 habi- tants. Si la section Cravant- Bazarnes - Avallon a été mise en service par la Compagnie du PLM dès 1873, en revanche, la date d’ouverture d’Avallon - Dracy- Saint-Loup, 1882, montre bien qu’on entre dans la période de constitution du réseau complé- mentaire, au plus faible potentiel. En fait, à Dracy-Saint-Loup, la ligne venant d’Avallon rejoint celle de Santenay-les-Bains à Autun par Épinac-les-Mines, ouverte dès 1868 et au potentiel plus important. C’est par cette jonction que peut s’établir la liai- son nord - sud Avallon - Autun. Cette ligne, qui traverse les val- lonnements prononcés du Mor- van, a été tracée à l’économie, cumulant parcours sinueux et mauvais profil: courbes mini- males de 300 m et rampes attei- gnant 15 ‰. Le PLM l’exploitait avec des trains omnibus desser- vant 15 points d’arrêt, auxquels s’ajoutaient de « petits express » Paris - Autun, très lents au sud d’Avallon car omnibus. À la nationalisation, la ligne est reprise par la région Sud-Est de la SNCF. Passé la période trouble 1939-1945, la desserte voyageurs de 1950 comporte un express Paris - Autun quotidien en 7 heures, pour 317 km, et un second les fins de semaine. Deux omnibus cou- verts par des autorails Standard de Laroche circulent alors, l’un d’Aval- lon à Autun, l’autre de Laroche à Autun, plus un MV d’Avallon à Autun, mais qui dure peu. Au milieu des années 50, la ligne est équipée selon le régime de signalisation simplifiée, type IGS 4, avec fermeture la nuit. Elle compte sept points de croisement, avec arrêt général et franchisse- ment des aiguilles d’entrée-sortie à 30 km/h, à Maison-Dieu, Sin- cey-lès-Rouvray, La Roche-en- Brénil, Saulieu, Liernais, Manlay, Cordesse-Igornay. Vu l’armement léger et le tracé tortueux, les vitesses sont limitées à 90 km/h d’Avallon à Maison-Dieu et à 70 au-delà, avec ralentissement à 30 au pont sur l’Arroux. L’exploita- tion est affermée aux CFD. Cette entreprise utilise ses propres autorails légers à deux essieux sur les quatre AR. Le train de Paris ne met plus que 6 heures, mais il est limité aux fins de semaine l’hiver, restant quotidien durant l’été. La traction est alors assurée par des locomotives 242 TC du dépôt de Paray, détachées à l’annexe d’Au- tun. À partir de 1963, les quatre tournées d’autorails sont reprises par des X 3800 de Laroche. En 1968, la vapeur cède la place à des diesels BB 66000. Les express sont accélérés par la modernisation de la traction et la suppression d’arrêts, assurant Paris - Autun en 5 heures 10. En 1971, des Caravelles X 4300 de Nevers remplacent les X 3800. Puis vient le temps des boulever- sements induits par le TGV. Pour commencer, le 30 septembre 1979, la desserte voyageurs de la ligne adjacente Chagny - Épinac - Dracy - Autun est supprimée; la ligne étant coupée par le tracé de la LGV Paris-Sud-Est, on entend ainsi économiser un pont… À cette époque, l’unique express Paris - Autun conservé, qui demande 4heures 45, ne circule plus que le samedi matin à l’aller, le dimanche soir au retour. Il subsiste en outre trois courses d’autorails, quatre les vendredis. Ensuite, en 1981, à l’ou- verture du TGV Sud-Est, un service de cars de rabattement est mis en marche pour réorienter la clientèle d’Autun sur la gare TGV du Creusot, ce qui va naturellement détourner une grande partie de la clientèle de la partie sud de la ligne régionale. Autun - Avallon: une fermeture sans surprise En raison d’une quasi-absence d’utilisateurs, la suspension du service voyageurs par fer Autun - Avallon au service du 10décembre 2011 était devenue inévitable. Malgré les efforts de la région, les effets induits de l’ouverture de la LGV SE auront eu raison de cette ligne. EXTEETPHOTODE B ERNARD C OLLARDEY Infographie V. Morell/Rail Passion JANVIER 2012 RAIL PASSION N° 171 15 Mais un coup encore plus dur est porté au service d’hiver 1994-1995, et qui touche cette fois la partie nord de la ligne: ce sont des cars Saulieu - Montbard et Avallon - Montbard qui sont mis en marche à l’initiative de la SNCF, toujours dans le but de rabattre la clientèle sur le TGV, tandis que la desserte fer Autun - Avallon est réduite à un seul AR positionné à des heures dissuasives et sans correspondance. C’est donc toute la branche Cra- vant - Autun qui se trouve ainsi « attaquée ». Il faut attendre le service d’été pour que la région Bour- gogne, désormais maîtresse des TER et poussée par l’association Tram (Train régionaux Autunois- Morvan), rétablisse un service fer crédible en correspondance avec les trains Paris - Avallon, à savoir deux AR autorail en semaine entre Avallon et Autun, plus un troisième le vendredi, assuré par X 73500 Bourgogne de Nevers. Mais le mal est fait, la clientèle ne revient pas, d’autant que l’on s’apercevra par la suite que le système informatique SNCF ne propose jamais la formule « Paris Auxerre et Laroche ». En effet, malgré des TER directs Paris - Avallon assurés par des BGC achetés exprès par la région, le site Voyages-SNCF. com donne uniquement la combinaison car + TGV Montbard pour se rendre à Paris. Certes, cette formule prend 20 min de moins, mais le site SNCF se garde bien de dire qu’il en coûte 20 euros de plus, soit 50 au lieu de 30… Devant le manque de clientèle, un unique mouvement TER est conservé sur la partie sud à partir de décembre 2010: une marche en matinée d’Autun à Avallon et Auxerre, avec correspondance vers Paris, puis retour l’après-midi, après avoir relevé le 892657 en prove- nance de Paris-Bercy. L’épilogue viendra finalement changement de service du 11 dé- cembre, la région ayant pris acte de l’arrêt du service voyageurs par fer Autun - Avallon. En effet, à l’absence de clientèle s’ajoute la future création d’un opérateur fret de proximité, qui, selon la législation, est incompatible avec le maintien d’un service TER. En revanche, sur la partie nord, où il existe un potentiel, c’est la carte du développement qui a été jouée: après avoir inscrit l’étoile de Cravant au contrat de plan État-région, une voie neuve a été posée sur Cravant - Clamecy en 2009 puis sur Cravant - Avallon en 2010. Cette même année, la région a supprimé, malgré les tentatives de dissuasion de la SNCF, les trois AR autocars TER Avallon- Montbard en correspon- dance avec le TGV (sauf un AR de week-end pour les internes allant vers Dijon) qui concurrençaient la ligne régionale. Enfin, les trois AR directs Paris - Avallon vont être renforcés par un quatrième quoti- dien en décembre prochain, plus un en période de pointe de week- end. Quant à Autun - Avallon, un sillon pour des circulations touris- tiques a été demandé pour que le « tour du Morvan en autorail » puisse se poursuivre. � (Remerciements à Dominique Paris pour sa contribution.) L’X 73503 Bourgogne quitte Avallon pour Autun (17 octobre 2011). Depuis, il a été supprimé. Infographie V. Morell/Rail Passion RAIL PASSION N° 171 JANVIER 2012 16 Actualité France a région SNCF de Marseille, qui gère depuis 1972 cette section de ligne de 26km, partie intégrante de la voie d’accès au Briançonnais depuis Valence et Marseille, a choisi la période creuse de l’année, c’est-à-dire l’automne, pour entreprendre d’importants travaux de renouvel- lement de voie. Ceux-ci font partie du vaste projet de modernisation de la ligne dite des «Alpes du Sud», entre Marseille et Briançon, concernant les départements des Bouches-du-Rhône, du Vaucluse, des Alpes-de-Haute-Provence et des Hautes-Alpes. Alors que RFF avait entrepris, jusqu’en 2007 sur ses fonds propres, des opérations de maintenance destinées à élimi- ner plusieurs ralentissements épars sur le parcours d’altitude — notamment de part et d’autre de Chorges, d’Embrun à Château- roux (Hautes-Alpes), de Saint- Crépin à La Roche-de-Rame — qu’avait imposés la vétusté de la voie, un vaste programme a en- suite été défini avec financement assuré par le contrat de projet État-région pour la période 2007- 2013. En fonction de l’échelonne- ment des crédits, sa réalisation a un caractère pluriannuel et a déjà porté sur les parcours suivants: de Montrond à la bifur du Poteau Saint-Luc en amont de Veynes (20km) en 2008; de Château-Arnoux-Saint- Auban à Montrond (34km) en 2009; d’Aix-en-Provence à Mirabeau (48km) en 2010, où le viaduc métallique, en mauvais état, de Meyrargues sur la Durance avait été remplacé en 2004. Par ailleurs, les 36km de Marseille à Aix-en-Provence ont fait l’objet La rame du train de nuit Paris - Briançon a stationné à Veynes toute la journée durant les travaux de renouvellement de la voie (26 septembre 2011). Une voie neuve sur Veynes - Gap Dans le cadre de la modernisation par tronçons de l’axe Briançon - Marseille, les 18km de voie unique de cette section haut-alpine ont été remplacés entre août et décembre 2011, la rénovation des gares de Gap et Veynes étant par ailleurs programmée. À terme, la desserte TER de l’ensemble de la «ligne des Alpes du Sud» se verra ainsi notablement améliorée. EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY RAIL PASSION N° 171 JANVIER 2012 18 Actualité France Construite par la compagnie PLM et ouverte à l’exploitation d’abord en voie unique le 1 février 1875, cette section de ligne s’étire dans la vallée du petit Buëch, encadrée par les sommets du pic de Bure, de la tête de Clappe au Nord, de la montagne de Céüse au sud. Desservant les villages de Montmaur, La Roche-des-Arnauds et La Freissinouse, elle plonge après celui-ci en direction de Gap, préfecture départementale située 200m en contrebas dans la vallée de la Luye, affluent de la Durance, avec un remarquable coup d’œil sur le panorama alpin. Son tracé, très favorable jusqu’à La Freissinouse, comporte une succession de courbes au-delà. Il comprend deux ouvrages, le viaduc de la Selle, avec deux niveaux d’arches, long de 204m et haut de 53m, et la galerie de la Selle (40m). Le profil en long depuis Veynes, à l’altitude 814, est en rampe de 17 ‰ jusqu’au point haut de La Freissinouse (975m), puis en pente de 25 ‰ sur 8 314m pour atteindre Gap à la cote 743. En raison de l’éventuel prolongement de la ligne au-delà de Briançon vers l’Italie sous le col du Montgenèvre, une seconde voie est posée de Veynes à La Freissinouse en mars 1883, puis de La Freissinouse à Gap en février 1893. La ligne est parcourue par un train direct nocturne de Paris - Briançon entre les deux guerres, où la traction fait appel à des locomotives vapeur d’obédience PLM 230 A, 140 A et 242 DT. Des autorails Decauville, chargés des omnibus, apparaissent peu avant la déclaration du second conflit mondial. Durant la guerre, où les maquisards locaux se manifestent, les autorités allemandes font déposer une des deux voies en 1943 pour leurs besoins, des voies d’évitements équipées en voie de gauche étant créées à Montmaur, La Roche-des-Arnauds (déposée aujourd’hui) et La Freissinouse. Au lendemain du conflit, un renforcement des moyens de traction intervient avec usage des machines vapeur 141 D, E puis F. Des autorails unifiés font aussi leur apparition, cas des X 2400, 2800, 4200 panoramiques, puis X 4900. Dans les années 60, les diesels BB 66000, puis 67000, 67300 prennent le relais de la vapeur, avant l’emploi de 67400. Le développement des sports d’hiver dans le Gapençais, l’Embrunais et le Briançonnais motive un ballet de trains supplémentaires durant les vacances scolaires de fin d’année, février et Pâques. Ils atteindront leur niveau maximal avec 13trains de nuit dans le sens de la pointe. Alors que la gare de La Freissinouse est équipée en 1979 en voie directe type SNCF avec évitement abordable à 60km/h et PRS (poste tout relais à transit souple), les gares de Veynes et Gap sont modernisées à leur tour par la suite. À cette époque, les gares intermédiaires de Montmaur, La Roche-des-Arnauds et La Freissinouse sont fermées au trafic voyageurs avec desserte routière de substitution. Dans les années 2000, le trafic marchandises de et vers Savines et Chorges disparaît au profit de la route et les pointes neige se font moins aiguës. Aujourd’hui, la section Veynes - Gap, toujours fermée la nuit, cantonnée au moyen du block manuel Sud-Est uniformisé, est parcourue par des locomotives BB 67300, 67400, ainsi que par des autorails X 73500 de Rhône-Alpes et des X 72500 Paca. La région de Marseille envisage dans un proche avenir l’automatisation du block. B. C. Un beau parcours au cœur du Dauphiné Un TER Briançon - Grenoble avec deux 67300, à Veynes (10 février 2008). RAIL PASSION N° 171 JANVIER 2012 20 Actualité France ette région économique de l’est de la France, petite par sa taille (16202km ), couvre les départements du Jura, du Doubs, de la Haute-Saône et du Territoire de Belfort, avec pour capitale Besançon. Elle occupe un territoire varié, limité au nord par les contreforts du massif vosgien, à l’ouest par la Bourgogne et la Bresse et à l’est par la chaîne jurassienne en arc de cercle, formant frontière avec la Suisse. Sa population compte au total 1117000 habitants. Son industrie est dynamique dans la conur- bation Belfort-Montbéliard- Audincourt. Le développement du réseau ferré a eu lieu dans la seconde moitié du XIX siècle sous l’égide des anciennes Compagnies de l’Est et du PLM, auxquelles ont succédé, en 1938, les régions Est et Sud-Est de la SNCF. Victime, comme ailleurs, de plusieurs abla- tions de lignes à faible trafic, le réseau dépend aujourd’hui de la région de Dijon, qui gère les 770km de lignes ouvertes au tra- fic voyageurs TER. Sur ce total, 55% d’entre elles sont électri- fiées et 54%, à voie unique. Trois présentent des caractéristiques sévères de lignes de montagne: Besançon - Le Locle et Andelot - Saint-Claude, avec des rampes atteignant 30 ‰, Mouchard - Vallorbe, avec des rampes de 20 ‰. Après une première convention, en 2002, entre la région et la SNCF,permettant au conseil régional de devenir l’autorité organisatrice des transports, une deuxième a été signée, le 21dé- cembre 2006, pour la période s’étendant de 2007 à 2012. Actuellement, la part réservée aux transports régionaux de voya- geurs s’élève à 12% du budget de la région. Un renforcement des dessertes fer sur les différents axesa été consenti en harmonie avec la Bourgogne, région voisine, selon des horaires à intervalles irréguliers tenant compte, sur Chalindrey - Vesoul - Belfort, Dijon - Dole - Besançon - Belfort, Dole - Vallorbe, Besançon - Bourg-en-Bresse, des sillons des TGV et trains des activités Voyages SNCF et TET (Trains d’équilibre du territoire, ex-CIC). Les dernières améliorations remontent à 2010 avec l’instau- ration de liaisons directes entre Besançon et Saint-Claude. Entre 2004 et 2008, le volume de voyageurs transportés a crû de 27,2%; il a de nouveau progressé jusqu’en 2010 pour atteindre 20000 voyageurs par jour, avec une régularité satisfaisante de 93,3% en dépit des parties à voie unique du réseau. Celui-ci accueil- lait alors 180 trains quotidiens accomplissant 4,6millions de km/an, l’axe principal Saône - Doubs (Dijon - Belfort) s’inscrivant largement en tête avec 63,6% du trafic. De leur côté, les sept lignes routières (voir carte page22) étaient parcourues par 40 cars réalisant 1,07million de km/an. L’ouverture au 11décembre écoulé de la branche est de la LGV Rhin - Rhône s’est accompagnée de la réouverture sur 12km de l’ex-ligne Besançon - Vesoul, entre Besançon-Viotte et Besan- çon-Franche-Comté-TGV. Cette courte section électrifiée non seu- lement sert au passage de TGV, mais elle est aussi utilisée par des navettes TER en correspondance. La trame antérieure des TGV et celle des liaisons transversales Lyon - Strasbourg étant boulever- TER: la Franche-Comté entre dans la cadence Au service d’hiver du 11décembre, la région a profité des bouleversements occasionnés par l’ouverture de la branche est de la LGV Rhin - Rhône pour refondre les horaires de ses TER et offrir ainsi une trame cadencée et densifiée à ses usagers. EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY Longeant le Doubs, le TER 96415 Besançon - La Chaux-de-Fonds, assuré par un X 73500 Franche-Comté, arrive à Morteau (27mai 2008). JANVIER 2012 RAIL PASSION N° 171 23 Paris- Mulhouse et ceux, trans- versaux, Strasbourg - Lyon - Mar- seille et Montpellier. Des cars TER sont d’autre part programmés entre Belfort et Belfort-Montbé- liard-TGV en 19min à l’aplomb des TGV. Pour assurer la desserterenfor- cée détaillée ci-avant, la région Franche-Comté dispose des maté- riels suivants: • trois X 4750 attachés au techni- centre de Metz; • 20 X 73500 (2), cinq X 76500, six Z 9500, quatre Z 9600, qua- tre Z 27500, sept BB 22200 réversibles, 10 BB 525500 réver- sibles, dépendant du technicentre de Dijon-Perrigny, cinq seg- ments RRR, 14 voitures Corail et quatre voitures-pilotes. En fonction des roulements, mutualisation de ce matérielavec celui dédié à la région Bourgogne est fréquente. On notera que l’AR Frasne - Berne est couvert par un élément bifréquence 562 des CFF. Début 2012, les trois X 4750 vont être remplacés par des X 73500 cédés par les régions Nord-Pas- de-Calais et Alsace. Le conseil régional de Franche- qui a développé un arsenal de mesures tarifaires inci- tatives (Activ TER, Facil TER, Uni- vers TER…), offre périodiquement des relations touristiques: • les dimanches d’hiver, sous le vocable «La Gentiane bleue» pour les skieurs fréquentant la station de Métabief via la gare des Longevilles-Rochejean, au départ de Dijon, d’Auxonne et de Dole, lorsque l’enneigement est suffisant; • l’été, avec visite commentée, sur les lignes des Hirondelles, d’Ande- lot à Saint-Claude, et des Horlo- gers, de Besançon à Morteau. � (1) Ultérieurement seront créées sur ce parcours périurbain trois haltes dé- nommées Chemin-de-la-Combe-Noire, École-Valentin et Miserey-Salines. (2) Les X 73752-73755 sont équipés du dispositif Intégra-Signum pour circuler sur voies CFF du Locle-Col des Roches à La Chaux-de-Fonds. De haut en bas: un X 73500 au départ de Morez pour Saint-Claude (1 août 2010); le viaduc de Morbier voit passer un TER Saint-Claude - Dole assuré par un X 73500 (1 août 2010); une UM d’X 4750, sur un TER pour Épinal, quitte Lure (20 juillet 2010). Abandonné en 1961, le tramway avait fait place, à Dijon, à un réseau d’autobus certes efficace mais aujourd’hui saturé. C’est pourquoi ce mode de transport, désormais très en cour, revient dans cette ville, avec, pour commencer, deux lignes, en cours de construction. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN A SSEZ Actualité France Ci-contre: vue d’artiste du futur tram dijonnais. Ci-dessous: au premier plan, la double communication précédant la station Parvis-de-la-Gare, en impasse; au second plan, les aiguilles permettant la réunion en tronc commun des lignes A et B (17octobre 2011). Le tramway est de retour à Dijon JANVIER 2012 RAIL PASSION N° 171 25 près l’arrêt des tramways, qui s’échelonne entre 1958 et 1961, le réseau dijonnais passe aux mains des autobus et trolley- bus, ces derniers laissant ensuite la place aux seuls autobus. Ils sont exploités par la CTD (Com- pagnie des transports dijonnais), créée en 1963, et qui, le 1 jan- vier 1965, devient la STRD (Société de transport de la région dijonnaise), puis Divia (acronyme de Divio, nom latin de Dijon, et , «route» en latin), filiale de Keolis, à compter du 25octo- bre 2004. Les fréquences, les tarifs, la qualité de service et la modernité des véhicules font que Dijon est fréquemment cité dans le palmarès des villes ayant un réseau urbain performant. Mais, en dépit de ses atouts, celui-ci est vite saturé sur certains axes, et ce sont de véritables « trains de bus » qui se suivent, pouvant amener une dégradation du ser- vice. Avec plus de 33000 voya- geurs transportés journellement, la mise en service d’un tramway est pleinement justifiée. Le 12novembre 2008, la déci- sion est prise. Après plusieurs années de réflexions, la décision de (re)construire un tramway à Dijon est votée. Le projet est déclaré d’intérêt public le 17dé- cembre de l’année suivante par le préfet. S’ensuit l’enquête publique qui, elle, s’échelonne du 25mai au 29juin 2009. À partir de ce moment, tout s’accélère. Les travaux avançant bon train, la mise en service du réseau, pré- vue pour l’année 2013, est avan- cée pour la rentrée scolaire 2012. Les premiers travaux sont lancés dès janvier 2010, et les premiers rails, à gorge, sont posés en mars de cette année, la voie, sur tra- verses béton biblocs, étant noyée dans une dalle de béton elle- même posée sur une couche de goudron. Ce chantier, d’un bud- get total de 400millions d’euros, dont 230 pour les travaux, aura généré 400 emplois pendant trois ans. Deux lignes Le réseau se partage en deux lignes, totalisant 20km et 37 sta- tions: • la ligne A: Chenôve - Valmy, longue de 11,5km pour 21 sta- tions desservies; • la ligne B: Gare-SNCF - Queti- gny, longue de 8,5km pour 16 stations desservies. Notons que les deux lignes for- ment un tronc commun de la gare SNCF à République, avec trois stations communes. La ligne, à écartement standard, est classiquement électrifiée en 750 V continu par ligne aérienne de contact. L’espacement entre les circulations sera réalisé par une signalisation lumineuse, et prio- rité sera donnée aux tramways aux intersections avec la voie rou- tière. Retenons aussi que les deux tiers de l’ensemble des lignes seront engazonnés. La ligne, d’une capacité de 90000 voyageurs, desservira une zone de 76000 résidents, 44000 emplois et 38000 étu- diants. Tous disposeront d’une station à moins de 500m. Circu- lant de 5 h à 0h30, les tramways auront une fréquence de 10 min en heures creuses, de 5 min en heures de pointe, tombant à 2 min sur le tronc commun. La vitesse commerciale sera d’envi- ron 20km/h. La mise en service du tramway s’accompagne d’un remodelage du paysage urbain dijonnais, puisque 2000 arbres seront plan- tés le long du parcours, certains même en pot (!), et que 19km de pistes cyclables seront créés. Un matériel signé Alstom Pour son réseau, Dijon a choisi le Citadis type 302 d’Alstom, maté- riel déjà éprouvé puisque en ser- vice sur de nombreux réseaux français (Lyon, LeMans, LeHavre, etc.) et étrangers (Barcelone, Madrid, Rotterdam…). Les rames du type 302 sont constituées de cinq modules montés sur trois bogies. Longues de 32000mm, larges de 2400mm, elles ont une capacité de plus de 200 passa- gers, soit l’équivalent de trois bus, et sont intégralement dotées d’un plancher bas, rendant les montées et descentes plus aisées notam- ment pour les poussettes, les han- dicapés… La vidéosurveillance sera installée dans les rames dijonnaises, ainsi qu’un disposi- tif d’informations visuelles et sonores. Le courant 750 V continu est capté par un unique panto- graphe. La puissance continue s’élève à 720 kW. La vitesse maxi- male est de 70 km/h. Lors des cir- culations commerciales, il n’est pas prévu d’accoupler les rames en UM. Toutefois, une rame peut en remorquer une autre en cas d’avarie sur l’une d’entre elles. Afin de réduire les coûts, Dijon a joint sa commande à celle de Brest. Sur un total de 52rames, 32 sont destinées à Dijon. Cette com- mande globale, d’un montant de 106,5millions d’euros, dont 63,8 pour Dijon, a permis une économie de 15 %. Alors qu’une rame mar- seillaise revient à 2,8millions d’eu- ros, celles de Dijon et Brest voient leur prix abaissé à 2,08millions l’unité. Seule différence entre les rames dijonnaises et brestoises, la livrée: cassis pour Dijon (rappelant la production viticole et de cassis locale), verte pour Brest. L’arrivée des premières rames est prévue pour début 2012, elle sera suivie des premiers essais et de la forma- tion du personnel. À ce sujet, les conducteurs du tramway ne seront pas spécialisés, puisque continuant à conduire aussi les bus. Le dépôt: des installations très «vertes» La maintenance des tramways, et des 215 bus, puisque l’actuel dépôt de Chenôve doit fermer, se fera dans un nouveau dépôt, actuellement en construction. Pour ce nouvel établissement de maintenance, dénommé « trams- tore 21 » (21 pour le siècle, et, heureux hasard, code postal du département!), trois sites étaient en compétition: Quetigny, Valmy et Chenôve. Au final, c’est ce der- nier site qui se voit attribuer le tramstore. Sa proximité avec le centre-ville et la possibilité de réutiliser les anciens ateliers de wagons SNCF ont penché en sa faveur. Implanté face au dépôt CLB/DR JANVIER 2012 RAIL PASSION N° 171 29 de Marseille, le projet n’est pas passé inaperçu. Les tramways de la ville, qui atteignaient au- trefois Aubagne depuis la gare de Noailles, pourraient à nouveau venir se connecter au nouveau tramway comme l’agglomération Marseille Provence Métropole en a émis le souhait dans le cadre du développement de la vallée de l’Huveaune. Le projet d’Aubagne prend ainsi une nouvelle dimension. À terme, ce sont 9 km de voies nouvelles qui seront mis en service. En 2019, à l’achèvement du chan- tier, l’exploitation se fera sur deux lignes, la 1 reliant Le Char- rel au Paluds et la 2 circulant entre La Penne et la gare d’Au- bagne. Les deux lignes seront en tronc commun entre la piscine et la gare. Sur cette section, un pas- sage toutes les 5 min est prévu aux heures de pointe, toutes les 10 min sur les branches termi- nales. La nouvelle infrastructure reprend le tracé d’un axe bus qui atteint aujourd’hui 16 000 voyageurs par jour. Même si la fréquentation est appelée à augmenter avec le tramway, on risque d’être assez loin des chiffres rencontrés sur d’autres réseaux, comme les 43 000 voya- geurs d’Orléans ou encore les 130 000 de la ligne 1 de Mont- pellier. Le projet d’Aubagne dans ces conditions est-il rentable ? question est d’autant plus perti- nente que, depuis mai 2010, les transports publics sont gratuits dans l’agglomération. Cas unique au monde, cette mesure sera ap- pliquée au tramway. Partout où la gratuité des transports a été décidée se pose la question de la gestion d’un afflux important de nouveaux voyageurs à budget constant empêchant l’achat de nouveaux véhicules et le recrute- ment du personnel nécessaire. Depuis l’instauration de la gra- tuité à Aubagne, la fréquentation des transports publics a aug- menté de 127 %. Pour cette raison, le tramway compte un certain nombre de détracteurs qui estiment qu’il est prématuré en période de crise de s’engager dans pareille aventure. Du côté de l’agglomération, on répond que le budget est bouclé et que le projet sera l’un des moins coû- teux de France avec celui du Mans, le précédent champion en la matière. Estimé à 120 millions d’euros, le chantier sera financé à hauteur de 52 % par des em- prunts bancaires (sur 35 ans), 37 % par le biais de subventions en provenance des collectivités (État, région, et département), les 11 % restants provenant des fonds propres de l’agglomération. Ainsi, le versement transport est passé de 0,6 % à 1,05 % puis 1,8 % depuis 2008. Le calcul de rentabilité du pro- a été effectué sur 40 ans, durée de vie estimée de l’infra- structure. Ce choix pouvait, dès l’origine, laisser entendre que l’agglomération se tournerait vers un matériel de type fer, dont la durée de vie oscille, là aussi, entre 30 et 40 ans. Le 8 octobre dernier, le constructeur Alstom a ainsi annoncé la commande de huit rames (pour 14 millions d’euros) de son nouveau Citadis Compact de 22 m. Face au nou- veau marché des agglomérations moyennes qui se profile, le constructeur a ainsi décidé de proposer une version courte de son tram best-seller. Les nou- velles rames permettront de transporter 130 voyageurs et se- ront équipées de quatre doubles portes, comme les matériels plus capacitaires de la gamme. Ce tram de nouvelle génération sera plus performant et moins vorace en énergie, pour des coûts de maintenance réduits. Des options pourront être levées pour une commande supplémentaire de cinq à 10 rames jusqu’en 2017. Après les études techniques, l’en- quête publique est prévue pour le début de l’année 2012. Le chan- tier pourrait ainsi commencer au milieu de l’année prochaine par les travaux de dévoiement dans un premier temps, avant de s’at- taquer à la plate-forme entre la gare et le Charrel. À l’été 2013 sera livrée la première rame, dont les essais se poursuivront jusqu’à l’ouverture de la ligne. Si le ca- lendrier est respecté, le tramway dans sa première phase devrait ouvrir fin 2013, début 2014. Dans la foulée s’engageront les tra- vaux d’extension de la ligne 1 vers les Paluds. Après la mise en service complète de la ligne, en 2016, il faudra attendre 2019 pour voir circuler les premières rames sur la ligne 2. � L’intérieur du futur Citadis d’Aubagne : chaque rame pourra transporter 130 voyageurs et sera équipée de quatre doubles portes tout comme le sont les matériels les plus capacitaires de la gamme. Agglomération pays d’Aubagne et de l’Étoile/DR Agglomération pays d’Aubagne et de l’Étoile/DR JANVIER 2012 RAIL PASSION N° 171 31 et Avignon-Centre; • le triplement des voies entre Marseille-Blancarde et Aubagne, Antibes et Cagnes-sur-Mer; • le quadruplement des voies entre la bifurcation de Cenon et le pont de la Garonne à Bor- deaux-Saint-Jean, dans le cadre de l’élimination du bouchon nord de Bordeaux. Les installations de sécurité seront mises à niveau, avec fusion de postes (Metz, Sarrebourg/ Réding, Vendenheim, Rennes (1), Longueau, Nîmes, etc.) et la pour- suite des CCR (commandes cen- tralisées régionales), comme celles déjà mises en service à Lyon et à Dijon. Est en particulier envi- sagée la CCR Lorraine, à Pagny- sur-Moselle. Dans la catégorie ouvrages d’art, plusieurs d’entre eux, importants, seront régénérés, cas du viaduc métallique du Viaur (ligne Car- maux - Rodez), de Caronte sur la passe de l’étang de Berre (Mira- mas - L’Estaque), de l’Usclade (Béziers - Neussargues). D’autres seront remplacés ou confortés: • les ponts-rails d’Arsonval, sur l’Aube (Paris - Mulhouse), de Chamouilley et Vecqueville sur la Marne (ligne Blesme - Chaumont); • le pont-rail de la Bretonnière, sur la Lay, et le viaduc de Cub- zac, sur la Dordogne (Nantes - Bordeaux); • les sauts-de-mouton de Bazan- court et de Givors; • le viaduc de l’Adour à Bayonne (Bordeaux - Irun); • le viaduc du Lot à Cahors (Les Aubrais - Montauban); • le pont sur la Saône à Auxonne (Dijon - Belfort); • le pont sur le Doubs à Montfer- rand (Franois - Arc-et-Senans); • le pont de Sainte-Marie sur le Doubs à Labergement (Dole - Vallorbe); • le viaduc métallique de l’Ay à Sarras (ligne de rive droite du Rhône); • le viaduc du Grenant à La Bri- doire (ligne Saint-André - Chambéry); • le pont d’Oëx sur l’Arve (La Roche-sur-Foron - Saint- Gervais); • le pont des Resses sur l’Arc à Saint-Julien-Montricher (Culoz- Modane); • le pont de la Siagne à Cagnes- sur-Mer (Marseille - Vintimille). De nombreux tunnels seront, eux, rénovés, cas de ceux: • de Château-Regnault (518m) et de Laifour (486m), sur Charle- ville - Givet; • de la Platinerie (642m), sur Mohon - Thionville; • de Rolleboise (2641m), Sainte- Catherine (1055m), Beauvoi- sine (1340m), sur Paris - LeHavre; • de Nettreville (1787m), Bernay (340m) et La Motte (2528m), sur Mantes - Cherbourg; • de l’Alouette (1238m), à Vier- zon nord, sur Les Aubrais - Montauban; • du Vieux Mont de Mesnay (537m), sur Dole - Vallorbe; • de Saint-Martin-d’Estréaux (1381m), sur Moret - Lyon Nevers, Roanne, • de Paradis (1060m), sur Lyon - Genève; • de la Nerthe (4634m), sur Lyon- Marseille; • de la Bronsonnière (102m) et des Grandes Murailles (680m), sur Culoz - Modane; • de la Nerthe (4634m), sur Lyon- Marseille; • de Saint-Cyr (357m), des Jean- nots (1625m), de Mussuguet (2620m), de Cabéel (519m), de Saint-Laurent (645m), de Monte-Carlo (3092m), de Cap- Martin (626m), sur Marseille- Vintimille; • de la Boissière (202m) et du Born (511m), sur Béziers - Neussargues. Les électrifications nouvelles (2) seront d’ampleur limitée et concerneront: • en 2012, Tassin - Brignais, sur l’Ouest lyonnais; • fin 2013, Tassin - Lozanne, Montmélian - Grenoble-Gières- Universités et Moirans - Bifur de Saint-Marcel-lès-Valence; • en 2014, Gisors - Serqueux, pour le fret, et Sorgues - Châ- teauneuf-du-Pape - Carpentras, suite à réouverture au trafic voyageurs; • en 2015, Strasbourg - Mols- heim- Gresswiller/Barr pour le tram-train du piémont vosgien, Belfort - Delle, dans le cadre de la réouverture au service voyageurs. D’autre part, les travaux prépara- toires à l’engagement de l’électri- fication Gretz - Troyes, envisagée pour 2017, seront entrepris. La suppression des passages à niveau réputés les plus dangereux sera poursuivie. Les grandes gares voyageurs connaîtront un bain de jouvence, cas de celles de Paris- Saint-Lazare et Nice-Ville. Dans le domaine des lignes nou- velles à grande vitesse, après l’engagement, en 2010, des tra- vaux sur la LGV Est-européenne (deuxième phase à terminer pour 2016) de Baudrecourt à Venden- heim, l’année 2012 va voir le début des chantiers simultané- ment sur trois LGV, faisant toutes De haut en bas: le poste 1 de Réding, qui date d’avant la guerre, est condamné. Il fusionnera avec celui de Sarrebourg d’ici à 2016; le plan de voies de Metz-Ville sera remanié, avec remplacement du PRS (6 septembre 2010). Photos B. Collardey (1) Dans le cadre de la reconfiguration du plan de voies de la gare de Rennes pour un passage en vitesse des TGV, le poste central actuel, du type électrique à leviers d’itinéraires, datant de 1941, doublé d’un élément PRS (poste tout relais à transit souple) installé en 1991, devra être remplacé par un poste de technologie moderne. (2) Rappelons qu’en 2011 les nouveau- tés auront porté: – en février, sur Lyon-Saint-Paul - Sain-Bel; – en juin-juillet, sur la LGV Rhin - Rhône et l’antenne de Devecey (Be- sançon-Viotte - Besançon-TGV); – en décembre, sur Bourges - Sain- caize. RAIL PASSION N° 171 JANVIER 2012 32 Actualité France l’objet de PPP (partenariat public- privé), avec achèvement prévu en 2017 : • Bretagne-Pays de la Loire, de Connerré à Rennes avec branche vers Sablé; • Sud-Europe-Atlantique de Tours à Bordeaux; • contournement de Nîmes et Montpellier. Chacun d’eux s’assortit de la construction de plusieurs raccor- dements aux lignes historiques avec d’importants bouleverse- ments au niveau des futures bifurcations. Le principe de cadencement circulations vise des objectifs multiples. Il permet à la fois: • de clarifier les horaires des trains de voyageurs; • de les rendre plus lisibles et facilement mémorisables par la clientèle; • de synchroniser les différentes familles de trains pour organiser les correspondances; • de favoriser la régularité; • d’améliorer l’intermodalité; • de dégager les créneaux horaires disponibles pour le fret; • de mieux gérer les situations dégradées. Déjà déployée ces dernières années en région Île-de-France, Rhône-Alpes, Paca, Haute et Basse-Normandie, en Sud-Aqui- taine et Sud-Bourgogne, la for- mule, qui s’accompagne d’un renforcement des fréquences, connaîtra un nouveau dévelop- pement pour l’horaire 2012 (inter- venant le 11 décembre 2011) en Franche-Comté et Limousin. Puis progressivement devraient être concernés le Centre, le Languedoc- Roussillon… De façon à mieux sensibiliser les voyageurs, des mesures d’infor- mation vont accompagner cette année l’établissement des nou- veaux horaires. Elles sont mises en place par RFF et la SNCF en par- tenariat avec les AOT (autorités organisatrices des transports, c’est-à-dire les régions). Elles sont destinées à expliquer au public et aux différentes parties prenantes les changements apportés et leurs motivations. La communication interviendra en trois temps: • une campagne d’information multirégionale développant la En haut: un TER Saint-Gervais - Bellegarde s’engage sur le pont d’Oëx, qui doit être remplacé (30 août 2011). Ci-dessus, de gauche à droite: autres exemples de ponts qui doivent être également reconstruits, d’une part le viaduc d’Auxonne, où l’on voit passer un TGV Paris - Lausanne (2 août 2011), d’autre part le pont des Reisses, sur l’Arc, près de Saint-Julien-Montricher, et que franchit ici un TER Chambéry - Modane (10 août 2011). Photos B. Collardey RAIL PASSION N° 171 JANVIER 2012 34 Actualité France e tunnel de Saverne fait par- tie du lot 47, de 7,5km, entre Danne-et-Quatre-Vents, Eckarts- willer, Saint-Jean-Saverne et Ernolsheim-lès-Saverne. Il permet de passer du plateau lorrain à la plaine d’Alsace en traversant le massif des Vosges dans sa partie la plus étroite, au niveau du col de Saverne, emprunté déjà par l’ex-RN 4, l’A 4 et l’ancienne voie romaine. Le marché du lot 47 a été remporté par un groupement de 13 entreprises, parmi lesquelles figure le mandataire, Dodin- Campenon Bernard Construction, spécialiste d’ouvrages d’art exceptionnels, filiale du groupe Vinci, qui réalise aussi les terras- sements par le biais de sa filiale Vinci Construction terrassements. La gestion du projet a été confiée à Spie Batignolles TPCI, en lien avec Setec, conducteur d’opéra- tion pour le compte de RFF et pour la coordination sécurité protection de la santé (SPS) des travailleurs, placée sous la res- ponsabilité de la société spéciali- sée Presents. Le lot 47 nécessite 60 mois de travaux. Il comprend également la construction du viaduc de l’Haspelbaechel en acier et béton (270m de longueur et 42m de haut en cinq travées), en amont du tunnel côté Lorraine, le remblai du Fallbaechel (soit 371000m ), trois ouvrages d’art courants et l’établissement de 3,5km de plate-forme. Le tunnel de Saverne est le premier ouvrage construit en application des spécifications européennes de sécurité incendie dans les tunnels ferroviaires édic- tées en décembre2007. Long de 4km, dont 3870m excavés au tunnelier, il se compose de deux À gauche, de haut en bas: la roue de coupe (175t), en cours d’équipement; détail de la roue avec ses molettes (55) et ses dents (144), alors qu’elle est en cours de montage. À droite: le bouclier du tunnelier et sa jupe, qui supportent la roue de coupe. (Toutes photos du 20octobre 2011). LGV Est phase 2: le chantier du tunnel de Saverne est lancé Les travaux du tunnel bitube de Saverne ont démarré le 16novembre. Long de 3870m, cet ouvrage d’art est le plus important de la seconde phase de la LGV Est-européenne (106km), dont la mise en exploitation est prévue en 2016. Son percement se déroulera jusqu’en décembre 2013. EXTEETPHOTOSDE R ÉGIS C HESSUM JANVIER 2012 RAIL PASSION N° 171 37 limite d’un coût acceptable des travaux; il reste donc un hiatus de 10,375km. Les travaux préparatoires de ce chantier avaient débuté à l’automne 2010, et c’est lors de la fermeture totale de la ligne, du 2 mai au 18septembre 2011, que les gros travaux de terrasse- ment (72000m² de plate-forme) et de réalisation des ouvrages d’art se sont déroulés. Les ponts supérieurs en brique du PO ont été détruits ainsi que les maisons des gardes-barrières, qui gênaient. Sur la première section sont reconstruits le pont de la route d’Albi (Toulouse - RN 88), la pas- serelle du Senças et le pont du chemin de Bilarel. Sur la seconde section, seul celui de Gémil (route de Roquesérière) est reconstruit. Concernant le pont supérieur de la route d’Albi, les premiers tra- vaux préparatoires avaient débuté avec la mise en place d’une passe- relle provisoire de 27,30 m, pesant 18 t, le 21septembre 2010, pour dévier notamment les réseaux électriques, téléphoniques et des eaux. Le doublement le plus spectaculaire a été celui sur la « rocade est » de Toulouse (A 61). Il est constitué par un ouvrage mixte (métal-béton) à poutres latérales basses, d’une longueur de 55 m et d’un poids de 160 t. Reposant sur deux culées d’extré- mité avec une pile centrale, il a été lancé dans la nuit du 25 au 26juillet dernier, avec intercep- tion de la rocade. Son coût est de 1,3million d’euros. Sur les deux sections, les 20 ponts inférieurs en brique et la multitude des aqueducs et ponceaux sont doublés par des ouvrages en béton armé. Le pont inférieur de Pesquiès à Rouffiac-Tolosan a été remplacé par un ouvrage complet (mis en place le 16juin). Des murs de sou- tènement et des murs antibruit sont construits en divers endroits. D’autre part, hors des sections concernées par le doublement, le déblai de la Valade, haut de 12 m, près de Montastruc, a été traité par un confortement du talus, et le drainage amélioré grâce à un fossé en béton. Sur la première section en partant de Toulouse, la seconde voie sera située généralement côté droit et, sur la seconde section, elle sera à gauche. Des ripages de la voie actuelle seront exécutés en quelques endroits. Du 2 mai au 2 septembre2012, la pose de la seconde voie sera réalisée ainsi que la régénération de la voie existante. Du 2 septembre au 8 décembre2013, les travaux por- teront sur la signalisation, avec adaptation de la CCVB entre Tou- louse et Tessonnières et la mise en place du BAPR (block automatique à permissivité restreinte) de Saint- Sulpice à Lavaur, sur la ligne de Mazamet. Le BAPR entre Tesson- nières et Albi-Ville sera opération- nel en 2014; son prolongement jusqu’à Carmaux est envisagé dans la foulée. La CCVB sera désignée « commande centralisée Toulouse - Tessonnières » (CCTT). Il n’y aura pas de relèvement des vitesses, qui étaient de 120 km/h de Toulouse à Montrabé, de 110 jusqu’à Roque- sérière, et de 130 jusqu’à Albi-Ville avec deux points particuliers à Saint-Sulpice (110) et Tessonnières (90). Bien qu’un relèvement à 140 km/h voire à 160 km/h entre Roquesérière et Albi soit possible, ce dernier taux ne sera appliqué que sur 6km entre Roquesérière et Saint-Sulpice… Cette première phase, d’un mon- tant de 60millions d’euros, fait partie d’un investissement global de 220millions d’euros sur ce secteur, financé par la région Midi-Pyrénées (70,4 %), l’État (23 %), RFF (5,3 %) et l’Union européenne (1,3 %). � Le PN 63, vu ici en direction de Saint-Sulpice, est déjà équipé de la deuxième voie; à droite, le PN 56, près de Buzet (vu également en direction de Saint-Sulpice), où ont lieu des travaux de doublement sur le ponceau (29septembre 2011). Infographie V. Morell/Rail Passion JANVIER 2012 RAIL PASSION N° 171 39 Europe-Atlantique, entre Tours et Bordeaux), pour le compte de la société concessionnaire Lisea (les actionnaires de Lisea sont Vinci Concessions et Vinci SA, CDC Infrastructure groupe Caisse des dépôts, Sojas ainsi que des fonds d’investissement infrastructure gérés par Axa Private Equity). En résumé, les besoins français ont alors permis au sidérurgiste indien de justifier la transformation du site lorrain pour la fabrication de rail de 108m. Mais au-delà, cet investissement permet à Tata Steel de renforcer sa présence en Europe et de pénétrer de nou- veaux marchés qui lui étaient inaccessibles jusqu’alors, comme l’Italie. Sur les quelque 300000t de rails produits chaque année, un tiers est destiné à la France, un tiers à l’Europe et un tiers au grand export. À noter qu’avec les travaux de modernisation, la capacité annuelle augmente de 13,3 %, pour s’élever à 340000t. Avec l’arrivée de rails de 108m de long, les ateliers de SNCF Infra adaptent leur outil de production LRS en conséquence. Jusqu’alors, les chaînes de production étaient dimensionnées pour l’assemblage des cinq barres élémentaires de 80m constituant un LRS de 400m. Le site de Saulon-la- Chapelle, qui dépend de l’établis- sement industriel de l’Équipement (EIV) Bourgogne, rattaché à Infra- rail, le pôle Infraindustrie de la branche SNCF Infra, est le prin- cipal atelier de production des LRS. Il est épaulé par l’EIV de Moulin-Neuf (Oise). Le gestionnaire de l’infrastruc- ture, RFF, a investi 5,2millions d’euros dans l’extension et la modernisation du site de Saulon, afin qu’il puisse traiter des rails de 108m, ainsi que dans l’adap- tation des trains spéciaux de transport dénommés « rames LRS ». Cette opération « permet- tra de générer un retour sur investissement après cinq ans environ », précise un communi- qué. Après 18 mois de travaux, menés sans perturber la produc- tion des rails destinés au chantier de la ligne nouvelle LGV Rhin - Rhône, en chantier, la chaîne de soudure est passée de 1,2km à 1,6km et permet donc la produc- tion de LRS de 432m. D’une manière géné rale, la chaîne peut recevoir des barres de 9m à 108m. Chaque année, en moyenne, les ateliers de Saulon- la-Chapelle produisent 1600km de rails soudés. � De haut en bas et de gauche à droite: vue du parc des blooms et du système pour les introduire dans les fours; après avoir été réchauffés jusqu’à une température comprise entre 1170°C et 1250°C, les blooms, de 6,5t, passent dans un ensemble de cages de laminage qui va progressivement réduire leur profil carré pour leur donner la forme de rail (environ 17 passes); puis les rails transitent 3 heures en «refroidissoir» et en sortent à 60°C; enfin, ils sont contrôlés avant d’être chargés sur des wagons spéciaux. (1) Le site de Hayange ne produit pas l’acier nécessaire à la fabrication des rails. L’usine Tata Steel britannique de Scunthorpe le fabrique et l’expédie chaque nuit vers la France, par train de 1200t, via le tunnel sous la Manche. DB Schenker Rail UK assure la traction en Angleterre et Euro Cargo Rail, filiale de DB Schenker, prend le relais en France. Tiré par une locomotive élec- trique BR 186 ou un diesel Class 66/77, ce train arrive chaque après-midi sur le faisceau d’échange lorrain d’Ébange. RAIL PASSION N° 171 JANVIER 2012 42 Vos plus belles photos Sous un beau soleil d’été, la BB 36019 et son convoi franchissent la courbe d’Artemare avant de parvenir à la gare de Virieu-le-Grand, dans l’Ain (31août 2011; photo: Rémi Piozin). JANVIER 2012 RAIL PASSION N° 171 47 le dépôt de La Chapelle reçoit 20 rames neuves Z 6100, engagées notamment sur Paris - Creil. À partir de 1965, la banlieue sud-ouest reçoit les nouvelles rames Z 5300 et renvoie à Villeneuve 16 rames Z 5100, dont cinq ont trois remorques. De 1969 à 1971 arrivent 65 élé- ments Z 6100 à La Chapelle, évinçant définitivement les rames métalliques Nord. La desserte de la ligne de Males- herbes est assurée par desautorails X 4500ou des BB67400avec rames tractées. L’essentiel est constitué de navettes Corbeil - La Ferté-Alais ou Malesherbes, complé- tées aux heures de pointe par des semi-directs Paris - Males- herbes. L’arrivée massive de 84 nouvelles Z 5300 (5362 à 5445) entre 1972 et 1975 aux Ardoines se traduit par le transfert de 53 Z 5300 première série à Villeneuve, qui cède lui-même 35 Z 5100 à Montrouge. Un deuxième atelier (120m de long, trois voies) est construit à Villeneuve. L’urbanisation de la fin des années 60 va se traduire par l’ouverture de nouvelles gares: Boussy-Saint-Antoine en 1969, Savigny-Bois-d’Arqueil en 1976. Évry est l’une des cinq villes nouvelles du schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme (Sdau) de la région parisienne choisies pour accueillir environ 200000 habitants. Son établissement sur le plateau incite le Syndicat des transports parisiens (STP, futur Stif) à valider la construction d’une nouvelle ligne fer- roviaire, grande première en Île-de-France depuis plusieurs décennies. Les travaux démarrent en septembre1971. Au programme: 10,8km de ligne nouvelle à double voie, block automatique, électrification 1,5 kV, quatre gares (Grigny- Centre, Orangis-Bois-de-l’Épine, Évry-Courcouronnes et Le Bras-de-Fer), une nouvelle sous-station à Corbeil, des IPCS (installations permanentes de contresens, installées aussi sur la ligne de la vallée), un saut-de-mouton à Grigny- Val-de-Seine, un tunnel de 800m sous Grigny, un viaduc de 436m avant Corbeil. La bifurcation de Grigny est dotée d’un PRS télécommandé depuis Juvisy. La gare de Corbeil est remaniée et équipée d’un PRS (opérationnel en octobre1975). On en profite pour installer le block automa- tique jusqu’à Mennecy. Une exploitation partielle débute en février1974 jusqu’à Grigny-Centre par la voie 2. L’ouverture La Z 20659 en tête, le train n°157634 Châtelet - Melun passe au Plessis-Chenet (26juillet 2009). Ci-dessous: une rame Z 5100 de la banlieue sud-est à Paris- Gare-de-Lyon. Dubruille/Doc. RAIL PASSION N° 171 JANVIER 2012 48 est totale en décembre1975, avec création de trains Paris - Corbeil par le plateau: quatre trains par heure en pointe, deux trains par heure en heures creuses, la desserte par la vallée étant inchangée. Ces trains sont assurés par des Z5300. Entre-temps, en septembre1974, la desserte s’étoffe avec un deuxième train au quart d’heure entre Paris et Melun par Combs-la-Ville. Fin 1975,les premières voitures à deux niveaux modernes (VB 2N) font leur apparition sur le réseau Nord. La halte de Yerres (pas de bâtiment, un seul quai central aux deux voies bis ) se transforme en vraie gare avec un bâtiment et trois quais pour janvier1976. À noter que, simultanément, toutes les gares de cette banlieue sud-est allongent leurs quais à 310m pour pouvoir accueillir des trains de 12 voi- tures (trois rames Z 5300). De 1970 à 1977 se déroulent les travaux de la jonction centrale du RER A entre Nation et Auber, avec la construction des gares souterraines de Paris- Lyon et du Châtelet. Elles tiennent compte toutes les deux de la future ligne D: trois voies réservées à Châtelet au même niveau que les voies des RER A et B, et une « boîte » de 315m de long à Gare-de-Lyon au-dessus de la gare du RERA (225m). Fin 1977, les BB 17000 neuves remplacent progressivement les BB 16500. Plus puissantes et plus ner- veuses, elles sont appréciées en tête des rames VB 2N. La halte du Mée (un seul quai pour les deux voies bis transformer entre 1976 et 1979 en vraie gare (deux quais), mais, pour correspondre à l’urbanisation de l’agglomération de Melun, elle va se déplacer d’environ 1000m côté nord. D’importants mouvements de matériel ont lieu en 1978- 1979. Villeneuve perd 41 rames Z 5300, regroupées aux Ardoines pour la future ligne C du RER, et reçoit en com- pensation 36 rames Z 5100 de Montrouge et huit rames neuves de huit voitures RIB avec BB 8500. De 1977 à 1980, lagare de Paris-Lyonva connaître d’importants travaux liés au raccordement vers la gare souterraine. Deux trémies (voies bis et voies M) permettent d’accéder aux quatre voies de la gare souterraine. Celle-ci est munie de deux quais, de liaisons verticales vers la salle d’échanges et vers le quai du RER A. La présence de ponts sur le boulevard de Bercy se traduit par des rampes importantes (33 ‰ voie 1 S, 40 ‰ voie 2 S et 37 ‰ voie M). La desserte y est transférée le 28 septembre 1980 sans changement, avec, par quart d’heure, deux trains pour Melun par Combs-la-Ville, un pour Corbeil par le plateau et un pour Melun par Corbeil (vallée). Compte tenu des rampes, les Z 5100 ne sont admises qu’en UM 2 au minimum, et les rames RIB sont ramenées à sept caisses. En novembre de la même année, la fluidité des circulations est améliorée entre Paris et Villeneuve-Saint- Georges par la banalisation des voies 1 bis et 2 M entre Pompadour et Villeneuve-Saint-Georges. L’omnibus peut ainsi être dépassé par le premier direct qui suit. En 1981, Villeneuve reçoit trois rames de huit voitures VB2N neuves encadrées par deux BB 8500. Elles seront rem- placées en 1982 par 10 rames de huit voitures ZR 2N: il s’agit des remorques destinées aux futures Z 5600 et livrées par anticipation. Ces rames capacitaires sont utilisées sur l’axe le plus chargé, Paris - Combs - Melun. De ce fait, Étude de ligne LA LIGNE D DU RER: UNE TRANSVERSALE NORD - SUD EN ÎLE-DE-FRANCE De haut en bas: rame ZR 07 encadrée par deux BB 8500 à Boussy-Saint- Antoine (16août 1982); rame de banlieue dans la région de Chantilly avec RIB et BB 16500 (décembre1965). M. Carémantrant Breton/Doc. JANVIER 2012 RAIL PASSION N° 171 49 24 Z 5100 migrent en province (Tours) en 1982-1983. Retour au nord avec les gigantesques travaux construction de la gare souterraine de Paris-Nord à partir de 1977. La gare banlieue de surface est opérationnelle fin 1980. Les premiers trains de Roissy arrivent en gare sou- terraine en septembre 1981. En décembre, les trains RATP rejoignent la gare du Nord depuis Châtelet. Les trains de Goussainville et d’Orry-la-Ville sont en surface dès l’été1982, tandis que ceux de Villiers-le-Bel arrivent en souterrain en novembre1982. Dans le cadre de la création de la LGV Sud-Est et de la bifurcation de Lieusaint, les deux anciens postes d’aiguil- lage mécaniques Saxby de Combs-la-Ville et Lieusaint- Moissy sont remplacés en mai1983 par un PRS situé à Combs-la-Ville, logé dans le nouveau bâtiment de la gare. Cette LGV (tronçon nord) est ouverte le 22septembre 1983. En juillet1983, Villeneuve va vivre un événement majeur de l’Île-de-France: l’arrivée de la première rame automotrice à deux niveaux. 16 rames Z 5600 à cinq caisses y arrivent en 18mois. L’atelier Z 5100 de Villeneuveest agrandi de 37m pour accueillir ces nouvelles pensionnaires. La livraison à suivre aux Ardoines de 36 rames Z 5600 entraîne l’arrivée à Villeneuve de 36 Z 5300 et le départ des rames RIB et de 27Z 5100. Leur entrée en service le 21novembre 1983 sur Paris - Melun par Combs-la-Ville signe un autre événement pour la SNCF: la conduite à agent seul (EAS) avec un équi- pement de télévision semi-embarquée (TVSE). Rappelons que l’EAS est apparu en mai1976 avec l’arrivée des Z 6400 sur Paris - Roissy. Ici, les caméras restent bien sur les quais, mais les images n’apparaissent pas sur des écrans placés sur les quais aux points d’arrêt. Elles sont transmises à des antennes placées entre les rails et qui émettent vers les engins moteurs. Les écrans sont disposés sur le pupitre de conduite sur la gauche du conducteur. En janvier 1984 a lieu la mise sous tension de la caténaire 1,5 kV entre Corbeil-Essonnes et La Ferté-Alais. Elle s’ac- compagne du block automatique de Mennecy à La Ferté, de la création d’une voie à quai supplémentaire à La Ferté et de l’installation d’un poste d’aiguillage dans cette gare, pro- totype d’une nouvelle génération informatique (PRCI ou poste à relais à commande informatique). Les automotrices Z 5100/5300 poussent jusqu’à La Ferté, et les X 4500 assu- rent des navettes vers Malesherbes, qui perd ainsi ses trains directs pour Paris. Devant l’efficacité de l’EAS avec TVSE, les Z 5426, 5328 et 5358 sont modifiées et circulent à compter du 4 décembre 1986. Elles sont reconnaissables à leurs portes rouges. L’atelier de Vitry modifiera 73 rames Z 5300 entre 1987 et 1990. En 1986, des automotrices Z 8800 à quatre caisses et bicou- rant remplacent les VB 2N sur le réseau nord, et les trains de Villiers-le-Bel rejoignent en septembre 1987 la gare du Châte- let, où ils font demi-tour. Ceux de Goussainville y arrivent en septembre 1988 et ceux d’Orry-la-Ville en septembre 1990. Dès lors, le tunnel reliant Châtelet à Gare-du-Nord devient l’un des plus chargés au monde, avec 32 trains par heure et par sens (12 de la D nord et 20 de la B). Début 1988 ouvre la nouvelle gare de Garges-Sarcelles, aux aménagements bien De haut en bas: la BB 17095 en tête d’une rame VB 2N, sur un Paris - Orry- la-Ville, vue ici à La Borne-Blanche (19 avril 1982); une Z 20500 en charge du trafic banlieue en gare de Paris-Lyon (11 octobre 1994). Photos M. Carémantrant RAIL PASSION N° 171 JANVIER 2012 50 Étude de ligne LA LIGNE D DU RER: UNE TRANSVERSALE NORD - SUD EN ÎLE-DE-FRANCE – 27 août 1950: mise sous tension 1,5 kV de Paris-Gare-de-Lyon - Melun Brunoy et de Villeneuve - Juvisy - Corbeil-Essonnes - Melun; création des haltes de Grigny-Val-de-Seine, Grand-Bourg, Yerres et Essonnes-Robinson; fermeture des gares de Bercy- Ceinture et Charenton – Juin 1954: mise en circulation des Z 5100 sur le sud-est – 22 mai 1955: ouverture des gares du Vert-de-Maisons, du Mée et de Boissise-le-Roi – Juin 1958: ouverture de la halte du Plessis-Chenet – 9 décembre 1958: mise sous tension 25kV de Paris - Creil – 11 janvier 1959: création des haltes de Garges-Sarcelles et des Noues – Janvier 1959: ouverture de la gare de Viry-Châtillon – Décembre 1960: mise en circulation des Z 6000 sur Paris - Creil – 1961 : mise en circulation de rames RIB 60 sur le nord – Mai 1962: quadruplement des voies de La Chapelle-en-Serval à Orry-la-Ville; création de la halte de La Borne-Blanche – 22 mai 1962: mise en service du PRS d’Orry-la-Ville-Coye – 6 décembre 1964: mise en service du PRS de Goussainville – Juillet 1965: mise en circulation des Z 6100 sur le nord – Juin 1969: ouverture de la gare de Boussy-Saint-Antoine – 1973 : mise en circulation des Z 5300 sur le sud-est – 16 février 1974: ouverture d’une ligne nouvelle entre Viry-Châtillon et Grigny-Centre – Septembre 1974: mise en circulation des Z 5300 – 28 septembre 1975: mise en circulation de voitures VB 2N sur le nord – 19 octobre 1975: mise en service du PRS de Corbeil-Essonnes – 28 novembre 1975: électrification 1,5 kV de la ligne nouvelle d’Évry; ouverture des gares d’Orangis-Bois-de-l’Épine, d’Évry- Courcouronnes et du Bras-de-Fer – 8 janvier 1976: ouverture de la nouvelle gare de Yerres – Juillet 1976: ouverture de la gare de Savigny-Bois-d’Arqueil – 8 décembre 1977: ouverture de la gare souterraine de Paris-Lyon pour le RER A – Septembre 1978: mise en circulation de rames RIB sur le sud-est – 27 mai 1979: ouverture de la gare du Mée – 1980 : arrivée des voitures VO 2N – 28 septembre 1980: ouverture de la gare souterraine de Paris-Lyon pour la banlieue sud-est – novembre 1980: banalisation des voies entre Pompadour et Villeneuve-Saint-Georges – février 1981: ouverture de la nouvelle gare de Combs-la-Ville-Quincy – 25 septembre 1981: ouverture de la gare souterraine de Paris-Nord – 23 janvier 1983: mise en service du PRS de Juvisy – 6 mai 1983: mise en service du PRS de Combs-la-Ville et Lieusaint- Moissy – Juillet 1983: livraison de la première Z 2N type 5600 – 18 décembre 1983: mise en service du PRCI de La Ferté-Alais – 13 janvier 1984: mise sous tension 1,5 kV entre Corbeil et La Ferté- Alais; retrait des autorails X 4630 – 1986 : arrivée des Z 8800 sur le nord – décembre 1986: les Z 5300 adoptent l’EAS – 27 septembre 1987: le futur RER D arrive à Châtelet depuis Villiers- le-Bel – Janvier 1988: ouverture de la nouvelle gare de Garges-Sarcelles – 27 juin 1988: accident en gare souterraine de Paris-Lyon – Septembre 1988: livraison à Joncherolles des Z 2N type 20500 avec deux remorques longues – Janvier 1991: livraison à Villeneuve de Z 20500 avec trois remorques longues – Été 1991: insertion d’une quatrième remorque dans les Z 5600 – Mars 1992: retrait des Z 5100 du sud-est – 24 juillet 1992: mise en service du PRG de Malesherbes – 27 septembre 1992: mise sous tension 1,5 kV entre La Ferté-Alais et Malesherbes – 31 octobre 1994: mise en service du PRCI de Saint-Denis – 26 juin 1995: mise en service de la septième voie de Villeneuve- Saint-Georges – 18 octobre 1995: interconnexion du RER D avec ouverture du tronçon Châtelet - Gare-de-Lyon – 21 septembre 1996: mise en service du PRCI de Villiers-le-Bel – 25janvier 1998: ouverture de la gare Stade-de-France-Saint-Denis; nouvelle desserte de la ligne D – Janvier 2003: suppression du PN gardé n° 9 de Ris-Orangis – Juillet 2004: ouverture de la nouvelle gare de Lieusaint-Moissy – Novembre 2004: ouverture de la nouvelle gare de Grigny-Centre – 28 mars 2005: mise en service du PAI de Melun – Juin 2005: rénovation de la première Z 5300 (16 rames au total) – 26 mars 2006: le Stif vote la rénovation de 237 rames Z2N – décembre 2006: les Z 5300 ne viennent plus en gare souterraine (roulement) – 29 janvier 2007: présentation de la première rame rénovée Z 2N type 20500 – Mai 2008: lancement du plan «D Maintenant» – 14 décembre 2008: réduction de 12 à huit du nombre de trains par heure au nord – 23 mars 2009: ouverture de la gare rénovée d’Évry-Courcouronnes – 15 avril 2009: lancement de Radio Ligne D – Mai 2009: circulation de la première rame rénovée Z 5600 – Juillet 2010: début du montage des antienrayeurs sur 100 Z 20500 – Décembre 2013: ouverture de la nouvelle gare de Créteil- Pompadour et fermeture de celle de Villeneuve-Prairie; nouvelle desserte M. C. 1950-2010: la ligne D des origines à la maturité Arborant une pancarte d’adieu, une Z 5100, ici à Melun, effectue son dernier voyage sur le sud-est (1 mars 1992). M. Carémantrant RAIL PASSION N° 171 JANVIER 2012 52 Juvisy, deux Melun - Juvisy; par la vallée, quatre Corbeil - Orry; par Combs, quatre Melun - Goussainville et quatre Melun - Paris-Lyon pour le matin sens sud - nord et inverse- ment pour le soir sens nord - sud. Les gares de la vallée sont donc en permanence sans changement jusqu’à Paris et au- delà. Sur le plateau, un train sur deux est origine/terminus Juvisy. En heures creuses, la desserte est symétrique, avec sur une heure: par le plateau, un Malesherbes - Villiers, un Cor- beil - Villiers, un Melun - Stade-de-France, un Corbeil - Stade-de-France; par la vallée, deux Corbeil - Orry; par Combs, deux Melun - Villiers. L’homogénéité des arrêts bénéficie aux gares de Saint-Denis, Garges-lès-Gonesse, Vert-de-Maisons, Maisons-Alfort-Alfortville, Viry-Châtillon, Grigny-Centre, Le Bras-de-Fer, Boussy-Saint-Antoine, Le Mée, Cesson et Vigneux. Côté régularité, le rebroussement à Juvisy est supprimé et remplacé par une voie spécialisée au point X entre Vigneux et Villeneuve. En 2002 se déroulent les travaux de suppression du PN (passage à niveau) n°9 de Ris-Orangis, le seul PN gardé de cette ligne, tous les autres étant automatiques. Ce PN sera remplacé par un pont-rail début 2003. D’avril à sep- tembre2002, quatre rames Z 5300 ont leur composition ramenée à trois caisses (Z 5304, 5345, 5359, 5363) pour améliorer le couple traction-freinage et diminuer les effets de patinage. Cette UM exceptionnelle de quatre Z 5300 a circulé sur l’axe de Combs-la-Ville. De 2003 à 2007, la desserte évoluera peu, à l’exception d’un doublement de la desserte en heures creuses sur Paris - Combs-la-Ville (septembre 2003) puis Melun (décembre 2006), de celle du samedi sur Paris - Combs (décembre 2005) ou de celle du dimanche sur Corbeil. En juin 2005, les Z 5300 sont exclus des trains de pointe en gare souterraine pour évi- ter toute irrégularité liée à une avarie du matériel. Par contre, après une expérimentation début 2007, une nouvelle desserte est appliquée sur l’ensemble de la ligne le 14 décembre 2008. La mission Malesherbes est limitée à Châtelet au lieu de Villiers-le-Bel. La conséquence directe est la diminution du nombre de trains dans le tunnel commun avec le RER B. Un gain de régularité est attendu. Côté nord, on parle alors d’une desserte D 8 au lieu de D 12. Tous les trains sont rendus om- nibus et mieux répartis en fréquence. Auparavant, certains trains ne s’arrêtaient pas à Stade-de-France, et d’autres étaient directs de Stade-de-France à Garges-Sarcelles. Du côté de l’infrastructure, en gare de Melun, les deux postes d’aiguillage Thomson-Houston de 1926 sont rempla- cés le 28 mars 2005 par un PAI (poste d’aiguillage informa- tisé). Outre la gare principale avec ses sept voies à quai, ce poste gère les deux bifurcations au nord (Corbeil/Combs) et au sud (Héricy/Moret) et les accès aux faisceaux de remi- sage banlieue. En septembre 2007, une seconde voie de retournement est opérationnelle au point X de Villeneuve utilisé lors des pointes pour retourner les navettes Melun - Juvisy. En 2008, une nouvelle communication est posée au nord des quais de Villeneuve-Saint-Georges entre les voies B et 2 bis pour supprimer un tronc commun. Durant l’été, de la même façon, une communication est déplacée côté nord de la gare de Corbeil-Essonnes pour permettre la réception des trains du plateau vers Malesherbes sur la voie 1. � Étude de ligne LA LIGNE D DU RER: UNE TRANSVERSALE NORD - SUD EN ÎLE-DE-FRANCE Une Z 5300 EAS à Évry-Courcouronnes (29 avril 1994). À droite, de haut en bas: cabine avec TVSE d’une Z 5300 EAS (28 novembre 1986); un aperçu du PRCI de La Ferté-Alais (13 janvier 1984). Photos M. Carémantrant JANVIER 2012 RAIL PASSION N° 171 55 u départ de Creil, à 50km de Paris-Nord, les trains du RER D utilisent les voies 1 et 2, qu’ils partagent avec les autres trains jusqu’à Orry-la-Ville-Coye (Km 35). Ce seront les voies 1 L et 2 L jusqu’à Stade-de-France, des voies dédiées à ce seul trafic. D’abord centrales, elles deviennent latérales côté ouest après le saut-de-mouton de Survilliers. La Borne- Blanche et Les Noues n’ont qu’un seul quai central pour ces deux voies. Les autres gares disposent d’un quai par voie. Par contre, il n’y a pas de quai sur les voies rapides en dehors d’un quai de secours à Villiers-le-Bel et Garges-Sarcelles: l’équi- pement y est très réduit, l’EAS est notamment absent. Si le fait d’avoir des voies dédiées en zone nord est un point fort pour l’exploitant, l’absence de quais commercialement utiles sur les autres voies est un handicap dès qu’il y a un incident. Goussainville dispose d’une troisième voie à quai prolon- gée par un tiroir. Villiers-le-Bel comporte deux voies supplé- mentaires à quai. Toutes ces voies ne sont accessibles que depuis le sud. À l’inverse, à Stade-de-France, la voie inter- médiaire à quai est utilisable dans les deux sens, en entrée comme en sortie. L’accès à la gare souterraine de Paris-Nord se fait par les voies DO et RO. La ligne D utilise normalement les voies 41 (sens sud - nord) et 44 (sens nord- sud) dans cette gare, où se fait la commutation automatique 25 kV- 1,5 kV à l’entrée des quais. À quai, les voies 42 et 44 sont donc alimentées en 1,5 kV alors que les voies 41 et 43 sont alimentées en 25 kV. La vitesse maximale autorisée est de 140km/h de Creil à Villiers-le-Bel, puis 110km/h jusqu’à l’entrée de Paris. L’extrémité sud des quais constitue le Km 0 de la SNCF côté nord et de la RATP côté sud. Limité à 90km/h, le parcours jusqu’à Châtelet est géré par la RATP avec la mixité des trafics des RER B et D sur deux voies seulement, banalisées, dans un même tunnel. C’est le deuxième point de fragilité. Outre la densité de circulation (28 trains par heure et par sens), les incidents de l’une rejaillisse facilement sur l’autre. La desserte D 8 au nord et la suppression de la relève des conducteurs du RER B ont permis d’en limiter les conséquences. À Châtelet, chaque ligne retrouve ses propres quais: voies 1 B et 2 B pour le RER B, voies 3 (sens nord - sud) et 4 (sens sud - nord) pour le RER D. Ce dernier utilise aussi la voie Z entre les voies 3 et 4 pour y retourner, depuis le sud, les trains de la branche Malesherbes. Mais en cas d’incident, le RER B peut glisser vers les voies 3 et 4, ce qui implique l’usage de la voie Z pour les trains interconnectés du RER D et la limitation des trains de Malesherbes à Paris-Lyon. La gare du Châtelet est limitée à 60km/h (entrées, sorties, zones à quai). La poursuite vers Paris-Lyon se fait sur deux voies dédiées limitées à 80km/h dans deux tunnels dis- tincts. Les voies sont équipées d’IPCS (installations perma- nentes de contresens). À l’extrémité nord de ce tronçon (Km3,8) se situe une section de séparation des alimenta- tions 1,5 kV RATP et SNCF nécessitant une séquence auto- matique de baisse des pantographes. La gare souterraine de Paris-Lyon dispose de quatre voies desservies par deux quais. En exploitation normale, en venant du Châtelet, on ne peut accéder qu’aux voies 1, 3 et 4. Et on ne peut aller au Châtelet que depuis les voies 2, 4 et 3. En revanche, du sud, on peut accéder aux quatre voies comme on En gare de Goussainville, un train pour Corbeil (à gauche sur voie centrale) et un train pour Melun (à droite sur voie 2), le 24 octobre 2011. L’exploitation: un défi quotidien sur la D M. Carémantrant JANVIER 2012 RAIL PASSION N° 171 57 nord et les voies 1 bis et 2 M banalisée le soir sens nord - sud. En gare de Villeneuve-Saint-Georges, quatre voies à quai reçoivent ces trains: voie 1 bis branches Corbeil et voie A branche Combs sens nord - sud, voie 2 bis branches Corbeil et voie B branche Combs sens sud - nord. Depuis la construction de la septième voie au sud de cette gare, les dessertes de Corbeil et de Combs circulent sur des voies distinctes entre Pompadour et la bifurcation du Km 15. Sur la branche Combs, le RER D emprunte deux des quatre voies jusqu’à Melun (Km 44). Dans chacune des neuf gares, toutes les voies ont des quais entièrement équipés (Infogare, EAS, sonorisation). La gare de Combs-la-Ville- Quincy dispose d’une cinquième voie à quai et d’un faisceau de remisage côté sud. À Lieusaint-Moissy, juste après la bifurcation vers la LGV Sud-Est, plusieurs communications permettent des changements de voie. Les vitesses s’éche- lonnent de 100 à 120km/h de Paris au pont de la Grande Ceinture (Km 11,5), puis 110 jusqu’à Montgeron, 130 jusqu’à Épinay-sous-Sénart, enfin 140 jusqu’à Melun. Sur la branche Corbeil, le RER D circule sur les voies 1 bis et 2 bis C, dépasse les deux voies de retournement du point X, passe sous les voies 1 M et 2 M puis rejoint les voies 1 C et 2C avant la gare de Vigneux. Après le franchissement de Seine, le RER D arrive à Juvisy sur les voies 11 et 12. À titre exceptionnel, les voies 15 et 16 peuvent être utilisées. Après Viry-Châtillon, c’est la bifurcation vers la vallée (Ris-Orangis) ou le plateau (Évry-Courcouronnes). La ligne de la vallée comporte trois gares, celle du plateau quatre. Ces deux lignes se rejoignent à l’entrée de Corbeil-Essonnes. Le tronçon Juvisy - Corbeil est équipé d’IPCS sur les deux lignes, mais il s’agit d’installations en block absolu (pas de cantonnement intermédiaire sur 10 km) et un seul point de changement de voie aux deux extrémités. La vitesse maximale est de 120km/h de Villeneuve-Saint-Georges à Corbeil et de 100km/h sur le plateau. La gare de Corbeil-Essonnes dispose de cinq voies à quai et d’un faisceau de remisage côté nord, ce qui impose de nombreux mouvements de mise en place des rames. Une nouvelle bifurcation au sud de cette gare per- met soit de rejoindre Melun (Km 56) par Ponthierry-Pringy, soit d’aller à Malesherbes (Km 77). La ligne de Melun com- porte huit gares, comme celle de Malesherbes. Sur ce tron- çon, seule la gare de La Ferté-Alais (Km 52) dispose d’une troisième voie à quai et d’une voie de remisage. Malesherbes dispose de deux voies à quai prolongées en tiroirs. Les vitesses maximales sont de 110 de Corbeil à Ponthierry, puis 120 jusqu’à Melun, 110 de Corbeil à La Ferté, puis 100 jusqu’à Malesherbes. Avec ses deux bifurcations et le faisceau côté nord, la gare de Corbeil-Essonnes est le siège de nombreux conflits de circulation avec des croisements naturels de flux. La situation s’aggrave rapidement en cas de perturbations. La gare de Melun dispose de sept voies à quai. Le RER D utilise les voies 1 bis , A et 2 bis pour la branche Combs et les voies 1 C et 2 C pour celle de Corbeil, mais qui sont parta- gées pour partie avec les navettes de la rive droite de la Arrivée à Montgeron- Crosne sous la neige d’une mission Zuco pour Melun, avec la rame Z 20773/74 (17 décembre 2009). Les dessertes en heures de pointe sur le RER D Par heure, nous trouvons quatre Malesherbes - Châtelet par le plateau sans arrêt à Viry-Châtillon et direct Villeneuve - Paris; quatre Melun - Juvisy par le plateau omnibus; quatre Corbeil - Villiers par la vallée, dont deux prolongés Goussainville, tous omnibus; quatre Melun - Orry-la-Ville par Combs, direct Villeneuve - Maisons-Alfort; quatre Melun - Gare-de-Lyon direct Montgeron - Paris, dénommés «dérogataires». Il y a donc huit trains par Combs, huit par le plateau, quatre par la vallée, 12 à Villeneuve-Saint-Georges et huit au nord jusqu’à Villiers. Les dérogataires doublent les omnibus Corbeil - Villiers ou Goussainville entre le Km 8 et Villeneuve-Saint-Georges. M. C. JANVIER 2012 RAIL PASSION N° 171 59 450 trains sont mis en route chaque jour, dont 150 pen- dant les pointes. Toutes les missions interconnectées ainsi que les dérogataires sont dans le roulement des Z 20500 pour 98 lignes de roulement. Les navettes Juvisy - Melun sont reprises dans le roulement des Z 5300 avec 17 jour- nées de roulement mais comportant aussi des trains de la ligne R. En cas de besoin, des Z 5300 ou des Z 5600 peuvent assurer des dérogataires. Le matériel roulant amène des tensions sur cette gestion: parc hétérogène, engins en nombre insuffisant (d’autant que cinq rames sont immobili- sées pour la rénovation et les antienrayeurs), présence de Ce train assurant une mission Riva, à destination de Corbeil-Essonnes, passe à Louvres, dans le Val-d’Oise, en empruntant la voie 2 lente (août 2001). Infographie V. Morell/Rail Passion F. Bals Les dessertes en heures creuses sur le RER D Par heure, nous trouvons un Malesherbes - Châtelet et un Melun - Châtelet par le plateau, tous sans arrêt à Viry-Châtillon et direct Villeneuve - Paris, deux Corbeil - Villiers par le plateau et omnibus, deux Corbeil - Goussainville par la vallée omnibus, quatre Melun - Villiers par Combs dont deux prolongés Orry-la-Ville, direct Villeneuve - Maisons-Alfort. Il y a donc quatre trains par Combs, quatre par le plateau, deux par la vallée, 10 à Villeneuve-Saint-Georges et huit au nord jusqu’à Villiers. Trois trains de Corbeil montent à Creil le matin ainsi qu’une vingtaine de la branche Combs en heures creuses. M. C. Rail Passion vous offre la jaquette du DVD Voyage dans les coulisses de la ligne D, inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Vidéo Réalisation : Philippe Hérissé et Nello Giambi Montage Sylvain Lucas Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. Voyage dans les coulisses de la ligneD C’est la ligne de la SNCF la plus fréquentée de toute l’Île-de-France, avec 550 000 voyageurspar jour. Ces huit dernières années, son trafic a même augmenté de 40 % ! Mais c’est aussi la ligne la plus complexe à exploiter. Entre les gares de Châtelet- Les Halles et Paris-Nord, la ligne D doit, en effet, partager avec la B l’un des tunnels ferroviaires les plus chargés du monde, puisqu’il voit passer jusqu’à 1 000 trains quotidiens. Au fil des images de ce nouveau DVD, nous vous invitons à découvrir les coulisses de la ligne D. Dans le programme de la première partie, publiée aujourd’hui, un tour en cabine de conduite de l’automotrice Z 2N assurant le train 129 810 au départ de Melun, la visite de l’atelier de maintenance de Villeneuve, ou encore celle du COT (Centre opérationnel Transilien), véritable « tour de contrôle » de la ligne, installée à quelques centaines de mètres de la gare de Paris-Lyon. La suite dans un prochain numéro… Ph. H. Durée: env. 35 min. Voyage dans les coulisses de la ligne D N. Giambi. RAIL PASSION N° 171 JANVIER 2012 64 par 123 et 130 m pour les Z 20500. Si on y ajoute le nom- bre de caisses (de quatre à six) et la mise en unité multiple (deux ou trois rames) sans oublier le mariage possible entre les Z 5600 et les Z 20500, on obtient huit compositions variables de quatre à 12 caisses. Il y a donc presque autant de points d’arrêt dans chaque gare en fonction de la confi- guration des quais et des accès. Pour les voyageurs, il est difficile de se prédisposer face à une porte, et la notion de train court/train long reste pour le moins un peu floue. Ces compositions hétéroclites et la présence de rames à un et deux niveaux se traduisent aussi des écarts d’offres en matière de capacité de places assises: de 460 à plus de 900 pour une rame simple et jusqu’à près de 1800 pour une UM de Z 5600. Rappelons qu’avec leurs quatre remorques, ces rames sont les plus capacitaires du parc français. Enfin, les performances sont contrastées entre les Z 5300 et Z 2N: vitesse, capacité de freinage et accélération, adhérence. À l’occasion de leur révision générale, qui nécessite le démontage de l’ensemble des aménagements intérieurs, l’activité Transilien a décidé d’effectuer une rénovation légère sur 15 rames Z 5300 entre2005 et2007. Le techni- centre de Saint-Pierre-des-Corps s’est chargé des travaux. L’extérieur n’a pas été modifié. Des sièges individuels type Z 5300 TRG ont été installés avec un tissu de velours bleu. Les rames sont devenues réellement monoclasses avec cinq places de front. Les porte-bagages ont été conservés, les parois rénovées ainsi que l’éclairage, les toilettes et la cabine de conduite. Les 15 rames traitées furent dans l’ordre: 5323, 5344, 5355, 5346, 5348, 5317, 5351, 5353, 5335, 5367, 5364, 5368, 5307, 5366 et 5314. Traitée en réparation accidentelle, une 16 rame (Z 5333) a profité aussi de ce programme. Deux rames sont en cours de révision (autres travaux pro- grammés) et une autre est prévue en 2012 suite au retard de livraison du Francilien. Fin 2006, c’est au tour des Z 2N de bénéficier d’une opéra- tion de rénovation et ce sont les Z 20500 de la ligne D qui sont traitées les premières. Cette rénovation est assurée au technicentre de Saint-Pierre-des-Corps à l’occasion de l’Opération confort démarrée en 2005. Le contenu est le suivant: nouvelle livrée extérieure à base de bleu et blanc avec berlingots de couleur au niveau des portes, nouveau siège Antolin recouvert de tissu de velours bleu, nouvel éclairage, monoclasse, ambiance «coloriale», pelliculage, appuis ischiatiques et barres tribranches sur les plates- formes. La disposition des sièges est en 2 +2 dans les salles d’extrémité et en 2 +3 dans les salles inférieures et supé- rieures, sauf en extrémité des salles inférieures, où trois rangées sont en 3 +1 (2 +2 pour les neuf premières rames). La rame 88 V sera la première rame traitée. Fin 2011, 73rames ont été rénovées. La rénovation prendra fin en 2016 avec les rames passées en Opération confort sans rénovation. Les premières rames hybrides seront concernées en 2012 (n 43, 47, 49 et 53). En 2009, les Z 5600 rentrent à leur tour en rénovation, tou- jours à Saint-Pierre-des-Corps. Le contenu est identique à celui des Z 20500. Fin 2011, 14 rames auront été traitées. Le parc de Villeneuve sera entièrement rénové mi-2012 (n et 16). Cette hétérogénéité est source de difficultés dans l’ex- ploitation au quotidien. Alors, comment va évoluer ce maté- riel dans les prochaines années? L’objectif est un parc 100 % Z 2N fin 2013 pour assurer correctement le service annuel 2014. Comment y arrive-t-on? Avec les Z 2N 20500 à quatre caisses et des Z 5600 à six caisses. En effet, sur les 194 rames Z 20500 construites, il y a à ce jour 122 rames à cinq caisses (dont 103 à caisses longues) et 72 rames à quatre caisses (dont 70 rames à caisses longues). Si l’on excepte les deux rames hybrides qui vont intégrer une voiture ex-VB 2N, il n’y a plus de Z 20500 à cinq caisses disponibles puisque les trois affectées à Noisy (ligne P) sont indispensables sous forme Étude de ligne LA LIGNE D DU RER: UNE TRANSVERSALE NORD - SUD EN ÎLE-DE-FRANCE UM de Z 5300 sur un «dérogataire», ici à Brunoy (8 juin 2005). Une vision désormais très occasionnelle sur la ligne D, où les roulements sont repris par des Z 2N. Le parc au 1 octobre 2011 –Z 5300: 04, 07, 14, 17, 19, 23, 29, 31, 33, 35, 38, 42, 44 à 46, 48, 51, 53, 55, 56, 58, 61, 63 à 68; – Z 5600 (indice C): 01 à 16; – Z 20500 à cinq caisses longues (indice D) : 20509/10, 20515/16 à 20519/20, 20535/36 à 20539/40, 20545/46, 20561/62, 20563/64, 20577/78, 20627/28 à 20775/76, 20789/90 à 20801/02, 20847/48, 20875/76 à 20885/86; – Z 20500 hybrides (indice D) : 20585/86 à 20617/18, 20623/24, 20625/26. M. Carémantrant RAIL PASSION N° 171 JANVIER 2012 68 Étude de ligne LA LIGNE D DU RER: UNE TRANSVERSALE NORD - SUD EN ÎLE-DE-FRANCE Deux des nouvelles gares de la ligne D du RER: à gauche, celle de Lieusaint-Moissy, reconnaissable à sa grande passerelle vitrée (16 septembre 2005); à droite, celle de Grigny-Centre (9juin 2006). Page suivante : en haut à gauche, travaux de renouvellement de voie dans la tranchée de Grigny (6 août 2009) ; en haut à droite, la Z 20637 arrive en gare de Cesson, alors qu’elle assure une mission Zoco (10 septembre 2011). clignotant (avec abaissement de la vitesse maximale). Au sud de la gare de Corbeil-Essonnes, la configuration de la bifurcation et la nature des missions laissent apparaî- tre un tronc commun fort préjudiciable pour la régularité. La pose fin 2011 d’une nouvelle liaison entre les voies 2 et C au sud des quais va résoudre ce problème (mise en service en juillet 2012). La création d’un quai pour l’actuelle voie 4 réservée au fret permettra de gérer les aléas des trains venant de la vallée en offrant deux voies de réception (voies 2 et 4) au lieu d’une seule (voie 2). Pour pallier les insuffisances chroniques de tension, une nou- velle sous-station de traction électrique verra le jour début 2014 au sud de Combs-la-Ville. Enfin, hors schéma directeur, la gare de Pompadour va remplacer fin 2013 l’actuelle gare de Villeneuve-Prairie. Le bâtiment sera édifié sur la butte, au même niveau que la RD186. Tous les trains du RER D la desserviront au moyen d’un quai unique placé entre les voies 1 bis et 2 bis Au-delà de 2014, la SNCF a présenté un nouveau principe de desserte dans le cadre de sa contribution au Grand Paris. Le réseau d’Île-de-France pourrait être séparé en deux caté- gories: le réseau fréquent régional pour la zone dense, avec des trains nombreux et omnibus, le réseau rapide régional avec des trains moins nombreux, plus rapides et ne desservant que de grandes gares de correspondance dans la zone dense. Pour la ligne D, les missions du nord, de Melun - Paris par Combs et de Corbeil - Paris par le plateau feraient partie du réseau fréquent régional. Les missions Melun ou Malesherbes- Vous avez dit D 12? D 12 pour ligne D et 12 trains par heure. Avant décembre 2008, la desserte du nord était constituée de trois missions: Malesherbes - Villiers-le-Bel omnibus (sauf Stade-de-France), Corbeil - Orry-la-Ville omnibus (sauf Saint-Denis et Pierrefitte), Melun - Goussainville omnibus, qui se répètent ainsi tous les quarts d’heure. Par rapport aux RER B circulant toutes les 3 min (cinq trains au quart d’heure), le RER D circule dans le cycle irrégulier 3/3/9. En décembre 2008, D 12 devient D 8 avec l’arrêt de la mission Malesherbes - Villiers, la plus longue de la ligne avec près de 100 km, à Châtelet. La fréquence des deux trains restants est mieux répartie (en 6/9), et tous les trains sont omnibus au nord. En décembre 2013, retour à la D 12, mais une nouvelle D 12. La mission Malesherbes revient à Villiers-le-Bel. Les trains sont omnibus sur le nord, et la fréquence est mieux répartie (en 4/5/6). L’exploitation s’en trouvera améliorée. M. C. Le barreau de Gonesse Fin 2011, un débat public est organisé sur un projet baptisé « Barreau de Gonesse ». RFF le présente comme une nouvelle branche du RER D entre la gare de Villiers-le-Bel et la gare Parc-des-Expositions sur le RER B. Il s’agirait de construire une ligne nouvelle d’environ 10 km, à double voie, électrifiée en 25 kV, apte à 120 km/h avec une gare nouvelle au croisement avec le métro automatique du Grand Paris dans le triangle de Gonesse. Cette ligne se débrancherait du RER D au nord de Villiers-le-Bel, peu après la bifurcation LGV. Elle rejoindrait le RER D au sud de la gare Parc-des- Expositions, qui comporterait deux voies à quai prolongées par des tiroirs de stationnement côté est de la gare actuelle. La desserte pourrait être assurée par quatre trains à l’heure, ceux de la mission de Malesherbes. Les travaux démarreraient en 2017 pour une mise en service en 2020. M. C. Photos M. Carémantrant JANVIER 2012 RAIL PASSION N° 171 69 Paris par la vallée feraient partie du réseau rapide régional. L’avantage du système n’est toutefois complet qu’avec une vraie séparation physique de ces deux flux. Et donc des aménagements d’infrastructure: refonte de la gare de Corbeil-Essonnes, construction de deux voies supplé- mentaires entre la bifurcation de Grigny et Juvisy, déve- loppement d’un nouveau système d’exploitation entre Villeneuve-Saint-Georges et Paris pour absorber la création de trains supplémentaires. Les trains du réseau rapide régio- nal seraient directs de Juvisy à Paris en utilisant les voies M et seraient origine/terminus à Paris-Lyon en gare de surface, ce qui nécessiterait la construction des voies 25 et 27. Des compléments de garages de rames seraient à étudier par exemple à Survilliers, au nord, ou à Livry, au sud de Melun. Les études viennent d’être lancées pour ces aménage- ments, de même que les études de faisabilité d’un deuxième tunnel entre Châtelet et Gare-du-Nord. La ligne D est également concernée par d’autres projets de nouvelles infrastructures: tram-train Massy - Évry à Évry- Courcouronnes-Centre, tangentielle nord à Pierrefitte (déplacement des quais vers le sud), métro automatique du Grand Paris Express à Vert-de-Maisons, tramway T 5 à Saint-Denis et Garges-Sarcelles et, depuis cet automne, le barreau de Gonesse (voir encadré). Ces projets d’investissement s’accompagnent chaque année de chantiers de régénération du réseau. Plusieurs opérations lourdes concernent le RER D: renouvellement des voies entre Viry-Châtillon et Corbeil-Essonnes, entre Corbeil et Males- herbes, dans le tunnel de Grigny, régénération d’ici à 2015 des postes 1 et 2 de Paris-Lyon avec création d’une com- mande centralisée du trafic à Vigneux, remplacement de fils de contact de la caténaire, de circuits de voie ou d’alimen- tations, remplacement du tablier du pont sur l’Essonne. Une autre réflexion vient d’être lancée sur la gestion des aléas et la capacité de cette ligne à se redresser rapidement d’un incident de circulation quelle qu’en soit la nature. On pense notamment à l’équipement des quais de secours du réseau nord, au développement d’installations d’IPCS ou de banalisation, à un meilleur dimensionnement de certains points de garage (troisième voie au point X par exemple), voire à l’aménagement de certaines gares ciblées pour y traiter des ruptures de charge… Car un RER en heure de pointe ne peut pas se contenter d’un bus comme alternative! � M. C. J.-C. Mons M. Carémantrant S. Assez Quand, pour diverses raisons, l’interconnexion nord-sud est supprimée, les trains en provenance du nord font demi-tour à Châtelet. Arrivé à quai voie 3, et une fois le service voyageurs terminé, le train est expédié dans le tunnel juste à la sortie de Châtelet, en direction de Paris-Lyon, puis remis à quai voie Z pour reprendre son service sur le nord. C’est le cas ici pour la Z 20762, immobilisée dans le tunnel après avoir assuré le train 159878 en provenance d’Orry (12 octobre 2010). RAIL PASSION N° 171 JANVIER 2012 70 Réseaux étrangers PAR SYLVAIN MEILLASSON a WB est établie dans le demi-canton de Bâle-Campagne et relie Liestal, le chef-lieu de Bâle-Campagne, à Waldenburg, un gros bourg industriel qui se situe au pied du Jura. L’initiative de sa réalisation durant la seconde moitié du XIX siècle relève d’un comité et de personnalités locales: le médecin Martin Bider et l’industriel Gedeon Thommen. En vertu de la législation d’alors, c’est le demi-canton de Bâle-Campagne qui accorde, le 19avril 1870, la concession pour un chemin de fer à voie étroite reliant Liestal (326 m) à Waldenburg (515,1 m), avec prolongement éventuel jusqu’à Langen- bruck (710 m). La compagnie de la Schweizeri- sche Centralbahn (SCB), qui projette d’établir une liaison à voie de 1435mm de Liestal à Balsthal (Wasserfallenbahn), se voit rapidement confier la construction de la ligne Liestal - Wal- denburg. La concession sera modifiée en 1873 par les instances fédérales (qui ont gagné de nouvelles compétences) pour que les deux infrastructures soient réalisées de front. En plus des difficultés techniques inhérentes à la Was- serfallenbahn, le dynamisme excessif des projets ferroviaires à l’époque plonge les entreprises ferroviaires helvétiques, trop souvent liées à de puissants investisseurs étrangers, dans des situations financièrement intenables. La SCB demande en 1876 un délai supplémentaire, puis renonce à ses ambitions (1). C’est en 1879 que la compagnie de la WB en propre est créée. Celle-ci reprend la concession de 1870, mais limite son projet à la section Liestal - Walden- burg. Après huit mois de travaux, la ligne est inaugurée le 30octobre 1880. Exploitée à la vapeur, la WB offre alors quatre AR quotidiens, dont le plus rapide met 56min pour couvrir la ligne de bout en bout. Particularité: la section Liestal - Altmarkt, à double écartement, est commune jusqu’en 1923 aux trains de la WB allant à Waldenburg et aux trains SCB puis CFF se rendant à Olten. La WB sera électrifiée en 1953 en 1,5 kV continu. Elle comporte des sections routières et des rampes de 35 ‰. La WB se présente aujourd’hui en chemin de fer privé suisse à part entière. Dans les faits, son capital est détenu à 34 % par la Confédération, à 30 % par des communes, à 24 % par le demi- canton de Bâle-Campagne et à 12 % par des particuliers. Son intégration à la communauté tarifaire du nord-ouest de la Suisse (TNW), ses coopérations avec le BLT, les CFF et les AAGL, lui permettent de jouer un rôle important dans le transport de personnes dans la région. En 2008, la WB a produit un peu moins de 500000 train- km et transporté 1,9million de voyageurs. À l’horaire 2011, la WB exploite sa ligne (13 gares et haltes) de 5 h à 1 h, avec pas moins de 94 trains quotidiens. Selon les périodes de la journée et de la semaine, le cadencement est aux 60, aux 30 ou aux 15 min, et les croise- ments peuvent s’effectuer à Altmarkt, Bubendorf, Hölstein, Hirschlang ou Oberdorf Winkelweg. À cette trame très fournie s’ajoutent du prin- temps à l’automne, certains dimanches, les cir- culations à vapeur régulières produites avec la G Suisse: singulière mais dynamique Waldenburgerbahn! Longue de 13,1 km, la Waldenburgerbahn (WB) constitue en Suisse une curiosité: elle est le seul des chemins de fer à voies étroites du pays (au total, 1765km) à recourir à l’écartement de 750 mm. Même si ce trait distinctif n’est finalement pas appelé à s’estomper rapidement, la WB continuera à jouer le rôle important qui est le sien ces 30 prochaines années. L’automotrice 1 au terminus de Liestal (2avril 1986). A. Grouillet Altmarkt Bad Bubendorf Talhaus Ramlinsburg- Lampenberg Hölstein Süd Weidbächli Hirschlang Niederdorf Winkelweg Oberdorf BL Waldenburg Liestal RAIL PASSION N° 171 JANVIER 2012 72 uelle est la place réelle de la Résistance dans la France des années noires? Que savons-nous, aujourd’hui, soixante-cinq ans après la fin de la Seconde Guerre mon- diale, des cheminots dans cette Résistance? Les images se bousculent et se superposent: « Parler de cette période, c’est faire surgir des images en noir et blanc, celles des trains de la guerre, des trains de l’Occupation, des trains de la déportation et des trains de la Libération », disait le prési- dent de la SNCF en 2000. Ce livre, en publiant, souvent pour la première fois, et en aidant à lire beaucoup de documents, va au-delà des images toutes faites associant rail et résistance (le saboteur et son pain de plastic). Il montre comment des agents de la SNCF sont entrés en résistance et pourquoi; comment ceux qui ont fait ce choix ont pu agir au cœur d’une entreprise dont le réseau était à la fois une cible stratégique, puisqu’une large part de son trafic servait les intérêts de l’occupant, et un outil à préserver parce qu’il jouait, dans le contexte de pénuries de l’époque, un rôle économique cru- cial dans le quotidien des Français. Ce livre montre aussi comment les divers métiers des che- minots leur ont permis de s’intégrer dans les organisations de la Résistance. Ces documents révèlent enfin les limites de leur action comme le prix qu’ils ont payé pour leur enga- gement. Ils expliquent la place qu’a longtemps occupée la Résistance dans l’identité de générations successives de cheminots français. � Un ouvrage publié aux Éditions de La vie du Rail. 216 pages illustrées (N&B et couleurs) au format 23 cm x 24 cm. Prix: 39 (1) Avec la collaboration de Bruno Carrière et Marie-Noëlle Polino, de l’AHICF. Les Cheminots dans la Résistance En écho à l’exposition éponyme qui s’était tenue en 2005-2006 au musée Jean-Moulin, cet ouvrage de Cécile Hochard et Bruno Leroux (1), réalisé sous l’égide de l’Association pour l’histoire des chemins de fer (AHICF) et illustré de nombreux documents inédits, prend appui sur le dernier état de la recherche en la matière. Bonnes feuilles M. Cosquer, chef de station à la gare d’Auray. Le groupe Action d’Auray (Morbihan), dirigé en 1944 par M. Cosquer, est formé de cheminots spécialisés dans le sabotage des machines du dépôt SNCF à partir de méthodes discrètes, en particulier la technique du sable fin versé dans l’huile de graissage. © Photorail. JANVIER 2012 RAIL PASSION N° 171 73 Étienne Dusart, chef des cheminots FTP de Dole. Mécanicien au dépôt de Dole, Étienne Dusart y forme un groupe de sabotage à partir de novembre 1942, intégré aux FTP à l’automne 1943. Arrêté à son domicile le 13 mai 1944 par la Gestapo, il se pend dans sa cellule pour ne pas parler. © MRD. Sabotage d’un train de permissionnaires allemands par le groupe de René Ladet, à Portes-lès-Valence le 28 janvier 1944 © AD Drôme. • La carte de Résistance-Fer d’Eugène Raffy. • Page d’un rapport d’Eugène Raffy, agent du réseau Mabro-Praxitèle, 16 juin 1944. Eugène Raffy, dessinateur à la gare de Bourg-en-Bresse, a rédigé, de septembre 1943 à juin 1944, des rapports très détaillés sur la situation de la gare de Bourg et sur la circulation ferroviaire dans la région. Reproduits par calque, ces documents étaient destinés au Bureau central de renseignements et d’action de la France libre à Londres. © MRN. JANVIER 2012 RAIL PASSION N° 171 75 L’autorail FNC, 1949. La coopération entre la SNCF et la CGT va jusqu’à la conception concertée d’un autorail par la centrale syndicale, dont l’entreprise passe commande à l’industrie en 1947. Ce sera le FNC comme « Fédération nationale des cheminots », conçu de façon à réduire les coûts de construction, d’exploitation et de maintenance, et à faciliter l’entretien courant. © Photorail. Les communistes sont les premiers à diffuser à l’échelle de la zone occupée, à partir de l’été 1942, un manuel de saboteur sous couverture factice – subterfuge fréquemment utilisé pour masquer la littérature clandestine. La direction parisienne des FTP s’est déplacée en Normandie pour tirer les leçons des sabotages par « détirefonnage » réussis au printemps à Airan. Le manuel recommande aussi l’utilisation des explosifs, mais cette technique continue à relever du bricolage. © MRN. Manuel de sabotage sous sa fausse couverture Défense passive. Groupe Hornby (Arnold et Jouef) Les prototypes définitifs des X 73500 d’Arnold à l’échelle N ont été dévoilés en dépit de la concurrence de ceux qui sont fabriqués par Mikado Train. Plusieurs livrées seront disponibles (Rhône-Alpes, Alsace, DB…) cette année. Pour Jouef, à l’échelle HO, c’est le dernier jet des Z 24500 qui a été présenté – seule la teinture des vitres sera revue avant sa commercialisation. Par ailleurs, un prototype non peint mais bien avancé et prometteur des « danseuses » petites cabines a été révélé. Tous ces modèles seront livrés durant le premier semestre. Les CC 6500 annoncées l’année dernière devraient être livrables en 2012. Pour 2012, la nouveauté sera l’X 72500, qui commencera à être décliné dans les différentes livrées qu’il a pu porter. Pour 2013, on murmure qu’il y aurait une nouvelle locomotive à vapeur française. LS Models et EPM EPM présentait le prototype final des RRR, qui sera disponible au printemps, et les premiers jets des turbotrains et de la draisine, modèles également commercialisés cette année. LS Models annonçait encore beaucoup de nouveautés pour le marché français (wagons Ocem 19, wagons postaux), dont la livraison devrait être assurée en 2012. Les BB 4400kW et rapides Nord sont également en bonne voie, et un wagon Modalohr serait en préparation. OS.KAR International Les BB 63500 à l’échelle HO sont bien avancées, elles seront livrées au printemps 2012 dans différentes versions. Roco Chez Roco figuraient les derniers prototypes de ses CC 72000, dont les premiers exemplaires sont déjà en vente. Ces prototypes définitifs sont pratiquement parfaits, les modèles finaux auront été retouchés. Les CC 6500 arriveront cette année. Une 2D2 9100 dans sa version d’origine serait annoncée prochainement. Nous reviendrons ultérieurement plus en détail sur ces modèles. JANVIER 2012 RAIL PASSION N° 171 77 Prototype final de l’X 73500 d’Arnold, dans une livrée Rhône-Alpes. Prototype, à l’échelle HO, de la RRR Rhône-Alpes d’EPM. Il sera disponible au printemps. Ce que devrait être la BB 63500, dans sa livrée fret et à l’échelle HO, proposée par OS.KAR. Version ultime des CC 72000 par Roco. Un modèle déjà en vente… Photos N. Giambi REE REE nous a dévoilé le premier prototype très détaillé de sa Pacific PLM, réalisé principalement en métal; celui-ci doit encore recevoir des cor- rections. Elle sera disponible en septembre2012 chez les revendeurs. Une série limitée de citernes Ocem 19 est annoncée pour le mois de mai. Lematec Les personnes aimant les machines à vapeur du PLM se verront gratifier à partir du second trimestre 2012 d’une 151 A du PLM à l’échelle HO. Ces locomotives permettaient de tracter les trains de marchandises lourds sans renfort entre Laroche-Migennes et Dijon. Elles furent actives sur le réseau du Sud-Est entre 1932 et 1957 avant de migrer sur le Nord-Est. Elles sont reproduites suivant quatre versions. Deux seront du PLM (échappement simple ou double), et les deux dernières seront de la SNCF, à échappement double (une sera de la région Sud-Est et l’autre de la région Nord). Les amateurs de locomotives diesels ne seront pas oubliés avec l’arrivée des CC 72000 à l’échelle HO. Elles sont reproduites en 10 versions différentes représentant les multiples livrées qu’elles ont portées tout au long de leur carrière (livrée «en voyage…» exclue) ainsi que les différents dépôts fré- quentés. Ces locomotives seront d’une finesse inégalée avec la possibilité de voir à travers les persiennes comme dans la réalité. Le reliquat des CC 6500 (2 et 3 sous-série) et 21000 (1 et 3 sous- série) sont disponibles à l’échelle HO. Neuf modèles différents sont proposés dans leurs livrées les plus remarquables. Lematec va aussi commercialiser, aux échelles HO et O, les X 2400 ou U600, qui ont sillonné les voies ferrées françaises entre 1951 et 1989 avant de finir leur carrière dans les chemins de fer touristiques. Six ver- sions différentes seront proposées dans les deux échelles représentant les différentes livrées et détails de caisse (fanaux avant simples ou dou- bles, déflecteurs de gaz d’échappement) qu’ils ont eus au cours de leur carrière. Ils seront de cinq dépôts différents, et le dernier représentera l’exemplaire préservé par les CFHA et remis dans sa robe d’origine. Les amateurs de voitures TEE Mistral 69 de type Paris - Bruxelles - Amsterdam qui ont composé les trains les plus prestigieux (Mistral, Cisalpin, Arbalète…) sont comblés:elles sont désormais reproduites à l’échelle O. Pour le moment, seuls trois types de voitures avec leur marquage datant de l’époque IV sont disponibles (fourgon générateur A4Dtux, voiture-restaurant Vru et voiture à couloir latéral A8u). Des DEV AO courtes (U48 et U 50, longues de 22,946m), montées sur bogies Y16E SKF, sont aussi au programme à l’échelle HO (livraison prévue d’ici à avril2012). La première tranche qui sera livrée comportera deux coffrets dont la rame du record de 1955. Des voitures individuelles (A3B5, B8 et C10) seront aussi proposées, avec les marquages de l’époque IIIa. Une U50A8, avec son bandeau jaune de 1 classe de l’époque IIIb et ayant fait partie du Thermal-Express, sera aussi commercialisée. AMJL et La Caverne du rail pour les modèles en O Le succès de certains modèles (voitures DEV et wagon G4) entraînera des retirages. Parmi les projets encore en souscription, on trouvera les wagons TP couverts, les X 3800 ainsi que des remorques XR. Parmi les projets en souscription qui vont arriver figureront les wagons- citernes à deux essieux et les wagons-citernes TP. Plusieurs livrées seront proposées. Un locotracteur Y 7200/7400 est aussi prévu. Pour le futur, les projets concernent les voitures rapides Nord (De Caso) avec, pourquoi pas, une 232 S, le fourgon-chaudière 1300kg ainsi qu’une rame Sprague. À terme, AMJL envisage de proposer une 2D2 («femme enceinte») et une Caravelle. À plus long terme, il y a les BB 4400kW, la CC 7100… Durant ce salon, un certain nombre de prototypes ont été présentés: CC 65000/06DB, ABJ et ABV, 141 EF, voiture Romilly. La Caverne du rail propose désormais des modèles en laiton à l’échelle O en exclusivité, dont on a pu voir les prototypes: A1A-A1A 62000 (neuf versions), BB 63000 (15 versions) et CC 72000 (neuf versions). Pour le HO, les CC 6500 et CC 72000 sont toujours programmées. Brassline Brassline présentait un prototype à l’échelle O de son autorail panora- mique (X 4200) et le reste des modèles annoncés à l’échelle HO: X 4200, 151 A, BB 9200, voitures UIC, rame Capitole , wagons TP et Clamecy. Pour l’échelle O, les 151 A, wagons TP et Clamecy suivent leur cours. Modélisme ÉVÉNEMENT RAIL PASSION N° 171 JANVIER 2012 Prototype de l’ABJ par AMJL. Un projet parmi bien d’autres… S. Étaix La CC 21000, à l’échelle HO, de Lematec. Le prototype en laiton non peint de l’X 4200 à l’échelle HO proposé par Brassline. La Pacific PLM proposée par REE. Le prototype doir subir d’ultimes corrections. Photos N. Giambi JANVIER 2012 RAIL PASSION N° 171 79 Photos N. Giambi Deux aperçus (ci-contre et en bas à gauche) du diorama «The Mill», réalisé par Jack Damen à l’échelle On30. Il présente une exploitation forestière et une scierie aux États-Unis (High Sierra, Californie), dans les années 1900. Un train de marchandises passe près d’une réserve d’eau. Des grumes flottent sur la rivière. Enfin, un atelier de menuiserie et de ferronnerie abrite différents matériels et machines, dont une machine à vapeur. Ci-dessous : « À proximité de la gare de Boucois-le-Rieux», diorama dû à J.-J. Bachoux, représente une partie imaginaire du chemin de fer du Vivarais dans les années 1930. Le train, tiré par une 030 + 030 Mallet, traverse un PN non gardé, à l’entrée d’un village. RAIL PASSION N° 171 JANVIER 2012 80 Courrier LA PAROLE AUX LECTEURS Errata Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées dans l e n°167 de Rail Passion pages 22-23: Vincent Pedel, un lecteur canadien de Cascades Châteauguay (Québec), travaillant par ailleurs chez Faiveley Transport Canada, réagit à une phrase de l’article sur le futur Régio 2N de Bombardier où ce dernier est présenté comme «le premier train au monde à alterner voitures à un et à deux niveaux». Il nous précise qu’il existe déjà, aux États-Unis, des trains mélangeant ces deux types de matériels; page 82: auteur d’une photo parue dans Rail Passion n° 163 (page 9), Damien Labourier persiste et signe: contrairement à ce qu’affirme le rectificatif publié dans cette rubrique, ladite photo est bien située à Épinay-sous-Sénart et non à Boussy- Saint-Antoine. Matériel américain alternant voitures à un et à deux niveaux en gare de Boston, aux États-Unis. V. Pedel Suite à la photo légendée qui a paru au bas de la page 12 de Rail Passion n° 169, notre collaborateur André Grouillet nous a fait parvenir la mise au point suivante, l’auteur de la légende ayant procédé, selon son propre aveu,à un «raccourci de filiation»: «Il y a une confusion manifeste entre les locomotives d’origine soviétique “Taïga Trommeln” et “Ludmilla”. L’auteur n’est pas le seul à faire cette confusion, je me permets donc d’apporter les précisions suivantes. La “Taïga Trommeln” est le surnom donné par les Allemands (en fait, les ex-Allemands de l’Est) aux locomotives de la série 120 de la DR, série qui avait été achetée à l’industrie soviétique (Lugansk) et qui dérivent des M 62 des SZD (Chemins de fer de l’URSS). D’autres pays de l’ex-Europe de l’Est en ont également, les Hongrois (MAV et Gysev-M 62 “Sergej”), les Polonais (PKP-ST 44 “Gagarin”), les Tchécoslovaques (CSD-781 “Sergeju”), les Mongols (MTZ-M 62UM) et les Soviétiques (SZD-M 62 “Sergueï”). Autant dire que c’est finalement “Serge” qui est le surnom le plus courant, mais “Tambour de la taïga” est, ô combien, le plus évocateur… La “Ludmilla” est bien différente; toujours de type CC construite par Lugansk, elle est plus récente et plus puissante que la “Taïga Trommeln”, et n’a été construite pour les SZD que sous forme de deux prototypes TE 109; par contre, elle a été vendue en RDA (séries 130, 131, 132 et 142) ainsi qu’en Bulgarie (série 07). Après le regroupement des deux Allemagnes, les 130, 131 et 132 (devenues à cette occasion 230, 231, 232 et 242) ont été modifiées en plusieurs variantes par la nouvelle DBAG, avec l’apparition des 233, 234 et 241. On peut toujours voir des “Ludmilla” en Allemagne et en Bulgarie, mais plus pour très longtemps. Les deux photos jointes montrent qu’aucune confusion n’est possible, les caisses étant fort différentes!» Ne pas confondre «Ludmilla» et «Taïga Trommeln»… De gauche à droite: la 232.100, vue ici à Hambourg Harburg (8 juin 2007), est une «Ludmilla»; quant à la M 62.1679, russe (ex-SZD), aperçue à Saint-Pétersbourg (1 septembre 2011), c’est une «Sergueï» pour les Russes et une «Taïga Trommeln» pour les Allemands… Photos A. Grouillet