BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 VotreDVD est à l’intérieur LA BASTILLE ET LA FIN DE MONTPARNASSE LGV Est-européenne 2 de phase : le génie civil avance Strasbourg A A vec le nouveau service horaire, qui entre en vigueur le 11 décembre prochain, Thello, premier train de voyageurs privé sur le réseau ferré national, arrive en gare de Paris-Lyon. Exploité par l’opérateur Veolia, ce nouveau service inter- national entre la France et l’Italie concrétise, pour la première fois sur notre territoire, la libéralisation du trafic voyageurs voulue par l’Europe. Dans ce numéro, Marc Carémantrant, avec son talent coutumier, nous en synthétise la genèse… L L es élus de la région Auvergne, eux, n’apprécient pas la perspective quasi inéluctable d’une reconduction du trans- fert à Paris-Bercy des trains Téoz qui assurent les relations entre la capitale et Clermont-Ferrand, et dont les origine et destination avaient déjà, depuis quelques mois, été reportées sur cette dernière gare en raison de travaux. Assurés en rames tractées non réversibles, ces trains pèsent forcément très lourd sur le plan d’occupation des voies. Or la saturation attendue en gare de Paris-Lyon, aggravée encore par la prise en compte temporaire, avec l’ouverture de la LGV (ligne à grande vitesse) Rhin - Rhône, des Lyria qui empruntaient jusqu’ici la LGV Est-européenne, oblige à de difficiles arbitrages… C C ’est donc à l’EPFL (École polytechnique fédérale de Lausanne) qu’a été confiée l’étude, en toute impartialité, de ce cas de figure particulier. Si les résultats n’étaient pas encore connus à l’instant de la mise sous presse, il ne fait guè- re de doute qu’ils mettront en évidence la nécessité de délester la gare de Paris-Lyon. Et que leur conclusion rejoindra la thèse défendue jusqu’ici par la SNCF, à savoir que le report à Bercy des huit allers-retours Téoz journaliers sur Paris - Clermont se trouve être, en l’état actuel des installations, la seule et unique solution. L’alternative qui aurait consisté à déplacer vers Paris-Bercy non plus les Téoz mais les trains de la banlieue parisienne effectuant des missions Paris - Melun - Montereau ne saurait être recevable: le flot des quelque 1600 banlieusards qui descendent, le matin, de chacune de ces unités multiples d’éléments Z 2N arrivant à cadence rapprochée serait bien trop volumineux pour s’accommoder de la capacité des installations d’une gare dont les correspondances ne sont, de surcroît, toujours pas suffisamment rapides ni fluides, alors que l’enjeu consiste justement à « diffuser » au plus vite les banlieusards dans le métro. À l’inverse, la fréquentation unitaire des trains Téoz n’excède pas 800 voyageurs, pour lesquels le temps de correspondance est, en principe, un facteur un peu moins dimensionnant… S S ’il paraît donc impossible d’échapper à ce report de l’ensemble des Téoz à Bercy pour le service du 11 décembre, la question qui se pose dorénavant est celle d’un éventuel réexamen de cette décision à date ultérieure. Une permu- tation sous la forme de quelques Téoz de retour à Paris-Lyon en échange de quelques TGV envoyés à Paris-Bercy aurait la faveur de certains élus. Sauf que commercialement, un tel partage, qui est en contradiction avec le principe même de « hub », ne pourrait que semer la confusion. Et techniquement, il confinerait à l’horreur absolue. Tracer l’itinéraire de rentrée des TGV à Paris-Bercy depuis le fameux « kilomètre 8 » revient à leur faire cisailler l’ensemble des voies, tandis qu’après, l’accès aux installations de maintenance de Conflans devrait se faire à contre-courant. L’envoi des Téoz à Paris-Austerlitz, gare des Corail par excellence, avait bien aussi été envisagé, mais il se serait traduit par un allongement rédhibitoire des temps de parcours d’une bonne quinzaine de minutes… L L a SNCF, en toute honnêteté, a donc demandé à RFF ses sillons Téoz au départ de Paris-Bercy. Nouveau venu, l’opé- rateur privé Veolia, lui, a simplement commandé ses sillons Thello au départ de Paris-Lyon, sans se poser davantage de questions. Bien dans son rôle, il n’avait d’ailleurs à cet égard nulle obligation. Et RFF lui a donc accordé lesdits sillons. Un refus au premier « privé » aurait sans doute frisé la contradiction, voire la discrimination. Voilà le chemin de fer appelé à vivre bien des complications… DÉCEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 170 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 Thello ose, Téoz compose Le numéro171de «Rail Passion» paraîtra le 26 décembre 2011 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: Emmené par la BB 522317, le train Lunéa 4749 Luxembourg - Nice/4295 Strasbourg - Nice passe au Trayas (25 juin 2011). Prise de vue: Jacky Quatorze. RAIL PASSION N° 170 DÉCEMBRE 2011 4 C. Masse J.-C. Mons La série A1A-A1A 68500 a été arrêtée le 1 juillet 2011, 48 ans après la mise en service du premier exemplaire. Un ultime train a été affrété avec la 68506 entre Chalindrey, Blainville, Mirecourt et Vittel le 1 octobre dernier, en empruntant les lignes 15, 1, 27 et 14. Le convoi est vu ici à Bouzanville (Meurthe-et-Moselle), sur la ligne Pont-Saint-Vincent - Mirecourt. La rame Thalys 4343, pelliculée aux couleurs du dernier �lm de Steven Spielberg, qui met en scène des aventures de Tintin, va quitter Paris-Nord pour Bruxelles (22octobre 2011). DÉCEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 170 7 Au centre du TM qui la ramène de Périgueux, où elle a été pesée, la BB 7601, encore en essais, passe à Vauboyen (Essonne) en direction de Trappes au crochet de la BB 22218 le 20 octobre 2011. J.-C. Mons armi les différents projets de tramway en France, celui d’Aubagne est sans doute le plus original. Il s’agit, tout d’abord, de la plus petite agglomération ayant décidé de s’équiper d’un tramway. Après Besançon et Avignon, qui faisaient jusqu’alors office de Petits Poucets, Aubagne, avec ses 103 000 habitants, repousse en- core les limites. L’autre particula- rité du projet, unique au monde, est d’avoir décidé d’appliquer au futur tramway la gratuité des transports en vigueur depuis mai 2009 dans l’agglomération. La première ligne, longue de 7,2 km, devrait relier la gare d’Aubagne au quartier du Charrel avant deux au- tres extensions : en 2016 vers les Paluds et en 2019 vers La Penne. Longtemps en balance avec un système guidé sur pneus, l’agglo- mération a finalement choisi le tramway fer, et plus précisément le Citadis d’Alstom. Ce choix, entériné le 8 octobre dernier, marque une nouvelle étape pour ce matériel best-seller. Le Citadis Compact est, en effet, un tramway court de 22m (dans sa version pour Aubagne) à l’opposé des séries précédentes de 32 et 43 m. Matériel de nouvelle génération à l’aménagement entiè- rement modulaire, il sera équipé, malgré sa courte longueur, de quatre portes doubles facilitant l’accès des voyageurs. Les huit rames commandées emporteront 130 passagers et seront livrées à partir de l’été 2013. Des options à lever d’ici à 2017 portent sur la fourniture de cinq à 10 rames sup- plémentaires. Ph.-H. Attal Aubagne choisit le Citadis d’Alstom près cinq mois de débat pu- blic, RFF a décidé, le 22 sep- tembre, de poursuivre le projet de création d’une nouvelle ligne à grande vitesse dite « d’intercon- nexion sud » des TGV en Île-de- France. RFF en profite pour don- ner son avis sur le tracé. De tous les scénarios, RFF choisit une gare à Orly au plus près des aérogares puis le tracé C vers Sénart avec le souhait d’une seconde gare à Lieusaint-Moissy, en connexion avec le RER D. Selon RFF, ce tracé préserve aussi le développement de l’offre TGV en doublant l’axe Sud-Est entre Coubert et Crisenoy. La poursuite du projet se traduira par le lancement des études préa- lables à l’enquête d’utilité publique. En première étape, il s’agira de l’analyse économique des diffé- rents scénarios de façon à intéres- ser les acteurs liés à cette nouvelle infrastructure… et d’assurer ainsi les compléments financiers indis- pensables. Car la solution préconi- sée est la plus coûteuse. Par ailleurs, en attendant cette nouvelle ligne pour 2025 si tout va bien, RFF engagera, d’ici fin 2011, la concertation de la partie ouest de Massy - Valenton (ligne de Grande Ceinture), où un projet d’aménagement est actuellement bloqué. M. Carémantrant L’interco sud des TGV se poursuit our les 30 ans de la grande vitesse en France, la SNCF a organisé un grand jeu-concours sur le thème « Racontez votre his- toire TGV ». Le gagnant du 1 prix s’est vu remettre un cadeau pour le moins original: un TGV le temps d’un week-end. C’est ainsi que la SNCF a primé la plus belle histoire. Et ce n’est pas n’importe quelle rame qui a été affrétée à cette occasion. En effet, pour as- surer ce voyage pas comme les autres, ce n’est rien d’autre que le TGV Expérience (rame anniver- saire n°65) qui a été choisi. La gagnante, une Niçoise, a pu invi- ter, de plus, 30 de ses proches à bord pour se rendre à Paris. L’aller s’est fait samedi 15 octobre avec un départ de Nice au matin pour un retour le dimanche soir; la nuit d’hôtel à Paris était égale- ment offerte. L. Gra L. Maris Vues extérieure et intérieure du Citadis d’Alstom dans sa version courte conçue pour Aubagne. Docts CAPAE/DR Jeu-concours : et la gagnante remporte un… TGV À Roquefavour (Bouches-du-Rhône), le TGV SE 65 retournant au Landy après son AR Nice - Paris-Gare-de-Lyon (17 octobre 2011). RAIL PASSION N° 170 DÉCEMBRE 2011 8 Actualité Brèves ébut octobre 2011, l’opéra- teur Aquitaine Rail, entre- prise de travaux ferroviaires créée en janvier 2008 et basée à Méri- gnac, a réceptionné ses deux Br 214. Ces locomotives sont issues de la transformation des diesels allemandes de la série V 100, datant de 1963. La modi- fication a été effectuée chez ALS (Alstom Lokomotiven Service), dans l’usine allemande de Stendal. Deux autres exemplaires, pour la France, de cette série de locomo- tives modifiées ont été livrés à l’entreprise Delcourt. C. Masse Des ex-V 100 modifiées pour Aquitaine Rail Les deux Br 214 d’Aquitaine Rail à Chelles-Vaires (2 octobre 2001). C. Masse ancé le 21 mai 2010, le concept expérimental d’un train low cost baptisé « Téoz Eco » entre Paris-Austerlitz et Toulouse est reconduit pour le service annuel 2012. De Téoz il n’a que le nom puisqu’il s’agit d’une rame Lunéa, donc limitée à 160 km/h, celle de Occitan, en réutilisation, compor- tant 11 voitures. Offrant 626 places (six Bc10, deux Ac9, une Bc7, deux B91/2t), le train (3701/3700) met 7 heures environ pour relier les deux villes et les billets sont en vente exclusivement sur Internet avec un prix de 15 à 30 euros en classe selon les destinations (22 à 40 euros en 1 ). Circulant du vendredi au lundi, il enregistre une fréquentation satisfaisante. L’ex- périmentation projetée sur l’axe Paris - Hendaye avec réutilisation de la rame Lunéa de la P alombe- Bleue a été ajournée. Dans les voi- tures-couchettes, seules celles de (Bc10, Bc7) sont mises en posi- tion jour, celles de 1 (Ac9) sont bloquées en position nuit depuis leur rénovation. Les deux voitures à sièges inclinables (B91/2t) offrent un bon confort. Ce train n’assure pas de cabotage. Une vente ambu- lante, qui faisait défaut au début, a été mise en place. B. V. e réseau exploité par cette ré- gion à habitat dense est très maillé avec 1 127 km et 203 gares. Pionnier en France avec son schéma régional des transports collectifs (SRTC), appliqué dès 1977, il offre aujourd’hui 25 lignes, dont deux accueillent des circulations de et vers la SNCB (Courtrai, Anvers et Tournai, Mons, Liège). Au service du 11 décembre, 90 % des trains voient leurs horaires mo- difiés avec application du cadence- ment sur l’ensemble des relations, dont certaines voient leurs fré- quences renforcées. Ainsi, le nom- bre de relations directes entre Lille et Saint-Quentin Cambrai passe d’une à sept. L’offre spécifique des TGV accessibles aux abonnés TER, qui connaît un franc succès, est également étoffée avec renforce- ment des liaisons sur Lille- Arras, Dunkerque et Boulogne. Le parc de matériel affecté aux services TER a été ces dernières années radicalement modernisé. Il comporte aujourd’hui : 33 éléments doubles Z 23500, 46 éléments triples Z 24500, six élé- ments doubles Z 92050, neuf X 73500 monocaisse, 15 X 76500 tricaisses, 30 B 82500 quadri- caisses, 15 BB 25500, cinq BB 567400, huit RRR rénovées, 10 rames VR 2N, deux rames VO 2N. À partir de 2013, le parc sera ren- forcé par 18 rames Regio 2N, en construction. B. C. Cadencement des TER en région Nord-Pas-de-Calais Le Téoz Éco 3701 Paris - Toulouse en gare de Cahors (10 octobre 2011). B. vieu Téoz Éco reconduit en 2012 e 28 septembre 2011, La Poste a mis en vente un timbre à l’effigie du TGV pour célébrer l’an- niversaire des 30 ans de grande vitesse en France. Au format 40 mm x 30 mm, ce timbre a une valeur faciale de 60 centimes d’euros, tarif en vigueur pour les lettres normales de moins de 20 g. Le choix de l’illustration s’est porté sur une rame TGV de der- nière génération, en l’occurrence un TGV Duplex, circulant sur une ligne à grande vitesse au milieu de champs de colza. M. Carémantrant Pour illustrer le timbre des 30 ans du TGV, le choix s’est porté sur un matériel Duplex de dernière génération. M. Carémantrant Le TGV : le timbre des 30 ans UM d’X 76500 sur un TER pour Calais-Ville à Calais-Fréthun (28 juil. 2010). B. Collardey DÉCEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 170 9 n 1974, la ligne 8 du métro a établi son terminus à Créteil- Préfecture. Depuis le 8 octobre, elle pousse un peu plus loin jusqu’à la nouvelle station Pointe- du-Lac, au cœur d’un quartier en plein développement. C’est peu avant midi que la 301 station du réseau a accueilli la rame inau- gurale dans laquelle avaient pris place les officiels, parmi lesquels Jean-Paul Huchon, à la tête du Stif, ou encore Pierre Mongin, PDG de la RATP. Longue de 1,3 km, cette extension, attendue de longue date, est la pierre angu- laire d’un pôle multimodal où le bus 393, en site propre intégral de type tramway, et les bus du ré- seau Optile viennent à la rencon- tre du métro. Prévu au contrat de plan État-région 2000-2006, le prolongement, qui aura coûté 83 millions d’euros, est établi en sur- face comme l’ensemble de la ligne depuis la station Maisons-Alfort- les-Juilliotes. À cette occasion, les garages de rames établis aupara- vant en arrière-gare de Créteil- Préfecture ont été reportés au- delà du nouveau terminus. À 14 h, c’est donc une superbe station, qui tranche avec le style 1970 du précédent terminus, que les voya- geurs ont pu découvrir. Accessible aux personnes à mobilité réduite avec escaliers mécaniques et as- censeurs, l’ensemble est respec- tueux de l’environnement urbain. Qualité de l’air oblige, une piste cyclable et une passerelle pour piétons permettent les circula- tions douces vers le métro. Deux autres extensions sont toujours en chantier, la ligne 4 vers Mon- trouge et la 12 vers la Plaine- Saint-Denis. Prévues pour la fin 2012, elles ne marqueront qu’une étape dans le développement du réseau. Le 14 octobre dernier, le conseil d’administration de la RATP a, en effet, approuvé deux autres prolongements, sur la ligne 4 vers Bagneux et la ligne 14 vers la mairie de Saint-Ouen. Ph.-E. Attal Prolongement de la ligne 8 du métro à Créteil e n’est pas tous les jours qu’un Premier ministre du Québec descend dans le métro parisien. Le 4 octobre dernier, c’est accompa- gné de Michel Labrecque, le prési- dent du conseil d’administration de la Société des transports de Mont- réal, du PDG de la RATP, Pierre Mongin, ou encore du ministre de la Coopération, Henri de Raincourt, que le chef de la province du Qué- bec, Jean Charest, a inauguré une œuvre originale de Geneviève Ca- dieux dans le métro parisien. Cette manifestation a également été l’occasion de fêter le cinquante- naire de la Délégation générale du Québec en France. Depuis 1966, déjà, un entourage Guimard offert par la RATP a pris place sur le mé- tro de Montréal à la station Square Victoria. Après sa restauration complète, en 2003, la STM a sou- haité, à son tour, offrir aux Pari- siens une œuvre reflétant les liens d’amitié unissant les deux peuples. Installée dans le couloir de jonction entre Saint-Lazare et Saint-Augus- tin, La Voix Lactée symbolise la communauté de langue qui unit la France et le Québec. Cette œuvre fait écho à une installation de la même artiste intitulée La Voie Lac- tée placée à Montréal au sommet du musée d’Art contemporain. Mais, au-delà de l’aspect artistique, c’est également la collaboration technique qui a été évoquée par le dirigeant de la STM. Rappelant que c’est la RATP qui a construit le mé- tro de Montréal en 1966, il a évo- qué d’autres partenariats à l’heure où la ville s’engage dans le renou- vellement de son parc de matériel roulant, fourni par le consortium Bombardier-Alstom. Ph.-E. Attal Une «bouche» québécoise dans le métro parisien L’œuvre de G. Cadieux dans le couloir entre Saint-Augustin et Saint-Lazare. Ph.-E. Attal La nouvelle station Pointe-du-Lac, où stationne à quai la rame de métro inaugural pelliculée pour la circonstance (8 octobre 2011). Ph.-E. Attal Surprises sur la LGV EE en gare Lorraine-TGV, entre deux marches d’essai, le 15 septembre 2011, les rames TGV Euro Duplex 4701et 4702 en UM, dans le cadre des essais de validation du captage en UM sous 25 000 V . D. Courtin RAIL PASSION N° 170 DÉCEMBRE 2011 12 Actualité Brèves a cinquième rame .Italo (dési- gnation commerciale de l’AGV NTV), fabriquée par le site Alstom de La Rochelle, est arrivée sur la LGV Rhin - Rhône à la fin du mois d’octobre 2011. Ce déplacement a pour finalité de réaliser toute une série d’essais dans les domaines de l’acoustique en champ libre, de l’aérodyna- mique en tunnel et en champ libre ainsi que quelques vérifications sur la toute dernière version du logiciel de traction sous 25 kV 50 Hz. Par ailleurs, des softwares repré- sentatifs ont été implémentés afin de tester tous les équipements en interface avec les passagers, selon un cycle d’utilisation de type AR fréquents, et d’entamer ainsi la montée en fiabilité du matériel. Les circulations ont eu lieu en mode fermé. Malgré son équipe- ment ERTMS, l’AGV NTV ne dis- pose pas, en effet, de la TVM 430. L’objectif que s’est assigné Alstom est d’effectuer entre 30 000 km et 50 000 km dans le délai imparti, c’est-à-dire avant l’ouverture commerciale de la LGV Rhin - Rhône. L’AGV devait être stationné durant la semaine à Besançon- TGV, et à Strasbourg le week-end pour les opérations de mainte- nance normalement prévues. S. Meillasson Tests grandeur nature pour l’AGV de NTV e nouveaux recours déposés auprès du Tribunal fédéral re- tardent le lancement des travaux de Ceva. Ils visent la décision ren- due le 15 juin 2011 par le Tribunal administratif fédéral favorable au projet. Les maîtres d’ouvrage ne sont donc pas en mesure de lan- cer les travaux. L’obstination des opposants nuit à la région léma- nique tout entière, qui a le plus grand besoin du système de transport international perfor- mant que sera Ceva. S. M. Ceva : deux ans de retard uite à d’importants travaux routiers effectués à Helfen- terbruck (Bertrange, grand-duché de Luxembourg), la ligne Luxem- bourg - Kleinbettingen (Arlon) a été interrompue du samedi 1 oc- tobre au lundi 3 octobre 2011 au matin. Tous les IC de et pour Namur et Bruxelles ont été limités à Arlon, un service de substitution par au- tocar étant mis en place entre Ar- lon et la capitale du Grand-duché. Les trains 295, 296, 90, 91, 96 et 97 Zurich ou Bâle - Luxembourg - Bruxelles ont été détournés ces deux jours entre Luxembourg et Arlon par Pétange (Luxembourg - Longwy) et le raccordement de Athus, Messancy - Arlon (Ligne SNCB Virton - Arlon). La traction de ces trains a été as- surée principalement par des locs série 3000 CFL. Il était alors assez exceptionnel de voir ces trains sur ces deux lignes, tractés par ces locomotives. Le retard consécutif à ce détour- nement était de l’ordre d’une quinzaine de minutes, mais la continuité était assurée. M. Lavertu Deux trains détournés emmenés par la 3016 des CFL en octobre 2011 : le train 97 «Iris» à Autelhaut (Luxembourg) et le train 90 «Vauban» à Dippach (Luxembourg) Photos M. Lavertu De haut en bas : la rame AGV .Italo d’essai ETR 575.005 en vue de Besançon-TGV lors de sa deuxième journée d’essai sur la LGV Rhin - Rhône (27 octobre 2011), et la même en stationnement en gare de Besançon-TGV (25 octobre 2011). A. Grouillet F. Martin Détournements dans l’Est DÉCEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 170 13 e 11 octobre, la Commission intergouvernementale a va- lidé l’accord financier entre la France et l’Italie pour la première phase du tunnel ferroviaire Lyon - Turin. L’Italie assumera 57,9% du financement et la France 42,1%. Cet accord est très attendu par l’Union européenne, qui condition- nait sa participation à sa conclu- sion. Lancé en 1994 et retenu comme projet prioritaire par l’Europe, ce projet avait été entériné en 2001 par les deux pays. Cette nouvelle ligne, qui doit réduire de 3 heures le temps de trajet Paris - Milan, comporte pour l’essentiel un long tunnel de 57km à percer sous les alpes en- tre Saint-Jean-de-Maurienne et la vallée de la Suse. Le chantier pourrait démarrer en 2013-2014 pour une mise en service à l’hori- zon 2025. M. Carémantrant Feu vert pour Lyon - Turin u terme de l’évaluation ini- tiée en avril 2011, les BVB ont déclaré, le 24 octobre dernier, retenir l’offre faite par Bombar- dier, avec son Flexity Outlook, aux dépens de celles soumises par Sie- mens et Stadler. C’est à partir de 2013 que les premiers exemplaires d’une commande de 60 rames (pour environ 220 millions de francs suisses) seront livrés. Stadler, qui était sur les rangs avec deux versions du Tango et qui a déjà été retenu par le BLT, a publique- ment exprimé sa déception et a mis en cause la cherté du franc suisse vis-à-vis de l’euro. S. M. Les BVB commandent des trams à Bombardier e changement de service de décembre 2011 touchera non seulement les dernières BB 15000 du dépôt de Strasbourg, qui se- ront mutées à Achères (voir Rail Passion n° 168) et qui déserteront ainsi le réseau ferroviaire alsacien, mais aussi plusieurs autres séries d’engins. Avec la mise en service de la LGV Rhin - Rhône, les BB 26000 de Dijon n’assureront plus les Lyon – Strasbourg diurnes mais devraient encore tracter le train de nuit en direction de la Côte d’Azur. Les RABDe 562 CFF, en revanche, seront retirées de la mission Bâle CFF - Mulhouse-Ville – il leur restera néanmoins en France les Berne - Frasne – au profit des ZGC/BGC, qui remplaceront éga- lement les X 73500 sur l’axe Mul- house - Belfort. Enfin, les TGV POS ne circuleront plus commercialement de Stras- bourg à Mulhouse. Mais il n’est pas exclu que des circulations en W puissent être tracées sur cette section. S. Meillasson Alsace : jeu de chaises musicales ’Islande, pays situé en Atlan- tique nord, n’a plus de réseau ferroviaire. Difficile à croire qu’au- trefois cette île de 103 000 km qui a su conserver son caractère naturel, en possédait un. Modeste, toutefois puisque les deux sec- tions à voies métriques ne fai- saient que 12 km au total. Depuis août 2000 « Minor », surnom de l’une des deux locomotives préser- vées, séjourne sur le port de la capitale, Reykjavik, et témoigne aujourd’hui de ce passé ferroviaire. La seconde et dernière machine du pays, « Pioner », est conservée dans un musée à Árbær. Toutes deux ont été construites en Allemagne en 1892 par Arnold Jung. Après un premier service au Danemark, elles ont débarqué en terre islandaise le 9 mars 1913. Jusqu’en 1917, elles effectuaient chacune près de 25 voyages par jour pour transporter la matière première nécessaire à la cons- truction du premier port de Reyk- Dotée d’une chaudière neuve, « Pioner » verra sa carrière prolon- gée jusqu’en 1928. Ces machines ont été concrètement la seule ex- périence ferroviaire de ce pays. S. Lucas La locomotive « Minor », construite en Allemagne en 1892, dans le port de Reykjavik (30 août 2010). S. Lucas Une rame Colibri sur un Bâle - Mulhouse à Saint-Louis-la-Chaussée le 22 octobre 2011 : ces matériels sont retirés de cette liaison. S. Meillasson Une vapeur en terre volcanique RAIL PASSION N° 170 DÉCEMBRE 2011 14 Actualité France e viaduc de Garabit fait l’ob- jet d’une double surveillance de la part de la région SNCF de Clermont-Ferrand. Elle porte sur ses structures métalliques et sur ses maçonneries au travers de deux types d’interventions : les inspections détaillées, réali- sées tous les trois ans par les spécialistes ouvrages d’art du pôle régional Ingénierie et si besoin par des experts de la direction nationale de l’Ingénie- rie spécialisés en magnétoscopie et en radiographie ; les visites intermédiaires, effectuées tous les ans par les spécialistes Ouvrages d’Art de l’établissement Infrastructure de Clermont-Ferrand (infrapôle Auvergne-Nivernais). S’ajoute une surveillance cou- rante de la voie et des abords à l’occasion de tournées pério- diques, de manière à détecter d’éventuels désordres apparents. Le viaduc de Garabit compte sept piles (P 1 à P 7), numérotées dans le sens Béziers - Neus- sargues, et 14 chevêtres (disposi- tifs situés en tête de pile suppor- tant les appuis sur lesquels repose le tablier de l’ouvrage). Chacun des chevêtres comporte deux âmes (28 au total). Les visites de surveillance ont permis de constater, en septembre 2009, deux types d’avaries : Long de 564m, le viaduc se compose d’un tablier métallique en trois travées reposant sur sept piles. Les visites de surveillance ont permis de constater en 2009 des fissures dans les chevêtres de la pile P 1 et des fractures sur les piles P 4 et P 7. Viaduc de Garabit : une rénovation de haute volée Ouvrage d’art mythique du patrimoine ferroviaire national, le célèbre viaduc de Garabit, construit par Gustave Eiffel à la fin du siècle, a connu cet été d’importants travaux de renforcement de sa structure en vue de sa sauvegarde. L’opération, menée par RFF, s’inscrit dans le cadre du volet fret du plan rail Auvergne. Détails d’un chantier périlleux dont la partie centrale se situe, pour la portion la plus haute, à plus de 100 m au-dessus des gorges de la Truyère. AR R ÉGIS C HESSUM J.-P. Masse Des travaux complexes Le coût du chantier s’est élevé à 1,5million d’euros. Il a été supporté par l’État (aux 2/3) et par RFF (pour 1/3) au titre de la maîtrise d’ouvrage dans le cadre du volet Fret du plan rail Auvergne signé en février 2009 avec la région Auvergne à hauteur de 213millions d’euros. La maîtrise d’œuvre a été confiée à la SNCF. L’entreprise Eiffage Construction métallique s’est vu attribuer la totalité de la réalisation, qui s’est déroulée du 14 juin au 10 novembre. Le renforcement des chevêtres a consisté à consolider chacune des deux âmes par la mise en place d’une plaque d’acier supplémentaire de part et d’autre. L’assemblage des différentes pièces a été réalisé à l’aide de rivets posés à chaud comme à l’origine de la construction, technique qui, à notre époque, n’est opérée que par quelques ouvriers spécialisés. Le remplacement des quatre appuis fixes en fonte d’origine a porté sur la mise en place d’appareils nouveaux mécanosoudés reprenant les dimensions des appareils d’appui existants. À l’instar de leurs prédécesseurs, ils sont constitués d’un balancier haut fixé sous la poutre principale du tablier, d’un balancier bas fixé sur le chevêtre de la pile et d’une rotule intermédiaire. La mise en œuvre de cette opération délicate a nécessité de soulever le tablier de quelques millimètres par vérinage de manière à positionner les pièces de remplacement. Afin d’éviter une déformation du tablier, les poutres du tablier au droit des points de vérinage ont été préalablement renforcées de bracons (étais obliques comme il en existe sur les portes d’écluses). R. C. RAIL PASSION N° 170 DÉCEMBRE 2011 16 Actualité France e 23 juin 2012, Brest Métro- pole océane inaugurera sa première ligne de tramway, longue de 14,7 km, reliant la porte de Plouzané aux portes de Goues- nou et Guipavas. Livré par Alstom Transport de- puis son usine d’Aytré, le premier Citadis 302, vert anis (numéroté 101), est arrivé à Brest le 7 sep- tembre 2011. Le tramway a gagné la porte de Plouzané et son centre de maintenance. Alstom a débuté les essais dynamiques de la rame le 18 octobre dernier sur un pre- mier tronçon, long de 750 m, reliant le terminus de la porte de Plouzané au rond-point Kœnig, avant de pousser plus avant au fur et à mesure des parties ache- vées. Si 500 km ont déjà été par- courus sur le site de La Rochelle, 3 000 autres devront être effectués par cette première rame pour valider le matériel. Les essais permettront de tester le comportement dynamique des rames, notamment sur les portions délicates, supérieures de 8,5 % au dénivelé maximal qu’un Citadis 302 classique est autorisé à gravir. Ensuite interviendra, mi-janvier, le début de la formation des 130 conducteurs Keolis que compte le réseau Tibus. Ils seront à même de conduire trams et bus de l’agglomération brestoise. Entre- temps, la deuxième rame devait arriver au cours du mois de novembre, la livraison des suivantes intervenant toutes les deux à trois semaines. À la fin de l’année, Brest disposera ainsi de six à huit rames, la « der des ders » étant prévue pour mars 2012. L’agence lyonnaise Avant-Pre- mière a créé le design global des tramways de Dijon et de Brest, remportant également le concours international de design avec son aménagement intérieur, très recherché et personnalisé. Sur les rames brestoises, par exemple, les lumières émanant des quatre hublots de toiture diffusent des couleurs virant du blanc au bleu profond. Côté agencement, chaque rame dispose de 42 sièges répartis en trois couleurs selon les modules: bleu foncé (éléments porteurs M1 et M2), rose fram- boise (caisse centrale ou NP) et vert anis (éléments portés C1 et C2), correspondant, pour ce dernier, aux zones facilement accessibles aux PMR. L’agence- ment des sièges bleus et rose framboise est en 2 + 1 avec tablette ronde sur les M1 et M2, tandis que les vert anis possèdent une rangée de deux sièges avec appuis ischiatiques côté opposé. La rame 101 au lendemain de son arrivée dans l’agglomération brestoise (8 septembre 2011). Elle stationne au centre de maintenance, à la porte de Plouzané. Brest: un tram tout neuf et un pont rénové Dans la métropole bretonne, le tramway se met en place. La première rame est arrivée en septembre et a commencé les essais en ligne, tandis que le pont de Recouvrance, dont la plate-forme mobile a été changée pour accueillir le tram, va bientôt rouvrir. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN L UCAS Citadis 302 de Brest Longueur totale rame: 32,756 m Largeur: 2,40m Hauteur caisse (hors panto): 3,28m Entraxe des bogies: 1,60m Diamètre des roues: 610mm Tension d’alimentation: 750 V Surface: 67,94m Voyageurs assis: 42 Capacité totale (6 pers./m ) : 278 pers. DÉCEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 170 17 Les sièges rose framboise signalent la caisse centrale, tandis que les sièges bleu foncé caractérisent les éléments porteurs M1 et M2. Recouvrance: un chantier hors du commun Le principal obstacle de la ligne est le pont de Recouvrance, un pont mobile de 1954 réalisé pour traverser la Penfeld, dont les rives sont occupées par la marine nationale. Pour assurer le passage du futur tramway, il a fallu remplacer la travée centrale et réhabiliter les équipements mécaniques afférents permettant de conserver son caractère mobile. La travée, construite par l’entreprise nantaise Joseph Paris Fayat Group dans les ateliers Victor Buyck Steel Construction, près de Gand, en Belgique, est arrivée à Brest par barge le 12 juillet et a été mise en place le 22 août dernier. L’ancienne (aujourd’hui ferraillée) avait été désinstallée trois jours auparavant. Rouvert une première fois aux piétons le 22 octobre dernier, le pont devrait prochainement l’être pour les automobilistes, qui emprunteront la même plate-forme que celle du tramway. Les vélos et les piétons circuleront sur des voies disposées de chaque côté de la travée métallique. Les rares fois où la travée mobile se soulèvera (compter une fois par mois voire deux au plus), les rames de part et d’autre de la Penfeld repartiront dans le sens inverse et des cars de substitution emmèneront les usagers sur l’autre rive le pont de l’Harteloire, situé en amont. Hauteur du tablier en position normale: 26m Hauteur du tablier en position levée: 54m Hauteur des pylônes: 70 m Longueur de la travée fixe côté rue de Siam: 23,3 m Longueur de la travée fixe côté Recouvrance: 39,52 m Longueur du pont: 150,32 m Longueur de la travée mobile: 87,5 m Poids de l’ancienne travée mobile: 525 t Poids de l’actuelle travée mobile: 625 t (dont 485 t d’acier) Largeur de l’ancien tablier central: 9 m (6 m de chaussée centrale, deux trottoirs de 1,50 m) Largeur de l’actuel tablier central: 15 m (9 m de chaussée centrale, et deux trottoirs de 3 m) Surplombant la Penfeld, le pont de Recouvrance avec sa toute nouvelle travée, durant les travaux d’aménagement de l’ouvrage (8 septembre 2011). Caractéristiques techniques du pont de Recouvrance RAIL PASSION N° 170 DÉCEMBRE 2011 24 elier Amsterdam et Rotter- dam au réseau à grande vitesse européen était devenu un projet de première nécessité au milieu des années 90. Cela passait par la réalisation d’une «HSL Zuid», (HSL pour «Hoge Snelheids Lijn», LGV en néerlandais), dont les travaux ont débuté en 1999 et qui devait être mise en service au début de 2005. C’est également dans les années 90 que la nou- velle signalisation européenne commence à être développée et il peut alors sembler raisonnable de décider d’équiper la nouvelle ligne d’un système conçu précisément pour passer les frontières à grande vitesse. Si la construction de la voie ne posa pas de problèmes particuliers, il n’en fut pas de même pour le nouvel équipement de signalisation et de contrôle de la marche des trains de cette ligne dédiée. En effet les composantes «signalisation en cabine» et «contrôle ETCS» ( European Train Control System –le dispositif européen de signalisation et d’arrêt automatique des trains)– du système complet ERTMS (Euro- pean Rail Traffic Management System) prévoient un «niveau 2» pour l’exploitation de cette ligne à 300km/h en toute sécurité (donc avec la radio GSM-R en plus). Ce système doit permettre un passage rapide des frontières tout en garantissant la sécurité des circulations. Son installation a été confiée à Siemens et à Alcatel. Bien que la mise en service com- mercial de la ligne dédiée ait été repoussée une première fois à 2007, elle n’a pu être réalisée qu’en 2009, soit avec 4 ans et demi de retard! Le 7 septembre de cette année-là, une exploita- tion d’Amsterdam à Rotterdam a débuté sous ERTMS de niveau 1 (VL 160km/h) pour le service Fyra, mais c’est le 13décembre que la HSL a pu vraiment jouer son rôle, les Thalys y étant autorisés à par- courir les deux tronçons et à rouler à 300km/h sous ERTMS de niveau2 entre Rotterdam et la Belgique. Lorsque le tronçon nord passera au niveau 2, ce seront encore 10 min qui seront gagnées. Actualité International Certains problèmes demeurent! Ainsi, ce train Fyra 928 Amsterdam - Breda, vu ici à Dordrecht Zuid, a dû être détourné par la ligne classique (10 juin 2011). Pays-Bas - Belgique: le point sur les services Benelux, Thalys et Fyra Depuis l’ouverture en 2009 de la LGV Sud (HSL Zuid) reliant les Pays-Bas à la Belgique, les services empruntant cette ligne ont connu un certain nombre d’évolutions, avec une nette amélioration des temps de parcours, mais aussi quelques déboires dus à la défaillance des matériels. Un premier bilan d’étape s’imposait. EXTEETPHOTOSDE A NDRÉ G ROUILLET DÉCEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 170 27 rames NS et six rames SNCF), qui opèrent depuis la création de la société la LGV Paris - Bruxelles puis la ligne classique Bruxelles - Amsterdam. La réno- vation récente de ce parc a été mise à profit pour installer les équipements ERTMS de niveau 2 indispensables pour leur utilisa- tion sur la HSL Zuid. Depuis le 13décembre 2009, soit avec quatre ans de retard, les TGV peuvent enfin emprunter la HSL Zuid entre Amsterdam et Anvers et y rouler à 300km/h. La pratique du 300km/h sous ERTMS 2 ne pose pas de problèmes particuliers aux rames Alstom. Dans ces conditions, Thalys offre 10 AR (sept le samedi et huit le diman- che) entre Amsterdam et Paris en 3heures 18 min, soit un gain de temps important de 51 min. Le service est cadencé à l’heure en début et en fin de journée et aux 2heures le reste du temps; les départs sont fixés à H +25 de Paris et à H +16 d’Amsterdam. À noter également que Thalys continue à améliorer son offre: fréquence passée de huit à 10 AR en décembre 2010, création de pass pour les voyageurs particu- liers comme pour les voyageurs d’affaires, billet électronique, espaces de réunion dans le train, services divers «on-board» (taxi, covoiturage…). Les trains Fyra Les Traxx rouge et blanc qui ont débuté entre Amsterdam et Bruxelles en service Benelux en 2008 sont maintenant labellisées «Fyra» (prononcer «Faïra»), le nom commercial créé conjointe- ment par NS Hispeed et la SNCB. Ces locomotives remorquent des rames aux couleurs de NS Hispeed comme celles du service Benelux, rames qui sont également non réversibles. Elles ont démarré ce nouveau service le 7 septembre 2009 en reliant Amsterdam et Rotterdam la HSL en 41 min (avec arrêt à Schiphol) au lieu d’une heure auparavant. Cela De haut en bas (photos du 9juin 2011): la rame NS 4431 (PBKA) assure le Thalys 9338 Amsterdam - Paris. On la voit alors qu’elle longe la gare de Lage Zwaluwe à pleine vitesse, sur une voie sans ballast; la 186.119, labellisée Fyra, assure le train 948 Amsterdam - Breda, qui passe le long de la gare de Lage Zwaluwe à 160km/h, entre les grillages de protection de la HSL; HSA loue aussi à CB Rail. Ici, la 186.236 sur la HSL à Lage Zwaluwe avec le train Fyra 946 Amsterdam - Breda. DÉCEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 170 29 e 11 décembre 2011 marquera le monde ferroviaire français avec la circulation au départ de Paris du premier train privé de voyageurs. À 20 h 43, le train qui s’élancera vers Venise sera un train de la toute nouvelle compa- gnie Thello, née de la fusion entre l’exploitant historique italien Trenitalia et la société privée fran- çaise Veolia-Transdev. La licence d’entreprise ferroviaire a fait l’objet d’un arrêté du ministre des Transports le 30 septembre 2011. La SNCF avait annoncé depuis plusieurs mois son retrait d’Arte- sia pour les deux trains de nuit 221/220 Stendhal entre Paris et Venise et 227/226 Palatino entre Paris et Rome. Dans un premier temps, Thello ne reprend que la liaison Paris - Venise en desservant Dijon, Milan Centrale, Brescia, Vérone, Vicence, Padoue et Venise (Mestre et Santa Lucia). Dans la capitale française, Thello a obtenu de RFF un départ (20 h 43) et une arrivée (8 h 14) en gare de Lyon au lieu de Paris-Bercy. Thello y loue des locaux commerciaux en cours d’aménagement dans la salle des fresques. L’arrivée à Venise est à 9 h 34 et le départ à 19 h 57. Le service Thello démar- rerapar un départ en soirée du 11 décembre de Paris et de Venise. Côté matériel, Thello reprend le matériel actuel de Trenitalia (cou- chettes, lits et restaurant). L’offre porte sur des compartiments cou- chettes à six places ou à quatre places ainsi que sur des cabines avec lits et lavabo pour un à trois passagers. Thello envisage pour plus tard un niveau de confort plus élevé, avec compartiment et cabinet de toilettes. Les réserva- tions sont ouvertes depuis le 17octobre sur Internet pour un tarif allant de 35 à 275euros. Thello compte mettre en avant le service à bord. Côté locomotives, Thello assu- rera en son nom la traction sur le réseau français avec des locomo- tives louées auprès d’Akiem et fera appel à un prestataire auprès des SBB sur le réseau suisse et de Trenitalia sur le réseau italien. Akiem va louer des locomotives BB 36000. Bien que construites comme des locomotives univer- selles, ce sera leur première utili- sation commerciale sur des trains de voyageurs. Des essais ont eu lieu cet été entre Nantes et Le Mans. Il est prévu trois loco- motives : une sur chacun des trains et une stationnée à Paris- Lyon qui assurera la manœuvre de la rame de et vers Villeneuve, où seront réalisées des presta- tions (payantes) de maintenance préventive légère. Des correspondances sont propo- sées en Italie avec Trenitalia pour prolonger le voyage vers Florence, Bologne ou Rome. Thello n’exclut pas un second train de nuit entre Paris-Lyon et Rome mi-2012. Alors que le fret est ouvert concurrence depuis 2007, Thello ouvre une nouvelle ère dans le transport ferroviaire de voyageurs. Nul doute que les regards seront nombreux à se porter sur cette offre. Quant à la SNCF, elle va se concentrer sur la liaison de jour Paris - Milan en TGV et Lyon - Turin… une liaison visée aussi par Thello pour fin 2012 ! � Ci-dessus, le «Stendhal» vu à Yerres file vers son terminus parisien (19 décembre 2010). Ci-contre, arrivée à Bercy du «Stendhal» Venise - Paris (8 août 2005). Thello : concurrence, acte I Avec le départ de Paris-Lyon en direction de Venise, le 11 décembre prochain, du premier train de voyageurs privé, une nouvelle ère commence pour le transport ferroviaire en France. Les premiers tours de roues des trains labellisés Thello, qui entend faire la différence sur le service à bord, seront suivis avec attention… EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT DÉCEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 170 31 ’ambition démesurée de la grande vitesse ferroviaire chi- noise vient d’être rattrapée par la dure loi de la réalité. Alors que le réseau à grande vitesse était encore inexistant en 2007, 3079km de lignes nouvelles autorisées à plus de 250km/h ont été ouvertes de 2008 à 2010 (soit 14 lignes) et neuf autres devaient ouvrir en 2011, dont les 1318km de la ligne Pékin - Shanghai (ou- verture le 30juin). Quand la France inaugure péniblement les 140km du TGV Rhin - Rhône, quatre ans après la précédente LGV! Rapidement, ces lignes sont aptes à 350km/h voire à 380. Bilan, la Chine possédait mi-2011 le plus grand réseau à grande vitesse du monde avec 8358km. Avec des prévisions vertigineuses: 13000km en 2012 et 16000km en 2020. Quand l’Europe plafonne aujourd’hui à 6200km et à 3000km en construction! Quel que soit le domaine (voie, signalisation, matériel roulant…), la Chine opte pour des contrats avec des sociétés allemandes, japonaises ou canadiennes faute d’avoir les compétences chez elle, mais en obligeant à des transferts de technologie. Avec pour pers- pective de se positionner sur les marchés internationaux avec sa propre technologie. Il n’en reste pas moins qu’on ne s’improvise pas spécialiste de la grande vitesse d’un coup de baguette magique. Pour ne parler que de la SNCF avec Alstom, le passage de 260 à 320km/h a nécessité 25 ans avec trois cam- pagnes de record du monde. La crise démarre en février avec le limogeage du ministre des Chemins de fer, accusé de corruption, et la critique de sa politique: matériel poussé aux limites, dette excessive, prix trop élevés entraînant la circu- lation de trains quasi vides, person- nel mal formé, voies de mauvaise qualité. En avril, la Chine annonce la limitation à 300km/h dès juillet. La nouvelle ligne Pékin - Shanghai connaît deux incidents importants d’alimentation électrique 15 jours après son ouverture. Survient alors le terrible accident de Wenzhou du 23juillet, où deux trains (CRH 1, de conception nippo- canadienne, et CRH 2, de concep- tion nippone) se rattrapent, l’un d’entre eux tombant dans le vide au niveau d’un viaduc (40 morts et près de 200 blessés). Là encore, le premier train se serait arrêté suite à une panne d’alimentation électrique et le deuxième l’aurait tamponné suite à un dysfonctionnement de la signalisation. Et la censure médiatique qui a suivi n’a fait qu’amplifier les critiques. Le 11août, le gouvernement a annoncé une nouvelle réduction de vitesse de 50km/h au-delà de 200km/h, suspendu toute nou- velle construction de LGV, lancé une inspection de la sécurité des LGV construites ou en travaux et sommé le constructeur China CNR Corp de cesser toutes les livraisons de rames; et même, le 12août, de rappeler dans ses ateliers les 54 rames du Pékin - Shanghai de type CRH 380 BL, construites par la Chine à partir de technologies fournies par Siemens. Tous les TGV chinois issus de technologie étrangère ont été modifiés par les ingé- nieurs chinois, principalement pour accroître leur vitesse et créer une flotte chinoise exportable. Des changements de gouvernance des chemins de fer vont intervenir. En attendant, ces récents événe- ments intérieurs à la Chine vont sans aucun doute calmer les ardeurs de ce pays sur la place internatio- nale. � Marc Carémantrant La CRH 3 006, un Velaro CN, au train C 2017 Pékin - Tianjin, surprise peu après son départ (24 septembre 2011). L’horaire prévoit d’effectuer les 120 km en 33 min. La rame CRH 2 186 assure le train D 316 Xuzhou - Pékin (24 septembre 2011). Grande vitesse en Chine: retour à la réalité Photos A. Grouillet DÉCEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 170 33 RAIL PASSION N° 170 DÉCEMBRE 2011 36 Infrastructures PAR BERNARD COLLARDEY Une locomotive 141 R à Montreux. Un siècle d’horaires et de traction sur la transversale Lyon - Strasbourg L’ouverture commerciale, le 11décembre 2011, de la LGV Rhin - Rhône branche est signe la fin des trains Corail entre les métropoles rhônalpine et alsacienne. Des liaisons qui, au cours des ans, ont connu bien des rebondissements, et une grande variété de matériels. L. Gra Reichen/Doc. près les transversales historiques reliant en diagonale Lille à Metz et Strasbourg, Lyon à Nantes, Metz à Lyon Dijon, victimes de la prolifération des TGV, et Lyon à Bordeaux Montluçon, Limoges, celle de Lyon à Strasbourg disparaît donc de la carte des grandes relations assurées par la SNCF en trains classiques, avec, à la place, des relations accélérées et un itinéraire nouveau transitant par Dijon. Une rétrospective rappe- lant les grandes évolutions de sa desserte s’imposait donc. Un parcours, trois compagnies: PLM, Est et AL Long de 473km, l’itinéraire Lyon - Strasbourg Bourg-en-Bresse, Besançon, Belfort, Mulhouse, a d’origine été handicapé par les deux rebroussements obligés de Belfort et Mulhouse. Les lignes empruntées, toutes à double voie, ont été construites dès 1840 en plaine d’Alsace, en 1857-1858 de Besançon à Mulhouse, de 1862 à 1866 de Lyon à Besançon. Entre Lyon et Bourg, le tracé des trains privilégie au début le passage par Sathonayet la ligne des Dombes. Jusqu’en 1918, où l’Alsace est sous contrôle germa- nique, les relations sur la transversale sont inexistantes. Ultérieurement, avec la création du réseau d’Alsace-Lorraine, on commence à voir apparaître des liaisons Lyon - Strasbourg, avec, par exemple, en 1923: un train de jour 741/742-759/758 en 10heures 26/10 heures 45 avec 10 arrêts; un train de nuit753/754-747/748 plus lent encore. Leur remorque est alors assurée: de Lyon à Besançon et Belfort, par des machines PLM 230 C; de Belfort à Mulhouse, par des230 Est série 3103-3280; de Mulhouse à Strasbourg, par des Pacific AL 1311-1370. Pour 1928, le PLM prolonge les deux AR Lyon- Strasbourg dans la vallée du Rhône jusqu’à Marseille, Nice et Vintimille, avec voitures directes Cerbère - Strasbourg. En 1935, les Pacific 231.001-040 de Belfort remplacent les 230 vers Mulhouse et les Mikado 141 C, les 230 de Lyon à Belfort. Pour 1937, ce réseau met en marche, outre deux trains de jour Vintimille - Lyon - Stras- bourg, une liaison accélérée Lyon - Strasbourg avec des autorails Bugatti issus du centre de Vénissieux. Le temps de parcours est alors ramené à 5heures 55. DÉCEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 170 37 La nationalisation et l’impact du second conflit mondial janvier 1938, l’itinéraire passe aux mains de la SNCF avec attribution du parcours Lyon - Belfort à la région du Sud-Estet de Belfort - Strasbourg à celle de l’Est. La trame voyageurs reste immuable, mais voit la sup- pression du TA rapide au-delà de la déclaration de guerre en septembre1939. Les trains rapides sont, eux, frappés d’une limitation à 100km/h pour économiser le combustible. Plusieurs interceptions d’ouvrages d’art vont résulter de la désastreuse campagne de mai- juin 1940, où le génie français tente en pure perte de freiner l’avance des troupes du Reich. L’itinéraire est ainsi coupé durablement aux ponts sur le Doubs d’Osselle, Voujeaucourt, Prétière et Médière, et en quatre points entre Mulhouse et Strasbourg. L’Allemagne annexe à nouveau l’Alsace, ce qui provoque la réinstau- ration du point-frontière deMontreux-Vieux, à l’est de Belfort. Comme la ligne de démarca- tion entre la zone libre et la zone occupée recoupe la ligne Lyon - Besançon à Grozon, la section Poligny - Mouchard est mise hors service. Il n’y a donc plus de circulations directes Lyon - Strasbourg pendant la durée du conflit. À la suppression de la ligne de démar- cation, l’itinéraire ne retrouve pas autant de trains commerciaux, mais achemine les trains militaires Sud - Nord et de permissionnaires de la Wehrmacht, comme le SF 124/23-22/123 Nice - Karlsruhe, qui jusqu’ici étaient contraints au détour par Dijon. Leur circulation est, du reste, fortement contrariée en 1944 par les actions des maquisards jurassiens, qui pro- voquent de multiples coupures de voie. À la libération du territoire, l’itinéraire est à nouveau victime d’importants dégâts touchant, outre les gares et les dépôts, les ouvrages d’art et dus à la frénésie destructrice des troupes allemandes en retraite. Les principales inter- ceptions concernent alors: • les viaducs sur le Rhône à Lyon-Saint-Clair et sur l’Ain à Villieu-Loyes; • trois ponts sur le Doubs entre Arc-et-Senans et Franoiset quatre autres entre Besançon et Montbéliard; • les viaducs de Dannemarie et Ballersdorf, entre Belfort et Mulhouse. Une fois les ouvrages rétablis, d’abord en situation provisoire, la reprise du trafic transver- sal intervient au service du 8octobre 1945 avec deux mouvements diurnes, un train Marseille - Strasbourget un TA rapide Lyon - Strasbourg. À l’automne 1946, où la section de ligne Besan- L’une des dernières courses effectuées par la 26005 en livrée «en voyage…». Elle est vue ici à Meximieux en tête du premier Lyon - Strasbourg de la journée (26 avril 2011). bre suivant, cinq AR sont proposés avec des temps de parcours tombant à 4heures 58, soit 16min de moins que l’AS/SA et un gain de près de 2heures par rapport au défunt 5191/1588 ex-LS/SL. Leur positionnement dans le temps est satisfaisant, avec de nom- breuses correspondances à Lyon-Perrache, Besançon, Belfort, Mulhouse et Strasbourg: • Lyon-Perrache 6h35, 9h27, 13h02, 15h41, 18h48 - Strasbourg 11h33, 14h28, 18h00, 20h40, 23h47; • Strasbourg 6h30, 8h24, 12h00, 15h50, 18h21 - Lyon-Perrache 11h33, 13h23, 16h59, 20h49, 23h19. À l’exception de la dernière fréquence de la journée au départ de Lyon, de la première en sens inverse tracée via Sathonay et Bourg, les autres transitent toutes par Ambérieu. Les temps de stationnement pour rebroussement à Belfort et Mulhouse sont tirés au cordeau, avec seulement 3min d’arrêt! Cette desserte motive un regain d’intérêt de la part de la clientèle. Aussi est-il est néces- saire de recourir au jumelage des rames sur certains sillons, en attendant leur modification plus tardive pour le couplage. Ne subsistent alors que le ou les trains de nuit selon les saisons, le traditionnel SR/RS devenu 5193/92- 1592/93 étant confié à une UM de 67400 de Vénissieux de Lyon à Besançon via Lons-le- Saunier. Mais l’affluence se manifestant les vendredis après-midi, avec les permissions des militaires des contingents stationnés en Alle- magne et en Alsace, ne tarde pas à poser de RAIL PASSION N° 170 DÉCEMBRE 2011 40 Infrastructures UN SIÈCLE D’HORAIRES ET DE TRACTION SUR LA TRANSVERSALE LYON - STRASBOURG Le Corail Lyon - Strasbourg 4370 passe au pied du château de Thoraise, près de Franois (juillet 2005). Passage, près de Deluz, dans le Doubs, de la BB 26159 au train 277/6 «Albert-Schweitzer» sur une relation Francfort - Lyon (1 juillet 2001). J. Quatorze P. Mancini DÉCEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 170 41 sérieux problèmes de capacité aux RTG, ce qui va devenir leur talon d’Achille. À ce titre, dès 1977, les réseaux Nord-Est et Sud-Est doivent avoir recours à des expédients comme le rem- placement des turbotrains 1576/77, 1578/79 par des rames classiques Strasbourg - Lyon 11576/77, 11578/79 Lons, Bourg, et Dijon, avec un temps de parcours allongé d’une heure. En 1979, ce phénomène de pointe hebdoma- daire s’est accentué, nécessitant la mise en marche d’un train 11588/89 Dijonet d’une RGP de fin d’après-midi 1581/80 tracée via Dole et Louhans. Pour ces circulations des ven- dredis (3), il est fait usage de BB 15000 de Strasbourg à Mulhouse et Belfort, puis de BB67400 ou CC 72000 de Belfort ou Besançon à Lyon. À l’été 1984, l’une des liaisons turbo Strasbourg - Lyon est remplacée par une rame Corail, baptisée « Rouget-de-Lisle », entre Stras- bourg - Marseille ou Nice, utilisant les mêmes types de machines. De plus, la RTG assurant le 1574/75 est à son tour remplacée par un train classique poussé à Marseilleles vendredis après-midi. En compensation, un nouveau turbo est mis en marche ces jours-là de Stras- bourg à Lyon sous n°1582/83. Évitant Belfort par le raccordement de Danjoutin, il fait tomber le temps de parcours à 4heures42. Des BB 22200 sont désormais utilisées entre Mul- house, Belfort, Besançon et Dijonaux trains de nuit et aux périodiques de fin de semaine. À partir de 1988, du fait de la modernisation du complexe de Mulhouse-Nord, une partie des liaisons Lyon - Strasbourg utilise le contournement nord de Mulhouse le raccordement de Wanne, supprimant le chan- gement de front ou de machine à Mulhouse- Ville. L’été, un train périodique de jour relie Strasbourg à Port Bou Dijon, Lyon. Les tra- vaux préparatoires à l’électrification et à la modernisation de la ligne du pied du Jura entre Saint-Amour et Mouchard, Arc-et-Senans et Franois, soit 111km, motivent une organisation spéciale avec détournement du trafic en pleine journée soit Mâcon, Dijon, Dole, soit Bourg, Louhans, Perrigny et Dole. Deux des sillons sont alors transformés en rames Corail réversibles avec BB 25200, dégradant naturel- lement les temps de parcours. La caténaire de bout en bout À la mise sous tension des deux tronçons, le 24septembre 1995, l’itinéraire est entière- ment sous caténaires. Les turbotrains, dont le coût de fonctionnement est devenu un handi- cap, en sont chassés après 22 ans de présence ayant manifestement fait fructifier le trafic. Le train Lunéa 4297 Strasbourg - Nice, mené par la BB 126006, passe au Dramont, près de Saint-Raphaël (24 juin 2008). La BB 26160 vient de se mettre en tête du train 4221 Lyon - Strasbourg (13 avril 2009). On aperçoit l’agent de manœuvre, qui descend dans l’attelage. S. Assez J. Quatorze RAIL PASSION N° 170 DÉCEMBRE 2011 42 Quatre AR Lyon - Strasbourg sont transformés en rames Corail réversibles avecBB 25200, évitant les échanges de machines à Belfort, Mulhouse, mais avec un temps légèrement supérieur aux turbotrains. Le Rouget-de-Lisle est, lui, confié à des BB 26000 et 15000. Les vendredis après-midi, un ou deux périodiques sont maintenus au départ de Strasbourg pour les permissionnaires, dont le nombre diminue lentement. L’incontournable et lenttrain de nuit Lyon - Strasbourg, lui aussi converti en rame Corail réversible, ne tarde pas à passer à la trappe. Celui reliantStrasbourg à Nicel’été devient désormais permanent. En janvier 1998, les circulations Lyon - Stras- bourg, autorisées à 200km/h en plaine d’Alsace, sont dès lors composées de voitures Corail aptes à cette vitesse et remorqués de bout en bout par des BB 26000, voire des 22200 de Lyon à Belfort. Mais les temps de parcours restent légèrement supérieurs aux prestations antérieures fournies par les RTG. Pour l’été 2001, du fait de l’avènement du TGV Méditerranée, le Rouget-de-Lisle est limité à Lyon et transformé en EC 276/7-278/9 avec appellation Albert- Schweitzer et voitures directes fournies par la DB de Francfort-sur-le-Main à Lyon. À l’hiver 2002, son sillon est remplacé par une liaison intérieure Strasbourg - Lyon numérotée 4275/4-4372/3, mais les 4273/4-4376/7 sont remplacés par un EC 167/6-169/8 Stuttgart - Lyon. À ce stade, les trains spécialisés aux permissionnaires du contingent ont pratiquement disparu les fins de semaine, et il subsiste encore pour un temps, les vendredis soir, un 4269/8 Strasbourg - Avignon. Le 12 décembre 2004, pour répondre à un vœu légitime de la clientèle alsacienne et franc-comtoise (4), le sillon du train Stuttgart- Lyon est transformé en un TGV 5405/4-5430/1, assuré en rame Sud-Est rénov 1, reliant Stras- bourg à Marseilleet tracé en 4heures 38 de Strasbourg à Lyon-Part-Dieu, shuntant Belfort. Depuis, la desserte Lyon - Strasbourg recouvre ce TGV et quatre trains Corail, plus un cin- quième les vendredis dans les deux sens. Si les 4314/15 et 4215/14 ne desservent ni Lons-le- Saunier ni Belfort et affichent des temps de parcours de 4heures 50, les autres demandent entre 5heures et 5heures30. En nocturne, le train périodique Corail Lunéa bitranche Strasbourg - Nice/Port Boua vu sa périodicité réduite aux périodes de vacances d’hiver et d’été. L’heure du TGV L’ouverture de la branche est de la LGV Rhin- Rhône modifie structurellement la liai- son transversale Strasbourg - Lyon, qui voit disparaître définitivement les trains Corail. Mieux, indépendamment des gains de temps obtenus, elle permet une amélioration consi- dérable des relations entre l’Alsace, la Franche- Comté et, au-delà de Lyon, vers la Provence et surtout le Languedoc-Roussillon. Six liaisons sont désormais programmées avec circulation par la LGV Rhin - Rhône entre les bifurcations de Petit-Croix et Villers-les-Pots,avec arrêts dans les gares nouvelles de Belfort-Montbé- liard-TGV et Besançon-Franche-Comté-TGV. Ils recouvrent trois Strasbourg - Marseille, dont un amorcé à Francfort-sur-le-Main et couvert par une rame Euro Duplex (TGV 2N2 4700), deux Strasbourg- Montpellier, un Strasbourg - Lyon. Parmi le premier groupe de liaisons, l’une d’elles s’échappe par l’antenne de Devecey pour desservir Besançon-Viotte, puis circule par Lons-le-Saunier et Bourg comme le faisait jusqu’ici le 5405/5430, mais selon un horaire décalé dans les deux sens avec une rame Duplex 200, 600 ou 700. Les deux autres tran- sitent par le nouveau raccordement de Perri- gny. Parmi les deux relations pour Montpellier, l’une d’elles vient rebrousser à Dijon, tout comme la fréquence de soirée/matinée Stras- bourg - Lyon. Des rames Sud-Est rénov 1 seront employées sur quatre des six fréquences. On obtient des temps de parcours minimaux entre Strasbourg et Lyon de 3heures 40 malgré un allongement de trajet de 20km, et 1heure55 de Strasbourg à Dijon. Pour joindre ces deux capi- tales régionales, les TGV suppriment les ruptures de charge qui existaient auparavant à Besançon ou à Belfort. Fin 2012, suite à l’ouverture du rac- cordement court de Mulhouse, deux fréquences Nord - Sud shunteront donc Mulhouse, l’une d’elles étant tracée de Strasbourg à Lyon en 3heures 15, avec un seul arrêt à Besançon- Franche-Comté-TGV. À ce stade, un nouveau TGV Bâle - Mulhouse - Lyon - Marseille sera introduit. On pourra, dès lors, mesurer le chemin parcouru depuis l’époque des anciennes compagnies! � Infrastructures UN SIÈCLE D’HORAIRES ET DE TRACTION SUR LA TRANSVERSALE LYON - STRASBOURG (1) L’emprunt de la ligne des Dombes est maintenant contrarié par sa mise à voie unique, effectuée pendant la guerre, de Sathonay à Bourg. Cette section sera toutefois utilisée en détournement, lors de travaux ultérieurs de Lyon à Bourg via Ambérieu. (2) Exceptionnellement à des bifréquence BB 20200. (3) L’équilibre de ces migrations a lieu les nuits des dimanches aux lundis grâce à deux trains Lyon - Strasbourg transitant par Dijon. (4) Celle-ci se sentait flouée par rapport à la Lorraine, qui disposait depuis juin 2001 d’un TGV direct Metz - Nice. Le TGV 5405 pour Lyon arrive à la bifurcation d’Arc-et-Senans (juillet 2005). P. Mancini DÉCEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 170 43 Présence exceptionnelle de deux «oiseaux rares» sur un Strasbourg - Lyon, à savoir les 26160 et 26164. Le grandes lignes est vu ici peu après la gare d’Ambronay-Priay, dans l’Ain (photo : L. Gra). Ce 4 décembre 2010, un Lyon - Strasbourg, qui vient de quitter la capitale des Gaules, passe à Miribel, dans l’Ain, après une nuit de fortes chutes de neige (photo : L. Gra). RAIL PASSION N° 170 DÉCEMBRE2011 44 a seconde phase de la LGV Est-européenne, entamée sur le terrain depuis 2010, est entrée désormais dans le vif du sujet. En effet, les travaux de terrassement et d’ouvrages d’art se déroulent maintenant activement tout au long des 106km du tracé en terres lorraine et alsacienne, en vue d’une mise en service en juin2016, c’est-à-dire avec un décalage de neuf ans par rapport à l’ouverture du premier tronçon de 302km reliant Vaires à Baudrecourt. Techniquement identique à celle-ci, l’opéra- tion sera réalisée selon une configuration classique avec une maîtrise d’ouvrage directe par RFF. Elle va apporter à terme non seulement un gain de 30min pour les relations de Paris à Strasbourg et au-delà vers l’Allemagne, de Strasbourg vers le nord, l’ouest, le sud-ouest de la France, mais aussi une amélioration de la desserte internationale Bruxelles - Luxembourg - Strasbourg. De plus, les liaisons TER de Metz et Nancy vers Strasbourg sont susceptibles de profiter également de ce nouveau maillon de ligne à grande vitesse. Le tracé définitif en détail En prolongement de la première phase se raccordant à l’infrastructure classique à Baudrecourt sur la ligne 3 Metz- Bénestroff - Réding, la phase 2 se greffera au Km300 (calculé depuis Vaires), c’est-à-dire avant le saut- de-mouton de changement de sens précédant cette bifur- cation. Le tracé se déroulera ensuite sur le plateau lorrain, légèrement ondulé, dans le département de la Moselle, occupé par des cultures et des bois, en restant au sud de la ligne historique précitée. Elle passera au large de Morhange, de l’ancien nœud ferroviaire stratégique de Bénestroff, en recoupant la voie unique coordonnée 13.3 vers Igney- Avricourt, actuellement limitée à Dieuze. Après le pays du Saulnois, elle s’engagera dans le parc naturel régional de Lorraine, occupé par la forêt de Fénétrange, à proximité des sites Natura 2000 étang et forêt de Mittersheim-cornée de Ketzing et étang du Lindre-forêt de Romersberg. Coupant le canal des Houillères de la Sarre à Belles-Forêts, puis la Sarre et la ligne 3 à Sarraltroff, elle passe dans la vallée du Bruch- LGV Est-européenne seconde phase: le point sur les travaux de génie civil Échelonnés dans le temps, les travaux de génie civil de la seconde phase de la LGV Est-européenne présentent actuellement des disparités dans leur avancement. Ainsi, le percement du long tunnel de Saverne, pièce maîtresse de la ligne, en est encore à ses tout débuts, tandis que d’autres ouvrages d’art, comme le viaduc de la Sarre, commencent à prendre forme. Quant à la mise en place des premiers équipements ferroviaires, il faudra attendre 2013… EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY Infrastructures PAR BERNARD COLLARDEY une mission d’assistance technique à maîtrise d’ouvrage au bureau d’études Tractebel. Le parcours a été découpé en 10 lots inégaux, cinq en Lor- raine et cinq en Alsace, numérotés comme suit d’ouest en est: • sur la section mosellane: –35 (27km), recouvrant les communes de Thimonville, Saint-Epvre, Morville-sur-Nied, Baudrecourt, Lucy, Lesse, Brulange, Marthille, Destry, Achain, Baronville, Morhange, Pévange, Conthil, Zarbeling, Rodalbe, Lidrezing, Bénes- troff, Guébling, Bourgaltroff, –41 (27km), sur les communes de Bourgaltroff, Bassing, Domnon-lès-Dieuze, Cutting, Rorbach-lès-Dieuze, Lou- drefing, Belles-Forêts, Bisping, Haut-Clocher, Langatte, Dolving, Sarraltroff, –40 (1,7km), enclavé dans le lot 41 sur les territoires de Haut-Clocher et Dolving, –42 (17km), sur les communes de Sarraltroff, Hilbesheim, Réding, Vieux-Lixheim, Lixheim, Brouviller, Hérange, Bourscheid, Zilling, Mittelbronn, Vilsberg, Phalsbourg, Danne-et-Quatre-Vents, –44 (6km), relatif à la réhabilitation de la ligne 36.6 depuis Réding, sur les communes de Réding, Hommarting et Brouviller; • sur la section bas-rhinoise: –47 (7km), sur les communes d’Eckartswiller, Saint-Jean- Saverne, Ernolsheim-lès-Saverne, –43 A (8,3km), sur les communes d’Ernolsheim, Stein- bourg, Hattmatt, Dettwiller, Wilwisheim, –48 (1,5km), à cheval sur les communes de Wilwisheim et Lupstein, –43B (15,5km), sur les communes d’Ingenheim, Saessolsheim, Duntzenheim, Gougenheim, Gingsheim, Mittelhausen, Mit- telschaeffolsheim, Rumersheim, Olwisheim, Eckwersheim, –49 (2,5km), sur les communes d’Eckwersheim et Vendenheim. À l’exception des 43 B et 44, chacun des autres lots renferme un ou plusieurs ouvrages importants: • le 35, un saut-de-mouton à Thimonville pour l’actuelle voie 2 TGV construite en première phase, à dévier, se diri- geant sur la bifur de Baudrecourt et le raccordement de Herny, un pont sur la Nied française à Baudrecourt, un second saut-de-mouton pour le raccordement de Lucy, un pont sur la Petite Seille à Conthil, le viaduc de Lidrezing (176m), traversant une zone d’intérêt particulier; • le 41, les viaducs de Bourgaltroff (195m), enjambant l’étang et le ruisseau éponymes, permettant de limiter les emprises de la zone humide et la roselière, et le pont sur le canal des Houillères de la Sarre à Belles-Forêts, long de 40m; • le 40, le viaduc du Landbach à Dolving, long de 500m, haut de 20m en fond de vallée; • le 42, le viaduc sur la Sarre, la ligne 3 et la RD 43 à Sarral- troff, d’un développement de 1150 m avec remblais, dont 441m pour l’ouvrage proprement dit (contre 370m pré- vus lors de l’enquête publique), un saut-de-mouton pour la voie 1 du raccordement issu de Réding, un pont pour le passage sous l’autoroute A 4 à Mittelbronn; • le 47, le viaduc de Haspelbaechel, long de 270m, haut de 40m (pour les piles les plus hautes), suivi du tunnel de Saverne, long de 4019 m – il a dû être légèrement ral- longé pour répondre aux nouvelles directives européennes en matière de sécurité incendie –, avec deux tubes de 52m de section chacun, radier et voie sur ballast; • le 43 A, le viaduc biais sur l’autoroute A 4, long de 180m, garantissant l’élargissement ultérieur à deux fois trois chaussées; RAIL PASSION N° 170 DÉCEMBRE 2011 46 Infrastructures LGV EST-EUROPÉENNE SECONDE PHASE: LE POINT SUR LES TRAVAUX DE GÉNIE CIVIL Une vue du chantier au Km 300 de la LGV Est-européenne (tandis que passe l’ « Iris 320 »), avec la construction du saut-de-mouton qui permettra de venir de Herny (2 juin 2011). La courbe de la voie2 va disparaître, cette dernière passant sur le saut- de-mouton. Le nouveau Km 300 se situera approximativement au droit du bâtiment de chantier préfabriqué. M. Lavertu • le 48, une succession de viaducs réunis entre eux par des remblais, l’un de 453m, franchissant la RD 421 et la ligne 1, l’autre de 381m, sur la vallée de la Zorn et le canal de la Marne au Rhin; • le 49, deux ouvrages doubles successifs, aux abords de Vendenheim, l’un par voie d’une centaine de mètres sur le canal de la Marne au Rhin et la ligne 1, l’autre de 100 et 240m permettant le changement de sens et le franchis- sement de la voie 2 de la ligne 33 (voir schéma page 47). Initialement, le raccordement de la LGV avait été prévu sur la ligne 1. Si sept des lots sont des marchés classiques, où le maître d’œuvre fait l’étude et l’entreprise réalise les plans d’exécu- tion, trois autres lots relèvent de la logique de conception- construction, conformément aux engagements de l’État. Les entreprises disposent ainsi d’une certaine liberté pour adap- ter ou modifier la conception et l’architecture des ouvrages. Il s’agit des lots 35 et 40, correspondant au viaduc du Land- bach, proche du monastère classé de Saint-Ulrich, comme cela avait été le cas pour celui de Jaulny sur la première phase, et du lot 47, pour le tunnel de Saverne. Les terrassements de la plate-forme vont nécessiter le bras- sage d’un volume de terre impressionnant, évalué à 18,5mil- lions de m de déblais, 12,8millions de m de remblais, 10,4millions de m mis en dépôt. Au total, 91 franchissements de routes, 10 viaducs, 16 ponts sur de petits cours d’eau et six passages à faune dont deux de 45m de largeur (1)devront être construits, ainsi que quatre sauts-de-mouton aux extré- mités à Thimonville et à Vendenheim, à Lucy et à Hérange. Les matériaux nobles, provenant de carrières proches, pour la construction de la plate-forme (zones humides, zones inondables, couche de forme et sous-couche), non sortis des excavations des déblais, représentant 8millions de tonnes, ont progressivement été stockés sur des aires de terrains provisoires (cinq en Moselle et trois dans le Haut- Rhin), à proximité du tracé. La plus importante est celle qui a été établie à Achain, en Moselle, accueillant 1700000 t pour le lot 35. RAIL PASSION N° 170 DÉCEMBRE 2011 48 Infrastructures LGV EST-EUROPÉENNE SECONDE PHASE: LE POINT SUR LES TRAVAUX DE GÉNIE CIVIL L’ouvrage sur le canal des Houillères de la Sarre est d’ores et déjà en place. Ce pont, long de 40m, appartient au lot 41. Ci-contre: le passage pour grande faune du Km 344 en cours de construction, avec des éléments préfabriqués. (Photos du 31 août 2011.) RAIL PASSION N°170 DÉCEMBRE 2011 50 Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total RP 170 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Anne-Laure Bidolet (tél.: 01 49 70 12 04). Fax: 01 49 70 01 77 La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence : 419032 Prix franco: 20 � PAR TÉLÉPHONE ou PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET www.laviedurail.com PAR COURRIER La Vie du Rail, Service commandes BP 30 657 59061 Roubaix Cedex 1 VOTRE ADRESSE Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire L’objet du mois de L’objet du mois de Locomotive diesel CC 72006 de la SNCF, livrée bleu « Isabelle ». La CC 72006 est la seule locomotive à avoir reçu cette livrée multiservice à bande bleue. Époque IV. Échelle : HO (1/87). Longueur : 235 mm. Réf. : 230380 LOCOMOTIVE DIESEL HJ 2129 (Jouef) 194  DÉCEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 170 51 En haut: début des travaux d’édification des appuis du futur viaduc du Landbach, à Dolving. Ci-dessus: tranchée en cours de construction entre Sarraltroff et Dolving, avec chantier de concassage des déblais. (Photos du 31 août 2011). Un été 2011 propice aux travaux de génie civil La programmation de ces travaux va s’étaler jusqu’en 2013 et générera 6000 emplois par an, avec systématisation des clauses d’insertion sociale dans les marchés de travaux lancés par RFF. Succédant aux acquisitions foncières réalisées par Inexia en Moselle, par SCET en Alsace, puis aux déboisements, les recherches archéologiques pilotées par l’Inrap et le Pôle d’archéologie interdépartemental rhénan sur 7 à 10 % du tracé ont permis de mettre au jour des traces d’occupation datant du néolithique à Gougenheim et à Mittelhausen. Après déviation des réseaux de concessionnaires (RTE, gaz, oléoducs, drainages), le lot 42, premier de la série, a été attribué en mars2010 à Guintoli (mandataire), assisté de Maia Sonnier/NGE-GC. Il intéresse 29 ouvrages d’art et 9millions de m de terrassement. Par la suite, RFF a désigné en août Guintoli pour le lot 41, Valérian pour le lot 43 A. Pour le marché du lot 47 (tunnel de Saverne), RFF a sélec- tionné en conception-réalisation, le 9septembre, le groupe- ment Campenon-Bernard Constructions (mandataire), constitué des entreprises Spie Batignolles TPCI, Vinci Construction Terrassement, Valérian, Strabas, GTM Alsace, GTM Lorraine, Bonnard et Gardel, Campenon-Bernard- Dodin Ingénierie, Alain Spielmann, Anthéa, Lassus Paysage, Cegelec Centre-Ouest et Nord-Est. Au printemps dernier, les lots mosellans 35, 40 (en conception-réalisation) et 44 ont été confiés à Eiffage TP. En Alsace, le lot 43 B est revenu au groupement Razel, Bec, Colas Est, Poncin, le 48 à Bouygues TP Région France, et le lot 49 à Razel, Bec, Colas Est et Poncin. À la faveur d’une visite globale sur le parcours de la LGV fin août, nous avons observé des disparités dans l’avance- ment, dues à l’attribution échelonnée des lots. Ainsi, en Lorraine, sur le lot 35, fraîchement affecté, nécessitant 3,3millions de m de remblais, 4,1millions de m de déblais et 2millions de m à mettre en dépôt, les chantiers n’étaient pas des plus représentatifs, avec des terrasse- ments pour modeler la plate-forme et des déviations de route pour les constructions d’ouvrages secondaires. L’im- portant viaduc de Loudrefing n’était, lui, pas encore engagé. Sur le lot 41, jointif, portant sur 4,3millions de m déblais, 3 de remblais et 2,3 en dépôt, le viaduc de Bourgal- troff n’avait pas non plus démarré. Mais, sur le parcours, outre le lancement du tablier métallique du pont du canal des Houillères, au Km 341,9, les terrassements avaient lar- gement progressé. Déjà le 18juillet, RFF avait organisé une journée de visite permettant au public de découvrir un pas- sage grande faune de 40m construit et terminé au-dessus des futures voies au Km 336, près de Loudrefing, avec pose de cintres en béton préfabriqués. Le second ouvrage de même nature, au Km 344, long de 45m, était, lui, en voie d’achèvement. Le court lot 40, intéressant l’édification du grand viaduc du Landbach, était en cours avec la construc- tion des semelles des piles et des culées. Premier de la série à avoir vu la noria des gros engins lourds se mettre à l’ouvrage pour décaper et façonner la plate-forme, le lot 42, avec 4,6millions de m de déblais, 2,3millions de m de remblais et 2,4millions de m en dépôt, présente, en toute logique, un avancement des terrassements assez remarquable, avec creusement des tranchées proche de leur niveau définitif. Le long viaduc de la Sarre, qui doit comporter 10 travées métalliques avec dalle béton, est, pour le moment, l’ouvrage le plus specta- culaire visible sur les 106km du tracé. Les piles et culées sont érigées, et le montage du tablier, arrivé par voie rou- tière d’Italie, en cours d’assemblage sur la rive droite de la rivière côté ouest. Au-delà, la plus longue tranchée du parcours (1500 m), haute de 33m, avec risbermes sur les communes de Sarraltroff et Hilbesheim, nécessitant l’éva- cuation de 2,4millions de m de déblais, est proche de son terme. Le pont-rails pour la voie unique de Drulingen est réalisé, tout comme le saut-de-mouton voisin de Hérange, au Km 361,5, pour le raccordement voie 1 issu de Réding. Dans la vallée du Bruchbach, un traitement gravitaire de cavités rencontrées dans les sols a été nécessaire (injections). L’ouvrage sous l’autoroute A 4 (dont les deux chaussées ont été préalablement déviées) au Km 365,9 est terminé sous les voies Strasbourg - Paris. Celui pour le sens contraire devait être entamé ultérieurement. constitué par la réutilisation du tronçon de 6km de la voie unique Réding - Drulingen jusqu’au raccorde- ment de Hérange, a largement progressé. Après la dépose de la voie unique, usagée, et le traitement de la plate- forme, une voie neuve a été posée de bout en bout, où les supports caténaires sont d’ores et déjà implantés. Depuis plusieurs mois, elle sert à acheminer des trains complets d’agrégats pour la couche de forme de la LGV, venant de la carrière de Raon-l’Étape et déchargés sur les voies d’un embranchement particulier d’une base militaire réaménagée, greffée à mi-chemin. De là, les matériaux sont véhiculés par camions jusqu’à une aire de stockage à proximité du tracé. RAIL PASSION N° 170 DÉCEMBRE 2011 52 Infrastructures LGV EST-EUROPÉENNE SECONDE PHASE: LE POINT SUR LES TRAVAUX DE GÉNIE CIVIL Assemblage des éléments du futur viaduc de la Sarre, sur la rive gauche de la rivière, viaduc dont on voit à droite les piles en construction. (Photos du 31 août 2011). La mise en service, le 10 juin 2007, de la première partie de la LN 6 s’est traduite par un raccourcissement d’environ 50 % des temps de trajet entre Paris et les destinations de l’est de la France (voir carte actuelle des dessertes page 58) et par une diminution sensible de ceux entre Strasbourg et Lille, Strasbourg et Rennes, Nantes, qui ne disposaient pas auparavant de liaisons directes. De 7millions de voyageurs transportés en 2005, le trafic est passé à 11,9 millions en 2008, avec 1,2million vers l’Allemagne (560000 pour Francfort, 440000 pour Stuttgart, Munich), 408000 pour la Suisse et 366000 pour le Luxembourg. En 2008, 15 % de voyageurs ont été enregistrés entre la France et l’Allemagne. En 2010, le cap des 13millions de voyageurs a été atteint, sans que la desserte ait été profondément augmentée, sinon des ajustements sur Reims, Charleville, Reims, Metz, Strasbourg, Zurich. Notons que deux expériences ont tourné court en 2010, à savoir le prolongement d’un TGV Paris - Bar-le-Duc à Commercy et un LeHavre - Strasbourg, faute d’une occupation suffisante. L’attrait des TGV a pesé sur l’activité aérienne, notamment depuis les aéroports de Metz-Nancy-Lorraine, Strasbourg-Entzheim, Stuttgart Filderstadt, celui de Bâle-Mulhouse ayant été plutôt épargné. De leur côté, les trois gares nouvelles (Champagne-Ardenne-TGV, Meuse-TGV et Lorraine-TGV), étagées sur le parcours et desservies exclusivement par des TGV intersecteurs (1), ont connu un démarrage satisfaisant, LGV Est-européenne: premier bilan Pour le lot 47, intégrant le tunnel de Saverne – cette pièce maîtresse de la LGV demandera un délai de quatre ans –, le tunnelier à bouclier de pression de terre long de 100m, de 10m de diamètre, fourni en pièces détachées par la firme allemande Herrenknecht, et qui devait percer les terrains, était en cours de montage depuis le 12juillet côté est du tracé, où sera située une centrale à béton. Le bouclier, piloté par une cabine intégrée à l’intérieur de l’engin, devait atta- quer le creusement du tube de la voie 1 en octobre, en trois postes de huit heures, six jours sur sept, avec un tapis rou- lant évacuant les déblais vers l’extérieur. À l’issue de 10 mois de forage, il sera démonté pour attaquer, depuis la tête est, le second tube selon un délai analogue, la livraison du premier tube devant être impérativement effectuée en août2013 pour le passage des trains de matériel, le second étant prévu à l’automne 2014. Quant au viaduc d’Haspel- baecher, le bétonnage des semelles des piles a été entamé, tout comme le haut remblai précédant la tête ouest du tunnel. (soit 1,5million de m de déblais, un million de de remblais et 0,5million de m à mettre en dépôt) est bien avancé pour la plate-forme et la construction des piles de l’ouvrage au-dessus de l’A 4, dont le lancement du tablier justifiera une coupure des flux routiers. Pour le lot 48, le remblai sud du futur viaduc au-dessus de la RD 421 et la ligne historique Paris - Strasbourg a été monté, mais celui sur la Zorn et le canal n’a pas débuté. En ce qui concerne le lot 43 B, à travers les collines du Kochersberg, les terrassements, dans des terrains dont la nature néces- site des précautions et la recherche de présence de cavités de dissolution de gypse, ont démarré. Ils intéressent 2,5millions de m de déblais, 1,3 de remblais, 1,2 à mettre en dépôt. Enfin, le lot 49 est lui aussi entamé, avec des travaux préparatoires à l’ouvrage sur le canal de la Marne au Rhin et des sauts-de-mouton au nord de Vendenheim, dont les remblais absorberont 350000 m issus du tunnel de Saverne. Les mois suivants, les terrassements devaient tourner à plein régime, dans une région soumise traditionnellement à des aléas climatiques marqués, avec pluie, froid, voire neige, susceptibles de retarder légèrement le calendrier, actuelle- ment respecté. Une mise en place des équipements ferroviaires réalisée en 2013-2014 Leur maîtrise d’œuvre revient à Inexia, qui lancera les études systèmes, établira les programmes d’équipement et supervisera les différents chantiers. DÉCEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 170 53 De gauche à droite: déchargement sur l’ancien EP militaire de matériaux destinés à être stockés pour le lot 42; le poste 1 de Réding, qui date de 1936, sera remplacé par un poste unique en 2016. (Photos du 31 août 2011). notamment la première, branchée directement sur le réseau TER régional. Réservée lors des chantiers de la première phase, la gare nouvelle de Vandières, à cheval sur les voies de la ligne 12 Nancy - Metz, au nord de Pont-à-Mousson, est maintenant envisagée pour 2014. Une fausse manœuvre très regrettable, due aux tergiversations de la région Lorraine et qui aurait pu être évitée! Contrôlée par le PCC (poste de commande centralisée) de Pagny-sur- Moselle, la circulation des TGV sur la LN 6, bien que tributaire des lignes conventionnelles utilisées en prolongement, est très correcte, avec une ponctualité proche de 90 %. Celle-ci a toutefois été fortement altérée à la fin 2010 et au début 2011 par les intempéries neigeuses, qui avaient motivé un ralentissement du trafic à 220km/h. Les marchés de Noël en décembre apportent chaque année un surcroît de clientèle qui justifie certains jours l’emploi de rames TGV Duplex sur l’axe Paris - Strasbourg. Le TGV Est a généré un développement des quartiers autour des gares, avec des ensembles immobiliers et de bureaux: • de Reims et de Champagne-Ardenne; • de Nancy, avec le secteur République; • de Metz, avec le quartier de l’Amphithéâtre et le centre culturel Pompidou. Rappelons que la mise en œuvre, en décembre prochain, de la LN 7 Rhin - Rhône aura pour incidence le report de la desserte de Mulhouse, Bâle et Zurich par Dijon. En conséquence, la desserte au sud de Strasbourg ne dépassera plus Colmar. B. C. (1) Toutefois, Meuse-TGV voit s’arrêter deux courses Paris - Nancy. RAIL PASSION N° 170 DÉCEMBRE 2011 54 Infrastructures LGV EST-EUROPÉENNE SECONDE PHASE: LE POINT SUR LES TRAVAUX DE GÉNIE CIVIL De haut en bas: saut-de-mouton pour le raccordement V 1 de la ligne venant de Réding, à Hérange; un pont-route est construit au niveau du futur raccordement de Hérange avec les voies venant de Réding; aux abords d’une houblonnière près de Mittelschaeffolsheim, dans le Bas-Rhin, engins de chantier utilisés pour les terrassements. Page suivante, de haut en bas et de g. à dr.: construction du viaduc sur l’A 4 à Dettwiller (septembre2011); au sud de Gingsheim, dans le Kochersberg, ouvrage provisoire pour la circulation des engins de chantier au-dessus de la RD 25; une vue du site de construction du tunnel de Saverne, côté Strasbourg; le remblai sud pour le futur viaduc sur la ligne 1. (Photos du 31 août 2011.) 320km/h. Du coup, la vitesse commerciale des relations Paris - Strasbourg, prévues en 1 heure 50, sera de 239,4km/h contre 196km/h aujourd’hui. En direction du sud et de la Suisse, les étapes Paris - Mulhouse, Paris - Bâle et Paris - Zurich pourront être couvertes en 2heures30, 2heures 55, 3heures 55, soit un gain de 10min par rapport à la situation de décembre2011, où la relation a été reportée Dijon et la LN 7 Rhin - Rhône. Concer- nant l’Allemagne, les relations Paris - Francfort-sur-le- Main, actuellement établies par Sarrebruck et Mannheim en 3heures 49, sont susceptibles d’être détournées par Strasbourg, Karlsruhe, moyennant un gain de 15min. Quant aux trois paires de trains Iris, Vauban, Jean-Monnet, assurant la liaison internationale Bruxelles - Strasbourg, elles seront vraisemblablement transformées en TGV avec un temps de parcours Bruxelles - Strasbourg en 3heures 30 contre 5heures 10 aujourd’hui et prolongement éventuel sur Bâle. Le basculement des TGV par la LN 6 à son ouverture intégrale soulagera les lignes 3 et 1, en particulier, pour cette dernière, le tronçon chargé Saverne - Mommenheim- Vendenheim, améliorant la régularité des trafics TER et fret. Des réflexions sont en cours sur une éventuelle utilisation de la LGV pour des liaisons TER rapides à 200km/h de Metz et Nancy à Strasbourg, à condition que les régions Lorraine et Alsace disposent de matériels adaptés sur le plan de la signalisation. En cas d’incidents interceptant le parcours de la LN 6 entre les bifurcations de Pagny-sur-Moselle et Réding, les TGV Paris - Strasbourg pourront être déviés par Nancy, Sarre- bourg et le raccordement de Réding, portant leur temps de trajet à 2heures 28. � (1) Ces couloirs seront bordés par des haies d’espèces végétales appétissantes (fruitiers, frênes à baies) pour inciter les animaux à les emprunter. (2) Il s’agit des postes 1 et 2 de Sarrebourg, de type AL, datant de 1923, et 1 et 2 de Réding, du type électrique à leviers individuels, de 1936. RAIL PASSION N° 170 DÉCEMBRE 2011 Infrastructures LGV EST-EUROPÉENNE SECONDE PHASE : LE POINT SUR LES TRAVAUX DE GÉNIE CIVIL Évolution des temps de parcours avec la LGV Est-européenne 2 phase Liaisons Juin 2007 Juin 2016 Paris-Est Strasbourg 2 h 17 1 h 50 Paris-Est Karlsruhe 3 h 50 3 h 20 Paris-Est Munich 6 h 00 5 h 30 Paris-Est Colmar 2 h 50 2 h 20 Paris-Est Mulhouse* 3 h 05 2 h 30 Paris-Est Bâle* 3 h 30 2 h 55 Paris-Est Zurich* 4 h 30 3 h 55 LuxembourgStrasbourg 2 h 00 1 h 25 Metz Strasbourg 1 h 20 0 h 45 Strasbourg Lorraine-TGV 1 h 10 0 h 40 Strasbourg Meuse-TGV 1 h 30 1 h 00 Strasbourg Champagne-Ardenne-TGV 1 h 50 1 h 20 Strasbourg Marne-la-Vallée-Chessy 2 h 30 2 h 00 Strasbourg Roissy-Charles-de-Gaulle-TGV 2 h 22 1 h 52 Strasbourg Haute-Picardie-TGV 2 h 54 2 h 24 Strasbourg Arras 3 h 14 2 h 44 Strasbourg Douai 3 h 32 3 h 02 Strasbourg Lille-Europe 3 h 20 2 h 50 Strasbourg Massy-TGV 3 h 05 2 h 35 Strasbourg Le Mans 3 h 55 3 h 25 Strasbourg Laval 4 h 40 4 h 10 Strasbourg Rennes 5 h 20 4 h 50 Strasbourg Angers-Saint-Laud 4 h 35 4 h 05 Strasbourg Nantes 5 h 15 4 h 45 Strasbourg Saint-Pierre-des-Corps 4 h 00 3 h 30 Strasbourg Futuroscope 4 h 40 4 h 10 Strasbourg Poitiers 4 h 47 4 h 17 Strasbourg Angoulême 5 h 40 5 h 10 Strasbourg Bordeaux-Saint-Jean 6 h 40 6 h 10 * Respectivement: 2 h 40, 3 h 03, 4 h 03 depuis Paris-Lyon aux horaires appliqués au 11/12/2011. Des supports ont été implantés le long de la voie 1 Paris - Strasbourg, au nord de Vendenheim, pour le futur saut-de-mouton du raccordement de la LGV Est-européenne (30 août 2011). La BOUTIQUE La BOUTIQUE La Vie du Rail - 11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149707310 - Fax: 0149700177 Utilisez le bon de commande PAGE 50 LIVRES DVD GARES ET TRAINS DU PAYS BASQUE Didier Janssoone-Éditions Delattre Cet ouvrage est une synthèse historique réseau basque. Il ne se prétend pas exhaustif, mais il est destiné à permettre au lecteur d’effectuer une agréable promenade de gare en gare sur les lignes de ce petit pays à la fois tourné vers l’océan et la montagne. L’ouvrage, richement illustré, est composé de quatre chapitres et d’annexes techniques plus spécialement destinées aux ferroviphiles. Format : 295 x 212mm. 160pages. Réf. : 121068 MODÉLISME Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.boutiquedelaviedurail.com LE CHEMIN DE FER DE NANTES À CHÂTEAUBRIANT Cet ouvrage de J.-P. Nennig est le chaînon manquant d’un précédent livre pour pouvoir décrire complètement le triangle ferroviaire délimité par les villes de Nantes, Clisson et Châteaubriant. L’auteur retrace l’évolution de la ligne de1877 jusqu’à nos jours. Format : 240x 160mm. 216pages. Réf : 121046 SOUVENIRS DE LOZÈRE Le samedi 31 mars 1968, la ligne à voie métrique des CFD de Sainte-Cécile d’Andorge à Florac cessa sont activité. Ce train du « bout du monde », exploité à l’économie, conserva jusqu’au bout un charme particulier. Joël Royer qui le fréquenta dans son enfance a voulu en conserver la mémoire en publiant un important ouvrage historique en 2001. Puis l’idée fut « suggérée » aux Éditions du Cabri de le faire revivre dans un DVD. C’est ainsi que nous sommes partis à la recherche des images de cette ligne. Nous avons pu ainsi retrouver en France et à l’étranger une multitude de petites séquences de quelques minutes chacune. Grâce au talent de Fabrice Lanoue et aux conseils avisés de Joël Royer, ces images, judicieusement montées et sonorisées, sont devenues un film passionnant. Avec lui le « CéFéDé » cher aux Lozériens est de retour le « pin-pon » des autorails De Dion Bouton raisonne à nouveau dans la boucle de Saint-Frézal de Ventalon. Un film de Fabrice Lanoue et Joël Royer de 50min. Images de J.-S. Baretje, Y. Genty, F. Lanoux, R. Martin, L. Manoha, J. Monternier, M. Olivié, A. Renault et H. Tenoux. Référence : 328619 30 ANS DE TGV EN DVD Hansjürg Oesch, amateur suisse de chemins de fer, s’est intéressé au développement des lignes à grande vitesse en France depuis 1981. Après avoir accumulé plus de 200trajets en TGV et 60h de films, il produit ce documentaire divisé en cinq chapitres : histoire des TGV (30min), sous les ponts d’Avignon (4min30), des TGV en Suisse (11min), témoignages de roulants (30min), TGV émotions (4min30). Commentaires en trois langues : français, allemand, anglais. Réf. : 328621 VOITURE TYPE 36 DE LA SNCF HJ 4057 (Jouef) Voiture pour express ex-DR mixte 1 classe de la SNCF. Époque IV. Longueur: 250 mm. HO 1/87. Réf. : 230383 NOUVEAUTÉ NOUVEAUTÉ NOUVEAUTÉ CHEMINS DE FER DE LA BANLIEUE SUD-EST - PARIS-GARE-DE-LYON Après avoir traversé le 12 arrondissement, deux itinéraires se séparent, d’abord au niveau du triage de Villeneuve-Saint-Georges, puis au niveau de Melun. Nous traversons les deux anciens départements de la Seine et de la Seine-et-Oise jusqu’au Loiret. À l’origine, la traction était assurée par des locomotives à vapeur de type 120 de la compagnie du PLM tractant des voitures en bois à deux essieux. Par la suite, les locs électriques et diesels et des automotrices à caisses en acier inoxydable assureront le déplacement de milliers de voyageurs. Format: 235mm x 165mm. 128 pages. Réf.: 121061 Rail Passion vous offre la jaquette du DVD La Bastille et la fin de Montparnasse, inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Vidéo Conception Pascal Riffaud Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. LA BASTILLE ET LA FIN DE MONTPARNASSE Retour en deux films sur deux gares parisiennes qui ont aujourd’hui disparu: La Bastille (1970); L’Armor, ou la fin de Montparnasse Durée: 22 min. La Bastille et la fin de Montparnasse Perrelle/Photorail LA BASTILLE ET LA FIN DE MONTPARNASSE LA BASTILLE ET LA FIN DE MONTPARNASSE DÉCEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 170 61 Engins moteurs TEXTE ET PHOTO DE BERNARD COLLARDEY Mouvements du matériel moteur SNCF en septembre 2011 Matériel électrique Mutations: BB 407310 Villeneuve - Bordeaux (8/2011) ; BB 407371, 407378 Villeneuve - SLE; BB 407397, 407398 Villeneuve - SLE (6/2011) ; BB 407400 Villeneuve - SLE (8/2011) ; BB 422274 Lens = 222274 Villeneuve (8/2011) ; BB 426114, 426176, 426203, 426208, 426218, 426219 Avignon - SLE (8/2011) ; BB 426131 Avignon - SLE; BB 436006 Dijon - SLE. Mises en service matériel neuf: U 53503/53504 Doulon (5/2011) ; U 53509/53510 Doulon. Amortissements: BB 407207, 407233, 407234 Bordeaux; BB 407222, 407224-407228, 407231, 407232 Dijon; BB 509272 Tours-Saint-Pierre; BB 516761 Lens (8/2011) ; Z 5370 Montrouge. Matériel thermique Mutation: X 73762 Calais - Toulouse. Mises en service matériel neuf: BB 475436, 475443 Longueau (8/2011) ; BB 475444, 475445 Longueau. Transformation: BB 664015 Sotteville = 664612 SLI. Amortissements: BB 663407 Longueau (8/2011) ; BB 663526 Sotteville (7/2011) ; BB 463730, 463899, 463952 Lens (8/2011) ; BB 663693, 663744, 663820 Vénissieux (8/2011) ; BB 663893 Tours-Saint-Pierre (8/2011) ; BB 463933 Sotteville (8/2011) ; BB 464005 Bordeaux (8/2011) ; BB 464018, 464020 Metz (8/2011) ; BB 464045 Tours-Saint-Pierre (8/2011) ; BB 666038 Bordeaux; BB 666095 Longueau; BB 666116 Longueau (8/2011) ; BB 466405, 466456, 466457, 466471, 466503 Dijon; BB 466707, 466730 Strasbourg (8/2011) ; BB 466718 Dijon (8/2011) ; BB 466711 Dijon; BB 466716, 466731 Strasbourg; BB 466717, 466719, 466722 Villeneuve; BB 466726 Lens; BB 466728 Vénissieux; BB 167358 Chambéry (4/2011) ; X 2109 Toulouse; X 4648, 4655, 4658, 4659, 4673 Nevers; X 4779 Nevers; X 4801 Metz. SLE: Supervision locomotives électriques (Lille). SLI: Supervision locomotives Infra (Chalindrey). Les diesels 475410 et 475420 en relais à Chalindrey (8 septembre 2011). La livraison de la série touche à sa fin. RAIL PASSION N° 170 DÉCEMBRE 2011 62 Réseaux étrangers TEXTE ET PHOTOS DE MICHEL LAVERTU Ci-dessus, l’automotrice Stadler Flirt ETR 340.001 à Venise SL. À gauche, détail de l’ETR 340.001 vu à Oriago. (Photos du 13 septembre 2011.) L’Adria - Mestre: le secondaire de la cité des Doges Tout le monde connaît Venise pour ses richesses artistiques, culturelles et architecturales, ses canaux et ses gondoles. On ignore en général que sa gare principale (Venise Santa Lucia) est desservie non seulement par un service cadencé très dense de Trenitalia, mais également par un chemin de fer secondaire en provenance d’Adria exploité en majorité avec du matériel moderne par le groupe Sistemi Territoriali. DÉCEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 170 63 a ligne Adria - Mestre a été mise en service en deux étapes: de Piove di Sacco à Adria le 3 février 1916 et de Piove di Sacco à Mestre le 28 octobre 1931. D’origine en traction vapeur, la conversion au diesel a été effectuée dès l’après-guerre. Aucune locomotive de ce type n’a malheureusement pu être conservée. À l’issue de la Seconde Guerre mondiale, le trafic a pu reprendre en septembre 1945, après répa- ration des lourds dégâts causés par les hostilités et réception des premiers autorails MAN. La société exploitante a connu une histoire tourmentée, changeant à plusieurs reprises de raison sociale, Ferrovie Venete, Ferrovia Adria - Mestre entre autres. Au 1 avril 2002, le groupe Sistemi Territoriali SpA, dont l’un des principaux actionnaires est la région de Vénétie a repris dans sa division ferroviaire, la gestion complète de la ligne. De l’ancien réseau du Ferrovie Venete, c’est la seule ligne qui reste aujourd’hui en activité. L’infrastructure La ligne est à voie unique, à écartement nor- mal, sa longueur est de 57km. Le profil en long est relativement facile, les rampes ne dépassant pas 12 ‰. Le rail est de type unifié de 50kg/m. Tous les ponts de plus de 6m d’ouverture été rénovés; la réfection des ponts traversant la Brenta et l’Adige est prévue, ainsi que leur renforcement pour permettre le passage des charges à 22,5t par essieu. La suppression de 13 passages à niveau est en cours, tous les autres le seront à terme. La ligne comprend 15 gares et points d’arrêt. En haut, les voies RFI sur le «Ponte della Liberta» entre Mestre et Venise SL (13 septembre 2011). Ci-dessus, les fourgons automoteurs DE 424.09 et 04 à Piove di Sacco (28 mai 2003). Ci-contre, à Piove di Sacco également: D 345.1077 des FS en transit sur le réseau de Mestre à Adria (29 mai 2003). DÉCEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 170 65 En page 64, en haut à gauche: l’ALn 668.609 à Mira Buse (28 mai 2003); en haut à droite: un locotracteur Pasolini sur un train de traverses béton et ballast à Piove di Sacco (30 mai 2003); en bas: une locomotive CMKS D 753 ex-CD de Sistemi Territoriali qui assure des trains de fret au-delà d’Adria - Mestre sur le réseau RFI (dans la région de Vénétie). DÉCEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 170 67 Enfin, la ligne Adria - Mestre a assuré, pen- dant un temps, le transit de quelques trains de marchandises des FS (avec traction FS), ce qui expliquait, à l’époque, la présence d’engins diesels des FS au dépôt de Piove di Sacco. L’ensemble des parcours trains représente actuellement 558600 trains-km annuels, sans compter les parcours en traction électrique à l’arrivée et au départ de Mira Buse. Le matériel roulant Le très moderne dépôt, situé à proximité de la gare de Piove di Sacco, abrite et entretient le matériel roulant, qui comporte: • quatre autorails Fiat de la série ALn 668, de construction 1979, n AD 605, 606, 609 et 610; • cinq autorails Fiat série ALn 663, de construc- tion 1991-1993, n ADn 905 à 909; • trois remorques Fiat type Ln 663 permet- tant la réversibilité, de construction 1993, Bp 374, 375 et 376. Les trois fourgons automoteurs diesels- électriques, de construction TIBB-OM (2) de 1957, (n DE 424.03, 04 et 09) sont au- jourd’hui retirés de l’effectif des engins moteurs. Ont été acquis plus récemment: • deux automoteurs Stadler GTW ATR 110 201 et 202; • deux automoteurs Stadler GTW ATR 120 401/402 et 403/404; • deux automotrices Stadler Flirt ETR 340 001et002. Enfin, Sistemi Territoriali a fait l’acquisition de sept locomotives CMKS D 753 ex-CD (République tchèque) et assure des trains de fret sur le réseau RFI et est ainsi devenu opérateur ferroviaire. Son rayon d’action est actuellement axé principalement sur la région de Vénétie. La livraison de deux locomotives électriques Bombardier E 483.025 et 026 est en cours. L’essentiel du trafic est aujourd’hui assuré par les modernes rames Stadler, les autorails plus anciens assurant la réserve et quelques circu- lations locales. Particulièrement soucieux de la qualité du service, du confort des voyageurs, de la régula- rité et de la sécurité des circulations, de l’exac- titude et du respect des horaires, Sistemi Terri- toriali a obtenu le certificat qualité ISO 9001: 2008 n° IT 09/0818. Avec plus de 750000 voyageurs annuels, matériel récent très bien entretenu, l’Adria - Mestre fait preuve d’une bonne santé et d’une excellente vitalité; il mérite le détour de l’amateur ferro- viaire sur le chemin de Venise, par exemple. � (Remerciements à Renzo Marini pour son aimable collaboration.) (1) RFI: Rete Ferroviairia Italiana (réseau ferroviaire Italien) (2) TIBB: Tecnomasio Italiano Brown-Boveri SpA; OM: Officine Meccaniche SpA. Trévise Castelfranco Veneto Padoue Trieste MESTRE Venise Porto Marghera Venise SL Mira Buse Casello 11 Campagna Lupia Camponogara Casello 8 Bojon Campolongo Magg. Piove di Sacco Azergrande Pontelongo Ferm. Cona Veneta Cavarzere Cavarzere Centre Chioggia Mestre Porte Ouest Tracé schématique de la ligne Adria - Mestre En haut, la gare de Camponogara Campagna Lupia. Ci-contre, la gare de Piove di Sacco, qui abrite la direction de la division ferroviaire du groupe Sistemi Territoriali. (Photos du 13 septembre 2011.) M.L. 9-2011 RAIL PASSION N° 170 DÉCEMBRE 2011 70 dont 17 garées bon état. Les suivants étaient alors Montlu- çon avec 96 locomotives, suivi de près par Tours avec 94 unités, dont 16 garées bon état. En moyenne, chaque établissement Sud-Ouest comptait une trentaine de locomotives à son effectif. À titre de com- paraison, les dépôts Est en alignaient une cinquantaine. Tout comme ses homologues des autres régions, le Sud- Ouest commença à toucher des locomotives et locomoteurs diesels en décembre 1950. Le dépôt de Tours prit en compte une première 030 DA (future C 61000) en décembre 1950. Puis c’est Bordeaux-Bastide qui en réceptionna cinq du même type entre juin 1951 et juin 1952. Mais il n’était point question de diésélisation des lignes à faible trafic, mais plutôt de modernisation des services de manœuvres. En fait, la diésélisation de masse sur la région débuta avec l’affectation au dépôt d’Orléans des premières 040 DE au printemps 1953, l’objectif étant de supprimer progressive- ment tous les centres d’utilisation des locomotives à vapeur. Une vague de fermetures initiée au début des années 50 toucha alors nombre d’établissements, au rang desquels figuraient Étampes, Le Blanc, Loudun, etc. Comptant le nombre de locomotives à vapeur le plus fai- ble de toutes les régions SNCF, le Sud-Ouest perdit alors des centaines de locomotives. Début janvier 1957, le parc avait quasiment été divisé par trois à seulement 459 unités. Sur cette région, c’est véritablement la traction diesel qui se chargea de réduire au silence les différentes poches vapeur. Aucune électrification n’intervint à la fin des années 50 et dans le courant des années 60. Seules restèrent utilisées les séries les plus récentes où celles n’exigeant pas de frais de maintenance trop élevés. 14 établissements se parta- geaient encore environ 320 machines en janvier 1962. À l’issue de l’élimination de tous les dépôts comprenant des 141 TA ainsi que des 141 E et F ex-PLM, deux dépôts seulement restaient en lice au début des années 70 : Bordeaux et Vierzon. Ils utilisaient tous deux des 141 R fioul. C’est Bordeaux qui dit adieu à la traction vapeur le premier en mai 1971. Vierzon fit de la résistance en tenant jusqu’en août 1973. Comme dans d’autres régions SNCF, aucune festivité marquant la fin de la traction vapeur ne fut organisée. L’histoire des dépôts vapeur Sud-Ouest s’acheva donc dans la plus totale indifférence. À l’exception d’une poignée d’établissements (Paris-Sud- Ouest, Tours-Saint-Pierre, Limoges, Bordeaux, etc.), tous les autres dépôts disparurent inexorablement, leurs installa- tions étant démantelées progressivement au cours des années 70-80. À bien y regarder, il subsiste aujourd’hui quelques vestiges du temps de la vapeur. Souvent, les bâtiments – remises ou ate- liers – ne doivent leur maintien qu’à l’issue d’une réutilisation opportune.Cela a notamment été le cas pour Châteauroux et Poitiers. Les installations de ces anciens établissements accueillirent, en effet, les services du Sernam. � Un ouvrage publié aux éditions de La Vie du Rail. 320 pages illustrées en N&B au format 240cm x 330cm. Prix: 65 Bonnes feuilles LES DÉPÔTS VAPEUR DU SUD-OUEST Ci-dessus: vue officielle du nouveau parc à combustible d’Estavel (Brive) en 1910, avec son portique de 50m. Page de droite, de haut en bas: pendant l’été 1957, la 141 E 673, arrivée à Capdenac l’année précédente, est en compagnie de la 141 B 917, dont la fin est proche; concentration vapeur autour du portique à charbon du dépôt de Montluçon. Coll. LVDR DÉCEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 170 71 M. Oger/LVDR J.-C. Marachin RAIL PASSION N° 170 DÉCEMBRE 2011 72 Bonnes feuilles LES DÉPÔTS VAPEUR DU SUD-OUEST L. Pilloux/LVDR F. Fénino/LVDR Ci-dessus: vue sur le dépôt de Poitiers en août 1957, avec la rotonde P, où tous les modes de traction sont représentés. Ci-contre: le mécanicien visite sa machine à son arrivée au dépôt de Bordeaux- Saint-Jean. Novembre 1970. Page de droite, de haut en bas: un trio d’antiques «Forquenot» accompagnent deux 230F autour du pont tournant, à Tours. Juin 1949; sous le toboggan à charbon de Narbonne, désaffecté depuis des années, la 141 R 1113 se ravitaille en fioul stocké dans le réservoir tout proche. Avril 1971. DÉCEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 170 73 F. Fénino/LVDR J.-P. Demoy RAIL PASSION N° 170 DÉCEMBRE 2011 74 Bonnes feuilles LES DÉPÔTS VAPEUR DU SUD-OUEST O. Perrelle/LVDR F. Fénino/LVDR Ci-dessus: la 141 TA 423, un «cul de bateau» d’Ussel, en coupure à Montluçon. Mars 1968. Ci-contre: la 030 B 139 (série 801 à 1202 Midi) pose sur le pont tournant de Bordeaux- Saint-Jean en juin 1949. Page de droite, de haut en bas et de gauche à droite: la 3515 en levage aux ateliers de Tours en 1932. Ce qui reste des emprises du dépôt de Mont-de-Marsan en 1986. En 1955, la 030 TU 72 attend près de la fosse du pont transbordeur à Béziers. DÉCEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 170 75 MT Sud-Ouest/LVDR Régnier/LVDR J.-C. Marachin DÉCEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 170 77 Réédition de gares belges Pour le compte de l’importateur Train Technology, Kibri vient de rééditer deux modèles de gares belges en plastique à monter soi-même à l’échelle HO: la gare de Mignault, composée de corps de bâtiments en brique rouge, et la gare de Remicourt, en brique blanche, comprenant deux bâtiments. Bien que ces gares soient situées en Belgique, elles peu- vent trouver leur place sur un réseau représentant le nord de la France. Chaque gare est livrée avec plusieurs noms de villes situées en Belgique. Réf.: 39529 (Mignault), 39979 (Remicourt). Prix: respectivement 45 et 40 Photos Train Technology Modélisme SIMULATION PAR ROMAIN MERCIER RAIL PASSION N° 170 DÉCEMBRE 2011 La famille Prima s’agrandit sur les voies du virtuel Longtemps espéré, ce projet initié par Nicolas Schou en janvier 2006 a vu le jour le 20 juin dernier, pour le plus grand bonheur de l’ensemble de la communauté virtuelle. Le premier pack dédié exclusivement aux BB 27000 est téléchargeable à l’adresse suivante: http://alain.morency.free.fr/YOYO8131/Prima.htm Il s’agit de l’archive exécutable « BB_27000.exe » dont la taille est de 78,8Mo. Elle comporte les 27002, 27004, 27006, 27060, de Thionville, ainsi que les 27076, 27094, 27098, 27122, 27123 et 27155, du dépôt de Lens. Et, pur hasard des numéros ou choix délibéré des créateurs, les deux seules BB 27000 à être parrainées, à savoir les 27001 (Port autonome de Marseille, le 15 octobre 2002) et 27062 (Méricourt, le 11 juin 2005), sont aussi présentes! Concernant les livrées modélisées, les auteurs impliqués dans ce projet ont mis l’accent sur la diversité. Ainsi, les variantes bien réelles au niveau de la caisse des 27000 ont été mises en valeur en simulation. Comme, par exemple, les teintes utilisées au niveau des flancs du toit ou bien encore l’application de différents logos suivant l’engin moteur: logo à casquette, logo « Saupiquet », etc. Pour ce qui est de la ligne de toiture et les animations s’y référant (pantographes, disjoncteurs), la quête de réa- lisme est poussée à son paroxysme de sorte que l’on obtient au final un produit de grande qualité. Soulignons, en outre, la présence d’une cabine de conduite fonctionnelle et spécialement dédiée à cette série ainsi qu’une ambiance sonore fidèle au matériel réel que l’on doit à « Belphé- gor » et Carlos Santucci. Enfin, pour le bon fonctionnement de ce pack, il vous sera indispensable de télécharger respectivement la mise à jour officielle pour Microsoft Train Simulator (Application « Train_Update1_fr » de 7,03Mo) et l’archive compressée au format Zip « MSTSPatch1.7.051922 » (4,39Mo), qui vous permettra, en outre, d’utiliser les deux pantographes de manière totalement indépendante. Pour garantir une installation sans problème, vous devrez d’abord installer la mise à jour puis le patch et enfin terminer par le ou les packs de votre choix. Vous trouverez ces deux fichiers à l’adresse suivante: http://www.activitysimulatorworld.net/Patch_MSTS.htm Dans la continuité de ces réalisations, le pack « Prima E 37500 » a vu le jour. Ce dernier inclut les E 37501, 37502 et 37505 de l’opérateur Veolia Transport et les E 37516, E 37523 et E 37527 de chez CB Rail. Chacune de ces machines dispose d’une cabine différente de celle des 27000 puisque pourvue d’une console pour la « signalisation étrangère ». Notons également que, par rapport aux autres cabines virtuelles, le poste de conduite des Prima intègre une lampe de signalisation « autori- Ci-dessus, évolution des BB 27001 et BB 27062 à la sortie du dépôt de Saint-Martin. À droite, de haut en bas: concentration de BB 27000 au dépôt de Saint-Martin; une vue du pupitre de la BB 27062. ” RAIL PASSION N° 170 DÉCEMBRE 2011 80 Courrier LA PAROLE AUX LECTEURS Errata Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées dans l e n°166 de Rail Passion page 25 : comme nous le signale notre collaborateur Sylvain Assez, la légende de la photo est erronée : il s’agit, en fait, des BGC 81753/54 et 81755/56 arrivant à Cravant-Bazarnes en provenance de Paris ; pages 29 et 31 : Bertrand Boivert, un lecteur par ailleurs client de l’industrie métallurgique, nous informe : –d’une part, que, contrairement à ce qui est écrit dans l’article sur la modernisation du sillon alpin nord, il n’y a pas d’usine Arcelor à Pontcharra et au Cheylas, mais, au Cheylas, une usine Ascometal Allevard et une usine Wheelabrator Allevard, et, à Pontcharra, un simple centre de distribution de produits Arcelor Mittal ; –d’autre part, que le site italien de Piombino ne livre pas des poutrelles mais des billettes, produits semi-finis. Toujours sur cette question, sur laquelle nos lecteurs font décidément assaut d’érudition, Michel Chapoutot, de Saint-Jean-de- Maurienne (Savoie), nous précise que les trains de billettes, donc, en provenance de Piombino sont remorqués par une UM de BB 36300 jusqu’à Saint-Jean puis repris par une UM de BB 75000 jusqu’au Cheylas, et l’inverse au retour ; pages 38-39 : ainsi que l’observent deux lecteurs, Gérard Fontaine, de Nances (Savoie), et Roland Laroubine : d’une part, des virgules ont été oubliées dans le tableau sur rames GTW 2/6 du Panoramique des Dômes (dont les dimensions réelles sont : 36,42 m en longueur de caisse, 4,16 m en longueur pour le module central, 2,60 m de largeur et 3,61 m de hauteur) ; d’autre part, les livraisons s’échelonneront jusqu’à décembre 2011 et non 2010 ; pages 54-61 : notre collaborateur Sylvain Assez, déjà cité, apporte un rectificatif et une précision à l’article sur les loco- tracteurs : les Y 8400 ont une transmission hydraulique et non électrique ; le surnom de « yoyos » donné aux locotracteurs vient de leur immatriculation en Y mais aussi des navettes qu’ils effectuent, rappelant le mouvement d’un Yo-Yo ; pages 64 et 66 : un lecteur, Jacques Ruiz, relève qu’il est fait mention trois fois d’un écartement de 3pouces sur le réseau de Majorque, il fallait lire, bien sûr, 3pieds, soit 91,44cm ; page 80 : l’auteur de la photo en question dans l’encadré «À propos d’une photo…», J.-P. Dufour, confirme l’hypothèse de Claude Marchant : la BB 17000 qui s’y trouve (parue dans le n°164, page 80) est bien en pousse ; page 82 : un lecteur, Claude Guillou, membre de l’AMR Mohon, association pour la préservation du matériel entreposé au dépôt du même nom, nous fait observer que, dans le train de ma- chines de la photo du centre, la dernière est la BB 16113 et non la 16112. C. Guillou La BB 16113, de l’AMR Mohon, est vue ici à son dépôt.