n° 169 NOVEMBRE 2011 Les trains de pèlerins MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 RaiL PASSION - N° 169 NOVEMBRE 2011/ TRAINS DE PÈLERINS : LES CONVOIS DU SEIGNEUR / LA BRANCHE EST DE LA LGV RHIN - RHÔNE BONNE POUR LE SERVICE / AJECTA : LES 100 ANS DE LONGUEVILLE / ZELL AM SEE - KRIMML : UNE RÉUSSITE LOCALE AUTRICHIENNE NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 169 11 Le pont de l’Arquebuse est actuellement en travaux (15septembre 2011). S. Assez es conducteurs de l’ET de PSE effectuent quotidiennement des missions sur la section de ligne entre Dijon-Ville et Lyon. Ces cir- culations, auparavant assurées exclusivement avec des voitures pilotes B5Uxh, peuvent, à la demande de l’activité TER Rhône- Alpes, se faire avec des voitures- pilotes du type B6Dux ou B7Ux. À cette occasion, une voiture de ce type a été acheminée sur le gril de l’ET de PSE pour les besoins de formation des agents de conduite. Il s’agit de la voiture n° 8074022, associée à la BB 507323 R, qui restera stationnée jusqu’à la fin du mois d’octobre. F. Bals ue faire de la Petite Ceinture parisienne? L’infrastructure ferroviaire reste fermée aux voya- geurs depuis 1934, et aux mar- chandises depuis la fin des années 90. Convoitée, la ligne, qui fait un tour incomplet de la capitale, intéresse autant les promoteurs que les amoureux des espaces verts. De son côté, RFF, son pro- priétaire, ne souhaite pas compro- mettre l’avenir d’une ligne insérée parfaitement dans la ville. Depuis 2006, un protocole existe entre la Ville de Paris et RFF sur le respect de l’infrastructure tout en assu- rant son ouverture au public. La section déposée entre Passy et Auteuil est ainsi devenue une pro- menade piétonne. Nouvelle illus- tration avec l’accord intervenu sur la section comprise entre la rue Saint-Charles et la rue Olivier-de-Serres. Située près du jardin Georges-Brassens, dans le arrondissement, cette future promenade sera réalisée en respectant l’infrastructure ferro- viaire, permettant d’envisager la réversibilité des aménagements. La convention d’occupation temporaire aura une durée de sept ans jusqu’en 2018, le temps peut-être d’y voir plus clair sur l’avenir de la Petite Ceinture. Ph.-E. Attal Nouvelles voitures-pilotes en Rhône-Alpes ’arrivée du tram, du TGV Rhin - Rhône, la remise à plat du cadencement, font que la physio- nomie de la gare de Dijon-Ville évolue et que son nombre de voya- geurs ira croissant. D’importants travaux ont donc lieu actuellement pour permettre l’absorption de ces flux supplémentaires, sans oublier que la gare est aussi un lieu de passage entre le centre-ville et certains quartiers ouest de la cité. Parmi tous ces travaux, l’un d’eux concerne la construction d’une passerelle accolée au pont de l’Arquebuse, situé coté sud de la gare, à proximité de la voie 37, ouverte au service commercial le 12 décembre prochain. Ce nou- vel accès, un escalier avec aména- gement paysager et un ascenseur, sera en relation directe avec la rue Mariotte, permettant de rejoindre rapidement le centre-ville. Le BV est, lui aussi, touché par ces travaux, puisqu’au printemps 2012 seront à la disposition des voyageurs et des résidents traver- sant la gare une galerie reliant le hall de départ à la station de tramway Parvis-de-la-Gare, un nouveau point d’information, des espaces enfants, de nouveaux commerces, des portes automa- tiques avec rideaux d’air chaud, une signalétique améliorée, de nouveaux services tels que toilettes, conciergerie, etc. Les personnes handicapées bénéfi- cieront dès la fin de cette année d’ascenseurs et d’escaliers méca- niques remis aux normes, de bandes de guidage pour les personnes aveugles (auxquelles viendront s’ajouter des bandes podotactiles et des balises sonores, des bornes d’appel im- plantées aux entrées de la gare, des mains courantes sur tous les escaliers avec indication en braille de la voie), et de nouveaux écrans d’affichage. S. Assez Nouvel accès en gare de Dijon-Ville La voiture-pilote B6Dux n° 8074022 servira à la formation des agents de conduite (27 septembre 2011). F. Bals Dans le 15 , la Petite Ceinture va s’ouvrir au public (7 juillet 2011). Ph.-E. Attal Des jardins sur la Petite Ceinture Le fameux MV 160 «Baygon vert», appelé ainsi à cause de la couleur verte des wagons G13 qui le composent, relie la région parisienne à Avignon, où il amène des messageries de presse. Il part de Sucy-Bonneuil depuis le printemps 2011, alors qu’il démarrait de Melun auparavant. Il est vu ici lors de son passage à Cesson (Seine-et-Marne), le 10septembre 2011. J.-C. Mons RAIL PASSION N° 169 NOVEMBRE 2011 12 Actualité Brèves RATP Un train de l’autoroute ferroviaire alpine pénètre dans le tunnel du Fréjus côté italien (30 mars 2008). La circulation sur les deux voies est désormais rétablie. B. Collardey « Taigatrommel » (« Tambour de la taïga ») ou « Ludmilla » étaient les surnoms de cette série de locomotives CC de fabrication soviétique (130, 131, 132 et 134 ex-DR, 230, 231, 232, 234, 242 et 754 DB). Les dépôts de ces machines se situent en ex-RDA, pourtant cette 233, version remotorisée de la série 232, a été surprise à Kempten (Allgäu), en Souabe, dans le sud-ouest de la Bavière, le 27 août 2011. P. Rigal Une voiture-lits rénovée des RZD, arborant une nouvelle livrée en remplacement de l’ancienne, bleu et rouge, affectée à la liaison Moscou - Paris, est désormais incorporée aux trains de nuit CNL 450 et 451 circulant entre l’Allemagne et Paris. Elle est vue ici à Paris-Est le 8 septembre 2011, peu avant le départ pour Moscou via Berlin. J.-C. Mons e Premier ministre l’avait pro- mis: 2011 serait l’année du métro d’Alger. Après presque 30ans de travaux et de nombreux reports, tant politiques que tech- niques, la mise en service du plus attendu des transports algérois se précise. Depuis le 8 septembre, les marches à blanc ont commencé, annonçant la phase finale de ce chantier pharaonique. Concrète- ment, il s’agit d’exploiter sans voyageurs ce métro de 9 km (pour 10 stations) dans les conditions réelles durant une période de huit semaines. Les personnels vont donc devoir gérer la circulation des trains, l’accueil des voyageurs et faire face aux situations géné- rées par l’exploitation. Cette période vise aussi à compléter la formation des agents en situation réelle, plus d’une centaine d’exer- cices étant prévus. Dans une deuxième phase, les personnels des prestataires assureront le net- toyage et le gardiennage des installations. C’est seulement à l’issue de cette période d’essais que l’on saura si l’infrastructure pourra accueillir ses premiers « vrais » voyageurs. Ph.-E. Attal Marches à blanc pour le métro d’Alger itué sur l’axe majeur Paris - Rome, cet ouvrage alpin long de 13636m, au profil en dos- d’âne accentué, situé entre les gares de Modane et Bardonnèche, a nécessité huit longues années de travaux pour permettre sa moder- nisation et le dégagement du gabarit GB 1, travaux entrepris de concert par RFF côté France, par RFI côté italien. Depuis le 13sep- tembre, ses deux voies sont à nou- veau exploitables de bout en bout, une surveillance avec vérification de la maintenance et de la stabi- lité du gabarit étant toutefois poursuivie jusqu’en fin d’année. Cette opération va permettre d’autoriser la circulation des trains de l’autoroute ferroviaire alpine avec des wagons chargés de camions de 4m de haut et de résoudre les problèmes récurrents de retard au niveau de Modane, liés à l’exploitation en voie unique, qui avaient nécessité des détournements par des itinéraires de remplacement. B. C. Réouverture du tunnel du Fréjus omme suggéré dans Rail Pas- sion n° 165, Trenitalia passe à la vitesse supérieure sur le marché du fret ferroviaire français. L’opé- rateur transalpin a, en effet, signé un accord avec Europorte portant sur un trafic de céréales de 450000t annuelles (soit cinq AR hebdomadaires). L’entreprise fer- roviaire française assure en Bourgo- gne la collecte de céréales auprès d’une trentaine de silos puis, pour le compte du logisticien TMF, leur acheminement jusqu’à Ambérieu, où Trenitalia prend le relais afin de desservir Modane cinq des- tinations en Italie. Parallèlement, Trenitalia a lancé un appel d’offres pour la location de locomotives électriques interopérables ou non et dédiées à la France. Clairement, la seule Prima louée à ce jour ne devrait plus permettre à l’entre- prise ferroviaire transalpine d’assumer ses ambitions… S. Meillasson Accord Europorte-Trenitalia Une rame du métro d’Alger au centre de maintenance. NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 169 13 La rame RABe 511.002 à l’issue de la course de présentation publique du nouveau matériel, à Zurich (septembre 2011). A. Schmutz Les deux locomotives (ici, la 1868) utilisées pour la traction du train touristique ont conservé leur numérotation d’origine du CP. ail Passion et Historia Swiss ont, une fois de plus, innové en proposant un nou- veau voyage couvrant cette fois-ci le sud de la Forêt-Noire, les Préalpes et le Jura suisses. Ce périple s’est déroulé du 20 au 26 août 2011 et a permis de découvrir, en plus d’agréables intermèdes en bateau, des com- pagnies de chemin de fer et des paysages souvent peu ou pas connus du public francophone. Nous vous remercions de vous être joints à nous et vous disons à bientôt, pour de nouvelles aventures! S. Meillasson S. Meillasson Voyage: « Rail Passion » innove en Suisse Vu entre Figueras et La Jonquière, en Espagne, ce train de fret Barcelone - Vénissieux, tracté par une UM de 252 Renfe, emprunte la LGV Perpignan - Figueras (30 août 2011). K. Chazé omme convenu, le 9 septem- bre dernier, le train touris- tique reliant Québec-Chutes- Montmorency à La Malbaie a été inauguré. Un parcours de 140km, dont 85km dans un décor de carte postale, avec d’un côté les rives du Saint-Laurent et de l’autre les premiers contreforts montagneux des Laurentides. Au total, il a fallu trois ans d’attente et de travaux, investir 258millions de dollars, régénérer 22km de voie ferrée et changer 28000 tra- verses pour faire naître ce train. Pour la traction, celui-ci fait appel à deux locomotives (une à chaque bout) de type RS 18, construites en 1958 par Montréal Locomotive Works puis reconstruites par le Canadian Pacific en 1989. Après leurs nouvelles affectations tou- ristiques, elles ont conservé leur numérotation d’origine du CP: 1821 et 1868. De plus, deux wagons ont été rachetés et abritent deux génératrices Caterpillar, un espace bagages et une chambre froide pour les denrées alimentaires. Les voitures voyageurs, elles, sont issues du parc à deux niveaux Metra, opérateur de train de ban- lieue à Chicago, et datent de 1955. Au nombre de huit, elles ont été réhabilitées à Saguenay (Qc) par le Croi (Centre de réalisa- tions d’outils innovateurs). Morelli Designers signe la rénovation, comprenant une nouvelle livrée extérieure et l’agencement inté- rieur. Pour donner plus d’espace et de clarté, le second niveau a été supprimé, et un blanc cassé revêt les murs. 27 voyages sont organi- sés à l’automne contre 15 l’hiver, avec un départ des chutes Mont- morency à 10 h et un retour le soir à 20 h, avec une pause à La Malbaie de 13h30 à 16h30. Pour cette évasion, il faut néan- moins prévoir 249dollars cana- diens pour les adultes et 199 pour les enfants. Pour tout renseigne- ment complémentaire: http://www.lemassif.com/fr/train S. Lucas Québec: départ réussi pour le train touristique de La Malbaie es CFF vont généraliser ces deux prochaines décennies le recours à l’ERTMS sur leur réseau. En première étape (d’ici à fin 2017), les systèmes conventionnels existants seront remplacés par de l’ERTMS de niveau 1 Limited Supervision. Cette phase devrait particulièrement profiter à Sie- mens et à Thales. En seconde étape (à partir de 2025), les CFF pré- voient l’extension de l’ERTMS de niveau 2 (déjà utilisé à ce jour sur Mattstetten - Rothrist) à toutes leurs lignes à écartement standard européen. S. Meillasson Suisse: extension de l’ETCS e nouveau matériel Duplex Regio des CFF a été officielle- ment présenté le 5 septembre dernier. Produites par Stadler, les nouvelles rames automotrices électriques 2N seront d’abord déployées sur le RER zurichois, puis dans d’autres régions de la Suisse comme l’arc lémanique. Les CFF prévoient d’affecter à terme 29 rames (600 millions de francs suisses) au RER zurichois. Six seront déjà actives sur les lignes S 12 et S 15 dès le changement de service. Les CFF vont utiliser les 45 autres rames commandées notamment en Suisse romande, où elles devraient assurer des relations RegioExpress et offrir aux clients du rail la capacité et le confort qui font défaut actuelle- ment. S. Meillasson Le Massif de Charlevoix Présentation du Dosto Regio CFF RAIL PASSION N° 169 NOVEMBRE 2011 14 Actualité France moins de quatre mois de l’échéance du service annuel 2012, qui entrera en vigueur le 11décembre prochain, les travaux de la gare de Lyon à Paris avancent bien, dans le respect du planning fixé, et commencent à faire entre- voir ce que seront les nouveaux espaces d’accueil des voyageurs toujours plus nombreux. Petit rappel du contexte: l’orga- nisation de la gare que l’on connaît date des années 1927-1930, avec un petit lifting au début des années 80 pour accueillir le TGV Sud-Est puis en 2000 pour le TGV Méditerranée. Aujourd’hui, chaque année, la gare accueille 35millions de voyageurs et près de 350 trains y transitent chaque jour. Avec l’augmentation natu- relle des trafics (TGV, TER, Transi- lien et Corail) et les nouvelles des- sertes comme le Rhin - Rhône ou l’Espagne, ce chiffre devrait passer à 36millions dès 2012 et environ 45millions en 2020. Lors des grands flux migratoires des week-ends ou des vacances, les espaces d’attente, de chemi- nement et d’accès aux quais étaient encombrés et saturés. L’objectif des travaux en cours est d’agrandir la plate-forme jaune (voies à chiffres), qui va passer de 1000m² à plus de 4400m². Pour y arriver dans un environ- nement assez contraint arrondissement de Paris, la plate-forme jaune s’agrandit à Dans la gare encore en chantier, un aperçu des liaisons verticales entre la salle Méditerranée (en sous-sol) et la plate-forme jaune: le travelator, la rampe inclinée et les escaliers mécaniques (30 août 2011). Paris-Gare-de-Lyon: les nouveaux volumes se dessinent Les travaux d’agrandissement de la plate-forme jaune de la gare commencent à prendre tournure. Une fois achevés, ils offriront à Paris- Lyon une capacité d’accueil supplémentaire à la mesure du surcroît de trafic qu’elle va enregistrer dans la décennie qui commence. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 169 15 l’opposé des heurtoirs grâce à la démolition d’un ancien bâtiment de bureaux (bâtiment E). Cette opération s’est déroulée à l’été 2010. Pour améliorer les liaisons avec la salle Méditerranée en sous- sol, qui assure notamment les flux vers les RER A et D ou la ligne 14 du métro, de nouveaux accès ont été créés: une rampe fixe et deux escaliers mécaniques pour la des- cente. Les vacanciers des départs de février ont pu les utiliser. Durant cette période, compte tenu de la réduction drastique des espaces, l’accès à la plate-forme jaune a fait l’objet d’un filtrage; seuls les voyageurs de trains prêts au départ pouvaient y accéder. Durant le premier semestre, petite halle a été construite à la place de l’ancien bâtiment. Son accès a été ouvert le 26 mai, offrant ainsi 900m² supplémen- taires avec équipement progressif en écrans d’information, sièges, billetterie et ventes ambulantes. L’accès direct depuis la salle Mé- diterranée est alors possible par la rampe fixe déjà citée et la rampe mécanisée (travelator). De janvier à septembre, la halle de 1927 a été entièrement restaurée, les travaux se réalisant à l’abri des voyageurs, protégés par un gigan- tesque plancher provisoire. Outre le remplacement des vitres cassées, il s’agissait bien sûr de donner un coup de jeune à cette structure pour qu’elle s’harmonise avec les nouvelles halles: mise en peinture des boiseries et des armatures métalliques, filets anti- pigeons. Comme sur la petite halle, un système de brumisateur a été installé afin d’apporter un peu de fraîcheur lorsque le soleil frap- pera toutes ces parties vitrées. Le platelage a été démonté fin août et on peut désormais profiter plei- nement de la nouvelle luminosité. La plate-forme jaune s’agrandit aussi côté est sur l’esplanade Marcel-Bénard, en surplomb de la place Henri-Frenay. La grande halle est en cours de finitions avec la pose des vitrages. Elle doit être terminée pour mi-décembre. Une mezzanine reste à édifier. Un plancher brut sera livré. Par contre, son occupation par des concessions ne sera réalisée que pour l’été 2012. Les concession- naires réaliseront eux-mêmes les aménagements de cette coque vide. Par contre, une librairie Relay et une pharmacie doivent s’installer au niveau 0 d’ici dé- cembre. En attendant, les travaux concernent le sol qui sera mis de niveau sur toute la plate-forme avant d’être recouvert de granit. Les abords des heurtoirs, zone de cheminement des tracteurs, seront en asphalte. Un espace par- ticulier va également être amé- nagé le long de la voie 23 entrela nouvelle grande halle et la gare routière. Un nouveau bâtiment comportera un commerce, un relais toilettes accessible aux personnes à mobilité réduite et un espace pour l’accueil des groupes qui uti- lisent le plus souvent les bus. L’objectif est d’ouvrir cet espace pour les vacances de février 2012. La liaison entre la petite halle et la salle des fresques est en cours d’aménagement avec mise en va- leur de l’ancienne structure mé- tallique Eiffel mise en place pour la première gare de Lyon. Au ni- veau intermédiaire du bâtiment (entresol) se construit un point de rencontre pour les équipes avant le départ des TGV, baptisé «point contact sol-bord». Ouvert début 2012, il s’agira d’un espace com- mun pour les contrôleurs, les conducteurs et l’escale. Proche du centre opérationnel escale, il per- mettra d’échanger avant le départ sur toutes les informations utiles à la relation client, et en particu- lier en situation perturbée. L’accès pourra se faire depuis la mezza- nine de la grande halle. Du côté des liaisons verticales entre la plate-forme jaune et la salle Méditerranée, d’ici décem- bre, un troisième escalier méca- nique (pour la montée) et deux ascenseurs viendront compléter le dispositif actuel. Enfin, dans l’ex- tension de la salle Méditerranée côté cour de Chalon, les voya- geurs disposeront d’un ascenseur et d’un escalier mécanique. Côté place Henri-Frenay, les baies vitrées seront refaites et trois nouveaux commerces s’implanteront. Ces travaux d’un montant de 78millions d’euros vont changer le visage de la gare de Lyon pour lui permettre d’absorber une nou- velle clientèle. � La grande halle, en cours de montage, est vue ici depuis la place Henri-Frenay (25 août 2011). Le retour des blasons La démolition du bâtiment E et le ravalement des façades du bâtiment A ont permis de redécouvrir les blasons qui jalonnent toute la façade est de la gare. Ces blasons implantés entre les fenêtres du deuxième étage sont au nombre de 38. Ils représentent les armes des villes desservies par cette gare, au même titre que les fresques dans la salle du même nom. À noter qu’il y a également des blasons en haut des murs extérieurs (côté voies A et M) de la halle des voies de la plate-forme bleue. Il y en a 37 de chaque côté. M. C. RAIL PASSION N° 169 NOVEMBRE 2011 16 Actualité France in août, Réseau ferré de France annonce ses proposi- tions d’augmentation de péages pour 2013: + 7,4 % pour les TGV, 4,3 % pour les autres trains sauf les TER cadencés, en recul de 5 %. La SNCF s’étrangle: + 40 % entre 2008 et 2013! RFF justifie en partie ces hausses par la facture de la maintenance de l’infrastructure, + 13,5 %, réalisée… par les équipes de la SNCF. C’est le cercle infernal. Le seul point qui rassure le transporteur national, c’est que ce coût élevé des péages pour les TGV ajouté au coût élevé de l’achat d’une flotte de TGV vont sans aucun doute freiner encore un peu plus l’arrivée de la concurrence sur les LGV françaises. La SNCF elle-même va bientôt devoir se prononcer sur une com- mande de rames à grande vitesse: la première génération va encore être rénovée dès cette année, mais ce sera la dernière fois. L’État a bien fait comprendre qu’une pause s’imposerait dans les péages au-delà de 2013 pour permettre ce renouvellement. Ce n’est pas Alstom qui s’en plaindra alors que chacun sait qu’une ver- sion Duplex de l’AGV va bientôt voir le jour: c’est clairement du sur mesure pour la SNCF. RFF voit sa dette augmenter (près de 30milliards fin 2011) alors que le réseau demande un effort sans précédent pour son entretien. Le sous-investissement des décennies passées va entraî- ner une augmentation des coûts de maintenance durant quelques années. Par ailleurs, l’État sou- haite le développement des LGV. Beaucoup s’interrogent sur leur rentabilité et le recours aux partenariats public-privé risque de priver le système ferroviaire de la péréquation des péages. Comment résoudre l’équation du système ferroviaire français? Il y a plusieurs recettes, mais pas forcé- ment une seule solution. On peut augmenter le trafic et la fréquen- tation des trains: le cadencement généralisé le permet, mais sa perti- nence vaut surtout pour le TER et en Île-de-France. On peut aug- menter les péages: c’est le princi- pal levier actuel, mais il a un effet pervers auprès des transporteurs, dont la principale marge de ma- nœuvre est l’augmentation des tarifs. L’État vient d’accorder par décret à la SNCF une plus grande liberté tarifaire. L’entreprise va d’abord s’en servir pour mieux rem- plir ses trains en proposant des ta- rifs attractifs (yield management). Ensuite, la SNCF peut examiner de près la pertinence de chaque relation et même de chaque train. Faut-il aller si loin dans les des- sertes terminales au-delà des par- cours en LGV? Faut-il regrouper en UM deux trains circulant en US pour gagner un sillon? Pendant ce temps, la concurrence arrive… par la route! Eurolines, le géant européen du transport par autocars, filiale de Veolia Trans- dev, a ouvert à la vente cet été 150 trajets interrégionaux sur les 230 autorisés par le Ministère. 70 villes sont concernées dans l’Hexagone. Ce cabotage entre deux villes françaises se réalise sur des liaisons internationales. Le paysage ferroviaire français n’en est qu’au début de sa révolu- tion. Marc Carémantrant La rame PBKA 4332 du TGV Bruxelles - Paris de passage à Othis sur la LGV Nord (5 mai 2011). Péages, tarifs, concurrence: la rude équation de la rentrée M. Carémantrant NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 169 17 epuis l’été 2011, OSR France, opérateur régional actif dans le nord de la France et filiale de SNCB Logistics, assure l’exploita- tion des derniers kilomètres d’un train complet de céréales qui relie les silos d’Artonges (capacité de 43 500t) à la Belgique, pour le compte du groupe Soufflet. Ce trafic intervient après la réouver- ture de la voie unique Mézy- Moulins - Artonges, dont l’exploi- tation a été interrompue entre novembre 2010 et le 18 février 2011, pour des travaux de régéné- ration. Ces derniers s’inscrivent dans le cadre du contrat de parte- nariat signé entre RFF et le groupe Soufflet, le 28 septembre 2010. Ce dernier porte sur la modernisation de 12voies ferrées desservant les silos du céréalier, en contrepartie d’un engagement ligne par ligne à remettre au rail un volume annuel totalisant 225000t. Mézy-Moulins - Artonges est la première antenne à être moderni- sée. Le groupe Soufflet prévoit l’expédition depuis cette ligne de 100000t par an. Citons égale- ment la mise à niveau de Brion- sur-Ource - Châtillon-sur-Seine. Cette dernière section se situe au bout de la ligne Nuits-sous- Ravières - Châtillon-sur-Seine, his- toriquement exploitée par CFTA Cargo, qui est aujourd’hui devenu Europorte Proximité (CFTA Cargo était une filiale de Veolia Transport, dont l’activité française de trans- port de marchandises a été reprise par le groupe Eurotunnel), en sous- traitance pour le compte de Fret SNCF. Pour cette dernière ligne, RFF ambitionne de confier son en- tretien à un prestataire de gestion d’infrastructure (PGI), procédure permise par la loi du 8 décembre 2009 relative à l’organisation et à la régulation des transports ferro- viaires (ORTF) et s’inscrivant dans le concept d’opérateur ferroviaire de proximité. Un appel d’offres a été lancé, mais aurait été déclaré infructueux, selon certains experts ferroviaires. Europorte, VFLI, Colas Rail et la Dijonnaise de voies fer- rées (DVF) étaient notamment sur les rangs. La réouverture de l’an- tenne à voie unique Is-sur-Tille - Lux (fermée depuis 2008 et connectée à la ligne Dijon - Culmont-Chalindrey) est réclamée par le groupe Soufflet, qui n’est pour l’heure pas entendu. OSR France assure la traction entre Artonges et l’un des hubs du groupe situé à Tergnier. Les équipes de SNCB Logistics pren- De passage à Condé-en-Brie, sur la voie unique Mézy-Moulins - Artonges, la 5701 achemine une rame de céréaliers vers Artonges (juin 2011). Mézy-Moulins - Artonges reprend vie Un temps fermée, cette antenne est désormais parcourue par des trains de céréales pour le compte du groupe Soufflet. Un trafic qui s’inscrit dans le cadre d’un accord conclu entre RFF et ce céréalier et qui prévoit la modernisation d’autres voies ferrées desservant les silos de ce dernier. AURENT C HARLIER D. Beaufort NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 169 21 les données ferroviaires et aé- riennes ont été rendues compati- bles par codage des trajets en train dans le système de réserva- tion aérien. Ainsi, chaque jour, une centaine de passagers par train sont attendus. Cette offre exclu- sive est disponible un an à l’avance (trois mois pour un billet ferroviaire Thalys classique). « Ainsi, tout passager détenteur d’un billet combiné aura l’assu- rance de se voir attribuer un siège pour sa partie voyage en Thalys », précise Thomas Duval, chef de projet Air Rail chez Thalys. Garan- tie que ne procure pas le modèle peu flexible du « blockseats » opéré par certaines compagnies aériennes qui achètent en amont en partenariat avec SNCF Voyages (offre TGV air par exemple) un nombre fixe de places TGV. Avec le risque de perte financière pour la compagnie si toutes les places n’ont pas trouvé acquéreur et d’in- satisfaction de la clientèle si le nombre de places vendues dé- passe le quota de réservation. Cela en raison de l’absence de codage entre le parcours ferroviaire et le système de réservation aérien. Chaque rame comprenant 380 places, il est acquis que le Thalys de 6h25 circulera en unités multi- ples (UM) de façon à assurer un nombre de places suffisant à la clientèle purement ferroviaire Paris - Bruxelles Midi. En cas de retard d’un avion à l’atterrissage, la clientèle est reportée sur un train SNCB Brussels Airport - Bruxelles Midi puis sur le premier Thalys en partance pour Paris. Actuellement, la gare de Brussels Airport, située sur la commune de Zaventem tout comme l’aéroport, se trouve en impasse. Des travaux d’agrandissement et de moderni- sation sont en cours dans le cadre du projet Diabolo visant à la relier pour mi-2012 à Anvers, au nord, en 24 min contre 1 heure 10 ac- tuellement Bruxelles Midi. Une concrétisation qui représente pour Brussels Airport un marché potentiel énorme du fait de la si- tuation économique enviable de la deuxième agglomération belge en nombre d’habitants grâce à son port, le deuxième d’Europe après Rotterdam. � Un Thalys vu au PK 23 de la LGV Nord (mai 2010). Page précédente: le visuel publicitaire de l’opération Brussels Airport. Thalys en chiffres Créé en 1996, Thalys déploie son offre conjointement avec la SNCF, la SNCB, la DB et les NS (Chemins de fer néerlandais). Il s’agit d’une société de droit belge détenue par la SNCF (62 %), par la SNCB (28 %) et par la DB (10 %). Elle est membre de l’alliance Railteam, créée en juillet 2007 avec les sept principaux opérateurs ferroviaires européens de la grande vitesse et leurs filiales, la CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies) et l’Union internationale des chemins de fer (UIC). En 2010, les TGV Thalys ont parcouru 9,8millions de kilomètres au travers de 470 connexions hebdomadaires. 6,45millions de voyageurs internationaux ont été transportés en 2010. 7millions sont attendus en 2011. 25 liaisons quotidiennes sont opérées entre Paris et Bruxelles. En 2010, Thalys a dégagé un chiffre d’affaires de 432millions d’euros. Depuis le 13 décembre 2009, Paris, Cologne et Amsterdam sont reliés en 3 heures 14 et 3 heures 18 grâce à la mise en service de la totalité de la LGV belge jusqu’à l’Allemagne et à la LGV néerlandaise. Le 29 août 2011, Thalys a étendu ses relations France - Allemagne avec la création d’un AR quotidien Paris - Essen desservant Düsseldorf et Duisbourg. En pleines saisons d’été et d’hiver, les Thalys Soleil et Thalys Neige desservent respectivement Marseille et Bourg-Saint-Maurice au départ de Bruxelles Midi, Anvers et Amsterdam. R. C. RAIL PASSION N° 169 NOVEMBRE 2011 22 n Autriche, pays montagneux, de nombreuses lignes à voie étroite ont été construites pour accéder à des coins reculés. L’écartement de 760mm est ici le plus fréquent et ce sont tout naturellement les Chemins de fer fédéraux qui ont été chargés de l’exploitation. Dans ce pays, chaque ligne à un nom, issu le plus souvent de celui de la ville principale desservie ou de la vallée empruntée par la ligne. Ainsi, on trouve (1): la Bregenzer- waldbahn (Bregenz - Bezau, 35km), la Gurktalbahn (Treibach Althofen - Kleine Glödnitz, 29km), la Mariazellerbahn (Sankt Pölten - Mariazell, 84km, et Obergrafen- dorf - Ruprechtshofe, 26km), la Schafbergbahn (Sankt Wolfgang - Schafberg, 6km), la Steyrtalbahn (Garsten - Klaus, 40km et Pergen - Bad Hall, 15km), la Vellachtalbahn (Völkermarkt Kühnsdorf - Eisen- kappel, 17km), la Waldviertelbahn (Gmünd - Gross Gerungs, 43km, Gmünd - Litschau, 25,3km et Alt Nagelberg - Heidenreichstein, 13km), l’Ybbstalbahn (Waidhofen an der Ybbs - Kienberg - Gaming, 71km et Gstadt - Ybbsitz, 6km) et, enfin, la Pinzgaubahn (Zell am See - Krimml, 53km). Cette dernière ligne a été ou- verte en 1898; longue de près de 52,7km, elle relie Zell am See à Mittersil et Krimml par la vallée de la Salzach, dans la région de hautes montagnes de Pinzgau au sud de Salzbourg (plus précisément dans les Alpes de Kitzbühel); son exploitation a été d’abord confiée aux kkStB (kaiser- lich-königliche österreichische Staatsbahnen), aux BBÖ (Bundes- bahn Österreich), puis aux ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) Actualité International La Vs 81 (ex-ÖBB 2096.001) et sa rame réversible à Krimml. Elle est prête à assurer le train 3310 pour Zell am See (26 juillet 2011). Zell am See - Krimml: une réussite locale autrichienne Privatisée en 2008 et rebaptisée «Pinzgauer Lokalbahn», cette ligne connaît depuis un net renouveau, tablant tout à la fois sur le trafic voyageurs d’intérêt local et touristique et sur le fret. Un exemple typique d’intégration réussie du ferroviaire dans l’économie régionale. EXTEETPHOTOSD ’A NDRÉ G ROUILLET NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 169 27 NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 169 29 NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 169 31 • des avis de sécurité; • des infos locales, etc. 15 h 28, en cabine du premier train assuré ce jour, le W 749283 Paris- Bercy - Melun. Notre train est formé de deux rames, la Z 5358 et la Z 5304 en UM. Nous sommes sur la Zr 15358, les Z 5300 étant toutes orientées dans le même sens, avec la motrice côté Paris. La main gauche sur le commutateur de frein, Paul va commander la fonction « neutre » pour vérifier l’étanchéité de la conduite générale du frein. La CG étant alimentée, on voit que les CF sont vidangées. L’immobilisation de la rame est donc assurée au moyen du frein à main. 15 h 30, faisceau de Bercy. Quelques minutes avant le départ, Paul s’annonce au poste 2. Il lui indique le numéro du train, la voie où stationne la rame, et qu’il est prêt au départ. Le poste collationne les éléments fournis par le conducteur, et l’informe de l’ouverture prochaine du signal de sortie. 16 h 42, arrivé au faisceau de Melun avec le 749283, Paul a procédé à la coupe de l’UM, chacune des deux rames assurant un train différent. Pour cela, il lui a été nécessaire de se rendre dans la cabine intermé- diaire. Une fois les attelages automatiques Scharfenberg désaccouplés, il a reculé de lui-même la Z 5358 sur une très courte distance afin de séparer les rames. La descente de la rame est facilitée par une estrade implantée au niveau des portes d’accès. Mais comme nous allons le voir par la suite, certaines portes ne tombent pas en face, ces estrades étant prévues pour les Z 20500. 16 h 45, « allez Paul, lève le pied pour accéder à la Z 5304! ». Hé oui, l’estacade est parfois loin… Paul n’assure pas de train avec cette rame, mais suite à la coupe de l’UM, elle s’est mise hors tension. Il va donc la remettre en service pour le collègue qui va la reprendre par la suite. 17 h 29, garage de Melun. Bien que Paul ne reprenne pas la Z 5358 qu’il a amenée, il ne dédaigne pas passer un petit coup de raclette sur sa vitre frontale! Geste sympathique à l’égard du prochain conducteur qui aura ainsi une vitre frontale propre! 17 h 36, deuxième train accompagné, le 158580 Melun - Juvisy par « le plateau », autrement dit Évry-Courcouronnes. La Z 5353 étant garée depuis plusieurs heures, le conducteur qui l’a amenée l’a donc mise en stationnement. Paul procède maintenant à sa remise sous ten- sion. On voit le panto en cours de montée. Une fois ses essais de sécurité effectués, Paul demandera l’autorisation au PAI (poste d’aiguillage infor- matisé) de Melun pour s’avancer en tête de voie, d’où il pourra observer le signal l’autorisant à se mettre à quai. 17 h 52, un petit coup d’œil par la fenêtre avant de quitter Melun! 13 h 45 13 h 50 15 h 28 15 h 30 RAIL PASSION N° 169 NOVEMBRE 2011 32 18 h 02, nous sommes à 1 min du départ. Un coup d’œil aux écrans de surveillance en cabine pour s’assurer que personne n’entravera la fermeture des portes, et Paul pourra commander celle-ci juste avant le départ du train. 18 h 06, Paul aux commandes de la Z 5353 du 158580. On remarque l’exiguïté de la cabine de conduite, mais il faut dire que notre conduc- teur n’est pas non plus de petite taille! Sur la paroi gauche de la cabine, on aperçoit les trois écrans de l’EAS (équipement agent seul), qui re- transmettent, les antennes placées au milieu des voies dans les gares, les images captées par les caméras installées à demeure sur les quais. Sur ces écrans, le conducteur surveille les montées et descentes des voyageurs avant de commander la fermeture des portes, et pouvoir ainsi mettre son train en marche. Sur le pupitre, le Sirius (système informa- tique regroupant les informations utiles en service), petit portable rem- plaçant les traditionnelles fiches train imprimées sur papier. Tous les conducteurs n’en sont pas encore dotés, le système étant actuellement toujours en cours d’essai. 18 h 10, le régulateur vient d’appeler pour s’informer d’une avarie portée précédemment au carnet de bord. Paul vient de le renseigner, et referme celui-ci. 18 h 28, le 158580 marque l’arrêt à Villabé. Malgré la présence des écrans de surveillance en cabine, les conducteurs de banlieue observent parfois le quai directement par la fenêtre de la cabine de conduite, notamment en cas de dysfonctionnement d’une ou plusieurs caméras. 18 h 32, quand une Z 5300 en croise une autre. Alors que nous allons marquer l’arrêt à Essonnes-Robinson, la Z 5361 s’apprête elle à quitter le quai avec un train Corbeil - Melun. 19 h 06, après le dernier arrêt commercial à Juvisy, nous allons faire le « point X ». Cela signifie que le train est reparti à vide de Juvisy pour aller faire une impasse au point X, évitement situé entre Vigneux et Villeneuve- Saint-Georges. L’arrêt y est de courte durée, le temps de changer de cabine, et de repartir sur Juvisy pour y reprendre le service commercial. Au départ de Juvisy, Paul assurera le 157985 jusqu’à Melun, où il sera en découché pour assurer le lendemain matin l’un des premiers trains en direction de Paris. � Accompagnement UNE JOURNÉE EN Z 5300 AVEC PAUL MANCINI 16 h 45 17 h 29 17 h 36 NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 169 33 18 h 06 18 h 32 19 h 06 17 h 52 18 h 02 NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 169 35 vec la LN 7, d’un développement de 140km, inaugurée officiellement le 8septembre par la rame TGV d’essai 746, en présence du président de la République, et qui sera mise en service commercial le 11décembre, la longueur totale des lignes à grande vitesse du réseau SNCF frise les 2000 km: 1961 km exactement. La France reprend ainsi, provisoirement, le ruban bleu en Europe devant la Renfe, qui lui avait ravi le titre fin 2010 avec Madrid - Valence/Albacete. Première du type en France à concerner deux régions éco- nomiques de province sans lien direct avec la capitale, cette opération à une vocation double. D’une part, elle a une fonction internationale marquée en rapprochant les espaces économiques et démographiques majeurs que sont le bassin rhénan, le pôle rhônalpin et l’arc méditerranéen. D’autre part, elle favorisera les communications entre: • Paris, la Bourgogne-Franche-Comté, le sud de l’Alsace et la Suisse alémanique; • l’Allemagne et la Suisse, l’Alsace, la Bourgogne, la Franche-Comté, le complexe lyonnais, le sillon rhoda- nien, les régions Paca et Languedoc-Roussillon. Le niveau global de trafic escompté est évalué à 12mil- lions de voyageurs annuellement, ce qui représente une progression de 28 % par rapport aux flux antérieurs sur ces axes (20 % pour le courant Ouest - Est, 41 % pour le courant Nord - Sud). Par les avantages qu’elle procurera en termes de déplace- ments, cette liaison permettra d’ancrer plus solidement la France dans l’espace communautaire européen, qui se développe progressivement à l’Est. Les édiles franc-comtois sont conscients du coup de fouet et du défi stimulant qu’apportera la LGV à l’économie régionale, constituant un Passage à hauteur de Vitreux (Jura) de la rame 746 pour des essais entre Villers-les-Pots et Besançon-TGV (5juillet 2011). L. Gra NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 169 37 la Quenoche, la Limotte… Dans sa partie orientale, elle sec- tionne successivement la voie ferrée Dijon - Belfort entre Montbéliard et Héricourt, puis la voie unique coordonnée Belfort - Delle, avant de se souder à l’artère Paris - Mul- house à Petit-Croix, au Km 452. Le profil en long, en forme de plan incliné vers l’est, passe de l’altitude 203 à Villers-les-Pots à 347 à Petit-Croix, avec point haut à la côte 397, au Km 117,316 à la tête est du tunnel de Chavanne. Il est peu mouvementé jusqu’à Besan- çon-Franche-Comté-TGV, mais comporte au-delà des bosses avec déclivités comprises entre 24 et 35 ‰ dans quelques zones (voir schéma ci-dessous). Sauf aux deux extrémités, où elles descendent à 2000m de rayon, les courbes sont comprises entre 6000et 10000 m voire plus (seules deux d’entre elles descendent à 5560 m aux Km 33-37, 82-88). Pour la petite histoire, précisons que le tracé de la LGV recoupe l’emplacement de trois lignes ex-PLM déférées depuis plusieurs années: Miserey - Gray, près d’Auxon, Besançon - Vesoul, près de Montbozon, et Montbozon - Lure, près de Rougemont. Les parties en alignement sont de faible ampleur, la plus longue, d’un développement de 6076 m, se situant entre les Km 120 et 126. En fonction de la géographie et de l’hydrographie des régions traversées, le projet a prévu la construction de 13 viaducs, bénéficiant d’une image architecturale de qualité, d’un tunnel, d’une tranchée couverte, de 80 ponts- routes, de 51 ponts-rails, de 87 passages à faune, de 210 ouvrages hydrauliques, de 48 zones de dépôt, de 26410 m de protections acoustiques, de 23 mares de substitution, de 37 bassins d’écrêtement. Au total, 6100 emplois ont été générés chaque année: • 2300 emplois directs, pour l’ensemble des entreprises œuvrant sur le tracé; • 2300 emplois indirects, qui recouvrent la fabrication des fournitures nécessaires à la construction; • 1500 emplois induits (hébergement, restauration des personnels et l’ensemble des services locaux). Le viaduc de Corcelles, au Km 111,928, déploie ses 445m dans un décor mi-champêtre, mi-boisé (6juin 2008). Bif. Villers-les-Pots Km 0 Thervay Km 27,058 Sorans Km 63,3 Km 68,7 Pont-sur-Recologne Km 40,822 Viaduc Quenoche Km 76,7 Les Magny Km 98,600 Km 100,5 Km 117,3 Viaduc Ognon (amont) Km 88,8 Km 82 Moncley Km 48,5 Viaduc de Corcelles Km 111,9 Viaduc des Épenottes Km 122,3 Viaduc de la Lizaine Km 124,3 Viaduc de la Savoureuse Km 130,5 Belfort-Montbéliard-TGV Km 133,858 Bifur Petit-Croix 140,959 V2 - 140,625 V1 Besançon-FC-TGV Km 51,969 Km 59,9 Viaduc de la Buthiers Viaduc Saône Km 8,340 Altitude Altitude LGV RHIN-RHÔNE - BRANCHE EST Pro�l en long simpli�é 4,4 0 0 4,9 11,6 5,5 14 6 6 2 2 24 0 5 5 5 9,7 26 4,5 4,5 20 8,5 8,5 14,5 0 35 0 10 10 0 10 23 16 0 0 10 10 34 34,3 7,7 Infographie V. Morell/Rail Passion B. Collardey Le tronçon A comprend cinq lots s’étendant sur 53km de Villers-les-Pots (Côte-d’Or) à Chevroz (Doubs) en traversant l’extrémité nord du Jura. Il recouvre l’établissement: • du viaduc sur la Saône, long de 1340 m, avec un tablier en béton de 380m en neuf travées reposant sur huit piles dont deux en rivière, encadrées par trois estacades de 192, 480 et 288m sur zones inondables, dites «champs captants», utilisés pour alimenter en eau potable l’agglo- mération dijonnaise, recouverts d’une membrane en géotextile et de PVC étanche de 4000 m • de 46 ponts-routes et 18 ponts-rails avec déviation de plusieurs axes routiers importants (RD 976, RD 24, RD 20, RD 475, RD 15, RD 459, RD 67, RD 14, RD 8, RD 230, RD 1) et de la voie unique Saint-Jean-de-Losne - Gray; • de 27 passages à faune, six mares de substitution, 21 bas- sins d’écrêtement; • de 105 ouvrages hydrauliques; • de 13 zones de dépôt; • du raccordement de Villers-les-Pots avec la ligne classique Dijon - Belfort et de la suppression du passage à niveau21 de Soirans (Côte-d’Or); • de la gare nouvelle de Besançon-TGV, à Auxon; • d’une base maintenance des voies à Geneuille (Doubs); • d’une sous-station à Besançon-École. Le tronçon B a un développement de 57km, avec quatre lots; il va deVoray-sur-l’Ogon à Saulnot,en totalité en Haute- Saône, sauf une courte incursion dans le Doubs au niveau de Rougemont et de Cubrial. Sur son parcours se situent: • six viaducs importants, dont ceux de l’Ognon aval (113m), de la Buthiers (100m), de la Quenoche (420m), de la Linotte (362m), de l’Ognon amont (178m), de Corcelles (445m); • ponts-routes et 22 ponts-rails avec déviation de plu- sieurs axes routiers importants (RN 57, RD 5, RD 26, RD 209, RD 15, RD 24, RD 82, RD 25, RD 76, RD 49, RD 25, RD 18, RD 116, RD 486, RD 88, RD 9, RD 18, RD 9, RD 93); • 35 passages à faune, 11 mares de substitution, trois bassins d’écrêtement; • 58 ouvrages hydrauliques; • 19 zones de dépôt; • une base travaux, à Villersexel. Le tronçon C, quoique le plus court, avec seulement 30km de Villers-sur-Saulnot (Haute-Saône) à Petit-Croix (Territoire de Belfort), concentre une forte densité d’ouvrages, avec: • letunnel de Chavanne(1970m); • latranchée couverte du bois de la Faye(170m), avec section de 100m réalisée à ciel ouvert; • six grands viaducs:du Pertuis ou du Rupt (220m), d’Aibre-Trémoins (250m), des Épenottes (450m, haut de 38m), de la Lizaine (717m, haut de 45m), de la Savou- reuse (792m), de la Madeleine (110m); • 11 ponts-routes et 11 ponts-rails avec déviation d’axes routiers importants (RD 37, RD 683, RD 234, RD 438, RD 316, RN 1019, RD 23, RD 13); • 25 passages à faune, six mares de substitution, 13 bassins d’écrêtement; • 47 ouvrages hydrauliques, 16 zones de dépôt; • la construction de la gare nouvelle de Belfort-Montbé- liard-TGV, sur la commune de Meroux; • la déviation de la voie unique Belfort - Delle sur plusieurs centaines de mètres; • le raccordement de la LGV à la ligne Paris - Mulhouse à Petit-Croix; • une sous-station à Héricourt-Bussurel. NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 169 41 Page de gauche, de haut en bas: la rame TGV 746 sur une marche à 350km/h alors qu’elle franchit le viaduc de l’Ognon aval (30juin 2011); un aperçu de la LGV vers le Km 90; à la base maintenance de Geneuille, le bâtiment de service en cours de finition (30juin 2011). Ci-dessus: le TGV d’essai sur le viaduc franchissant la Saône à Auxonne. RFF/Photo Lab Services RAIL PASSION N°169 NOVEMBRE 2011 44 Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total RP 169 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Anne-Laure Bidolet (tél.: 01 49 70 12 04). Fax: 01 49 70 01 77 La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence: 419032 Prix franco: 20 � PAR TÉLÉPHONE ou PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET www.laviedurail.com PAR COURRIER La Vie du Rail, Service commandes BP 30 657 59061 Roubaix Cedex 1 VOTRE ADRESSE Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire L’objet du mois de L’objet du mois de Locomotive tender 030 rouge et noir. Longueur: 110mm. HO(1/87). Référence: 230385 LOCOMOTIVE-TENDER À VAPEUR 030 HJ 2175(Jouef) 49  RAIL PASSION N° 169 NOVEMBRE 2011 46 Infrastructures LA BRANCHE EST DE LA LGV RHIN - RHÔNE BONNE POUR LE SERVICE La rame 746 (ici stationnant à Auxon) avait une voiture de mesures (à dr.). En dessous, divers aperçus des écrans de contrôle: l’entrée à Villers-les-Pots, le franchissement de la section de séparation 1,5/25kV, une circu lation à la vitesse commerciale, enfin le tunnel de Chavanne, où la vitesse est limitée à 270km/h. la Haute-Saône, unissait le sud de la base au Km 98 de la LGV et se terminait par une fourche. Dès le printemps, la réalisation des caniveaux pour l’artère câbles, la pose des supports caténaires et d’un feeder avaient démarré à l’aide d’engins routiers utilisant la plate-forme sur le tronçon B. La pose de la voie, elle, débuta le 29juin sur le territoire de la commune des Magny (Haute-Saône), avec la soudure des premiers rails. Elle a continué ensuite en direction de Villers-les-Pots, sur la base de 1100m par jour, selon la méthode classique décrite en détail dans Rail Passion n°146, avec usage d’engins diesels lourds série58 loués par Axiom Rail à TSO et à ETF. Au fur et à mesure de l’avancement de la voie, il fut procédé à l’interposition des appareils de voie et au tirage de la caténaire par rame spécialisée, tandis que la construction des postes de signalisation était menée de pair. Les 18 et 19août, à la faveur d’une coupure totale du trafic sur Dijon - Dole, on procéda au lancement du saut-de- mouton métallique biais pour la voie 2 LGV à Villers-les-Pots. Photos S. Assez NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 169 47 En mai2010, la pose de la voie et des caténaires, en re- tard de deux mois sur le planning suite aux intempéries hivernales, était parvenue à l’origine du tronçon A –y compris la gare de Besançon-TGV (Km 52) et l’évitement de Thervay(Km 27). C’est donc au printemps que l’arme- ment des voies prit le chemin de l’est sur les tronçons B et C depuis Villersexel. Pour compenser le retard pris, les entreprises avaient accepté de porter la cadence de pose à 1600m/jour afin d’atteindre à la mi-octobre le raccor- dement de Petit-Croix, avec aménagement au passage de la gare de Belfort-Montbéliard-TGV. La célébration officielle de la pose du dernier rail au Km 4, en aval de Villers-les-Pots, eut lieu le 31janvier dernier en présence du Premier ministre et du secrétaire d’État chargé des Transports. L’équipement des postes de signalisation, la pose des murs antibruit, l’engazonnement des talus et les clôtures furent réalisés parallèlement sur l’ensemble de la ligne, les essais statiques étant entrepris au printemps sur tout le parcours sous le contrôle des experts du groupement d’entreprises Inexia-iTest. Ils vérifièrent le fonctionnement des sous-sys- tèmes: signalisation, télécommunications (numérique et radio), alimentation électrique et la voie. L’édification des deux sous-stations de traction, à Besançon-École et à Héri- court-Bussurel, fut menée de pair, la mise sous tension de la LGV étant programmée le 1 juin de Villers-les-Pots à Cubrial (Km 80), le18juillet sur l’ensemble du parcours. Préalablement, RFF avait convié les élus des communes tra- versées à découvrir de visu la LGV lors de quatre marches, les 26, 30avril, 4 et 7mai, réalisées avec l’autorail Picasso X3886 de l’Association des autorails de Bourgogne- Franche-Comté (ABFC). Les essais dynamiques se déroulèrent en juinavec des convois emmenés par une locomotive BB 22200et limités à 80km/h. Composés des voitures Mauzin et Lucie-Vulcain, ils furent chargés de contrôler la géométrie de la voie, le En haut: la rame 744, au train 26701 Paris- Mulhouse, a assuré le transport des officiels. Elle est vue ici à Dijon (8 septembre 2011). Ci-dessus, de gauche à droite: le président de la République lors de la journée d’inauguration; la rame 746, ici à Dijon, sur le train 783801 à destination de Genlis. Dans cette gare, Nicolas Sarkozy doit monter à son bord pour le voyage inaugural (8septembre 2011). RFF/Photo Lab Services S. Assez S. Assez NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 169 49 • l’évolution du paysage sur 25 sites, avec cinq campagnes photographiques à toutes les saisons; • l’efficacité des mesures antibruit; • la surveillance de sept cours d’eau, en concertation avec les maires et les riverains; • les circulations d’animaux de grande faune avec relevés d’empreintes (sangliers, cerfs, chevreuils); • les migrations de petite faune dans les 27 passages dédiés, avec piège photographique relevé tous les deux mois (ce qui a déjà permis de dénombrer une population diversifiée de renards, chats domestiques et sauvages, blaireaux, lièvres, martres, fouines, putois); • les mares réalisées pour les batraciens, lesquelles furent recolonisées, ainsi que le suivi des sept passages réservés aux amphibiens (jusqu’ici, ils ont été peu empruntés, sauf le batrachoduc de Villers-la-Ville, près de Villersexel). Deux gares nouvelles construites Elles ont été conçues chacune pour un trafic de 1,1mil- lion de voyageurs par an. Leur permis de construire date de juillet2008. La première, à l’extrémité du tronçon A, se dénomme Besançon-Franche-Comté-TGV. Située à cheval sur les communes d’Auxon-Dessous et d’Auxon-Dessus, elle comprend quatre voies principales, dont deux extérieures, longées par des quais de 400m réunis par une passerelle couverte, et deux latérales en impasse de 225m pour les navettes avec la gare existante de Besançon-Viotte. Le bâti- ment voyageurs, de 3000m au sol, implanté côté sud, labellisé HQE (haute qualité environnementale) et BBC (bâti- ment basse consommation), s’intègre dans un environne- ment forestier préservé accueillant 1000 places de parking dans une clairière ombragée et paysagée. Son architecture semi-enterrée, avec toiture végétalisée renforçant son iner- Trois aperçus de la gare de Besançon- Franche-Comté-TGV, l’une des deux nouvellement construites. Elle a dû s’intégrer dans un environnement forestier qui a été préservé. Sur ce site, le 7 septembre 2009, l’emplacement des quais des voies de terminus était déjà bien visible (à g.); à droite, une vue d’ensemble de la passerelle et des quais (21 avril 2011). RFF/Photo Lab Services Photos B. Collardey NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 169 55 7h21-Toulouse 13h10; • les TGV 5149 et 5463 Metz - Dijon - Nice et Metz - Lyon - Montpellier sont maintenus dans leurs sillons, le second étant accéléré de 11min; • le TGV 5117 Dijon 15h16 pour Bordeaux est supprimé jusqu’à Lyon départ 16h10; • le TGV 6829 Dijon 16h21 pour Nice est accéléré de 14min; • un nouveau TGV 5385 quitte Dijon à 17h21 pour Perpi- gnan, arrivée 22h40; • le train CIC 4267 Metz 17h13 - Lyon 22h29 est remplacé par un TGV 5456/57 Metz 16h01 - Lyon 20h56 - Marseille 22h46. Dans le sens pair les modifications concernent: • le train CIC 4376 Lyon-Part-Dieu 6h46 - Metz 12h06 remplacé par un TGV 5458/59 Marseille 6h14 - Lyon- Part-Dieu 8h04 - Metz 12h51; • le TGV 5170 Bordeaux 5h35 - Dijon 13h54 est retardé à 7h37 à Bordeaux, avec arrivée à Dijon à 15h38, accéléré de 18min; • le TGV 5464 Montpellier 16h41 - Metz 23h54 est for- tement décalé en avant: Montpellier 14h02 - Metz 20h46, et accéléré de 29min; • le TGV 5198 Nice 9h25 - Metz 18h49 est lui, par contre, retardé: Nice 13h27 - Metz 22h44, et accéléré de 7min; • enfin, le TGV 6876 Nice 17h25 - Dijon 23h40 est main- tenu tel quel. Au 11décembre, les trois TGV et les quatre trains Corail ces- seront donc de circuler sur la ligne historique de la sinueuse mais attachante vallée du Doubs entre Besançon et Belfort. Sur la radiale Paris - Mulhouse, il faut s’attendre à un dégraissage de la trame horaire avec limitation à Belfort des quatre sillons actuellement terminus Mulhouse (1039, 1043, 1045, 1049) et origine à cette gare (1942 ou 1940, 1038, 1040, 1044 ou 1046 ou 1048). Quant à la ligne du pied du Jura, l’élimination des trains Strasbourg - Lyon sera compensée par des TER. Ces trains verront leur canevas fortement chahuté sur les régions Bourgogne, Franche- Comté et au sud de l’Alsace, car les marches TGV bouscu- lent leur positionnement. Des navettes TER seront mises en marche entre Besançon-Viotte et Besançon-Franche- Comté-TGV à l’aplomb de tous les TGV s’arrêtant à cette dernière gare. Fin 2012, un des TGV terminus Mulhouse sera prolongé à Fribourg moyennant la modernisation de la voie unique Mulhouse - Neuenburg. Cette ville active de l’Allemagne méridionale, comptant 200000 habitants, sera ainsi reliée à la capitale en 3heures 20, alors qu’actuellement il faut changer soit à Offenburg et Strasbourg, soit à Bâle. À cette échéance, une liaison supplémentaire TGV Bâle - Mulhouse- Lyon - Marseille est également envisagée. Par ailleurs, conséquence de l’ouverture du raccordement court de Mulhouse, deux TGV Nord - Sud l’emprunteront avec un gain de 10min. L’un d’eux, dénommé « le bolide », pourrait être tracé de Strasbourg à Lyon en 3heures 15 avec un seul arrêt à Besançon-TGV, au lieu de 3heures 40 avec passage par le raccordement de Perrigny et la LGV Paris - Lyon entre Mâcon et Sathonay. Un second mouve- ment est envisagé avec le même temps réduit en décem- bre2013. � La même rame que précédemment alors qu’elle circule sur la voie 1 de la LN 7 au niveau de Geneuille et qu’elle se dirige vers Cubrial pour une marche à grande vitesse (30juin 2011). B. Collardey RAIL PASSION N° 169 56 Engins moteurs TEXTE ET PHOTOS DE BERNARD COLLARDEY Mouvements du matériel moteur SNCF en juillet et août 2011 Juillet 2011 (et mois antérieurs) Matériel électrique Mutations : BB 407212, 407380, 407386, 407388, 407389, 407411-407440 Dijon - SLE ; BB 407279, 407307, 407313, 407328, 407329, 407333, 407334, 407337, 407343- 407347, 407349-407365, 407367, 407368, 407381-407385, 407387, 407392, 407395, 407401, 407403, 407406 Bordeaux - SLE ; BB 407305, 407306, 407311, 407369, 407370, 407372-407376, 407399, 407404, 407405 Villeneuve - SLE ; BB 422368 Lens - Villeneuve (3/2011) ; BB 422384 Lens - Villeneuve (1/2011) ; BB 422232 Villeneuve = 222232 Villeneuve ; BB 422271 Chambéry = 522271 Chambéry ; BB 426101 Villeneuve - SLE ; BB 426104, 426106 Avignon = 126104, 126106 Villeneuve ; BB 426105, 426107, 426109 Avignon = 226105, 226107, 226109 Villeneuve ; BB 426110 Avignon - Villeneuve ; BB 426169-426176 Avignon - SLE (6/2011) ; BB 426124, 426183, 426205, 426222, 426226 Avignon - SLE ; BB 427001-427041, 427043-427049 Thion- ville - SLE (6/2011) ; BB 427050-427110, 427119-427137, 427142-427155, 427160, 427161, 427163- 427180 Lens - SLE (6/2011) ; BB 427111-427118, 427138, 427141, 427156, 427159, 427162 Lens - SFT (5/2011) ; BB 436003-436005, 436007, 436015, 436016, 436019, 436024, 436030 Dijon - SLE ; BB 436011 Dijon - SFT ; BB 436331-436333, 436335-436347, 436349-436360 Dijon - SLE ; BB 437001-437004, 437006, 437008- 437022, 437034-427054, 437056-437060 Thionville - SLE (6/2011) ; BB 437023-437033 Thionville - SFT (6/2011) ; Z 20965/20966 Joncherolles - Vitry. Affectations matériel neuf : U 53513/53514 Doulon (1/2011) ; U 53511/53512 Doulon. Amortissements : BB 209337 Toulouse ; Les 675080 et 675090 sont maintenant gérées par SLI dans le site de Chalindrey (8 septembre 2011). NOVEMBRE 2011 nent à Lourdes près de 120000personnes. Ce chiffre se monte à 140000 l’année suivante, au moyen de 213trains de pèlerins. Dès 1877, l’extension s’étend à d’autres pays européens: Portugal, Suisse, Espagne, Italie. En 1883, le Midi achemine plus de 200000 pèlerins pour le jubilé des noces d’argent de Notre-Dame- de-Lourdes. En 1897 sont créés les premiers trains aménagés pour les malades; les Belges sont les premiers à y intégrer des voitures- ambulances. Cette année-là, pour le jubilé du Pèlerinage national, se réunissent à Lourdes tous les miraculés, au nombre de 325. Des trafics fluctuants selon les époques Dès le début du siècle, les ecclésiastiques se plaignent de l’insuffisance des moyens fer- roviaires, d’autant plus qu’à cette époque les trains de pèlerins ne sont organisés que cinq mois par an, de mai à septembre. Avant la Première Guerre mondiale, ces convois aug- mentent globalement, mais irrégulièrement selon les années. Sans compter 1908, qui est une année à part, leur nombre passe de 242 en 1900 à 438 en 1913. En 1908, pour le cin- quantenaire des apparitions de la Vierge à Lourdes, on compte 311000 personnes trans- portées par 525 trains spéciaux, en provenance principalement des différentes régions de France (pour 77 %), mais aussi de l’étranger. En effet, pas moins de 10 pays participent à ces manifestations. La proportion de chacun est alors très différente de celle d’aujourd’hui: la Belgique et l’Espagne sont très majoritaires (représentant à elles deux 61 % des personnes et 51 % des trains venant de l’étranger), suivies de loin par l’Allemagne et l’Italie; enfin, la Suisse, les Pays-Bas, le Luxembourg, l’Autriche, le Portugal et la Grande-Bretagne y participent plus modestement. Le maximum de circula- tions est atteint le 12août 1908, avec 31 trains de pèlerinage. Pendant la Première Guerre mondiale, la fré- quentation de Lourdes diminue fortement –on compte de 15000à 25000 pèlerins par an. La reprise ne se confirme vraiment qu’à partir de 1922, où l’on retrouve les chiffres d’avant la guerre (251000 pèlerins cette année-là, à l’occasion du 50 anniversaire du Pèlerinage national). Malheureusement, parmi tous ceux qui étaient venus participer à cette commémoration, certains ont subi une fin tragique. En effet, en août, un acci- dent ferroviaire fait la Une des journaux: « Un train de pèlerins à Lourdes patine dans la côte puis recule et percute le suivant à l’arrêt: 33morts, surtout dans la dernière voiture. » Dès 1925, le nombre d’étrangers retrouve son niveau de 60000 personnes, atteint en 1908. La ville profite d’une forte croissance durant l’entre-deux-guerres. Le secrétaire général des Pèlerinages depuis Lourdes le fonctionnement des trains de pèlerins. Les premiers devis de transports ferro- viaires s’établissent dès la fin de la saison des pèlerinages, en octobre, pour l’année suivante. Tous ces trains supplémentaires devront s’insérer entre les trains réguliers, qu’ils soient de voyageurs ou de marchandises. Ils devront être répartis entre les pèlerinages français, établis généralement sur cinq jours, du lundi au vendredi, et ceux des étrangers, plus longs, durant en moyenne une semaine. En 1934, les anciens combattants de 19 nations se retrouvent à Lourdes pour leur premier pèleri- nage international. Dans l’entre-deux-guerres, certains trains font halte dans plusieurs lieux de pèlerinage avant d’atteindre Lourdes. C’est le cas, par exemple, de la section du Rosaire de Paris, qui, de 1934 à 1939, organise, à l’atten- tion des pèlerins valides, des étapes à Prouille, à Sorèze et à Fanjeaux, ou Ars, La Salette, Saint-Maximin et Rocamadour, selon les années. Dès 1938 apparaissent de grosses difficultés d’organisation à cause de la crise et des menaces de guerre. L’arrivée de la Seconde Guerre mondiale donne un coup de frein aux pèlerinages. En 1945, la priorité est donnée aux malades des familles sinistrées, victimes de guerre, déportés et anciens prisonniers. 1958 voit naître le Pèleri- nage militaire international, qui réunira désor- mais chaque année des milliers de soldats du monde entier. Pour le centenaire des apparitions, en 1958, 1022 trains de pèlerins sont mis en circulation, avec un maximum de 36 la journée RAIL PASSION N° 169 NOVEMBRE 2011 Le train miraculeux En 150 ans, sur environ 7000 cas déclarés au Bureau médical des sanctuaires de Lourdes, seuls 67 ont été retenus. Le premier miracle officiel date de 1858 et le dernier, de 1987. Dans le cadre de cet article sur les trains de pèlerins, on notera seulement le cas d’Henri Mieuzet, enfant de 8 ans atteint de tuberculose, inexplicablement guéri en 1927 dans le train du retour. J. Q. Photos Doc. Deux instantanés anciens illustrant l’arrivée de trains de pèlerins en gare de Lourdes et la prise en charge des malades par les brancardiers et les accompagnants (1901 pour la photo de droite). Trains spéciaux TRAINS DE PÈLERINS: LES CONVOIS DU SEIGNEUR NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 169 61 la plus chargée. Entre1978 et1988, le trafic ferroviaire va cependant diminuer de 25 %. Jean-Paul II et le retour en grâce du pèlerinage La fin du siècle voit enfin une augmenta- tion notable de la fréquentation des sites de pèlerinages les plus importants en Europe: le Vatican, Lourdes, Czestochowa (Pologne) et Fatima (Portugal). Ce développement s’accen- tue sous le pontificat de Jean-Paul II. La période des pèlerinages se prolonge d’avril à octobre et génère, de ce fait, un des principaux trafics de la ligne, compensant un peu la faiblesse du fret, en particulier entre Pau et Lannemezan. Durant l’année 1992, tous modes de transport confondus, 70 % des personnes ayant séjourné à Lourdes (visiteurs et pèlerins) sont des étran- gers, dont 50 % viennent d’Italie, 13 % de Bel- gique et autant d’Irlande, 8 % d’Espagne, 7 % d’Allemagne et 9 % de divers autres pays. On remarque qu’une grande différence est apparue depuis 1908, notamment en ce qui concerne l’accroissement foudroyant de l’Italie, même si la Belgique reste en deuxième place; le faible pourcentage d’Espagnols, pourtant géogra- phiquement très proches, peut également sur- prendre. Cela peut en partie provenir du fait que la Renfe a cessé d’assurer le service depuis quelques années (les trains espagnols emprun- taient notamment la ligne de Canfranc, fermée depuis 1970), ce qui prouverait, si nécessaire, l’utilité indéniable du transport ferroviaire. Cette tendance se confirme par ailleurs en 1995 avec 412 trains spéciaux affrétés, dont près de la moitié en provenance de l’Italie. M. Charraud Association «L’Aide aux jeunes handicapés moteurs»/R. Catallon G. Landgraf Même type de scène, mais dans un contexte plus contemporain: ici, à Rennes, embarquement d’un brancard (17septembre 1983). Ci-dessous, de haut en bas: de jeunes handicapés qui partent en vacances en train s’apprêtent à quitter Strasbourg (juillet1984). Cette photo donne un aperçu de l’aménagement intérieur des voitures chargées par ailleurs d’acheminer les malades vers Lourdes. Ce type de voiture-couchettes avait été conçu pour permettre une grande polyvalence; fin du IV Pèlerinage des polices. Le train des pèlerins est sur le point de quitter la gare de Lourdes (années 60). La BOUTIQUE La BOUTIQUE La Vie du Rail - 11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149707310 - Fax: 0149700177 Utilisez le bon de commande PAGE44 LIVRES DVD L’AJECTA… UNE BELLE AVENTURE M. Knepper & P.-Y. Toussirot Ce livre retrace l’histoire du dépôt vapeur de Longueville sur la ligne Paris à Mulhouse et l’histoire de l’Ajecta (Association de jeunes pour l’entretien et la conservation des trains d’autrefois) qui l’a fait revivre dès la fin de l’époque vapeur. Il célèbre un triple anniversaire: les 100 ans du dépôt, les 40 ans de l’Ajecta au dépôt et les 100 ans de la 230 Nord qui a rejoint Longueville en 2009. La belle collection de véhicules préservés par l’Ajecta est également présentée, accompagnée d’un petit historique. Format: 305 x 215mm. 192 pages. Réf.: 140170 Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.boutiquedelaviedurail.com LE RÉSEAU DU VIVARAIS AU TEMPS DES CFD C’était l’un des plus attachants de nos réseaux à voie métrique, que l’on pense à ses tracés qui se hissaient des gorges aux plateaux, à ses Mallet qui ont «tenu» jusqu’au dernier jour, ou encore à toute la vie que véhiculaient les autorails scolaires et les trains mixtes des jours de marché. Tout un monde qui a disparu voici 40 ans, et que les voyageurs des lignes-musées d’aujourd’hui n’imaginent qu’à grand-peine… Fruit de patientes recherches, ce livre regorge d’inédits de toutes époques, avec un fonds exceptionnel de photos couleurs des années 50 et 60. La première édition de 2008 a été épuisée en quelques mois seulement. La deuxième édition actualisée et augmentée de nouveaux inédits vient de paraître. 240 pages, plus de 500 illustrations. Relié sous jaquette quadrichromie. Grand format 22 x 30cm. Réf.: 121054 Coll. Locovision n°28 DE STRASBOURG À PARIS À GRANDE VITESSE À bord de la rame TGV Réseau n°511, nous voyageons de Strasbourg à Paris-Est où nous roulons à droite comme il est de règle sur l’ancien réseau d’Alsace-Lorraine. En contournant par le nord le massif des Vosges, nous marquons l’unique arrêt du parcours à Saverne. Puis nous nous engageons à Baudrecourt sur la ligne à grande vitesse Est-européenne, où nous atteignons 320km/h et traversons sans arrêt les gares TGV de Lorraine, Meuse et Champagne-Ardenne. Le raccordement vers Marne-la-Vallée annonce le retour sur la ligne classique à Vaires, puis le terminus parisien de la gare de l’Est. Une réalisation Vidéo 125. Production Les Éditions du Cabri. Durée: 103 min. Réf.: 328617 Coll. Locovision n°29 DE TOULOUSE À LOURDES AVEC LA CC 6570 Parcourons cette ancienne ligne de la Compagnie du Midi avec l’équipe de la machine historique CC 6570. Un film de Jacques Chaussard. Un boîtier de deux DVD. Durée: 108 min. Réf.: 328618 Prix promo LIVRES LA MACHINE À VAPEUR Plus qu’un traité, ce magnifique ouvrage en deux tomes est la bible de tous les passionnés de vapeur, la référence dans ce domaine extrêmement technique. É. Sauvage, professeur à l’École nationale des mines, détaille dans cet ouvrage la théorie du travail de la vapeur, examine les mécanismes de distribution et de régularisation, décrit les principaux types d’appareils et fait l’étude de la condensation et de la production de vapeur. Illustré de plus de 1000 gravures et plans, cet ouvrage n’a pas son équivalent actuellement et était, jusqu’à ce jour, très recherché par les amateurs. Doté d’une importante bibliographie, ce véritable outil de travail fait partie des grands écrits scientifiques qui ont marqué l’histoire de la science et des hommes qui ont voué leur vie à cette recherche. Format : 19 x 27 cm. Tome I Réf. : 121059 (450 pages) Tome II Réf. : 121060 (550 pages) NOUVEAUTÉ NOUVEAUTÉ L’ODYSSÉE DU TGV Vivez un demi-siècle de l’extraordinaire aventure du TGV et découvrez son histoire à travers le témoignage de celles et ceux, « premiers de cordée », qui l’ont véritablement écrite. Partagez leurs rêves, leurs passions, leurs émotions. Devinez leurs secrets et soyez le témoin privilégié de l’une des plus belles réalisations industrielles du siècle. Avec les mots et les images, soyez les acteurs de cette odyssée ferroviaire des temps modernes. Format: 210 x 150mm. 51 pages. Réf.: 121058 NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 169 65 Les accrocs de la modernisation L’an 2000 (année jubilaire) ou les Journées mondiales de la jeunesse (JMJ), comme d’autres grands événements religieux, ont démontré la capacité à mobiliser d’importants moyens de transport. La rénovation de la gare de Lourdes en 2001, pour 3,8millions d’euros, la moderni- sation des trains de pèlerins et l’accueil de ces derniers dans la cité ont amélioré considérable- ment le confort des pèlerins. En février2003, un Comité européen de pilotage se crée sous l’impulsion du maire de Lourdes afin de déve- lopper et de moderniser le transport par trains spéciaux des pèlerins, valides, malades ou han- dicapés, et de leurs accompagnants. Malgré cela, l’année 2004 est très mal ressen- tie par les organisateurs, qui déplorent de graves dysfonctionnements: la fourniture de matériel doit être établie à J - 40 et les horaires à J - 30. Si les accords pris avec la SNCF sont à peu près respectés pour le maté- riel, l’information concernant les horaires est parfois fournie à J - 3, ce qui devient très diffi- cile à gérer pour un public qui compte des personnes âgées et des malades. Le transport de pèlerins par trains spéciaux atteint tout de même 356rames Corail et 126 rames TGV, pour un chiffre d’affaires d’environ 35millions d’euros. Cette année-là, la part du ferroviaire fut de 30 %, l’aérien et le transport par auto- car, de 16 % chacun, les 36 % restants allant à la voiture. Même si aujourd’hui la diversifica- tion des moyens de transport s’est fortement développée, le train reste, à l’échelle euro- péenne, le moyen le plus adapté, du point de vue tant de sa capacité que de la sécurité, et en particulier pour les personnes malades ou handicapées. Le Secrétariat des pèlerinages italiens (SPI) a conçu à cet effet des voitures spéciales, appelées « attrezzati », pour les malades les plus en difficulté. Monseigneur Perrier, évêque de Lourdes, fait remarquer, par ailleurs, que, si le train disparaissait au profit du car, cela serait un réel échec écologique. Un antimiracle par excellence! En 2005, la SNCF va prendre des mesures concrètes pour améliorer la qualité des trains de pèlerins. Elle nomme dès le mois de janvier un « chef de produits Trains de pèlerins » à Lourdes. Cela doit permettre d’améliorer la communication des informations (horaires et compositions des trains) aux directeurs de pèlerinages. RFF s’engage par ailleurs à répon- dre positivement aux demandes de sillons pré- sentées par la SNCF et de réserver la faisabilité d’un sillon pèlerins, y compris aux heures de pointe dans la perspective d’une structuration généralisée du graphique horaire. L’année 2005 voit circuler 440 trains spéciaux, dont 44 % de France, 33 % en provenance d’Italie et 23 % d’autres pays; la part des pèlerins étrangers est, bien sûr, toujours majoritaire, même si le pourcentage d’Italiens est en Un train de pèlerins en provenance de St Hertogenbosch, aux Pays-Bas, et à destination de Lourdes, passe à Visé, en Belgique (3juin 2011). En tête se trouve une HLE 27 de la SNCB. F. Pobez Une ligne Midi au profil difficile Étant donné le profil particulièrement difficile de la ligne pyrénéenne et notamment du tronçon entre Capvern et Tournay, qui atteint 33 ‰, la Compagnie du Midi songe très rapidement à électrifier la ligne. Le choix se porte sur le courant monophasé 12kV 16 périodes 2/3; il est mis en service de 1914 à 1917. Par suite d’une décision ministérielle d’août1920, la Compagnie du Midi modifie entièrement l’électrification de la ligne réalisée à peine une dizaine d’années au préalable. Elle l’équipe en courant continu 1,5kV durant les années 1922 (section de Tarbes à Pau) à 1930 (achèvement complet de la ligne Toulouse - Bayonne). La forte rampe entre Tournay et Capvern nécessite la pousse des trains lourds, pour lesquels étaient généralement utilisées jusqu’à maintenant des BB 8500, remplacées le plus souvent aujourd’hui par des BB 7200. Sont de ce fait concernés presque uniquement les trains de pèlerins, les trains voyageurs ne dépassant que très rarement les capacités de traction d’une seule machine en tête, type BB 7200 ou BB 9300. Enfin, en ce qui concerne le trafic fret empruntant cette rampe, il se réduit à un unique train, qui l’emprunte dans le sens descendant (train Sibelin - Lacq circulant les lundis et jeudis et facultatif les mardis, mercredis et vendredis). J. Q. NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 169 67 1. Passage à Lanespède, dans les Hautes- Pyrénées, d’un train italien en provenance de Lourdes, avec une BB 7200 en tête et deux BB 8500 en queue (19septembre 2007). 2 et 3. Deux vues du train 28202/3 Lourdes- Bratislava, composé de deux rames de sept voitures, respectivement tchèque et slovaque, en attente de départ (17 septembre 2008). Vue à Miribel, dans l’Ain, la 22325, en livrée « fantôme », tandis qu’elle assure un train de pèlerins suisses (7 mai 2011). Le 15 juillet 2009, un train de pèlerins du diocèse de Soissons, en route pour Lourdes, passe à Saint-Mard (Seine-et-Marne), au crochet d’une UM de BB 67400 Fret, menée par la 67597. Celle-ci sera relayée par une machine électrique au Bourget. La gare de Lourdes, le soir (15septembre 2008). L. Gra J.-C. Mons J. Quatorze RAIL PASSION N° 169 NOVEMBRE 2011 68 baisse. Début 2006 sont signés les « accords de Lourdes », qui ont pour but de définir le cadre qui doit régir, rationaliser et contractualiser les relations entre les organisateurs de pèleri- nages, les différents opérateurs ferroviaires actuels et futurs, les Sanctuaires Notre-Dame- de-Lourdes et les collectivités locales. Cela doit permettre la pérennisation et le développe- ment des trains spéciaux de pèlerinages en Europe. Afin d’y parvenir, on cherche à amé- liorer la qualité des services et à adapter les voitures au transport des malades; après transformation d’anciens matériels (assurée notamment par l’atelier de Périgueux), des voi- tures-ambulances pourront ainsi être louées aux différents opérateurs ferroviaires selon leurs besoins. En août2007, Véronique Albenque, chargée des trains de pèlerins de la SNCF, reconnaît que si la situation s’est déjà améliorée depuis un an, la SNCF est encore loin de pouvoir fournir aux organisateurs les horaires à J - 30. Elle propose, le cas échéant, la possibilité d’une indemnisation pour les dés- agréments subis. Cette année-là, le diocèse de Saint-Brieuc et Tréguier se plaint, par ailleurs, du fait que les trains spéciaux mis à la disposi- tion des pèlerins empruntent, en raison de la reconfiguration du parc de locomotives diesels de la SNCF, un itinéraire électrifié Lamballe, Rennes, Saumur, Tours, Poitiers, Bordeaux et Pau. Ce trajet, plus long que celui, traditionnel- lement proposé aux pèlerins, qui passe par la côte atlantique, se traduit par un temps de parcours plus important, auquel s’ajoutent les deux rebroussements de Rennes et Tours. L’année 2007 accuse ainsi une baisse de 19 % par rapport à 2006. En 2008,la SNCF confirme qu’elle souhaite mettre en œuvre tous les moyens nécessaires pour que les futurs pèlerinages se déroulent dans des conditions de confort et de régularité conformes à ce que les pèlerins sont en droit d’attendre: un plus grand nombre de rames climatisées, une voiture-bar incorporée dans tous les trains classiques de pèlerinage mise à la disposition de l’organisateur et davantage de rames TGV. Les voitures-ambulances, quant à elles, sont prévues entièrement repeintes exté- rieurement et modernisées intérieurement. La SNCF s’est également engagée avec RFF à améliorer l’organisation des trains de pèlerins et notamment le respect de leurs horaires. Les festivités du 150 anniversaire des apparitions à Lourdes se sont déroulées tout au long de l’année 2008. Le pape Benoît XVI, né le jour de la Sainte-Bernadette, s’est déplacé à Lourdes du 13 au 15septembre 2008: 180000 personnes y furent présentes. Lourdes, avec ses 15000 habi- tants, accueille chaque année près de 7millions de pèlerins, entre Pâques et la Toussaint. � Trains spéciaux TRAINS DE PÈLERINS: LES CONVOIS DU SEIGNEUR Les principaux trains de pèlerinage en 2011 • Pèlerinage de l’ordre de Malte: 29 avril au 3 mai. • Pèlerinage militaire international: du 20 au 22 mai. • Pèlerinage national: du 11 au 16août. • Pèlerinage du Rosaire: du 5 au 8octobre. (Les dates peuvent varier de quelques jours selon les années.) En haut: la rame TGV A 396 passe à Bergues avec un convoi de pèlerins Lourdes - Dunkerque (23 avril 2002). Ci-dessus: le train de pèlerins 29473 Flers - Lourdes passe à Argentan avec, en tête, la BB 67338 (22 août 2009). Page de droite: passage à Lanespède (Hautes-Pyrénées) du train 28184 Lourdes - Vintimille (15 septembre 2008). On trouve en tête la BB 407242 et en queue une autre 7200. P. Staehlé L. Thomas RAIL PASSION N° 169 NOVEMBRE 2011 70 Événement PAR FABRICE LANOUE n grand festival vapeur a été organisé par L’Ajecta pour fêter les 100 ans de la rotonde de Longueville et de la 230 D 116. Cet événement a donné lieu au plus grand ras- semblement de locomotives à vapeur à voie normale en France depuis la fin de la traction vapeur en service régulier. Pas moins de huit machines étaient en chauffe lors du week- end des 17 et 18 septembre! Malgré les nombreuses diffi- cultés de tous ordres rencontrées pour organiser une telle manifestation en France, le succès a été au rendez-vous. Les choses débutent le mercredi 14 septembre avec la 141 R 1126 toulousaine qui tracte un train spécial pour rallier Longueville. À bord du train, les voyageurs, majoritairement anglo-saxons, sont conviés lors de l’arrêt de Souillac à la visite du Chemin de fer touristique du haut Quercy (CFTHQ). Au programme, la 030 T polonaise Ferrum TKh 5703, baptisée «Marine», sur les kilomètres qui séparent l’ancienne gare de Martel du terminus de Saint- Denis-lès-Martel à quelques centaines de mètres de la gare SNCF située sur la ligne Brive - Figeac. À l’aller, la machine pousse sa rame de baladeuse avec une draisine à l’autre extrémité, car il n’y a pas encore d’aiguille à Saint-Denis pour faire l’impasse, mais des travaux sont en cours pour sa réalisation. Le parc des locomotives à vapeur du CFTHQ comprend aussi: • la 50.3661 allemande, arrivée en 2007 et qui sera remise en service prochainement; • la 030 T n°4 Schneider «Trambouze», de 1891, provenant de l’ancien chemin de fer de Cours à Saint-Victor, dans le Rhône; Longueville: l’Ajecta fête les 100 ans de la rotonde Cet anniversaire, qui s’est déroulé sur cinq jours, a donné l’occasion d’assister au plus grand rassemblement de machines à vapeur à voie normale depuis la fin officielle de ce mode de traction en France. Un spectacle inoubliable qui a eu pour cadre, entre autres, le célèbre dépôt. F. Lanoue La 141 R 420 sur la plaque avec, au fond, la 030 «Tigerli», la 141 TD 740 et la 020 «Suzanne» (17 septembre). 1 2 Événement LONGUEVILLE : L’AJECTA FÊTE LES 100 ANS DE LA ROTONDE Événement LONGUEVILLE : L’AJECTA FÊTE LES 100 ANS DE LA ROTONDE 3 RAIL PASSION N° 169 NOVEMBRE 2011 74 Au dépôt, la 020 T Cockerill à chaudière verticale «Suzanne» et la 030 T Krauss «Tigerli» du Chemin de fer touristique Pon- tarlier - Vallorbe, dans le Jura, venue, tout comme la Mallet du TTDA, sur remorque routière. Dans l’après-midi, un train de machines est mis en marche entre Longueville et Flamboin- Gouaix avec six locomotives en pression dans un concert de sifflet! On retrouve en tête la 141 TB 407 suivie des 141 R 840, 141 R 420, 141 R 1126, 141 TD 740 et la Mallet. Autre temps fort, le dimanche, avec un train de marchan- dises pour les photographes organisé entre Verneuil-l’Étang et Flamboin-Gouaix. La R 840 va tracter 13 ballastières chargées. Là aussi, il s’agit d’une première en France! En queue de la rame, la CC 72084 est là pour faciliter les manœuvres, mais elle ne tractionne pas. Mais c’est finalement le soir après la fermeture au public, dans l’intimité du dépôt avec les équipes qui s’affairent autour des machines, que nous allons vivre les plus belles ambiances. Une atmosphère qui devait être celle du dépôt de Longueville jusqu’à sa fermeture en fin 1966. Les amateurs de la traction vapeur ont vécu des moments inoubliables grâce à l’Ajecta et aux autres associations or- ganisatrices. Qu’elles soient toutes remerciées! � Événement LONGUEVILLE : L’AJECTA FÊTE LES 100 ANS DE LA ROTONDE Photos F. Lanoue Photos des pages précédentes: 1. peu après l’arrêt pour prise d’eau en gare de Cahors, la 141 R 1126, épaulée par la CC 72084, passe à Mercuès et se dirige vers Limoges, le 14 septembre (photo: F. Lanoue); 2. la navette Provins - Longueville est assurée par la 141 TD 740 et la Mallet 020 + 020 T, en queue de train, le 18 septembre (photo: C. Masse); 3. moment fort des festivités 2011 de l’Ajecta, ici à Chalmaison: le train de machines composé des 141 TB 407, 141 R 840, 141 R 420, 141 R 1126, 141 TD 740 et de la Mallet 020 + 020 T du TTDA se dirige vers Flamboin-Gouaix, le 17 septembre (photo: C. Masse); 4. train spécial de voyageurs organisé entre Longueville et Romilly, emmené par les 141 R 420 et 141 R 1126 qui encadrent la rame vue lors de son passage à Flamboin, le 18 septembre (photo: J.-C. Mons). Ci-contre, de haut en bas et de gauche à droite: la polonaise Ferrum n°5703 du CFTHQ, prend de l’eau en gare de Martel. À ses côtés, la 50.3661 allemande. Cette Decapod a rejoint le Quercy en 2007 et sera prochainement restaurée; un petit moment de détente à bord de la 141 R 1126, au départ de La Souterraine, le 15 septembre; en fin de journée, la Mallet passe sur la plaque du dépôt, le 17 septembre. NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 169 75 Photos F. Lanoue Ci-dessus, la 141 R 840 et son train de marchandises filant à toute vapeur, avant Nangis, le 18 septembre. Ci-contre, la 030 T «Tigerli» de passage sur la plaque, le 17 septembre. Un tracteur pour les champs SAI propose à l’échelle HO, dans sa collection Rétro 87, un tracteur Renault D 22 peint en orange. Ce matériel agricole fabriqué entre 1956 et 1960, symbolise le renouveau de l’agriculture française. Il peut être placé sur un décor champêtre datant de la fin des années 50 aux années 80. Réf.: 951. Prix: environ 55euros. Corail couchettes Piko, son importateur français SAI, vient de sortir trois coffrets de voitures Corail couchettes (de type VU) avec le logo carmillon et le logo corail à l’échelle N. Chacun de ces coffrets est composé de deux voitures. Ces dernières ont les mêmes caractéristiques que celles sorties précé- demment. Réf.: 94330 (1 A9c9 + 1 B10c10), 94331 (2 B10c10 dont une avec le point service), 94332: 2 Ac0Bc0 (voiture mixte 1 et 2 classe). Prix: chacun de ces coffrets est vendu autour de 109euros. Les Mallet du Vivarais à l’échelle HOm Les locomotives Mallet (030 + 030 T de type SLM ou SACM) ayant cir- culé sur le réseau du Vivarais à l’échelle HOm sont commercialisées par Lematec. 11 références représentant les différentes livrées qu’elles ont pu porter sont proposées. Quatre de ces références couvrent la période de l’exploitation touristique. Ces locomotives sont le début d’une nou- velle série d’engins, complétés par une voie en code 55, qui permettront de reproduire l’atmosphère des chemins de fer départementaux. Cinq nouvelles A1A-A1A 68500 Roco et T2M nous gratifient de trois nouvelles A1A-A1A 68500 à l’échelle HO (une dans sa livrée très seyante de l’Infrastructure avec le logo carmillon et deux dans leur robe d’origine avec leurs vitres d’angles et les marquages en relief), ainsi que deux A1A-A1A 68000 avec ou sans les vitres d’angles dans leurs marquages d’origine. Ces A1A-A1A 68000 ou 68500 ont les mêmes caractéristiques techniques que les modèles sortis précédemment. Elles sont proposées en version deux rails et en version sonorisée, cette dernière inclut un décodeur digital. Réf.: 68902S (A1A-A1A 68034 du dépôt de Rennes, version sonorisée trois rails, exclusivité pour la France), 62903 (A1A-A1A 68503 du dépôt de Chalindrey) ou 62904 (version sonorisée), 62905S (A1A-A1A 68504 du dépôt de Chalindrey, version sonorisée deux rails) ou 68905 (version sonorisée trois rails), exclusivité pour la France, 62906 (A1A-A1A 668523) ou 62906S (livrée Infra), 692085 (A1A-A1A 68068 du dépôt de Chambéry) ou 62909 (version sonorisée). Prix: ces machines sont vendues autour de 250 euros pièce pour les versions non sonorisées et de 340euros pour les versions sonorisées. Modélisme EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX RAIL PASSION N° 169 NOVEMBRE 2011 Lematec/SP • 6 novembre 2011: stage « patine ». Christian Toursel, Coudekerque-Branche (59). Contact: 03 28 25 35 53 ou [email protected] (fiche 69). • 19 novembre 2011: stage «silicones, élastomères, résines et autres produits chimiques utiles à notre loisir» à Orléans (45). Contact: 02 38 51 05 75 ou [email protected] (fiche 72). • 3 et 4 décembre 2011: stage « construire un TCO partie) ». André Boisseau, Élancourt (78). Contact: [email protected] (fiche 68). • 7 et 8 janvier 2012: stage « construire un TCO (2 partie) » (idem) • 31 mars 2012: stage « patine du matériel ferroviaire ». Philippe Rey, Albens (73). Contact: [email protected] (fiche 73). En préparation: –novembre 2011 : « implantation d’un signal mécanique (minidiorama)». Jean Cuynet, Pontarlier (25). Contact: 03 84 66 06 66 ou [email protected]; –avril 2012: «moulage métal blanc». Robert Rochart, Lille (59). Contact: 06 85 99 25 85 ou [email protected]. Liste des stages FFMF au 7 septembre 2011 Un pendulaire suisse ICN L’ICN, train pendulaire des CFF, construit par Adtranz et Fiat, est proposé par Roco à l’échelle HO. Il circule principalement entre Saint-Gall et l’aéro- port de Genève Neuchâtel et Lausanne. Il ne pendule pas dans sa ver- sion réduite. La rame complète se compose d’un coffret comprenant cinq éléments (deux remorques motrices dont une fausse et deux remorques intermédiaires dont une restaurant), un coffret complémentaire compre- nant deux remorques est aussi commercialisé. L’ICN est offert en version deux ou trois rails, en version analogique ou sonorisée et digitalisée. Réf.: coffret de base: 63150 (version deux rails non sonorisée) ou 69150 (DCC sonorisée); 63151 (version trois rails non sonorisée) ou 69151 (DCC sonorisée). Le coffret complémentaire: 63152 (deux rails) ou 69152 (trois rails). Prix: 320euros (coffret de base) et 115euros (coffret comp.). NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 169 77 Photos N. Giambi - modèles prêtés par Les Cheminots RAIL PASSION N° 169 NOVEMBRE 2011 82 our la première fois de- puis la saison 1991, la 140 C 27 a circulé cet été, as- surant les services vapeur depuis début juillet entre An- duze et Saint-Jean-du-Gard. Après de nombreuses an- nées d’inactivité, elle a subi une restauration à partir de février 2008 : la partie méca- nique s’est retrouvée aux ateliers de Malowa, en Alle- magne, et la chaudière à Pila, en Pologne. Revenue à point pour la saison 2011, elle a pris la place des autres va- peurs mises en route sur ce réseau : 040 T Henschel (qui pourrait quitter la région), 030 T SACM et 040 T Krupp, qui sont toutes en ordre de marche. Autre engin emblé- matique de ce réseau, le Re- nault VH est en attente d’une réparation de son moteur. Ph. Gourgues Les rendez-vous Vapeur La 140 C de retour dans le Gard Manifestations 30 octobre-1 novembre. La Seyne-sur-Mer (83)/ Les Argonautes : 16 Salon du modélisme (réseaux, dont un au 1/43), au gymnase du lycée Langevin. Rens. : 5 novembre. Auvernier (Suisse – Neuchâtel) : bourse d’anciens jouets et multicollection à la salle polyvalente d’Auvernier. Rens. : (0041) 32 731 22 12. 5 et 6 novembre. Avignon (84) : 25 Bourse internationale de jouets Model Show, au parc des expositions. Rens. : 6 novembre. Montluçon (03)/Rail club montluçonnais : Bourse d’échanges ferroviaire du Centre et d’Auvergne, à la maison des cheminots, 2, rue Chantoiseau (près de la gare). 11-14 novembre. Saint-Léonard-de-Noblat (87) : ouverture exceptionnelle du musée du chemin de fer HistoRail (ses réseaux, ses collections…), 18, rue de Beaufort pour la Fête du train miniature de la FFMF. Rens. : www.historail.com 13 novembre. Lipsheim (67) : 7 Bourse internationale de trains et jouets, espace culturel et sportif. Rens. : 13 novembre. Limoges (87)/Club des modélistes ferroviaires du Limousin : Bourse d’échanges (trains, jouets…), salles Blanqui et Maison-du-Temps-Libre (derrière la mairie). Rens. : 13 et 14 novembre. Rouen (76) : bourse aux jouets, dans le cadre du Salon de la maquette, au parc des expositions (allée des Canadiens, Grand-Quevilly). Rens. : 26-27 novembre. Saint- Apollinaire (31)/ASC modélisme : Salon régional du modélisme (toutes disciplines). Rens. : amt.free-h.net Les Coulisses de la grande vitesse – 30 Ans de défis quotidiens de la conception à la maintenance Marine Relinger et Maec Gayda Un livre qui re- vient sur les dif- férents choix stratégiques ef- fectués lors de la conception et la construction des LGV, qui font la spécificité de la grande vitesse française. Édité par Les Carnets de l’info. Un ouvrage illustré de 165 p. Prix : 24,90 TGV – Une aventure humaine Jean-François Guiot (texte et photos) Par un reporter- photographe, à travers de ma- gnifiques clichés en N&B, un re- gard portant, pour l’essentiel, sur les coulisses du TGV de la fabrication des rames à la construction des lignes et à leur maintenance. ETAI. Un livre de 208 pages en- tièrement illustrées. Prix : 45 Les Bêtes noires – Des chemins de fer dans le Massif central Daniel Crozes avec Pierre Soissons et Pierre-Louis Espinasse (photos) Agréablement mis en pages, bien documen- té et richement illustré, un ou- vrage traitant de l’impact du chemin de fer sur une région. 170ans d’his- toire ferroviaire locale des pre- miers trains à nos jours alors que bien des lignes ont déjà fermé… Éditions du Rouergue. Un livre de 254 pages avec de nombreuses illustrations en couleurs et en N & B. Prix : 39 Contact : www.lerouergue.com LIBRAIRIE AGENDA La 140 C et ses voitures sur un des viaducs de la ligne Anduze - Saint-Jean- du-Gard (juillet 2011). Ph. Gourgues Cartes postales : gares parisiennes et transports urbains Deux nouvelles séries de cartes sont proposées par l’ACACF : • l’une en N & B sur les ambiances ferroviaires dans les gares parisiennes dans les années 50-60 avec des clichés de Pierre Laurent (20 cartes) ; • l’autre en couleurs et en N & B sur des trams en France de diverses époques (10 cartes). Prix : respectivement 13 et 7 (19 les deux séries). Commandes (chèques au nom de l’ACACF) à passer à : ACACF, chez Daniel Richer, 4, allée de Vézelay, 72560 Changé.