Actu : le TGV 2N2 en essais MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 RaiL PASSION - N° 166 AOÛT 2011/ LE PARC DES LOCOTRACTEURS SNCF / REIMS : UN CARREFOUR CHAMPENOIS MARQUÉ PAR L’HISTOIRE (1 PARTIE) / TER ET TGV EN ALSACE : UN TANDEM DYNAMIQUE ET EFFICACE / LA MODERNISATION DU SILLON ALPIN NORD / LE TGV 2N2 EN ESSAIS VotreDVD B B onne nouvelle, en France le trafic ferroviaire va croître de 30% d’ici 2020. Toutes les études s’accordent à dire que, dans les années à venir, nos compatriotes vont davantage prendre le train. Pour leur activité professionnelle comme pour leurs loisirs. Le renchérissement du prix de l’essence, mais aussi une prise de conscience collective des nouveaux enjeux énergétiques et environnementaux, jouent indubitablement en faveur du rail. C’est une bonne nouvelle pour la société tout entière, pour la SNCF, et pour nous les « ferroviphiles »… D D ix milliards d’euros ont été investis par les régions, ces dix dernières années, sur des matériels roulants toujours plus performants. C’est un effort sans précédent que les conseils régionaux ont consenti afin de renouveler le parc TER. Mais encore aujourd’hui, ces « Ferrari du rail » doivent souvent courir sur des chemins défoncés! La faute à tout le monde et à personne. À l’heure des choix, on a trop privilégié la grande vitesse au détriment du réseau classique. Résultat, l’infrastructure des petites lignes n’est plus au top de la forme. Les derniers RVB (renouvellements voie et ballast) ont 25 ans de moyenne d’âge et le réseau a vieilli… E E lle ne pouvait donc tomber plus à propos, l’enveloppe de 13 milliards d’euros issue du Grenelle de l’Environnement, à dépenser d’ici 2015. Forts de cette dotation, RFF et la SNCF ont entrepris de collaborer pour restaurer le réseau classique en trop mauvais état et accroître la capacité du système. Avec, en ligne de mire, le challenge de devoir faire passer tous les nouveaux trains que l’augmentation du trafic va générer… A A vec 1 000 chantiers par an jusque fin 2015, c’est à une taupinière géante que va bientôt ressembler notre chemin de fer. C’est sûr, il va falloir intervenir partout en même temps. Et le volume inouï de travaux à accomplir simultanément va générer son lot de désagréments. À l’évidence, on ne saurait procéder au changement d’une aiguille quand, au même instant, un train prévu à l’horaire doit la franchir! S’il ne s’était agi que de telles interventions ponctuelles, les intervalles où l’on « intercepte » la voie entre deux passages successifs de trains réguliers auraient pu suffire. Mais cette fois, les chan- tiers vont être si nombreux et si compliqués, que ce sont aux horaires dans leur ensemble qu’il faut s’attaquer… L L e 11 décembre prochain, 85 % des quelque 37000 sillons du réseau français vont se retrouver chamboulés! D’ordi- naire, une fois par an, la vie du monde ferroviaire se voit immuablement rythmée par le fameux « changement de service ». Jusqu’à aujourd’hui, cette procédure technique, que pratiquent tous les réseaux, passait le plus souvent inaper- çue du grand public. Pour l’essentiel, il ne s’agissait que d’adaptations de l’offre à la demande, avec un nombre limité de trains réellement concernés. Mais à la fin de cette année, tout ou presque va devoir changer. L’opération dénommée « SA 2012 » (Service annuel 2012) s’apparente à un véritable « big-bang ». Pour les horairistes, le compte à rebours a commencé depuis longtemps déjà… L L ’origine de cet incroyable changement réside dans la conjonction unique de trois grands événements. Outre l’accélé- ration du rythme des travaux sur l’ensemble du réseau, il y a la mise en service de la ligne à grande vitesse Rhin - Rhône, s’accompagnant de la création de 51 nouvelles paires de trains qui vont mécaniquement bouleverser la trame horaire des autres TGV (c’est la toute première fois que pareil lancement est réalisé le jour même d’un changement de service!). Et il y a enfin la décision conjointe de RFF et de la SNCF, sur proposition de l’État, de franchir une étape d’importance dans la « remise à plat » de la conception des horaires en vue d’évoluer, à terme, vers davantage de trains cadencés… L L e voyageur ne recueillera qu’à partir de 2015 les heureux fruits de sa patience. Pour lui, il n’y aura pratiquement pas de bénéfice immédiat, même si le système, dès 2012, devrait gagner en robustesse. Ce grand chambardement paraît pourtant le point de passage obligé vers un chemin de fer, cette fois, entièrement renouvelé… AOÛT 2011 RAIL PASSION N° 166 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 Le grand chambardement Le numéro167de «Rail Passion» paraîtra le 25 août 2011 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: L’Y 408293 assurant la desserte d’entreprise du Cheylas (4 mai 2011). Prise de vue: Thibault Copleux. L. Mollard D. Courtin A. Grouillet L’Y 8301, arborant une livrée d’apprêt grise, en service au triage de Miramas (21janvier 2011). L’Y 8449 alors qu’il manœuvre à Modane (21mars 2008). Surpris au garage à Reims-Bétheny, les deux premiers exemplaires de la série des locotrac- teurs Y 9000 Infra, les Y 9001 et 9002 (9 juin 2011). Cette série résulte de la modernisation des locotracteurs Y 7100 et 7400 par le groupement Socofer-Voith. AOÛT 2011 RAIL PASSION N° 166 7 lors que les Dualis arrivent en région Rhône-Alpes, la région Pays de la Loire a inauguré son tram-train, le 15 juin dernier, entre Nantes et Clisson. Sur cette ligne électrifiée en 2008, trois AR quotidiens durant les cinq jours ouvrables sont mis en place, aux- quels viendront s’ajouter trois autres AR dès la fin août. Propo- sée en plus des liaisons habi- tuelles en TER, cette première étape permet d’améliorer de 25 % l’offre en gare de Clisson et de désenclaver des communes avec cinq autres stations. Une sixième pourrait voir le jour en 2014, celle de Gorges, qui se trouve entre Le Pallet et Clisson. Au premier semestre 2013, les rames pourront se rendre jusqu’à Châteaubriant, sur l’ancienne ligne de 64km, actuellement en cours de modernisation. Dès 2014 et la création d’un nouveau termi- nus à Clisson, qui leur sera spécia- lement dédié, la grille horaire sera agencée sur cette ligne avec un cadencement d’un train toutes les demi-heures. Le 15 juin aura été une date importante pour le constructeur Alstom, qui inaugurait en France son premier tram-train: le Citadis Dualis, une combinaison entre le tramway Citadis et le tram-train Regio Citadis. Le Citadis Dualis est à 100 % en plancher bas intégral; il propose toute la technologie et le confort d’un TER moderne dans une « carcasse » de tramway, tout en bénéficiant d’une accélération et d’un freinage dignes d’un vrai tramway urbain. Des caractéris- tiques qui lui permettent de mul- tiplier les points d’arrêt sans allonger pour autant le temps de parcours. Comme les Dualis de Lyon, il mesure 42 m de long pour une largeur de 2,65 m, bien que le constructeur ait proposé une version au gabarit tramway à 2,40 m… Comprenne qui pourra! Donc, à l’image de celui de Mulhouse, qui va aussi bien sur le réseau Soléa que sur celui de RFF, ce tram-train n’ira pas au centre- ville de Nantes sans des travaux d’infrastructure sur le réseau TAN. Avec les deux tranches option- nelles que la région a levée en juillet 2011, Nantes recevra en tout 24 trams-trains. S. Lucas Le tram-train de Nantes est lancé ’est une nouvelle gare de Cernay qui a été inaugurée le 13mai dernier. Après 18 mois de travaux, le BV, desservi par les lignes C et H du Transilien, a fait totalement peau neuve. Fréquenté quotidiennement par 4 000 voya- geurs, il se distingue par une inno- vation encore peu répandue. Pour éviter que les façades ne soient dégradées, le pignon principal du bâtiment a été totalement végé- talisé. Concrètement, il s’agit de couvrir d’une quinzaine de plantes vivaces un mur haut de 9 m et couvrant une superficie de 49 m L’ensemble est alimenté par un goutte-à-goutte nécessitant peu d’entretien. Cette solution, suggé- rée par le maire d’Ermont, est déjà appliquée dans deux autres gares du Transilien, sur un puits d’aéra- tion de la gare du Nord et un mur dépolluant à la station Magenta du RER E. Cette solution efficace contre les tags pourrait trouver, si elle fait ses preuves, d’autres applications sur le réseau. Ph.-E. Attal Des fleurs contre les tags e projet du tram d’Avignon suit son cours. Depuis sep- tembre 2010, la ville a fait le choix d’un tramway fer pour les transports dans l’agglomération. Avec Besançon, il s’agit du plus petit réseau en cours d’élabora- tion. Pour l’heure, les consultations se poursuivent afin de finaliser le projet. C’est donc du 8 juin au 10 juillet que s’est tenue une nou- velle phase de la concertation, dans laquelle plusieurs options devaient être approfondies. Parmi les questions soumises au public figuraient les hypothèses de tracé. Deux lignes A et B (14,7 km et 22 stations en tout) sont envisagées, de la gare du Pontet à Villeneuve- lès-Avignon. Par le tour des rem- parts pour la première. Du centre d’Avignon à proximité de la mairie jusqu’à la rocade sud en traver- sant le centre historique pour la seconde. Le matériel serait consti- tué de rames courtes (entre 18 et 24 m) et pouvant emporter 150 voyageurs. À la suite de cette concertation, l’enquête publique devrait intervenir en 2012 pour une mise en service prévue fin 2016. Ph.-E. Attal Vue d’artiste du tram dans le centre historique, rue de la République. Comm. d’agglo. du Grand Avignon Le nouveau BV de la gare de Cernay et son mur végétalisé (13 mai 2011). SNCF/SP La rame inaugurale, formée des TT 104 et 102, en gare de Clisson, sur la voie principale (15 juin 2011). En médaillon: intérieur du tram-train. Photos S. Lucas Tram d’Avignon: deuxième phase de concertation AOÛT 2011 RAIL PASSION N° 166 9 eudi 16 juin, sur son site de Venarey-les-Laumes, en Côte- d’Or, la société Europorte a pro- cédé au baptême de la 4006, une locomotive de la série Euro 4000 construite par Vossloh. Elle a reçu le nom d’«Alésia», célèbre site gaulois sur les hauteurs de Vena- rey-les-Laumes. Si plusieurs Euro 4000 roulent déjà pour Europorte, la 4006 est la seconde locomotive de la série acquise par l’opérateur (la 4005 circule actuellement chez l’opérateur allemand HGK, où elle effectue des tests compa- ratifs avec des locomotives équi- valentes), les 4001 à 4004 étant en location auprès de Beacon Rail Leasing Limited. À terme, le parc de 4000 en circulation chez Euro- porte sera de 16 locomotives. Le site Europorte de Venarey-les- Laumes est spécialisé dans la traction de trains de céréales (blé et orge) au profit de Cérévia (regroupement de cinq coopéra- tives agricoles), que ce soit pour la desserte locale des silos ou la trac- tion à longue distance en direction du port de Fos. Sur cette dernière relation, on compte six rotations hebdomadaires avec des trains de 1250t, soit 400000t annuelles, preuve de la bonne vitalité du trafic céréalier ferroviaire. Les dessertes locales sont assurées au moyen de la 4006 et d’UM de G 1000, la relation sur Fos étant, elle, assurée en E 37500. Le parte- nariat entre Europorte et Cérévia a commencé en juillet 2010. Le trafic céréalier du site de Vena- rey-les-Laumes est appelé à se développer, puisqu’un nouveau silo d’une capacité de 18000t est actuellement en cours de construction. S. Assez La 4006 Europorte baptisée «Alésia» ECR réalise, avec une UM de G 1000 Vossloh, l’unique train de marchandises empruntant la ligne des Cévennes, de nouveau en circulation depuis le début de l’année 2011. Chargé de copeaux de bois ainsi que des chablis de la Haute-Loire, il relie Langeac à Tarascon, à raison de trois rotations par semaine. On le voit ici à Villefort (Lozère), alors qu’il se dirige vers Langeac (2 juin 2011). C. Masse ontrairement à la photo légendée du n° 164 de Rail Passion page 11, qui affirmait, sur la foi d’une information fournie par la SNCF en mars, que la série avait été arrêtée le 15 avril, quelques BB 16500 continuaient de circuler en région lilloise au mois de mai. En juin, trois engins assuraient toujours quelques ser- vices, dans l’attente de leur rem- placement par des BB 25600, dont la fiabilité est incertaine. La BB 16651 a été vue le 19 juin en ligne. Les deux autres (16641 et 16761) sont en réserve. La radiation de ces survivantes, témoins d’un autre âge, mal appréciées des agents de conduite pour leur inconfort et le bruit en cabine de conduite, n’est toujours pas actée. Il s’agit d’une décision d’entreprise qui a échappé à Rail Passion, dont la parution men- suelle induit un bouclage très en amont de la date de parution. Se pose l’éternel problème du décalage entre les décisions administratives et la réalité du terrain. R. Chessum Quelques rares BB 16500 toujours en service près un service encore rela- tivement actif au dernier roulement, datant de décembre 2010, les BB 9300 n’auront plus de roulement régulier en Aqui- taine à partir du 2 juillet 2011. Jusqu’en juin, elles ont été très présentes sur l’axe Bordeaux - Toulouse, pour des trains reliant ces deux capitales régionales ou pour des TER vers Langon, Agen, Angoulême, etc. Elles pourront encore être aper- çues cet été, mais uniquement en remplacement d’engins défail- lants, et sans roulement planifié –ce sera donc, au hasard, chance ou malchance pour le photo- graphe! Certains engins seront garés à cet effet. Au cours du mois de mai, les 9303, 9307, 9313, 9325, 9326, ont été vues en ligne, mais la liste n’est pas exhaustive. Ph. Gourgues Progressivement, les BB 9300 tirent leur révérence Passage à Brebières de la BB 16651 avec une VO 2N sur un Lille - Amiens (6 mai 2011). P. Sainson La 4006 «Alésia» lors de sa présentation au pied des silos de Cérévia, à Venarey-les-Laumes (16 juin 2011). S. Assez La BB 509308 en tête d’un TER Bordeaux - Agen, vu à Virelade, entre Bordeaux et Langon (avril 2011). M. Carnus-Gourgues RAIL PASSION N° 166 AOÛT 2011 10 Actualité Brèves a relation Téoz entre Clermont- Ferrand et Paris fait beaucoup parler d’elle en ce moment, car son actualité est riche entre les élus auvergnats, l’État, nouvelle autorité organisatrice, et la SNCF, l’exploi- tant, sans oublier RFF. Le premier sujet concerne le maté- riel roulant. Les voitures Corail ont vieilli, et les aménagements issus de leur transformation en Téoz en 2003 semblent se fatiguer très vite. Les 98 voitures utilisées sur cette relation vont être rénovées de 2012 à 2014. Pour autant, l’arri- vée d’un matériel neuf devient urgente. L’État, dans le cadre de la convention des TET (trains d’équili- bre du territoire), vient d’annoncer le lancement d’un appel à projet pour ce renouvellement, avec l’es- poir de voir un nouveau matériel d’ici à cinq ans. Le sujet qui fâche, aujourd’hui, c’est la gare parisienne de cette relation. Pour réaliser les travaux préparatoires au nouveau poste d’aiguillage de Paris-Lyon, les trains Paris - Clermont ont rejoint la gare de Bercy en décem- bre 2010. Provisoire, ce transfert a pris fin le 4 juillet avec retour à Paris-Lyon… mais en attendant le transfert définitif à Bercy dès décembre 2011. Des négociations à haut niveau sont engagées, dont les thèmes vont du maintien à Paris-Lyon à l’aménagement de Bercy. Enfin, l’Auvergne attend toujours son TGV. C’est à l’au- tomne que RFF va entreprendre le débat public de la future LGV Paris- Orléans - Clermont - Lyon. M. C. ette fois-ci a l’air d’être la bonne! La région Île-de- France a voté fin juin le complé- ment de financement, et RFF com- mence une série de concertations avec les communes traversées. Ce projet concerne l’électrification en courant monophasé 25 kV 50 Hz des 128 km de double voie reliant Gretz-Armainvilliers à Troyes, ainsi que les 7 km de la courte antenne à voie unique entre Lon- gueville et Provins. Les travaux devraient se dérouler à partir de mi-2013 pour une mise sous ten- sion en 2017. Outre les habituels travaux de mise au gabarit de nombreux ouvrages d’art et d’adaptation de la signalisation, ce chantier s’accompagnera notamment de la création d’une nouvelle sous-station, du rempla- cement du poste d’aiguillage de Romilly-sur-Seine, de la mise en œuvre du KVB, de la création d’une voie supplémentaire en gare de Provins et de l’aménagement du plan de voies de Troyes. La vitesse maximale de la ligne (160km/h) sera conservée. Côté matériel, les AGC bibi des régions Île-de-France et Cham- pagne-Ardenne pourront conti- nuer de circuler. L’Île-de-France pourra peut-être envisager une commande complémentaire de Francilien, matériel déjà appelé à circuler sur les autres relations de la ligne P (Meaux, Coulommiers). Ce sera, par contre, la fin des CC 72100 sur cet axe. M. Carémantrant Gretz - Troyes: électrification en vue La riche actualité du Téoz Clermont - Paris La CC 272180 et un Corail Intercités Troyes - Paris de passage à Verneuil- l’Étang (20 août 2010). Photos M. Carémantrant Un train Téoz mené par la BB 26019 s’apprête à quitter Paris-Bercy pour Clermont-Ferrand (16 mars 2011). Gare de Sarrancolin, sortie nord (côté Lannemezan): portail typique datant de l’électrification, feeder et lignes HT 63kV (28mai 2011). B. Vieu n troisième embranchement pyrénéen vient de perdre sa caténaire entre Labarthe-Avezac et Sarrancolin (ligne Lannemezan - Arreau) au cours du mois d’avril dernier, après deux autres l’an der- nier au premier semestre (lignes Bayonne - Saint-Jean-Pied-de- Port et Pau - Oloron). La ligne Lan- nemezan - Arreau, longue de 25 km, ouverte le 1 août 1897, avait été électrifiée en 1914 par le Midi en courant alternatif 12 kV 16 2/3 Hz (converti en 1923 en cou- rant continu 1,5kV). Fermée au trafic voyageurs le 2 mars 1969, la section terminale Sarrancolin (ITE Alcan) - Arreau (5,5 km) le fut au fret le 1 février 1971, et la caténaire fut déposée par la suite avec maintien du feeder depuis la sous-station d’Arreau. La fin du trafic en 2005 sur l’ITE Alcan, à 2 km au sud de Sarrancolin, avait de facto fermé la ligne depuis Labarthe-Avezac, où subsiste l’ITE Arkema, toujours desservie en élec- trique depuis Lannemezan (4,5 km). De la douzaine d’embranchements pyrénéens dont fait partie celui d’Arreau ne subsistent plus que les trois cités plus haut, Tarbes - Bagnères-de-Bigorre (HS), Montré- jeau - Luchon et Toulouse - Puigcerda, ces deux derniers étant encore dotés de la caténaire. B. Vieu Fin de la caténaire sur la ligne d’Arreau RAIL PASSION N° 166 AOÛT 2011 12 Actualité Brèves a compagnie suédoise Luos- savaara-Kirunavaara Aktiebo- lag (LKAB) avait pris livraison entre 2000 et 2004 de neuf loco- motives doubles (CC + CC) de 10800kW, dites «Iore» (contrac- tion de «iron» «ore», soit «fer» et «minerai») et destinées à rem- placer les Dm 3 (ex-SJ, de 1953!) pour la remorque des lourds trains de la ligne du fer entre Kiruna et les ports de Narvik (Norvège) ou de Lulea (Suède). Les Iore de Bombardier ont une conception de base assez proche de celle des Traxx (on les appelle parfois Traxx H 80 AC), avec des moteurs triphasés asynchrones ali- mentés par des thyristors GTO, des auxiliaires avec convertisseurs à transistors IGBT installés dans des sous-ensembles très proches de ceux des Traxx; 60t de ballast por- tent la masse totale de l’ensemble à 360t, ce qui montre que la Traxx de base peut donner naissance à un «Blue Monster», comme la Iore a été surnommée… Chaque locomotive double remorque 68 wagons de 20t (à vide) et chargés de 100t de minerai, soit 8520t, locomotive comprise. Le trafic de la ligne ne cessant d’augmenter, ces locomotives 101 à118) n’ont pu remplacer les Dm 3, qui continuent à circuler en parallèle. Quatre engins dou- bles supplémentaires (n 119 à 126) ont donc été commandés et réceptionnés en 2009-2010, tou- jours pour éliminer les Dm 3. Mais le trafic augmente constam- ment… Quatre engins identiques ont donc été à nouveau comman- dés récemment, et ces Iore 127 à 134) devraient être livrées en 2013. Avec ces nouveaux engins, il est envisagé de faire passer le trafic de la «ligne du fer» de 15 à 20 trains par jour. A. G. Suède: quatre nouvelles Iore pour la ligne du fer iemens et son partenaire russe Sinara Group se sont entendus afin de produire pour les RZD des trains régionaux élec- triques de type Desiro RUS. Un accord-cadre a été en ce sens signé le 1 juin 2011. Le tandem Siemens-Sinara Group doit au préalable construire le solde (16 unités) d’une commande de 54 rames passées à Siemens en 2009, avant d’entamer la pro- duction de 240 rames supplémen- taires. Parallèlement, Alstom annonçait, le 6 juin, lancer avec son partenaire TMH la conception en Russie de trains régionaux et suburbains. S. M. Trains régionaux en Russie e 23 avril dernier, un accident spectaculaire a eu lieu entre Nahuel Pan et Esquel, sur la ligne de 400 km à voie de 750 mm qui relie Ingeniero Jacobacci, dans le nord de la Patagonie. Le train tou- ristique « El Viejo Expreso Patago- nico », connu aussi sous le nom de « Trochita », a été renversé par la violence des rafales d’un vent qui soufflait à près de 120 km/h. Dans une courbe, toute la rame, à l’exception du fourgon de queue, s’est couchée, entraînant dans sa chute la Mikado Baldwin n° 16. Par chance, aucun des 150 passa- gers présents à bord n’a été sérieusement blessé. Si les voitures ont été rapatriées à Esquel assez rapidement, il a fallu, en revanche, démonter la Mikado, qui ne pouvait être relevée. Les éléments ont été transportés aux ateliers d’El Maiten, où la machine sera remontée. F. Lanoue Un déraillement spectaculaire mais heureusement sans réelle gravité pour les passagers (23 avril 2011)! F. Lanoue La locomotive double Iore n° 113/114 devant le dépôt de Kiruna (4 septembre 2006). A. Grouillet Patagonie : la «Trochita» déraille ’est depuis 1948 que l’an- cienne station Obligado de la ligne 1 s’appelle «Argentine». Une manière de remercier le pays de ses livraisons de viande à une France affamée au sortir de la guerre. Cette étroite coopération entre les deux pays n’a pas dis- paru au fil des années. Rénovée à l’occasion de l’automatisation en cours de la ligne 1, la station Argentine a connu les honneurs le 15 juin 2011. C’est en présence du ministre argentin du Tourisme et de l’ambassadeur d’Argentine en France qu’ont été inaugurés les nouveaux aménagements des quais. Cette exposition perma- nente, développée autour de la culture et du tourisme, est pré- sentée sur huit panneaux repre- nant le nom de la station. Six encarts «direction Vincennes» exposent la culture argentine, depuis le tango jusqu’à la gastro- nomie, en passant par les person- nalités emblématiques du pays. Ph.-E. Attal L’Argentine à l’honneur dans le métro parisien Ph.-E. Attal Les nouveaux aménagements de la station Argentine (15 juin 2011). AOÛT 2011 RAIL PASSION N° 166 15 lors que les deux éléments de présérie poursuivent leurs essais d’homologation (voir enca- , la première rame de série du TGV Duplex de troisième généra- tion ou TGV 2N2 (1) est sortie des chaînes de fabrication d’Alstom. Formée à Belfort le 10 mai 2011, elle a été livrée à la SNCF le 1 juin. Dénommée 4703, cette composi- tion appartient à la sous-série des 30 rames appelées à circuler en France, Suisse et Allemagne, les 3 UA (tricourant Allemagne) de la série 4700. Première rame Duplex internationale, baptisée «Eurodu- plex», elle sera à ce titre amenée à se rendre à Bâle et à Zurich (de- puis Paris) ou encore à Francfort (depuis Marseille) en empruntant la LGV Rhin - Rhône (2) dès le 11 décembre 2011 ainsi qu’à Stuttgart et à Munich la LGV Est. Les TGV 2N2 constituent, à ce jour, l’ultime évolution du TGV Duplex (157 rames livrées). Les rames 2N2 reprennent l’archi- tecture globale des autres Duplex. Cependant, sur un plan technique, elles s’apparentent plutôt aux rames internationales POS. Elles sont tricourant (1,5kV continu, 25kV 50Hz monophasé, 15kV 16 2/3 Hz). Chaque motrice porte deux pantographes type CX 25 au- topilotés. L’un est utilisé pour le 1,5kV et le 15kV allemand: à ce titre, il dispose d’un archet bi- bandes indépendantes en carbone cuivré. L’autre est utilisé pour le 25kV et le 15kV suisse, le gabarit caténaire étant différent. La chaîne de traction, asynchrone, avec électronique de puissance, basée sur des modules IGBT, s’ins- pire des rames Dasye, mais pos- sède un transformateur des rames POS. Ils intègrent, comme les Dasye, le système ERTMS de niveau 2 (non activé pour le mo- ment). Les huit moteurs asyn- chrones triphasés sont identiques mais les blocs-moteurs reçoivent un dispositif de lutte anti-incendie et un compresseur de production d’air sans huile grâce à un système d’autolubrifiant à base de céra- mique. Des portes coupe-feu équi- pent chaque intercirculation. Pour le freinage d’urgence sur réseau 15kV (entre 50 et 160km/h), chaque rame porte des patins de frein électromagnétique sur quatre bogies (motrice côté rame et re- morque d’extrémité côté motrice): par rapport aux rames POS, ces pa- tins ont été adaptés pour faciliter la maintenance. Ces rames 2N2 sont conformes aux STI (spécifica- tions techniques d’interopérabi- lité),ce qui signifie notamment qu’elles sont compatibles avec les gabarits bas et haut UIC. Une pre- mière pour les Duplex de la SNCF! Les 3 UA reçoivent les équipe- ments de sécurité français, sans omettre le ZUB et l’Integra suisses. Pour l’Allemagne, elles sont équi- pées du LZB 80 E (PZB pour les lignes classiques et LZB pour les lignes aménagées) et sont aptes à circuler sur les lignes configurées LZB CIR Elke-2 (300km/h). Les rames 4701 à 4730 seront livrées de juin 2011 à 2014. En 2013 seront livrées 10 rames nationales, dites 3 UH (série 800), conçues pour circuler depuis Paris jusqu’à Barcelone sur la LGV qui doit ouvrir en décembre 2013. Leur climatisation aura un mode de fonctionnement particulier. De manière à garantir la bonne tenue du refroidissement, le débit d’air neuf sera, en effet, réduit au mini- mum acceptable (15m /h) sur le réseau espagnol, dès que la tem- pérature extérieure est supérieure à 35° C. Le basculement de la configuration « France » à la confi- guration « Espagne » s’opère lors du franchissement de la frontière, celui-ci étant détecté le SIV (système d’information aux voya- geurs, voir ci-dessous) , qui a en mémoire des zones géographiques prédéfinies. Pour le captage du 25kV 50Hz sur LGV en Es- pagne (Adif) et lors du franchisse- ment des Pyrénées (TP Ferro), ces 10 rames mettront en œuvre un pantographe monophasé doté de l’euroarchet, c’est-à-dire large de 1600mm au lieu de 1450mm. Ils comporteront à ce titre une posi- tion supplémentaire sur le sélec- teur de tension. Ces rames rem- placeront les Duplex Dasye qui En haut (encadré), le nouvel afficheur extérieur situé près des portes d’accès aux voitures et géré par le Sive (mai 2011). Ci-dessus, un pantographe CX 25 pour captage 1,5kV avec archet spécifique au captage du 15 kV 16 2/3Hz et un lecteur balise Indusi sur bogie de motrice (27 juin 2011). Essais: un programme chargé Le programme d’essais des TGV 2N2 est des plus conséquents. De juin à septembre 2010, la première rame de présérie (PS 1 ou 4701) a procédé à la mise au point (prise de contact avec l’infrastructure et déverminage) « France », avec une escapade en juillet pour la mise au point « Suisse ». La PS 1 a mené une campagne équivalente en Allemagne de septembre à décembre 2010. Les essais en ligne pour « admissions » en France, Suisse et Allemagne doivent intervenir de janvier à juillet 2011 (PS 1, PS 2 ou 4702). Les essais UM « homogènes » (TGV 2N2) et « hétérogènes » (avec les autres TGV couplables) seront réalisés d’août 2011 à mars 2012 (avec les PS 1, PS 2 et rames de série suivantes). La configuration « Espagne » sera pour sa part traitée en 2012-2013. Le TGV 2N2 a déjà circulé à 358 km/h en France et à 330 km/h en Allemagne, sur les NBS KRM (Francfort - Cologne) et NIM (Nuremberg - Ingolstadt - Munich). En France, les rames de présérie ont été vues notamment entre Marseille et Lyon, entre Vitry-le-François et Épernay et sur la LGV Est-européenne. S. M. Photos M. Carémantrant S. Meillasson RAIL PASSION N° 166 AOÛT 2011 16 Actualité France La sortie de la première rame RGV 2N2 marque l’entrée en lice de la troisième génération de TGV Duplex à la SNCF. À l’origine, ce matériel capacitaire a pour objectif d’augmenter le nombre de places offertes par train sur les relations les plus importantes. Ce sera le cas de Paris - Lyon, première relation cadencée à être entièrement équipée. Ensuite, elle va permettre de répondre à l’accroissement de la demande malgré la saturation de l’axe Crisenoy - Pasilly sur la LGV SE et l’augmentation des péages. On accroît l’emport sans sillon supplémentaire. Le premier marché porte sur 30 rames livrées à partir d’août 1996. Initialement aménagée pour 547 places (199 en 1 et 348 en 2 ), la capacité est ramenée à 512 places (182 en 1 et 330 en 2 avec la création de l’espace information au niveau supérieur de la R5 et à la mise en place de bagageries supplémentaires dans les salles. C’est tout de même 40 % de places de plus qu’une rame à un seul niveau sur la même longueur standard (200,19m). Au fil des commandes, 89 rames (201 à 289) seront livrées jusqu’en août 2006. En 2006-2008 seront constituées 19 rames (601 à 619) un peu particulières composées de tronçons neufs à deux niveaux attelés à des motrices type Réseau. Ces dernières ont été rendues disponibles lors de la constitution du parc du TGV Est-européen, notamment les 19 rames internationales POS. Ces 108 rames ont des caractéristiques techniques similaires: 8800kW, 320km/h, bicourant (1), motorisation synchrone. Les motrices Duplex ont repris l’architecture des rames internationales PBKA, avec un poste de conduite central. De février 2008 à juillet 2009, Alstom livre 24 rames (701 à 724) Duplex de deuxième génération. Dénommées Dasye, elles possèdent une chaîne de traction asynchrone et la chaîne de traitement des informations ERTMS. Bicourant, elles développent 9280kW. Les aménagements intérieurs ont fait l’objet de quelques changements: nouveau siège en 2 , nouveaux coloris, prises de courant dans les deux classes, espaces familles avec sièges à assise relevable, bagageries supplémentaires, nouvelle ambiance du bar. La capacité est toujours de 512 places (184 en 1 et 328 en 2 ). À noter la création d’un deuxième emplacement pour les personnes en fauteuil roulant. Sur le marché signé en juin 2007, Alstom livre 25 rames Duplex Dasye (725 à 749) d’octobre 2009 à juin 2011. Les 10 premières rames de ce lot (725 à 734) sont activées sur le niveau 1 du système ERTMS pour assurer les trains de la desserte Perpignan - Figueras. Ces rames sont réparties entre les technicentres de Villeneuve-Saint-Georges, Châtillon et Lyon. Leur gestion est regroupée au sein d’une flotte unique globale. M. C. (1) Les rames R/D 613 à 615 ont des motrices tricourant mais cette fonctionnalité a été neutralisée. Trois générations de Duplex en 15 ans Photos M. Carémantrant Ci-dessous, à gauche: la rame Duplex 285 sur un Montpellier - Rennes traverse la gare des Saules (RER C) sur la Grande Ceinture (2 mars 2011); à droite: le Duplex Marseille - Lille vu ici à Othis sur la LGV Nord (5 mai 2011). En bas: un TGV Réseau/Duplex Lyon - Paris à Chevry-Cossigny (7 mai 2011). RAIL PASSION N° 166 AOÛT 2011 18 Actualité France nimés d’une volonté partagée d’approfondir et de renforcer leur action commune, le ministre chargé des Collectivités territo- riales, les présidents de la SNCF et de RFF ont signé, le 29mars, une charte de mandature entre la SNCF et la région Alsace, sorte de feuille de route opérationnelle ouvrant de nouveaux horizons de partenariat pour ce qui concerne aussi bien le TER Alsace que la réussite des TGV Est et Rhin - Rhône, complétant ainsi la convention précédente du 29 janvier 2010 qui les lie et inté- resse la période 2010-2018. D’autre part, une convention de partenariat entre la région Alsace et RFF, d’une durée d’application de quatre ans, a été paraphée. Elle vise: le management de la régularité des circulations, comme l’échange d’information sur la régularité, les causes de dys- fonctionnements, les pistes de solutions et les retours d’expé- riences; la planification des sillons, l’allocation des capacités, le calendrier des travaux et leur impact sur la circulation; l’amélioration de la perfor- mance du réseau, des pôles d’échange intermodaux et de l’accessibilité des gares. Un réseau TER bien charpenté et en plein essor Il n’est pas inopportun de souli- gner le rôle de pionnier qui revient à la région Alsace dans le domaine du TER. Ainsi, elle a été la pre- mière en France à introduire: en 1991, les TER 200 en plaine d’Alsace, avec développement cadencé en décembre2002 et réversibilisation des rames avec BB 526000 en 2008; en 1997, en expérimentant la décentralisation des transports régionaux de voyageurs, puis en signant en 2002, la première convention entre une région et la SNCF; en décembre 2010, le tram-train Mulhouse - Vallée de la Thur (TTMVT), projet innovant et écodurable. L’autorail X 73917, en provenance de Sarreguemines, passe à Minversheim (23 juin 2010). Depuis 2002, le conseil régional d’Alsace a investi énormément en faveur du TER: modernisation du matériel, des infrastructures, de l’équipement des gares… TER et TGV en Alsace: un tandem dynamique et efficace Le 29mars dernier, le ministre des Collectivités territoriales et les présidents de la SNCF et de RFF ont tenu, lors d’une conférence de presse, à mettre en exergue la bonne santé du transport de voyageurs en Alsace. La région, pionnière dans ce domaine, a su étoffer sa trame de desserte ferroviaire, rénover nombre de ses gares, renforcer significativement les fréquences. Elle sera, à la fin de l’année, desservie par deux LGV distinctes. La prodigieuse croissance du trafic sur la LN 6 Est-européenne laisse présager un bel avenir pour la LN 7 Rhin - Rhône… AR B ERNARD C OLLARDEY J.-C. Mons entre Belfort et Mulhouse et 3 Sud entre Strasbourg et Mulhouse. On profitera de cet événement pour densifier les fréquences entre Col- mar et Mulhouse, avec une offre horaire cadencée toute la journée et à la demi-heure en pointe. De plus, la desserte transfrontalière Mulhouse - Bâle sera elle aussi cadencée avec une fréquence aux 30min en pointe, à l’heure le reste du temps. Un an plus tard, la réouverture au trafic voyageurs de la section Mulhouse - Neuenburg en corré- lation avec la DB (le trafic est suspendu depuis septembre 1986, mais l’été, des liaisons domini- cales circulent depuis quelques années) viendra renforcer les échanges transfrontaliers. Pour 2013, grâce à une modernisation de la voie unique 35 entre Hague- nau et Niederbronn-les-Bains, sa desserte sera renforcée depuis Strasbourg. Le projet de tram-train Stras- bourg - Bruche - Piémont vosgien, qui nécessite d’importants travaux en gare de Strasbourg-Ville et en ligne jusqu’à Molsheim, Gresswil- ler et Barr (avec électrification), est programmé pour 2015-2016. Autre projet remonté depuis peu à la surface, celui de la desserte ferroviaire éventuelle, en dériva- tion ou en antenne depuis l’artère Strasbourg - Bâle, de l’aéroport international de Bâle-Mulhouse, situé en territoire français au nord-ouest de Saint-Louis. Des études (montant: 1,1million d’euros), financées par les États français et suisse, la région Alsace, le département du Haut- Rhin, Euroairport, dont RFF assure la maîtrise d’ouvrage, ont été lancées en 2011. Elles devraient définir les possibilités d’amélio- ration d’accès à la plate-forme aéroportuaire, qui connaît un trafic de 4millions de passagers par an et occupe 6 500 personnes. L’enveloppe du parc de matériel dont dispose actuellement le TER Alsace est soit moderne, soit rénové récemment. Il porte sur: • 32 autorails X 73500, 73900 de 82 places; • 22 AGC diesels X 76500 avec composition récemment portée de trois à quatre caisses, et sept bimodes bicourant B 82500 de 234 places; • six AGC électriques Z 27500 de 234 places; • 24 rames réversibles régionales de 260 places; • 14 rames bloc Corail TER 200 de 560 à 850 places; • quatre éléments Z 11500 de 152 places; • 12 rames tram-train Avanto. À partir de 2013, 22 éléments Régiolis d’Alstom, fabriqués sur le site de Reichshoffen, viendront RAIL PASSION N° 166 AOÛT 2011 20 Actualité France En haut: passage à Rouffach, en plaine d’Alsace, d’un TER 200, poussé par une 26000 R (18 septembre 2010). En 2010, le TER Alsace affichait, en terme de régularité, un résultat très honorable avec 93,4% des trains à l’heure à 5 min. Ci-dessus, de gauche à droite: un tramway Soléa à Mulhouse-Dornach, alors qu’il assure une desserte vers Lutterbach intercalée avec le TTMVT (21 avril 2011); UM d’X 73500 se dirigeant sur Kruth, ici aux abords de Mulhouse-Dornach (20 mai 2010). Photos B. Collardey L. Gra • améliorer les correspondances des liaisons nord - sud à Dijon-Ville. À noter qu’à compter de ce ser- vice 2012 les trains qui assurent actuellement la liaison Dijon - Grenoble et retour devraient être limités à Lyon. Une nouvelle rela- tion interrégions verra le jour, puisque six AR TER entre Paris et Lyon en rame Corail avec BB 7200 et voitures-pilotes B5uxh vont être créés. En 2012, le trafic sera de 11millions de km/trains. Concrètement, par axe, les amé- liorations seront les suivantes. AXE SUD • Dijon - Lyon: – remplacement de la RRR par une rame Corail sur le train de 7h 20 au départ de Mâcon pour Dijon; – correspondance réalisée entre le premier train Chalon-sur- Saône - Dijon et les TGV pour Lille et Paris; – meilleure répartition des trains dans le créneau horaire et dimi- nution des trains hors système pour une meilleure lisibilité des horaires; – continuité des trains Lyon - Dijon en direction de Paris, avec mise en place d’une rame de réserve à Dijon-Ville; – amélioration des horaires au départ de Chalon-sur-Saône le matin en direction de Mâcon; – reprise des arrêts de Rully et Fontaines-Mercurey par les trains Dijon - Chalon-sur-Saône en lieu et place des trains Cha- lon-sur-Saône - Montchanin. • Dijon - Bourg-en-Bresse: – arrivée du premier train à Dijon pour permettre l’emprunt des TGV en direction de Paris, Lille et Toulouse; RAIL PASSION N° 166 AOÛT 2011 26 Actualité France S. Assez En haut: le TER 891046 Dijon - Paris-Bercy est arrêté en gare des Laumes. Le service TER Paris - Dijon est intégralement assuré en rames Corail réversibles avec BB 7200 (25 février 2009). Ci-dessus, à gauche: la 7321, dans sa livrée restée unique, arrive à Dijon en provenance de Paris-Bercy (13 juin 2009); à droite: garé sur les voies de débord d’Étang-sur-Arroux, l’X 73526 va être mis à quai pour assurer un train en direction d’Autun (3 mai 2011). S. Assez A. Grouillet Lignes parcourues en 2012 par le parc TER Bourgogne • Z 27500: Dijon - Les Laumes, Dijon - Bourg-en-Bresse, Dijon - Mâcon, Dijon - Is-sur-Tille; • B 81500: Dijon - Laroche-Migennes, Corbigny - Avallon - Paris, Dijon - Bourg-en-Bresse, Dijon - Chalon- sur-Saône, Dijon - Nevers - Paray-le-Monial, Cosne-sur-Loire - Lyon; • X 73500: Chalon-sur-Saône - Nevers - Paray-le-Monial - Autun; • RRR avec BB 25600: Dijon - Les Laumes, Dijon - Chalon-sur-Saône; • rames Corail avec BB 7200: Paris - Lyon; • rames V2N avec BB 7200: Paris - Laroche-Migennes (Dijon les week-ends). On voit qu’il n’est plus fait mention des Z 2, celles-ci partiront en Rhône-Alpes et seront remplacées par quatre X 73500 en provenance du Nord-Pas-de-Calais ou d’Alsace. RAIL PASSION N° 166 AOÛT 2011 28 Actualité France La modernisation du Sillon alpin nord Le Sillon alpin, qui relie la Suisse, les Savoies, le Dauphiné et le couloir rhodanien à la façade méditerranéenne, est l’objet d’un projet de modernisation de grande envergure tant dans sa durée, 31 mois, que pour le coût des travaux. Actuellement, ces derniers concernent sa partie nord, parachevant ainsi l’électrification du Sillon alpin, qui pourra de la sorte s’insérer pleinement dans le contexte ferroviaire régional. Ce qui permettra à des TGV de relier Annecy, Chambéry, Grenoble à Marseille, voire Nice… EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY e cours moyen et inférieur de l’Isère dénommé au plan géo- graphique Grésivaudan est suivi par une voie ferrée, établie par la Compagnie du PLM dans la seconde moitié du XIX siècle. Elle se décompose en trois parties distinctes équipées par la suite d’une double voie: Montmélian - Grenoble (50 km); Grenoble - Moirans (18 km) commune avec le courant Lyon - Grenoble; Moirans - Valence (80 km). Cet itinéraire dénommé de nos jours Sillon alpin met en commu- nication la Suisse, les Savoies, le Dauphiné, le couloir rhodanien et la façade méditerranéenne. Le tronçon central connaissant le plus gros trafic a été le premier modernisé en 1983 dans le cadre de l’électrification Lyon - Greno- ble, avec signalisation automa- tique et Installations permanentes de contresens (IPCS). Le tronçon Moirans - Valence appelé Sillon alpin sud et mis à voie unique en 1958 jusqu’à Romans a récemment fait l’objet d’aménagements successifs avec: repose de la seconde voie entre Moirans et Saint-Marcellin mise en service en septembre 2009 et d’un îlot de 6 km entre La Sône et Saint-Hilaire-Saint-Nazaire rendu opérationnel pendant le week-end des 7-8 mai écoulé; introduction corrélative du BAL de Moirans à Poliénas, du BAPR de Poliénas à Romans avec IPCS de Moirans à Saint-Marcellin et commande centralisée des ins- tallations jusqu’à Romans depuis le nouveau PCD de Moirans. Rappelons que le projet général d’un coût de 330 millions d’euros visant la mise à niveau avec l’électrification complète du Sillon alpin à terminer à l’échéance de décembre 2013, répond à une ferme volonté politique soutenue par la région Rhône-Alpes et les acteurs locaux, en vue d’améliorer les déplacements dans un couloir hébergeant quelque deux millions d’habitants. Celui-ci connaissant un essor économique remar- quable,traversant un cadre exceptionnel, vu les domaines d’altitude favorisant les sports de montagne, dessert le pôle greno- blois connu par l’industrie mon- tante des nouvelles technologies. Pour l’heure, les grands chantiers vont concerner plus particulière- ment le Sillon alpin nord de Montmélian à Grenoble-Gières- Universités avec modernisation intégrale des installations. À cet effet, une coupure totale des cir- culations ferroviaires sur ce par- cours a été édictée par la région de Chambéry pendant la période s’étendant du 28 mai au 4 sep- tembre. Pendant ces trois mois, les TER Annecy et Genève - Valence ainsi que les mouvements périur- bains Chambéry - Grenoble - Saint-Marcellin sont transformés soit en cars de Chambéry à Gre- noble, de Montmélian à Grenoble où de Chambéry à Grenoble- Gières-Universités. Ceci conduit à la mise en marche de cars directs toutes les deux heures entre Chambéry et Valence-Rhône- Alpes-Sud pour maintenir les cor- respondances avec les TGV vers le midi de la France. Malheureuse- ment les 10 000 voyageurs quoti- Un TER Saint-Marcellin - Chambéry vu au nord de Tencin-Theys (25 mai 2011). AOÛT 2011 RAIL PASSION N° 166 31 cette artère à la gare TGV de Va- lence-Rhône-Alpes-Sud, avec pose d’une voie à quai, dont l’em- placement avait été réservé lors des travaux de la LGV Méditerra- née en 2001. À l’issue de ces chantiers pertur- bant le trafic TER, le Sillon alpin dans son ensemble s’intégrera parfaitement dans le contexte ferroviaire régional de Rhône- Alpes, faisant ainsi disparaître une enclave thermique. Après une éclipse de 13 ans, ce sera le retour des relations nationales entre la Savoie, le Dauphiné et l’arc médi- terranéen grâce à des TGV reliant Annecy, Chambéry, Grenoble à Marseille, voire Nice, Montpellier, Perpignan. � (1) Depuis mars écoulé des convois de poutrelles métalliques circulent en transit par le raccordement avec des diesels BB 475000 de Piombino (Italie). Les travées en fonte à arc surbaissé étant vrillées, l’ouvrage doit être reconstruit avec travées mixtes fer-béton, opération terminée le 5 mai 1982. En attendant le lancement d’un pont provisoire à voie unique en aval, le trafic grandes lignes nord - sud a été dévié par Lyon. Par la suite, le « Catalan » Talgo retrouve pour un temps l’itinéraire Chambéry - Grenoble - Valence. Afin de faciliter l’accès au campus universitaire grenoblois, la section de 11 km séparant Grenoble de Gières est électrifiée en 25 kV en septembre 1991 permettant la circulation de navettes TER de et vers Rives. Ce service est abandonné en 1994, alors qu’un peu plus tard les nouveaux éléments X TER 72500 ont remplacé les RGP 1 et une partie des rames tractées par BB 67300. La mise en route du TGV Méditerranée en juin 2001 signe l’arrêt de mort des circulations express nord - sud entre Genève, la Côte d’Azur, Cerbère et les Pyrénées, à savoir deux trains de jour et deux de nuit, dont l’un en période d’été. Un service renforcé est alors offert d’Annecy et Genève à Valence par TER. Pour la pointe hebdomadaire un train Saint-Gervais - Nice est maintenu durant quelques services. Le retour des navettes Rives - Gières couvertes par des TER 2N NG 24500 a lieu en 2003 avec un arrêt supplémentaire à Échirolles avec correspondance sur le tramway ligne A et une voie de terminus latérale créée à Gières. Par contre, plusieurs gares et haltes à faible fréquentation comme Sainte-Hélène-du-Lac, Le Cheylas-La Buissière, Tencin-Theys, ou situées dans l’orbite des transports publics grenoblois, cas de Lancey et Domène, ont été fermées au trafic voyageurs. Avec le cadencement des TER en région Rhône-Alpes en décembre 2007, la trame de desserte de l’ensemble du Sillon alpin a été densifiée avec une fréquence horaire d’Annecy où Genève à Valence et usage d’AGC bibi B 82500, aux 30 minutes en pointe de Chambéry à Grenoble. De plus en gare de Gières-Universités (connectée avec le tramway ligne B), une voie de terminus centrale a été réalisée en concomitance avec la suppression du passage à niveau n° 12, la desserte périurbaine Rives - Gières étant elle-même augmentée à une fréquence aux 20 minutes en pointe. B. C. Infographie Rail Passion L’AGC 82728 sur un TER Grenoble - Annecy en gare de Goncelin (25 mai 2011). RAIL PASSION N° 166 AOÛT 2011 32 Actualité France ongtemps apparu comme un serpent de mer, le tramway T 1 a finalement vu le jour en 1992 entre Gare-de-Saint-Denis- RER et la station de métro Bobi- gny-Pablo-Picasso. Une ligne qui marquait après 56 ans d’absence le retour du tram en Île-de- France. Devant le succès, il a été prolongé en 2003 de Bobigny vers la gare de Noisy-le-Sec, en cor- respondance avec le RER E. Au-delà, il est prévu qu’il atteigne les RER A et E à Val-de-Fontenay à l’horizon 2015-2016 si les tra- vaux démarrent comme prévu en 2013. En attendant cette exten- sion, c’est vers l’ouest que le tram poursuit sa route. Au printemps 2012, le terminus de Gare-de- Saint-Denis-RER sera reporté au métro Asnières-Gennevilliers- Les Courtilles, sur la ligne 13. Ce nouveau tronçon de 4,9 km desservira 10 nouvelles stations et permettra la correspondance avec le RER C à Gennevilliers en plus du métro 13. Il s’agit donc de poursuivre un axe de banlieue à banlieue permettant, sans passer par la capitale, de relier entre elles les principales lignes de pénétra- tion qui y conduisent. À terme, après l’achèvement de la branche est vers la station de RER Val-de- Fontenay, c’est une ligne de 25 km qui desservira cette partie de la banlieue parisienne. Au-delà du terminus Gare-de- Saint-Denis-RER, la plate-forme est en place, et la circulation auto- mobile n’y occupe plus toute la chaussée. Passant sous les voies SNCF de la gare, la ligne se pour- suit en direction de l’Île-Saint- Denis. À cet endroit, le tram doit traverser la Seine par deux fois sur un pont étroit. Le pont du grand bras de Seine présentera trois files de circulation, dont les deux voies latérales seront accessibles aux véhicules routiers et la voie axiale, réservée aux tramways. Supprimé en 1926, le tram 78 circulait déjà à cet endroit avec les mêmes contraintes, imposant pour la tra- versée du fleuve une mise en voie unique. Au-delà, vers Villeneuve-la- Garenne, le long de l’avenue de Verdun jusqu’à hauteur de l’auto- route A 86, on trace la plate- forme sur un axe de circulation très dense. Avant l’arrivée du tramway, un site propre pour les bus était déjà en place. La plate- forme ferroviaire est implantée au droit de cet ancien site propre. À mesure que l’on s’approche de l’autoroute A 86, les rails sortent de terre. C’est vraiment à partir de Gennevilliers, que la ligne longe dans sa partie sud, que les travaux sont le plus avancés. Là, les rails courent sur toute la longueur de l’avenue du Général-de-Gaulle en direction de la station Gennevil- liers du RER C. Au pied de cette gare, on aménage déjà les quais du futur arrêt. Au-delà, la ligne, La voie en cours de pose avenue Lucien-Lanternier (21 janvier 2011). Sur cette section, c’est une large perspective en ligne droite qui s’ouvre au tramway. Le tram T 1 file à l’ouest Première ligne ouverte en région parisienne après 56 ans d’absence du tram, la T 1 Saint-Denis - Noisy-le-Sec poursuit sa route vers l’ouest. Au printemps 2012, c’est un axe de 17 km qui reliera Noisy-le-Sec à Asnières-Gennevilliers. EXTEETPHOTOSDE P HILIPPE -E NRICO A TTAL Schéma de la prochaine extension. 10 nouvelles stations seront desservies. AOÛT 2011 RAIL PASSION N° 166 33 dont les travaux dans ce secteur sont terminés, se poursuit jusqu’au rond-point Jean-Pierre- Timbaud, qui marque l’entrée dans le quartier du village de Gennevilliers. Au nord, en direc- tion d’Asnières, la ligne entre le rond-point et l’église passe tout droit dans la rue Jean-Pierre- Timbaud. Au sud, depuis l’église vers Saint-Denis, elle se décroche place Jean-Grandel pour emprun- ter toujours en voie unique la rue Félicie avant de retrouver l’autre sens de circulation au niveau du rond-point. Dans ce secteur, la voie est totalement posée rue Félicie depuis le début de l’année 2011. À l’inverse, les travaux rue Timbaud ont été reportés à l’achèvement du tronçon Félicie. Il s’agit de permettre aux voitures d’utiliser un des deux axes durant la période du chantier. Au-delà de l’église sur l’avenue Lucien-Lanternier, en direction du terminus de la ligne 13, c’est une large perspective en ligne droite qui s’ouvre au tramway. La ligne occupe le côté nord près des immeubles de la cité du Luth, tan- dis que la circulation automobile est reportée au sud de l’axe. En début d’année, la plate-forme, totalement terminée, a vu appa- raître ses premiers rails. Les tra- vaux se sont concentrés dans la partie la plus proche de l’église, remontant peu à peu en direction du métro. À l’autre extrémité, des panneaux d’information indiquent déjà que les travaux sont termi- nés. Seule manque encore la ligne aérienne, dont aucun poteau n’est en place. Peu avant la dernière station de la ligne 13, une petite station électrique est prévue de l’autre côté du boulevard, mais les travaux ne sont attendus qu’à la fin du chantier. Deux aiguilles sont en place, l’une avant le car- refour routier, en avant-gare du futur terminus, l’autre en arrière- gare. La station du tramway se situera devant le métro, dans l’axe de l’avenue de La Redoute. Au- delà, la ligne se poursuivra dans une seconde étape vers Nanterre. Des études sont en cours pour un prolongement menant d’abord sur 900 m vers le carrefour des Qua- tre-Routes à Asnières. Ensuite, deux options sont possibles: par la gare de Colombes au sud ou la gare du Stade au nord, avant de poursuivre toujours vers l’ouest à la rencontre du tram T 2, prolongé de la Défense à Pont-de-Bezons en 2012. Dans ce secteur, le T 1 devrait partiellement circuler sur la même plate-forme que le T 2 entre deux arrêts. L’état d’avancement des travaux devrait permettre comme prévu une ouverture au printemps 2012. Neuf rames supplémentaires sont commandées pour cette exploi- tation, qui viendront s’ajouter aux 35 rames du tramway français standard (TFS) d’Alstom déjà en service. Ce matériel, qui est lui aussi du TFS, est déjà remisé à l’atelier de Bobigny. On attend 43000 voyageurs par jour sur cette nouvelle extension, encore que ces prévisions soient souvent revues à la hausse après la mise en service. En comparaison, le tra- fic actuel du T 1 est de 100000 voyageurs par jour avec des pointes à 115000. Le trajet de la nouvelle ligne sera alors de 17 km de Noisy-le-Sec jusqu’à Asnières- Gennevilliers-Les Courtilles, avec 35 stations. Ce nouvel axe sera parcouru en 63 min en heure de pointe, à la vitesse commerciale d’environ 17 km/h. Il aura coûté un peu plus de 150 millions d’euros, pris en charge par la région pour plus de la moitié, suivie du dépar- tement des Hauts-de-Seine, de l’État et de la RATP. � La future station du tram devant la station de métro Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles (21janvier 2011). Travaux de renforcement du pont sur la Seine pour accueillir le tram (28octobre 2010). AOÛT 2011 RAIL PASSION N° 166 35 paru des trains en direction d’Is-sur-Tille, maintenant aux mains des seuls AGC et Z 2. Les trains assurés par les BB dijonnaises sont unique- ment composés de RRR, sauf sur Besançon - Lyon. Bien sûr, une rame tractée peut toutefois rem- placer une rame réversible défail- lante. Leur puissance de 2940kW et la faible masse de la rame remorquée leur permettent d’ef- fectuer des démarrages rapides, toujours appréciables sur certains trains à l’horaire tendu. La machine est en tête sur les trains du sens impair, mais il peut arriver que la rame soit inversée. Sur les axes Dijon - Chalon-sur- Saône - Mâcon et Dijon - LesLaumes, elles circulent principalement en matinée et soirée, alors que, sur la ligne Dijon - Belfort, elles sont pré- sentes toute la journée. Sur Dijon - Bourg-en-Bresse, elles n’assurent qu’un aller le dimanche soir – train 891815 (Dijon 18h00 - Bourg-en- Bresse 19h36) –, avec retour le lendemain matin – train 891806 (Ambérieu 6h56 - Dijon 9h14). La rame est acheminée en W de Bourg à Ambérieu. On note aussi un AR Dijon- Seurre le lundi matin, aller en W et retour en 891804 (Seurre 7h26 - Dijon 8h15). Sur Bourg-en-Bresse - Lyon, on note un seul AR: train 895808 (Besan- çon 6h39 - Lyon-Perrache 9h32), retour en 895876 (Lyon-Perrache 15h38 - Besançon 18h36). Si la quasi-totalité du parc arbore la livrée gris béton, quatre locomo- tives revêtent toutefois la livrée « en voyage… » (BB 25639, 25683, 25686 et 25688). Les BB 25622, 25623 et 25654 sont arrivées de Vénissieux, mettant fin à la car- rière de cette série d’engins dans le grand dépôt lyonnais, au tout début de cette année, pour rem- placer les BB 8500 mutées. À l’heure où nous écrivons ces lignes, la BB 25634 est garée bon état, tandis que la BB 25684 est en révi- sion générale à Quatre-Mares, d’où elle devait ressortir en juillet. Avec quelle livrée? En effet, la livrée « en voyage… » est désormais pros- crite pour les locomotives sortant de révision du fait de la rupture du contrat entre la SNCF et le cabinet concepteur de celle - ci. La carrière des BB 25600 Bourgogne - Franche-Comté va se poursuivre encore durant de nombreuses années. Plusieurs locomotives sont passées en révi- sion dernièrement, et les RRR auxquelles elles sont attelées sont, elles aussi, toutes rénovées. De plus, aucune autre série de locomotives n’est actuellement en mesure de les remplacer. � En tête du TER 891417 Dijon - Chalon-sur-Saône, la BB 25640 vient de marquer l’arrêt en gare de Gevrey (25mai 2011). • BB 25622: 25/11/74 MBC - 1/12/2000 DPY - 13/12/04 VSX - 28/1/11 DPY. • BB 25623: 2/12/74 MBC - 1/12/2000 DPY - 13/12/04 VSX - 28/1/11 DPY. • BB 25634: 10/2/75 MBC - 26/6/78 MO - 10/11/78 ACH - 13/3/79 MO - 4/7/87 ACH - 10/6/85 DPY - 24/9/89 VSX - 1/12/00 DPY. • BB 25638: 27/2/75 MBC - 16/11/78 ACH - 1/6/80 MO - 3/7/83 MBC - 29/8/83 ACH - 24/2/84 MO - 3/6/85 DPY - 24/9/89 VSX - 1/12/00 DPY. • BB 25639: 3/3/75 MBC - 10/10/78 MO - 16/1/79 ACH - 1/6/80 MO - 10/9/82 MBC - 29/8/83 ACH - 24/2/84 MO - 1/10/84 ACH - 3/6/85 DPY. • BB 25640: 3/3/75 MBC - 10/10/78 MO - 16/11/78 ACH - 16/5/79 MO - 10/9/82 MBC - 7/6/83 ACH - 24/2/84 MO - 1/10/84 ACH - 3/6/85 DPY - 24/9/89 VSX - 1/12/00 DPY. • BB 25641: 12/3/75 MBC - 16/11/78 ACH - 16/5/79 MO - 10/9/82 ACH - 24/2/84 MO - 1/10/84 ACH - 3/5/85 DPY - 24/9/89 VSX - 1/12/00 DPY. • BB 25653: 28/4/75 MBC - 24/9/79 ACH - 1/1/82 MO - 9/3/82 ACH - 24/2/84 MO - 3/6/85 DPY - 24/9/89 VSX - 1/12/00 DPY. • BB 25654: 20/5/75 MBC - 24/9/79 ACH - 24/2/84 MO - 3/6/85 DPY - 24/9/89 VSX - 7/1/11 DPY. • BB 25673: 1/9/75 MBC - 3/5/78 DPY - 30/9/90 ACH - 26/9/93 VSX - 1/12/00 DPY. • BB 25682: 3/11/75 LAB - 17/7/78 DPY - 2/1/93 VSX - 1/12/00 DPY. • BB 25683: 30/10/75 LAB - 14/4/78 DPY. • BB 25684: 4/11/75 LAB - 3/8/78 DPY. • BB 25685: 17/11/75 LAB - 26/7/78 DPY. • BB 25686: 29/11/75 LAB - 23/8/78 DPY. • BB 25688: 28/11/75 LAB - 14/9/78 DPY. (ACH = Achères; DPY = Dijon-Perrigny; LAB = Les Aubrais; MBC = Marseille-Blancarde; MO = Montrouge; VSX = Vénissieux.) Affectations successives des BB 26500 en maintenance à Perrigny au 1 er juillet 2011 A. Assez RAIL PASSION N° 166 AOÛT 2011 36 Actualité France hônexpress, la première concession ferroviaire privée française centre-ville - aéroport, a été mise en service commercial le 9 août 2010 entre les gares de La Part-Dieu et de Lyon-Saint- Exupéry-TGV, en charge de des- servir l’aéroport du même nom. Durant les 10 premiers mois de son exploitation, Rhônexpress a dû recourir à un terminus provi- soire situé à l’extrémité du quai 1 de la gare TGV. Peu pratique, mal- gré une signalétique appropriée et un important personnel d’ac- cueil mis à disposition par le dé- partement du Rhône, financeur du projet, il obligeait la clientèle à cheminer par ce quai pour ac- céder au terminus Rhônexpress. La SNCF avait dû neutraliser à re- gret la cinquième voie TGV et à la recouvrir sur quelques dizaines de mètres d’un passage planchéié guère esthétique. L’aménagement définitif, desservi par un quai central à deux voies, a été ouvert à l’exploitation commerciale le 21juin. Attendu impatiemment par le concessionnaire, il ne pou- vait se faire sans l’accord et les études de l’architecte espagnol Santiago Calatrava, qui a déjà conçu la gare TGV de l’aéroport. Il s’agissait, en effet, d’intégrer la gare Rhônexpress dans l’archi- Le terminus définitif de Rhônexpress à l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry (21 juin 2011). Rhônexpress arrive à son terminus définitif 10 mois après le lancement de la liaison Rhônexpress, le terminus définitif de l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry a été ouvert à l’exploitation le 21 juin. Il rapproche les terminaux aériens et facilite les accès à la gare TGV, qu’il jouxte. C’est l’occasion aussi pour le concessionnaire de dresser un bilan positif de cette liaison très appréciée des voyageurs. AR R ÉGIS C HESSUM Rhônexpress RAIL PASSION N° 166 AOÛT 2011 38 ’est dans le canton Thurgovie, en plein cœur de la Suisse alémanique, dans l’atelier Stadler de Bussnang, que les rames à crémaillère du Panoramique des Dômes se construisent. Quasi- ment deux ans après la signature du contrat entre le concession- naire, SNC Lavalin, et le construc- teur helvétique, les quatre rames, commandées pour 25millions de francs suisses sont sur le point d’être livrées. Sur le plan technique, ce matériel à 70 % à plancher bas appartient à la famille des GTW 2/6 au gaba- rit de 2,60m. Le Panoramique des Dômes reprend le concept des GTW (Gelenktriebwagen): éléments s’articulant autour d’un même module moteur. Monté sur un unique bogie moteur, cet élé- ment central, inhabité, regroupe l’ensemble des équipements de traction. Une architecture ferro- viaire originale qui a réussi à s’im- Actualité International De la 3 D à la réalité: le Panoramique des Dômes prend forme Commandées à Stadler, les rames qui graviront bientôt les pentes du puy de Dôme sont en cours de fabrication dans les ateliers du constructeur suisse. Visite guidée chez ce très florissant outsider du transport ferroviaire urbain et périurbain. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN L UCAS Informations techniques des GTW 2/6 Panoramique des Dômes Longueur totale rame: 3642m Longueur module central: 4160m Largeur caisse: 2600m Hauteur caisse: 3610m Hauteur panto compris: min. 4,140 m; max. 5,500 m Empattement bogie moteur: 2,540 m Empattement bogie porteur: 1,800 m Vitesses maximales: descente: 27,5 km/h et 24,5 km/h; montée: 30 km/h Masse maximale: 58,5t Puissance maximale à la jante: 700kW Effort de traction maximal à la jante: 120 kN Tension en ligne: 1500 V Ci-dessus, le futur Panoramique des Dômes en cours d’assemblage à l’atelier Stadler de Bussnang. En bas, les engrenages et roues dentées destinées à la crémaillère des bogies du Panoramique (17 mai 2011). AOÛT 2011 RAIL PASSION N° 166 39 poser dans le monde des trans- ports régionaux. À crémaillère ou non, 551 rames ont été vendues dans 10 pays à travers le monde! La recette de ce succès est simple: « Nous proposons aux sociétés fer- roviaires des solutions sur mesure, avec des concepts modulaires capables de s’adapter à leurs besoins », souligne Peter Spuhler, directeur du groupe. Pour le Panoramique des Dômes, Stadler a fait réaliser par une en- treprise près de Zurich une face avant entièrement concave com- posée de fibre de verre renforcée, un look imaginé par MBD Design et sélectionné par les Puydômois. La livrée extérieure, sobre, fera appel à deux couleurs: un gris clair 2002 R 50 B et une teinte aubergine 7020 R 30 B, établis selon le nuancier NCS, Natural Color System. Ce dernier ton composera le dessin schématique de la chaîne des Puys courant tout le long de la rame. L’intérieur ne sera achevé qu’après la période d’essais, avec l’installation des sièges. D’une capacité de 112 places assises, dont 70 % sur plancher bas, le Panoramique offrira une am- biance combinant le moderne et classique; avec des banquettes de trois sièges côté aval contre un côté amont. Cet agencement, en 3 + 1, permet à un grand nom- bre de voyageurs de bénéficier de la vue sur la chaîne des Puys. De plus, les deux cabines de conduite, concentrées sur une moitié de largeur, seront sur ce côté amont. La première rame a été terminée cet été. Stadler procédera ensuite aux habituels essais statiques au sein de son usine, une étape qui devrait durer de six à huit se- maines. En septembre prochain, elle arrivera au pied du puy de Dôme, mais, avant de rejoindre sa voie ferrée, elle prendra un pre- mier « bain de foule » dans la capi- tale auvergnate. Elle sera exposée du 3 au 12 septembre prochain à la Foire internationale située dans la grande halle d’Auvergne à Clermont-Ferrand-Cournon. Puis les autres rames seront livrées chaque mois de septembre à décembre 2010 inclus. Viendra ensuite le temps leurs essais dynamiques sur la nouvelle ligne pendant environ deux mois juste avant leur ho- mologation délivrée par l’OFT (Office fédéral de transports de la Suisse) et par le BIRMTG/ STRMTG (organe de contrôle des remontées mécanique). Après l’obtention de ce fameux « sé- same », les conducteurs Transdev effectueront les habituelles marches à blanc dans les condi- tions réelles d’une exploitation avec un superviseur de Stadler. Les premiers passagers ne pour- ront faire l’ascension du puy de Dôme en train qu’à partir du 19juin 2012. Cette date n’est pas anodine puisque c’est l’anni- versaire de Blaise Pascal (1623- 1662) célèbre mathématicien et écrivain puydômois… � Avec ses 70 ans d’expérience, Stadler a su s’imposer dans le domaine ferroviaire au milieu des géants tels que Bombardier, Alstom et Siemens. Sa spécialité: les transports régionaux et périurbains, avec des références connues telles que les Regio-Shuttle, GTW, Flirt, Tango et Kiss. Tandis que l’atelier d’Altenrhein, situé au bord du lac de Constance (anciennement atelier Schindler-Altenrhein), conçoit les nouvelles rames Kiss, celui de Bussnang prend en charge une bonne partie des rames GTW, Flirt et Tango. C’est dans un atelier de 30900m , toute production comprise, que se construisent les rames précitées. Pour mieux optimiser la place, cet atelier est disposé en étages; de bas en haut: la chaudronnerie, les bogies, le grenaillage et la mise en peinture et l’assemblage final des rames. Les Tango de Bâle et Genève, les GTW de Denton, au États-Unis, celles des Pays-Bas, avec l’opérateur Arriva, les Flirt de Norvège, de Finlande, de Suisse, de Tilo, ETR 524 (service Italie - Suisse), ceux de Fribourg, prennent ainsi forme dans cet atelier aux côtés des rames du Panoramique des Dômes. Bussnang est aujourd’hui la principale usine Stadler de la division Suisse et emploie 1300 collaborateurs. Deux autres ateliers, de moindres effectifs, composent la division Suisse: Winterthur, Stahlguss. S’y ajoute le site d’Erlen. Ce dernier, ouvert en octobre 2010, sert de centre d’essais pour les éléments à voie normale des rames construite en Suisse. Depuis le rachat à Adtranz de la filiale crémaillère SLM, le groupe Stadler est devenu, aujourd’hui, l’un des leaders mondiaux dans la construction de trains à crémaillères, et la demande ne fait que grandir. Le groupe vient de réaliser les deux Z 870 du TMR (liaison Chamonix - Martigny), et débutera bientôt la construction des rames pour la Zentralbahn en Suisse (ligne Lucerne - Interlaken) avec une version de trois et sept caisses (soit 126m de long!), et une locomotive électrique de 110t pour MRS Logistica. En complément, le constructeur Suisse a répondu à un appel d’offres pour un matériel hybride tramway/train à crémaillère destiné au réseau de Budapest. En haut, le chaudron vide d’une rame Flirt de Norvège. Ci-dessus, la phase d’assemblage des faces frontales. De gauche à droite: une rame Flirt pour les CFF, une Flirt d’Helsinki et une rame Tango de Bâle (17 mai 2011). Bussnang: entre Flirt et GTW AOÛT 2011 RAIL PASSION N° 166 41 Engagée sur le TER n° 883212 Lyon-Part-Dieu - Bourg- Saint-Maurice, cette UM 3 de Z 24500 en livrée TER Rhône-Alpes va bientôt franchir la gare de Culoz . (2 avril 2011 ; photo: R. Piozin). AOÛT 2011 RAIL PASSION N° 166 45 le TGV Est-européen ne met plus que 45 min pour relier la ville à Paris. Reims est donc entré dans le cercle très fermé des localités de province à une petite heure de Paris, comme Châlons-en-Champagne, Amiens, Arras, Lille, Rouen, LeMans, Orléans, Tours. Un événement qui a entraîné la création de 4000 emplois, dont certains furent délocalisés de la capitale. Il s’est accompagné d’une amélioration nota- ble de la trame TER, sur les plans quantitatif et qualitatif, grâce à un renouvellement massif du matériel. La mise en service d’un tramway moderne le 16avril dernier est un des autres atouts dont vient de s’enrichir la ville. L’histoire de ce nœud ferroviaire (voir encadré pages46- a été marquée par les événements de la Grande Guerre, qui lui ont valu des mouvements de troupe et de matériels considérables avec les fronts de Champagne et de Verdun. La SNCF succède à l’Est janvier 1938, à l’avènement de la SNCF, c’est l’arron- dissement de Châlons-sur-Marne de la nouvelle région de l’Est qui succède à la Compagnie de l’Est. Les lignes aboutis- sant à Reims sont numérotées: • 2 pour celle venant de Trilport via La Ferté-Milon, Fismes et continuant sur Charleville; • 10 pour la ligne Laon - Reims - Châlons-sur-Marne; • 29 pour celle de Bazancourt à Challerange; • 51 pour celle d’Épernay. Mais, très vite, les décrets de coordination concernent, le 5mai suivant, deux lignes de l’étoile, celles de Soissons à Bazoches (Fismes) et de Bazancourt à Apremont, réduisant le nombre des convois omnibus fréquentant la gare de Reims. Pour les autres relations, le schéma général de des- serte est conservé, avec évolutions minimales. Il y a toujours trois rapides Paris - Luxembourg, sans arrêt jusqu’à Reims, relié au mieux en 1 heure 42 grâce à l’emploi des Pacific 231 B, un Paris - Charleville, un Paris - Reims Épernay. Circulent également trois directs Paris - Reims La Ferté- Milon, desservant de nombreuses gares intermédiaires. La nuit, l’express 37/38 comporte des voitures directes Paris- Francfort et Berlin, alors qu’un 49 tracé Épernay est à destination de Longwy. Sur la transversale Laon - Chaumont, c’est le statu quo par rapport aux années 30. L’usage d’autorails a été développé notamment sur Épernay et Châlons-sur-Marne. Pressentant un nouveau conflit eu égard à l’envenimement des relations internationales, l’état-major des armées prescrit à la région de l’Est un resserrement du cantonnement sur les lignes 2, 51, 10 côté Laon, le BAL (block automatique lumi- neux) ayant été installé en 1938 sur la ligne 10 jusqu’à Saint- Hilaire-au-Temple. Par ailleurs, le démantèlement du réseau des tramways de la banlieue de Reims est effectif en 1939. Début septembre, l’inévitable conflit entre la France et l’Allemagne va à nouveau plonger le pays dans une nouvelle période sombre et mouvementée. Les jours suivants, les trans- ports de couverture des forces armées vers la frontière franco- belge donnent lieu à une intense circulation. On dénombre, par exemple, 120 mouvements le 12septembre sur Laon - Reims et 190 sur Reims - Bazancourt le 14. Le service com- mercial est notablement réduit par suppression des trains Angleterre - Suisse, du train de nuit Paris - Francfort- Berlin, tandis que les autorails sont garés par défaut de carburant. Deux aperçus assez éloignés de la gare de Reims. Ci-dessus, une forte activité semble régner. Ci-contre, le BV pendant la guerre de 1914-1918, où la désolation paraît totale. Le site essuiera de nombreuses canonnades. Doc. Goursat/Doc. RAIL PASSION N° 166 AOÛT 2011 46 Plates-formes ferroviaires REIMS: UN CARREFOUR CHAMPENOIS MARQUÉ PAR L’HISTOIRE (1 PARTIE) À l’origine, lors des premières études d’implantation de la radiale Paris- Strasbourg, les édiles rémois pensent infléchir le choix des décideurs de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg en faveur d’un passage par Reims. Leur action n’aboutit pas, et le tracé retenu va suivre le couloir de la vallée de la Marne, ouvert en 1849 entre Paris et Châlons-sur-Marne. La desserte de Reims doit attendre la réalisation d’un embranchement greffé à Épernay, dont l’ouverture, le 4 juin 1854, est retardée par le forage du grand tunnel de Rilly, sous la montagne de Reims. Le temps de parcours depuis Paris s’établit alors entre 4 et 6heures. De leur côté, la Compagnie des Ardennes et celle de l’Oise, absorbées en 1859 par celle de l’Est, entament la construction des lignes suivantes, ouvertes successivement: Reims à Laon, le 1 septembre 1857; Reims à Rethel, le 10 juin 1858, poussée à Mézières-Charleville le 15 septembre suivant; Reims à Fismes et Soissons, le 16 avril 1862. Dans l’intervalle, dès 1858, un dépôt de locomotives est érigé le long des voies de Laon. Et la gare de Reims, prévue pour s’élever dans l’axe de la place Drouet-d’Erlon, à l’altitude 83, se compose d’un bâtiment long de 95m avec un corps central et deux pavillons d’extrémité à un étage, reliés par des ailes en rez-de-chaussée. Côté voies, deux grandes halles chapeautent quatre voies à quai. Elle est mise en service en 1861. Dans la foulée ouvre, le 15 août 1863, la ligne de Reims à Mourmelon, gare déjà reliée à Châlons depuis 1857. La desserte voyageurs Paris - Reims est, au siècle, à géométrie variable. Elle est possible par les voies Est Épernay, soit 172km, ainsi que par celles du Nord Soissons (158km). À voie unique, les lignes d’Épernay, Laon, Rethel, Soissons, Châlons, reçoivent progressivement une seconde voie. En marge du nœud rémois, un embranchement est créé au nord-est, au départ de Bazancourt vers Bétheniville, en 1878, prolongé en 1884 à Challerange par la vallée de la Suippe. L’achèvement de l’artère Paris - Reims par Trilport, la Ferté-Milon, Fère-en-Tardenois et Fismes, immédiatement en double voie, le 1 juin 1894, ramenant le trajet à 156km, va, dès lors, constituer l’itinéraire obligé du trafic de Paris vers Reims, les Ardennes et, au-delà, vers le Luxembourg. Le temps de trajet est à cette époque de l’ordre de 2heures 15. Par contrecoup, la ligne d’Épernay voit son activité diminuer. Peu à peu, la physionomie du nœud rémois se dessine avec des halles et des cours de débord dans le quartier de Clairmarais, côté impair face à la gare voyageurs, un nouveau chantier marchandises côté pair (dit République) et un triage à Bétheny, le long des voies de Châlons. Notons que Reims est, par ailleurs, le point de départ, depuis les stations intra-muros Promenades et Jacquart, avec arrêt devant la gare principale, de plusieurs lignes de tramway électrique à voie étroite, dites «de la banlieue de Reims» (CBR). Elles relient Dormans, Fismes par Bouleuse, Beine, Cormicy et Concevreux, Épernay et Châlons Ambonnay, Asfeld-la-Ville. Pour satisfaire les exigences de l’autorité militaire, qui considère la région comme hautement stratégique, des raccordements directs sont établis entre les lignes de Laon, Charleville et Châlons, ainsi qu’entre celles de Charleville et Châlons. Dès le début de la Grande Guerre, le 3août 1914, Reims est le siège du corps d’armée; la gare, devenue régulatrice, va connaître un intense La gare de Reims, qui se trouve dans l’axe de la place Drouet-d’Erlon (début des années 1900). Elle comprend un bâtiment central et deux pavillons d’extrémité. L. Michaud/Doc. Reims et sa gestion à l’époque de la Compagnie de l’Est La BOUTIQUE La BOUTIQUE La Vie du Rail - 11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149707310 - Fax: 0149700177 Utilisez le bon de commande PAGE 24 LIVRES DVD LES QUATRE SAISONS DU CHEMIN DE FER DE PROVENCE Un film de C. Passuello, production Les Films du Sud, distribution Les Éd. du Cabri. Vous découvrirez la ligne Nice - Digne des Chemins de fer de Provence vue par ses principaux acteurs: cheminots, clients, riverains, élus et associations. Au travers de l’apprentissage d’un jeune conducteur, on suit la transition de l’autorail traditionnel à la rame AMP flambant neuve, sans oublier la locomotive à vapeur du «Train des Pignes » historique. Durée: 52minutes. Réf.: 328611 25 LE RÉSEAU DU VIVARAIS AU TEMPS DES CFD C’était l’un des plus attachants de nos réseaux à voie métrique, que l’on pense à ses tracés qui se hissaient des gorges aux plateaux, à ses Mallet qui ont « tenu » jusqu’au dernier jour, ou encore à toute la vie que véhiculaient les autorails scolaires et les trains mixtes des jours de marché. Tout un monde qui a disparu voici 40 ans, et que les voyageurs des lignes-musées d’aujourd’hui n’imaginent qu’à grand-peine… Fruit de patientes recherches, ce livre regorge d’inédits de toutes époques, avec notamment un fonds exceptionnel de photos couleurs des années 1950 et 1960, qui sont autant de véritables petits tableaux. La première édition de 2008 a été épuisée en quelques mois seulement. La deuxième édition actualisée et augmentée de nouveaux inédits vient de paraître. 240 pages, plus de 500 illustrations. Relié sous jaquette quadrichromie. Grand format 22 x 30 cm. Réf. : 121054 MODÉLISME Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.laviedurail.com WAGONS ET VOITURES Des compagnies françaises tome II Les wagons et les voitures participant à la grande aventure du chemin de fer au même titre que les locomotives, il fallait toute la passion de Bernard Barthiat pour sélectionner ce magnifique florilège d’images de matériels. Format: 165mm x 235mm. 128 pages. Réf.: 121036 LUZERN - LANGNAU - BERN La collection de DVD Locovision.ch nous conduit sur les plus belles lignes des chemins de fer suisses, en prenant place en cabine de conduite au côté du conducteur. Avec ce nouveau film, nous allons parcourir la ligne Lucerne - Berne à bord d’un train Regio Express de la compagnie BLS. Un film de Fabrice Lanoue et Michel Braun. Durée: 92 min. Réf.: 328610 25 WAGON CÉRÉALIER HJ 6029 (Jouef) Wagon céréalier à parois latérales bombées. Époque V. Longueur: 180mm. Échelle 1/87 (HO). Réf.: 230373 COFFRET DE DEUX WAGONS CÉRÉALIERS HJ 6022 (Jouef) Époque V. Coffret de deux wagons céréaliers Guyomarc’h. Un wagon à parois latérales plates, un wagon à parois latérales bombées. Longueur: 370mm. Échelle 1/87 (HO). Réf.: 230372 58 WAGON CÉRÉALIER HJ 6024 (Jouef) Wagon céréalier à parois latérales bombées Michel Blanc. Époque V. Longueur: 185mm. Échelle: 1/87 (HO). Réf.: 230370 Collection Images ferroviaires n°24 DE RIXENSART À MONSEMPRON-LIBOS 50 ans de photo ferroviaire sur la route des vacances Les auteurs vous convient à un voyage original en train entre la Belgique et la France, du Brabant wallon au Lot-et-Garonne en passant par la vallée de la Meuse, les Ardennes, les monts d’Auvergne, le Périgord… Les images inédites réalisées par Claude Defechereux et ses amis vous proposent de (re)découvrir, tout au long d’un demi-siècle de photographies, un ensemble exceptionnel de sites et de matériels ferroviaires belges et français. Format: 24 x 32cm 160 pages. Réf.: 121042 Rail Passion vous offre la jaquette du DVD Les records de vitesse en France (2 partie), inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Vidéo Conception Pascal Riffaud Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. LES RECORDS DE VITESSE EN FRANCE (2 PARTIE) Après les records de 1954 et 1957 revivez dans cette seconde partie ceux de 1981 avec le TGV SE n° 16 et de 1990 avec le TGV A n° 325 à travers deux films : Objectif 100 ; 515,3 km/h. Durée: 23 min. Les records de vitesse en France (2 partie) C. Recoura / Photorail LES RECORDS DE VITESSE EN FRANCE de partie) RAIL PASSION N° 166 AOÛT 2011 52 Plates-formes ferroviaires REIMS: UN CARREFOUR CHAMPENOIS MARQUÉ PAR L’HISTOIRE (1 PARTIE) Édifié en 1858 le long des voies de Laon, à moins de 2km de la gare voyageurs, le dépôt de Reims prend de l’embonpoint avec la constitution de l’étoile ferroviaire. Ses machines, des séries 120, 021, 030, 040, avaient pour mission la traction de tous types de trains: voyageurs express, omnibus, messageries, marchandises et manœuvres. Au début du siècle, son parc se renforce avec l’arrivée d’engins plus puissants des séries 230.3400, 3500, 140.4000. Intégré dans la zone des armées pendant la Première Guerre mondiale, l’établissement sortira meurtri du conflit. Dans les années 20, le service express vers Paris, Charleville et Chaumont est assuré par des 230 série 3100, auxquelles s’ajoutent, à partir de 1928, des Ten Wheel 3200 accouplées à de grands tenders interchangeables. Le dépôt dispose également de 220.2400, 230.3400, 3500, 3800 et des 141 tender série 4400. À partir de 1932, des Pacific TP 31-000 se substituent en tête des express aux 3200 et vont jusqu’à Paris, Charleville et Dijon. Pour le trafic marchandises vers Vaires, Pantin, Lumes, Tergnier, Châlons, Chalindrey, des 150-000 et des 140-000 sont attribuées à Reims. En raison du repli des dépôts frontaliers vers l’arrière, face à la menace d’invasion allemande en 1939, des 040 D, 130 A/B et 050 B trouvent asile à Reims. La neutralisation du dépôt suite à la débâcle de juin 1940 est vite annulée par les autorités allemandes, qui ordonnent le transfert outre-Rhin de plusieurs machines et utilisent abondamment le parc pour leurs propres besoins de transport. En 1944, le dépôt est la cible de six bombardements, dont ceux des 1 et 20 mai, particulièrement destructeurs, avec plusieurs dizaines de machines avariées et les installations complètement hors service. Au 1 janvier 1945, l’inventaire des 133 locomotives de ligne attachées à Reims fait apparaître que la moitié des unités sont inaptes à rouler. Cela concerne les: 1, 2, 4, 5, 8, 10, 11, 14, 15, 18, 23, 25, 29-31, 33- 35, 37, 43-45, 47-50 17, 27, 29, 38, 49, 67, 77, 78, 80, 84-87, 89-92, 94, 97-105, 107, 108, 117, 120, 122, 123, 127-130, 132, 133, 135, 136, 138-141, 146, 152, 172 040 A 232 TA 906, 914, 917, 925, 931. Avec la reprise des omnibus par les autorails, les 230 doivent peu à peu baisser pavillon, tandis que les 140 A, en fin de règne, sont remplacées par quelques 140 C pour les dessertes de proximité des lignes rayonnantes. Avec l’arrivée des 141 R neuves à Vaires, à Mohon et à Châlons, les 150 E sont progressivement mutées dans les dépôts de l’artère Nord-Est: Mohon, Lumes, Conflans, Audun-le-Roman. À partir de janvier 1949, Reims devient à son tour titulaire de 141 R à chauffe charbon. 25 d’entre elles sont cédées par les dépôts voisins, cas des 308, 315, 383, 385, 391, 392, par Châlons, 316, 317, 328-330, 363, par Metz-Frescaty, 394, 415, 417, 440, 582, 584, par Blainville, 403, 405, 409, 411, 416, 432, 435, par Mohon. Ces machines, utilisées en banalité, vont assurer les trains RA, RO, vers Noisy-le-Sec, Vaires, Châlons, Chalindrey, Dijon, Lumes et Tergnier. À l’achèvement de la reconstruction du dépôt, en 1951, l’établissement est doté de remises modernes assurant les levages de 141 R et 150 E, avec un pont de 27m. Peu à peu, les 230 B et K sont amorties ou mutées, tandis que la relève des 231 B est assurée par des 231 G et K ex-Sud-Est. Ces dernières demeurent seules en lice pour assurer les express pour Paris, Charleville et Dijon. L’électrification, en mai 1962, réduit drastiquement les prestations vapeur en direction de Paris, avec maintien de quelques trains de fret par La Ferté-Milon. Le parc des 141 R est grossi artificiellement par report d’unités évincées de Châlons. Ces machines partagent les lieux avec quelques 140 C pour les dessertes omnibus. Fin 1964, lorsque la caténaire est en charge de Reims à Charleville, c’est l’agonie des Pacific. À ce moment, les diesels vont s’implanter en Champagne avec les BB 66000, 63500 et A1A-A1A 68500. Début 1968, il ne reste qu’une douzaine de 141 R en service, parc ramené à huit au printemps 1969, auxquelles s’ajoutent six 140 C. L’année suivante, la vapeur est proscrite au dépôt de Reims, mettant un terme à un bon siècle d’existence. B. C. 110 ans de vapeur au dépôt de Reims Une locomotive 141 R en levage au dépôt de Reims (1954). G. Laforgerie/Doc. AOÛT 2011 RAIL PASSION N° 166 55 le prototype de la nouvelle série puis fut renommé Y 7001. Contrairement aux Y 7100, l’entreprise Moyse construisit 263 Y 7400, Decauville en produisit 120 et De Dietrich, 105. Quelques différences mécaniques apparaissent entre les séries Y 7100 et Y 7400. La boîte de vitesse est différente. Sur les Y 7100, elle est hydraulique, construite par Voith. Pour les Y 7400, c’est une boîte de vitesse type « asynchro » commandée par un automate pro- grammable qui les équipe. D’autre part, la boîte à essieux composée de coussinets permet de relever (faiblement) la vitesse sur les Y 7400. Le groupe d’engins Y 7000/7400 possède un moteur Poyaud type 6 PYT/SG à injection directe six cylindres en ligne. Cette catégorie de locotracteurs arbore la livrée verte et la livrée orange Arzens. Esthétiquement, les Caractéristiques des Y 7100/7400 Années de mise en service : Y 7100: 1958 à 1962, Y 7400: 1963 à 1972 Puissance nominale : Transmission : Y 7100: hydromécanique; Y 7400: mécanique avec coupleur hydraulique Masse totale en ordre de marche : Longueur hors tout : Empattement : Vitesse maximale : Y 7100: 54 km/h- 80 km/h acheminement chaînes démontées; Y 7400: 60 km/h-80 km/h acheminement chaînes démontées Boîtes d’essieux : Y 7100: coussinets et tampons graisseurs; du Y 7401 au Y 7703: coussinets; à partir du Y7704: rouleaux L’Y 7887, de l’Infra, en charge d’un train désherbeur en gare de Grenoble (27avril 2010). Souvent, en effet, les «yoyos» sont utilisés en tête de petits trains de travaux. S. Assez L’Y 7503, toujours vaillant, vu en tête d’un train de travaux (23 janvier 2008). L. Mollard Un train de l’Infra en direction du Creusot ou, plus vraisemblablement, de Montchanin, mené par l’Y 7561. Le chargement semble indiquer un convoi affrété en vue d’un changement de traverses sur une section de voie (octobre2009). G. Brossard RAIL PASSION N° 166 AOÛT 2011 58 Engins moteurs LE PARC DES LOCOTRACTEURS SNCF Effectif des locotracteurs au 20avril 2011 ACHÈRES • Y 7100 – Fret: Y 7155, 7295. Infrarail: 7293, 7308, 7310. Y 7400 – Fret: Y 7581, 7629, 7630, 7655, 7674, 7739, 7788. Infrarail: 7641, 7657, 7659, 7660, 7669, 7676-79, 7682, 7683, 7687, 7706, 7712, 7713, 7720, 7721, 7731, 7746, 7751, 7753, 7758, 7759, 7761, 7769, 7776, 7785, 7799, 7807, 7808, 7828, 7830, 7843, 7844, 7849, 7850, 7854, 7860, 7868, 7869, 7877, 7878, 7881, 7882, 7855. Y 8000 – Fret: 8062, 8066, 8069, 8077-79, 8084, 8094, 8095, 8108, 8109, 8113, 8117, 8122, 8126-28, 8133, 8135, 8146, 8149, 8150, 8153, 8161, 8164, 8170, 8171, 8173, 8181-83, 8185-87, 8200-03, 8205, 8207, 8221, 8228, 8230, 8233, 8234, 8238, 8241, 8243, 8244, 8254, 8264, 8273, 8275, 8284, 8288, 8297, 8298, 8304, 8305, 8307-10, 8314, 8317-19, 8326, 8334, 8340, 8342, 8360, 8363, 8306, 8367, 8370-73. Y 8400 – Fret: Y 8413, 8416, 8423, 8424, 8447, 8563, 8491-93, 8521, 8527, 8530, 8534, 8541, 8548. Infrarail: AVIGNON • Y 7100 – Infrarail: Y 7121, 7177, 7228, 7229, 7244, 7268, 7287, 7288, 7304, 7305. Y 7400 – Fret: Y 7667, 7763. Infrarail: 7480, 7489, 7499, 7544, 7554, 7555, 7561, 7705, 7743, 7784, 7786. Y 8000 – Fret: 8174, 8178, 8179, 8192, 8210, 8237, 8239, 8283, 8287, 8295, 8301. ECR – Y 8299, 8306. Y 8400 – Fret: BÉZIERS •Y 7100 – Infrarail: Y 7105, 7138, 7139, 7157, 7173, 7176, 7208, 7209, 7242, 7246, 7258, 7259, 7306. Y 7400 – Fret: Y 7694, 7879. Infrarail: 7479, 7490, 7508, 7590, 7666, 7668, 7697, 7723, 7727, 7764, 7804, 7820. Y 8000 – Fret: 8375. Y 8400 – Fret: Y 8430, 8434, 8435, 8440, 8444; 8450, 8473, 8499. BORDEAUX • Y 7100 – Fret: Y 7169. Y 7400 – Infrarail: Y 7413, 7468, 7476, 7485, 7528, 7573, 7613-15, 7631, 7672, 7728, 7757, 7810, 7827, 7846, 7863. Y 8000 – Fret: CHALINDREY • Y 7400 – Fret: Y 7815. Infrarail: Y 7410, 7454, 7463, 7501, 7579, 7652, 7675, 7703, 7709, 7730, 7770, 7791, 7793, 7801, 7835, 7852, 7856. Y 8000 – Fret: Y 8277, 8332. Infrarail: Y 8176, 8055. Y 8400 – Fret: CHAMBÉRY • Y 7100 – Fret: Y 7141, 7270. Y 7400 – Fret: Y 7504, 7861. Infrarail: Y 7419, 7498, 7503, 7526, 7598, 7708, 7719, 7783, 7847, 7887. Y8000 – Fret: Y 8038, 8087, 8114, 8120, 8139, 8209, 8232, 8240, 8256, 8258, 8282, 8293, 8324, 8341, 8347. Y 8400 – Fret: DIJON • Y 7100 – Infrarail: Y 7307. Y 7400 – Fret: Y 7478, 7540, 7550, 7601, 7611, 7627. Infrarail: 7586, 7597, 7662, 7696, 7773, 7833, 7837, 7884. Y 8000 – Fret: Proximités: Y 8286, 8291. Y 8400 – Fret: Y 8437, 8448, 8454, 8457, 8458, 8460, 8482, 8520, 8523. Infrarail: ÉPERNAY • Y 7100 – Fret: Y 7101, 7216, 7217. Infrarail: Y 7114, 7115, 7116, 7134, 7190, 7194, 7204, 7205, 7263. Y 7400 – Infrarail: LENS • Y 7100 – Fret: Y 7107, 7196, 7207, 7216, 7217. Infrarail: Y 7122, 7161, 7184, 7188, 7237, 7238, 7296, 7297. Y 7400 – Fret: Infrarail: Y 7001, 7475, 7500, 7558, 7606, 7636, 7658, 7742, 7772, 7800, 7818, 7836. Y 8000 – Fret: 8268, 8278, 8280, 8290, 8322, 8323, 8330, 8331, 8345, 8369, 8374. Y 8400 – Fret: Y 8414, 8420, 8421, 8426-28, 8456, 8470, 8477, 8481, 8497. LIMOGES • Y 7100 – Fret: Y 7153. Infrarail: Y 7175, 7183, 7187, 7240. Y 7400 – Fret: Infrarail: 7826. Y 8000 – Fret: Y 8272, 8090, 8099, 8130, 8156, 8193, 8197, 8198, 8211, 8215, 8270, 8272, 8289, 8311. Infrarail: LONGUEAU • Y 7100 – Infrarail: Y 7152, 7193, 7225, 7253, 7298. Y 7400 – Infrarail: Y 7483, 7733, 7747, 7752, 7819. Y 8000 – Fret: 8300, 8328, 8337. Infrarail: Y 8134. Y 8400 – Fret: LYON-VAISE • Y 7100 – Fret: Y 7167, 7215, 7235, 7289. Y 7400 – Fret: Y 7543, 7642, 7644. Infrarail: Y 7416, 7465, 7488, 7654, 7722, 7760. Y 8000 – Fret: 8053, 8279, 8304. Y 8400 – Fret: METZ • Y 7100 – Fret: Y 7102, 7104, 7112. Infrarail: Y 7113, 7127, 7132, 7133, 7135, 7144, 7158, 7195, 7224, 7233, 7262, 7264, 7274, 7299. Y 8000 – Fret: Y 8002-04, 8010, 8013, 8110, 8115, 8123, 8124, 8145, 8152, 8235, 8327, 8346. Y 8400 – Fret: NANTES • Y 7400 – Fret: Y 7715, 7717, 7756, 7777, 7866. Infrarail: Y 7681, 7771, 7803, 7809, 7812, 7813, 7866, 7867. Y 8000 – Fret: 8226, 8246, 8285. Infrarail: Y 8032, 8166, 8276. Y 8400 – Fret: NEVERS • Y 7100 – Fret: Y 7159, 7201, 7220, 7221, 7222, 7230, 7254, 7256, 7151. Infrarail: Y 7151. Y 7400 – Fret: Y 7420, 7640, 7643, 7646, 7664, 7688. Infrarail: Y 7430, 7487, 7531, 7557, 7693, 7704, 7741, 7766, 7781, 7806, 7831, 7832, 7886. Y 8000 – Fret: Y 8177, 8229, 8260, 8266, 8348-57. Y 8400 – Fret: RENNES • Y 8000 – Fret: Y 8023, 8030, 8031, 8033, 8107, 8121, 8131, 8143, 8160, 8225, 8227, 8229, 8245, 8251. Infrarail: Y 8158, 8167. SOTTEVILLE • Y 7100 – Fret: Y 7198, 7218, 7292, 7294. Infrarail: Y 7146, 7149, 7170, 7178. Y 7400 – Infrarail: Y 7415, 7509, 7582, 7584, 7625, 7750, 7824, 7839. Y 8000 – Fret: Y 8012, 8024, 8025, 8039, 8051, 8057, 8059, 8071, 8093, 8102, 8144, 8162, 8165, 8188, 8214, 8242, 8247, 8250, 8253, 8255, 8281, 8321. Y 8400 – Fret: STRASBOURG • Y 7100 – Fret: Y 7108. Infrarail: Y 7148. Y 7400 – Fret: Y 7634, 7876. Infrarail: Y 7578, 7624, 7633, 7796, 7797, 7811, 7816, 7858, 7874. Y 8000 – Fret: Y 8008, 8011, 8014, 8058, 8074, 8083, 8112, 8116, 8118, 8151, 8175, 8184, 8212, 8213, 8216. Y 8400 – Fret: 8535-40, 8542, 8543. TOULOUSE • Y 7400 – Fret: Y 7570, 7610, 7665, 7685, 7718, 7736, 7737. Infrarail: Y 7711, 7738, 7744, 7780, 7792, 7802, 7817, 7829, 7834, 7840, 7841, 7842, 7857. Y 8000 – Fret: Y 8049, 8060, 8065, 8080, 8085, 8100, 8103, 8137, 8271, 8358. Infrarail: Y 8220. Y 8400 – Fret: TOURS-SAINT-PIERRE • Y 7100 – Fret: Y 7163, 7219, 7257, 7284. Infrarail: Y 7130, 7145, 7250. Y 7400 – Fret: Y 7567. Infrarail: 7447, 7486, 7527, 7541, 7552, 7648, 7686, 7716, 7745, 7755. Y 8000 – Fret: 8249, 8263, 8265, 8269, 8292, 8296, 8313, 8316, 8320, 8325, 8333, 8343, 8359, 8361. Infrarail: Y 8400 – Fret: VÉNISSIEUX • Y 7400 – Infrarail: Y 7453, 7459, 7512, 7588, 7609, 7689, 7695, 7762, 7851, 7863, 7885, 7888. Y 8000 – Fret: Y 8050, 8104, 8105, 8125, 8140-42, 8163, 8206, 8294, 8302, 8335, 8339, 8344, 8365. Infrarail: Y 7106: EP Toulousaine des farines, à Mirepeisset (11). Y 7108: préservé à la Cité du train de Mulhouse, en livrée multicolore. Y 7118: EP Cie normande de manutention, port de Rouen (76). Y 7128: EP Sté Ucaspor, port de Rouen (76). Y 7142: EP Ateliers d’Occitanie à Narbonne (11), repeint en gris. Y 7172: revendu à VFLI. Y 7182: EP Éts Claude, Colombiers (11). Y 7199: Préservé à la Cité des trains de Mulhouse en livrée multicolore. Y 7200: Revendu à VFLI. Y 7214: Revendu à VFLI. Y 7245: Revendu à VFLI. Y 7303: Préservé par le CFT de la Vendée à Mortagne-sur-Sèvre. Y 7423: Revendu à VFLI. Y 7426: Revendu à VFLI, puis préservé en rouge et noir au musée de la Mine de Petite-Rosselle (57). Y 7474: revendu à VFLI. Y 7518: revendu à VFLI. Y 7566: préservé par le CFT du Blaise-et-Der à Wassy. Y 7663: OFP (opérateur ferroviaire de proximité) Ferovergne. Y 7684: revendu à VFLI. Y 7732: OFP Ferovergne. Y 7748: OFP Ferovergne. AOÛT 2011 RAIL PASSION N° 166 59 L’Y 7533, qui vient de quitter Dole, entame la montée de la «bosse» en direction d’Andelot (31 août 2010). B. Grancdlément Stationnement en gare d’Elbeuf-Saint-Aubin de l’Y 8039 (3 février 2009). L. Thomas RAIL PASSION N° 166 AOÛT 2011 60 Engins moteurs LE PARC DES LOCOTRACTEURS SNCF Présenté à Innotrans en 2010, le Y 9000 est le fruit de la modernisation et de la remotorisation des Y 7100/7400, qui datent, pour certains, des années 60. Répondant aux normes antipollution en vigueur, le Y 9000 possède un moteur récent type MAN produisant 265 kW. Avec une cabine totalement remise à neuf –climatisation, nouveau siège et modernisation de l’appareillage électrique –, le Y 9000 est apte à être utilisé en unité multiple. En effet, un seul conducteur peut commander deux engins et donc utiliser deux locotracteurs, ce qui permet une puissance plus élevée pour manœuvrer des trains lourds. Il dispose également d’un nouveau circuit de freinage. La remise à neuf du matériel sera effectuée par une association composée de la SNCF, de Socofer et de Voith Turbo. Socofer va rénover 22 locomotives complètes à Tours. Des kits de modernisation vont être distribués aux ateliers titulaires de Y 7100/7400, qui permettront leur transformation en Y 9000 au sein de leurs propres établissements. Th. C. et R. P. Les Y 9000 L’Y 9002, en livrée Infra, lors de sa présentation par la SNCF au Salon Innotrans à Berlin, en septembre2010. À droite, le nouveau pupitre de l’Y 9002, engin récemment modernisé par Socofer et Voith. Photos S. Lucas Les Chères (Rhône), 28février 2009: neuf locotracteurs sont présents dans ce convoi très particulier, dont les engins vont être recueillis par des associations pour être préservés. L. Gra RAIL PASSION N° 166 AOÛT 2011 62 Engins moteurs TEXTE ET PHOTO DE BERNARD COLLARDEY Mouvements du matériel moteur SNCF en avril et mai 2011 AVRIL 2011 (ET MOIS ANTÉRIEURS) Matériel électrique Mutations: BB 508565 Dijon=108565 Villeneuve (2/2011); BB 508567 Dijon = 108567 Villeneuve; BB 422237 Villeneuve = 222237 Villeneuve; Z 20741/20742 Les Joncherolles - Villeneuve (3/2011). Mises en service matériel neuf: TGV 29795/29796 (748) Paris-Sud-Est; U 53501/53502, 53503/53504 Doulon. Matériel thermique Mutations: BB 463750, 464003 Lens - Chalindrey (2/2011); BB 463779, 463787, 463861, 463970 Béziers - Chalindrey (12/2010); BB 463884 Bordeaux = 663884 Bordeaux (3/2011); BB 464016 Sotteville - Bordeaux (2/2011); BB 466041 Tours-Saint-Pierre - Nevers (3/2011); BB 466151 Tours-Saint-Pierre = 666151 Tours-Saint-Pierre (2/2011); BB 567348 Longueau - Tours-Saint-Pierre (3/2011); BB 467594 Longueau - Nevers (3/2011); BB 475059, 475061, 475068, 475074 Longueau - Avignon. Mises en service matériel neuf: BB 475419, 475430-475432 Longueau; B 82759/82760, 82761/82762 Calais. Transformations: BB 663850 Chalindrey = 664611 Chalindrey; BB 663865 Bordeaux = 664616 Chalindrey. Amortissements: BB 663160 Chambéry (3/2011); BB 663564 Chalindrey; BB 567322, 567326, 567356 Longueau; BB 567415 Longueau (3/2011); BB 567602 Longueau; A1A-A1A 668538, 668539 Chalindrey (3/2011); CC 472002, 472005, 472016, 472026, 472031-472033, 472035, 472069, 472081, 472091 Nevers; X 2110 Toulouse; X 2203, 2213 Nice. MAI 2011 Matériel électrique Mutations: BB 508620 Dijon - Montrouge; BB 422249 Lens = 522249 Dijon; BB 422304 Villeneuve - Dijon; BB 522354, 522356, 522359, 522361 Chambéry - Dijon; Z 20733/20734 Les Joncherolles - Villeneuve. Mise en service matériel neuf: U 53507/53508 Doulon. Amortissements: BB 508616 Toulouse; BB 209337 Toulouse; BB 216056 Achères; BB 525193 Vénissieux; BB 525240, 525244 Vénissieux. Matériel thermique Mutations: BB 463981 Bordeaux = 663981 Bordeaux; BB 466041 Nevers = 666041 Nevers; BB 667618 Longueau - Nevers; BB 475038, 475043-475045 Avignon - Strasbourg (location Akiem); BB 475111, 475114 Longueau - Avignon. Mises en service matériel neuf: BB 475437 Longueau; B 82763/82764-82767/82768 Calais. Transformation: BB 663733 Bordeaux = 664617 Chalindrey. Amortissements: BB 463608 Bordeaux; BB 463942 Dijon; BB 663707, 663719 Longueau; A1A-A1A 668536 Chalindrey; X 4778 Nevers. Une UM de 668500 entre au faisceau pair de Lure. Au 1 juin, il ne restait que cinq machines de la série à l’inventaire de Chalindrey (6 septembre 2009). Baléares), géré par SFM (Serveis Ferroviaris de Mallorca). Cette fois, voici une gare du siècle, toute de verre et d’aluminium. Il s’agit de la gare centrale de « Plaça de Espa- nya », dite Estacio Intermodal. Les autorails CAF partent toutes les 20 min, mais arrivent aussi toutes les 20 min. Avec les métros, tout cela fait un trafic incessant. Une foule de voyageurs va et vient comme dans une gare parisienne… Autant le FC Soller rappelle les chemins de fer de nos campagnes des années 30 ou 50, autant ici c’est le métro moderne. (Tous ces termes: serveis, ferroviaris, estacio, plaça, etc., sont en langue majorquine.) Après le départ de la gare souterraine, revenons en surface et, après quelques minutes seulement, nous retrouvons une ambiance plus calme. L’autorail serpente dans la campagne entre les cultures maraîchères. Les autorails CAF circulent sur une très belle ligne en double voie métrique. Encore une sur- prise, nous remarquons d’importants travaux de pose de caténaires: la totalité du réseau est en cours d’électrification. Le cadencement à 20 min s’explique: navette s’arrête à Inca, une autre poursuit jusqu’à Sa Plaça, la troisième poursuit vers Manacor. Ces deux embranchements sont eux en voie unique, mais également en cours d’électrification. Le lendemain, nous suivons le tramway de Soller, après le traditionnel jus d’orange servi presque sur les voies du tram (en effet, ce dernier se faufile entre les terrasses des cafés). Après 20 min de trajet dans un tram en bois datant de 1912, nous arrivons sur le port de Soller. Là encore des travaux, mais cette fois d’embellissement. La voie est dépla- cée de quelques mètres vers l’intérieur pour créer une belle promenade de front de mer et protéger les trams des embruns. Le service des trams est cadencé à la demi-heure. RAIL PASSION N° 166 AOÛT 2011 66 Évasion MAJORQUE: UNE BALADE FERROVIAIRE TOUT EN CONTRASTES Parc matériel du tram de Soller • os 1, 2 et 3: motrice d’origine 1912; • n° 4: motrice ex-tram de Bilbao; • os 20, 21, 22, 23 et 24: motrices ex-tram de Lisbonne. • os 5 et 6: remorques fermées; • n° 7: remorque ex-motrice de Bilbao; • os 8, 9, 10 et 11: remorques ouvertes dites « Jardinières », ex-tram à cheval de Palma. En gare de Santa Maria del Cami, passage d’un autorail CAF sur une relation Inca - Palma, avec, à l’arrière-plan, un moulin typiquement majorquin. À droite: au petit matin, alors que le jour se lève à peine, le tram circule déjà au milieu des terrasses des cafés. Réseau Écartement longueur Date d’ouverture Parc Tram de Soller 3 pouces 4,90km 7 tramways CF de Soller 3 pouces 27km 14/4/12; électrifiée le 14juillet 19294 automotrices Siemens caisse Cet E Métro de Palma 1m 8,3km 25/04/07; rouvert le 28juillet 2008 12 voitures CAF, soit 6 rames TIB 216km à l’origine 1875 jusqu’à Inca 24 autorails type 61 1879 jusqu’à Manacor 95 km actuellement Majorque Le trafic est tellement dense en ce mois d’octobre qu’en milieu de journée les rames sont allongées à quatre voitures, et chaque navette est doublée (donc formée de deux trains circulant à vue), soit huit voitures par circulation. Les rames sont formées soit des trams historiques majorquins, soit de motrices d’occasion en provenance de Lis- bonne, mais décorées aux couleurs locales. Les projets sont nombreux sur cette île: • tout d’abord l’ouverture d’un tramway reliant le centre de Palma avec l’aéroport par une double voie métrique de 10,8km, électrifiée en 750 V; • la prolongation de la voie métrique Palma - Manacor jusqu’à Arta par une ligne de tram- way sur 30 km, par réemploi de l’ancienne ligne. Ces quatre réseaux de chemins de fer, tous en parfait état, sont très fréquentés, très propres, et constituent une destination passionnante. Hélas, le temps passe trop vite tant les mer- veilles abondent! Il faut reprendre le ferry, le Martin y Soller , pour revenir sur le continent, à Barcelone, la tête pleine de souvenirs inesti- mables… � (1) FC: Ferrocarril, traduction espagnole de «chemin de fer». AOÛT 2011 RAIL PASSION N° 166 De haut en bas. Sur la ligne Soller - Palma, à mi-parcours, presque tous les trains croisent dans la gare de Bunyola; ambiance secondaire garantie! Un autorail arrive à Empalme de Sa Plaça; à droite, la ligne de Manacor; la ligne est à double voie de Palma à Empalme, puis les deux embranchements sont à voie unique. Aperçu de l’unique tronçon aérien du métro de Palma, dans la zone de Son Sardynia. RAIL PASSION N° 166 AOÛT 2011 68 Événement PAR FABRICE LANOUE fin de fêter le retour de la traction va- peur sur la ligne à voie métrique Du- nières - Saint-Agrève et les 25 ans de l’asso- ciation Voies ferrées du Velay (VFV), un festival vapeur a été organisé les 21 et 22 mai dernier. Cet événement, attendu de longue date par tous les amateurs, a rassemblé qua- tre machines à vapeur : la 020 T Corpet-Louvet n° 11, construite en 1921 pour l’entreprise de travaux publics Paul Frot, est arrivée sur remorque routière depuis le bas Berry, où elle circule depuis 2010 entre Argy et Luçay-le-Mâle ; la 030 T n° 36, construite en 1925 pour les Chemins de fer des Côtes-du-Nord une au- tre Corpet-Louvet, baptisée « Lulu », venu du musée des Tramways à vapeur et des Chemins de fer secondaires français (MTVS), installé à Butry, dans le Val-d’Oise ; la 040T n° 22 Corpet-Louvet, de 1923, avait, elle aussi, été construite pour l’entreprise Paul Frot. Sauvée par la Fédération des amis des chemins de fer secondaires (Facs) dans les années 70, elle est confiée au Chemin de fer du Vivarais, qui l’utilise comme monu- ment publicitaire sur un parking d’auto- route. En 2004, elle rejoint Tence pour être restaurée par une équipe de bénévoles des VFV. Six ans plus tard, elle effectue ses pre- miers tours de roues en pression. Elle va cir- culer en service régulier sur la ligne Du- nières - Saint-Agrève dès le mois de juin ; la Mallet Blanc & Misseron 020 + 020 n° 101 ex-POC (qui avait déjà circulé sur la ligne dans les années 70), restaurée par l’équipe de la Citev, a effectué ses pre- miers essais quelques jours plus tôt. Tout comme les n 11 et 22, elle est propriété de Ont également participé à cet événement locotracteur CFD n° 62 et l’autorail Billard A 80D n° 313 et la draisine n° 16. L’autorail Bil- lard A 150 D 1 n° 212, rapatrié de Provence durant l’hiver, était également présenté en exposition statique en gare de Raucoules. La matinée du samedi a été consacrée à l’inauguration officielle de la Corpet-Louvet n° 22, restaurée en six ans par les bénévoles Au hameau de Salettes, le Billard n° 313 descend en direction de Tence (22 mai 2011). Quatuor vapeur au festival du haut Velay Le retour de la vapeur sur la ligne à voie métrique Dunières - Saint-Agrève a été fêté par une belle concentration de matériels à voie métrique, dont quatre machines à vapeur et deux Billard, les 21 et 22 mai dernier. C. Masse Événement PAR FABRICE LANOUE AOÛT 2011 RAIL PASSION N° 166 69 C. Masse Les quatre vapeurs ayant participé à la manifestation réunies au dépôt de Tence (21 mai 2011). F. Lanoue Clou du spectacle : emmené par trois machines Corpet-Louvet, le train spécial vapeur clôturant le festival démarre de Raucoules pour se rendre à Tence (22 mai 2011). RAIL PASSION N° 166 AOÛT 2011 70 de l’association. En début d’après-midi, le voyage inaugural jusqu’à Montfaucon a été copieusement arrosé par un orage avant qu’un généreux soleil ne réapparaisse 2heures plus tard. En fin de journée, les qua- tre machines à vapeur étaient réunies au dépôt de Tence pour une mémorable photo souvenir. Le lendemain, c’est le Billard A 80 D 313 qui ouvrait le bal à 9 h 20 au départ de Tence. Jusqu’au soir se sont succédé une trentaine de trains avec différentes compositions. La Mallet n° 101, quant à elle, a tracté une courte rame marchandises entre Tence et Raucoules-Brossettes. Le dimanche soir, une triple traction des trois Corpet-Louvet : 020 + 030 + 040 a clôturé ce magnifique week- Bravo à tous les bénévoles qui ont œuvré à la réussite de cette grande fête populaire ! � Événement QUATUOR VAPEUR AU FESTIVAL DU HAUT VELAY Ci-dessus : la Mallet n° 101 en tête d’une courte rame marchandises (22 mai 2011). Ci-dessous : la même version « old-fashioned », à côté d’elle, la 2 CV a l’air d’une jeunette… F. Lanoue Photo et montage C. Masse RAIL PASSION N° 166 AOÛT 2011 72 Bonnes feuilles uand on parle aujourd’hui de «chemin de fer départemental», cela ne dit plus rien à une grande majorité de personnes. Et pourtant, à côté des 40000km du réseau ferré national exploités dans l’entre-deux-guerres, il a bien existé en France un deuxième réseau dit «secondaire» au développement très important puisqu’il a dépassé les 20000km, un chiffre à comparer aux 25000km de lignes exploitées par la SNCF aujourd’hui en service voyageurs. Mais ces chemins de fer secondaires gérés par les départements, établis pour la plupart avec un écartement de voie d’un mètre, plus étroit que les 1,435m des voies dites normales, ont disparu entre les années 1930 et les années 1960. Le réseau départemental de la Somme a été le dernier ouvert aux voyageurs. Le conseil général de la Somme, ayant résisté à la mode des suppressions sans discernement, a moder- nisé les deux lignes de la baie de Somme qui conservaient une pertinence, grâce au fort trafic d’estivants et au transport des marchan- dises. Malgré tout, il a dû se résigner à leur fermeture au début des années 1970. Une for- midable opportunité s’est alors présentée grâce à un groupe d’amis passionnés par le train, qui sont venus, avec un certain toupet et une indé- niable inconscience, proposer au département de reprendre l’exploitation sous forme de chemin de fer touristique. Quand on sait qu’au-delà de 6km de ligne, avec des moyens bénévoles, la maintenance d’une voie ferrée commence à devenir compliquée, on mesure l’ambition de ces nouveaux exploitants… Après quarante années d’existence, l’exploita- tion du Chemin de fer de la baie de Somme est un succès. Ce succès est dû à l’opiniâtreté de ceux et celles qui se sont investis sans compter pour transformer un service public moribond en destination touristique reconnue avec, en parallèle, la sauvegarde d’un patrimoine inesti- mable. Les membres de la Fédération des amis des chemins de fer secondaires ont largement contribué à préserver ce patrimoine dans les années 50 et 60 en regroupant du matériel à Verneuil, dans la Marne, en vue de constituer un musée, et en participant au lancement de l’exploitation touristique en 1971. Et les chiffres parlent d’eux-mêmes: 1969, dernière année d’exploitation complète du service public, le réseau des bains de mer a La 030 Pinguely en direction de Noyelles. Le Chemin de fer de la baie de Somme Du Réseau des bains de mer au CFBS De sa création, à la fin du siècle, à sa renaissance, il y a maintenant 40 ans, comme chemin de fer touristique, l’histoire de ce qui fut le dernier train départemental de France par un des artisans de son renouveau. D. Paris AOÛT 2011 RAIL PASSION N° 166 75 À gauche: en 1978, l’état de la voie est toujours préoccupant entre Noyelles et Le Crotoy. On voit ici le locotracteur 352 en mauvaise posture dans une courbe entre Favières et Morlay. Au premier plan, une des nombreuses traverses brûlées. Un gros plan atteste du surécartement à l’origine du déraillement. Ci-dessus: l’un des premiers convois touristiques desservant le port de Saint-Valery au cours de la saison 1984. La 031 Buffaud, allumée pour la première fois en novembre 1981, assure des trains réguliers depuis la saison 1983. Ci-dessous: la fête de la Vapeur 2003 est l’occasion d’inaugurer la 130 Cail arrivée des États-Unis en décembre 1994. La locomotive n’avait pas roulé depuis les années 1920. On la voit ici sur le pont du canal de la Somme à Saint-Valery. M. Testu Nickson M. Testu AOÛT 2011 RAIL PASSION N° 166 77 Un Salon de la simulation cet automne Du 30 septembre au 2 octobre 2011 se tiendra, au musée de l’Air et de l’Espace, situé à l’aéroport du Bourget, le 6 Salon mondial de la simulation. Cette manifestation regroupera les principaux acteurs de la discipline, notamment dans les domaines aérien, ferroviaire et naval. Contact: www.museeairespace.fr/mondial-simulation Un vrai poste de pilotage pour faire pratiquement comme en réel. En effet, si l’on est mordu de pilotage, pourquoi ne pas recréer chez soi un tel environnement ? Tout ceci est désormais possible grâce à l’informatique et aux logiciels performants. Ici, l’un des modules en N présentés par l’Afan faisant partie d’un grand réseau. Cette scène nous montre un train de marchandises, tiré par une BB 9300, se dirigeant vers le triage de Saint-Jory et franchissant l’un des nombreux viaducs en brique qui jalonnent la ligne entre Brive-la-Gaillarde et Caussade. Cette scène est issue d’un des 10 modules construits à l’échelle HO du « Train de la Moder », réalisés par Hubert et Laurent Bertrand et représentant une ligne ferroviaire située dans le nord des Vosges. Ici, ce train d’une composition anachronique passe au niveau d’un village imaginaire typiquement alsacien avec ses maisons à colombage. Le décor est réalisé en carton. Modélisme ÉVÉNEMENT RAIL PASSION N° 166 AOÛT 2011 Ce diorama réalisé par Robert Sergent, de l’Amfi, nous présente la gare Montparnasse le 22 octobre 1895, à 16 h 05, lorsqu’un train n’a pas pu freiner. La gare, tout comme le reste du décor, est faite de carton recouvert d’enduit à l’eau. Le matériel roulant est réalisé en laiton, cuivre et maillechort. Certains éléments sont même fonctionnels. Le tramway, à traction animale, se compose uniquement de laiton. Seul le fourgon à vigie, le fiacre et les personnages proviennent du commerce. Ce module réalisé à l’échelle HO, extrait du réseau dénommé «Le Train de la Moder», nous montre un X 2400 dans sa livrée rouge et crème sortant d’un tunnel afin d’éviter les Vosges. Il passe ici à proximité d’une réplique du château du Haut-Koenigsbourg légèrement retouchée. Une boutique des années 60, réalisée au 1/12, vendant des modèles réduits. On peut y voir circuler un train électrique à l’échelle Z en va-et-vient grâce à un temporisateur. Ce diorama a été réalisé par Claude Guitard en 2007. Pour sa fabrication, il a utilisé du carton en provenance de calendriers et du bois. RAIL PASSION N° 166 AOÛT 2011 80 Courrier LA PAROLE AUX LECTEURS Ph. Gibson À propos d’une photo… Dans le n°164, de juin 2011, page 80, il y a une jolie photo de la rame VB 2N Saint-Lazare - Pontoise sur voie 1 à Éragny – qui n’était pas encore « sur Oise » à cette époque. Avec les feux rouges allumés de la BB – et pas les feux blancs – elle serait plutôt en pousse… que ça ne m’étonnerait pas! (À moins qu’elle n’ait effectué un… tête-à-queue!) Notre vaillante 17060 n’est donc pas en traction ici. Elle le sera un peu plus tard au retour vers Conflans-Sainte- Honorine et PSL mais sur voie 2. Un jour de sérieuse perturbation sur PSL - Conflans, en 1971 (grève? incident sérieux? je ne me souviens plus bien), j’ai eu l’honneur de voyager quasi seul dans une rame presque vide entre Paris et Éragny-Neuville alors que le quai que je venais de quitter était noir de monde: les infortunés voyageurs, mes frères de souffrance, n’avaient pas bien entendu l’annonce qu’un train allait rallier Conflans puis Mantes en utilisant les voies Paris - Dieppe avec rebroussement à Éragny. Toutes fenêtres ouvertes, je suis donc passé sans arrêt par la ligne d’Achères (celle de 1843!) puis la bifur d’Achères, future ligne RER A 3, et enfin retournement à Éragny, justement sur la voie présentée ici. C’était encore une rame Talbot à ce moment, les VB 2N n’étant pas encore construites. (J’inaugurerai l’une d’elles en 1987 pour emmener mes petits élèves passer la journée à Mirapolis. Depuis Conflans-Fin-d’Oise, on allait jusqu’à Cergy-Saint-Christophe et une navette nous conduisait ensuite à ce trop éphémère parc d’attractions.) Claude Marchant Conflans-Sainte-Honorine (Yvelines) ” Errata Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées dans l e n°161 de Rail Passion • page 9: Georges Belliard, un lecteur de Champtocé-sur-Loire (Maine-et-Loire), rappelle que l’électrification jusqu’à Brest s’est achevée en septembre 1989 alors qu’il est indiqué la date de 1990; • page 14: vous avez été nombreux (Georges Belliard, déjà cité, Marie-Dominique Mas, de Paris 13 , Cédric Coudal, d’Avignon, Yves Lottero, de Gouville-sur-Mer, dans la Manche) à nous signaler une erreur de légende de la photo; en fait, il s’agit de la BB 22346 avec un Intercités Paris - Nevers à Savigny-le-Temple le 10 septembre 2010; • page 19: sur la carte du rayon d’action régulier des B 81500 a été omise la relation Limoges - Poitiers; • pages 50-52: Finn Horsted, un lecteur de Vanlose, au Dane- mark, apporte quelques rectifications à la 2 partie de l’article consacré aux 75 ans du rail allemand: les express pour Copen- hague étaient assurés par des VT 12 et non des VT 08, comme mentionné, puis, à partir de 1967 par des rames tractées; la « ligne à vol d’oiseau » a été ouverte en 1963 et non en 1961, comme indiqué; • page 32: l’auteur de l’article sur les pointes d’hiver en Tarentaise souhaite nous faire part d’une précision: le Thalys circulant sur cette ligne l’hiver est origine/destination Amster- dam et Bruxelles, ce train comportant deux rames. Par ailleurs, Georges Belliard, déjà cité, observe que la sous- série des BB 25500 petites cabines s’arrête à la 25587 et non à la 25588, comme écrit page 25 dans Rail Passion n°160. Le train 1047 Paris - Mulhouse vient de dépasser la gare aujourd’hui désaffectée de Creveney et se dirige vers Lure (4 juin 2010). RAIL PASSION N° 166 AOÛT 2011 82 ’édition 2011 du Festirail de Montluçon, qui s’est tenue le 18 juin dernier sous l’égide de l’AAATV Montluçon- Auvergne, sur le site de la rotonde, aura permis de ras- sembler, comme les années précédentes, un bel échan- tillon de matériels en tous genres. On a pu y voir notam- ment les 141 R 420 et 840, qui ont assuré la navette entre Montluçon et Com- mentry, les X 2844 et 2907, de l’Association des amis de l’X 2800, du Limousin, et la CC 72049, de l’Agence d’essais ferroviaires, chargée d’acheminer un train de ma- chines électriques préser- vées: les BB 16745, 16020 et C. M. Les rendez-vous Événement Montluçon: du beau monde au Festirail 2011 Manifestations 11 septembre. Avignon: Bourse aux jouets (Salon auto moto rétro), au parc des expositions (route de Marseille). Rens.: 17 et 18 septembre. Villeneuve-la-Garenne (92)/CFC: journées portes ouvertes du Chemin de fer des Chanteraines à l’occasion des Journées du patrimoine, nombreuses circulations prévues. Rens.: 18 septembre. Nîmes/musée du Chemin de fer: 15 Bourse d’automne (jouets anciens et objets ferroviaires), sous la rotonde du dépôt de Nîmes (97, rue Pierre-Semard). Rens.: 25 septembre. La Mulatière (69)/CFPM: 34 Bourse d’échanges (trains, autos, jouets anciens…), au gymnase André-Malraux (chemin des Chassagnes). Rens.: et 2 octobre. Coudekerque-Branche (59)/Rail modélisme coudekerquois: Exposition biennale de modélisme ferroviaire (Flandrail), réseaux, stands… à l’espace Jean-Vilar (centre-ville). Rens.: 9 octobre. Criquetot- l’Esneval (76)/Union sportive cap de Caux: 16 Salon du jouet ancien et de collection, à la halle de sport. Rens.: 15 et 16 octobre. Saint- Nazaire (44)/Rail miniature Côte d’Amour: bourse d’échanges, dans son local (ex-gare de Saint-André-des-Eaux, zone de Brais). Rens.: 29 et 30 octobre. Quesnoy- sur-Deûle (59)/Association de modélisme de Pérenchies et Verlinghem: 1 Salon multimodélisme (avec bourse d’échanges), à l’espace Festi’Val (rue de Lille). Rens.: Un siècle de cartes postales ferroviaires Évelyne et Jean-Pierre Rigouard Un siècle d’histoire du rail (matériel roulant, ouvrages d’art, gares…) à travers la carte postale par deux spécialistes des chemins de fer français. Éditions Alan Sutton (coll. Mémoire en images). Un ouvrage de 224 p. au format 16,5cm x 23,5 cm, entièrement illustré (N&B). Prix: 22�. Le Métro de Paris T.IV – La fin du «vieux métro» Évelyne et Jean-Pierre Rigouard et Yves Duport Après trois ouvrages sur l’histoire du métropolitain, ce quatrième opus rend plus particulièrement hommage, en images, aux rames Sprague, qui ont circulé sur le réseau de la RATP jusqu’en 1983. Éditions Alan Sutton (coll. Mémoire en images). Un ouvrage de 128 pages au format 16,5cm x 23,5 cm, entièrement illustré (N&B). Prix: 19,90�. Les Ateliers ferroviaires de Bischheim (1939-1948) Joël Forthoffer Avec des photos pour la plupart inédites, l’évocation d’une période méconnue de ces ateliers strasbourgeois qui, durant les années de guerre, vécurent littéralement à l’heure allemande et même nazie. Un étonnant témoignage sur le quotidien de cet établissement, rythmé par la propagande hitlérienne. Éditions Alan Sutton (collection Mémoire en images). Un ouvrage de 96 p. au format 16,5cm x 23,5 cm, entièrement illustré (N&B). Prix: 19,90�. Le 19 juin 2011, les Chemins de fer du Creusot proposaient un train spécial tracté par la 241 P 17 reliant Le Creusot à Belfort et jumelant ainsi un voyage en train à vapeur avec une visite de la citadelle de Besançon. Ici, le train est à l’approche de la gare de Genlis entre Dijon et Dole. LIBRAIRIE AGENDA Ci-dessus, la double traction 141 R 420 + 141 R 840 assure la navette à destination de Commentry. Ci-contre, retour vers Mohon du train de machines électriques préservées (BB 16745 + 16020 + 16112) avec la CC 72049 (18 juin 2011). C. Masse Photos C. Masse