LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 VotreDVD est à l’intérieur DES VAPEURS ET DES HOMMES (1 re partie) RÉGIOLIS bimode le TER durable S S ur une table rangez en file indienne le contenu d’une boîte de dominos, chacun délicatement posé en équilibre sur son petit côté. Faites alors tomber le premier de la file. Il va renverser son voisin qui, à son tour, entraîne dans sa chute le suivant, et ainsi de suite: c’est le fameux « effet domino », une réaction en chaîne qui, lorsqu’elle se trouve activée, précipite à terre la file entière avant de pouvoir s’arrêter… P P areilles aux dominos, les marches des trains inter- fèrent, et le chamboulement de l’une d’elles peut en faire choir beaucoup d’autres. À cet égard, la mise en service commercial, le 11 décembre prochain, du TGV Rhin - Rhône apparaît emblématique. De fait, 51 paires de trains vont emprunter les 140 km d’infra- structure nouvelle de la première phase de la branche est, de Villers-les-Pots à Petit-Croix. Or, tel le premier domino de la file, le bouquet de sillons qu’il a fallu leur concocter n’a nullement tardé à ébranler, de proche en proche, l’ensemble de la construction des horaires… L L es premiers dominos à tomber ont été les TER des régions Alsace, Franche-Comté, Bourgogne et, dans une moindre mesure, Lorraine et Champagne-Ardenne, toutes voisines immédiats de l’infrastructure nouvelle. La deuxième vague de remaniements procède du routage des TGV vers Mulhouse, Bâle et Zurich non plus par la ligne à grande vitesse Est-européenne, mais via Dijon et le Rhin - Rhône, ce qui nécessite désormais qu’ils empruntent la LGV Sud-Est au départ de Paris-Gare-de-Lyon jusqu’à la bifurcation de Pasilly, pour sortir au raccordement d’Aisy. Cette dernière LGV étant déjà proche de la saturation, il a donc fallu modifier l’ensemble de la desserte TGV sur l’axe Paris - Lyon - Marseille aux seules fins de pouvoir y insérer les nouveaux venus. Avec pour corollaire (et c’est là la troisième onde de choc), un effet immédiat sur tous les TER « accrochés » à cet axe, à savoir ceux des régions Auvergne, Languedoc-Roussillon, Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d’Azur. Exit , par exemple, le premier cadencement de Rhône-Alpes, qu’il a fallu, dans la foulée, entièrement recalculer! À À ce stade survient la quatrième secousse, qui ébranle, cette fois, les TGV intersecteurs tels Bordeaux - Lyon, Bordeaux - Lille ou encore Rennes - Lyon, à qui l’on devait bien, pour leur traversée de l’Île-de-France, retrouver de nouveaux sillons dans le graphique de circulation. Or le nœud ferroviaire de Massy manque cruellement de souplesse tandis que, de l’autre côté de la GC (Grande Ceinture), la morphologie des installations du poste R d’Orly reste très contraignante. Pire encore, ce secteur passablement encombré est justement le « terrain de jeu » de la ligne C: et voilà Transilien, à son tour, concerné! C’est ainsi qu’un TGV fonçant à 320 km/h quelque part sur la ligne à grande vitesse Rhin - Rhône peut chan- ger, à plusieurs centaines de kilomètres de là, l’horaire d’un RER passant tranquillement sous la Tour Eiffel… E E n attendant, la rame Duplex Dasye 746 aura parcouru 60000km en 11 semaines d’essai sur le TGV Rhin - Rhône, rou- lant jusqu’à 352 km/h (vitesse maximale en service commercial + 10 %). Cette rame quasi neuve, équipée d’essieux neufs, aura servi de référence pour la vérification de l’infrastructure, toute accélération verticale ou transversale trop importante, au niveau des organes de roulement ou en caisse, ne pouvant alors être imputée qu’à un défaut de la voie qui aura été immédiatement corrigé. Et très bientôt, la septième ligne à grande vitesse de France sera opérationnelle… SEPTEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 167 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 Quand le Rhin - Rhône joue aux dominos… Le numéro168de «Rail Passion» paraîtra le 26 septembre 2011 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: La première rame Régiolis sur le site de Reichshoffen. Prise de vue: Alstom Transport/TOMA-C. Sasso. En cabine de la rame TGV Duplex Dasye 746, à 299,6 km/h au Km 34,700 de la ligne à grande vitesse Rhin - Rhône, lors d’une marche d’essai le 7 juillet dernier. Les horaires des marches commerciales se répercuteront jusque sur celles du RER C. Ph. Hérissé SEPTEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 167 9 l y a un mois, elles étaient des- tinées à servir d’engins supplé- tifs en cas d’indisponibilité d’une autre machine (BB 7200 en parti- culier), et ne devaient plus avoir de roulement régulier à partir du 2 juillet. Et puis, après divers bruits remettant en cause cette utilisation facultative, un roule- ment est arrivé, avec 15 machines à l’effectif, et des courses globa- lement sur les mêmes lignes qu’auparavant. On note toujours une prédilection pour les lignes Toulouse - Bordeaux, Toulouse - Limoges, Toulouse - Pau et Tarbes, mais on les reverra un peu plus entre Bordeaux et Hendaye (trois fois par semaine) et une fois entre Tarbes et Bordeaux. Et toujours deux rotations de Bordeaux à Juvisy. Ce roulement va jusqu’au 10 décembre 2011. Ph. Gourgues Les BB 9300 s’accrochent a régularité particulièrement mauvaise des dessertes TER en région Paca ces dernières années a fréquemment provoqué l’ire des 90000 usagers quoti- diens et surtout du conseil régio- nal. Le nombre de trains à l’heure ou en retard de moins de 5 min étant descendu à 85 % au cours du premier trimestre 2010, diverses mesures techniques ont dû être prises par la région SNCF de Marseille pour endiguer le phénomène, avec une meilleure information de la clientèle. Les efforts ont en partie porté leurs fruits, puisque les 700 trains ont affiché un résultat à 90,5 % pen- dant les trois premiers mois de 2011. Parallèlement, le nombre de trains supprimés pour causes diverses est tombé à 0,8 % contre 8 %, ce qui est encore trop. Les actions se poursuivent dans le cadre de la maintenance du matériel, de la programmation des travaux, du dialogue social et de la lutte contre les incivilités, de manière à atteindre un taux de régularité de 92,4 %, prévu au contrat d’exploitation 2007-2016. B. C. Redressement de la ponctualité du TER Paca près une phase d’essais à La Rochelle chez Alstom, la première rame de tramway destinée à la nouvelle ligne 3 est arrivée le 24juin à Montpellier. Ce Citadis long de 43m va pouvoir débuter ses essais sur le réseau local avant la mise en service de la ligne 3, programmée au printemps 2012. Après une première phase prévue de nuit sur la ligne 1 dans le secteur de Malbosc, la rame est attendue sur le réseau en service commercial, toujours sur cette même ligne. Ensuite et jusqu’en novembre auront lieu des essais sur la ligne 3 au fur et à mesure de la mise en service des installations. À l’automne, les infrastructures de la nouvelle ligne 4, livrée en paral- lèle, feront également l’objet d’essais en ligne, son matériel étant constitué de 10 rames de l’actuelle ligne 2. Les 18 autres rames nouvelles sont attendues progressivement à partir du mois d’août, au rythme de deux ou trois par mois. Ph.-E. Attal Première rame à Montpellier sur la nouvelle ligne 3 Un X 72500 assurant un TER Marseille - Aix quitte Gardanne (5 janvier 2010). 90 000 usagers sont chaque jour concernés par la ponctualité des trains. B. Collardey La première rame de la ligne 3 au centre de maintenance des trams de Montpellier. Agglomération de Montpellier/SP Mené par une 9300, un TER Bordeaux - Agen passe au pied de l’église de Virelade, entre Bordeaux et Langon (15 avril 2011). M. Carnus-Gourgues urprises sur l’une des voies du faisceau de Saint-Jory, certaines E 37500 d’Europorte, dont l’E 37513, arborent en ce moment un pelliculage pour le moins original sur chacune de leurs faces latérales. Europorte, filiale du groupe Euro- tunnel spécialisée dans le fret fer- roviaire, indique, en effet, qu’elle procède actuellement à une cam- pagne de recrutement. Cette jeune société, qui a racheté en décem- bre 2009 les activités françaises de Veolia Cargo, recherche plus particulièrement à embaucher une centaine de collaborateurs en France, principalement de futurs agents de conduite. Pour cela, les candidats doivent être titulaires d’un bac ou d’un diplôme bac + 2 dans les domaines électrique, mécanique ou électrotechnique. R. Mercier Europorte recrute et le fait savoir Gros plan sur le pelliculage latéral de l’E 37513 (8 juillet 2011). R. Mercier RAIL PASSION N° 167 SEPTEMBRE 2011 10 Actualité Brèves e sont des élus ravis qui étaient conviés le 5 juillet au pont National, dans le 13e arron- dissement de Paris. L’occasion de faire le point sur les travaux d’extension du tram T 3, des Maréchaux, vers la porte de la Chapelle. Construit en 1853 pour faire passer la Petite Ceinture, l’ouvrage d’art était un peu trop étroit pour accueillir également la plate-forme du tramway. C’est donc une nouvelle passerelle métallique qui a été posée côté sud pour permettre le passage des piétons et des vélos, le reste de l’infrastructure étant réservé aux voies de la ceinture, au tramway et à la circulation routière. D’une largeur de 4,27 m pour 250 m de longueur, la nouvelle passerelle, fabriquée en Belgique, s’appuie sur l’ouvrage actuel de façon élé- gante. Constituée de neuf tron- çons, elle a été livrée par barge directement par la Seine. À la mise en service du tram, fin 2012, la circulation automobile conser- vera deux fois deux voies en latéral sud le long de la nouvelle passerelle, tandis que le tramway circulera côté latéral nord en parallèle à la Petite Ceinture. Ph.-E. Attal Pont National: le tram T 3 franchit une nouvelle étape La voiture de 2 classe vue à Nantes le 14 juin 2011. Un pelliculage tout à la gloire de La Rochelle! S. Lucas La nouvelle passerelle métallique en cours de montage (5 juillet 2011). Elle sera dédiée aux circulations douces, piétons et vélos. Ph.-E. Attal ne B101/2tuh 2 (n°50 87 20-85 776-4) du technicentre Pays de la Loire, et par ailleurs affectée aux rela- tions Nantes - Bordeaux, porte les couleurs de la municipalité de La Rochelle. Sur une domi- nante de bleus viennent s’ajouter de nombreux dessins et slogans qui évoquent cette ville d’un point de vue culturel et touristique. Sylvain Lucas Une Corail aux couleurs de LaRochelle upprimée en 2009, la troi- sième relation internationale Artesia Paris - Milan, assurée par TGV tricourant Modane, Turin, va réapparaître au changement d’horaires du 11décembre pro- chain. Les trois fréquences propo- sées suivront ces horaires légère- ment décalés: sens France - Italie: 9241, 9247, 9249, Paris-Lyon départ 7h49, 10h41, 14h41 - Milan Central arrivée 14h57, 17h50, 21h28; sens Italie - France: 9240, 9242, 9248, Milan Central départ 6h43, 10h13, 16h15 - Paris-Lyon arrivée 13h23, 17h19, 23h19. B. C. Le TGV Artesia 9242 Milan - Paris alors qu’il quitte Bardonnèche (25 février 2008). Un troisième AR sera rétabli cet hiver. B. Collardey La 37027, avec sa belle et unique livrée Innotrans, quitte Modane pour Saint-Avre-la-Chambre afin d’assurer la pousse d’un train ECR. Prêtée par ECR à Trenitalia, elle remplace l’E 37514, titulaire, pendant la révision de celle-ci (28 juin 2011). A. Grouillet Le troisième AR TGV Paris - Milan réintroduit cet hiver SEPTEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 167 11 ous avons décrit ce projet de LGV Bretagne - Pays de la Loire dans le n° 165 de Rail Pas- sion. Dernier acte avant le démar- rage des travaux: la convention de financement a été signée officiel- lement à Rennes le 13 juillet 2011. Ce projet consiste en la construc- tion de 182km de LGV, 32km de raccordements et 3,6km pour la «virgule» de Sablé. D’un coût glo- bal de 3,3milliards d’euros, il est financé à 42,8% par RFF, 0,4% par l’Union européenne, 28,4% par l’État, 19,71% par la région Bretagne, 2,7% par la région Pays de la Loire, 0,91% par les Côtes- d’Armor, 1,36% par le Finistère, 1,29% par l’Ille-et-Vilaine, 1,01% par le Morbihan, 1,29% par Rennes Métropole et 0,13% par le pays de Saint-Malo. D’un coût de 36,3millions d’euros, la «virgule» de Sablé est financée par l’État, RFF, les régions Bre- tagne et Pays de la Loire, le dépar- tement de la Mayenne et les métropoles d’Angers et de Laval. Le contrat de partenariat avec Eif- fage est de 25 ans. Les péages seront versés à RFF, qui paiera un loyer d’investissement puis un loyer de maintenance au conces- sionnaire. La part de l’État est avancée par Eiffage, qui se fera rembourser par un loyer mensuel. Eiffage va assurer la conception, la construction et l’entretien pendant 25 ans. Il a la qualité de gestionnaire d’infrastructure. RFF garde la maîtrise des raccor- dements au réseau existant et des systèmes de gestion du trafic et de l’alimentation électrique. Les travaux vont démarrer d’ici à la fin de l’année, et la mise en ser- vice pourrait intervenir en 2016. M. C. LGV BPL: financement assuré u 9juillet au 27août 2011, une mise au gabarit du tun- nel des Roches-de-Condrieu, sur la rive gauche du Rhône, a entraîné l’interruption totale du trafic entre Vienne et Saint-Ram- bert-d’Albon pendant les travaux. Dans le cadre du projet de contournement est de l’agglomé- ration lyonnaise, et du chantier devant permettre le passage des circulations des autoroutes ferro- viaires et de leurs wagons sur- baissés dans l’ouvrage qui précède la gare de Saint-Clair-Les Roches, il a été nécessaire de détourner complètement le trafic. C’est ainsi que la ligne de la rive droite a supporté, en plus de son trafic habituel, tous les trains normale- ment tracés par la rive gauche, trafic voyageurs compris. Ont été concernés les TER Lyon - Mar- seille, Lyon - Avignon et Mâcon - Lyon - Valence, moyennant une grille horaire quelque peu revue. C’est par les raccordements de Givors-Canal (69) et de Peyraud (07) que ces détournements ont été assurés. L. Gra usqu’au 1 janvier 2012, le tem- ple des sciences et des tech- niques rend hommage au métro. Consécration pour le réseau pari- sien, qui entre au musée où sont célébrées les gloires de la technique, tel le fardier de Cugnot, ancêtre de l’automobile, ou la «chauve-souris» de Clément Ader, premier engin volant. Un hommage qui aurait pu donner une image poussiéreuse, un tantinet désuète du métro parisien. Un écueil évité par l’exposition, arti- culée en trois thèmes abordant les différents aspects, à la fois histo- riques, techniques et modernes du métro. Ainsi, la constitution du réseau est expliquée d’hier à aujourd’hui avec les derniers pro- longements en cours. Le matériel a droit à plusieurs maquettes depuis les premières voitures à essieux jusqu’au dernier MF 01, tout juste en service sur la ligne 2. Ailleurs, la technicité de l’exploitation et la régulation sont expliquées sur des pupitres de simulation. Virtuel encore, ce simulateur de conduite qui permet aux visiteurs, de façon simplifiée, de prendre les com- mandes d’un train en ligne. Sur fond d’extraits de films projetés sur les murs, des documents historiques et contemporains, des plans et des maquettes, abordent la dualité, ancienne et moderne, du métro. En parallèle sont organisées des conférences animées par des spé- cialistes, tel Clive Lamming, auteur Métro insolite, ou encore Grégoire Thonnat, qui a récemment publié un ouvrage intitulé La Petite Histoire du ticket de métro parisien Le seul regret des organisateurs est de n’avoir pu présenter un matériel historique sur le parvis des Arts et Métiers. Installé dans l’ancienne abbaye de Saint-Martin-des- Champs, le musée ne dispose mal- heureusement pas d’un sous-sol assez stable pour supporter une telle charge. Pour approcher le métro d’un peu plus près, il suffira donc de descendre à la station Arts-et-Métiers, juste en face du musée… Ph.-E. Attal Une partie de la rive gauche du Rhône fermée pour l’été On peut admirer, dans le cadre de l’exposition, notamment cette maquette en coupe de la sous-station électrique Opéra (6juin 2011). Ph.-E. Attal e Grand Port maritime de Bor- deaux a retenu le groupe Euro- tunnel pour élaborer le document de référence du réseau portuaire et le règlement de sécurité d’exploita- tion qui régira l’organisation de son réseau de voies ferrées (20,3 km). Avant Bordeaux, Eurotunnel a réalisé ce type de mission pour le Grand Port maritime de Dunkerque. Le groupe Eurotunnel gère actuel- lement le réseau de voies ferrées des ports de Dunkerque et de Nantes-Saint-Nazaire. S. M. Eurotunnel à Bordeaux Un TER Mâcon - Valence passe à Vérin (Loire), un site caractéristique au nord de la ligne de la rive droite (11juillet 2011). L. Gra Le métro aux Arts et Métiers RAIL PASSION N° 167 SEPTEMBRE 2011 12 Actualité Brèves epuis le 21 janvier 2011, la Renfe achemine jusqu’à Per- pignan des trains de fret LGV transpyrénéenne du Perthus. Ligne gérée par TP Ferro. Les mardis, mercredis, jeudis et samedis, un train quitte le port de Barcelone et rejoint directement Perpignan (triage de Saint-Charles, situé en fait sur la commune de Toulouges). Le trajet est effectué intégralement sur voie UIC. Le train est immédiatement repris par la SNCF jusqu’à Vénissieux, donc sans aucun changement d’écartement. Le départ de Barcelone est plus complexe, car, les voies UIC défi- nitives n’étant pas encore posées, la Renfe (Adif) a mis en place un troisième rail sur l’itinéraire par- tant du port pour rejoindre la LGV à Montmelo Rubi. Sur ce tron- çon, pas moins de 40 change- ments de côté sont nécessaires, le troisième rail étant tantôt à droite, tantôt à gauche de la voie ibérique. Chacun de ces change- ments de côté doit être franchi soit à 80, soit à 40 km/h, selon sa disposition. De plus, sur ce trajet, effectué sous 3 kV, le train de fret doit s’insérer dans le trafic intense de la banlieue barcelonaise. Puis, à Montmelo, le train emprunte la LGV jusqu’à Gérone. Sur ce parcours, en 25 kV, il ne rencontre aucun autre trafic. À Gérone, reprise de la voie à trois rails en 3 000 V jusqu’à Figueras Villafant, avec seulement cinq change- ments de côté. À Figueras, le train emprunte alors la LGV gérée par TP Ferro, sur laquelle circulent les quatre TGV Paris - Figueras. À noter que, jusqu’en juillet, les quatre locomotives type 252 alors en service n’étaient pas encore équipées de l’ERTMS 2 et devaient fonctionner, cas unique au monde sur une LGV, en cantonnement téléphonique manuel entre Figue- ras et Saint-Charles. Cette situa- tion a pris fin en juillet quand les quatre 252 ont reçu l’ERTMS 2, de même que les deux autres engins qui les ont rejointes à ce moment-là. Ces six machines sont également équipées d’un disjoncteur leur per- mettant de fonctionner en 1500 V dans le triage de Saint-Charles, où elles sont limitées à 30 km/h. Dès la troisième semaine de juin, le service est passé de quatre à six trains par semaine –à la rentrée de septembre2011, ce nombre sera porté à 16. Actuellement, le trafic reste très déséquilibré, la majeure partie du tonnage étant transportée dans le sens Barce- lone Port - Lyon. L’horaire actuel est: départ de Barcelone Port 15h50, arrivée à Saint-Charles 19h04. Le train repart vers 21heures, derrière le dernier TGV, pour arriver au port de Barcelone vers minuit. Th. Leleu Des trains de fret sur la LGV franco-espagnole Les locomotives 252.024 et 025 franchissent le passage 25 kV/1 500 V pour entrer sur les voies de Saint-Charles. À droite, la LGV (juin 2011). Th. Leleu Le premier voyage Rail Passion -Historia Swiss en Allemagne s’est fort bien déroulé. Parcourir les Länder de Thuringe, de Saxe et de Bavière nous a permis de découvrir de véritables petits trésors ferroviaires, mais aussi d’admirer un système ferroviaire particulièrement étoffé et puissant, le tout dans une agréable bonne humeur. Merci et à bientôt! S. Meillasson SEPTEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 167 13 ong de 15,4 km, le tunnel de base du Monte Ceneri, à deux tubes, viendra compléter à l’horizon 2020 le tunnel de base du Gothard, sur la section Bellinzone - Lugano, qui a, en l’état, tout d’une ligne de montagne (déclivités de 26 ‰). Au 1 mars 2011, 29,9 % des 39,78 km de galeries de l’ouvrage étaient déjà percés. S. Meillasson Suisse: le Monte Ceneri avance Un aperçu de l’avancement des travaux depuis l’attaque de Sirigino (avril 2011). a Z 870 version crémaillère des Z 850 vient d’être livrée au TMR (Transports de Martigny et régions). Dérivée de la première série, dont elle conserve le design général, elle arbore une livrée dont les couleurs, toujours le rouge et le blanc, diffèrent notamment par leurs découpes. La nouvelle série a ainsi été réalisée pour circuler entièrement sur la ligne franco-suisse reliant Saint- Gervais à Martigny, qui inclut la portion à crémaillère à partir de Salvan, dans le canton de Valais. De modèle Beh 4/8, les Z 871 et 872, construites par Stadler Bussnang, sont arrivées sur la ligne alpine respectivement en avril et juin derniers. S. L. Les deux Z 870 à crémaillère des TMR livrées es « dommages mineurs » observés sur les essieux de trois ETR 610 CFF ont nécessité la mise en place de rames conven- tionnelles sur tous les EC Genève - Milan de la semaine du 11 au 24 juillet 2011, le temps de procé- der aux réparations. Cette organi- sation provisoire a nécessité de changer de train à Domodossola et a entraîné des retards de 30 à 40 min. La relation Genève - Venise et les dessertes pour l’Italie au départ de Bâle ont pour leur part continué à être assurées en ETR 610, dont le septième exem- plaire CFF sera livré cet automne. Par « dommages mineurs », les CFF désignent des petites marques observées sur les tables de roule- ment, dont l’origine n’était pas encore déterminée à la mi- juillet. Les trains auraient pu continuer à rouler sans que la sécurité soit remise en question. Les réparations ont seulement été entreprises afin d’éviter tout ren- chérissement ultérieur. S. M. Perturbations sur les EC Genève - Milan iliale de DB Regio, DB Regio Rheinland GmbH a com- mandé à Alstom 56 rames Cora- dia Lint destinées à emprunter les lignes non électrifiées de la région de Cologne, en Rhénanie- du-Nord-Westphalie. Les nouvelles rames offriront une capacité de 180 places (Lint 54 bicaisses) ou de 300 places (Lint 81 tricaisses). Leur vitesse maxi- male sera de 140 km/h. Le contrat s’élève à 325millions d’euros. Depuis le lancement de la gamme Coradia Lint en 2000, Alstom a déjà vendu pratiquement 600 trains de ce type en Allemagne, aux Pays-Bas et au Danemark. S. M. La Z 872 en cours d’assemblage final dans l’atelier Stadler de Bussnang (17 mai 2011). S. Lucas 56 rames Alstom Coradia pour DB Regio S. Meillasson tadler va produire 100 mo- dules diesels à quatre essieux qui serviront à motoriser 50 rames voyageurs produites par Metrova- gonmash, une filiale du russe TMH. Ces rames régionales seront livrées aux Chemins de fer russes, les RZD. Préalablement, Stadler devra livrer deux modules prototypes en 2012. Les compositions de série devraient être livrées aux RZD à partir de 2014, après essais et homologation. S. M. Stadler motorise du matériel en Russie e 30juin2011 restera une date historique pour la branche est de la LGV Rhin - Rhône. Ce jour-là, en effet, la rame Duplex Dasye n°746 du technicentre de Paris-Sud-Est, livrée le 10mars précédent, a cir- culé à 352km/h sur la partie occidentale de la LN 7, soit en survitesse de 10 % par rapport à la vitesse commerciale future, fixée à 320km/h. Depuis le 1 juin, le tronçon de 95km compris entre la bifurcation de Villers-les-Pots, en Côte-d’Or, et Cubrial, dans le Doubs, avait été alimenté en 25kV par la sous-sta- tion édifiée à Besançon-Écoles. Les jours suivants, des circulations avec les voitures d’essais Mauzin et Lucie-Vulcain remorquées par une locomotive BB 22200 avaient permis de contrôler la géométrie de la voie tout comme le fonction- nement dynamique de la signali- sation et de la traction électrique. Le 20 juin, la rame TGV n°746 a fait une première apparition très remarquée. Aménagée spéciale- ment par le technicentre du Landy, avec salle haute d’une des huit remorques agencée en labo- ratoire, dotée d’appareillages de mesure et de capteurs accéléro- métriques, caméras et enregis- treurs sur les essieux, elle a dévoilé sa livrée événementielle, très réussie, à base de blanc et avec des vagues multicolores bleues, violettes, jaunes, vertes, rouges, roses, orange, et le nom des agglomérations desservies (1). RAIL PASSION N° 167 SEPTEMBRE 2011 14 Actualité France Essais à haute vitesse sur la LGV Rhin - Rhône Transformée en laboratoire, la rame Duplex 746 a atteint 352km/h sur la branche est de la LGV Rhin - Rhône le 30juin dernier, en prélude à une campagne d’essais qui se déroulera jusqu’au 4septembre. AR B ERNARD C OLLARDEY (1) À savoir Paris, Dijon, Besançon, Montbéliard, Belfort, Mulhouse, Bâle, Zurich, Colmar, Strasbourg, Francfort-sur-le-Main, Lyon, Marseille et Montpellier. RAIL PASSION N°167 SEPTEMBRE 2011 18 Actualité France e 14juin 2011, Alstom a pré- senté la première rame Régiolis sur le site de production alsacien de Reichshoffen. À ce jour, la plate-forme Coradia Poly- valent a été commandée à 166 exemplaires par la SNCF, pour le compte de 11 régions. Ce premier train est constitué de quatre caisses et comporte une motori- sation de type bimode-bitension, c’est-à-dire que la chaîne de trac- tion est dimensionnée pour circu- ler en mode diesel et en mode électrique (25 kV 50Hz et 1,5kV continu). Cette commande confirme que les régions et la SNCF sont complètement convaincues par la traction électrodiesel que Bombardier a mise au goût du jour en développant la gamme AGC bimode. « Le bimode est de- venu la norme », affirme Benoît Carniel, directeur de la plate- forme Régiolis chez Alstom. Ce concept apporte de la souplesse à l’exploitation des lignes. C’est ainsi que 78 % des rames com- mandées à ce jour sont de type bimode-bitension. La configuration du premier au- tomoteur est de type Régional, avec quatre portes par face et un intérieur répondant, en l’occur- rence, aux attentes de la région Haute-Normandie. Il est le pre- mier train d’essais d’une série de 10 qui assureront les différents tests requis pour décrocher l’auto- risation de mise en exploitation commerciale de l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), en février2013. Ces 10trains présenteront chacun La première rame du Régiolis, vue dans un des ateliers d’Alstom à Reichshoffen (14juin 2011). «Le bimode est devenu la norme», selon le directeur de la plate-forme Régiolis chez le constructeur. Régiolis: le bimode à l’honneur Après sa présentation en juin, ce nouveau matériel régional fabriqué par Alstom a commencé une campagne d’essais qui se prolongera jusqu’en 2012. Les premières livraisons débuteront en mars 2013. Fait significatif, sur les 166 rames commandées par les régions, 78% sont de type bimode-bitension, confirmant une tendance amorcée par l’AGC bibi en faveur d’une plus grande souplesse d’exploitation. AR L AURENT C HARLIER L. Charlier RAIL PASSION N°167 SEPTEMBRE 2011 20 Actualité France 166 rames commandées Le contrat Régiolis porte sur un nombre de trains pouvant atteindre jusqu’à 1000 unités (7milliards d’euros). En 2009, une première tranche ferme de 100 rames pour un montant de 800millions d’euros a été signée. Quatre levées d’options ont ensuite été signifiées: en janvier2010 pour 19 rames, en mars2010 pour 23 rames, en janvier2011 pour 23 rames et en février2011 pour deux rames. Ces 166 trains Régiolis (1,2milliard d’euros) ont été financés par les régions Alsace, Aquitaine, Auvergne, Basse- Normandie, Haute-Normandie, Lorraine, Midi-Pyrénées, Pays de la Loire, Picardie, Poitou-Charentes et Provence-Alpes-Côte d’Azur: • Alsace: six rames Périurbain bimodes de 71,8m et 16 rames périurbain bimodes de 110m; • Aquitaine: 22 rames Régional électriques de 71,8m; • Auvergne: 12 rames Régional bimodes de 71,8m; • Basse-Normandie: 15 rames Intervilles bimodes de 110m; • Haute-Normandie: 10 rames Régional bimodes de 71,8m; • Lorraine: huit rames Régional bimodes de 71,8m; • Midi-Pyrénées: 15 rames Périurbain bimodes de 71,8m et 10 rames Périurbain électriques de 71,8m; • Pays de la Loire: 10 rames Régional bimodes de 71,8m et cinq rames régional électriques de 71,8m; • Picardie: 17 rames Régional bimodes de 110m; • Poitou-Charentes: 10 rames Régional bimodes de 71,8m; • Provence-Alpes-Côte d’Azur: 10 rames Régionalbimodes de 71,8m. L. C. Principales caractéristiques techniques du Régiolis Périurbain – Régional – Intervilles • Longueur: 71,8m (moyen) et 110,0m (grand) • Hauteur: 4,29m • Largeur: 2,85m • Nombre de caisses: 4 (moyen) et 6 (grand) • Nombre de bogies: 5 (moyen) et 8 (grand) • Nombre de bogies moteurs: 2 (moyen) et 3 (grand) • Voyageurs assis (moyen, grand): 228, 366 – 220, 354 – 202, 328 • Nombre de portes par face et par train (moyen, grand): 6, 10 – • Dimensions de passage des accès: 1300mm (deux vantaux) • Hauteur de plancher au seuil d’accès: 600mm • Hauteur de couloir au-dessus des bogies: 840mm, 900mm (pas de marche, rampes selon STI PMR) • Motorisation: bimode ou électrique • Tension: 25 kV/1500 V, 25 kV, 1500 V, 25 kV/1500 V/15 kV, 25 kV/15kV • Diamètre des roues: 840mm (roues neuves)/770mm (roues usées) • Suspension: primaire à ressort/secondaire à air • Moteurs de traction synchrones à aimants permanents • Puissance unitaire: 450kW (432kW à la jante) • Puissance d’une rame moyenne: 1800kW • Puissance d’une rame grande: 2700kW Le bogie et l’intercirculation du Régiolis. Alstom Transport/TOMA-C. Sasso RAIL PASSION N° 167 SEPTEMBRE 2011 22 Actualité France e 24 février 2010, la SNCF a passé commande de 860 trains TER à deux niveaux à Bombardier. Baptisé Régio 2N –il avait déjà été commandé à 129 exemplaires par six régions. La presse était invitée, le 29 juin dernier, à l’usine de Crespin pour faire le point sur ce projet. Rappe- lons-en quelques caractéristiques. Le marché portant sur 860 trains, c’est beaucoup plus que les TER à deux niveaux déjà en service: 80 rames de première génération pour trois régions et 233 rames de deuxième génération pour huit régions et le Luxembourg. Rame articulée, le Régio 2N est le premier train au monde qui va alterner des voitures à un et à deux niveaux. La voiture à un niveau permet l’accès au train avec deux larges portes de 1600mm, ce qui facilite les échanges en gare. Ses quelques sièges seront utilisés pour les trajets courts. La voiture à deux niveaux, sans portes, sera privilé- giée pour les trajets longs avec un maximum de confort tant acous- tique que thermique. Ce véhicule est adaptable pour différents ser- vices: vélos, bagageries, toilettes, local pour l’agent d’accompagne- ment, etc. À vocation technique, ce véhicule regroupe en toiture une grande partie des équipements comme le transformateur, les résis- tances de freinage ou les conver- tisseurs de traction. Les véhicules d’extrémité sont à un ou deux niveaux et possèdent une porte d’accès. Celui à un niveau reçoit les aménagements spécifiques pour les usagers en fauteuil roulant. La rame possède en principe un véhi- cule de chaque type, mais la région Nord-Pas-de-Calais a demandé deux véhicules à un niveau. Longues au maximum de 18m, les caisses sont plus larges (2,99m), permettant ainsi des sièges et un couloir plus larges. Conçue selon le train «boa», l’inter- circulation sera large et transpa- rente. Au total, à longueur égale, le Régio 2N offre de 10 à 15% de sièges supplémentaires. Bicou- rant, apte à 160km/h, le Régio 2N comporte a minima trois bogies moteurs: les deux d’extrémité et le quatrième bogie. La chaîne de traction fait appel à des moteurs à aimants permanents d’encom- brement réduit et de rendement supérieur. La puissance de base proposée est de 2400kW. À noter que le freinage d’urgence est géré par le seul frein électrique. Au nombre de deux par rame, les pantographes sont disposés sur les voitures à un niveau. De nombreuses options sont dis- ponibles: 200km/h (160 pour la version de base), version Île-de- France (dite «Z bis », à 140km/h), ajout d’un bogie moteur. Les com- positions initiales de six, sept ou huit voitures peuvent être portées ultérieurement à huit, neuf ou 10voitures par ajout d’une paire de voitures un niveau/deux niveaux (la rame extra-longue mesure alors 135m). Le crash test a été une réussite, validant ainsi les absorbeurs d’énergie frontaux à couteaux. De même, l’aérodynamisme de la caisse a été validé en soufflerie pour les vents traversiers. La cabine, dont une maquette a été présentée, est conforme aux nouvelles normes UIC 612, notam- ment sur le plan de l’ergonomie. On notera une nouvelle pédale pour la Vacma et la possibilité d’utiliser l’avertisseur par une commande au pied. Pour tester les aménagements intérieurs, une maquette grandeur nature pro- pose une voiture intermédiaire à deux niveaux, une demi-voiture à un niveau et une voiture d’extré- mité à un niveau avec espace PMR. Les accès sont munis de marches mobiles si le quai a une Régio 2N: le deux niveaux à la carte Le dernier-né de Bombardier, qui a fait l’objet d’une grosse commande de la SNCF et des régions, présente la particularité d’être le premier train au monde à alterner voitures à un et à deux niveaux selon des compositions laissées au libre choix du client. Entré en phase de fabrication, il devrait commencer à rouler en service commercial à la mi-2013. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT Planning • juin2011: premier chaudron (voiture d’extrémité à deux niveaux) • octobre2011: premier bogie • 16 décembre 2011: mise en rame du premier train • 10 janvier 2012: sortie du premier train • mai 2012: début des essais sur le réseau national • décembre 2012: dossier d’homologation • juin 2013: premier train commercial sur la région Centre RAIL PASSION N° 167 SEPTEMBRE 2011 24 Actualité France e remplacement, le 4juillet, des rames RIO à quatre caisses tractées par BB 17000 sur la ligne bucolique à voie unique longeant le Grand Morin entre Esbly et Crécy-la-Chapelle (9,9km) par des trams-trains Siemens Avanto (série U 25500) est passé presque incognito. En 2009, le Syndicat des trans- ports d’Île-de-France (Stif) avait demandé à la SNCF de renforcer l’offre et le cadencement sur l’axe Esbly - Crécy (860 voyageurs par jour, soit 1 % de la ligne P) en exploitant la ligne ouverte en 1902 avec un matériel tram-train plus économique en énergie et plus confortable que les trains clas- siques, identique à celui de la ligne T 4 (Aulnay-sous-Bois - Bondy), en service depuis novembre2006. Un projet facilement réalisable en termes de mise à disposition du matériel Avanto puisque les besoins d’exploitation sur Aulnay - Bondy ne nécessitent quotidienne- ment que neuf rames (plus une de réserve) sur les 15 livrées à la SNCF suite à sa commande de 2001. Dans sa demande, le Stif sollici- tait un cadencement de la des- serte en pointe à la demi-heure dans les deux sens sept jours sur sept et l’extension de l’offre le soir jusqu’à 22 h, la suppression des dessertes complémentaires par bus en heure de pointe et les dimanches. S’ajoutait l’optimisa- tion des correspondances à Esbly dans l’optique d’un coût d’offre global égal ou inférieur à la pres- tation par rame tractée +bus. De fait, afin de respecter les exi- gences du Stif, aucun investisse- ment important visant à modifier l’infrastructure existante de la ligne n’a été concédé (pas de créa- Un Avanto en provenance de Crécy arrive à Couilly-Saint-Germain. À droite, dans un cadre assez éloigné du décor campagnard précédent, correspondance à Esbly avec un Transilien Meaux - Paris-Est (12juillet 2011). Esbly - Crécy, un tram-train à la campagne Le 4juillet, les trams-trains Avanto Siemens ont pris possession de l’antenne Esbly - Crécy de la ligne Transilien P (Paris - Meaux - Château-Thierry). Un net progrès pour la clientèle, qui vivait tant bien que mal, depuis l’électrification en 25 kV de 1980, l’exploitation chaotique des rames réversibles remorquées et les substitutions par car. EXTEETPHOTOSDE R ÉGIS C HESSUM SEPTEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 167 25 tion d’évitement pour le croise- ment de deux trams-trains ni d’adaptation des quais au plancher bas des Avanto). Comme c’est la règle désormais pour toute exploitation mettant en œuvre un nouveau matériel, l’Éta- blissement public de sécurité fer- roviaire (EPSF) a d’abord approuvé le dossier préliminaire de sécurité (DPS) présenté par SNCF Transilien après avis de RFF et du ministère de tutelle. Au regard des complé- ments du dossier de sécurité (DS), qui fixent les objectifs de sécurité du DPS à respecter au moment de la mise en service, l’EPSF a demandé à la SNCF de porter une attention particulière sur l’accessi- bilité des voyageurs (risque de chute à la montée ou à la descente du fait de la lacune de 40cm entre le plancher du matériel et le quai) et sur les neuf passages à niveau, dont sept à signalisation auto- matique lumineuse, au regard du nombre de véhicules routiers les traversant, de l’accidentologie et de la distance de visibilité. Après avoir obtenu les garanties nécessaires, l’EPSF a accordé son autorisation définitive d’exploita- tion commerciale et de circulation des Avanto en mode train en unité simple (US) à la vitesse maximale de 100km/h. Il faut savoir que les U 25500, à l’instar de tous les trams-trains, disposent de performances de freinage bien supérieures à celles des matériels ferroviaires classiques, avec des décélérations de 2,5 m/s . Les ef fets de celles-ci sur les risques poten- tiels de chute d’un voyageur en cas de freinage d’urgence sont estimés équivalents à ceux engendrés par un Avanto dans une situation identique lancé à 70km/h sur parcours urbain. Sur Esbly - Crécy, exploitée en navette sous le régime S 4 C, l’éventualité de déclenchement d’un freinage d’urgence est plus faible que sur Aulnay - Bondy (mode tram), car la conduite repose sur la signali- sation latérale traditionnelle et non pas sur un pilotage à vue et surtout sur l’absence de piétons ou de voitures aux abords de la plate-forme, facteurs de risques de heurts et de freinages d’ur- gence. Côté infrastructure, la plate-forme, qui accuse des rampes jusqu’à 9 ‰ et des courbes de 500 à 600m de rayon, a été modernisée en 1977. Elle ne nécessite pas d’entretien adapté à la circulation du matériel léger. La ligne est équipée depuis 2007 d’une liaison radio sol-train de type GSM-R. La grille de desserte du 4juillet entre Esbly et Crécy (un train par heure dans chaque sens avec des- serte en 13 min des trois gares et des points d’arrêts non gérés intermédiaires de Montry-Condé, Couilly-Saint-Germain, Villiers- Montbarbin) est identique à la trame horaire BB 17000 +RIO. Le service quotidien de 5 h à 21h30 ne nécessite qu’un Avanto prélevé sur les 15 rames à disposition du technicentre de Paris-Est (UP Matériel de Noisy). La fiabilisation du parc par Siemens a été achevée le 31mai. Les secours en cas de panne d’un engin ne peuvent être réalisés qu’avec un autre Avanto pour des raisons d’accouplement. 22 conducteurs de trams-trains (CRTT) (30 % de l’effectif total de l’UP Traction de Gargan) ont été formés de façon à couvrir les charges sur les deux lignes Aul- nay- Bondy et Esbly - Crécy. Une résidence traction a été créée à Bondy. Sept agents commerciaux train (ASCT) de Meaux remplissent les missions de lutte antifraude et d’accompagnement seul (service à la clientèle ou d’assistance au conducteur en cas de besoin par exemple). Trois fois par semaine, les rames sont échangées de façon à assurer leur maintenance. Les samedis et dimanches, une substi- tution par car est appliquée de façon à finaliser les modifications techniques en prélude à la nou- velle grille du 3septembre. À cette date, la desserte passera à 47 AR quotidiens du lundi au vendredi (dont cinq directs de contrepointe) cadencés à la demi- heure en pointe et 36 les samedis, dimanches et fêtes à raison d’un train par heure (respectivement 39 et 21 plus les cars actuelle- ment). L’offre en soirée sera amé- liorée avec un dernier départ d’Es- bly à 22h06 (22h37 à Crécy). Les délais de correspondance à Esbly pour Paris-Est ou Meaux seront de 5 min dans la majorité des cas en semaine (entre 14 et 24 min pour cinq trains Crécy - Esbly dans la tranche 17 h-19 h) et systématiquement de 5 min les week-ends. Avantage certain, la disparition du transfert par car. Au regard de ce nouvel élan, le Stif et la SNCF comptent augmenter la fréquentation de 20 % en semaine et de 10 % les week-ends, et le chiffre d’affaires de 6,5 %. � L’une des dernières circulations avec BB 17000 et RIO, en février 2011. Ci-contre: une lacune de 40cm existe entre les quais et la plate-forme des Avanto. Ci-dessous: la circulation sur cette section se fait en navette, avec une seule rame. RAIL PASSION N° 167 SEPTEMBRE 2011 26 Actualité France près Saint-Étienne - Firminy en novembre2005, puis la ligne du haut Bugey de Bourg- en-Bresse à Bellegarde à l’automne 2010, le réseau ferro- viaire rhônalpin vient de s’enri- chir, depuis le 7février, d’un nouveau parcours électrifié, certes très réduit. Il s’agit des 25,5km séparant la gare en cul-de-sac de Lyon-Saint-Paul de Sain-Bel Tassin et L’Arbresle, constituant un des éléments du complexe de l’Ouest lyonnais. Sa mise sous tension en 1,5kV par la région SNCF de Lyon, avec une alimentation par deux sous-sta- tions implantées à Tassin et à L’Arbresle, s’inscrit dans le cadre du projet du futur tram-train devant faire son apparition com- merciale le 11décembre prochain. Cette artère a un passé très par- ticulier. En effet, rappelons que la section de 9km Saint-Paul - Charbonnières-les-Bains avait bénéficié, le 14mai 1954, de la traction électrique sous 1,5kV, ainsi que le raccordement Lyon- Vaise - Lyon-Gorge-de-Loup. Ce tronçon avait toutefois été mis hors tension en 1981, avec caté- Le tram-train Dualis sur l’Ouest lyonnais, alors qu’il procède à des essais à Fleurieux-sur-l’Arbresle (11 avril 2011). L’Ouest lyonnais électrifié pour accueillir le tram-train Après le traitement, en février dernier, du parcours Lyon-Saint-Paul - Sain-Bel, la section Tassin - Brignais sera électrifiée, à son tour, cet été. Des travaux préalables à l’arrivée du tram-train sur la première ligne en décembre et sur la seconde un an plus tard. EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY L. Gra RAIL PASSION N° 167 SEPTEMBRE 2011 28 Actualité France Tel qu’il se présente aujourd’hui, ce complexe à l’écart des grands courants de circulation nationaux, donc assez peu connu, est constitué de deux lignes se croisant en gare de Tassin: • l’une, est - ouest, de Lyon-Saint-Paul à Sain-Bel; • l’autre, nord - sud, de Lozanne à Brignais. D’origine PLM, la première, à caractère purement régional, a été ouverte en 1876 de Lyon Saint-Paul à Montrond-les-Bains et continuait au-delà vers Montbrison. La ligne était à double voie sur la section de Saint-Paul à Tassin, et à voie unique au-delà. La seconde a été construite à double voie pour écouler l’important trafic messageries issu du midi de la France vers la région parisienne en évitant le nœud lyonnais. Suite logique de la ligne de l’Azergues, venant de Paray-le-Monial, sa mise en service est intervenue en deux étapes: • en 1906 de Lozanne à Tassin; • en 1910 de Tassin à Givors-Canal et Badan. Les profils de ces lignes (voir schéma), traversant les monts du Lyonnais, sont assez sévères. Du fait de la géographie tourmentée, plusieurs ouvrages d’art importants ont dû être édifiés, à savoir trois tunnels et le viaduc de Lentilly sur la première, cinq tunnels et sept viaducs sur la seconde. Le block manuel de double voie a été installé au lendemain de la Grande Guerre, le parcours à voie unique étant, lui, cantonné téléphoniquement. La gare en cul-de-sac de Lyon-Saint-Paul, dans le 5 arrondissement de Lyon, avait pour mission d’expédier des trains de voyageurs vers L’Arbresle, Montbrison, Lozanne, Roanne, Lamure-sur-Azergues et Paray-le-Monial. Dès 1937, le trafic voyageurs a été supprimé de Tassin à Givors et de L’Arbresle à Montbrison. Dès lors, le tronçon Saint-Paul - L’Arbresle a été exploité en régime banlieue, avec des trains omnibus remorqués par des machines vapeur 232 AT, BT, remplacées après 1945 par des 242 TA et TB. En 1952, du fait de l’électrification de Paris - Lyon, qui permet d’absorber le trafic messageries par la Bourgogne, le parcours Lozanne - Tassin - Givors-Canal perd sa fonction de transit, assurée majoritairement par des machines 141 R de Badan. En 1954, la région Sud-Est électrifie en 1,5kV le parcours Saint-Paul - Charbonnières et le raccordement Gorge-de-Loup - Vaise. À cette occasion, la section Gorge-de-Loup - Tassin est mise à voie unique par mesure d’économie. On y utilise alors des locomotives BB 1-80 avec rames réversibles, ainsi que sur des mouvements Saint-Paul - Villefranche-sur-Saône. Dans les années 60, ces prestations sont assurées par des automotrices Z 7100, les autres mouvements vers L’Arbresle et Lozanne étant convertis en autorails des types Berliet, X 2400, 3800, puis 4300, 4500, 4630 et occasionnellement 2800. Pour assurer les travaux du métro (ligne D) à Gorge-de-Loup et libérer les Z 7100, mal utilisées, la région SNCF de Lyon met en sommeil, en 1981, les installations de traction électrique. Dès lors, la desserte voyageurs, peu fournie en heures creuses, est confiée aux seuls EAD X 4630 et ne concerne plus que les terminus L’Arbresle et Lozanne. Par mesure d’économie, la seconde voie est déposée en 1988 de Tassin à Givors. Une desserte marchandises avec engins diesels continue de fonctionner en aval de L’Arbresle pour les carrières de Courzieu-Brussieu. Sous l’impulsion des autorités régionales, une amélioration des installations est entreprise pour 1991, avec: • la réouverture au trafic voyageurs du parcours L’Arbresle - Sain-Bel (2,8km) et de Tassin à Brignais (11km), avec une nouvelle halte à L’Étoile-d’Alaï et la réappropriation des gares de Francheville et Chaponost (1); • la mise à voie unique de Lozanne à Tassin, avec gare nouvelle de croisement à Dardilly-le-Jubin et déplacement vers le sud de la halte de Dardilly, rebaptisée «Dardilly-les-Mouilles»; • l’installation du BAL de Saint-Paul à Charbonnières, du BAPR à compteur d’essieux de Charbonnières à L’Arbresle, de Lozanne à Brignais, avec télécommande des gares par le PCD (poste à commande déportée) de Tassin; • la modernisation des installations de l’ensemble des gares et haltes. Ces dispositions, assorties d’un renforcement des dessertes, ont été bien accueillies par la clientèle, qui a disposé, par la suite, d’une nouvelle halte à Casino-Lacroix-Laval, près de Charbonnières. Pour 1999, afin de couper l’intervalle de 14km existant entre Charbonnières et L’Arbresle, deux points de croisement supplémentaires, avec aiguilles d’entrée-sortie accessibles à 60km/h, ont été créés, l’un dynamique en pleine voie à Charpenay, l’autre à la halte de Fleurieux-sur-l’Arbresle. À la faveur du changement d’horaires de décembre2009, le matériel autorail en service a été totalement rénové avec remplacement des X 4630 par des X 73500. B. C. (1) Au-delà de Brignais vers Givors, la voie unique reste exploitée en trafic restreint pour le fret. Les évolutions d’un complexe ferroviaire Infographie Rail Passion SEPTEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 167 29 Francheville et la repose de la seconde voie sur quelques centaines de mètres au nord de Brignais (terrassements égale- ment réalisés); • l’exhaussement des quais des gares et haltes de L’Étoile-d’Alaï, Francheville, Chaponost, Brignais; • la transformation du BAPR en BAL de Tassin à Brignais; • l’installation d’une caténaire simple de bout en bout (le béton-mâtage des supports était terminé ce printemps) et d’une sous-station traction à Chaponost. En outre, la seconde voie sera reposée entre le Km 2 et l’entrée côté Lyon du tunnel des Deux Amants, et d’Écully à Tassin sur 1500m. Cela permettra de facili- ter le débit futur de la ligne. C’est donc en décembre2012 que le tram-train desservira le parcours Saint-Paul - Brignais en 20 min (31 min aujourd’hui), avec une fréquence à la demi-heure en pointe, à l’heure le reste du temps. Provisoirement, la branche Tassin- Lozanne restera desservie par autorails X 73500, l’utilisation du tram-train n’étant pas envisagée avant 2015. Divers travaux préala- bles à l’électrification devront être réalisés (allongement à 1300m de la voie d’évitement de Dardilly- le-Jubin…). La halte de Dommartin- Lissieu a été déplacée entre les deux communes en décem- bre2010. Des réflexions sont en cours en vue de prolonger à l’avenir les dessertes de l’Ouest lyonnais de Lozanne à Lamure-sur-Azergues et de Brignais à Givors. � Infographie V. Morell/Rail Passion De haut en bas: sous la caténaire toute neuve, un X 73500 attend le départ pour Lyon en gare de L’Arbresle; une UM d’X 73500 sur un TER Saint-Paul - Sain-Bel entre en gare de Lentilly-Charpenay, où la caténaire est en charge depuis février (31mai 2011). SEPTEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 167 31 1948 avec l’Altstätten Gais Bahn (AG), qui avait lui-même succédé en 1915 à l’Altstätten Berneck Bahn. Ce chemin de fer, qui com- porte de fortes rampes, emprun- tera, jusqu’en 1973, une section urbaine menant à la gare d’Alts- tätten et ayant appartenu d’abord au Altstätten - Berneck Bahn, puis aux Rheintalischen Strassenbahnen et enfin au Rheintalische Verkehrsbetriebe. À l’écart des flux de pendulaires et de touristes, la ligne à voie métrique Altstätten - Gais est actuellement la plus fragile du réseau AB, qui s’est agrandi de façon spectaculaire en 2006 avec l’intégration du Rh-W, du RHB et du TB. Le Rheineck - Walzenhau- sen (Rh-W) est un tram à voie de 1200mm adhérence-crémaillère qui relie Rheineck à Walzenhau- sen. Il a remplacé en 1958 le sys- tème préexistant, qui articulait un funiculaire et un tram, actifs depuis 1896 et 1909. Le Ror- schach - Heiden Bergbahn (RHB) est quant à lui un chemin de fer à voie de 1435mm adhérence- crémaillère, dont la mise en ser- vice doit beaucoup aux hôteliers de Heiden. Enfin, le Trogenerbahn (TB), qui relie Trogen à Saint-Gall, s’est d’abord adossé au réseau de tram de Saint-Gall (1897-1957) avant de le remplacer dans le centre-ville. Ses sections rou- tières ont été aménagées (2). Les AB alignent, de fait, des maté- riels moteurs très divers. Sur le réseau « principal », il convient de distinguer les matériels à adhé- rence ou mixtes adhérence-cré- maillère, en état d’origine ou transformés, voire historiques (3). Ailleurs, les flottes sont nettement moins étoffées (voir tableau). Les Chemins de fer appenzellois mènent plusieurs projets, dont celui d’une diamétrale à Saint- Gall qui doit connecter les lignes en provenance de Gais et de Trogen et permettre de mieux desservir le centre-ville. L’enjeu est de capter les pendulaires qui recourent actuellement à leur voi- ture et aux CFF ou au SOB pour ce type de déplacement. Partielle- ment en tunnel, la future infra- structure nécessite dans le secteur de Riethüsli un effort d’insertion important. Le tracé retenu semble désormais convenir aux riverains. La mise en chantier est prévue pour 2014, la mise en service pour 2016. La Confédération devrait verser 41 millions de francs suisses, les cantons concernés 49millions. Parallèlement, l’auto- matisation du réseau AB a été engagée. Par étapes, tous les postes d’aiguillage sont intégrés au centre de commande de Saint- Gall. Les systèmes Iltis et Simis de Siemens Schweiz sont à cet effet utilisés. Enfin, la sécurisation des nombreux passages à niveau que compte le réseau AB est en cours. � Réseau Type de Puissance (MW)/Mise en service/ matériel vitesse (km/h) transformation BDe 4/4 41-43 0,82/75 BDe 4/4 46, 470,516/65 1968/1996-1998 BDeh 4/411-150,82/65-40 Te 2/2 490,1/45 ABDeh 2/423, 240,54/25 1953-1967 BDeh 3/6 250,7/70 DZeh 2/421, 220,412/25 Rh-WBDeh 1/2 BDe 4/8 22, 230,4/65 1975-1977 BDe 4/8 31-350,54/80 2004-2008 Une course Appenzell - Saint-Gall arrive en gare de Gais (juin2011). On notera en queue de convoi une voiture historique. À droite: l’automotrice historique CFe 3/3 2 de l’association AG 2, ici à Wasserauen (juin 2011). (1) Regiobus AG est la filiale routière des Chemins de fer appenzellois. (2) Les AB sont mandatés pour assurer la gestion de la ligne Frauenfeld - Wil. (3) Les AB possèdent aussi des engins thermiques. RAIL PASSION N° 167 SEPTEMBRE 2011 32 Vos plus belles photos C’est par un temps estival que le Lunéa n° 5595 en provenance de Paris-Austerlitz approche de son terminus, la gare de Saint-Gervais-les-Bains-le-Fayet (3juillet 2011; photo: Th. Copleux). RAIL PASSION N° 167 SEPTEMBRE 2011 34 Vos plus belles photos En charge de l’IC 136 Münster - Luxembourg, la 181.215-5 est vue ici à Pommern, en Rhénanie-Palatinat (6mars 2011; photo: F. Pobez). RAIL PASSION N° 167 SEPTEMBRE 2011 36 e 10juin dernier, la LGV Méditerranée, LN 5 dans la terminologie officielle, fêtait ses 10 printemps sans commémoration particulière. Porte ouverte vers tout l’arc méditerranéen, elle a fait depuis fructifier fortement les échanges de voyageurs entre la région parisienne, le Nord- Est, la région Rhône-Alpes et le midi de la France (Paca et Languedoc-Roussillon). Mieux, elle a amené de nouveaux passagers, en provoquant un report de l’aérien et de la route sur le rail, grâce à une trame de desserte qui s’est étoffée et améliorée au fil des ans et, surtout, à des temps de parcours très compétitifs. Avec les projets d’expansion du réseau à grande vitesse, elle va connaître indéniablement une nouvelle poussée de son trafic. C’est, tout d’abord, en décembre prochain, l’ouverture de la branche est de la LGV Rhin - Rhône, qui va lui apporter une multiplication des sillons en provenance de l’est de la France et de l’Allemagne. Puis, en 2013, l’exploi- tation de la LGV espagnole entre Figueras et Barcelone, en lui procurant une dimension internationale, va permettre d’atteindre la Catalogne et Madrid sans rupture de charge depuis plusieurs villes françaises. Le barreau Nîmes - Mont- pellier, bien qu’ayant pris de retard, se traduira, lui, en 2017 par une petite économie sur les temps de parcours. Dans un avenir un peu plus lointain, les grands projets de TGV Montpellier - Perpignan et Côte d’Azur seront, eux aussi, susceptibles de grossir les flux en transit. Avant d’examiner son exploitation actuelle et les diffé- rents courants de trafic, un petit retour sur ses installations nous a semblé indispensable. 243km de ligne nouvelle et une profusion de grands ouvrages La LGV Méditerranée est le prolongement naturel de la LN 4 Rhône-Alpes, ouverte en totalité en mai1994, contournant l’agglomération lyonnaise par l’est et se rac- cordant, à Saint-Marcel-lès-Valence, sur l’artère Valence - Moirans. Sa genèse a dû surmonter de nombreux obstacles d’ordre administratif, financier, humain, technique, en tenant compte de l’environnement dans des régions parti- culièrement sensibles. 12 ans se sont écoulés entre les pre- mières études et la mise en service. Si la déclaration d’utilité publique de l’opération eut lieu le 2juin 1994, celles qui ont concerné la constructiondes trois gares nouvelles furent postérieures, à savoir: • en juin et octobre1997 pour Valence-Rhône-Alpes-Sud- TGV et Avignon-TGV; • en septembre1997 pour Aix-en-Provence-TGV. LGV Méditerranée: 10 ans de succès Dépassant très rapidement toutes les prévisions de fréquentation, cette LGV est parvenue à faire progresser de façon décisive la part de marché du rail face au transport aérien sur les relations Paris - Marseille et Montpellier. Les changements qui se profilent devraient encore améliorer ses performances et son attractivité, avec, d’une part, les projets de raccordement à Avignon et à Valence et de nouvelle gare TGV à Allan (Drôme), et, d’autre part, l’ouverture de la branche est de la LGV Rhin - Rhône et de la LGV espagnole Barcelone - Figueras. Autant de réalisations à court ou à moyen terme qui contribueront à drainer de nouveaux trafics vers la LGV Méditerranée. Exploitation PAR BERNARD COLLARDEY L. Gra RAIL PASSION N° 167 SEPTEMBRE 2011 38 (7100 m exceptionnellement) et un entraxe des voies de 4,80m. Les rampes maximales n’atteignent 35 ‰ que sur de faibles distances, cas de l’accès au tunnel de Tartaiguille et à la sortie d’Avignon côté Les Angles. Quelque 500 ouvrages ont dû être édifiés, dont 305 ponts-rails, 85 ponts-routes, 22 viaducs, cumulant 17155 m, cinq tunnels (celui de Marseille, long de 7835 m, est constitué de quatre parties conjointes avec deux tranchées couvertes), d’un développe- ment de 12998 m. Cette accumulation n’a, pour le moment, pas d’égal sur les autres LGV françaises. L’architecture des viaducs, particulièrement spectaculaire par leurs dimensions, a été tout spécialement soignée pour se fondre dans les paysages méridionaux traversés. Si ceux de La Garde-Adhémar, Mondragon, Mornas et Avignon, au- dessus du péage autoroutier d’Avignon Sud, sont métalliques du type bow-string, les autres ont été construits avec tablier en béton ballasté. Les plus longs d’entre eux sont ceux de Ventabren, qui traverse l’autoroute A 8 (1730 m), d’Avignon (double avec 1500 m) et de Vernègues (1210 m). Des jonc- tions de report entre les deux voies principales banalisées existent en moyenne tous les 20km, certaines disposant de voie de garage pour la maintenance. Pour autoriser des reports de circulation en cas d’incidents, des jonctions de et vers la ligne historique Lyon - Marseille par la rive gauche du Rhône ont été prévues à Lapalud. Les trois gares nouvelles de Valence-Rhône-Alpes-Sud-TGV, Avignon-TGV et Aix-en- Provence-TGV disposent de deux voies à quai extérieures et sont agencées avec de vastes bâtiments accompagnés de parkings pouvant accueillir de 700 à 1000 voitures. L’électrification réalisée en 2 x 25kV fait appel à cinq sous- stations de traction. Les travaux, constituant un réel challenge technique, ont été engagés en 1997 à partir de deux bases travaux édifiées à Eurre, raccordées à la voie unique de Livron à Aspres, et à Cheval Blanc, connectées à celle de Cavaillon à Pertuis. Ils se sont déroulés conformé- ment au planning, même si des difficultés sont apparues pour le forage du tunnel de Tartaiguille (2340 m). La gestion du trafic de la ligne, équipée de la TVM 430, avec espacement des circulations réduit à 3min, a été confiée dès la mise en service au poste de commande de Lyon pour la partie de Valence-TGV à Allan, au PRCI (poste tout relais à commande informatique) de Marseille pour celle d’Allan Exploitation LGV MÉDITERRANÉE: 10 ANS DE SUCCÈS De gauche à droite: en gare de Valence-TGV, on note l’emplacement réservé à la droite du quai voyageurs pour la future voie de raccordement de et vers Grenoble, prévue pour 2013; la gare d’Aix-en- Provence-TGV (15juin 2011), sorte de gare « bis » de Marseille, connaît un gros trafic, bien au-delà des prévisions. À la base de maintenance de Redessan, sur la branche Languedoc de la LGV, trains de chantier avec des BB 66000 (7 mars 2001). Photos B. Collardey RAIL PASSION N° 167 SEPTEMBRE 2011 40 Exploitation LGV MÉDITERRANÉE: 10 ANS DE SUCCÈS LGV MÉDITERRANÉE (LN 5) Service d’été 2011 Tableau des départs successifs depuis les trois gares nouvelles Jours ouvrables de base 6.566202Paris-Gare-de-Lyon9.11 7.135168Lille-Europe 11.03 7.366230Paris-Gare-de-Lyon9.49 8.105162Lille-Europe 11.57 8.465350Rennes 13.40 9.425166Lille-Europe 13.29 10.465150Lille-Europe 14.41 11.125170Dijon 13.54 11.356208Paris-Gare-de-Lyon13.49 12.455368Nantes 18.03 13.366232Paris-Gare-de-Lyon15.49 14.125306Dijon 16.30 14.199864Bruxelles Midi 18.33 15.376212Paris-Gare-de-Lyon17.49 15.449868Bruxelles Midi 20.27 16.455376Le Havre 22.00 17.366216Paris-Gare-de-Lyon19.49 17.455380Nantes 23.03 18.095464Metz 23.54 18.155180Lille-Europe 22.05 18.286218Paris-Gare-de-Lyon20.41 18.456866Genève 21.14 19.366220Paris-Gare-de-Lyon21.49 20.145315Lyon-Part-Dieu 20.50 21.116876Dijon 23.40 21.436880Lyon-Part-Dieu 22.22 VALENCE-RHÔNE-ALPES-SUD-TGV 8.156801Marseille 9.20 8.346201Montpellier 9.44 10.145104Toulouse 13.57 10.346205Montpellier 11.45 10.556809Marseille 12.08 11.105110Marseille 12.25 12.346233Montpellier 13.46 13.145316Marseille 14.18 13.346209Perpignan 16.25 14.089826Nice 18.02 14.145318Montpellier 15.27 15.346211Montpellier 16.44 15.469832Perpignan 18.44 17.186816Montpellier 18.30 17.455117Bordeaux 23.16 18.145322Marseille 19.18 18.346231Montpellier 19.44 18.446829Nice 22.37 19.156821Marseille 20.24 19.356215Perpignan 22.23 20.145346Marseille 21.17 20.346217Béziers 22.36 20.469836Montpellier 21.55 22.346221Montpellier 23.55 6.046102Paris-Gare-de-Lyon8.45 6.295168Lille-Europe 11.03 6.406150Paris-Gare-de-Lyon9.19 7.475144Lille-Europe 11.57 8.066106Paris-Gare-de-Lyon10.45 9.169860Bruxelles Midi 14.15 9.316172Paris-Gare-de-Lyon12.15 10.056112Paris-Gare-de-Lyon12.45 10.496854Lyon-Part-Dieu 11.55 12.105368Nantes 18.03 12.356174Paris-Gare-de-Lyon15.19 12.455198Metz 18.49 13.245430Strasbourg 19.18 13.326176Paris-Gare-de-Lyon16.15 13.419864Bruxelles Midi 18.33 14.056118Paris-Gare-de-Lyon16.45 14.156886Genève 17.14 14.469866Bruxelles Midi 20.11 15.465372Nantes/Rennes21.16/21.10 16.006122Paris-Gare-de-Lyon19.41 16.105376Le Havre 22.00 18.046128Paris-Gare-de-Lyon20.45 18.306130Paris-Gare-de-Lyon21.11 18.465184Lille-Europe 23.09 19.445398Toulouse 22.54 20.056132Paris-Gare-de-Lyon22.45 21.036134Paris-Gare-de-Lyon23.40 AVIGNON-TGV 7.416815Nice 11.04 8.516801Marseille 9.20 8.596101Marseille 9.34 9.426807Marseille 10.17 9.586103Marseille 10.34 10.055301Marseille 10.42 10.125102Nice 13.28 10.276171Nice 13.24 11.306809Marseille 12.08 11.485110Marseille 12.25 11.596107Marseille 12.35 12.165149Nice 15.27 13.125312Marseille 13.49 13.505316Marseille 14.18 13.596111Marseille 14.35 14.535405Marseille 15.13 14.429826Nice 18.02 15.496818Nice 19.08 15.596115Marseille 16.34 16.306177Nice 19.30 17.139828Marseille 17.49 17.596117Marseille 18.34 18.495322Marseille 19.18 19.296121Marseille 19.58 19.596123Marseille 20.34 20.139834Toulon 21.46 20.495346Marseille 21.17 21.166131Toulon 22.48 21.296135Marseille 21.58 21.596129Marseille 22.34 22.105124Marseille 22.46 5.426102Paris-Gare-de-Lyon8.45 6.045168Lille-Europe 11.03 6.176150Paris-Gare-de-Lyon9.19 7.255144Lille-Europe 11.57 7.436106Paris-Gare-de-Lyon10.45 7.545350Rennes 13.40 8.567860Bruxelles Midi 14.15 9.436112Paris-Gare-de-Lyon12.45 9.565150Lille-Europe 14.41 10.256854Lyon-Part-Dieu 11.55 10.336114Paris-Gare-de-Lyon13.37 11.475368Nantes 18.03 12.136174Paris-Gare-de-Lyon15.19 13.005430Strasbourg 19.16 13.436118Paris-Gare-de-Lyon16.45 14.259866Bruxelles Midi 20.11 14.436120Paris-Gare-de-Lyon17.37 15.235372Nantes/Rennes21.16/21.10 16.196178Paris-Gare-de-Lyon19.17 17.136156Paris-Gare-de-Lyon20.11 17.235180Lille-Europe 22.05 17.416128Paris-Gare-de-Lyon20.45 18.186168Paris-Gare-de-Lyon21.21 18.245184Lille-Europe 23.09 19.146184Paris-Gare-de-Lyon22.11 19.255398Toulouse 22.54 19.436132Paris-Gare-de-Lyon22.45 20.136180Paris-Gare-de-Lyon23.11 20.416134Paris-Gare-de-Lyon23.40 AIX-EN-PROVENCE-TGV 8.156815Nice 11.04 9.226101Marseille 9.34 9.436151Toulon 14.37 10.056807Marseille 10.17 10.216103Marseille 10.34 10.295301Marseille 10.42 10.365102Nice 13.28 11.566809Marseille 12.08 12.135110Marseille 12.25 12.226107Marseille 12.35 12.466173Nice 15.21 13.355312Marseille 13.49 14.226111Marseille 14.35 14.466175Vintimille 18.24 14.575405Marseille 15.13 15.059826Nice 18.02 16.226113Marseille 16.34 16.365115Marseille 16.47 17.389828Marseille 17.49 18.226117Marseille 18.34 20.116821Marseille 20.24 20.226123Marseille 20.34 20.359834Toulon 21.46 20.456181Nice 23.24 21.516157Toulon 22.41 22.226129Marseille 22.34 22.335124Marseille 22.46 Sud Nord Sud Nord SEPTEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 167 45 Montpellier, une Paris - Perpignan et une Lille - Marseille (les dessertes assurées figurent sur le tableau page 40, donnant les départs successifs des trois gares nouvelles vers les différentes destinations). Une marche de balayage nocturne à 160km/h est graphiquée entre Marseille 4h35 et Lyon 6h43 (W 810950) et de Montchanin 5h40 à Marseille 8h12 (810951). Un faisceau de nouveautés à brève échéance Trois projets touchant les installations sont susceptibles d’intervenir à moyen terme sur le tracé de la LGV. C’est d’abord le raccordement de la gare d’Avignon-TGV à celle d’Avignon-Centre; dénommé « virgule d’Avignon », il a été envisagé dès la construction de la LGV mais ne fut pas réalisé. Il ne nécessite que l’établissement de deux voies courtes à quai en impasse le long du quai nord (sens impair) de la gare TGV et un tronçon de voie unique de 1000 m pas- sant sous la voie 2 Lyon - Marseille bordant l’ex-triage de Champfleury. Après la levée de l’opposition du maire de la ville, il a été inscrit au contrat de plan État-région Paca pour 2007-2013 et associé à la réouverture au service voyageurs de la section coordonnée Sorgues - Carpentras. La pose sym- bolique d’une première pierre a eu lieu en gare d’Avignon le 24juin dernier, en présence de RFF et de personnalités régio- nales et locales. L’opération est en principe programmée pour la fin 2013 et permettrait la circulation de TER entre Avi- gnon-TGV et Carpentras, Orange et Cavaillon, voire Miramas. En deuxième lieu figure le raccordement de la ligne du sillon alpin sud à la gare de Valence-Rhône-Alpes-Sud-TGV. Cet investissement fait partie intégrante du projet intégral d’électrification de l’axe du Grésivaudan, dit «sillon alpin» (Montmélian - Grenoble-Universités-Gières et Moirans - Saint-Marcel-lès-Valence), programmé pour la fin 2013. Grâce à une courte liaison à voie unique branchée côté Romans et s’inscrivant dans la caisse de l’ouvrage inférieur de la gare, où l’emplacement a été réservé de construction le long du quai impair, il deviendrait possible de mettre en cir- culation des TGV directs reliant la Savoie et le Dauphiné au Midi méditerranéen, de type Annecy et Grenoble - Marseille, Nice, Montpellier, Perpignan. Avec un temps de parcours de 1 heure 50 sur le trajet Grenoble - Marseille, 2 heures de Grenoble à Montpellier, on renouerait avec la situation qui existait avant 2001, où fonctionnaient des trains classiques Genève - Nice et Port Bou, dont on rappellera l’ancien et célèbre Catalan-Talgo Par ailleurs, pour répondre au vœu des instances régionales et locales, le projet d’une quatrième gare nouvelle, déjà ancien, a fait l’objet, le 16mars 2009, d’une convention de financement des études préliminaires entre l’État, les collec- tivités territoriales, la SNCF et RFF. Destinée à desservir le sud de Rhône-Alpes et le nord de Paca, elle pourrait être localisée sur le site d’Allan (Drôme), au Km 556,9 de la LN 5, où existent des jonctions de report et une voie d’évitement. Celle-ci serait transformée en voie à quai paire, et une autre serait créée à l’opposé pour le sens impair. Un pôle multimo- dal permettrait d’associer les transports suburbains et privés. Sa situation favorable, non loin de la sortie 18 de l’autoroute A 7, permettrait un accès commode non seulement depuis Montélimar, Pierrelatte, Donzère, Bollène, mais aussi depuis les localités de la rive droite du Rhône (Le Teil, Viviers, Bourg-Saint-Andéol, Pont-Saint-Esprit), de l’Ardèche inté- rieure (Aubenas, Vals-les-Bains) et de la Drôme provençale (Grignan, Valréas, Nyons, Saint-Paul-Trois-Châteaux). Les potentialités favorables offertes et son intérêt économique ont été analysés, et la modélisation du fonctionnement de la Une UM de TGV Duplex Paris - Marseille franchit à 300km/h le viaduc de Ventabren, sur l’A 8 (15juin2011). D’une longueur de 1730m, il est le plus long du genre sur la LN 5. B. Collardey (2) L’affluence maximale relevée a concerné 18000 voyageurs un juour de l’été 2009. Lors de l’étape du Tour de France au mont Ventoux, 874 clients avaient débarqué à Avignon-TGV d’une seule circulation assurée par une UM de rame Duplex. SEPTEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 167 47 Infographie V. Morell/Rail Passion F. Pobez La rame Dasye 734 sur un Paris - Marseille est vue à Alleins, près d’Arles (12 novembre 2010). (voir suite de la carte en haut de la p. 46) RAIL PASSION N° 167 SEPTEMBRE 2011 50 Engins moteurs TEXTE ET PHOTOS D’ANDRÉ GROUILLET ans les pays de l’ancien bloc de l’Est, l’éco- nomie de marché a révolutionné la vie des habitants. Peu après la chute du mur de Berlin (et de tout le rideau de fer), le transport ferro- viaire des marchandises, soutenu auparavant par les industries d’État, s’est effondré avec ces dernières, rudement concurrencées par l’étranger. Les transports d’État, en raison des lourdeurs administratives (entre autres!), ont été dans l’incapacité de s’adapter à la nouvelle La Roumanie n’a pas échappé à ce constat: entre la fin du rideau de fer et l’ouverture à la concurrence, en moins de 10 ans (1989-1998), ce sont quelque 1300 locomotives qui ont été purement et simplement éliminées, faute de trains à remorquer! Pour le trafic marchandises, l’arrivée de nou- veaux opérateurs a toutefois réussi à inverser cette spirale infernale, et le trafic a pu enfin repartir à la hausse… Côté voyageurs, la voi- ture personnelle (premier bien acheté par des citoyens épris de liberté) a également mis à mal ce secteur, dont les finances étaient déjà au plus bas… Pour tenter de se sortir de là et réinvestir dans l’avenir, il fallait commencer par faire de sérieuses économies. Par exemple, remplacer un matériel qui avait été construit en nombre sur des bases n’ayant rien à voir avec la renta- bilité et qui était bien trop cher en utilisation comme en maintenance! Toutefois, sans argent, pas question d’acheter du matériel La 425.228 brûle la gare de Medgidia avec un train de conteneurs en provenance du port de Constanta (20 avril 2011). Roumanie: une seconde chance pour le matériel SNCF radié Devant la triple nécessité de relancer son trafic ferroviaire tant en service voyageurs que fret, d’affronter la concurrence étrangère et de contenir les dépenses, la Roumanie, par le biais de nouveaux opérateurs privés, a largement fait appel depuis 2003 à du matériel français radié. EAD puis BB 25500 pour ReGioTrans (RGT), BB 25100, 25150 et 25200 pour le Grup Feroviar Roman (GFR), Z 6100 et 6300 pour les CFR… C’est ainsi que l’on peut voir rouler des matériels qui nous sont familiers en ces terres à l’autre bout de l’Europe. le manque de place pour les bagages et, sur- tout, leur très mauvais comportement en ligne (les Z 6101 à 6120 n’ont même pas la suspen- sion pneumatique) font qu’elles seront rever- sées au parc régional et utilisées sur des lignes où elles seront bien mieux appréciées. Leurs prestations, d’abord autour de Cluj Napoca, seront nettement étendues par la suite, et on les rencontre aujourd’hui à Arad, Brasov, Buca- rest, Dej, Iasi, Galati, Ploiesti, Suceava, Teius… Les Z 6100vendues sont au nombre de sept, numérotées dans la série 58.0; c’est insuffi- sant pour les CFR, qui ont acquis également des Z 6300, à raison de 14 automotrices entrant dans la série 58.1 (58.1001 à 1014). Les Luxembourgeois ont également des engins de ce type: six rames à deux caisses, numérotées 251 à 256 par les CFL et surnom- mées «Moulinex», avaient été achetées neuves en 1975, et deux rames à trois caisses (261 à 262) avaient été rachetées d’occasion à la SNCF en 1982 et en 1985. La 254 manque à l’appel: accidentée à Differdange en 2002, elle avait été radiée dans la foulée. RAIL PASSION N° 167 SEPTEMBRE 2011 58 Engins moteurs ROUMANIE: UNE SECONDE CHANCE POUR LE MATÉRIEL SNCF RADIÉ Locomotives RGT 425, ex-SNCF 25500 RT 425 Anciennement 425.507SNCF 25507 (07) 425.517SNCF 25517 (07) 425.518SNCF 25518 (06) 425.523SNCF 25523 (07) 425.524SNCF 25524 (07) 425.528SNCF 25528 (07) 425.536SNCF 25536 (07) 425.544SNCF 25544 (07) 425.570SNCF 25570 (07) 425.572SNCF 25572 (07) 425.576SNCF 25576 (07) 425.581SNCF 25581 (07) Entre parenthèses: année de l’opération. L’ex-25576 et sa RIO, superbement repeintes, quittent Arad pour Alba Iulia, assurant le train P 14062 pour ReGioTrans (9avril 2011). Les 425.518 et 517, de ReGioTrans, stationnent, couplées en UM, à Timisoara Nord (10avril 2011). SEPTEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 167 59 Les CFR rachètent toutes les automotrices luxembourgeoises en état de marche et les renumérotent avec les automotrices SNCF (identiques), donc dans la série 58.0 (voir tableau p.60). Ce tableau montre également l’existence d’une troisième sous-série d’automotrices, les 58.3001 à 3006. Celles-ci ont été plus profondément modernisées, toujours par Remarul et en asso- ciation avec l’électricien Softronic de Craiova. Dès septembre2008, la Z 6125 est prise en charge; son aménagement intérieur est totale- ment modifié, l’air conditionné installé; son pupitre de conduite est maintenant informatisé, placé en position centrale; la commande des moteurs utilise une nouvelle chaîne de traction à thyristors. En outre, le conducteur est mieux protégé par des boucliers frontaux, qui modi- fient sensiblement la silhouette de l’engin. Quelques mois plus tard, la Z 6133 subit le même sort. Les deux automotrices ainsi modi- fiées ont donné satisfaction et quatre autres (en avril2011) sont également opérationnelles. Et maintenant? Il est vraisemblable que l’importation de matériel français se poursuivra pendant quelques années encore. Maintenant que les contacts existent entre les acheteurs potentiels et la SNCF, les futurs projets seront certaine- ment facilités et plus rapidement réalisés. D’autant plus que le matériel français maintenant prouvé ce qu’il valait réelle- ment… Depuis un moment déjà, d’autres séries sont évoquées (BB 16500, BB 17000…), mais pour l’instant, aucune ne semble rouler en Roumanie… Wait and see! Les CFR ont tenté une autre approche: acheter 120 rames Desiro neuves à Siemens, qu’ils ont réussi à négocier à très bas prix. Mauvais calcul: les rames neuves souffrent de l’infrastructure, les baies vitrées sont soumises à des dégradations, et Siemens exige que les rames soient remises en Locomotives GFR 425, ex-SNCF 25100, 25150 et 25200 RT 425 Anciennement 425.109SNCF 25109 (07) 425.123SNCF 25123 (??) 425.124SNCF 25124 (07) 425.125SNCF 25125 (??) 425.162SNCF 25162 (08) 425.164SNCF 25164 (07) 425.170SNCF 25170 (08) 425.176SNCF 25176 (??) 425.181SNCF 25181 (07) 425.186SNCF 25186 (??) 425.204SNCF 25204 (07) 425.206SNCF 25206 (07) 425.207SNCF 25207 (07) 425.208SNCF 25208 (07) 425.209SNCF 25209 (07) 425.210SNCF 25210 (07) 425.213SNCF 25213 (??) 425.214SNCF 25214 (07) 425.215SNCF 25215 (07) 425.218SNCF 25218 (07) 425.222SNCF 25222 (07) 425.224SNCF 25224 (07) 425.226SNCF 25226 (07) 425.228SNCF 25228 (07) 425.232SNCF 25232 (07) Entre parenthèses: année de l’opération. La 425.528, de ReGioTrans, vient d’arriver à Bucarest Nord, remorquant deux Caravelles; elle côtoie la 477.538, modernisée, de CFR Calatori (20 avril 2011). La BB 25572, qui a été repeinte pour s’harmoniser avec la RIO modernisée par Grivita, est vue à Bucarest Nord, dans le cadre de l’exposition Zilele Feroviare (8octobre 2010). R. Viellard 61 La 58.1011 (ex-SNCF Z 6334) stationne au dépôt de Galati, non loin de la Moldavie (18 avril 2011). La 58.3005 a subi une rénovation lourde aux ateliers de Romarul. Elle quitte ici Brasov pour Siculeni, assurant l’Accelerat 1941 (24avril 2011). Sous une pluie battante, les 58.0011 et 012, ex-CFL 252 et 253 à deux caisses, s’apprêtent à assurer le train P 3082 Cluj Napoca - Teius (13avril 2011). RAIL PASSION N° 167 SEPTEMBRE 2011 64 e cherchez pas! Thai Nguyen ne figure pas dans les guides touristiques, cette ville industrielle se trouve environ 80 km au nord de la capitale, Hanoi. Nous sommes dans l’ancien Tonkin de l’Indochine française. Le nom Nguyen était celui de la dernière dynastie impériale vietnamienne. Il symbolise à lui seul le pays, et selon des estimations il est porté par près de 40 % de la population! C’est à Thai Nguyen que nous partons sur les traces des dernières locomotives à vapeur encore en service au Viêt Nam. Nous sommes à un passage à niveau à double voie et double écartement, normal et métrique. Les grilles des aciéries viennent de s’ouvrir: un train va traverser une des artères principales de la ville pour se rendre en gare. Une sonnerie retentit, accompagnée d’une voix criarde qui annonce la fermeture des barrières. De chaque côté de la chaussée, de jeunes femmes en uniforme, équipées pour certaines de masques contre la pollution, roulent lente- ment les barrières. Klaxon aidant, les scooters se faufilent jusqu’au dernier moment. Quelques secondes plus tard, le train arrive À sa tête, une modeste 030 T, une machine de type GJ chinoise, à voie normale. Presque inespérée en 2010! La demi-douzaine de wagons plats transporte des billettes, des barres d’acier qui viennent tout juste d’être coulées. Elles seront principalement desti- nées à être laminées à chaud, pour produire du fil en couronnes. La gare est située dans un îlot de végéta- tion tropicale que nous n’attendions pas si près d’un site industriel. Des trains s’y ren- dent plusieurs fois par jour pour la pesée des billettes. Pour réaliser cette opération, chaque wagon doit être dételé. Quand les billettes sont chargées sur les wagons, leur température peut atteindre une centaine de degrés, mais on les laisse refroidir avant leur départ pour la gare. Les GJ ne sont pas les seules à effectuer ces navettes. Les aciéries possèdent aussi plu- sieurs locotracteurs diesels d’origine russe Parti à la rencontre des dernières vapeurs en service au nord du Viêt Nam, notre reporter a pu voir des locomotives de type GJ chinoises de la fin des années 50 en activité sur le complexe sidérurgique de Thai Nguyen, et monter à bord d’un train de marchandises tracté par la GJ 1045 sur la ligne de Luu Xa à Hanoi. Il y a une quinzaine d’années, des Mikado manœuvraient encore des rames en gare d’Hanoi… Dernières vapeurs du Viêt Nam Évasion TEXTE ET PHOTOS DE FABRICE LANOUE TU7 DE, à voie métrique, et TU 8 E, à voie norm ale. La plupart des voies du complexe industriel sont ainsi à double écartement. Les attelages automatiques sont prévus pour tracter des rames des deux écartements. À l’entrée du site, un grand panneau rouge à la gloire des travailleurs: nous sommes bien dans un pays socialiste, même si, dans la vie courante, le dollar américain est roi! La GJ 1042 est ravitaillée en eau et en char- bon. Pour cette opération, une femme est à l’ouvrage. On arrose le combustible; une fois chargé dans le foyer, il ressemblera à une pâte boueuse noire. Ces rustiques GJ, les aciéries en possédaient six, construites en Chine en 1959-1960 au moment de l’ouverture du complexe sidérur- gique de Thai Nguyen, mais elles ne furent livrées qu’en 1963. Actuellement, seules trois d’entre elles sont en état de marche, et la 1037 est en réparation. La 1045 est en pression, on la prépare, car le lendemain elle tractera notre train spécial. RAIL PASSION N° 167 SEPTEMBRE 2011 66 Évasion DERNIÈRES VAPEURS DU VIÊT NAM La GJ 1042 sur le chantier de déchargement du laitier à Thai Nguyen (2novembre 2010). Le laitier le plus récemment chargé est souvent encore liquide et peut atteindre une température de 800°C. La GJ 1042 lors d’un ravitaillement en eau et en charbon sur le site industriel de Thai Nguyen (2novembre 2010). Souvent des femmes accomplissent ce type de travail. SEPTEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 167 67 Dans une autre remise se trouve l’une des quatre 131 T japonaises à voie métrique, inutilisées depuis 2003. Cette région nord du Tonkin est riche en minerais. Les premières lignes, à vocation militaire puis industrielle, à voie étroite, ont été mises en service dès 1890. La ligne Est, d’Hanoi à Lang Son et Dong Dang , à la frontière chinoise, a été ouverte en voie métrique en 1908, et même prolon- gée d’environ 200 km en territoire chinois en 1938! Sous l’influence du grand voisin, après la période de colonisation française, le phéno- mène s’est inversé. Et le Viêt Nam compte maintenant plus de 200 km de voies mixtes aux deux écartements et 145 km de voie normale, raccordée au réseau chinois. Nous obtenons, c’est exceptionnel, le droit d’entrer au cœur de l’aciérie. Une poche contenant de la fonte en fusion provenant du haut-fourneau, arrivée par wagons poussés par un diesel, va être versée dans une poche de transfert de l’aciérie. Cette présence aussi près de la fonte en fusion n’est pas sans risque, et nous recevons quelques projections. Le reliquat du contenu va être ensuite versé dans le mélangeur de l’aciérie. Celui-ci sert à stocker de la fonte en fusion excédentaire: il la maintient à température et l’homogénéise entre les coulées successives des hauts- fourneaux. La 141.159 préservée au dépôt d’HanoiGa (5 novembre 2010). Les engins de cette série ont achevé leur carrière dans l’anonymat, en 2002. Quelques-uns étaient encore visibles en 2010. Infographie Vincent Morell/Rail Passion RAIL PASSION N° 167 SEPTEMBRE 2011 72 Bonnes feuilles e n’est pas parce que le paysage défile à 300km/h qu’il cesse d’être une énigme pour le voyageur. Depuis le temps que vous vous demandez ce que cachent les murs de ce vieux château, quelle est cette charmante ferme au fond de la vallée, et ce village, et cette rivière, et ces champs, et ces forêts… Grâce à ce livre, vous allez pouvoir voyager autrement. D’abord en suivant page après page, kilomètre après kilomètre et minute après minute, l’itinéraire de ce train à grande vitesse où vous êtes installé. Ensuite, en repassant sur vos écrans les images de ce DVD qui, lui aussi, vous racontera la ligne, avec les yeux, cette fois, du conducteur qui est aux commandes de la rame. Découvrir, comprendre et encore plus aimer ces lieux familiers à force d’être exposés aux regards de millions de passagers. Vu du Rail n’est pas vraiment une leçon de géographie, pas plus un livre d’art, juste un gentil remède à la curiosité. Gilles Chabot Un ouvrage publié aux Éditions de La Vie du Rail. 130 pages illustrées en couleurs au format 182cm x 257cm. Prix: 25 Quand on voyage en train, le paysage que l’on voit défiler à travers la vitre suscite toujours bien des interrogations. Avec ce livre, accompagné d’un DVD, les curieux sauront désormais de quoi il retourne sur la LGV Paris - Lyon… Paris - Lyon vu du rail Ce que cachent les paysages de votre voyage sation centrale avec une transmission par cardans, de l’inversion des feux, d’un attelage court et ils peuvent être digitalisés. Mabar nous propose six versions de cette locomotive, avec différentes livrées portées au cours de sa carrière : • A1A-A1A 68537 avec le logo « nouille » (réf. 86804) ; • A1A-A1A 68034 avec ses plaques (réf. 86805) ; • A1A-A1A 68066 avec ses plaques (réf. 86806) ; • A1A-A1A 468540 dans livrée fret avec le logo carmillon (réf. 86807) ; • A1A-A1A 468010 dans livrée fret avec le logo casquette (réf. 86808) ; • A1A-A1A 668537 dans livrée infra avec le logo carmillon (réf. 86809). Prix : approximativement 150 Le TGV POS chez Märklin et Trix Après Jouef, Lima, c’est au tour de Märklin et de Trix d’avoir reproduit les TGV POS en HO. Les TGV POS, dont les faces latérales et l’intérieur sont décorés par Christian Lacroix, assurent le trafic international sur la LGV Est vers l’Allemagne (desserte de Munich et Stuttgart et parfois de Franc- fort) et la Suisse (Zurich). Märklin produit la version trois rails et Trix version deux rails, qui est arrivée plus tardivement chez les détaillants. Ce TGV est réalisé strictement à l’échelle, ce qui représente une longueur totale de 2,30 m pour une rame complète, il est aussi plus détaillé que ses prédécesseurs. Il est en plastique sauf pour le châssis, qui reste en métal, contrairement aux autres produits de la maison, compte tenu du poids que cela aurait représenté en métal. Le modèle dispose d’une motorisation robuste (les deux motrices possédant un moteur afin de garantir les accélérations tout en faisant preuve de souplesse) et fiable, d’un éclairage intérieur intégré en série par des leds, de la possibilité de capter le courant les pantographes et de l’inversion des feux. Le modèle Märklin possède en plus un décodeur digital incluant la sonorisation tandis que le modèle Trix est prêt à recevoir un décodeur digital une prise à 21 broches. À noter que ce TGV ne peut circuler sur des courbes dont le rayon est inférieur à 360 mm. La rame complète est vendue en quatre coffrets. Un premier coffret regroupe les deux motrices ainsi que les deux remorques d’extrémité. Les trois autres coffrets regroupent deux par deux les voitures intermé- diaires (deux voitures de 1 classe, deux voitures de 2 classe, la voiture- bar et une voiture de 2 classe). Réf. et prix : Rame de base (quatre éléments) : 37790, 470 (Märk.) ; (Trix). Coffret deux voitures 1 classe : 43420, 140 (Märk.) ; 23438, 140 (Trix). Coffret deux voitures 2 classe : 43430, (Märk.) ; 23439, 140 (Trix). Coffret voiture-bar + voiture classe : 43440, 140 (Märk.) ; 23444, 140 (Trix). Rappelons que Märklin et Trix nous proposent aussi, depuis le mois de mars 2011, le TGV PBKA rame 4331 (qui est aussi au catalogue Rivarossi) dans la livrée Thalys qu’il arbore depuis 2010. Par rapport au TGV POS, les poignées des portes des motrices ont été rectifiées et le dôme Wi-Fi est présent sur la remorque R3. Cette rame dispose des mêmes caractéris- tiques techniques que les rames POS et elle est aussi vendue en quatre coffrets (aux mêmes prix) afin d’avoir une rame complète. La CC 72006 en livrée multiservice La CC 72006, du dépôt de Chalindrey, fait partie du premier lot, dont la vitesse est limitée à 140 km/h, elle a reçu cette livrée multiservice à la fin du mois d’octobre 1995 ; elle l’a conservée jusqu’en 2003. Pour les autres CC 72000, le bleu Isabelle a été remplacé par le rouge vermillon. Elle nous est désormais proposée par Jouef. Elle avait été commercialisée aupara- vant par le détaillant Philibert sur une base Jouef (Champagnole) dans le cadre d’une série spéciale à la fin des années 90. Elle dispose de l’inversion des feux et elle peut être digitalisée, sa mécanique est celle des dernières CC 72000 produites par Jouef. Réf : HJ 2129 Prix : aux alentours de 200 SEPTEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 167 77 Sur une « 3 D » totalement inédite et novatrice, Thierry Stachnik nous propose une nouvelle fois des réalisations parfaitement en accord avec le monde ferroviaire actuel. Plusieurs « minirévolutions » viennent donc stimuler Microsoft Train Simulator avec ces nouvelles BB 7200. Plusieurs termes nous viennent spontanément à l’esprit pour décrire ces modèles. Tout d’abord le qualificatif « diversifié ». En effet, nous n’avons jamais eu l’opportunité de voir un pack contenant autant de livrées. À l’exception de la livrée Corail Plus, toutes les livrées et pelliculages arborés par les BB 7200 sont à l’honneur : du traditionnel « gris béton, orange », revêtu ici par la BB 7393, aux variantes plus « exotiques », c’est un retour sur l’évolution de l’identité « visuelle » d’une série mythique sous 1,5 kV. Ensuite, le terme « inédit ». Avec l’apparition, pour la première fois dans l’univers du virtuel, de livrées pour le moins uniques. Citons la robe à base de jaune et de rouge de la BB 7321, seul exemplaire dans la livrée Bourgogne. Cette locomotive passée par les ateliers d’Oullins est déco- rée à chacune de ses extrémités, sur ses faces latérales, du logo TER Bourgogne d’un côté et de celui du conseil régional de l’autre. Mais, dans l’actualité encore plus proche de nous, de nombreux exemplaires ont cédé leurs livrées respectives pour arborer une livrée « fantôme » provisoire exclusivement à base de gris, et ce, dans l’attente d’une déci- sion concernant la future décoration qui remplacera celle « en voyage… » (voir article page 17). Si de plus en plus d’engins « réels » arborent ces couleurs, dont notamment des BB 22200 et des 26000, la BB7219 est la seule ambassadrice virtuelle de cette livrée de transition. La BB 7219 se reconnaît notamment à son chiffre « 2 », qui n’est pas dans l’axe des autres numéros dans le cartouche sur sa face frontale. Cela dit, cela ne constitue pas une erreur dans sa réalisation virtuelle puisque la locomotive réelle est sortie des ateliers d’Oullins avec cette particularité. Que les nostalgiques des précédentes livrées se réjouissent car l’un des atouts du virtuel réside dans la possibilité de conserver une machine dans la livrée portée par elle durant des années et qui n’est donc plus celle actuellement revêtue par l’engin moteur. La BB 7223, ex-locomo- tive dédiée au Fret, fait partie de celle-ci. En effet, Thierry Stachnik l’a reproduite dans sa livrée Fret avec les blasons de sa ville de parrainage : Les BB 7200 : une série qui ne finit pas de nous étonner Modélisme SIMULATION PAR ROMAIN MERCIER RAIL PASSION N° 167 SEPTEMBRE 2011 De gauche à droite : la BB 507231, unique exemplaire de cette série en livrée Bourgogne ; vue de la face frontale de la BB 507239 côté mauve de sa livrée « en voyage… ». Captures d’écran R. Mercier De gauche à droite : en charge d’un train de marchandises, la BB 407223, panto avant levé, en charge d’un train de marchandises ; la BB 507219, en livrée « fantôme », en tête d’un train de quatre voitures Midi-Pyrénées. « La Souterraine ». Cette machine est maintenant en livrée « fantôme » avec logo SNCF carmillon, et a changé de dépôt puisqu’elle a quitté Dijon-Perrigny pour rejoindre Tours-Saint-Pierre, où elle effectue des prestations en tête des Aqualys et des TER de la région Centre. Mais comment évoquer ces réalisations sans utiliser aussi le qualificatif « peaufiné ». La 3 D a été, en effet, parfaitement respectée et de nom- breux détails ont fait leur apparition sur les machines. Nous pouvons, par exemple, retrouver sur les faces frontales le support moulé utilisé pour fixer la prise dédiée à la réversibilité ainsi que la grille de ventila- tion caractéristique des engins équipés récemment de la climatisation en cabine de conduite. Enfin le terme « novateur » pour mettre en valeur les progrès accomplis. « Comment faire pour avoir sur une même machine deux extrémités avec chacune un ton différent ? ». Cette question trotta longtemps dans la tête des modélistes virtuels et des passionnés(e)s de la livrée « en voyage… », qui convoitaient tant une version d’un « nez cassé » de la série des 4 400 kW dans cette livrée. Longtemps sans réponses car « impossi- ble », « improbable » ou « relativement compliqué », selon les dires de certains, c’est à présent chose faite, et ce avec beaucoup de talent. C’est ainsi que font leur arrivée dans nos dépôts virtuels des BB 7239 et 7243 réversibles en livrée « en voyage… » avec, comme dans la réalité, une ex- trémité violette et l’autre bleue. La BB 7243 dispose d’ailleurs de ses bla- sons « Villeneuve-Saint-Georges » mais n’est pas dotée des logos du conseil régional et des logos « TER Bourgogne », oubli sans conséquence du concepteur. La 7239 est pourvue, quant à elle, de ses marquages. Exemple encore plus parlant, évoqué précédemment : la BB 7321 avec son côté « vanille » et son côté « fraise ». Pour résumer, des réalisations indispensables pour vos lignes si vous sou- haitez effectuer des compositions dans l’air du temps! Félicitations à l’auteur de ces modèles, le succès sera sans nul doute au rendez-vous. Pour les télécharger, voici le site de leur concepteur : http://alain.morency.free.fr/YOYO8131/ � SEPTEMBRE 2011 RAIL PASSION N° 167 79 L’actualité d’AMJL Les DEV AO courtes sont disponibles (18 versions différentes ont été prévues : marquages époque III et IV, bogies Y16 ou Y20, jupes longues ou courtes, 1 ou 3 classe, versions couchettes) ainsi que les wagons couverts G4 (La Caverne du rail dispose de versions exclusives). Par ailleurs, un certain nombre de prototypes peints seront présents à Rail Expo cette année (CC 65000, BB Jacquemin, voiture Romilly), le prototype non peint de la 141 E/F et du wa- gon TP seront aussi présents. Suite à une demande trop faible, les fourgons-chaudières et les fourgons DEV U 52 sont différés. Les futurs projets, dont les souscriptions sont en cours ou sur le point d’être lancées, comprennent des wagons TP couverts, utilisés pour les mes- sageries ou les marchandises (quatre versions différentes), à roues pleines ou à rayons, des remorques XR 7800 et 8200, des X 3800, dont le prix dépendra du nombre de commandes, des locotracteurs Y 7400 et Y 6200. Dans le futur, il y aura un X 2400, une RGP, des 2D2 (« femme enceinte » et « Waterman »), des voitures express Nord, des voitures ex-PLM et des voitures CIWL. Pour les marchandises ce sera des wagons céréaliers et des trémies EDS. La Caverne du rail va proposer ses propres modèles en colla- boration avec AMJL à l’échelle O. Le premier modèle est une A1A-A1A 62000 (neuf versions différentes commercialisées pour 100 locomotives construites), vendue autour de 2 900 eu- ros. Une BB 63000 en plusieurs versions suivra (cette dernière dispose d’un moteur Sulzer). Ces machines, qui pourront être digitalisées, seront vendues autour de 3 000 euros. Pour ces deux locomotives, un prototype sera présenté à Rail Expo. Il est à noter que La Caverne du rail et AMJL proposent des retirages des modèles épuisés à l’échelle O lorsqu’un mini- mum de 30 modèles d’une série sont commandés. Ce qui est le cas pour les BB 66000 et les CC 6500/21000, pour les- quelles ce sera le second retirage ; elles seront vendues au prix de 3 300/3 400 euros. Il est aussi prévu une réédition des CC 72000 avec un prix de base de 3 600 euros (deux versions seront proposées) en O. Et aussi, en projet, une A1A-A1A Pour le HO, il reste des BB 66000 en attendant l’arrivée des CC6500/21000 et 72000. La Caverne du Rail : 01 42 78 18 65. AMJL : www.amjl.com S. É. De haut en bas : locomotive diesel A1A-A1A 62000, voiture de 2 classe DEV AO courte, prototype de la locomotive diesel CC 65000 et wagon TP couvert.