ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 VotreDVD est à l’intérieur DES VAPEURS ET DES HOMMES (2 de partie) Reims : un carrefour marqué par l’Histoire de partie) Tram : Paris prolonge le T 3 Les s’éclipsent 2// LOC magazine // Décembre 2010 - février 2011 Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Paris-Lyon VU DU RAIL par Gilles Chabot Quand vous allez de Paris à Lyon en TGV, le paysage défile à grande vitesse. Et vous vous posez des questions : comment s’appelle ce village ? A qui appartient ce château ? Quelle est cette rivière ? Où va cette route ? Gilles Chabot, qui est contrôleur sur la ligne depuis plus de 20ans, répond à toutes ces questions. Les paysages qui vous interpellent, lui les a pris en photos et il vous en donne les légendes. A vous de tirer les bonnes leçons de tous ces paysages. 32 ,00 � Réf. : 110247 Frais de port inclus En vente par correspondance à : La Vie du Rail - BP 30657 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence Grâce à ce livre, vous allez voyager autrement Format : 257 x 182 cm 128 pages Nouveauté Paru le 15 septembre 2011 D D ès juin prochain, le Panoramique des Dômes escaladera le plus célèbre sommet d’Auvergne. L’événement, dont Rail Passion, sous la plume de Sylvain Lucas, vous informe depuis les prémices, est simplement extraordinaire. Qui aurait imaginé, il y a seulement quelques années, qu’en France l’on construirait ex nihilo un vrai chemin de fer à voie métrique et crémaillère? À la mi-septembre, une nouvelle étape d’importance vient d’être franchie, avec le déchargement à pied d’œuvre de la première rame… L L e matériel roulant du Panoramique des Dômes est l’exemple même du projet « individuel » pour le constructeur suisse Stadler, qui devait développer un produit éminemment spécifique, mais décliné en seulement quatre exemplaires. Pour d’évidentes rai- sons d’efficacité, le spécialiste mondial de la cré- maillère a coutume de rechercher, parmi les réfé- rences « maison » sorties dans un récent passé, le modèle technique sur lequel il pourrait préférentiellement s’appuyer. En l’occurrence, le choix s’est porté sur Montserrat, près de Barcelone, dont les cinq rames avaient été mises en service en 2003. Il faudra néanmoins huit semaines d’essais en ligne pour la mise au point du matériel puy de Dôme, en raison de son caractère de prototype. L’homologation définitive, prononcée comme il se doit par le STRMTG (Service technique des re- montées mécaniques et des transports guidés), le sera, cette fois, sur la base d’une expertise de l’OFT (Office fédéral des transports), organisme suisse dont les compétences en matière de trains à crémaillère demeurent sans égal. S S ur le Panoramique des Dômes, Stadler a opté pour une architecture de type GTW. Trois lettres dont la signification stricto sensu semble totalement creuse ( GelenkTriebWagen , « automotrice articulée »), mais qui désignent, en réalité, le concept original qu’inventa Stadler au début des années 90, et qui contribua, sans nul doute, à sa fortune actuelle. L’idée réside dans le regroupement de l’ensemble des appareillages électriques et pneumatiques à l’intérieur d’une caisse centrale de très courte longueur appelée « module », inhabitée mais assurant l’intercirculation, et montée sur un bogie moteur. Ce module, qui porte le pantographe sur les GTW électriques, est encadré par deux caisses longues reposant chacune, à leur extrémité côté cabine de conduite, sur un bogie porteur, et s’appuyant, à leur autre extrémité, sur ledit module par l’entre- mise d’une articulation. Cette architecture dégage en totalité les espaces dédiés aux voyageurs, diminue le câblage, et sim- plifie la maintenance en rendant très accessibles les différents appareillages tout en permettant éventuellement l’échange standard du module lui-même. D D essiné par MBD, le Panoramique des Dômes a été construit à l’écartement métrique, pour une crémaillère de type Strub, et une alimentation aérienne en 1500 V continu. Il s’accommode de rayons de courbures descendant à 70 m, et de déclivités maximales atteignant les 57,5 ‰ en simple adhérence ou 155 ‰ avec crémaillère. Le parcours en adhérence ne concernera, au demeurant, que l’échange de rames entre centre de maintenance et gare inférieure. Cou- plables en unité multiple et équipées d’un pantographe racleur additionnel pour le givre, les rames disposeront de la récu- pération en plus du freinage rhéostatique: celle qui descend alimentera donc celle qui monte! Les vitesses maximales doivent s’élever à 30 km/h à la montée, 27,5 km/h à la descente, voire 24,5 km/h à partir des 120 ‰. Ces vitesses, bientôt pratiquées sur les flancs de notre Puy-de-Dôme, sont, là encore, calquées sur la pratique helvétique. Mais dès lors qu’il s’agit de crémaillère, n’est-ce pas au « paradis du chemin de fer » que l’on rencontre tous les puits de science en la matière? OCTOBRE 2011 RAIL PASSION N° 168 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 Puy de science… Le numéro169de «Rail Passion» paraîtra le 26 octobre 2011 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: Dans sa livrée Infra, l’A1A-A1A 68523 se repose entre deux tournées Perrigny - Dole (30 mars 2011). Prise de vue: Baptiste Grandclément. Le module en cours d’assemblage. Regroupant les appareillages pneumatique et électrique, il dégage d’autant les espaces sous caisse et en toiture. Ph. Hérissé RAIL PASSION N° 168 OCTOBRE 2011 10 Actualité Brèves ’importants travaux d’infra- structure ont entraîné la fer- meture du complexe ferroviaire de Dijon-Perrigny les lundi 8 et mardi 9 août derniers, toutes les liaisons ferroviaires O/D Dijon étant sup- primées, à l’exception de celles en direction de Paris, non affectées par ces travaux. Mis en service en 1949 lors de l’électrification de la ligne Dijon - Lyon, le poste 1 de Perrigny, situé au Km 316,1, a définitivement fermé ses portes le 8 août dernier à 10 h 00. Ses fonctions, com- mander les bifurcations vers Dole, Is-sur-Tille, Bourg-en-Bresse et Chalon-sur-Saône pour les trains en provenance de Dijon, et la bifurcation du Km 318,2 pour les trains en provenance et à destina- tion de Dole et Is-sur-Tille, sont dorénavant reprises par la CCR (commande centralisée du réseau) de Perrigny, mise en service en août 2010. Avec son architecture typique, le poste 1 de Perrigny aura marqué le paysage ferro- viaire dijonnais durant 62 ans. Sa destruction est programmée assez rapidement. En plus des itinéraires de l’ancien poste 1, la CCR a intégré les com- mandes jusqu’à Villers-les-Pots –avec transformation des IPCS (installations permanentes de contresens) situées entre l’ancien poste 1 et le Km 319,2 en voies banalisées, le nouveau raccorde- ment TGV évitant aux trains de traverser le complexe – et les commandes de la LGV Rhin - Autre chantier important durant ces deux jours, la mise en service de la radio sol-train GSM-R dans l’ensemble du complexe, venant ainsi remplacer l’ancien système analogique. Rappelons qu’avec la GSM-R, les conversations sont secrètes entre les deux correspondants (sauf pour certains appels d’urgence); c’en est donc fini des conversa- tions audibles par tous les inter- venants présents dans le canton radio. Ce système est similaire à celui des téléphones GSM grand public dans son principe, chaque intervenant étant identifié par un numéro propre. Un train est iden- tifié par son numéro de circulation rentré dans la radio par le conduc- teur, ou par le numéro de l’engin, pour une locomotive, ou de cabine de réversibilité lorsque le train cir- cule sans numéro de circulation, lors d’une manœuvre par exem- ple; dans ce cas, le numéro est déjà enregistré dans l’appareil radio. Lorsqu’un conducteur veut appeler un poste, il appuie sur la touche correspondante de la radio, et il est directement mis en com- munication avec le poste de la zone d’émission/réception concer- née. L’appel du régulateur se fait avec une autre touche spécifique. Nouveauté, intéressante en cas de problèmes de caténaire notam- ment: l’appel direct du régulateur sous-station, sans avoir besoin de passer par le régulateur transport. L’enregistrement par le conduc- teur du numéro de son train fait que l’agent sédentaire qui reçoit son appel sait directement par qui il est appelé. Avec la GSM-R, la qualité des communications est améliorée, gage d’une meilleure sécurité, et la confidentialité évite de percevoir des conversations « parasites » en cabine de con- duite. S. Assez De gros travaux à Dijon-Perrigny Le poste 1 de Perrigny (ici, le 9 août 2011) vient de fermer ses portes, après 62 ans de service. Ses fonctions ont été reprises par la CCR. S. Assez Dans le n° 167 de Rail Passion, nous vous avions montré un détail de la Prima E 37503 (ex-Veolia) d’Europorte arborant un pelliculage original pour le recrutement, en l’occurrence, de conducteurs de trains. En voici une vue d’ensemble, prise à Saint-Jory le 6 août 2011. B. Vieu OCTOBRE 2011 RAIL PASSION N° 168 11 Les deux wagons historiques sur le quai de la gare de Compiègne (21 mars 2011). Ceux-ci ne font pas l’unanimité. Ph.-E. Attal Wagons couverts pour un mémorial à Compiègne On avait déjà pu voir un TGV en livrée bleu et blanc à nez rouge de Thalys, une BB 7200 gris béton avec une porte vert Fret, voici maintenant la rame TGV POS 504, qui, à la faveur d’une petite réparation, a hérité en partie avant de ce qui semble être un «morceau» de TGV postal. Elle a été aperçue en gare de Strasbourg le 21août 2011. P. Rigal usqu’à présent, il existe, en Île- de-France, les lignes T 1 à T 4. À terme, en 2014, la nomenclature devrait atteindre T 8. Les ambi- tions de la région ne s’arrêtent pas là, et c’est une nouvelle ligne qui devrait voir le jour dans les années à venir. Le Stif (Syndicat des trans- ports d’Île-de-France) vient, en effet, de présenter le projet d’une toute nouvelle ligne reliant Cla- mart-Place-du-Garde à La Croix- de-Berny, à Antony. Longue de 8,4 km, desservant 12 stations, cette ligne constituera le prolon- gement ouest du TVM, le bus en site propre qui relie déjà le carre- four de Pompadour à Antony. Ce nouvel axe, qui traversera quatre communes, pour une population de 160000 habitants, sera égale- ment en correspondance avec le RER B et la future ligne de tram T6. Les travaux permettront éga- lement une requalification des voies routières RD 2 et RD 986. Pour l’heure, le projet devrait être officiellement présenté à la fin 2012 dans le cadre d’une concer- tation préalable, et l’enquête publique est attendue pour 2014. Ph.-E. Attal eux wagons couverts ont trouvé place sur le quai de la gare de Compiègne. Des wagons historiques pour honorer la mémoire des déportés du camp de Royallieu, qui, durant la guerre, servit de triage avant le départ vers les camps allemands. Pour rendre hommage à ces anonymes, il existait jusqu’à présent une plaque évoquant les quelque 48000 déportés. Le quai lui- même est classé monument histo- rique. Désormais, une installation rappelle, à l’endroit même où s’engageaient les trains de la mort, ces tristes heures de notre histoire. Construite et financée par la SNCF, la courte voie ballastée destinée à recevoir les deux wagons se situe sur le quai en direction de Paris, dans l’exact prolongement de l’ancienne ligne de Soissons (désormais limitée à Vic-sur- Aisne), d’où partaient les convois. La difficulté principale a été de trouver des wagons « historique- ment corrects ». Après l’installa- tion d’un premier couvert postérieur au conflit, un second wagon a pris place, plus en accord avec l’époque qu’il est censé représen- ter. Pour autant, l’association à l’origine du projet (http://wagon- deportation.over-blog.fr) souhai- terait les remplacer par des wagons ayant effectivement servi au transport de déportés. Même réserve du côté des associations de déportés et résistants, qui demandent que les deux wagons en place, datant de 1935 et de 1951, soient retirés. Les couverts sont, en effet, une fois et demie plus grands que ceux des convois vers les camps, donnant ainsi une fausse image des conditions de déportation. Ph.-E. Attal Un nouveau tramway en Île-de-France Le tram continue son essor en région parisienne: ainsi, le T 2 (ici, le 14mai 2010) a été prolongé en 2009 jusqu’à la porte de Versailles. Ph.-E. Attal es Chemins de fer de Pro- vence, autrefois Chemins de fer du sud de la France, fêtent leur centenaire en 2011. Pour marquer cet événement, La Poste a édité, le 27juin, un timbre de format rectangulaire 40mm x 30mm et d’une valeur faciale de 0,58euro. L’image reprend essentiellement la nouvelle rame AMP 800 des CFD, aux couleurs jaune orangé sur un ouvrage d’art en courbe, pour marquer l’actuelle desserte suburbaine de Nice. L’aspect his- torique est repris par une locomo- tive à vapeur en noir et blanc dans le coin gauche, symbole aussi du transport touristique dans l’arrière-pays niçois. Nice, avec sa célèbre plage, figure dans le coin droit. M. Carémantrant Passé (la locomotive à vapeur) et présent (la rame AMP 800 des CFD) se côtoient sur ce timbre à l’occasion du centenaire des CP. Le train des Pignes en timbre OCTOBRE 2011 RAIL PASSION N° 168 13 Le premier voyage Rail Passion-La Vie du Rail de l’année en Suisse a eu lieu du 16 au 22juillet 2011. Du plus jeune au plus âgé, les 23 participants ont pu pleinement profiter de leur voyage ferroviaire à la montagne, avec notamment de la neige au Gornergrat et un soleil éclatant sur la Bernina. Edwin (dont c’était le grand retour) et moi vous remercions. À bientôt!S. M. S. Meillasson e prototype expérimental d’une locomotive de fret Granit (série 2 ES 10), dotée d’un moteur de traction asynchrone, a acheminé un poids record de 9000t sur la ligne reliant Ekaterinbourg (gare de triage), Pervouralsk et Balezino. Cette locomotive, qui comporte 60 % de solutions techniques iné- dites dans les constructions méca- niques russes et intègre les dernières avancées de Siemens en matière de technique de transmission et de direction, a été produite par la société Locomotives de l’Oural, une entreprise conjointe du groupe Sinara et du holding allemand Sie- mens, conformément aux exigences techniques de Russian Railways. Sa vitesse maximale est de 120km/h pour une puissance de 8800 kW. La 2 ES 10 est destinée à la trac- tion de trains de fret lourds à travers l’Oural sans avoir à scinder la charge ni à changer de locomo- tive, ce qui permettra d’augmenter la capacité de transit des chemins de fer sur cette ligne. R. P. Granit: une loc expérimentale germano-russe éuni en mai 2011 à Besançon, le comité de pilotage de la ligne Belfort - Delle a annoncé que la réouverture au trafic voya- geurs était reportée à l’automne 2015. Le budget prévisionnel de 113 millions d’euros vient d’être validé. Son montant devait être renégocié afin d’intégrer la mise en sécurité des 12 passages à niveau qui se trouvent sur les 22km de la ligne. Un autre groupe de travail doit maintenant boucler le plan de financement, pour connaître les montants que les partenaires peuvent débloquer. Ces derniers sont au nombre de quatre: le conseil régional de Franche-Comté, le conseil général du Territoire de Belfort, la Confé- dération helvétique et le canton du Jura. La conclusion de l’étude d’avant-projet est fixée fin 2011. La Fnaut regrette ce contretemps et appelle les pouvoirs publics à réduire ce délai afin de garantir le meilleur accès à la gare de Belfort- Montbéliard-TGV. V. Torterotot Belfort - Delle: pas avant 2015 es BR 186 d’ECR (filiale de Schenker Rail) empruntent désormais la section internatio- nale Saint-Louis - Muttenz. Les Class 66 et 77 ECR ne sont plus autorisées, depuis le 1 août 2011, à circuler en Suisse, car elles sont dépourvues de tout système de sécurité et parce que l’autorisation provisoire dont elles bénéficiaient est arrivée à expira- tion. Les BR 186 assurent donc la totalité des circulations ECR entre le faisceau relais de Saint-Louis et le triage de Muttenz. Fin 2011, elles devraient tirer de Calais à Muttenz les trains du combiné Daventry - Novare. Pour se rendre à Muttenz, les BR 186 parcourent une ligne électri- fiée en 25 kV 50 Hz et en 15 kV 16 2/3 Hz. Au niveau des systèmes de sécurité, on retrouve, de part et d’autre de la section de séparation entre les deux types d’alimenta- tion, soit le KVB du côté 25kV 50Hz, soit le ZUB plus le PZB du côté 15 kV 16 2/3 Hz. Ce sont cette disposition particulière ainsi que la présence d’Eurobalises au sol et embarquées qui permettent aux Traxx d’ECR, dépourvues des systèmes de sécurité suisses, de se rendre jusqu’au grand triage bâlois en mode « Allemagne ». En marge des TGV POS, qui recou- rent aux Eurobalises pour assurer leur transition entre systèmes de sécurité français et suisse, la Traxx est, depuis décembre2009, la seule locomotive autorisée à utili- ser ce mode opératoire. Les autres engins (Prima, Class 66, G 2000) ne sont pas équipés de la sorte. Mais CFF Infra étudie actuelle- ment l’ajout au point de transition d’aimants Integra supplémen- taires. Cette disposition permet- trait aux locomotives configurées France - Allemagne d’assurer la transition dynamique entre sys- tèmes de sécurité et de se rendre à Muttenz. En plus de faciliter l’accès au réseau suisse, cette me- sure permettrait aux opérateurs de retourner depuis Bâle un engin arrivant de France vers l’Allemagne ou vice versa. S. Meillasson BR 186 assurant un train Daventry - Novare, vu ici sur la section Saint- Louis - Bâle Saint-Jean (août2011). S. Meillasson La motrice Granit, un mariage réussi entre les technologies russe et étrangères. Russian Railways/DR Le Colibri CFF RBDe 650-053.1, baptisé «Boncourt+Delle», stationne à Delle. Il va assurer un train régional express (RE) pour Bienne (mai2011). V. Torterotot Les BR 186 d’ECR à Bâle RAIL PASSION N° 168 OCTOBRE 2011 14 Actualité France la signature du contrat fin 2001, quelque 500 éléments AGC avaient été commandés à Bombardier Transport France. Les années suivantes, des avenants ont porté leur nombre à 700, à la suite de compléments de parc passés par plusieurs régions, certaines ayant en outre porté la composi- tion des rames de trois à quatre caisses par adjonction d’une remorque intercalaire, afin d’aug- menter leur capacité. Le 15juin dernier, le constructeur a organisé une petite cérémonie pour concrétiser la sortie de l’usine de Crespin (Nord) du 700 et der- nier élément, en l’occurrence la rame hybride bimode, bicourant B 82771/82772, destinée à la région Nord-Pas-de-Calais. Se déclinant en quatre versions aptes à 160km/h, d’un bon niveau de confort, la famille des autorails de grande capacité constitue le parc le plus important détenu par la SNCF pour assurer les dessertes TER dans l’Hexagone. Rappelons que la formule diesel (X 76500), qui compte 163 engins, a été la pre- mière à être entièrement livrée, en février2010. Elle a été suivie le 16septembre et le 24novembre par les derniers ZGC Z 27500 et bimodes B 81500, au nombre de 211 et 185 (voir Rail Passion n°155 et161). La quatrième et dernière version, le modèle bibi B 82500, de type quadricaisse, thermique et élec- trique 1,5/25kV, véritable engin passe-partout, portait sur un total de 141 éléments. Cette commande a donc été soldée par la livraison au technicentre de Calais le 20juin des X 82769/ 82770 et 82771/82772. Plusieurs numéros n’ont pas été attribués dans la série: les 82635- 82640, 82707-82710. Celle-ci est répartie entre neuf régions différentes: Île-de-France, Champagne-Ardenne, Alsace, Picar- ie, Nord-Pas-de-Calais, Haute- Nor mandie, Bretagne, Poitou- Charentes et Rhône-Alpes. Parmi elles, seules trois d’entre elles (Champagne-Ardenne, Poitou-Cha- rentes et Rhône-Alpes) font rouler leurs rames à la fois sous caténaire 1,5kV continu et sous 25kV mo-nophasé. Le lecteur trouvera Une UM triple de B 82500 Rhône-Alpes passe la gare de Vinay alors qu’elle se dirige vers Grenoble (5mai 2009). Le B 82599/82600 est l’un des 28 éléments B 82500 dépendant du technicentre de Lyon-Vaise. Les AGC au complet : les bibi ferment la marche Le 15juin dernier, Bombardier a officialisé la livraison de la rame B 82771/82772, en fait la dernière d’une mégacommande d’AGC effectuée par la SNCF et les régions. L’occasion de faire le point notamment sur leur dernière version, le modèle bimode bicourant B 82500. EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY RAIL PASSION N° 168 OCTOBRE 2011 16 Actualité France vec ses 302km de dévelop- pement, cette LGV fait partie intégrante du projet général Sud- Europe-Atlantique. Elle est du même ordre sur le plan linéaire que la LGV Est-européenne dans sa première phase. S’y ajoutent toutefois 38km de raccordements à l’infrastructure classique. Re- tenu au schéma directeur de 1992 des lignes à grande vitesse, le tronçon Angoulême - Bordeaux a été déclaré d’utilité publique le 18juillet 2006, celui de Tours à Angoulême le 10 juin 2009. Le 16 juin dernier, Réseau ferré de France a signé avec Vinci, pilo- tant la société Lisea(1), un con- trat de concession d’une durée de 50ans, suite à un appel d’offres lancé en 2007. Cette signature répond à la volonté du gouverne- ment français d’engager avant la fin du premier semestre ce grand projet national, bénéficiant du dispositif de garantie de l’État dans le cadre du Plan de relance. Représentant un investissement de 7,8 milliards d' euros, il répond à un enjeu économique majeur pour le Grand Sud-Ouest, tout en ayant un effet positif sur le mail- lage du réseau à grande vitesse français. Le financement public-privé, dont le bouclage a été très labo- rieux, repose sur la participation de divers acteurs: la société concessionnaire Lisea pour 3,8 milliards d’euros; Un TGV Paris - Toulouse près de Moissac (13 juillet 2005): la LGV Sud-Europe-Atlantique fera tomber le temps de trajet à 4 heures 08. Six ans pour construire la LGV Tours - Bordeaux La LGV Tours - Bordeaux est enfin sur les rails! RFF a désigné récemment le groupe Lisea comme son concessionnaire, dans le cadre d’un partenariat public-privé. Les travaux de génie civil devraient débuter au premier trimestre 2012 pour une mise en service théorique à la mi-2017. EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY RAIL PASSION N° 168 OCTOBRE 2011 18 nord - sud qu’il conservera de bout en bout. S’élevant sur le pla- teau de Sainte-Maure, il enjambe la Manse et passe à l’ouest de la ligne historique Paris - Bordeaux en amont de Port-de-Piles. Pas- sant au large de Châtellerault, du Futuroscope et de Poitiers, il s’achemine dans le Civraisien, évite Angoulême, traverse la Cha- rente, puis s’écarte nettement vers l’ouest de l’axe historique en direction de la Saintonge. Il vient tangenter la transversale Nantes - Bordeaux au sud de Saint-Mariens-Saint-Yzan, tra- verse la Dordogne à Cubzac et se soude à l’axe Paris - Bordeaux à La Gorp, à 13km de Bordeaux- Saint-Jean. Une succession de raccorde- ments sont envisagés: • au sud de Monts pour l’accès à la LGV de et vers le complexe Saint-Pierre-des-Corps-Tours; • à La Celle-Saint-Avant, près de Port-de-Piles, pour la desserte de Châtellerault en dérivation; • à Migné-Auxances, pour l’accès à Poitiers; • à Coulombiers Nord-Ouest, vers Niort et LaRochelle; • à Coulombiers Sud-Est, de et vers Poitiers; • à Villognon, pour la desserte d’Angoulême; • à La Couronne, en provenance d’Angoulême. Comme pour les autres LGV, l’in- sertion paysagère et la préserva- tion de l’environnement avec sau- vegarde de la biodiversité sont les maîtres mots de l’opération, avec une concertation suivie auprès des autorités locales pour une exigence de transparence. Après les acquisitions de ter- rains, les déboisements portant sur 3 400 ha ont été réalisés en 2009-2010, tandis que les diag- nostics archéologiques entrepris par l’Institut national de re- cherches archéologiques se sont déroulés sur une durée de deux ans, depuis septembre 2009. Les travaux de génie civil débu- teront au premier trimestre 2012; ceux qui concernent les équipements ferroviaires, avec vitesse limite à 320 km/h, TVM 300 nouvelle génération et ERTMS, en 2016. La mise en ser- vice table en principe sur la mi- 2017, soit avec un retard d’un an par rapport aux prévisions an- térieures. Dès lors, avec ce développement, le rail va sérieusement augmenter ses parts de marché. Le tableau (page 17) donne les temps de par- cours futurs permis par cette in- frastructure nouvelle, plus courte d’une vingtaine de kilomètres que l’artère conventionnelle, mais rac- courcissant sensiblement la durée des déplacements de et vers la capitale, tout comme pour les liaisons interprovinces. Un gain de 4 millions de voya- geurs par an est attendu après l’ouverture de la LGV, s’ajoutant aux 20 millions transportés ac- tuellement. La part de marché par rapport à l’aérien passera de 60 à 90% sur Paris - Bordeaux (elle sera ainsi du même ordre que sur Paris - Lyon et Paris - Stras- bourg), de 25 à 40% sur Paris - Toulouse. Pour les destinations au-delà de Bordeaux, une nou- velle amélioration de l’ordre d’une petite heure est à attendre des deux branchescomplémen- taires intégrées au projet général Sud-Europe-Atlantique, devant être opérationnelles à partir de 2020, l’une vers Toulouse, l’autre vers Bayonne et l’Espagne. La LGV Tours - Bordeaux se tra- duira par un soulagement de la ligne conventionnelle, surchargée. Cela profitera au trafic TER ainsi qu’aux acheminements marchan- dises entre la France et l’Espagne, par l’instauration notamment d’autoroutes ferroviaires à grande distance, ce qui favorisera le report modal de la route vers le rail. Elle constituera, par ailleurs, un levier pour le développement des grands projets urbanistiques, cas de: • Euratlantique, dans le quartier de la gare Saint-Jean à Bor- deaux, où 1 000 ha abriteront un pôle d’activités tertiaires et des logements; • l’Houmeau, à Angoulême, avec un pôle régional d’affaires sur 35 ha, assorti de bureaux, de logements, de commerces… � (1) Les actionnaires de Lisea sont Vinci Concession (mandataire) et Vinci SA (33,4%), la Caisse des dépôts, via filiale CDC Infrastructure (25,4%), Sojas (22%), structure d’investissement dédiée, et des fonds d’investissement infrastructure gérés et conseillés par Axa Private Equity (19,2 %). Actualité France Un TGV Paris - Toulouse quitte Bordeaux-Saint-Jean (20 avril 2006): la nouvelle LGV accélérera sensiblement cette liaison en 2017. OCTOBRE 2011 RAIL PASSION N° 168 19 ’est à partir de 1992 que le tramway a fait un retour dans la région parisienne après une bru- tale disparition en 1938. Avec la ligne T1, le tram, d’abord éloigné des portes de Paris, a fait preuve de son efficacité. La ligne T 2, ouverte en 1997, est venue confirmer ce succès. Mais il a fallu attendre 2006 pour que la capitale voie cir- culer sur ses boulevards les rames Citadis d’Alstom. Le T 3, qui fait la liaison entre Pont-du-Garigliano et Porte-d’Ivry, sur la partie sud des boulevards extérieurs, a rencontré un succès inespéré. Un succès qui justifie l’extension de la ligne au-delà du terminus actuel, Porte-d’Ivry, pour rejoindre par l’est le nord de la capitale jusqu’à la porte de la Chapelle. Conçue dès l’origine du projet jusqu’à la porte de Charenton, la nouvelle extension aurait dû atteindre la porte d’Asnières et même la porte Maillot, comme le réclamaient les élus parisiens. Le financement attendu de l’État pour cette dernière extension ayant fait défaut, c’est donc la porte de la Chapelle qui servira dans un premier temps de terminus. Le Citadis d’Alstom tel qu’il circule déjà sur le T 3 (14mai2010). C’est le même matériel qu’on retrouvera sur le prolongement vers la porte de la Chapelle. Quelque 165000 voyageurs sont attendus quotidiennement sur cette nouvelle portion du tram des Maréchaux. Paris prolonge le T 3 Après le succès rencontré à Paris avec le tram T 3 des Maréchaux, la capitale engage son extension vers la porte de la Chapelle. La nouvelle ligne (14,5km et 26 stations) ouvrira à la fin 2012, en attendant un nouveau prolongement vers la porte d’Asnières, prévu en 2017. EXTEETPHOTOSDE P HILIPPE -E NRICO A TTAL RAIL PASSION N° 168 OCTOBRE 2011 22 La ligne du tram s’engage ensuite à la limite de Pantin, le long du stade. Elle dessert la sta- tion Pantin-Ladoumègue, située au pied de la future résidence pour étudiants. Au-delà, plusieurs options ont été étudiées, avec notamment une desserte directe de la gare de Pantin. Finalement, le décrochage a été jugé trop important, et c’est en ligne droite vers le canal de l’Ourcq que le tramway s’engage. Une nouvelle passerelle a été construite au pied des anciens Grands Moulins pour lui permettre de franchir cet obs- tacle. Une double rampe de 4 et 7‰ (selon le sens de circulation) permet d’atteindre cet ouvrage. Ensuite, la ligne bifurque rue de la Clôture pour venir se ranger le long des voies SNCF, où un arrêt Grands-Moulins-Gare-de- Pantin-RER est aménagé. Il fau- dra tout de même marcher un peu pour rejoindre la gare. Le tramway poursuit en ligne droite pour retrouver le boulevard Macdonald en direction de Porte-de-la- Villette. C’est à l’emplacement de l’ancien terminus des autobus que se trouve la station, en correspon- dance directe avec le métro. Le carrefour de la portede la Villette a posé un problème de franchissement. Il aurait été logique que le tramway s’engage directement comme le bus PC en prolongement du boulevard Mac- donald en passant sous le viaduc des voies SNCF. Mais un impor- tant tunnel routier, qui prend son origine avant la porte de la Vil- lette et qui se termine près du canal de Saint-Denis, a imposé un autre tracé. À la différence de ce qui se fait habituellement sur le T 3, le tunnel n’a pas été comblé, et le tram, au lieu de s’engager vers le nord, bifurque à gauche dans l’avenue Corentin-Cariou jusqu’à la hauteur du canal de Saint-Denis. Là, il bifurque à nou- veau pour longer le canal dans sa partie ouest, en direction du bou- levard Macdonald. Aucun arrêt n’est situé sur ce décrochement, et c’est de nouveau sur les Maré- chaux qu’est située la station Canal-Saint-Denis. La ligne longe ensuite le boule- vard Macdonald, où se trouvaient les anciens entrepôts. Tout ce sec- teur est en pleine restructuration, ce qui a permis d’ouvrir un pas- sage pour le tramway à travers les anciens bâtiments. Ce décrochage sud permet de rejoindre la station Évangile, qui sera à terme en cor- respondance avec le RER E, tout comme le futur tramway T 8 en provenance d’Épinay et de Saint- Denis. La ligne reprend ensuite son tracé le long du boulevard Ney en empruntant la rue d’Auber- villiers, élargie pour l’occasion. Actualité France La plate-forme du T 3 sur le boulevard d’Indochine. La voie est en cours de pose (25juin2011). Sur le bd Masséna, le bus PC 2 côtoie le chantier du tram (5 juil. 2011). OCTOBRE 2011 RAIL PASSION N° 168 23 Elle file en ligne droite vers Porte- de-la-Chapelle, en desservant l’arrêt intermédiaire des Fillettes. Peu avant son terminus, un tunnel routier qui permettait de franchir le carrefour de la porte de la Chapellea été comblé pour dessi- ner la plate-forme du tramway. C’est de l’autre côté, au-delà de la porte de la Chapelle, que se situe le terminus de la ligne. En arrière-gare, les aménage- ments permettront bien sûr le pro- longement vers la porte d’Asnières, prévu pour 2017. À terme, la ligne devrait atteindre la porte Maillot, où elle serait en correspondance avec le métro ligne 1 et les RER C et E. Dans ce secteur, le RER per- met en partie, avec le bus PC, de «boucler la boucle» même si cet objectif n’est pas forcément une priorité des décideurs, laissant entendre qu’un tramway propre- ment circulaire risque bien de ne jamais voir le jour. Pour l’heure,le calendrier semble respecté, et les sections de rails apparaissent un peu partout sur la ligne. La plupart des carrefours routiers sont déjà équipés de blocs de voies préfabriqués. L’été 2011 a été mis à profit pour réaliser le raccordement de l’actuel T 3 avec la nouvelle ligne. Pour cela, le ser- vice a été interrompu du 17juillet au 14août à partir de Porte- d’Italie, avec remplacement par bus sur la section neutralisée. À sa mise en service, le tramway T3 devrait accueillir 165000voya- geurs par jour sur le prolongement. Dans sa partie sud, 120000voya- geurs l’empruntent déjà (avec des pointes à 140000), ce qui en fait l’une des lignes de tram les plus chargées de France. Mais c’est près de 275000 voyageurs qui sont attendus à terme sur l’ensemble de la ligne. Par comparaison, le bus PC dans sa version articulée transpor- tait 55000 voyageurs par jour. 25rames seront nécessaires à cette nouvelle exploitation. Elles vien- dront s’ajouter aux 21rames Cita- dis d’Alstom déjà en service. Comme pour cette première série, elles seront longues de 43m pour 2,65m de largeur, soit la version la plus capacitaire de ce tramway. Chaque rame peut ainsi transpor- ter 304 passagers. La vitesse commerciale se situera entre 19 et 20km/h (contre 15km/h pour le bus PC), avec une fréquence de 4à 5 min aux heures de pointe. Les 25 nouvelles rames seront intégralement remisées au site de Ladoumègue. Ce nouveau centre de maintenance permettra à terme le garage de 50 rames en vue des prolongements futurs. La mise en servicedu nouveau tramway s’accompagnera d’un redéploiement des transports en correspondance. De nouvelles li-gnes devraient également se trouver en correspondance, tel le T Zen (bus à haut niveau de service) à Porte-de-Pantin. On prévoit également des créations de ligne intra-muros, fait assez rare à Paris. Ainsi, une ligne35 devrait relier la gare de l’Est à la porte de la Cha- pelle en passant par le secteur de la station Évangile. D’ici à la mise en service du nouveau T3, trois pro- longements du métro en banlieue seront également ouverts sur les lignes4, 8 et 12, augmentant les rabattements sur le tramway. Le coût total du projet est évalué à 652millions d’euros, auxquels s’ajoutent 86millions pour le matériel roulant. Ce tramway très parisien est financé à hauteur de 433millions par la seule ville de Paris, augmentés de 149millions pour les aménagements urbains. Le reste du financement est assuré par la région Île-de-France. Une fois la porte Maillot atteinte, l’achèvement du T 3 devrait porter le chantier à l’ouest, sur la section Pont-du-Garigliano - porte d’Au- teuil. Restera un tronçon entre Auteuil et Maillot qui risque bien de ne jamais voir le jour… � (1) Les noms des futures stations sont provisoires. De gauche à droite, et de haut en bas: les voies du T 3 boulevard Poniatowski (26juin2011); la plate-forme des futurs raccordements pour rejoindre le centre de maintenance depuis le T 3, qui passe en arrière-plan de droite à gauche (25juin2011); la plate-forme à hauteur de l’arrêt Porte-de- Charenton (26juin2011); les voies du T 3 boulevard Soult (26juin2011). tion significative du niveau sonore tant extérieur, pour les riverains, qu’intérieur, pour les voyageurs. De même, les équipements modernes de traction, freinage, éclairage, assurent une diminu- tion d’environ 30% de la consom- mation d’énergie. Depuis juin2011, la ligne 5 du métro Place-d’Italie - Bobigny est, à son tour, en cours d’équipement avec ce nouveau matériel. D’ici à l’été 2013, 50 rames y sont attendues au total, selon la commande optionnelle passée en novembre2007. L’ultime commande de juil- let2011 concerne la livraison de 66 rames MF 01 destinées à la ligne 9 (Pont-de-Sèvres - Mairie- de-Montreuil). Les livraisons s’échelonneront en principe entre l’été 2013 et novembre 2016. Toutes ces rames sont identiques, à l’exception du système de contrôle de commande du train: de type PA 135 pour la ligne 2, de type Octys pour les lignes 5 et 9. Courant août, le consortium s’apprêtait à livrer la rame 61 sur la ligne 5 et mettait en route la construction des voitures de la rame 67. Les chaînes de montage sont étudiées pour livrer 20 rames par an. Sur ces trois lignes, le MF 01 rem- place du matériel MF 67 construit entre1967 et1978. Celui qui équi- pait la ligne 2 et celui qui circule encore sur la ligne 5 pour deux années seront radiés. Par contre, 63 trains MF 67 de la ligne 9 seront transférés sur les lignes 12 (Porte-de-la-Chapelle - Mairie- d’Issy) et 10 (Boulogne-Pont-de- Saint-Cloud - Gare-d’Austerlitz). � OCTOBRE 2011 RAIL PASSION N° 168 25 Ci-contre, de haut en bas: une rame MF 01 marque l’arrêt à la station Stalingrad – l’ouverture des portes est systématique lors des arrêts en station; intérieur d’une rame MF 01 de la ligne 5. Ci-dessus : une rame MF 1 à Stalingrad (photos du 22 août 2011). Le MF 67, fleuron de la Régie Afin d’accélérer la modernisation du réseau en retirant les rames Sprague sans avoir recours à la mise sur pneumatique, longue et coûteuse, la RATP a passé commande en juin 1996 de deux rames de présérie et de 40 trains MF 67 A. Leur livraison et leur mise en service s’échelonnèrent de décembre 1967 à avril 1971 sur la ligne 3. Le succès technique et commercial incita la RATP à passer une nouvelle commande de 70 rames MF 67 C pour finir d’équiper la ligne 3 et faire la ligne 7 (livraison de juin 1971 à octobre 1973). À noter que ces rames de cinq caisses ne comportent que des motrices avec bogies mono ou bimoteurs. Forte de son expérience, la RATP décida de modifier ces trains MF 67 avec seulement trois motrices et deux remorques. Pour cela, en 1973, elle passa commande de 363 remorques et de 16 motrices (MF 67 D). Les lignes 3 et 7 furent modifiées, puis les lignes 9 et 13 reçurent des MF 67 en 1974-1975. Il y eut encore une commande de 170 motrices et de 112 remorques pour la ligne 10 (MF 67 E, livrées en 1975-1976) et une dernière, en 1974, de 104 motrices et 153 remorques (MF 67 F, livrées en 1976-1978). Soit 296 rames au total. Aujourd’hui, les rames MF 67 circulent sur les lignes 3, 3 , 5, 9, 10 et 12. Leurs caractéristiques: 575 places au total, dont 120 voyageurs assis et 146 strapontins, quatre portes de 1,30m par face, 80km/h, 1600kW, 73,46m. M. C. Une rame MF 67 à la station Stalingrad, en acheminement vers la ligne 9 (22 août 2011). OCTOBRE 2011 RAIL PASSION N° 168 27 croisillons jaunes matérialisant la zone d’interdiction d’arrêt, les feux à diodes sur potences. En 2009, les radars de contrôle de vitesse ont fait leur apparition. Aujourd’hui, on en dénombre 27. En 2010 ont été installés à titre expérimental aux PN 30 de Lagny-le-Sec –ligne Paris-Nord - Hirson (voir Rail Pas- sion n° 155) – et 141 de Honde- ghem (ligne Arras - Dunkerque) des radars de franchissement lorsque les feux clignotent. « Ces deux installations, très efficaces, capables de détecter 95 % des infractions, complétées d’aména- gements de voirie conséquents, selon Philippe Feltz, expert passages à niveaux à RFF, attendent leur homologation afin d’être déployées à l’échelon national par la DSCR dans les mois et années à venir. » Par ailleurs, la charte pour une politique de sécurité aux PN signée le 24juin 2009 par l’État, l’Association des départements de France (ADF) et RFF, vise à enga- ger la signature de conventions avec les départements concernés par les PN relevant de leur com- pétence. C’est le cas de la Seine- et-Marne, qui compte 39 PN sur routes départementales à traiter, dont trois préoccupants (PN 8 à Saint-Pierre-lès-Nemours, RD 16; PN 34 à Esmans, RD 28; PN 26 à Rouvre, RD 401). Le PN 8 de Saint-Germain-sur-Morin (RD 934), sur la ligne Esbly - Crécy-la-Chapelle, exploitée en mode tram-train depuis le 4juil- let, se situe dans la liste des 39 PN du département 77. Son caractère préoccupant n’a pas été retenu malgré une circulation de 47 trains et de 8000 véhicules par jour, dont bon nombre de convois agricoles et de cars. Il est pénalisé par une voirie inadaptée (arrêts de bus de transport urbain et scolaire au pied des barrières, stationnement routier autorisé sur une moitié de la chaussée, tourne-à-gauche à 30m de la voie ferrée entraînant le station- nement des automobiles sur le PN, etc.). Le 9juin, le PN 8 a été choisi avec 11 autres du territoire national comme cible à l’occasion de la Journée mondiale de sécu- rité aux passages à niveau, en présence du secrétaire d’État aux Transports et du président de RFF. La convention signée en novem- bre2010 entre le département 77 et RFF vise à prendre des mesures de traitement de la sécurité dans les 10 ans pour les PN préoccu- pants et dans les cinq ans au plus tard pour les PN sensibles grâce à des aménagements soit sur le parcours d’approche routier, soit au droit du passage lui-même. Il est clair que la modification des abords du PN 8 ne peut échapper à cet engagement. � Le PN 30 de Lagny-le-Sec et le PN 8 de Saint-Germain-sur-Morin (août et juillet 2011). 98 % des accidents sont dus au non-respect du Code la route, dont une vitesse d’approche excessive. Le PN 30 a été équipé de radars de franchissement, en cours d’homologation. Les 12 PN de l’opération de proximité en région du 9juin présentent tous des configurations différentes du point de vue tant ferroviaire, notamment en termes de vitesse et de nombre de trains, que routier (nombre de véhicules, présence de rond-point ou de carrefour dangereux à proximité, arrêt prolongé en gare incitant les automobilistes à des comportements dangereux, manœuvres de poids lourds sur le PN, cheminement des voyageurs le long des voies pour se rendre en gare, importance du trafic piétons ou de cars scolaires, tracé de chaussée tourmenté, secteurs d’activité de loisirs ou industriels et d’habitations générateurs de risques etc.). Trois d’entre eux ont fait l’objet d’aménagements importants. Il s’agit des: • PN 33 d’Obernai (ligne Sélestat - Saverne): trafic routier faible. L’objectif était de mettre en avant une démarche de suppression de trois des quatre PN de la commune en zone agricole équipés autrefois de croix de Saint-André. Le quatrième (PN 33) a été doté d’une signalisation automatique lumineuse pour assurer la sécurité de nombreux lycéens; • PN 19 d’Auxerre (Laroche-Migennes - Cosne): 15000 véhicules dont 12 % de poids lourds et 38 trains par jour. Il a été le théâtre de 20 accidents en 10 ans, dont une collision train-car en 2010. Classé parmi les 50 PN prioritaires du RFN, il fait l’objet d’une convention de financement signée en 2008 entre RFF et la Direction interdépartementale des routes visant à traiter en urgence 17 installations parmi les 50prioritaires. Des études préliminaires de suppression du PN 19 ont été menées. En attendant, des améliorations ont été apportées cette année (feu avancé d’alerte clignotant jaune à 150m dès que le PN se ferme, pour prévenir l’usager, synchronisation de feux de carrefour, pour éviter les bouchons, et installation prochaine d’un radar de contrôle de franchissement); • PN 141 de Hondeghem (Arras - Dunkerque): 5000 véhicules dont des convois agricoles et 97 trains quotidiens. 32 accidents en 10 ans (31 bris de barrières et une collision). Il est le premier du département du Nord à avoir fait l’objet, en 2010, d’une convention cadre sur l’amélioration de la sécurité des PN sur routes départementales, suite à la charte de 2009. Il a connu une reprise de tracé de la route limitée à 50km/h, l’aménagement d’une piste cyclable de part et d’autre de la chaussée, la création d’un îlot séparateur et de feux sur potence et de deux radars de franchissement qui, une fois homologués, sanctionneront automatiquement les automobilistes qui ne respectent pas les feux clignotants. R. C. e tram fait son apparition à Sarrebruck en 1890, et il est d’abord exploité à la vapeur. L’électrification du réseau débute en 1899. Le système parvient à transporter jusqu’à 22millions de voyageurs annuellement avant la Première Guerre mondiale. Mal- heureusement, le tram cesse de circuler en 1965 – l’essor de l’auto- mobile lui sera fatal –, et il est remplacé par des bus. Mais le nombre de pendulaires travaillant quotidiennement dans la capitale de la Sarre s’accroît significati- vement. Quant au trafic routier, il atteint, dans et autour de Sarre- bruck, son seuil de saturation dès le milieu des années 80. Cette tendance pousse alors de plus en plus les personnes à utiliser les bus – une augmentation très marquée de la clientèle est rele- vée de 1984 à 1995 –, dont le nombre dans le centre-ville ne peut cependant être augmenté. La situation sur les routes et l’impossibilité de relever les per- formances du réseau de bus conduisent donc les autorités à envisager la mise en place d’un « nouveau » mode de transport: le tram-train. L’avènement de ce système sera aidé par la volonté de la ville de Sarrebruck et de la région de promouvoir une poli- tique de la mobilité respectueuse de l’environnement. Il sera aussi facilité par la régionalisation du transport ferroviaire de voyageurs, qui octroie au Land une conforta- ble marge de manœuvre. Enfin, la disponibilité en Sarre de 180 km de voies ferrées et la cession de lignes régionales par la DB joue- ront aussi un rôle important dans l’orientation des réflexions et la configuration finale du projet. En effet, les décideurs considè- rent très vite que seul un système de type fer, établi en site propre en ville mais réutilisant ailleurs l’infrastructure ferroviaire dispo- nible et offrant une capacité en sièges supérieure à celle des bus, peut répondre aux besoins expri- més. Pour ses promoteurs, la mixité de la formule du tram- train comporte plusieurs avan- tages. Elle permet d’atteindre le centre-ville de manière fiable (site propre), facile (accessibilité) et pratique (cadencement: 7min 30). Elle permet aussi des temps de parcours attractifs, du fait de vitesses « élevées » (jusqu’à 100 km/h), et de significatives économies grâce au recours à des plates-formes ferroviaires exis- tantes. Ainsi, sur les 44 km de la future ligne 1 à établir de Lebach à Sarreguemines, 25 km existent déjà et ne nécessiteront que des adaptations, voire une recons- truction. Mais il apparaît aussi que le nouveau système, pour tenir toutes ses promesses, devra réussir à innover dans plusieurs domaines, dont celui du matériel roulant (voir encadré). Les travaux débutent en 1995, et c’est en 1997 qu’est mise en service la première section de la ligne 1: Sarreguemines - Sarre- bruck. Sarrebruck s’enorgueillit depuis d’être la première ville allemande à avoir créé un tram- train international! La section Sarrebruck - Riegelsberg Sud est ouverte en 2001 alors que les tra- vaux sur la partie Riegelsberg Sud- Lebach débutent en 2004. Celle-ci sera mise en service par étapes: Riegelsberg Sud - Etzen- hofen en 2009, Etzenhofen - Heusweiler Markt en 2011 et Heusweiler Markt - Lebach en 2013. Le tram-train dessert ac- tuellement une ligne d’une tren- taine de kilomètres environ. Le tram-train, qui, aujourd’hui, transporte quotidiennement 41000 voyageurs (contre 25355 en 1997), a eu un impact signifi- catif sur le report modal, du fait de sa capacité à éliminer la rup- ture de charge entre train et transports urbains. Grâce à lui, les gens ont plus volontiers délaissé leur voiture afin d’utiliser les transports publics (tram-train et bus) (1). Reconnu par l’opinion pour son rôle dans l’amélioration de l’offre en transports publics, le tram-train de Sarrebruck est par- venu à infléchir les habitudes. Le nombre de voyageurs traités par les transports publics (bus puis, à partir de 1997, bus et tram-train) de Sarrebruck est ainsi passé de 25,3millions en 1985 à 31,2mil- lions en 1997 et à 43,6millions en 2008. Il a été de 42,6millions (dont 10millions pour le tram- train) en 2010. Plus rapide, le tram-train a eu un impact direct sur les bus (130 véhicules, dont 86 au gaz), dont le réseau a été réorganisé. Les bus relient désor- mais de manière totalement coor- donnée les différents quartiers aux arrêts de la ligne du tram- train, qui assure le rôle de dorsale pour les transports publics de Sarrebruck et de sa région. L’exploitation du tram-train et des bus relève de Saarbahn GmbH. Tout ce qui a trait à l’infrastructure, à la maintenance et à la planification dépend de Stadtbahn Saar GmbH. Saarbahn GmbH et Stadtbahn Saar GmbH sont réunis sous la marque Saar- Bahn & Bus et sont les filiales de Versorgungs- und Verkehrsgesell- schaft Saarbrücken mbH (VVS). La réalisation du tram-train de Sarrebruck (385,1millions d’eu- ros) a nécessité l’implication financière d’acteurs différents. L’État fédéral d’Allemagne a financé 60 % de l’infrastructure, le Land de Sarre 30 % et Saarbahn & Bus, 10 %. Les véhicules ont été payés à 75 % par le Land et à 25 % par Saarbahn & Bus, tout comme certains équipements. � (1) En milieu urbain, 22 % des per- sonnes utilisaient les transports publics (51 % la voiture et 27 %, la mobilité douce –vélo et marche à pied) en 2000, contre 18 % (55 % la voiture, 27 % la mobilité douce) en 1996. En milieu périurbain, 13 % des personnes utilisaient les transports publics (65 % la voiture, 22 % la mobi- lité douce) en 2000, contre 6 % (69 % la voiture, 25 % la mobilité douce) en 1996. OCTOBRE 2011 RAIL PASSION N° 168 Un matériel conçu par Bombardier C’est Bombardier qui a produit les 28 rames du tram-train de Sarrebruck. Longue de 37,07 m et large de 2,65 m, chaque rame a une capacité maximale de 243 personnes et peut atteindre les 100 km/h. Du type Flexity Link, elle est équipée des systèmes requis pour emprunter les réseaux tramway ou ferroviaire, et elle est bicourant (750 V, 15 kV 16 2/3 Hz). Elle comporte huit essieux motorisés (sur 16), pour une puissance installée de 960 kW. La rampe maximale franchissable est de 80 ‰, alors que le rayon de courbure minimal est de 23 m. S. M. OCTOBRE 2011 RAIL PASSION N° 168 33 Avec 5100 kW en régime continu 5400 kW en unihoraire, la 060 EA est, à l’époque des premières livraisons, la plus puis- sante des locomotives construites en série. Elles feront ainsi la fierté des Roumains, même si elles se voient rapidement dépassées par les DB 103 allemandes et même par leurs cou- sines, les NSB-EL 15 norvégiennes, également d’origine Asea et utilisant aussi des diodes. D’autres locomotives identiques à la 060 EA ont, en outre, été construites par Electroputere pour la Yougoslavie (103 ex. de la série 461), la Bulgarie (45 ex. de la série 46) et la Chine (2ex. de la série 6 G 1). Après la chute du communisme, Electropu- tere devient libre de remplacer certains sous- ensembles, peu fiables d’origine, ou de s’allier avec des constructeurs d’Europe de l’Ouest. Il s’ensuit toute une série de modernisations de la 060 EA de base –devenue plus tard la série40(2)–, dont la dernière en date est rela- tivement récente. En fait, aujourd’hui, les séries de locomotives électriques circulant en Roumanie pour les CFR sont au nombre de… deux! Il s’agit des CC Electroputere et d’une série de BB construites par le Yougoslave Rade Koncar de Zagreb (aujourd’hui en Croatie). Il est à noter que les BB Koncar ont été… échangées contre des CC Electroputere (les 461 yougoslaves) afin de ne pas sortir de devises des deux pays… la firme roumaine construisant deux CC pour les Chemins de fer yougoslaves, payées par les CFR qui recevaient en échange trois BB construites par Koncar et financées par les Chemins de fer yougoslaves! En 2008, une équipe d’anciens ingénieurs élec- triciens d’Electroputere sortent une énième version de la 060 EA, la Phœnix… Une énième version? «Non: c’est une nouvelle locomotive!» répon- dent en chœur les techniciens de Softronic, le nom de leur société sise à… Craiova, à côté d’Electroputere. Cette société a déjà à son actif un certain nombre de modernisations plus clas- siques de la 40 des CFR. «D’ailleurs, la Phœnix n’est plus une locomotive construite par Elec- troputere, mais par Softronic.» Sans doute, l’électronique de commande des moteurs de traction (fonctionnant avec du courant continu) est entièrement nouvelle mais elle est installée dans une bonne vieille 060 EA! Il faut dire que les pièces ne man- quent pas, avec 932 exemplaires construits pour les CFR (dont un bon nombre est hors- service) et d’autres rachetés à l’étranger, il y en a pratiquement dans tous les dépôts électriques roumains! L’idée de Softronic est de construire une plate- forme (issue de la 060 EA, donc) et d’en propo- ser une version marchandises et voyageurs. Les deux premiers engins construits (numéro- tés 40.2001 et 2002) constituent la version fret. La 40.001 a été présentée aux Zilele Fero- viare (les Journées ferroviaires) à Bucarest Nord en 2008. Elle a par la suite été louée par le hongrois Magyar Magan Vasut puis achetée par le privé roumain LCR (Logistic Center Romania), devenu Logistics Services Danubius, une filiale de… DB Schenker! Cette locomotive circule aujourd’hui en Roumanie en livrée rouge DB! La seconde, la 40.2002, a été directement construite pour Magyar Magan Vasut (MMV), un privé très actif en Hongrie, qui en a pris livraison en 2009. Les deux autres locomotives construites (numérotées 40.2003 et 2004) constituent la version voyageurs et sont capables de rouler à 200km/h. La première a été livrée aux CFR en 2009 et circule aujourd’hui en service com- mercial, tandis que la quatrième Phœnix (40.2004) est encore en période de tests –mais on peut la voir parfois circuler en tête de trains commerciaux. Mais pourquoi 200km/h alors que le réseau ne permet pas de pratiquer cette vitesse? En fait, c’est pour rouler à 160 comme l’exige l’Union européenne sur certains corridors actuellement en cours de modernisation, cela avec une marge suffisante, voire pour attirer l’attention de certains opérateurs désireux d’acquérir une locomotive rapide. Les photos, prises en avril2011, montrent pré- cisément la 40.2004, la seule arborant les cou- leurs du drapeau roumain en guise de livrée; elle a tout d’abord été surprise à grande vitesse sur l’anneau d’essais de Faurei (entre Galati et Ploiesti), puis vue un peu plus tard en service commercial entre Bucarest et Suceava. Prochainement, trois autres exemplaires pour les CFR devraient rejoindre les précédents et s’élancer sur les deux lignes en cours de modernisation: Bucarest - Constanta et Bucarest- Brasov. � La Phœnix n°4 vue à 200km/h alors qu’elle circule sur l’anneau d’essais de Faurei (19avril2011). (1) Il s’agit de l’exemplaire 060 E1 009, les huit premiers exemplaires ayant été construits en Suède. (2) En effet, dès 1976, les CFR changent leur système de numérotation pour classer plus aisément leurs engins selon un système dit «informatisé». Caractéristiques principales des Phœnix 40.2001 à 2004: Co’-Co’, 8200 kW, 200km/h, 120t, 19,80m HT; constructeur: Softronic. RAIL PASSION N° 168 OCTOBRE 2011 34 Vos plus belles photos Passant à Coutansouze (Allier), la 141 R 420, en provenance de Clermont-Ferrand, file à destination de Montluçon (16juin 2011; photo: C. Masse). RAIL PASSION N° 168 OCTOBRE 2011 36 Vos plus belles photos Traversant les roches de couleur vive du massif de l’Estérel, la BB 22348 tracte un train de nuit à destination de Nice (11 août 2011; photo: R. Piozin). Engins moteurs PAR BERNARD COLLARDEY Dernier élément du premier trio de puissantes locomotives thermiques de ligne, sorties au milieu des années 60 avec les BB 67000 et les A1A-A1A 68000, les 68500 ont cessé leurs fonctions ce printemps. Elles appartenaient à l’activité Infrarail depuis 2004 (l’activité Fret s’en était alors séparée), et leurs escapades aux quatre coins du réseau français avec des trains de travaux étaient devenues monnaie courante. Leur dernier engagement aura été leur participation au chantier de la LGV Rhin - Rhône… A1A-A1A 68500: les «yayas» s’éclipsent RAIL PASSION N° 168 OCTOBRE 2011 40 Des engins puissants mais fragiles Réplique des 68000, dont elles reprennent les caractéristiques générales, les 68500 n’en dif- férent que par l’adoption (au lieu du moteur Sulzer) d’un moteur AGO V 12 DSHR à 12cylindres en V, semi-rapide, tournant à 1350tr/min, développant 1985kW. Montés eux aussi sur des bogies à trois essieux dont un central porteur, disposant d’une chaudière pour le chauffage vapeur des rames voya- geurs, ces engins accusent une masse en charge de 105 t, ont une autonomie en com- bustible de 1100km et sont limités à 130 km/h. Ils ont été construits en 29 exemplaires par la CAFL à Saint-Chamond (Loire) en associa- tion avec la Compagnie électromécanique, la Société alsacienne et Fives Lille-Cail. La série, assimilée à des «mammouths», a connu des débuts difficiles avec une mise au point déli- cate de ses groupes tournants (moteur diesel, génératrice principale, etc.). La machine 68501, tête de série, sort d’usine avec la caisse prévue pour la 68005. Elle est affectée au dépôt Est de Chalindrey le12 décembre 1963, établissement qui a déjà en compte les 68001- 68003. Après de longs essais en ligne, elle est rejointe durant l’année 1964 par les 68502- Leur engagement commercial en trafic voya- geurs sur la mythique ligne 4 Paris - Mulhouse - Bâle, connue pour son profil en long en montagnes russes, va les mettre à rude épreuve. On leur confie peu à peu, en pool avec les pro- totypes à grande puissance BB 69001, 69002, CC70001, 70002, les rapides 1 classe 51/56 et 57/50, les express 43/42 et 45/44 réguliers de jour, les 419/418 nocturnes, le périodique d’été 405/408 « train des Eaux », de Paris à Chalin- drey. Elles évincent sans ménagement les machines vapeur 241 A et P de Chaumont, 231G et K de Troyes et Belfort, ainsi que les141P de Noisy-le-Sec, Chaumont, Chalin- drey et Belfort. Comme pour les 68000, leurs premières armes sont émaillées de problèmes importants provo- qués par les nouvelles technologies, que les ex-mécaniciens vaporistes ont dû assimiler au cours de leur reconversion. Engins moteurs A1A-A1A 68500: LES «YAYAS» S’ÉCLIPSENT L. Thomas Infographie Rail Passion La 68504 alors qu’elle stationne au dépôt de Chalindrey (10août 2010). RAIL PASSION N° 168 OCTOBRE 2011 42 RO, en détournement La Ferté-Milon, Fismes, Reims, par les lignes 2 et 10 (1). Par ailleurs, l’affectation d’un lot de BB 67400 à Chalindrey chargées d’épauler les CC 72000 entraîne leretrait définitif des 68500 du trafic voyageurs, ce qui motive la dépose des chau- dières vapeur, avec adjonction de lest. Lors de son passage en RG en 1982, la 68501 est dotée d’un moteur Sulzer et devient la 68005, numéro laissé libre à l’origine. Même scénario en 1984 pour les 68508 et 68510 lors de leur RL – elles sont transformées en 68084 et En compagnie de 68000 rapatriées de Caen à Chalindrey, quelques 68500 doivent assurer de fin 1982 à juin 1983 des trains de fret en détournement de Béning à Hausbergen Engins moteurs A1A-A1A 68500: LES «YAYAS» S’ÉCLIPSENT Carrière des A1A-A1A 68500 Numéros Mise en service Amortissement 12/12/1963 Chalindrey – Transformation 68005 6/05/1982 28/05/1964 Chalindrey 23/06/1994 Chalindrey 19/06/1964 Chalindrey 01/09/2003 Chalindrey 04/07/1964 Chalindrey 17/06/2010 Chalindrey 25/11/1964 Chalindrey 09/12/2003 Chalindrey 02/04/1965 Chalindrey 30/07/1965 Chalindrey 03/12/2010 Chalindrey 13/11/1965 Chalindrey – Transformation 68084 21/01/1984 08/11/1966 Chalindrey 04/11/2002 Chalindrey 02/12/1966 Chalindrey – Transformation 68085 11/06/1984 21/10/1966 Chalindrey 23/06/1994 Chalindrey 29/10/1966 Chalindrey 17/06/2010 Chalindrey 29/11/1966 Chalindrey 11/03/1996 Chalindrey 11/02/1967 Chalindrey 11/03/1994 Chalindrey 21/01/1967 Chalindrey 29/11/2002 Chalindrey 13/01/1967 Chalindrey 11/03/1994 Chalindrey 21/01/1967 Chalindrey 11/03/1996 Chalindrey 03/03/1967 Chalindrey 27/12/2004 Chalindrey 10/03/1967 Chalindrey 30/12/2004 Chalindrey 24/03/1967 Chalindrey 09/03/2011 Chalindrey 27/04/1967 Chalindrey 08/07/2010 Chalindrey 22/06/1967 Chalindrey 04/09/2009 Chalindrey 14/07/1967 Chalindrey 01/07/2011 Chalindrey 27/09/1967 Chalindrey 01/12/2009 Chalindrey 30/11/1967 Chalindrey – Transformation 68083 10/12/1974 12/12/1967 Chalindrey 27/12/2004 Chalindrey 27/01/1968 Chalindrey 19/06/2010 Chalindrey 12/04/1968 Chalindrey 01/08/2003 Chalindrey 20/06/1968 Chalindrey – Transformation 68082 25/12/1971 68529 ex-68030Transformation le 10/12/1993 14/10/2003 Chalindrey 68530 ex-68022Transformation le 10/01/1994 29/12/2005 Chalindrey 68531 ex-68009Transformation le 28/03/1994 01/07/2011 Chalindrey 68532 ex-68024Transformation le 05/08/1994 13/12/2004 Chalindrey 68533 ex-68017Transformation le 14/04/1995 06/07/2010 Chalindrey 68534 ex-68085Transformation le 29/06/1995 09/12/2003 Chalindrey 68535 ex-68019Transformation le 24/05/1996 19/06/2010 Chalindrey 68536 ex-68004Transformation le 19/10/2000 17/05/2011 Chalindrey 68537 ex-68023Transformation le 31/05/2001 04/07/2011 Chalindrey 68538 ex-68005Transformation le 06/07/2001 30/03/2011 Chalindrey 68539 ex-68084Transformation le 22/03/2002 30/03/2011 Chalindrey 68540 ex-68039Transformation le 06/12/2002 01/07/2011 Chalindrey En provenance de Raon-l’Étape, la 668536 et la 668507 avec une rame de ballast arrivent par la ligne 16 en gare de Lure (10 août 2009). B. Collardey Sur la section de ligne Ussel - Tulle, encore équipée de ses poteaux télégraphiques, les 68524 et 68531 rapatrient sans beaucoup d’efforts une rame de trémies à ballast vides ayant servi au chantier de la ligne Meymac - Limoges (juillet 2007 ; photo : A. Poncet). Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .E-mail : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Règlement par : Chèque , à l’ordre de Rail Passion Carte bancaire N° de la carte : Date d’expiration : IMPORTANT, je note les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma CB Signature Bon de commande ABONNEMENT et hors-série Rail Passion A retourner accompagné de votre règlement sous enveloppe affranchie à : Rail Passion - Service abonnement - 11, rue de Milan, 75440 Paris cedex 09 Oui, je m’abonne au magazine Rail Passion et je choisis ma formule 12 numéros + 12 DVD + 2 HS + au prix de 105 * au lieu de 142,60 12 numéros + 12 DVD au prix de 94,50 * au lieu de 118,80 12 numéros +2 HS au prix de 84 * au lieu de 142,60 12 numéros au prix de 73,50 * au lieu de 118,80 * Tarif France. Pour l’étranger, nous consulter RP168 3:HIKONJ=ZU^^UZ:?k@l@g@h@a; M04395 -167 - F: 9,90 n°167 SEPTEMBRE2011 Les10ansdelaLGVMed MENSUEL FRANCE/9,90 BELGIQUE/11,60 LUXEMBOURG/11,20 SUISSE/20,00FS ESPAGNE/11,60 MENSUEL FRANCE/9,90 BELGIQUE/11,60 LUXEMBOURG/11,20 SUISSE/20,00FS ESPAGNE/11,60 eDV tàl ESVA ESH LematérielSNCF enRoumanie RÉGIOLIS lebimode àl’honneur 100% DVD Passion 100% Train 105 � au lieu de 142,60 Économisez37,60 � en vous abonnant RAIL PASSION N°168 OCTOBRE 2011 46 Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total RP 168 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Anne-Laure Bidolet (tél.: 01 49 70 12 04). Fax: 01 49 70 01 77 La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence : 419032 Prix franco: 20 � PAR TÉLÉPHONE ou PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET www.laviedurail.com PAR COURRIER La Vie du Rail, Service commandes BP 30 657 59061 Roubaix Cedex 1 VOTRE ADRESSE Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire L’objet du mois de L’objet du mois de Époque: VI Échelle: 1/87 (HO) Longueur: 330 mm Référence: 230365 AUTORAIL X 73654, BASSE-NORMANDIE HJ 2131 177  OCTOBRE 2011 RAIL PASSION N° 168 49 La 68537 passe à Ruffey avec ses ballastières, sur une mission Gevrey - Is-sur-Tille (21 juin 2011). 668523 et 668537 ont revêtu la nouvelle livrée jaune développée par Infrarail. Un an plus tard, les réformes ont fait des ravages, et il ne subsiste plus à l’inventaire de Chalindrey que les 668506, 668520, 668523, 668531, 668536-668540. Au cours du premier semestre 2011, les dernières rescapées ont un rôle extrêmement modeste. Certaines roulent encore sporadiquement en Provence et en Bour- gogne. Mais les engins sont radiés les uns après les autres, les ultimes radiations ayant concerné les 668523, 668531, 668537 et 668540 début juillet. C’est la 668538, à l’histoire compliquée (puisqu’elle a porté successivement les numé- ros68501 puis 68005), qui a cumulé le plus gros parcours depuis construction, avec un total de 4790 250 km. Ainsi se termine la carrière d’une petite série thermique à l’histoire mouvementée, dont les conducteurs conserveront un bon souvenir du fait de leur souplesse (grâce à leur couple au démarrage), de leur puissance et de leur stabi- lité. La 668523 est pressentie pour figurer à la Cité du train à Mulhouse, tandis que la 668540 pourrait être confiée à une association du centre de la France. � OCTOBRE 2011 RAIL PASSION N° 168 53 Bruhat, UIC couchettes…). On note derrière l’engin Infra la présence d’autres machines, exposées à Perpignan, dont les 68081 et 80010 (2 mai 2011). L. Gras RAIL PASSION N° 168 OCTOBRE 2011 54 Engins moteurs TEXTE ET PHOTO DE BERNARD COLLARDEY Mouvements du matériel moteur SNCF en juin 2011 Matériel électrique Mutations: BB 507291 Bordeaux - Toulouse (3/2011); BB 507340 Bordeaux - Marseille (1/2011); BB 407396 Bordeaux =207396 Bordeaux (5/2011); BB 508562 Dijon - Villeneuve (3/2011); BB 508562, 508633 Villeneuve =108562, 108633 Villeneuve (4/2011); Z 5339 Villeneuve - Montrouge; BB 422203 Marseille - Villeneuve (1/2011); BB 422212 Marseille - Dijon; BB 422227 Villeneuve =222227 Villeneuve; BB 422248 Lens =522248 Dijon (SBF = super- vision Bourgogne-Franche-Comté) (5/2011); BB 422271 Lens - Chambéry; BB 422277, 422288, 422297 Villeneuve - Dijon (3/2011); BB 422292 Villeneuve - Dijon; BB 422295 Tours-SP - Dijon (5/2011); BB 422287, 422299, 422300, 422303, 422305, Lens - Dijon (3/2011); BB 422366 Lens - Dijon; BB 426103 Avignon - Ville- neuve (3/2011); BB 426058-426069, 426076- 426082, 426085-426099, 426103 Villeneuve - SLE*; BB 426108, 426111-426113, 426115-426123, 426125- 426130, 426132-426137, 426177-426182, 426186-426202, 426204, 426206, 426207, 426209-426217, 426220, 426221, 426223-426225, 426227-426234 Avignon - SLE *; BB 436001, 436002, 436008-436010, 436012-436014, 436017, 436018, 436020- 436023, 436025, 436026, 436028, 436029 Dijon - SLE*; Z 20501/20502 Vitry - Saint-Lazare- Levallois (1/2011); Z 20511/20512, 20583/20584 Vitry - Saint- Lazare-Levallois (3/2011); Z 20905/20906 Joncherolles - Vitry (4/2011); Z 20915/20916 Joncherolles - Vitry (1/2011); Z 20959/20960 Joncherolles - Vitry (2/2011); Z 20963/20964 Joncherolles - Vitry (5/2011). Mises en service matériel neuf: TGV 29793/29794, 29797/29798 (747, 749) Paris-Sud-Est; U 53503/53504 Doulon (5/2011). Amortissements: BB 208604 Montrouge; BB 216061 Achères. Matériel thermique Mutations: BB 463416 Villeneuve =663416 Villeneuve (4/2011); BB 663502 Lens - Chalindrey; BB 463522, 663554 Villeneuve - Longueau (5/2011); BB 663607 Strasbourg - Chalindrey (2/2011); BB 663718 Strasbourg - Bordeaux; BB 463737, 463981 Bordeaux =663737, 663981 Bordeaux; BB 163790 Vénissieux - Bordeaux (5/2011); BB 163925 Metz - Villeneuve (5/2011); BB 663973 Lens - Achères (2/2011); BB 164025 Nice - Villeneuve (5/2011); BB 164044 Nice - Villeneuve (3/2011); BB 466054 Bordeaux =666054 Chalindrey; BB 666054 Chalindrey - Bordeaux; BB 466047, 466051, 466052, 466083, 466109, 466111, 466125, 466129, 426188 Bordeaux = 666047, 666051, 666052, 666083, 666109, 666111, 666125, 666129, 666188 Bordeaux; BB 466049, 466055, 466140, 466183, 466184, 466187 Tours-SP =666049, 666055, 666140, 666183, 666184, 666187 Tours-SP; BB 466151 Tours-SP - Chalindrey; BB 867406, 867543 Longueau =467406, 467543 SFT* *; BB 467444, 467594 Nevers - SFT**; BB 467460, 467629 Longueau - Bordeaux (5/2011); BB 467534 Nevers - Bordeaux (3/2011); BB 567609 Longueau =167609 Chambéry; BB 667618 Longueau - Nevers; BB 475038, 475041 Avignon - SFT** (5/2011); BB 475040, 475042 Avignon - SFT**; BB 475069, 475078 Longueau - Avignon (4/2011); BB 475111, 475114 Avignon - Longueau; BB 475102-475108, 475110 Longueau - SFT** (5/2011); BB 475101, 475109 Lon- gueau - SFT**. Mises en service matériel neuf: BB 475402 Longueau (3/ 2011) ; BB 475438-475440 Lon- gueau; B 82769/82770, 82771/ 82772 Calais. Transformation: BB 663538 Metz =664618 Chalindrey. Amortissements: BB 663423, 663643, 663645, 663670 Chalindrey (3/2011); BB 463586 Bordeaux (1/2011); BB 464006 Rennes (1/2011); BB 463529, 463605 Bordeaux; BB 463591 Tours-SP; BB 663708 Vénissieux; BB 463737, 463813, 463898 Bordeaux; BB 463812, 463828, 463881 Metz; BB 463837 Sotteville; BB 463866 Achères; BB 463875, 463878 Lens; BB 463897 Rennes; BB 467308, 467309, 467312, 467313, 467315, 467324, 467331, 467332, 467336, 467339, 467350, 467362 Chambéry; BB 467317 Longueau. (*) SLE: supervision locs électriques (Lille). (**) SFT: supervision flotte tiers (Strasbourg). La 567383 sur un TER à Brignoud (1 avril 2011). La série vient d’être sévèrement amputée en juin. Une électrification en deux étapes Dans le cadre du projet d’électrification Est-Paris étudié par la région de l’Est, la desserte Paris - Reims se fera non plus par La Ferté-Milon, mais Épernay. Malgré un allon- gement de 17 km, le gain de temps sera de 15 à 20min. Pour cela, la modernisation de la voie unique 22.5 est prévue, avec quatre points de croisement franchissables à 120km/h et signalisation automatique sous le contrôle d’une commande centralisée, installée au PC de Reims. En gare de Reims, les quais voyageurs n 2 et 3 sont allongés, et le nombre de voies principales ramené de neuf à sept. Pendant les travaux préparatoires sur le parcours Paris - Châlons, un délestage de trafic est opéré avec report de certains trains RA et RO La Ferté-Milon et Reims par leslignes 2 et 10. La mise sous tension des installations de traction élec- trique 25 kV a lieu le 18 mai 1962. Une sous-station traction est établie à Bétheny. Sont concernés six voies principales à quai, plus la voie en impasse C côté Paris, un petit faisceau de remisage machines et rames en bordure de la voie 2 de la ligne 2, le faisceau de Clairmarais et le triage de Bétheny. Pour le service d’été, les trains de Paris sont basculés par Épernay et tracés en 1 heure 31 en marche directe. Mais leur nombre reste constant, soit un à destination de Luxem- bourg et de Coblence, un pour Luxembourg, deux pour Charleville. La gare de Reims devient, pour un temps, point de relais obligé avec échange entre machines électriques et machines vapeur. L’une des neuf fréquences omnibus Épernay - Reims est assurée en rame tractée par BB 16500, les autres étant couvertes par autorails X 3800. Du coup, la ligne du Tarde- nois (ligne 2) est asséchée, avec dépose du block manuel, suspension de la régulation et instauration du cantonne- ment téléphonique. Elle ne voit plus passer que quatre courses d’autorails et quelques marchandises, les trains de l’espèce de Châlons, Vaires vers Lumes et les au-delà étant, eux aussi, déviés en traction électrique Épernay. Il y a d’autres conséquences. Pour tirer le meilleur parti de la traction électrique, l’unique train de nuit GE/EG d’été, maintenant limité à la relation Boulogne-Maritime - Bâle et les trains de skieurs en hiver sont repris en électrique à Reims et acheminés le raccordement d’Épernay, Châ- lons, Strasbourg (au lieu de Chaumont) et Belfort. De même, Dijonnais est assuré électrique de Reims à Saint-Dizier. La charge de la voie unique 22.5 atteint alors 60 circu- lations quotidiennes (avec des pointes de 70), grâce à la bonne tenue du trafic marchandises. Le 8 décembre 1964, la caténaire est prolongée de Reims à Mohon, permettant la suppression des échanges traction à Reims, les BB 16000 assurant l’étape Paris - Charleville, tandis que les BB 12000 et 16500 se chargent, elles, des trains de fret de et vers les Ardennes et la Lorraine. Les transports lourds par trains complets et transitant par Reims sont à l’époque encore assez nombreux. On relève par exemple: • de la houille des mines du Nord-Pas-de-Calais (Billy- Montigny, Bully-Grenay, Douai, Lourches) vers Saint- Dizier, Troyes, Neuilly-Saint-Front; • du laitier et des pierres à macadam de la sidérurgie lorraine (Longwy, Mont-Saint-Martin, Villerupt) vers Aubervilliers, Gargenville, La Courneuve-Dugny, Vaires, Loisy-sur-Marne. En 1968, alors que la trame des express Paris - Reims - Charleville se limite toujours à quatre mouvements quoti- diens, un TA express Reims - Paris fait son apparition, avec un unique arrêt à Fismes. Une relation directe Reims - Nice est réalisée l’été (1) grâce au train de nuit 1001/1006, la rame étant raccordée à un Metz - Nice à Culmont-Chalindrey. En revanche, le train transversal réservé aux Britanniques de Boulogne à Bâle vit ses derniers moments. En 1971, année où la traction vapeur s’est esquivée, avec abandon des installations du dépôt, l’étoile de Reims est intégrée dans la nouvelle région SNCF de Reims du réseau Nord-Est. À cette époque, une liaison affrétée par la com- pagnie aérienne luxembourgeoise Offledir va utiliser tous les jours, pendant quelque temps, un X 4300 entre Luxem- bourg et Paris-Est Longwy, Mohon et Reims. Les décrets de coordination frappent brutalement à l’hiver la section La Ferté-Milon - Reims de la ligne 2, dont les courses autorails sont remplacées par des cars. À cette occa- sion, comme le courant marchandises est réduit à trois trains impairs (un RA Noisy - Vrigne-Meuse, un RO Vaires - Woippy, un RO Vaires - Reims) et à deux dans le sens pair (un RO Lumes - Les Aubrais et un RO Reims - Le Bourget), la vitesse limite autorisée est ramenée de 120 à 60 km/h pour réduire les charges d’entretien de la voie. Longtemps insuffisantes, les liaisons voyageurs Paris - Reims sont étoffées avec un cinquième AR de mi-journée R. Henrard/Doc. RAIL PASSION N° 168 OCTOBRE 2011 57 Les installations ferroviaires et la sortie de la gare de Reims côté Charleville en 1963. OCTOBRE 2011 RAIL PASSION N° 168 59 À cette époque, les œuvres vives du beau BV de Reims sont restaurées et modernisées. À cette occasion, l’impasse C a été raccourcie à 130 m pour des départs vers Épernay, et la voie 1 coupée dans l’axe du BV en deux parties (1 A au sud, de 130 m; 1 B au nord, de 280 m). Par ailleurs, le poste 4, à la jonction du raccordement n° 3 avec la ligne de Charle- ville, très usagé, est supprimé en avril 1984, avec report de ses fonctions au poste 2 (de type EMU – électromécanique unifié – et datant de 1962). On en profite du même coup pour démonter le raccordement n° 2 (hors service) et la voie1 quater, tandis que du BAPR (block automatique à permissivité restreinte) est installé à la place du block manuel unifié en direction de Bazancourt. En 1986, le même processus de détournement que pour le tunnel de Nanteuil est appliqué lors du traitement de celui d’Armentières. Et vers 1988, l’ancien poste 3 côté Charle- ville va disparaître à son tour, avec commandes reprises par le poste 2. À l’époque, les beaux jours du trafic marchandises s’estom- pent, avec l’apparition du Sernam, ce qui supprime de nom- breux wagons de détail, puis de la fercamisation, qui vide les débords des gares. En 1992, le BAPR remplace le block Lartigue sur la ligne 10, Reims - Laon. Alors que la desserte de Luxembourg par Reims et Charle- ville est abandonnée, de gros chantiers de renouvellement de voie entre Château-Thierry et Châlons et la réfection du tunnel de Chézy obligent une fois de plus à des délestages la ligne 2 durant l’hiver 1993-1994. Hormis les express 1623/1722, tous les autres trains concernés sont des convois fret. En outre, durant ces années 1990, le train de nuit régulier Reims - Nice comportera également des voi- tures Reims - Port Bou l’été. Pendant quelques services, un des trains diurnes Reims - Nice est amorcé à Charleville, tandis qu’un Paris - Charleville est limité à Reims. Avec l’avènement du TGV Méditerranée, en juin 2001, les tranches de voitures directes de jour Reims - Nice et Port Bou sont annulées, les deux trains d’acheminement étant limités au parcours Reims - Dijon. Toutes ces dernières années, la desserte Paris - Reims avait été étoffée avec pas moins de 12 fréquences, dont sept à destination de Charleville. Et si les deux trains Reims - Dijon ont été transformés en TER, une marche 14255/14355 fonctionne cependant le samedi à la place de l’un d’eux, avec un horaire décalé en matinée et fin de soirée au retour. En nocturne, les 4287/4332 circulent jusqu’à Chalindrey avec une rame Reims - Nice le week-end et l’été (2), tandis qu’en fin de semaine d’hiver les 4804/4830 Calais - Bourg- Saint-Maurice desservent Reims. De son côté, la trame TER, soutenue par le conseil régional de Champagne-Ardenne, s’est, elle aussi, trouvée renforcée Vue aérienne de la gare de Reims, sa cour voyageurs, son BV, sa verrière et son faisceau, en 1963. G. Henrard/Doc. La BOUTIQUE La BOUTIQUE La Vie du Rail - 11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149707310 - Fax: 0149700177 Utilisez le bon de commande PAGE 46 LIVRES DVD « Train des Pignes »: LES 4 SAISONS DU CHEMIN DE FER DE PROVENCE Un film de Christian Passuello; production: les Films du Sud; distribution: les Éditions du Cabri. Ce film nous fait découvrir la ligne Nice - Digne des Chemins de fer de Provence sous un jour inhabituel, vue de l’intérieur par ses principaux acteurs: cheminots, clients, riverains, élus et membres associatifs. À travers l’apprentissage d’un jeune conducteur, on suit le passage de l’autorail traditionnel à la rame AMP flambant neuve, sans oublier la locomotive à vapeur du «train des Pignes » historique. Un résumé d’une belle histoire qui se poursuit depuis maintenant un siècle! Durée: 52 min. Réf.: 328611 25 CHEMINS DE FER DE LA BANLIEUE SUD-EST - PARIS-GARE-DE-LYON Après avoir traversé le 12 arrondissement, deux itinéraires se séparent, d’abord au niveau du triage de Villeneuve-Saint-Georges, puis au niveau de Melun. Nous traversons les deux anciens départements de la Seine et de la Seine-et-Oise (aujourd’hui Val-de-Marne, Essonne, Seine-et-Marne) jusqu’au Loiret. À l’origine, la traction était assurée par des locomotives à vapeur de type 120 de la compagnie du PLM tractant des voitures en bois à deux essieux. Par la suite, les locs électriques et diesels et des automotrices à caisses en acier inoxydable assureront le déplacement de milliers de voyageurs. Format: 235mm x 165mm. 128 pages. Réf.: 121061 MODÉLISME Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.laviedurail.com WAGONS ET VOITURES DES COMPAGNIES FRANÇAISES T. II Les wagons et les voitures participant à la grande aventure du chemin de fer au même titre que les locomotives, il fallait donc toute la passion de Bernard Barthiat pour sélectionner ce magnifique florilège d’images de matériels. 128 pages. Format: 165mm x 235mm. Réf.: 121036 LUZERN - LANGNAU - BERN Un film de Fabrice Lanoue et Michel Braun. La collection de DVD Locovision.ch nous conduit sur les plus belles lignes des chemins de fer suisses, en prenant place en cabine de conduite avec le conducteur. Dans ce DVD, nous parcourons la ligne Lucerne - Berne à bord d’un train Regio-Express de la compagnie BLS. Cette ligne relie directement Lucerne à Berne par Wolhusen et Langnau, en traversant la charmante vallée de l’Entlebuch et la région vallonnée de l’Emmental. Durée: 92 min. Réf.: 328610 25 Trains en balade n°5 LES PRINCESSES DE GALLES Voyage sur trois lignes-musées emblématiques – et mondialement connues – du pays de Galles: • le tout premier chemin de fer préservé au monde (c’était en 1951): la ligne de Talyllyn • le célébrissime Festiniog, qui a inspiré les premiers «sauvetages» survenus en Europe continentale dans les années 1960 • la ligne des Highlands galloises, abandonnée, mais dont la reconstruction vient de s’achever sur pas moins de 40km. Durée: 52 min. Réf.: 328601 WAGON CÉRÉALIER HJ 6024 (Jouef) Wagon céréalier à parois latérales bombées Michel Blanc. Époque V. Longueur: 185mm. Échelle: 1/87 (HO). Réf.: 230370 WAGON FRIGORIFIQUE HJ 6052 (Jouef) Version modélisme. Échelle: 1/87 (HO). Deux essieux interfrigo. Réf.: 230138 NOUVEAUTÉ NOUVEAUTÉ NOUVEAUTÉ Collection Images ferroviaires n° 24 DE RIXENSART À MONSEMPRON-LIBOS 50 ans de photo ferroviaire sur la route des vacances Les auteurs vous convient à un voyage original en train entre la Belgique et la France, du Brabant wallon au Lot-et-Garonne en passant par la vallée de la Meuse, les Ardennes, la Lorraine et la Bourgogne, les monts d’Auvergne, le Périgord, les gorges de l’Aveyron et le Quercy. De Rixensart à Monsempron-Libos, les images inédites réalisées par Claude Defechereux et ses amis vous proposent de découvrir, tout au long d’un demi-siècle de photographies, un ensemble exceptionnel de sites et de matériels ferroviaires belges et français. 160 pages. Format: 240 x 320mm. Réf.: 121042 Rail Passion vous offre la jaquette du DVD Des vapeurs et des hommes (2 partie), inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Vidéo Conception Pascal Riffaud Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. DES VAPEURS ET DES HOMMES partie) La vapeur, c’est un « ménage à trois »: une machine, un mécanicien et un chauffeur. Comme en témoignent ces deux films: Pilotes du rail (1945); Durée: 29 min. Des vapeurs et des hommes (2 partie) F. Fénino/Doc. DES VAPEURS ET DES HOMMES (2 de partie) DES VAPEURS ET DES HOMMES (2 de partie) à hauteur de Trois-Puits, nécessitant sa remise à double voie sur 7 km. Jouant à fond la carte de l’intermodalité et conçue pour accueillir 650 000 voyageurs annuellement en phase de départ, elle comporte quatre voies principales, dont deux de passage en vitesse, deux à quai de 400 m pour les TGV la desservant et deux voies latérales de terminus TER. L’archi- tecture du bâtiment parallélépipédique (50 m de long sur 15 de large) offre 700 m de surface éclairée par des baies vitrées et des meneaux en pierre de Courville. Traités avec de l’acier galvanisé et verni ton champagne, présentant un sol en pierre, les espaces intérieurs s’avèrent particuliè- rement accueillants. Au cœur d’une zone en plein déve- loppement de 170 ha en lisière sud-ouest de la ville, où s’implantent des équipements tertiaires, des logements, des zones de loisirs et des espaces verts, la gare dispose d’aires de stationnement pour les bus de rabattement, de vastes parkings d’une capacité de 700 places (dont 85 réservées aux loueurs de voitures, aux taxis et à la dépose minute). Elle accueille, en outre, depuis quelques semaines, le nouveau tramway de Reims. Enfin, son accès routier sera renforcé grâce à une bretelle de jonction avec le futur contournement autoroutier du sud de Reims, qui doit ouvrir prochainement. La gare a été inaugurée officiellement le 1 juin 2007, et sa mise en service est intervenue 10 jours plus tard. D’un coût de 9 millions d’euros, elle a été financée par les 22 partenaires du TGV Est-européen, dont RFF, la SNCF, l’État et les collectivités, la région, la ville de Reims, Reims-Métro- pole, les conseils généraux de la Marne et des Ardennes. Depuis cette date, la desserte conventionnelle Paris - Reims - Charleville par trains Corail a été totalement supprimée. En remplacement, huit fréquences de TGV (neuf les lundis et vendredis) ont été mises en place. Elles relient Reims à Paris-Est en 45 min à 195 km/h de moyenne commerciale, deux d’entre eux étant prolongés (l’un à Charleville, l’autre à Sedan). S’y ajoutent, pour la gare satellite de Champagne- Ardenne-TGV, deux autres liaisons, tracées en 40 min depuis Paris, continuant sur Châlons-sur-Marne et Bar-le- Duc. Celle-ci voit par ailleurs s’arrêter toute la palette des TGV intersecteurs, soit: • trois Strasbourg - Lille-Europe avec correspondances possibles sur Londres et Bruxelles; • un Strasbourg - Rennes; • un Strasbourg - Nantes; • un Strasbourg - Bordeaux. Cette trame a été renforcée au 31 mars 2008 par un Stras- bourg - Nantes et deux Strasbourg - Bordeaux supplémen- taires. Par ailleurs, des circulations en UM ont été prévues de Paris à Reims, après la période de rodage, aux TGV: • 2712 des lundis matin; • 2752/2751 du lundi au vendredi; • 2720, 2752, 2753, 2765, des dimanches; • 2732 des samedis. Du coup, grâce à ces liaisons et moyennant un change- ment à Strasbourg, l’accès à Stuttgart, à Munich, à Bâle et à Zurich devient possible dans des délais réduits. Enfin, depuis le 14 décembre 2008, l’arrêt des TGV Paris - Luxembourg 2809 de matinée et 2889 de soirée à Champagne-Ardenne-TGV permet une liaison très rapide avec Metz. Dès lors, la ville de Reims est sortie de son isolement, la clientèle pouvant atteindre non seulement l’aéroport de Roissy en 30 min, Marne-la-Vallée-Chessy en 28 min, Massy-TGV en 1 heure, mais aussi de nombreuses villes de province et de l’étranger, sans subir les désagréments des transbordements entre les gares parisiennes. Parallèlement, le canevas des TER a été reconsidéré et étoffé (voir carte p.58), soit avec des mouvements directs en correspondance à Champagne-Ardenne-TGV avec les TGV intersecteurs ou Paris - Bar-le-Duc, vers Charleville, Sedan (quatre), vers Châlons-en-Champagne (quatre), vers Saint- Dizier (un le vendredi), soit sous forme de navettes depuis la gare historique de Reims. On est passé de une à deux liaisons Reims - Nancy, deux fréquences ont été introduites entre Reims et Metz Charleville, et des relations directes passe-Reims ont vu le jour, comme Épernay - Givet, Épernay - RAIL PASSION N° 168 OCTOBRE 2011 63 Ci-dessus, de haut en bas: BB 63500 avec un train de fret sur le raccordement n° 3 à Bétheny; emmené par une CC 72100, un TER quitte Reims pour Dijon (toutes les photos: 5 septembre 2009). Photos B. Collardey De haut en bas: au TER Reims - Épernay 39948, la BB 67618 à la bifur des voies de Laon et de Châlons (4 mai 2008); la salle des pas perdus de la gare de Reims après sa rénovation en vue de l’arrivée du TGV (5 septembre 2009). Plates-formes ferroviaires REIMS: UN CARREFOUR CHAMPENOIS MARQUÉ PAR L’HISTOIRE (2 PARTIE) Charleville, Épernay - Sedan, Épernay - Longwy. Côté nord, les dessertes au-delà de Laon ont été harmonisées avec la région Picardie, donnant des trajets directs vers Amiens, Saint-Quentin et même Cambrai. Avec le recul, le mariage TGV-TER au niveau de Reims semble avoir bien fonctionné – les problèmes de capacité apparus au début ont pu être résolus rapidement. L’augmentation de trafic qui en découle est très satisfaisante et encoura- geante, montrant le grand intérêt porté par la clientèle à la rapidité des relations offertes. Pour le service d’hiver 2008, la rame directe périodique nocturne Reims - Nice, qui était de moins en moins fré- quentée, a disparu au profit d’un TER Reims - Chalindrey, tandis qu’un nouveau TGV Le Havre - Strasbourg, introduit courant 2009, a élargi davantage les possibilités de dépla- cements des Champardenois vers la Normandie. Mais sa fréquentation trop faible a conduit à sa suppression en décembre dernier. Le 5 octobre 2009, une nouvelle halte urbaine dénommée « Franchet-d’Esperey », desservie par 13 fréquences, a été ouverte avec quais de 120 m en tranchée sur la ligne d’Épernay, au nord de Maison-Blanche. Les arrêts y ont été systématisés. Au croisement du boulevard du même nom, de l’avenue du Général-de-Gaulle et de celle du Général- Eisenhower, c’est un véritable pôle d’échange multimodal avec les bus et le tramway rémois. OCTOBRE 2011 RAIL PASSION N° 168 B. Collardey A. Braida Le TGV 2762 Charleville - Paris à la bifur des lignes 2 et 10 à Reims Nord (5 septembre 2009). Au service du 13 décembre, une troisième fréquence TGV Paris - Charleville a été ajoutée par prolongement depuis Reims des 2709/2722 de matinée. Le 2 février 2011, un double baptême aux armes de la ville de Reims a eu lieu, avec la rame TGV Réseau 536 et l’AGC électrique Z 27687/27688. Enfin, le tramway, très attendu, est entré en fonction le 18avril dernier. Deux lignes sont en service: • l’une (A) de Neufchâtel (au nord) à la station Hôpital- Debré, la gare centrale; • l’autre (B) de la gare centrale à la gare TGV, au sud. Si l’activité voyageurs a le vent en poupe, le trafic fret a subi une récession marquée. Ainsi, le secteur République avec ses halles, ses débords, son chantier CNC, a été aban- donné et ses terrains en principe vendus à la Ville, pour des opérations immobilières. Le triage de Bétheny, transformé en gare centre de desserte, se compose: • d’un faisceau de débranchement de 26 voies ayant perdu sa bosse, mis en impasse côté Reims, et utilisé pour la for- mation des trains de l’étoile vers Mont-Notre-Dame, Fismes, Braine, Sillery, Guignicourt, Saint-Erme, Bazan- court, Dontrien, Rethel, Amagne, Monthois, Challerange, à l’aide de deux couplages de BB 463500 ou 460000; • d’un faisceau de réception de 10 voies, servant à l’arrivée de trois trains directs d’alimentation de Woippy Lumes, et autant au départ; il est également utilisé aux relais des trains des courants Tergnier - Châlons et Vaires - Lumes. Quant au faisceau annexe du « tir au pigeon », aupara- vant utilisé à la concentration de matériel vide, il a vu sa capacité réduite de 18 à trois voies en impasse pour le garage de matériel Équipement. Parmi les gros clients locaux, signalons: • sur la ZI de Saint-Brice, la PUM, qui reçoit des trains entiers de produits métallurgiques, et un dépôt de carbu- rant; • sur la ZI de Saint-Léonard, une coopérative agricole, un distributeur de boissons et une plate-forme de réception d’agrégats du Nord arrivant par trains entiers remorqués par Secorail; • des sucreries à Bazancourt, à Sillery; • des silos céréaliers à Braine, à Rethel, à Sillery,etc. Seule la ligne 2 côté Trilport est normalement fermée la nuit, les autres composantes de l’étoile rémoise étant ou- vertes en permanence. Sur Épernay - Reims, le nombre de circulations fret de et vers Châlons et Vaires est de l’ordre d’une demi-douzaine par sens, dont une partie continue sur Lumes. En revanche, sur la transversale Laon - Reims - Châlons, leur nombre atteint la dizaine, dont des convois remorqués par des machines d’opérateurs privés. � (1) Le reste du temps, un TA express couvre le parcours Reims - Chalindrey. (2) Remplacé par un TER Reims - Chalindrey les autres jours. RAIL PASSION N° 168 OCTOBRE 2011 B. Collardey RAIL PASSION N° 168 OCTOBRE 2011 66 Réseaux étrangers PAR ARNAUD THIÉRY vec plus d’un milliard de voyageurs par an, le train (apparu en 1876 pour une circula- tion fret entre Shanghai et Wusong) bénéfi- ciait fin novembre2010 d’un réseau estimé à 87000 km. Ce développement soudain reflète la vitalité économique de la Chine et vise entre autres à pallier les nombreuses insuffisances du réseau légué par Mao: vieillissant (avec une vitesse moyenne de 70 km/h) et sous- dimensionné en raison de l’encombrement (lié au fret) du réseau à l’est du pays. Mais les choses changent. En effet, le gouvernement central, par l’intermédiaire de son charisma- tique ministre des Chemins de fer Liu Zhijun (fraîchement débarqué pour corruption), a dé- cidé de faire du rail un mode de transport d’ex- cellence, en phase avec son temps, c’est-à-dire à haut niveau de service et à vitesse élevée. Le 7janvier 2004, Liu Zhijun annonçait un plan de développement à moyen et à long terme du réseau ferroviaire chinois. Ce plan, sans équi- valent dans le monde, prévoit pour 2020 un réseau porté à 100000 km, avec une moitié électrifiée et l’autre à double voie. Parmi les 28000 km de lignes, un sous-réseau de 16000 km sera dédié au transport de passa- gers à grande vitesse (soit une vitesse supé- rieure à 250 km/h). Autant de projets pharaoniques qui ont fait saliver les plus grands acteurs du secteur. La Chine leur promettait des lendemains enchan- teurs. Sept ans après l’annonce de ce plan am- bitieux, le pays est-il devenu un eldorado? Le réseau ferroviaire à grande vitesse se construit à vitesse grand V Fin 2010, le réseau à grande vitesse chinois, avec ses 8358 km, était le plus vaste au La grande vitesse ferroviaire en Chine: un marché tant convoité… Depuis l’annonce d’un plan de développement sans équivalent au monde du réseau ferroviaire en 2004, plusieurs sections à grande vitesse ont été inaugurées et tout dernièrement Nankin - Tianjin. La Chine a recours aux transferts de technologie tant pour le matériel roulant que pour l’infrastructure et leur maintenance. Dès lors, le pays pourrait être en mesure de proposer ses propres trains à grande vitesse ou son savoir-faire en matière de construction de LGV à l’international… Xinhua/Ding Haitao Rame CRH 2 sur l’un des nombreux viaducs construits pour le réseau de LGV. Cartouche: les affiches mêlant train et glorification de la Chine sont très présentes dans les gares. Ce panneau annonce: «Circulation à grande vitesse, sécurité et grande fiabilité, service de haute qualité». monde. On se rappelle l’inauguration fas- tueuse, le 1 août 2008, pour les jeux Olym- piques de la LGV Pékin - Tianjin, la première infrastructure ferroviaire au monde à être par- courue par des trains roulant au maximum à 350 km/h. (Depuis le début de l’année, les lignes prévues pour des vitesses comprises entre 300 et 380km/h sont dorénavant limi- tées à 300.) En trois ans,le nombre de sections à grande vitesse mises en service s’est accru. Le 26dé- cembre 2009 était inaugurée une LGV de 922 km de long entre Wuhan et Canton pour une vitesse maximale initialement portée à 350 km/h. Les missions les plus rapides relient ces deux agglomérations en 3heures, contre 10heures 30 précédemment! Une section reliant Shanghai et Nankin été inaugurée début juillet2010 (voir encadré p.68) . Son extension jusqu’à Tianjin (juin2011) permet désormais de relier Pékin et Shanghai (villes distantes de 1318 km) en moins de 5heures (avec des trains conçus pour atteindre les 380 km/h) au lieu de 10heures. C’est la première section au monde à pouvoir être parcourue à 380 km/h par des trains Zefiro de Bombardier et CRH 380 (CRH: Chinese Railways Highspeed). D’autres lignes doivent être inaugurées d’ici à la fin de l’année. Devant cette frénésie de constructions, les grands noms du ferroviaire se livrent une concurrence féroce. Un recours massif et très contrôlé aux savoir-faire étrangers: un marché dans le marché La principale modalité de réalisation de cet ambitieux programme reposait au départ sur le précepte maoïste du « ne compter que sur ses propres forces ». Deux prototypes de train à grande vitesse chinois avaient été construits au début des années 2000. Fondés sur la technologie de la roue sur fer, Chinastar et Pioneer n’avaient pas atteint lors des essais des vitesses suffisantes pour tenir la dragée haute au TGV. Ce contretemps n’a en rien découragé les Chinois, il les a juste contraints à faire appel aux savoir-faire étrangers pour réaliser des trains à vitesse élevée « made in China » Comme le disaitLiu Zhijun: « Il faut passer d’un développement progressif et, en comp- tant sur ses propres forces, à un développe- ment par bonds en faisant appel aux techno- logies étrangères si l’on veut améliorer rapidement le système ferroviaire chinois. » Pour ce faire, la solution adéquate était de faire appel aux entreprises étrangères du sec- teur. Celles qui seraient retenues consenti- raient en échange à d’importants transferts de technologie en coopérant à long terme (sous forme de joint-venture par exemple) avec des firmes chinoises, de sorte qu’elles puissent obtenir la meilleure technologie de chaque sous-système (tant pour le matériel roulant que pour l’infrastructure et leur maintenance). Le but restait le même: faire de la Chine une nation innovante grâce à l’assimilation d’un savoir suffisant pour faire de ce réseau le reflet du développement technique et économique du pays et susceptible d’être exporté à l’étran- ger. Vu les sommes en jeu, cette stratégie est complètement inédite dans l’histoire ferro- viaire. OCTOBRE 2011 RAIL PASSION N° 168 67 En attente de départ, une rame CRH 2. C’est un train identique qui est entré en collision le 23juillet dernier sur la ligne Hangzhou - Canton. Ci-dessous: le réseau chinois de LGV à juin2011. Ce réseau est concentré dans l’est du pays, où le développement économique est le plus avancé. Xinhua/Cheng Min Lignes parcourables à l�origine à au moins 300km/h (vitesse max. sur le réseau décidée début 2011) Du coup, les résultats, sur le plan intérieur, étaient déjà au rendez-vous. Le développe- ment du réseau à grande vitesse avançait à grands pas –du moins jusqu’à l’accident du mois de juillet dernier, qui a conduit au gel du développement du réseau LGV– preuve a priori d’une certaine maîtrise des diverses technolo- gies (construction, exploitation et mainte- nance). Les trains chinois à grande vitesse CRH 2 (de technologie japonaise, dérivée des E 2 de Kawasaki) et CRH 3 (de technologie allemande, dérivée des Velaro de Siemens) assurent des services commerciaux de haut niveau. Ainsi, la vitesse d’exploitation maximale prévue de la ligne Pékin - Tianjin est de 350 km/h. Cette ligne d’abord utilisée lors des JO (47 AR quoti- diens au début) sert à présent au trafic régional et a vu son nombre de dessertes augmenter à plusieurs reprises depuis l’inauguration (près de 60 AR quotidiens aujourd’hui). Ouvrir d’un coup une ligne de 922 km que des trains CRH 3 « made in China» y cir- culent à 313 km/h en vitesse moyenne est une performance énorme (autant de premières mondiales). Quant aux vitesses d’exploitation, les Chinois ne sont pas en reste: des trains à 350 km/h depuis 2008 et à 380 km/h dès 2011. Après le CRH 3, la Chine prépare, en ef- fet, le développement du CHR380, un maté- riel développé concurremment au Zefiro. Il englobe sur une base japonaise des éléments allemands et chinois, sans que l’on sache exactement lesquels. C’est une rame de ce type qui a atteint 486 km/h en décembre der- nier… L’intention étant de battre cette année le record de vitesse (à 574,8 km/h) à l’occasion de l’achèvement de la LGV Pékin - Shanghai. Les Chinois sautent en peu d’années et avec la complicité de firmes bien avisées (et prag- matiques?) toute une génération de technolo- gie ferroviaire. Leurs besoins en équipement sont immenses, et ils ont à nouveau agi avec beaucoup de finesse en créant une véritable émulation entre les poids lourds de l’industrie ferroviaire. Ceux-ci, pour se faire une place sur le marché, n’auront qu’à proposer ce qu’ils savent faire de mieux, et ils seront retenus pour peu qu’ils consentent à d’importants transferts technologiques. L’influence étran- gère, présente à différents niveaux, est donc réelle, de sorte que l’on pourrait parler de «développement syncrétique», qui jusqu’à présent tient toutes ses promesses. Cependant, cette coopération pourrait se retourner contre ces grands groupes qui faci- litent la montée en puissance de firmes chi- noises potentiellement redoutables. Cette concurrence du nouvel entrant chinois sur le RAIL PASSION N° 168 OCTOBRE 2011 72 Réseaux étrangers LA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE EN CHINE: UN MARCHÉ TANT CONVOITÉ… Dessin S. Lucas Dessin du haut et ci-dessus: rame CRH 5, modèle dérivé du Pendolino italien, mais sans pendulation (22 juillet 2007). F. Jolly La trame horaire de la relation Shanghai - Nankin L’offre est dissociée entre les trains express (de 1 heure 15 à 1 heure 23 suivant le nombre d’arrêts opérés) et les trains s’arrêtant fréquemment (jusqu’à 2 heures de temps de parcours entre les deux gares). Les express ont des horaires ronds (X h 00 ou X h 30) et cadencés (à l’heure le plus souvent). Ensuite, le nombre de relations entre les deux villes est équivalent dans les deux sens de circulation, et les deux trains partent au même moment! Ainsi, lorsqu’un train express part de Nankin à 7heures, un autre fait de même à Shanghai. Au total, 16 express par sens sont proposés entre 7heureset 21heures. Les trains moins rapides ne répondent pas à la même logique: les horaires ne sont pas cadencés, et les départs de la gare de Shanghai et de celle de Nankin ne sont pas simultanés… Mais le nombre de relations reste identique dans les deux sens (soit 19 de 6h15 à 20h23). 35 relations par sens de circulation sont donc proposées entre les deux localités (fortes de 20millions d’habitants pour l’agglomération de Shanghai et de cinq millions pour celle de Nankin), sans compter celles au départ de l’aéroport Shanghai Hongqiao… A. T. OCTOBRE 2011 RAIL PASSION N° 168 73 marché mondial de la construction ferroviaire est un risque qu’avait pointé un rapport du Boston Consulting Group, qui écrivait: « La Chine développe deux géants (CSR et CNR) qui seront rapidement des menaces pour les inté- grateurs leaders existants (Alstom, Bombardier et Siemens). » Des menaces précisées en juin dernier par le cabinet Sia Conseil: il estimait que les constructeurs étrangers ne représente- raient rapidement plus que 10 % des rames en circulation en Chine, calculant qu’après 2013 Pékin n’aurait plus besoin de personne pour construire ses trains rapides… Les Occidentaux, à cause des transferts technologiques octroyés, ne sont-ils pas en train de creuser leur tombe? En outre, les Chinois avancent aussi leurs pions concernant l’infrastructure – sans résul- tat pour l’instant. Reste que ce réseau construit en si peu de temps soulève une inter- rogation majeure: est-il aussi sûr que les au- torités chinoises veulent bien le dire? On peut en douter avec la réduction de vitesse ordon- née par le ministère des Chemins de fer chinois au début de l’année (vitesse maximale fixée désormais à 300km/h au lieu des 350-380 promis). L’accident du 23juillet dernier, l’empresse- ment des autorités à se débarrasser des rames accidentées et la censure de la presse renfor- cent la suspicion. Afin de rassurer la popula- tion, le nouveau ministre en charge du secteur a ordonné une révision urgente du réseau chi- nois. Pas sûr que cela suffise à redorer l’image des trains rapides en Chine. � Photos Xinhua Xinhua Xinhua/Li Junsheng En haut: un CRH 2 sur une ligne classique. En bas: l’agent de départ surveille attentivement un train en partance. Dessin du haut et ci-dessus: CRH 380. Le modèle en photo a réalisé le record de vitesse pour une rame non modifiée, soit 380km/h, en décembre2010. Ci-contre: contrairement aux lignes françaises, les LGV chinoises ne sont pas des voies ballastées. Dessin S. Lucas RAIL PASSION N° 168 OCTOBRE 2011 74 Chemins de fer touristiques TEXTE ET PHOTOS DE SYLVAIN LUCAS ans l’Yonne, à 25 km au sud-ouest d’Auxerre, au cœur du pays de Puisaye- Forterre, se trouve la ville de Toucy. Difficile de croire que cette cité était au cœur d’un petit réseau rural et relié par deux transversales ! Le seul élément de son passé ferroviaire reste sa gare, aujourd’hui siège social de l’Association des autorails touristiques de l’Yonne (AATY). Celle-ci exploite, de nos jours, une ligne touris- tique de 31 km qui relie Villiers-Saint-Benoît à Saint-Sauveur-en-Puisaye. L’association a d’abord acquis le Picasso X3871 et la remorque XR 7920. Puis, avec le soutien du syndicat intercommunal à vocation unique (Sivu), elle inaugure le «Transpoyaudin» entre Montargis et Saint-Sauveur le 27 juin 1987. Il s’agit alors du plus long train touris- tique de France, avec 81km. Pour assurer les circulations, un consensus financier a été trouvé avec la SNCF, qui est alors propriétaire de la voie. Cet autorail remporte un franc succès transporte dès sa première année d’exploita- tion quelque 2 500 voyageurs. Durant les quatre premières années de circulation, plus de 20000 voyageurs vont l’emprunter. Malgré cela, la SNCF décide en 1991 d’interrompre toute circulation touristique si la voie n’est pas entièrement refaite. Aussi le Sivu rachète-t-il une portion de la voie, soit Char-ny - Saint-Sauveur (53 km). Sur celle- ci, le trafic renaît en août 1998, d’abord sur une courte partie de 9km entre Toucy et L’X 3835, dans sa livrée aux couleurs d’origine, en direction de Saint-Sauveur. La Puisaye toujours à l’heure du train… grâce à l’AATY Le PLM avait été à l’origine des lignes Triguères - Surgy et Auxerre - Gien dans les années 1880. Intégrées au réseau Sud-Est de la SNCF en 1938, elles vont progressivement fermer. Une association basée à Toucy fait revivre une section de 31km, avec notamment des autorails Picasso. ” “ Errata Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées dans l e n°164 de Rail Passion • page 11: comme le relèvent Georges Belliard, un lecteur de Champtocé- sur-Loire (Maine-et-Loire), et Pierre Tubune, de Mauzé-sur-le-Mignon (Deux-Sèvres), ce n’est pas un AGC Aquitaine qui a été baptisé « Canfranc », mais un X 73500; • page 17: à propos du point Transilien 2010-2011, Dominique Lagrange, un lecteur de Paris 13 , nous précise qu’un PAI télécommandé depuis Roissy sera également mis en service en septembre 2012 pour commander les installations de la gare du parc des expositions; • pages 32-33: un malencontreux « trou de mémoire » nous a fait passer la même photo double page que celle qui était parue dans le n°157. Toutes nos excuses pour ce doublon; • page40: la photo en haut à droite est présentée comme celle d’un train spécial vapeur Nantes - LaRochelle à Beillant. Cette gare n’étant pas située entre les deux premières, Georges Belliard, déjà cité, en conclut que la locomotive a effectué un retournement à Beillant; • page42: de nombreux lecteurs, dont Jean-Didier Hérail, de Béziers, Michel Prat, de Vaux-sur-Mer (Charente-Maritime), Paul Dubois-Violette, Guy d’Arripe (membre du BN de la Fnaut), Jean-Paul Barthélemy, de Saint- Mandrier-sur-Mer (Var), Pierre Tubune et Dominique Lagrange, déjà cités, nous signalent que la photo au centre est celle d’un X 2200 quittant Saintes pour Angoulême et non l’inverse, comme l’atteste l’absence de caténaire; • page 65: ainsi que l’a noté Paul-Dubois Violette, déjà cité, il y a un décalage d’une case vers la gauche dans le tableau du bas pour la ligne Chalindrey pour les séries 68000/500 et 72100; un déplacement d’une case vers la droite permet donc de retrouver les effectifs exacts; • page 80: d’après Claude Marchant, un lecteur de Conflans-Sainte-Honorine (Yvelines), qui connaît bien la ligne considérée, la BB 17000 de la photo, prise à Éragny, ne serait pas en tête, comme indiqué, mais plutôt en pousse, si l’on en juge par les feux rouges allumés de la rame de VB 2N. RAIL PASSION N° 168 OCTOBRE 2011 80 Courrier LA PAROLE AUX LECTEURS Une Z 23500 assurant une mission Lyon-Perrache - Givors-Ville traverse le nouveau quartier lyonnais de Confluence (8avril 2011). G. Moncomble Lagny-Pomponne: retour sur un drame L’article « La signalisation ferroviaire et les risques inhérents aux circulations », paru dans Rail Passion n°165 (pages66-69), attire de ma part les commentaires ci-après. Il est bien évident que l’espacement par le temps utilisé à l’origine des chemins de fer s’est avéré insuffisant lorsque le nombre de trains a augmenté ainsi que les vitesses. Il a été remplacé par l’espacement par l’espace, c’est-à-dire le cantonnement. Il est certain aussi que l’accident très meurtrier de Lagny-Pomponne a été dû à un rattrapage. Mais citer cet accident, survenu en décembre1933, comme s’il était une conséquence de l’espacement par le temps des années 1830-1840 peut laisser supposer au lecteur d’aujourd’hui que rien n’a été fait pendant 100 ans pour améliorer la sécurité, ce qui, bien sûr, n’est pas vrai. J’avais 11 ans en 1933. […] De plus, j’habitais Noisy- le-Sec, sur la ligne entre Paris et Lagny, et dans une ambiance très cheminote. Tous les commentaires que j’ai pu entendre alors et depuis concernaient l’éventualité de dysfonctionnements des installations de signalisation (le « crocodile » notamment […]) et non l’absence de celles-ci. Jacques Lassaigne Villemomble (Seine-Saint-Denis)