9,90 - RD n° 165 JUILLET 2011 Actu : le point sur la LGV Rhin - Rhône MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS RaiL PASSION - N° 165 JUILLET 2011/ BB 9200 : PLACE À LA LÉGENDE / LGV BRETAGNE - PAYS DE LA LOIRE: DES ATOUTS POUR LE GRAND OUEST / LA LGV RHIN - RHÔNE À MOINS DE SIX MOIS DE L’OUVERTURE / LA SIGNALISATION FERROVIAIRE ET LES RISQUES INHÉRENTS AUX CIRCULATIONS E E lle s’appelle « Wako » et sera peut-être l’idée de l’année. De l’allemand « Wankkompensation » («compensation de roulis »), Wako pourrait équiper les 59 trains à deux niveaux récemment commandés par les CFF (Chemins de fer fédéraux suisses) au constructeur Bombardier. Leur livraison doit com- mencer en décembre 2013, mais la décision définitive ne sera prise qu’en 2016, au vu des résultats d’une année d’essais sur deux rames de série, qui sera suivie de l’homologation indispensable et de 24 mois d’ex- périmentation intensive en service commercial… E E n attendant, c’est un bien étrange train d’essai qu’on peut apercevoir ces jours-ci sur la ligne suisse dite « du plateau », entre Berne et Lausanne via Fribourg. Il se compose d’une unique voiture intermédiaire à deux niveaux du type actuel IC 2000, équipée à titre expéri- mental de Wako, et mécaniquement isolée des véhicules classiques qui l’encadrent grâce à d’incroyablement longs atte- lages à barre ! La voiture est reliée, côté Berne, à trois voitures à un seul niveau et une locomotive Re 460 et, côté Lausan- ne, à deux autres voitures similaires dont une avec cabine de réversibilité, qui ont toutes pour rôle essentiel, bien sûr, de servir de « poids-frein » afin d’autoriser le train d’essai à rouler à vitesse élevée… W W ako avait été inventé par Bombardier il y a plusieurs années, mais c’est à Lucerne, le 8 décembre 2009, que le concept fut, pour la première fois, présenté. À la suite de quoi, le 15 juin 2010, un contrat prévoyant l’équipement conditionnel des 59 futurs trains était signé entre les CFF et le constructeur. Aujourd’hui, la composition d’essai a déjà par- couru quelque 10 000 km sans problème. Les marches actuelles ont pour but de s’assurer de la sécurité du roulement, et servent à évaluer la qualité du confort. Les CFF ont « recruté » 450 voyageurs-cobayes qui se sont prêtés à cet exercice d’évaluation. Leur appréciation s’est avérée très positive. Un autre volet des essais vise à cerner l’usure accrue des roues et des rails due à l’effort de ripage, inversement proportionnel au rayon de courbure, proportionnel à la charge à l’essieu, et qui croît comme le carré de la vitesse. Ces essais se poursuivent jusqu’au cœur de l’été… E E n courbe, Wako autorise une vitesse supérieure de 15 %, avec un gain corrélatif de 10 % en temps de parcours sans pé- naliser le confort. Lorsqu’un train aborde une courbe, ses voitures ont tendance naturellement à s’incliner vers l’exté- rieur. Avec Wako, des « actuateurs » électrohydrauliques, analogues aux commandes de vol d’un Airbus, vont non seulement compenser ce roulis en redressant la voiture dans la position qu’elle aurait conservée si sa suspension ne lui avait toléré au- cune rotation autour de son axe longitudinal, mais vont de surcroît l’incliner d’environ 1° vers l’intérieur de la courbe. C C e n’est donc pas une « pendulation active », inenvisageable sur un matériel à deux niveaux à cause de l’inscription dans le gabarit en partie haute et de la « cinétose », mal des transports lié au découplage entre la trop faible accélération transversale ressentie par le voyageur et le basculement trop impressionnant de la ligne d’horizon au travers des baies laté- rales supérieures. Toutefois, cette compensation au-delà du seul roulis réduit la projection sur le plan des assises de sièges de la résultante entre l’accélération transversale (horizontale) et l’accélération de la pesanteur (verticale). Cela signifie que les voyageurs sont soumis à un effort transversal (encore désigné « force centrifuge ») moins important. Le train pourra rouler plus vite dans les courbes sans que ses occupants n’aient la désagréable impression d’être projetés vers l’extérieur… W W ako devrait offrir d’autant plus d’intérêt que les insuffisances de dévers admissibles par le réseau sont peu élevées. En Suisse, les trains roulent avec 130 mm d’insuffisance de dévers, voire 150. Sur la composition d’essai, on atteint les 200 mm. En France, on tolère des insuffisances de dévers de 180, voire 200 mm, permises, entre autres, par le compor- tement en transversal des suspensions secondaires. C’est pourquoi la pendulation s’y avère beaucoup moins pertinente… JUILLET 2011 RAIL PASSION N° 165 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 Wako penche juste ce qu’il faut Le numéro166de «Rail Passion» paraîtra le 25 juillet 2011 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: Le «Capitole» sur le viaduc à proximité de la gare de Souillac (octobre1970). Prise de vue: Pilloux/Doc. Un bien étrange attelage en gare de Lausanne : le véhicule Wako (à droite), mécaniquement relié à l’une des voitures assurant le « poids-frein ». P. Hérissé RAIL PASSION N° 165 JUILLET 2011 8 Actualité Brèves a section de ligne à double voie, longue de 20 km, à trac- tion autonome reliant Limoges à Nexon, d’origine PO, fait partie de la transversale Lyon - Bordeaux. Sur ce parcours, elle est utilisée en commun par les trafics voya- geurs échangés entre Limoges, Périgueux, Bordeaux et Limoges, Brive par Saint-Yrieix. Succédant à des travaux de régé- nération de la voie effectués entre Lafarge et Bussière-Galant en 2010, la région SNCF de Limoges a engagé ce printemps des chan- tiers comparables entre Limoges, Beynac et Nexon. En outre, on a profité des interceptions pour renforcer le pont-rail de franchis- sement de la RN 21. Celles-ci ont porté sur trois périodes: du 26 au 29 avril, avec transfor- mation en cars de plusieurs TER en matinée Limoges - Périgueux et Limoges - Saint- Yrieix - Brive; du 2 au 13 mai, avec suppres- sion totale du trafic et rempla- cement de tous les TER par cars, y compris les TET 4580/4480 Lyon - Bordeaux; du 16 au 27 mai, avec les mêmes dispositions qu’en pre- mière période. B. C. Coupures à répétition sur Limoges - Nexon Un TER Limoges - Saint-Yrieix arrivant de Nexon. La desserte a été profondément modifiée en mai du fait des travaux (30 septembre 2009). B. Collardey lors que les nouveaux matériels du métro parisien arrivent peu à peu sur le réseau, on envisage déjà l’avenir. Le MF 01 équipe presque intégralement la ligne 2 avant son arrivée cet été sur la 5, puis sur la 9. En 2012, c’est au tour du MP 05 d’être déployé sur la ligne 1 à l’occasion de son automatisation. Mais c’est vers une nouvelle génération de matériel automatique que se tour- nent désormais la RATP et Alstom. À l’occasion du Salon de l’UITP de Dubaï, les deux entreprises ont annoncé la création de Métrolab, un laboratoire intégralement dédié au matériel du futur. Détenu à parts égales par les deux partenaires et financé sur fonds propres, il vise à l’élaboration de solutions tech- niques basées sur l’expérience unique dont dispose les deux groupes. Métrolab concrétise ainsi un partenariat entre la RATP et Alstom, habitués à collaborer, comme pour les métros de Singa- pour, Lausanne, Shanghai ou Paris. Le nouveau laboratoire devrait ainsi intervenir dans les infra- structures, la signalisation, les matériels roulants, l’information voyageurs, l’exploitation ou la maintenance, en bref tout ce qui concerne un réseau moderne de métro. Dans un premier temps, Métrolab comptera 15 collabora- teurs, experts dans l’intégration des systèmes urbains complexes. Les solutions techniques élabo- rées pourront ensuite être commercialisées par la RATP ou Alstom sous la marque Optinet. Ph.-E. Attal Fruit de la collaboration entre la RATP et Alstom, le MF 01 équipe presque intégralement la ligne 2 du métro parisien (18 avril 2011). Ph.-E. Attal Métrolab, un laboratoire pour le métro du futur Surprise derrière la BB 507202, le 21 mai, à Toulouse-Matabiau en cours d’acheminement depuis Périgueux, la voiture prototype Corail A5B5tu 30 77 220, pelliculée aux couleurs de la région Languedoc-Roussillon, devrait être suivie par 32 autres éléments dans le cadre d’un projet de modernisation du parc Corail TER géré par Cerbère. F. Pous Ici au passage à Villenoy (Seine-et-Marne), la 186.325, de la Deutsche Bahn, a fait une intrusion en territoire français en tête d’une longue rame de transport de chablis des Landes sur ce train de fret Euro Cargo Rail reliant Forbach à Labouheyre (23 avril 2011). C. Masse JUILLET 2011 RAIL PASSION N° 165 9 e 27 avril 2011, la motrice Soulé X 97053 est arrivée au port de Bastia en provenance des ateliers de Nevers. Elle a été transférée pendant la nuit aux ateliers de Casamozza et mise sur bogies temporaires le lendemain. Rappelons que cette motrice avait été accidentée à Barchetta le 21novembre2007, lors d’une col- lision frontale avec la remorque XR 9703, elle aussi partie à Nevers et revenue le 5 avril à Casamozza (voir Rail Passion n° 164) Actuellement, ces deux éléments ne sont pas opérationnels, mais il serait prévu une remise en service pour le début de l’année 2012, les ateliers de Casamozza étant pour l’instant en travaux. M. d’Oriano Le retour en Corse de la motrice Soulé X 97053 Le tram de Montpellier en essais à La Rochelle la faveur de l’inauguration, le 13 avril, du pont-route sup- primant le passage à niveau 27 de la ligne Paris - Le Havre à Gaillon (Eure), classé prioritaire, le Pdg de RFF a lancé une Journée mondiale de mobilisation pour sensibiliser les usagers des passages à niveau, qui s’est tenue 9 juin. Elle a réuni, sur 10 sites sélectionnés sur tout le ré- seau ferré hexagonal, divers parte- naires, tels le ministère des Trans- ports, la Sécurité routière (DSCR), la Prévention routière, la SNCF et les collectivités territoriales. Elle s’accompagne d’une campagne de prévention stigmatisant les com- portements à haut risque, comme les passages en chicane alors que les barrières sont baissées. Suite aux efforts entrepris récem- ment – 105 millions d’euros ont été investis entre 2009 et 2010 pour supprimer 100 passages à ni- veau et en améliorer 150 autres –, RFF s’est félicité de constater une baisse de 30 % des tués durant cette période, ce qui, cependant, est loin d’être encore satisfaisant. Début 2011, la liste des passages à niveau prioritaires dressée en commun par RFF, l’État et la SNCF en a recensés 216 contre 364 en B. C. Passages à niveau: opération coup-de-poing de RFF Le PN 55 de la voie unique Aix - Annemasse (9 mai 2011). B. Collardey La motrice Soulé X 97053 est de retour à Casamozza (28 avril 2011). M. d’Oriano ’est en avril 2012 que seront inaugurées les lignes 3 et 4 du tramway de Montpellier. La nouvelle infrastructure permettra de relier les communes de Juvi- gnac, Lattes et Pérols au centre- ville de Montpellier tout en amé- liorant les correspondances avec la gare. Pour l’heure, les premières rames du Citadis d’Alstom dessi- nées par Christian Lacroix sont en cours de montage à La Rochelle, la première devant arriver en juin à Montpellier. 24 rames de 43 m pouvant accueillir 300 voyageurs sont prévues pour cette exploita- tion, dont cinq en renfort pour les lignes 1 et 2. Amorcés en février, les essais ont été réalisés sur le site d’Alstom à La Rochelle. Il s’agissait, en fait, de tests fonctionnels statiques visant à vérifier la rétrovision, la traction, le freinage ou encore l’éclairage et la sonorisation. Cette première phase a été suivie, à partir du 24 mars, par les essais dynamiques. L’opération, qui a duré environ deux mois, a per- mis de valider les équipements de la rame en circulation, tels no- tamment la traction, le freinage, l’adhérence, le matériel étant lesté de 28 t. Après la livraison, à Montpellier, de la première rame, la phase d’essais se poursuivra directement sur la nouvelle ligne 3, dont les travaux d’infra- structure sont déjà bien avancés. Ph.-E. Attal Vues de la première rame assemblée du tram de Montpellier sur le site d’Alstom à La Rochelle. Elle arbore le design de Christian Lacroix. Photos Agglomération de Montpellier JUILLET 2011 RAIL PASSION N° 165 11 ’alliance Xrail, instaurée en février 2010 par sept entre- prises ferroviaires européennes pour produire à l’international le trafic du wagon isolé, convainc visiblement les clients du rail. Cette organisation a été testée jusqu’à l’automne 2010 sur 150 relations, soit 10 % du trafic européen par wagon isolé, avec succès. CD Cargo, CFF Cargo, CFL Cargo, DB Schen- ker Rail, Green Cargo, RCA et SNCB Logistics ont donc décidé de tripler d’ici la fin 2011 le nombre de relations proposées, ce qui représentera une couverture de 25 % du marché du wagon isolé européen. En 2012, les sept parte- naires proposent de porter cette part à 40 %. S. Meillasson L’alliance Xrail convainc ses clients e tramway du Cern (Organi- sation européenne pour la recherche nucléaire), en Suisse, devrait bientôt traverser la fron- tière. La ligne 18 du réseau de Genève devrait, en effet, être pro- longée vers la commune voisine de Saint-Genis-Pouilly, située en territoire français. Il s’agit de don- ner une cohérence au réseau de transport de l’agglomération, qui s’étale à cheval sur les deux pays et compte près de 800 000 habi- tants. Concrètement, la ligne 18 a d’abord été prolongée en avril 2011 depuis son terminus actuel de Cern, le long de la route de Meyrin, jusqu’à la frontière fran- çaise. Le projet prévoit ensuite de continuer vers la rue de Genève, avant de bifurquer rue des Hautins en direction de la rue La Petite- Vie, au cœur de Saint-Genis- Pouilly. Un parking relais est prévu pour permettre un rabattement vers la ligne de tramway. La nou- velle infrastructure sera longue de 2,5 km, qui seront parcourus en 6 min. 3 700 voyageurs par jour sont attendus sur ce prolon- gement. Pour l’heure, c’est la phase de concertation qui est mise en route. Du 28 avril au 3 juin,le public a été invité à donner son avis tandis que des réunions publiques ont permis de mieux connaître l’ensemble du projet. Si le calendrier est respecté, les travaux devraient commencer en 2013, avec une mise en service en 2016. Le projet est évalué à 34,8 millions d’euros, financés en grande partie par le conseil géné- ral de l’Ain, suivi de l’État français au titre du Grenelle de l’environ- nement ainsi que de la Confédéra- tion helvétique, qui a été sollicitée. Ph.-E. Attal fin de faire face à l’augmen- tation croissante du trafic voyageurs en Suisse romande (600 trains par jour actuellement en gare de Lausanne), un vaste programme de modernisation des installations CFF entre Pully, à l’est, et Renens, à l’ouest, va s’engager sur une bonne dizaine d’années. Il mettra en œuvre une succession d’opérations délicates, avec maintien des circulations accompagné inévitablement d’adaptation de sillons horaires durant les phases de travaux. 860 millions d’euros (1,3 milliard de francs suisses) devraient être consacrés à la seule partie incom- bant à l’opérateur historique CFF. En gare de Lausanne, ce projet colossal passe par l’allongement de cinq quais en direction de Renens en vue d’accueillir des trains de 400 m et par la création d’un troisième passage souterrain. Il obligera les CFF à reprendre totalement le plan des voies en supprimant notamment les voies de garage des TGV. La municipa- lité sera contrainte de revoir son plan d’aménagement routier aux abords de la gare et de supprimer un certain nombre d’immeubles. La marquise, entièrement refaite il y a quelques années, ne sera pas touchée. Côté Pully, le plan des voies sera redessiné de manière à augmenter la vitesse d’entrée et de sortie des circulations. Deux voies de garage TGV seront créées entre les voies Berne et Brigue au niveau des voies de stationne- ment du matériel régional actuel. Le chantier le plus important concerne la construction quasi- ment en plein tissu urbain d’un saut-de-mouton de 1,5 km permet- tant le passage d’une quatrième voie entre Lausanne et Renens. Elle desservira la nouvelle gare de Prilly-Malley. Ouverte dès 2012, son implantation, en cours de réa- lisation, intègre le début de la qua- trième voie. Le saut-de-mouton évitera le croisement des flux est et ouest comme c’est le cas au- jourd’hui. Cette quatrième voie constitue un bol d’oxygène pour le RER vaudois. Les autorités canto- nales, en pleine concertation avec les CFF pour accélérer le calendrier, souhaiteraient bien bénéficier de sa mise en service dès 2018 et non pour 2025, à la fin du programme, dont les premiers travaux devraient débuter en 2014. Enfin, la gare de Renens et ses accès routiers seront entièrement refondus (élargisse- ment des quais, construction d’une passerelle d’accès aux trains, replacement des installations de sécurité,etc.). R. Chessum Le projet de refonte du nœud ferroviaire romand pour 2025 passe par une reprise totale du plan de voies de la gare de Lausanne (14 juin 2001). R. Chessum Le tramway de Genève sera prolongé en France jusqu’à Saint-Genis-Pouilly. Conseil général de l’Ain Lausanne : gros travaux en vue Un tramway genevois en France RAIL PASSION N° 165 JUILLET 2011 12 Actualité Brèves Les CFF ont commandé, pour 128 millions de francs suisses, à Stad- ler Bussnang, 13 rames Flirt sup- plémentaires. Ces automotrices seront livrées entre fin 2012 et fin 2013. Elles seront déployées sur les lignes Olten - Bienne, Olten - Lucerne (RegioExpress) et Sursee - Lucerne (S 18). S. M. Encore plus de Flirt en Suisse Le 17 mai 2011, la deuxième voiture de l’ETR 470.007, assurant l’EC 12 Milan - Zurich, a pris feu près de la gare d’Ambri Piotta (dans le Tessin, en Suisse). Immobilisé à 2,5 km au nord de cette gare, l’ETR (sur lequel s’était déjà déclenché un incendie en 2006 dans le tunnel du Zimmerberg) a bloqué la circulation sur la ligne du Gothard pendant près de 7 heures jusqu’à ce qu’un train de secours des CFF le remorque à Ambri Piotta (photo). L’incendie a pu être éteint par les trains de secours venus d’Airolo et de Bellinzone et par les pompiers locaux. 70 passagers ont été évacués, mais il n’y a pas eu de blessés.D. W. D. Wipf orry Rail produit, depuis le 12 mai 2011, trois AR hebdoma- daires Malmö - Le Boulou (2 000 km) Woippy (voir Rail Passion n° 163) couverts en deux jours. Cette nouvelle autoroute ferroviaire (AF) recourt, pour l’heure, à des wagons-poches et s’adresse aux semi-remorques embarquables, dont le parc est encore assez étoffé en Suède. Elle est intégrée jusqu’à Krefeld à une circulation produite par Green Cargo et est reprise au-delà par Captrain Deutschland. Dès cet automne, l’AF Malmö - Le Boulou transitera Hanovre, mais le tractionnaire pour l’Allemagne n’est pas encore connu. Cette re- lation doit notamment bénéficier du trafic de fruits et légumes vers la Scandinavie et se connecter à terme aux AF planifiées par Lorry Rail (voir carte). Parallèlement, CFL Multimodal a lancé, le 11 avril dernier, trois AR hebdomadaires combiné, ouverts aux semi-remorques, caisses mo- biles et conteneurs, de Lübeck à Bettembourg. Les manœuvres à l’intérieur du port de Lübeck sont assurées par Nordic Rail Service, alors que CFL Cargo produit la traction en Allemagne. Ce service connaît une montée en charge des plus satisfaisantes et propose des prolongements ferroviaires en direction d’Anvers (avec Sibelit et Captrain Benelux pour la trac- tion), de Hendaye (avec Fret SNCF) et du Boulou (avec Lorry Rail). CFL Multimodal souligne que sa nouvelle offre est alimen- tée au nord par des flux en prove- nance de Finlande, Norvège, Suède, Pologne et Russie, des pays qui représentent ensemble un marché considérable. S. M. Fret : des liaisons Baltique - Espagne et Baltique - Luxembourg renitalia effectue, depuis ce printemps, les pousses d’ECR sur la section Saint-Avre - Mo- dane, en Maurienne. Des mécani- ciens italiens aptes France sont déployés aux commandes de Prima 3 U15. Notons que la 37514, fournie par CB Rail, a été remplacée, pendant sa période de révision, par la 37027, mise à dis- position par ECR et louée auprès d’Akiem. Même si ces opérations de pousse sont, pour l’heure, les seules prestations commerciales de Trenitalia en France, l’entreprise ferroviaire transalpine semble nourrir de nouvelles ambitions vis-à-vis de ce pays en général et de la Maurienne en particulier. L’opérateur pourrait, en effet, à terme, faire évoluer les modalités de sa présence en France – il, sera à ce titre, très intéressant de sui- vre ces prochains temps la stra- tégie de Trenitalia en matière de partenariats – et renforcer ses moyens de traction en Maurienne. S. M. À Saint-Avre (Savoie), la BB 37027, d’Akiem (au second plan), manœuvre pour se mettre en pousse d’un convoi ECR (mai 2011). R. Viellard Montée en puissance de Trenitalia en Maurienne • à Villers-les-Pots, sur l’axe Dijon - Belfort; • à Miserey, sur l’ex-ligne coor- donnée Besançon - Vesoul; • à Petit-Croix, sur l’axe Paris - Mulhouse. Deux gares nouvelles ont été construites, l’une à Auxon-Dessus, au nord de Besançon, l’autre à Meroux, au sud-est de l’agglomé- ration de Belfort-Montbéliard. Pour l’approvisionnement matériaux nécessaires aux équi- pements ferroviaires, une base travaux a été établie non loin du tracé à Villersexel. Reliée à Lure par une voie unique neutralisée, réappropriée et raccordée à la LGV par une fourche provisoire, elle a permis d’alimenter commodé- ment, à compter de la fin juin 2009, les chantiers de pose de voie (ballast, traverses, rails) puis les lignes caténaires en 2 x 25kV, d’abord en direction de l’ouest, puis, à compter du printemps 2010, vers l’est. Leur achèvement à l’automne suivant a été cou- ronné par la soudure symbolique du dernier rail, en présence du Premier Ministre et du secrétaire d’État aux Transports, le 31 janvier dernier, non loin de Villers-les- Pots. En 2011, les travaux ont porté principalement: • sur l’équipement et les essais des 14 postes de signalisation, correspondant aux deux gares et jonctions intermédiaires de banalisation avec TVM 430 et ERTMS; • sur l’équipement des deux sous- stations de traction implantées à Besançon-École et Héricourt- Bussurel; • sur l’édification des murs anti- bruit, des clôtures et l’engazon- nement des talus. D’après le planning prévisionnel, la mise sous tension des installa- tions de traction électrique, qui seront pilotées par la commande centralisée Bourgogne en service à Dijon depuis août 2010, est programmée pour le 1 juin de Villers-les-Pots à Cubrial (Km 80), le 18 juillet pour l’ensemble de la LN 7. Dès juin, des essais dyna- miques avec un wagon-labora- toire circulant à 80km/h seront entrepris et suivis de marches probatoires comprises entre 160 et 320km/h à l’aide de la rame TGV Iris-320, avec pointes à 352km/h, soit 10 % de plus que la vitesse commerciale prévue. En principe, la LGV sera dans son intégralité remise au transport les 5 et 6 septembre, permettant l’en- gagement de marches de rodage TGV pour la familiarisation du personnel de conduite. Les deux gares nouvelles feront l’objet d’une inauguration technique par RFF le 18 octobre. Le samedi 10décembre JUILLET 2011 RAIL PASSION N° 165 15 Ci-contre : vue panoramique de la gare de Belfort-Montbéliard-TGV avec, sur la gauche, le pont ferroviaire pour la ligne Belfort - Delle, au centre, le BV et, à droite, le pont routier d’accès au parking (7 mai 2011). Ci-dessus: les travaux de montage de l’abri sur le quai central de Belfort-Montbéliard-TGV; en bas, à gauche: un train Lyon - Strasbourg avec la 26005 sur voie 1, à la jonction de la voie 1 LGV à la nouvelle bifur de Petit-Croix; ci-dessous: le train 4214 sur un Strasbourg - Lyon, à la bifur de Petit-Croix, avec la voie 2 LGV visible à droite (22 avril 2011). É. Jacquot RAIL PASSION N° 165 JUILLET 2011 16 aura lieu l’inauguration officielle de la LN 7, suivie de l’ouverture commerciale le dimanche11. Mais ces diverses échéances peuvent occulter les travaux spé- cifiques menés conjointement, restant à achever, liés à l’établisse- ment des deux gares nouvelles et des deux opérations connexes: liai- sonBesançon-Viotte - Besançon- TGV (dite «antenne de Devecey») et raccordement de Perrigny. Si le plan de voies ainsi que les quais des deux gares nouvelles sont terminés depuis l’année écoulée, la construction des bâtiments voyageurs de l’une et l’autre, entamée tardivement, ne s’achèvera qu’à l’automne. Actuellement, le second œuvre demeure en cours, tout comme l’aménagement dans chaque gare de parkings d’un millier de places au total, des accès routiers, la pose des abris de quais, des rampes pour handicapés, des ascenseurs, des escalators, l’as- phaltage des quais ainsi que la plantation d’arbustes et végétaux sur les talus. Pour ce qui concerne la liaison reliant la gare existante de Besançon-Viotte, à remanier, à celle, nouvelle, de Besançon-TGV, le tronçon, de 12km, réutilise le tracé de l’ex-voie unique de Vesoul, dont l’exploitation en marchan- dises avait été maintenue jusqu’à Devecey. Il comporte un raccorde- ment est, qui permettra, en venant d’Alsace via la LN 7, d’aboutir à Besançon-Viotte, ainsi qu’une base maintenance sur le site de Geneuille. D’importants travaux de réhabilitation ont été nécessaires, comme ceux relatifs à: • la dépose de la voie, équipée de rails légers par trop usagés; • l’assainissement de la plate- forme; • la rénovation de trois petits tunnels de Saint-Claude, de celui d’École et des tranchées rocheuses; • la suppression d’un passage à niveau. Entre octobre 2010 et avril écoulé, on a procédé à la pose de la voie neuve, de l’équipement caténaire et de la signalisation, avec trains de travaux engagés depuis Villersexel, où le démantè- lement de la base doit commen- cer le 15juin. Subséquemment, une adaptation de la gare de Besançon-Viotte a été menée. Elle porte sur l’allon- gement de la voie 8 à quai en im- passe côté Belfort, le relèvement du quai 2 avec interposition d’un ascenseur, l’élargissement et la surélévation du quai 3, bordé par Actualité France Ci-dessus: derniers réglages de caténaires sur la LN 7, en amont de la bifur de Petit-Croix; à droite: des aménagements paysagers aux abords de la gare de Belfort-Montbéliard-TGV sont en cours (22 avril 2011). Ci-dessus: un TER Mulhouse - Belfort avec l’AGC 82632 sur les appareils de la nouvelle bifur de Petit-Croix; à droite: la structure du BV semi-enterré de Besançon-TGV est terminée depuis l’hiver dernier (22 avril 2011). JUILLET 2011 RAIL PASSION N° 165 17 les voies D et E, terminées en 2010. Actuellement sont en cours de travaux, pour une mise en service en décembre: • la création d’un quai 4 de 220m de longueur avec une voie F, en mordant sur le faisceau impair; • le prolongement du passage souterrain vers les quartiers nord; • le remaniement de la tête des voies côté Belfort pour permet- tre un accès commode des trains de et vers Besançon- Franche-Comté-TGV; • le remplacement du poste 2 mécanique Saxby par un PAI (poste d’aiguillage informatisé). Quant au nouveau raccordement de Perrigny, joignant selon un tracé à 90km/h les lignes de Bel- fort et Lyon pour shunter Dijon- Ville, sa réalisation est terminée. Notons que la cellule RFF Rhin - Rhône, qui a supervisé les travaux de l’opération, a lancé depuis mars une exposition itinérante à travers la Bourgogne, la Franche- Comté et l’Alsace, rassemblant les divers aspects du projet. � Ci-dessus: une vue en direction de l’ouest des travaux de pose de l’abri du quai unique de Belfort-Montbéliard-TGV ; à droite: à la sortie de Besançon- Viotte, l’antenne de Devecey vers Besançon-TGV croise, par une traversée oblique spéciale, la voie reliant le faisceau impair au dépôt (22 avril 2011). Ci-dessus: l’intérieur de la passerelle reliant le BV aux quais TGV; à droite: le chantier du BV de Besançon-TGV (22 avril 2011). À hauteur du pont-route de la RD 1 reconstruit à Auxon se trouve l’origine de la fourche, maintenant équipée, dont une branche pour l’antenne de Devecey (22 avril 2011). (1) La LGV internationale Perpignan - Figueras, exploitée par TP Ferro, n’est pas consi- dérée comme une LGV française. RAIL PASSION N° 165 JUILLET 2011 18 Actualité France e rapport remis par le séna- teur du Bas-Rhin Francis Gri- gnon à Thierry Mariani, secrétaire d’État chargé des Transports dans le gouvernement actuel, a été commandé à l’automne 2009 à l’occasion des débats sur le projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferro- viaires. Il fait suite à une lettre de mission du 18mars 2009 que lui a adressée Dominique Bussereau, son homologue de l’époque, en vue de mettre en place « un comité des parties prenantes » sur le sujet de l’ouverture à la concur- rence des services ferroviaires régionaux de voyageurs. Durant deux années, ce comité piloté par le sénateur a rassemblé des repré- sentants de l’État (ministères de l’Intérieur, du Budget et des Transports), des autorités organi- satrices régionales dont le Syndi- cat des transports d’Île-de-France (Stif), de RFF, de la SNCF, des entreprises ferroviaires privées et des usagers mandatés par la Fnaut. Ses conclusions auraient dû être rendues au printemps 2010, mais des périodes sociales difficiles à la SNCF, suivies du conflit sur les retraites à l’automne, ont gelé sa parution. Le rapport Grignon formule un certain nombre de propositions dans un document de 98 pages sous la forme d’une expérimenta- tion à définir. Elles portent sur les quatre points suivants: le choix du périmètre des services concernés relèverait désormais de l’autorité organi- satrice régionale, avec une expérimentation autour d’un groupement de lignes territo- riales cohérentes et économi- quement équilibrées; la propriété du matériel roulant, dont les régions pourraient devenir propriétaires de tout ou partie du parc mis à disposition du nouvel opérateur (actuelle- ment les régions financent en bonne partie les matériels dont la SNCF est propriétaire). Dans le nouveau schéma, les autorités organisatrices deviendraient gestionnaires du parc, quitte à passer par une société de por- tage afin de mutualiser la gestion du matériel dans le cas où une ou plusieurs régions tenteraient l’expérimentation. Le rapport préconise aussi que la maintenance soit sous- traitée à la SNCF contre une redevance de manière à optimi- ser les capacités de production des ateliers financés par les régions; les relations contractuelles entre la région et l’exploitant, notam- ment en ce qui concerne la mise à disposition d’informations plus précises qu’aujourd’hui sur les coûts d’exploitation. La tarifica- tion et la distribution des billets seraient maintenues sur le modèle actuel pour éviter toute complication pour l’usager. Restera à définir la méthode de répartition des recettes; les aspects sociaux visant à per- mettre le transfert des contrats de travail entre employeurs en cas de changement d’opérateur. En marge,le rapport souhaite mise en place d’une formation professionnelle de branche (celle des conducteurs de trains notam- ment) dont l’objectif viserait « une culture de la sécurité ferroviaire commune à tous, quelle que soit l’entreprise ». Enfin, la mise en chantier de toute expérimenta- tion devra s’appuyer sur un comité national de suivi, à l’ins- tar de celui qui a été créé lors de la régionalisation de 2002. Le rapport Grignon fixe les bases d’une expérimentation dans la concurrence des TER Le 18mai, le sénateur Francis Grignon a remis au gouvernement son rapport sur les conditions d’expérimentation de l’ouverture à la concurrence dans les TER. Sous ces préconisations se cache une libéralisation rampante que bon nombre de régions considèrent avec circonspection. EXTEETPHOTOSDE R ÉGIS C HESSUM Un TER Midi-Pyrénées alors qu’il franchit le viaduc du Viaur, sur la ligne Toulouse - Rodez (octobre2001). À dr., un TER Alsace stationne en gare de Strasbourg (août2007). En France, les régions ont largement investi dans l’achat et la rénovation du matériel. JUILLET 2011 RAIL PASSION N° 165 19 Il est clair que se profile une nouvelle ère pour la SNCF. Le rap- port, dans le chapitre relatif à la synthèse de ses recommandations, l’affirme avec une phraséologie choisie: « S’il importe d’adapter le cadre législatif et réglementaire aux services régionaux de voya- geurs en mettant fin au monopole d’exploitation de l’opérateur histo- rique, il conviendra aussi de s’as- surer que les dispositions envisa- gées sont en adéquation avec la nouvelle organisation, qui impli- quera la multiplication des acteurs, notamment en terme de cohé- rence et de sécurité ferroviaire. » Affirmation contradictoire avec le règlement du 23octobre 2007 relatif aux services publics de transports de voyageurs par che- min de fer et par route (OSP), qui stipule: «Aucune disposition ne prévoit la disparition du monopole ou des droits exclusifs accordés aux opérateurs historiques en vertu du droit national. » La libéralisation telle qu’elle est préconisée ne se fera donc que pro- gressivement. La prudence, de mise à l’aube des échéances électorales de 2012, pourrait bien freiner l’am- bition même du rapport. Au plus tôt, la première expérimentation pourrait débuter en 2014 avec des appels d’offres partiels limités à des secteurs très précis de lignes. Pour ce faire, il faudra modifier la loi d’orientation sur les transports inté- rieurs de 1982 (Loti) qui institue le monopole de la SNCF. Reste à savoir si des régions seront prêtes à la tenter, sachant que bon nombre d’entre elles ont déjà activement participé au développement de l’offre et des trafics TER en partena- riat avec la SNCF (achat de maté- riels neufs, tarifications attractives, adaptation des dessertes aux besoins des usagers,etc.). Le spectre du raté de la libéralisation des services de voyageurs en Grande- Bretagne, empêtrés dans une multi- plication d’opérateurs et une noria d’accidents, est toujours en mémoire. La préférence marquée de certaines régions pour la poursuite des relations contractuelles avec la SNCF est à noter. Cela dit, la possi- bilité de faire le choix d’un nouvel opérateur à travers des appels d’offres pourrait allécher celles en mal de financement pour leurs TER. L’Alsace et l’Aquitaine viennent de renouveler leur convention avec la SNCF jusqu’en 2018. Pour Midi- Pyrénées l’échéance viendra en 2017. Pour le reste, les conventions actuelles courent jusqu’en 2013 voire 2016. Ainsi, le rapport estime qu’en 2018 7,5 % des services TER pourraient être opérés par de nou- veaux entrants. En 2007, les régions ont consacré au TER (fonctionne- ment et investissements compris) 2,7milliards d’euros. Il faut aussi savoir que libre concurrence ne rime pas forcément avec baisse des tarifs pour l’usager. Actuellement, le voyageur ne paie que 20 à 30 % des coûts de service. Le reste est payé par la contribution financière des régions. Le volet social du rapport risque à coup sûr d’alimenter les débats futurs. Notamment, le transfert intégral des contrats de travail des cheminots au statut et de leur couverture sociale vers tout nou- vel opérateur, modalité largement défendue par la SNCF au grand dam des opérateurs, qui ont crié au loup si on leur imposait des cheminots. Finalement, le séna- teur a tranché en faveur du volontariat, avec conservation des droits acquis. Cependant, il est difficilement imaginable de voir coexister dans une même entre- prise privée deux régimes de garanties sociales distinctes, sauf si l’on abroge la loi du 3octobre 1940, qui exclut les personnels à statut, donc les cheminots, du droit commun du travail. De cette loi découle le règlement interne de la SNCF RH 077 (conditions de travail des agents, donc organisa- tion et durée de ce travail), « qui n’aura plus lieu d’exister comme telle », souligne le sénateur, mal- gré l’attachement indéfectible des syndicats à cette bible. Le rapport propose en contrepartie de cette abrogation une convention col- lective applicable à l’ensemble du secteur ferroviaire, y compris la SNCF, et négociable avec les partenaires sociaux. Idée souscrite par le directeur de l’activité SNCF Proximités, qui se dit favorable à un alignement des conditions de travail. Il faut rappeler que la SNCF a insisté fortement auprès du comité pour que la libérali- sation du fret en 2006, qui a conduit à une convention collec- tive pour le fret ferroviaire en 2009 seulement, avec un assouplissement des conditions de travail des cheminots du privé, ne se renouvelle pas avec le TER. Bref, la bataille de l’ouverture à la concurrence des TER ne fait que commencer. L’éclatement du système, déjà très complexe avec la régionalisation des transports de voyageurs, risque de devenir difficilement gérable. De quelle façon également les nouveaux entrants participeront-ils à la rénovation et à l’entretien des lignes sur lesquelles ils circule- ront? La nomination du sénateur Grignon au conseil d’administra- tion de la SNCF le 24mai par décret gouvernemental sera-t-elle bénéfique? L’avenir le dira. � Quelles régions seront prêtes à tenter l’expérimentation? Leurs conventions avec la SNCF courent pour certaines jusqu’en 2018. Ici, un TER Paca sur le viaduc de la Rague (août1999). RAIL PASSION N° 165 JUILLET 2011 20 Actualité France ommençons par la livraison du matériel neuf. Comme annoncé, Achères a reçu, en juin et en septembre 2010, les deux dernières BB 27300 (27366 et 27367). La commande est désor- mais soldée. Les 67 locomotives sont réparties à raison de 24 à Montrouge et 43 à Achères pour tracter respectivement 24 et 44 rames VB 2N, dont seulement 20 et 37 rames sont en roule- ment. Toutes les VB 2N de ces deux gares sont donc attelées à des locomotives modernes. Les 12 rames de Paris-Nord restent tractées par des BB 17000. Pour la ligne P, Noisy-le-Sec a reçu, toujours en 2010, le reliquat de la commande des 24 AGC de l’Île-de-France, c’est-à-dire cinq rames bibi B 82500. Ces rames 675 N à 683 N ont été réception- nées en juin. Cette arrivée a permis de modifier le confort de la des- serte La Ferté-Milon - Reims (voir Rail Passion n° 164). Le Stif en a profité pour décliner sa nouvelle identité visuelle à l’image du Fran- cilien. Ces cinq AGC ont donc reçu une livrée à base de carmillon, de gris métallisé, et la frise du Stif. Dans une plaquette, le Stif présente d’ailleurs la déclinaison sur les autres matériels (Z 2N, MI 79…). Enfin, pour la ligne H, Jonche- rolles a reçu 12 rames Z 50000 du Francilien en 2010: une en mars, trois en juillet, une en août, trois en octobre, une en novembre et trois en décembre, dont l’une des rames d’essai (04 H). Le retard de la mise en service du guide infor- matisé a entraîné un retard de livraison au cours du premier semestre, qui s’est retrouvé en fin d’année. La SNCF ne disposait que de 14 rames fin 2010 au lieu des 21 prévues. Entrées progressive- ment en service commercial, en heures creuses, sur Paris - Luzarches dès décembre 2009, elles ont pu circuler en UM 2 dès le 7 juillet, toujours en heures creuses, puis en heures de pointe début août en assurant aussi quelques courses sur Persan- Beaumont par Monsoult-Maf- fliers. En octobre a démarré un vent de contestation face au déverminage difficile et aux nom- breuses pannes liées à l’emmar- chement mobile, voire à des blocages de portes fermées. À ce moment-là, le retard de livraison est déjà de trois mois et, malgré la mise en route d’une seconde chaîne de fabrication, Bombardier n’annonce pas un retour à la cadence normale avant mars 2011. Les livraisons ont continué début 2011: deux rames en jan- vier, une en février (05 H, ex-rame d’essai) et trois en mars. Soit 20 rames livrées au lieu des 23 du planning actualisé. Mais les inci- Transilien 2010-2011: bilan et perspectives (2 partie) Cette décennie va encore être marquée par d’importantes évolutions en matière de matériel roulant. Le Stif, en effet, poursuit son programme de rajeunissement et de rafraîchissement du parc afin d’aligner uniquement du matériel neuf ou rénové à l’horizon 2016. Cependant, les caprices du Francilien pourraient contrarier cette échéance. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT Arborant sa nouvelle livrée (à base de carmillon et de gris métallisé), l’AGC B 82677/78 est vu ici à Provins (3septembre 2010). JUILLET 2011 RAIL PASSION N° 165 23 après une remise à niveau des aménagements intérieurs et des adaptations techniques (freinage renforcé et KVBP). Cinq rames res- tent jusqu’à fin 2011 pour assurer la relation Méru - Beauvais par contrat avec la région Picardie. À Trappes, les 16 Z 8800 seront re- jointes en décembre 2011 par deux rames supplémentaires (en prove- nance des Ardoines) pour assurer la nouvelle desserte de la ligne N. Quant aux Z 6100 de Paris-Nord, les effectifs doivent fortement dimi- nuer en 2011 (40 radiations annon- cées), mais l’arrêt du Francilien va sans doute réduire ce chiffre. Pour les rames tractées, début 2011, deux coupons de quatre voitures RIB/RIO de Paris-Est ont rejoint Paris-Nord. Le dernier volet concerne la rénovation, avec des nouveautés en 2010. Elle s’est poursuivie pour les Z 20500: 12 rames à quatre caisses (sept des Ardoines et cinq de Noisy) et 13 rames à cinq caisses (deux de Noisy, une de Vil- leneuve, 10 de Joncherolles). Idem pour les Z 5600, au nombre de 12: quatre rames à quatre caisses (Les Ardoines) et huit rames à six caisses (deux de Trappes et six de Villeneuve). La nouveauté 2010 est le démarrage de la rénovation des Z 8800, identique en tout point à celle des autres Z 2N: trois rames de Trappes traitées par le technicentre de Nevers. L’année 2010 a marqué aussi le démarrage de la rénovation des rames MI 79 de la SNCF et de la RATP utilisées sur la ligne B du RER: trois rames traitées en 2010 (deux RATP et une SNCF). Cette action va se poursuivre en 2011: 18 Z 20500 quatre caisses (huit aux Ardoines, 10 à Noisy), huit Z 20500 cinq caisses (une à Villeneuve et sept à Joncherolles), trois Z 5600 à quatre caisses des Ardoines, 10 Z 5600 à six caisses (quatre de Villeneuve et six de Trappes), six Z 8800, 22 MI 79 (14 RATP et huit SNCF). Mi-2010, plusieurs rames Z 2N des Joncherolles et des Ardoines sont ressorties de Saint-Pierre-des- Corps avec un équipement complet du Sive (système d’information voyageurs embarqué visuel et sonore) et de la vidéosurveillance embarquée. Des afficheurs sont placés sur les plates-formes et aux extrémités des salles hautes et basses. De même pour les caméras de la vidéoprotection. Après de nombreux tests, ces systèmes devaient être incorporés dans les rames en cours de rénovation depuis avril 2011 (20 rames Z 20500 et cinq rames Z 5600). Huit rames Z20500 du RER D déjà rénovées les années passées seront équipées en 2011. L’année en cours et les suivantes seront encore très actives en Île-de- France sur le plan du matériel rou- lant, mais beaucoup d’incertitudes planent sur certains programmes de radiations et de mises en place du fait des difficultés du Francilien. Sa mise en fiabilité est l’enjeu majeur de l’année 2011. � En haut: la Z 20565/66 (rame 33 A) sur la ligne J Nanterre-Université - Paris-Saint-Lazare, à Asnières (18mai 2011). Ces engins viennent en remplacement des Z 20500 hybrides, mutées à Paris-Nord. Au centre, de g. à dr.: afficheur Sive sur la plate-forme de la rame 133 D, et un aperçu de l’intérieur d’une rame MI 79 rénovée du RER B. Ci-dessus: rame MI 79 rénovée (Z 8275/76 et 8291/92), sur le RER B à Mitry-Claye (29 avril 2011). JUILLET 2011 RAIL PASSION N° 165 25 trées les meilleures au point de vue des coûts, de la robustesse financière, de la qualité technique et environnementale du projet, du délai de réalisation et du recours aux PME. Le contrat de partena- riat a été signé le 14 avril écoulé et va être transmis au Conseil d’État en vue de son approbation par décret. Avant l’engagement des grands travaux, début 2012, qui emploieront 10000 personnes par an, Eiffage aura à assurer: • la mise au point définitive du projet technique et des mesures d’accompagnement; • l’accomplissement des proto- coles complémentaires à mener après les études détaillées en rapport avec la loi sur l’eau, les espèces protégées, les enquêtes parcellaires et les acquisitions foncières restantes. Réseau ferré de France conser- vera la maîtrise d’ouvrage des raccordements au réseau existant en convention avec la SNCF et des dispositifs de gestion centralisée pour l’exploitation et l’alimenta- tion électrique (poste de com- mande à distance et central sous- stations). Touchant les péages versés par la SNCF au prorata volume des circulations, il rému- nérera Eiffage pour ses presta- tions de maintenance de voie. Un projet de 3,4milliards d’euros Par son coût, cette LGV se situe en deuxième position derrière celle Sud-Europe-Aquitaine, attribuée en mars 2010 à Vinci dans le cadre d’un partenariat public-privé et qui va être enclenchée prochainement, et devant les projets, en travaux, de la LGV Rhin - Rhône branche est et de la seconde phase de la LGV Est-européenne. Figurant au schéma directeur national des lignes nouvelles à grande vitesse élaboré en 1992, le projet a fait l’objet d’études préli- minaires sommaires de 2002 à 2005, approuvées le 26 janvier 2006. À la suite de quoi, l’enquête préalable à la déclaration publique s’est déroulée en juin-juillet 2006. Le protocole de financement tripartite a été signé le 29 juillet 2009 entre l’État (30 %), les régions Bretagne (21 %) et Pays de la Loire (9 %), et RFF (40 %). La participation de la région Bretagne a été déterminée en fonction des gains de temps et se répartit entre le conseil régional (58 %), les collectivités d’Ille-et- Vilaine, le Pays de Saint-Malo et Rennes Métropole (19 %), le conseil général du Finistère (9 %), le conseil général du Morbihan (7 %) et le conseil général des Côtes-d’Armor (6 %). La conven- tion de financement par les cofi- nanceurs doit être signée dans les deux mois. D’un linéaire de 182km, apte à 320km/h, la LGV BPL comportera 32km de raccordements avec les axes historiques, permettant des déviations commodes en cas d’incidents: • sur Paris - Le Mans à Connerré; • sur Le Mans - Rennes à La Mi- lesse-la-Bazoge, à l’ouest du Mans (deux) et de part et d’autre de Laval; • sur Le Mans - Nantes en aval de Juigné-sur-Sarthe vers Sablé. Son tracé, assez sinusoïdal, établi dans des zones rurales d’élevage et à habitat diffus, contourne l’ag- glomération du Mans par le nord, puis s’infléchit vers le sud-ouest afin de se rapprocher au plus près de la ligne classique Le Mans - Nantes, cela dans le but de limiter la longueur du raccordement de Sablé. À partir d’Argentré, la LGV suit l’autoroute A 81, évitant Laval par le nord, puis s’insère à nouveau au sud de l’artère Le Mans - Rennes jusqu’à sa soudure à Cesson-Sévigné, à l’entrée de Rennes. Elle recoupera plusieurs voies ferrées, dont une seule en activité: Le Mans - Alençon - Argentan, les autres étant neutra- Croisement de TGV A près de Champagné. Avec la LGV BPL, les circulations seront plus fluides sur la section Connerré - Le Mans. Infographie V. Morell/Rail Passion JUILLET 2011 RAIL PASSION N° 165 31 epuis le 14 avril Rennes Métropole a instauré une solution innovante de transports de ses déchets. Avec la solution Valorail, les 12000t de papier et les 1500t de bouteilles plastique issues de la collecte sélective dans les 37 communes de l’agglomé- rationde Rennes Métropole (ce chiffre devrait passer à 40 en juin prochain) sont expédiées par rail vers leur centre de recyclage dans l’est de la France. Pour Valorail, la papeterie Norske Skog Golbey et ses partenaires MGE (logistique), Brangeon (logistique d’approche et transfert rail-route) et Combiwest (trans- port ferroviaire) ont mis au point une caisse mobile pour transpor- ter les papiers jusque dans son centre de recyclage des Vosges. Pour la filière papier, la véritable innovation est ce caisson mobile dont l’une des particularités réside dans le stockage; le papier n’est plus en balles mais en vrac. Les déchets sont ainsi acheminés sans les coûts de la mise en balles, une économie de 25euros la tonne pour la collectivité ren- naise. En revanche, cette action ne peut être réalisée sur la filière plastique Valorplast, et les objets en cette matière doivent être conditionnés pour le transport. Ces caisses mobiles présentent diverses spécificités: • une contenance de 83m pou- vant emporter près de 23t de papier à recycler ou en bobines; • un chargement conventionnel par le haut au centre de tri; • une caisse bimodale facilement transférable (en 7min) d’un camion à un wagon plat; • un déchargement simplifié et sécuritaire par l’arrière grâce à un système de fond mouvant alternatif. Au retour, ce caisson ne revient pas à vide, mais rapporte le papier recyclé en bobines prêt à une nouvelle utilisation. À Rennes, les caissons pour les plastiques et papiers sont chargés sur les wagons plats dans la plaine de Baud. Combiwest, opérateur d’origine bretonne, s’occupe du transport par rail de combiné. Fort de ses précédentes expériences dans le transport (mer et route) des marchandises, il a ouvert, en janvier 2011, une liaison fer- roviaire régulière entre Rennes, Mâcon et Lyon. Actuellement, avec cinq départs hebdomadaires, la traction est assurée pour un contrat de trois ans par la compagnie ECR. Le 28 avril dernier, Combiwest effectuait son 100 train. Valorail expédie deux caisses les cinq jours ouvrables, contre deux par semaine pour Valorplast. Celui-ci utilise le chemin de fer depuis janvier 2011 en direction de Mâcon. L’acheminement par rail des papiers permet de supprimer environ 450 camions par an (contre 170 pour les plastiques) et diviser par six les émissions de . «Cette solution alternative permettra la diminution du trafic routier, dont les émissions représentent près de la moitié de celles de notre territoire », souligne Jean-Louis Merrien, vice-président de Rennes Métro- pole. Cette stratégie rentre pleinement dans sa politique environnementale et son plan climat-énergiepour diminuer de 20 % ces émissions de CO d’ici 2020. Les trains ne reviennent pas à Rennes vides puisque le caisson Valorail est à même de pouvoir accueillir les bobines de papier destinées à l’impression du journal Ouest-France! Ache- vant la boucle de ce transport innovant et efficace. � Sylvain Lucas Sur le site ferroviaire Combiwest de la plaine de Baud, un caisson mobile Valorail en cours de chargement sur son wagon plat. Le train partira vers Mâcon et Lyon le soir même (14 avril 2011). Valorail: Rennes expédie ses déchets recyclables par le train S. Lucas RAIL PASSION N° 165 JUILLET 2011 32 Actualité France omme opérateur ferroviaire, OSR France, dont le siège est à Lille, organise « la production et l’organisation du transport en wa- gons isolés (trafic diffus) et en trains complets dans le nord de la France. Avec cette offre commer- cialisée notamment par Xpedys, SNCB Logistics répond à la de- mande croissante d’une série d’entreprises industrielles fran- çaises et belges touchées par la contraction et la complexification de l’offre du trafic diffus en France », résume l’entreprise dans son magazine Time to B. Pour certains clients, l’offre « multilot, multiclient » (MLMC) de Fret SNCF « s’avère trop épurée et trop rigide ». OSR France ré- pond alors à un besoin du marché. L’opérateur a reçu sa licence d’en- treprise ferroviaire par un arrêté du 12 juillet 2010, puis son certi- ficat de sécurité le 2 décembre dernier. Le 13 décembre, l’opérateur a tiré son premier train entre Aulnoye et le site de Calaire Chimie (Tes- senderlo Group), situé au sud de Calais, près de Coulogne (ligne Hazebrouck - Calais). Massifié, ce trafic de cinq ou six wagons roule une fois par semaine. SNCB Logis- tics prend en charge le lot de wa- gons à Tessenderlo (Belgique), puis l’achemine vers Aulnoye, Monceau. Aulnoye est, avec Ter- gnier, l’un des deux exploités par OSR France. Aujourd’hui, le Ex-61013 Fret SNCF puis VFLI, louée chez Alpha Trains, cette G 1206 est utilisée par OSR France pour ses opérations de wagon isolé. Elle est ici en marche de formation pour la plate-forme de Dourges (décembre 2010). Le wagon isolé vu par OSR France L’entreprise On Site Rail (OSR) France a été créée en juin 2008 dans le but d’accompagner le développement en open-access de la branche fret de la maison mère SNCB. Une démarche qui semble répondre à un besoin, notamment face à l’offre « multilot, multiclient » de la SNCF, jugée parfois trop rigide. EXTEETPHOTOSDE L AURENT C HARLIER RAIL PASSION N° 165 JUILLET 2011 34 circulé le 13 décembre 2010. De- puis la mi-janvier 2011, OSR France participe à la livraison de wagons sur le site Arcelor-Mittal Hautmont (ex-Vallourec Préci- sion soudage), situé à l’extrémité nord-est du triage d’Aulnoye. Ceux-ci proviennent d’usines du groupe situées à Dunkerque et à Gand. Entre Dunkerque et le triage de Somain, les wagons sont incorporés dans des trains « MLMC » Fret SNCF, puis repris par OSR France pour rejoindre Haumont. Entre Gand et Aul- noye, SNCB Logistics assure l’acheminement. Au départ de Tergnier, France assure diverses dessertes, dont le sidérurgiste Descours & Cabaud (Athies-sous-Laon, près de Laon, sur la voie unique de Montcornet), qui reçoit des marchandises de Hambourg. L’opérateur dessert également Châlons-en-Champagne (chi- mie), Creil (sidérurgie) ou Ribé- court, entre Creil et Tergnier (chimie), ainsi qu’un ensemble de silos situés dans un triangle Paris - Amiens - Châlons-en- Champagne. Avec le lancement d’un trafic de produits sidérurgiques pour le compte d’Arcelor-Mittal, SNCB Logistics et OSR France vont re- lier Gand et Troyes, cette der- nière ville étant la destination la plus méridionale desservie par le groupe. Précisons que, parmi ces flux, certains sont exploités en train complet. SNCB Logistics assure la traction de bout en bout si leur certificat de sécurité le permet. Dans le cas contraire, les conducteurs d’OSR France prennent le relais sans changer de locomotive. Par ailleurs, l’entreprise poursuit son activité première d’opérateur ferroviaire au sol, tant sur voies privées que dans le domaine du réseau ferré national (RFN). OSR France est présent sur les sites de Beautor (Aisne; Duferco) pour le compte de SNCB Logis- tics, de Bully-Grenay (Pas-de- Calais; Tessenderlo Group) pour SNCB Logistics, de Saint-Saulve et Berlaimont (Nord; Vallourec) pour le compte de SNCB Logis- tics et d’Euro Cargo Rail (filiale de DB Schenker), de Tergnier (Aisne; Céréales) pour le compte d’ECR, de Mitry-Mory (Seine-et- Marne; site client des Carrières du Boulonnais) pour ECR, de Loi- son-sous-Lens (Nord; Nexans) pour SNCB Logistics et à Nesle, Poix-de-Picardie, Saleux et Ailly- sur-Noye (Somme; Syral) pour SNCB Logistics. Soulignons éga- lement une présence d’OSR France à Gannat, dans l’Allier (Danone Eaux France), pour le compte d’ECR. � Actualité France En gare de Bully-Grenay (Pas-de-Calais), attelé à une type 57 (G 2000), un train de wagons-citernes de SNCB Logistics, dont les opérations au sol sont assurées par OSR France (août 2010). RAIL PASSION N° 165 JUILLET 2011 36 es lignes ferroviaires du Grand-Duché (275 km) ont, peu ou prou toutes un prolonge- ment vers l’étranger (Belgique, Allemagne et France), desservant ainsi une région qui déborde lar- gement des frontières nationales. C’est le cas des lignes 10 (Luxem- bourg - Troisvierges - Gouvy), 30 (Luxembourg - Wasserbillig - Trèves), 50 (Luxembourg - Kleinbettingen - Arlon), 60 (Luxembourg - Volmerange-les- Mines/Audun-le-Tiche/Athus). Cette configuration se retrouve aussi sur les lignes 70 (Luxem- bourg - Longwy/Virton/Arlon) et 90 (Luxembourg - Bettembourg - Thionville). À cette réalité ferro- viaire se superpose la réalité économique: 45 % des salariés travaillant au Luxembourg sont aujourd’hui des frontaliers! L’ac- croissement de la main-d’œuvre étrangère, qui a été rapide (35 % en 2000) et important (de 87000 à 147100 collaborateurs), s’est donc traduit par l’augmentation du nombre de frontaliers trans- portés par rail: de 3,79millions en 2005 à 5,15millions en 2010. Comparativement, la demande domestique passait de 10,29mil- lions à 12,62millions passagers sur la même période. Par rapport au nombre total de voyageurs quotidiens, la part des frontaliers est de 1,33 % sur la ligne 10, de 44,89 % sur la ligne 30, de 73,8 % sur la ligne 50, de 6,31 % sur la ligne 60, de 22,44 % sur la ligne 70 et de 97,41 % sur la ligne 90. La croissance enregistrée dans les transports ferroviaires de proxi- mité de 2009 à 2010 a été 5,3 % à l’international contre 3,9 % au national. Cette évolution mobilise pleinement les CFL. Entreprise intégrée, les CFL trai- tent la problématique du transport de proximité international tant sur le plan de l’infrastructure que de l’offre voyageurs proprement dite. Les trafics avec l’étranger se font en coopération, à deux exceptions près, sous le certificat de sécurité de partenaires. Grâce à un accord entre le Luxembourg et la Bel- Actualité International Une automotrice 2200 des CFL, côtoyant une G 1000, en gare de Luxembourg (septembre 2010). Les CFL développent leur activité voyageurs internationale La part croissante des voyageurs transfrontaliers conduit les CFL à intensifier leur activité internationale au plan régional et à adapter en conséquence leur offre, leurs infrastructures et leur matériel. Parallèlement, les liaisons longue distance avec l’étranger bénéficient également d’améliorations. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN M EILLASSON Arrivée en gare de Luxembourg du RB 5735 (3000 + Dosto) en provenance de Kleinbettingen (septembre 2010). JUILLET 2011 RAIL PASSION N° 165 37 gique, deux antennes (Rodange - Virton et Rodange - Athus - Arlon) de la ligne 70 ont été réactivées et trois haltes belges ont été rou- vertes. En marge de l’alternance CFL/SNCB, qui prévaut sur les RE Luxembourg - Arlon, les CFL pro- duisent tous les trains de la ligne 70 Virton (Belgique) et Longwy (France). Par ailleurs, les CFL ont relancé, en 1992 et 2003, les dessertes vers Audun-le-Tiche et Volmerange-les-Mines. Autrefois fermées, ces deux gares, situées en France, sont maintenant desser- vies par les seuls CFL. En service depuis décembre 2009, la ligne 80 Metz - Thionville - Bettembourg - Belval Universités - Longwy est, pour sa part, exploitée par les CFL et la SNCF (quatre trains par jour pour chacune des EF) alors que la desserte de la ligne 90 mobilise alternativement des rames des deux sociétés. Les RE vers Trèves sont encore produits en coopération par les CFL et la DB (1). Mais en 2015, les CFL assureront seuls les RE de Luxembourg - Trèves et un opérateur, qui doit être désigné par les autorités allemandes, les exploitera sur le parcours Trèves - Coblence. Cet opérateur sera aussi chargé de produire, dans le cadre du cadencement du Land Rhénanie-Palatinat et avec du matériel compatible avec celui des CFL, des Sarrebruck - Trèves. Les tranches Luxembourg et Sarrebruck circuleront ensemble de Trèves à Coblence. Parallèlement, les CFL s’efforcent d’adapter leur matériel à l’interna- tionalisation de leur activité voyageurs. Les 19 série 3000 et les 20 série 4000 sont utilisées au Luxembourg mais aussi, respec- tivement en Belgique et en Alle- magne, soit avec les 87 voitures Dosto CFL (mais avec une restric- tion de gabarit en Belgique), soit avec des voitures conventionnelles de la SNCB. Notons que les 3000 remplacent en tête des rames Dosto les 4000, de plus en plus utilisées par CFL Cargo en Alle- magne. Dans le domaine des auto- moteurs et en marge des VT 628, réservés à la desserte de Trèves, les CFL mettent en œuvre 22 série 2000, interdites actuellement de circuler ailleurs qu’au Luxembourg du fait de la pose de l’ERTMS. En revanche, les 22 automoteurs électriques série 2200 permettent aux CFL d’aller en France et en Belgique, alors que les huit rames Kiss commandées à Stadler pous- seront jusqu’à Coblence. Afin d’as- surer une disponibilité maximale, les CFL ont entrepris la construc- tion d’un complexe d’entretien moderne. En attendant les nou- veaux ateliers, une aire de remi- sage, un centre de réparation rapide et une installation de nettoyage ultramoderne viennent d’être mis en service. Certaines des voies sont suffisamment longues pour traiter les rames TGV enga- gées sur Luxembourg - Paris. C’est que les CFL sont aussi concernés par les relations inter- nationales longue distance (5 à 10 % de leur clientèle) de et vers Paris mais encore de et vers Bruxelles, Zurich, Liège et Co- blence. Des aménagements appor- tés à l’infrastructure permettront d’améliorer ces dessertes. Les CFL planifient ainsi, à l’horizon 2020, l’établissement d’une ligne nou- velle de Luxembourg à Bettem- bourg et la modernisation de l’axe Luxembourg - Arlon. Les CFL mènent avec la SNCF, les CFF, la SNCB et la DB d’étroites colla- borations. Alors que le taux de remplissage des TGV Luxembourg - Paris-Est des plus satisfaisants, les CFL appuient sans réserve la relance des Bruxelles - Zurich initiée par la SNCB et les CFF, même si ce dossier connaît actuel- lement un certain ralentissement. Les CFL comptent enfin beaucoup sur les IR Luxembourg - Liège (produits avec des voitures belges et des 3000 CFL la ligne 10) et les IC Luxembourg - Coblence (assurés par la DB) afin d’accéder au réseau ICE/IC allemand. � (1) Les CFL offrent, depuis 2002, des bus Luxembourg - Sarrebruck. Conçu d’abord pour donner correspondances aux ICE, ce service est désormais abon- damment utilisé par les pendulaires. Doc. CFL Série 2000 dans la halle du nouveau centre de réparation rapide du dépôt de Luxembourg (avril 2011). JUILLET 2011 RAIL PASSION N° 165 39 Au crochet de la BB 67565, le TER Marseille - Miramas via la Côte Bleue, assuré provisoirement en RRR, arrive à La Redonne-Ensuès (20 mars 2011; photo: J.-C. Mons). JUILLET 2011 RAIL PASSION N° 165 41 Emmené par l’unité multiple BB 67527 et BB 67507, ce train militaire Veynes-Dévoluy - Châlons-en-Champagne va traverser le petit village de Molières-Glandaz mai 2011; photo: Th. Copleux). JUILLET 2011 RAIL PASSION N° 165 47 J. Quatorze JUILLET 2011 RAIL PASSION N° 165 49 septembre. Mais cette affectation est éphémère, car, début octobre, elle est reportée sur le dépôt d’Avignon, que rejoi- gnent également les 9209, 9210, 9218-9221, 9223, envoyant au tas les dernières Pacific 231 G et réduisant drastiquement les prestations des 141 R à chauffe au fioul. Dorénavant, la série, aidée par les 2D2 9100, se taille la part du lion en régime voyageurs, enlevant les nombreux rapides, express, de jour et de nuit, sur l’étape Paris - Avi- gnon, longue de 742km. Parmi eux, le Mistral est désormais autorisé à 150km/h sur certaines sections. La série assure également des courses messageries entre les triages de Paris-Tolbiac (Juvisy), Dijon-Perrigny, Chasse et Avignon- Champfleury. Si la 9250 est attribuée à Paris-Sud-Ouest, les 9251-9262, 9265-9269, échouent neuves à Lyon- Mouche, mais ce dépôt se sépare rapidement, dans le courant de l’exercice 1960, des: • 9211-9217, qui trouvent refuge à Avignon, qui s’enrichit parallèlement des premières BB 9400, championnes de la légèreté; • 9256-9262 au bénéfice de Paris-Sud-Ouest, élargissant son champ d’action à l’ensemble de la radiale Paris - Bor- deaux - Irun et entraînant le glissement des 2D2 5526- 5531 vers Toulouse (les 5532-5537 étant parties dès octobre1959). Au printemps, le bouclage électrique du maillon Avignon - Nîmes permet à la série de sillonner la transversale sud et de remorquer le train nocturne 421/424 Paris - Narbonne de bout en bout et divers trains transversaux entre Lyon, Valence, Avignon et Toulouse. Au cours du second semestre 1960, la livraison des 9270-9274 a lieu en faveur de Paris- Sud-Ouest, qui peut engager la série sur le nouveau rapide d’affaires 1009/1010 Capitole , créé le 15novembre entre Paris et Toulouse. Les 9275, 9276, renforcent la troupe de Lyon-Mouche, particulièrement active entre la capitale et la Provence. Aucune machine ne sortira de construction en 1961. L’année suivante est, par contre, riche de nouveautés avec l’arrivée de l’électrification à Marseille-Saint-Charles (mai). Les BB 9200 et 2D2 9100 sont désormais à la tâche sur les 861km de l’axe PLM, enlevant l’ensemble des trains de jour et de nuit vers Marseille et la Côte d’Azur. Le Mistral est alors tracé en 7heures 10, performance qui peut sembler dérisoire par rapport aux 3heures allouées aujourd’hui aux TGV. La série s’empare également de certains trains du Languedoc au départ de Marseille vers Toulouse, ainsi que de convois TAC entreParis, Dijon, Avignon et Fréjus-Saint- Raphaël.C’en est fini des 241 P, 231 H de Marseille-Blan- carde, 231 G de Nîmes et autres 141 R, qui ouataient de volutes blanches la morne plaine de la Crau, les rives de l’étang de Berre, la chaîne râpeuse de Vitrolles, et enfu- maient le grand souterrain de la Nerthe. D’avril à décembre 1962, les sorties d’usine concernent les BB 9277-9286, dont bénéficie Paris-Sud-Ouest, qui peut les engager plus inten- sément sur Paris - Bordeaux - Irun et Tarbes ainsi que sur Paris - Toulouse,où le freinage rhéostatique est apprécié sur les bosses du parcours Limoges - Montauban. Les 2D2 5500 de l’ex-PO connaissent alors une rétraction sensible de leurs prérogatives. Reliquat de la dernière commande, les 9287- 9290 arrivent à Avignon de décembre 1962 à mai 1963, avant d’être cédées peu après à Paris-Sud-Ouest. Elles sont suivies par les 9291 (octobre) et 9292 (1 juin 1964). Ces deux machines sont exclues d’emblée des roulements, Circulant à l’ancienne marche, le «Capitole» à Paris-Austerlitz (27mai 1967). Page de gauche, de haut en bas: gare de Paris-Lyon, hiver 1974: la BB 9211 en livrée verte d’origine, en tête du rapide 5461 Paris - Toulouse via Avignon. Ce train faisait partie de la «batterie du matin», qui comprenait par ailleurs le 5051 Paris - Vintimille et le 5050 Paris - Nice/Grenoble ; le train 4071 Paris - Bordeaux, emmené par la 9286, dans la rampe de Guillerval (13 juin 1975); en livrée Arzens, la 9288 stationne au dépôt de Bordeaux (11 octobre 1990). Cet engin sera le seul, avec la BB9231, à arborer une livrée Arzens. Pilloux/Doc. JUILLET 2011 RAIL PASSION N° 165 51 Des courses Paris - Bordeaux sans arrêt (579km) ont pu être couvertes en 3heures 31 à 165km/h de moyenne, avec des pointes à 210. Au premier semestre 1966, la direction du Matériel et de la Traction les remet à disposition du service de l’exploitation, avec mutation à Paris-Sud- Ouest. Pendant ce temps, les machines de la série caracolent sans relâche entre Paris et le midi de la France, abattant 25000km par mois, avec des pics à 30000 voire 35000. En régime messageries, elles se distinguent avec les trains accélérés Provence-Express reliant Avignon à Paris-Bercy à 120km/h et des convois RA du transport combiné entre Maisons-Alfort, Avignon, Marseille-Maritime-Canet, Bordeaux, Pau et Toulouse. Début 1965, les 9200 sont autorisées à pratiquer la vitesse maximale de 160 km/h sur certaines portions de l’artère impériale, uniquement en cas de retard, mesure officialisée seulement en avril1967, ce qui permet de joindre Paris à Lyon en 4 heures et à Marseille en 7 heures. Le 4septembre 1966, la 9249, d’Avignon, percute un camion immobilisé sur un passage à niveau à Andancette, lors de la remorque du train de nuit 1901 Paris - Briançon. Gravement endomma- gée, elle ne sera pas réparée et radiée prématurément des inventaires. Le coup d’éclat du «Capitole» à 200km/h Consciente des bons résultats glanés lors des essais à haute vitesse, la SNCF en profite pour engager une première expérience sur un train de prestige grâce à un relèvement localisé de la vitesse à 200km/h sur 75km entre Les Aubrais et Vierzon – à cette fin, le train est muni de la préannonce sur les panneaux de BAL (block automatique lumineux). Pour cela, outre les 9291, 9292, deux autres locomotives, les 9281, 9288, sont dotées debogiesà couple 200, de la Ci-contre: assurant le train 4045/4019 Paris - Irun, la BB 9258 stationne à Bordeaux-Saint- Jean (20 août 1999). Ci-dessous: la cabine de conduite de la 9269. En bas: passage à Cenon, en Gironde, de la 9283 avec un train de voyageurs Paris-Austerlitz - Bordeaux (5 octobre 1989). On note la voiture postale et les voitures Grand Confort. A. Dupire J. Quatorze N. Giambi La BOUTIQUE La BOUTIQUE La Vie du Rail - 11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149707310 - Fax: 0149700177 Utilisez le bon de commande PAGE 30 LES DÉVORANTS - ÉTIENNE CATTIN Les dévorants, ce sont les hommes de la vapeur, mécaniciens et chauffeurs, comme Valleraud et Desfossés, aux commandes de leur Mountain 241 A 22, monstre d’acier qui « dévore » le rail et la nuit. Mais nous sommes à l’époque où les motrices électriques et les « wattmans » supplantent peu à peu les bêtes humaines. Voici le roman du dernier voyage d’une loc à vapeur, sur la ligne de l’Est. Étienne Cattin décrit les gestes de cette noblesse ouvrière que furent les dévorants et le drame de ces hommes,leur colère. Format : 210 x 135 mm. 226 pages. Réf. : 121051 25 MODÉLISME Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.laviedurail.com WAGONS ET VOITURES Des compagnies françaises Tome II Les wagons et les voitures participant à la grande aventure du chemin de fer au même titre que les locomotives, il fallait donc toute la passion de Bernard Barthiat pour sélectionner ce magnifique florilège d’images de matériels. Format: 165 mm x 235 mm. 128 pages. Réf.: 121036 Trains en balade n° 5: LES PRINCESSES DE GALLES Voyage sur trois lignes emblématiques – et mondialement connues – du pays de Galles : • le tout premier chemin de fer préservé au monde: la ligne de Talyllyn • le célébrissime Festiniog, qui a inspiré les premiers « sauvetages » survenus en Europe continentale dans les années 1960 • la ligne des Highlands galloises, abandonnée voici trois quarts de siècle, mais dont la reconstruction vient de s’achever sur pas moins de 40 km. Durée : 52 min. Réf. : 328601 Le n° 27 de la collection Locovision : L’ARGONNE ET LA LORRAINE EN « PICASSO » Pour ce nouveau voyage, nous prenons place à bord d’un autorail Picasso, l’X 3943, du CFTSA, pour faire un tour de l’Argonne et de la Lorraine particulièrement varié. Nous parcourons la ligne locale Châlons-en-Champagne - Verdun - Conflans-Jarny, mais aussi l’artère électrifiée Nord-Est avec les raccordements (peu utilisés de nos jours) de Mondelange et d’Uckange. Un boîtier de deux DVD, plus de 2 heures de film. Réf. : 328609 LUZERN - LANGNAU - BERN La collection de DVD Locovision.ch nous conduit sur les plus belles lignes des chemins de fer suisses, en prenant place en cabine de conduite au côté du conducteur. Avec ce nouveau film, nous allons parcourir la ligne Lucerne - Berne à bord d’un train Regio Express de la compagnie BLS. Un film de Fabrice Lanoue et Michel Braun. Durée : 92 min. Réf. : 328610 COFFRET DE DEUX WAGONS CÉRÉALIERS GUYOMARC’H HJ 6022 (Jouef) 1 wagon à parois latérales plates, 1 wagon à parois latérales bombées. Époque V. Longueur : 370 mm. Échelle : 1/87 (HO). Réf. : 230 372 58 WAGON CÉRÉALIER HJ 6024 (Jouef) Wagon céréalier à parois latérales bombées « Michel Blanc ». Époque V. Longueur : 185 mm. Échelle : 1/87 (HO). Réf. : 230370 NOUVEAUTÉ NOUVEAUTÉ Collection Images ferroviaires n° 24 DE RIXENSART A MONSEMPRON-LIBOS 50 ans de photo ferroviaire sur la route des vacances Les auteurs vous convient à un voyage original en train entre la Belgique et la France, du Brabant wallon au Lot-et-Garonne en passant par la vallée de la Meuse, les Ardennes, les monts d’Auvergne, le Périgord… Les images inédites réalisées par Claude Defechereux et ses amis vous proposent de (re)découvrir, tout au long d’un demi-siècle de photographies, un ensemble exceptionnel de sites et de matériels ferroviaires belges et français. Format : 24 x 32 cm. 160 pages. Réf. : 121042 25 Rail Passion vous offre la jaquette du DVD Les Records de vitesse en France (1 partie), inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Vidéo Conception Pascal Riffaud Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. LES RECORDS DE VITESSE EN FRANCE (1 PARTIE) À quatre reprises, entre 1954 et 2007, la France a battu le record du monde de vitesse sur rails. Dans cette première partie, revivez ceux de 1954, avec la CC 7121, et de 1955 avec les CC 7107 et BB 9004. Durée: 30 min. Les Records de vitesse en France (1 partie) F. Fénino/Photorail LES RECORDS DE VITESSE EN FRANCE re partie) RAIL PASSION N° 165 JUILLET 2011 56 Barcelone-Talgo nocturne entre Paris-Austerlitz et Narbonne, nécessitant la mise en place de tampons hydrauliques spéciaux. À partir de 1975, les ateliers d’Oullins procèdent sur la série à une opération mi-vie, désignée RG +, avec application de la livrée béton. À cette occasion, diverses améliorations sont appliquées, comme: • le recâblage du bloc central; • la mise en place du frein électropneumatique PBL 2, déjà en service sur les 9250, 9257-9292, de l’antipatinage par shuntage d’induit, de l’interphonie rame-machine, déjà appliquée sur les machines Capitole , et de la conduite principale; • la dépose du lest de 2t et des jupes, ramenant la masse à 80t; • le montage de la Vacma (veille automatique par contrôle de maintien d’appui), de boîtes à rouleaux, de roues monoblocs, de détecteurs de boîtes chaudes, de feux rouges commandés par le conducteur; • le renforcement de l’insonorisation des cabines de conduite; • l’adoption de nouveaux systèmes de chargeur de batterie, de lave-vitres et de commande électrique des panto- graphes. La belle livrée vert clair est troquée contre une décoration vert sombre dite « Oullins », avec bandeau blanc entraînant la dépose des enjoliveurs en alu et inscriptions en relief. Font exception la 9231, affublée d’une livrée«Arzens » mariant legris clair et le vert garrigue, etla 9288, avec son association de gris clair et de gris foncé. Regroupement intégral au Sud-Ouest L’irruption des BB modernes BB 7200 à Villeneuve à par- tir de 1976 fait basculer le sort des BB 9200, qui vont faire mouvement du Sud-Est vers le réseau Atlantique. Elles abandonnent donc l’axe PLM entre Paris et Lyon, les tour- nées de Dole, Chambéry, Genève, Saint-Étienne. Elles n’auront pas eu ainsi le loisir d’emprunter le corridor mau- riennais jusqu’à Modane, dont la caténairisation en 1,5kV a été terminée à ce moment, ni la ligne de rive droite du Rhône de bout en bout entre Givors et Nîmes, alors en cours de modernisation. L’opération s’inscrit, en fait, dans un échange de bons procédés. Les CC 7100 détenues par le dépôt de Paris-Ouest sont envoyées à Avignon, qui reçoit par ailleurs celles de Chambéry. En contrepartie, la dotation provençale de 9200 est ventilée entre les dépôts de: • Paris-Sud-Ouest: 9220, 9224-9226, 9231-9233, 9235- 9239, 9241, 9243-9246, 9251-9253, 9256, portant son parc total à 58; Engins moteurs BB 9200 : PLACE À LA LÉGENDE Assuré par la BB 9241, un TER Bordeaux - Arcachon passe à Toctoucau, près de Pessac (26 septembre 1997). La BB 9229, de Bordeaux, au départ de Marseille-Saint- Charles sur le train 6215470 à destination de Toulouse (20 août 1995). A. Dupire B. Collardey JUILLET 2011 RAIL PASSION N° 165 57 • Bordeaux: 9201-9219, 9221-9223, 9227-9230, 9234, 9240, 9242, 9247, 9248, 9254, 9255, où elles permettent la radiation des 2D2 5400 et 5538-5550, séries éminem- ment méritoires. Leur activité se développe donc, dorénavant, sur les radiales Paris - Bordeaux - Irun/Tarbes, Paris - Limoges - Toulouse, les transversales Toulouse - Bayonne, Toulouse - Marseille, avec pointes à Avignon, voire à Lyon, selon les roulements, en tête de nombreux trains rapides, express, TAC, pèlerins, message- ries ME 120, 100. Une solution est trouvée pour résoudre la question de l’utilisation limitée des 9200 Capitole à couple 200. Elle consiste à spécialiser les 9282, 9288, 9281, puis la 9280, permutée avec la 9278 remise au type 160, à la trac- tion en réversible de rames Corail sur les trajets intervilles Paris - Orléans - Tours - Poitiers, à la place d’éléments Z 5300 et de rames USI dites «cyclopes» avec BB 9400 bridées à 140 km/h. Entré en vigueur le 1 octobre 1978, ce service, qui offre une capacité supérieure, nécessite quelques adaptations sur les machines, réalisées en chaîne spéciale à Oullins, comme le montage de câblots de réversibilité, d’amortisseurs Koni antilacets, la modification de l’antipati- nage, du freinage rhéostatique et du sablage, le retour aux pantographes G et au couple 160. Par ailleurs, les machines reçoivent une livrée seyante distincte, composée de gris argent, d’orange Corail, de gris foncé et d’ardoise. Conser- vées pour le Barcelone-Talgo entre Paris et Toulouse avec un demi-tour sur Marseille, les 9291 et 9292 sont à leur tour transformées pour la réversibilité en 1979. Dès lors, les tam- pons hydrauliques récupérés sont remontés sur les 9274- 9279, qui prendront en charge en plus, en mai 1981, le Talgo Paris - Madrid avec matériel Pendular jusqu’à Irun. Au printemps 1980, l’électrification Bordeaux - Montauban coïncide avec le transfert des BB 9300 de Villeneuve à Toulouse, où, cette fois, les 2D2 5503-5537 vont être suppri- mées. Cette jonction fondamentale profite directement aux 9300 et aux 9200 bordelaises, qui augmentent leur rayon d’action et peuvent assurer des courses Bordeaux- Marseille. Les 9220, 9224-9226, 9231-9233, 9240, 9242, glissent alors de Paris vers le dépôt aquitain en échange des 9247, 9248, 9251, 9254, 9255. Une nouvelle extension des parcours de la série est permise par l’électrification de la ligne de la Côte vermeille, d’abord entre Narbonne, Perpignan et Le Boulou- Perthus, en octobre 1981, puis jusqu’à Port Bou en mai 1982. Les machines assurent désormais l’étape Paris - Port Bou au Barcelone-Talgo par le raccordement direct de Narbonne et de nombreux trains express, réguliers, supplémentaires ainsi que des messageries accélérés depuis Cerbère, Perpignan et Le Boulou vers Toulouse, Rungis. En haut: la rame Aqualys n° 14048 Tours - Paris, menée par la BB 509214, près d’Étampes (14 juillet 2008). Ci-dessus: derniers feux de la journée pour la 9290, qui marque l’arrêt à Venarey-les-Laumes avec le TER 891255 Laroche-Migennes - Dijon (31octobre 2006). F. Brisou J. Quatorze RAIL PASSION N° 165 JUILLET 2011 58 L’affectation progressive à Paris-Sud-Ouest des BB 7200, qui, avec les CC 6500, mènent la course en tête au crochet des trains les plus prestigieux, dont la gamme des TEE, altère le rendement des 9200, moins sollicitées en régime voyageurs. Au 1 janvier 1987, la répartition de la série a subi, en conséquence, de nouvelles corrections, avec: • 53 machines à Paris-Sud-Ouest, 9239-9248, 9250-9292; • 38 à Bordeaux, 9201-9238. L’évolution des techniques aboutit à l’usage de la réversi- bilité par multiplexage, avec emploi de trois rames Corail sur Paris - Tours - Poitiers. Cette évolution se traduit par le déséquipement des six machines ex- Capitole , qui sont remises au type d’origine. À la place sont employées 10 unités de Paris-Sud-Ouest munies du frein rhéostatique, modifiées en conséquence: les 9263-9265, 9267, 9268, 9273, 9280, 9287, 9289, 9290. La mise en service du TGV Atlantique et le début du déclin pour la série Lorsque les rames TGV prennent possession de la LN 2 jusqu’à Tours et descendent vers l’Aquitaine en septembre 1990, un raz-de-marée submerge les séries de vitesse du Sud-Ouest. Les CC 6500, BB 7200, 9200, 9300, font les frais Engins moteurs BB 9200 : PLACE À LA LÉGENDE Ci-dessus: gare de Paris-Lyon, 11 janvier 2008: la BB 9270, en livrée béton, attend de s’élancer vers Dijon, quelques mois seulement avant la suppression de ce TER Bourgogne. Ci-contre: ex- «Capitole» et ex-Corail, la 9282 a terminé sa carrière avec la livrée «en voyage…»; elle passe ici près du pont sur l’Oze, ou pont des Romains, alors qu’elle emmène un TER Dijon - Laroche (16 août 2007). J.-C. Mons F. Brisou JUILLET 2011 RAIL PASSION N° 165 59 de cette modernisation et doivent se partager le reliquat des trains classiques conservés, en forte baisse. En toute logique, les 9200, les plus anciennes, qui se voient dotées progressive- ment de la nouvelle livrée (béton, gris et orange)et qui n’ont pas fait l’unanimité, se voient écartées davantage que les autres des services nobles; elles vont donc devoir se conten- ter de prestations de second ordre, avec multiplication des tournées messageries, des express à petits parcours (Paris - Orléans, Paris - Vierzon, Bordeaux - Irun et Tarbes, Nar- bonne- Cerbère) et même des courses omnibus (Orléans- Tours, Bordeaux - Agen, Bordeaux - Arcachon, Dax - Hendaye). Le parc bordelais est renforcé par les 9239-9248, 9253, 9256, qui se substituent aux BB 9400, retournées à Avignon. Heureusement, une recrudescence de leur activité se manifeste l’été avec les trains temporaires de jour et de nuit, les trains de pèlerins vers Lourdes et les TAC. De plus, le lot des réversibles se voit confier des AR sur Paris - Chartres- LeMans à la place de BB 25200. En 1992, quatre locomotives de la série, les 9271, 9281, 9285, 9285, sont transformées en 9701-9704pour être rendues réversibles avec des rames de 10 voitures V 2N utilisées sur la grande couronne de Paris-Sud-Est entre Paris-Lyon, Sens et Laroche. Restant affectées à Paris-Sud-Ouest, elles subis- sent diverses adaptations: • l’application du multiplexage généralisé et une nouvelle ergonomie de conduite avec pupitre fonctionnel, amélio- ration du confort des cabines, adjonction d’un automate programmable AM 15 gérant la traction, le freinage, l’antipatinage; • la pose d’amortisseurs transversaux, d’un sécheur d’air, d’équipements de sécurité (radio sol-train, contrôle de vitesse, asservissement traction-freinage, asservissement à l’urgence) ; • une livrée particulière avecgris deux tons et orange. Le transfert d’un nouveau lot de BB 7200 de Villeneuve à Paris-Sud-Ouest détermine la mutation à Bordeaux des 9250-9252, 9254, 9255, 9258-9262, 9266, 9269, 9272, 9274-9277, 9283, 9284, portant son parc à 71 engins. Pendant tout l’hiver 1992-1993, une tournée hors normes utilise une 9200 sur les trains 6468/6967 de Perpignan à Dijon, un retour aux sources qui en annonce un autre! Le transfert des rames Corail réversibles sur la transversale Lyon - Strasbourg libère les machines de Paris-Sud-Ouest réservées à cette tâche en 1994. L’emploi de BB 26000 de Toulouse, aptes à 200km/h, sur les rapides Paris - Toulouse suppose le transfert des CC 6500 à Vénissieux entre l’automne 1996 et le printemps 1998. À l’issue de cette manipulation, un nouveau partage des 9200 donne: • 41 machines à Paris-Sud-Ouest, 9247, 9248, 9250-9270, 9272-9280, 9282-9284, 9287-9292; • 46 à Bordeaux, 9201-9246. Les BB 9200 en préretraite Désormais, le rendement moyen mensuel des engins de la série, qui n’a fait que décliner toutes les dernières années, est tombé à 15000km (avec des pointes à 20000, 25000km en été). D’autant que les bordelaises, toujours employées sur des messageries ME 120, 100, sont mainte- nant appelées à des tournées marchandises au long cours, comme de Valenton à Hendaye, Hourcade à Valenton, Hourcade à Miramas, Saint-Jory à Nîmes. Leur usage en tête de trains complets de céréalesdepuis les silos de la Beauce, du Berry, de Touraine, des Charentes, du val de Garonne et des Landes, devient monnaie courante, avec rabattement sur Valenton, Tours, Port-la-Nouvelle, Hendaye, etc. janvier 1999, la SNCF, suivant les directives euro- péennes, adopte la ventilation du parc par activités. Deux d’entre elles héritent de la série au terme d’un premier partage, avec: • 37 à Grandes Lignes, devenant propriétaire des 109253- 109270, 109272-109280, 109282-109284, 107287- 107292, de Paris-Sud-Ouest; • 50 à Fret,avec les 409247, 409248, 409250, 409251, de Paris-Sud-Ouest, 409201-409246, à Bordeaux. De leur côté, les quatre BB 9700 de Paris-Sud-Ouest, dont le comportement en service connaît des ratés, sont versées au compte de l’Action régionale avec indicatif 5. Mais les roule- Une BB 9200 avec livrée «en voyage…» en tête du train Aqualys n° 14052 Tours - Paris, près de Savigny-sur-Orge (4 septembre 2010). J. Quatorze RAIL PASSION N° 165 JUILLET 2011 62 Engins moteurs BB 9200 : PLACE À LA LÉGENDE Carrière des locomotives BB 9200 (suite) 1/8/1959 POR AV 18/10/1959, PSO 15/3/1961, AV 7/7/1962, PSO 23/5/1977, BD 30/9/1990, PSO 14/12/2003, TSP 8/12/2004 14/1/2010 TSP 8/8/1959 POR AV 18/10/1959, PSO 15/3/1961, AV 12/8/1962, PSO 23/5/1977, BD 30/9/1990, PSO 14/12/2003, DJ 1/12/2004 12/12/2007 DJ 8/9/1959 POR AV 18/10/1959, PSO 14/3/1961, AV 17/8/1962, BD 22/9/1977, PSO 17/9/1980, BD 30/9/1990, PSO 25/5/1998, TSP 8/12/2004 1/10/1959 POR AV 18/10/1959, PSO 14/3/1961, AV 22/9/1962, BD 26/1/1977, PSO 9/1/1979, BD 30/9/1990, PSO 25/5/1998, TSP 8/12/2004 1/6/2006 TSP 26/9/1959 PORAV 18/10/1959, PSO 14/2/1961, AV 15/10/1962 18/4/1967 AV. Inconnu 5/10/1959 PSOBD 28/9/1992, PSO 1/9/1997 1/9/2004 PSO VV 3/3/1964, AV 12/2/1968, BD 2/10/1978, PSO 9/1/1979, BD 28/9/1992, PSO 25/5/1998, TSP 8/12/2004 17/9/2007 TSP 27/10/1959 LMCVV 3/3/1964, AV 13/3/1968, PSO 25/5/1976, BD 28/9/1992, PSO 25/5/1998 25/5/2004 PSO 8/11/1959 LMCVV 3/3/1964, AV 5/8/1968, PSO 28/5/1976, BD 30/9/1990, PSO 25/5/1998 25/5/2004 PSO VV 3/3/1964, AV 17/10/1968, BD 23/9/1977, PSO 19/3/1981, BD 28/9/1992, PSO 25/5/1998, TSP 8/12/2004 15/12/2006 TSP9 298 193 VV 3/3/1964, AV 28/7/1968, BD 23/9/1977, PSO 13/3/1981, BD 28/9/1992, PSO 25/5/1998, TSP 8/12/2004 15/12/2006 TSP9 179 250 PSO 9/1/1961, AV 19/11/1962, PSO 17/5/1976, BD 30/9/1990, PSO 25/5/1998, TSP 8/12/2004 11/1/2011 TSP 2/2/1960 LMCPSO 4/11/1960, BD 28/9/1990, PSO 1/9/1997, TSP 8/12/2004 14/2/1960 LMCPSO 5/7/1960, BD 28/9/1992, PSO 1/9/1997, TSP 8/12/2004 15/12/2006 TSP10 438 836 PSO 14/6/1960, LMC 8/2/1963, VV 3/3/1964, PSO 15/11/1968, BD 28/9/1992, PSO 1/9/1997 1/9/2004 PSO PSO 28/5/1960, LMC 14/3/1963, VV 3/3/1964, PSO 21/6/1968, BD 28/9/1992, PSO 1/9/1997 1/9/2004 PSO PSO 21/5/1960, LMC 12/8/1963, VV 3/3/1964, PSO 6/2/1969, BD 28/9/1992, PSO 1/9/1997, TSP 8/12/2004 15/12/2006 TSP9 962 313 PSO 9/5/1960, LMC 30/4/1963, VV 3/3/1964, PSO 8/1/1969, AV 24/5/1971, BD 25/9/1977, PSO 8/10/1977, BD 28/9/1992, PSO 1/9/1997 1/9/2004 PSO 28/2/1959 PLYLMC 19/6/1959, VV 3/3/1964, PSO 1/10/1968, TSP 8/12/2004 17/9/2007 TSP 29/3/1959 PLYLMC 27/6/1959, VV 3/3/1964, PSO 14/9/1968, TSP 8/12/2004 15/12/2006 TSP9 478 887 30/4/1960 LMCVV 3/3/1964, PSO 17/6/1968, TSP 8/12/2004 7/5/1960 LMCVV 3/3/1964, PSO 28/3/1969, BD 28/9/1992, PSO 27/9/1996, TSP 8/12/2004 21/12/2005 BP 18/5/1960 LMCVV 3/3/1964, PSO 18/8/1969 31/1/2005 PSD 26/5/1960 LMCVV 3/3/1964, PSO 31/10/1968, TSP 8/12/2004 1/6/2006 TSP 3/6/1960 LMCVV 3/3/1964, PSO 4/7/1968, BD 28/9/1992, PSO 27/9/1996, DJ 9/12/2004 7/7/2009 DJ 27/6/1960 PSOBD 28/9/1992, PSO 27/9/1996, DJ 9/12/2004 7/7/2007 DJ 3/7/1960 PSO 17/4/1992 PSO, DJ 13/12/2004 4/5/2007 DJ 15/7/1960 PSOBD 28/9/1992, PSO 27/9/1996, TSP 8/12/2004 7/8/1960 PSO TSP 8/12/2004 16/6/2010 TSP 14/8/1960 PSOBD 28/9/1992, PSO 5/8/1996, DJ 9/12/2004 30/6/2005 DJ 10/10/1960 LMCVV 3/3/1964, PSO 30/3/1968, BD 28/9/1992, PSO 27/9/1996, TSP 8/12/2004 17/9/2007 TSP10 348 952 19/12/1960 LMCVV 3/3/1964, PSO 31/10/1969, BD 28/9/1992, PSO 27/9/1996, TSP 8/12/200417/9/2007 TSP10 137 653 17/4/1962 PSOBD 28/9/1992, PSO 27/9/1996, TSP 8/12/2004 1/10/2005 TSP 4/5/1962 PSO TSP 8/12/2004 15/12/2006 TSP9 790 952 24/5/1962 PSOTSP 8/12/2004 31/5/2008 TSP10 282 357 4/6/1962 PSO 30/12/2004 PSO8 792 730 29/6/1962 PSO 20/11/1992 PSO, DJ 13/12/2004 9/7/2007 DJ Numéros Parcours d’origine Mise en service Mutations successives Amortissementtotal depuis construction JUILLET 2011 RAIL PASSION N° 165 63 L’année 2003 voit une sévère épuration des effectifs, appar- tenant essentiellement au fret, dont les besoins sont en diminution. En font les frais les 409202, 409203, 409205- 409207, 409210, 409213, 409216, 409218, 409219, 409221, 409225, 409227, 409229, 409232, 409235- 409239, 409241, 409244, toutes de Bordeaux, remplacées par des 407200. En décembre, le parc de cet EMT est dégarni avec l’envoi à Paris-Sud-Ouest des: • 409217 et 409240, devenant 109217, 109240; • 409201, 409208, 409214, 409220, 409222, 409231, 409233, 409242, 409243, 409245, 409246, reversées à l’Action régionale avec renumérotation en 5092. Le chemin de croix de la série se poursuit courant 2004 avec la liquidation du dernier lot de machines Fret de Bor- deaux (409204, 409209, 409215, 409223, 409224, 409226, 409228, 409230, 409234). S’ajoutent à ce lot des machines de Paris-Sud-Ouest arrêtées depuis plusieurs mois: 109280, 509250, 509252, 509253, 509259, 509260, 509262, 509289, 509291 (la 509267 subira le même sort en janvier2005). La fermeture de l’atelier du dépôt de Paris-Sud-Ouest, en décembre 2004, s’accompagne de la dissolution du parc résiduel Grandes Lignes, reversé à TIR, et du report des 32 engins rescapés sur deux établissements qui n’avaient jusqu’ici vu que passer la série en escale, à savoir: • Tours-Saint-Pierre, pour 21 TER Centre (509201, 509208, 509214, 509220, 509222, 509231, 509233, 509243, 509245, 509247, 509248, 509251, 509254-509258, 509261, 509263-509265) et 11 TIR (trains interrégionaux – 209217, 209240, 209266, 209268, 209272, 209273, 209275-209279, 209292) ; • Dijon pour 11 TER Bourgogne (509242, 509246, 509269, 509270, 509274, 509282-509284, 509287, 509288, 509290), auxquelles il faut ajouter les BB 509701-509704. Si, en 2005,les machines TIR assurentencore, épisodique- ment, du trafic grandes lignes sur Bordeaux, Toulouse, en tête de trains périodiques, pèlerins, TAC, elles sont reversées rapidement au compte TER Centre, sauf les 209266, 209277, 209292, qui ne dépassent pas l’automne. Le parc TER, maintenant confiné à des trajets compris entre 200 et 300 km, subit une érosion de son rendement moyen men- suel avec 10 000 km par machine pour le contingent de Tours, sillonnant les paysages de la Beauce, du Perche, du val de Loire, et pour celui de Dijon, qui se rend à Laroche et à Paris. Remplacées par des 507200, rendues réversibles, les quatre BB 509700 s’éteignent en 2007. En fin d’année, avec le cadencement des TER Rhône-Alpes, les 509200 dijonnaises doivent abandonner leurs courses dans le val de Saône jusqu’à Lyon, les trains étant transformés en Dijon - Grenoble avec BB 525200 et 522200. La réforme fait fondre inexorablement les effectifs, s’éclaircissent de mois en mois. En 2009, c’est la fin des dijonnaises avec l’amortissement du dernier carré, constitué par les 509242, 509269, 509270, 509290. Les 509282 et 509284, qui disposent encore d’un petit potentiel, sont mutées à Tours en juillet. À l’aube de 2010, 15 machines demeurent à l’inventaire du technicentre de Tours, les 509 214, 509217, 509222, 509231, 509240, 509243, 509245, en RD (réparation différée), 509247, 509256, La BB 9290 au dépôt de Villeneuve. Elle avait commencé sa carrière en mai 1963 à Avignon. N. Giambi JUILLET 2011 RAIL PASSION N° 165 65 longue page d’anthologie ferroviaire était tournée, 53 ans après les premiers tours de roues de la 9201 sur le Sud-Est. Pendant l’hiver, les 509247, 509257 et 509265 ont été pla- cées en utilisation spéciale pour éventuellement racler la caténaire lors d’épisodes de givre avec positionnement à Trappes et Tours. Quant aux 509256 et 509284, elles ont été amorties en janvier dernier, la 509272 étant en ins- tance de radiation. La 509284 sera préservée et est suscep- tible de rejoindre la 9269, qui a terminé ses jours à Dijon en juillet 2009. Acquise par l’Association de préservation du matériel ferroviaire savoyard, elle est garée à Ambérieu en attendant son agrément pour pouvoir circuler à nouveau. Pour la postérité, la 9291, remise dans la splendide livrée Capitole par les soins du technicentre d’Oullins, a fort heu- reusement rejoint la Cité du train à Mulhouse en avril 2010. Pas moins de neuf machines ont accumulé plus de 10 mil- lions de kilomètres (9243, 9257, 9258, 9270, 9272, 9274- 9276 et 9279). Un record absolu jamais atteint à la SNCF dans la catégorie locomotives. La 9257, lauréate incontestée, affiche 10819539km en 50 ans d’existence. Ce score est actuellement approché par six BB 16000 (216003, 216006- 216008, 216032, 216039) et quatre BB 15000 (515001- 515004). Pour trouver mieux, il faut se tourner vers les TGV : 11 590 619 km en 30 ans pour la rame Sud-Est 6 (23011/23012) au 1 janvier 201! Notons que la 9280 est seule à avoir passé toute sa carrière au dépôt de Paris-Sud- Ouest. À l’inverse, la 9262 a joué les globe-trotters, avec neuf mutations, les 9242, 9247 et 9248 en comptant huit. � Passage près de Chevilly du train Aqualys n° 14039 Paris - Tours, emmené par la BB 9257 (3 décembre 2010). Chamarande (Essonne): passage d’un train Aqualys pour Paris emmené par la BB 409245 (17 octobre 2008). Photos J. Quatorze d’interprétation survienne dans les échanges d’informations entre chefs de gare, et deux trains peuvent risquer d’être envoyés l’un à la rencontre de l’autre, généralement sans aucun moyen de « rattraper » une telle erreur. C’est ce qui arrivé lors de l’accident de Gaisal, en Inde, en 1999, ou à Flaujac, en France, en 1985. La prise en écharpe, si ses résultats peuvent être spectaculaires, a souvent des consé- quences moins dramatiques que celle liées à un rattrapage ou à un nez à nez. La vision de deux trains s’étant « embrassés » en semblant vouloir passer en même temps sur un même aiguillage reste très démonstrative de ce qu’il ne faut pas faire et de ce que la signalisation ferroviaire évite pour ainsi dire toujours… sauf lorsqu’elle est en partie hors service du fait de travaux ou d’une opération de maintenance. D’ailleurs, les prises en écharpe se produisent essentiellement sur voies de service, donc sans contrôle de la signalisation. Les déraillements, notamment pour excès de vitesse, avec, par exemple, une sortie de voie en courbe ou sur appareils de voie franchis trop vite, ou encore sur un chantier de voie passé trop rapidement, peuvent avoir des conséquences dramatiques. C’est ce qui arrivé lors de l’accident d’Argenton-sur-Creuse, en France, en 1985. Quant aux collisions, par exemple sur un pas- sage à niveau, où plus de 99 % des accidents ont lieu, sont en fait des accidents routiers, les conséquences ne sont que trop connues: les usagers de la route respectent souvent très mal, la signalisation routière. Les rôles de la signalisation ferroviaire Quels sont les rôles de la signalisation ferro- viaire? Comment a-t-elle évolué au fil du temps? Telles sont les questions auxquelles nous nous attacherons à répondre ici. De tout temps, les ingénieurs ont analysé les risques inhérents au transport ferroviaire et étudié des solutions adaptées pour contrer les dangers latents. Ces solutions, dont le fonde- ment demeure la sécurité, ont parfois manqué de flexibilité vis-à-vis de l’augmentation du débit des circulations. Par ailleurs, une même problématique fonctionnelle, bien qu’apparue simultanément dans différents pays, a pu être traitée techniquement avec des méthodes très différentes d’un pays à l’autre, chacun ayant sa culture et son histoire propres. C’est la raison pour laquelle les exploitants pionniers, tels que les compagnies privées ayant plus tard formé la SNCF ou la DB, ont été pendant fort long- temps liés étroitement à un seul ou à deux in- dustriels exclusifs. Les ingénieurs du réseau et de ses fournisseurs travaillaient ensemble à la conception des produits et des systèmes. Cette situation techniquement verrouillée a créé un monopole commercial de fait, mono- pole qui tend dorénavant à disparaître avec la libéralisation des échanges commerciaux entre les pays et l’apparition de nouveaux standards des systèmes de signalisation ferroviaire. La coopération historique entre les exploitants et les industriels reste néanmoins un vecteur essentiel des avancées techniques dans le domaine critique de la sécurité. Pour en revenir aux rôles de la signalisation ferroviaire, et donc à ses différentes missions, en voici la liste exhaustive, encore appelée les « cinq risques ferroviaires » aux Chemins de fer français: • le rattrapage des trains; • le nez à nez; • la prise en écharpe; • le déraillement; • la collision. Analysons successivement ces cinq risques. Le rattrapage Les trains ne doivent pas se rattraper. Ainsi, alors qu’un train n circule sur une voie donnée, le train le suivant immédiatement sur la même voie dans le même sens (le train n +1 selon l’horaire) ne doit en aucun cas le rattraper, sous peine que la tête du train n +1 entre en collision avec la queue du train n. Cette situation est, bien entendu, apparue dès les débuts des che- mins de fer, dès qu’une compagnie de chemin de fer a possédé plus d’un train en exploitation. JUILLET 2011 RAIL PASSION N° 165 67 Des situations de rattrapage de trains se sont présentées dès le début des chemins de fer. La prise en écharpe est un risque rencontré quand deux voies convergent vers un aiguillage. RAIL PASSION N° 165 JUILLET 2011 68 Le nez à nez Historiquement, une seule voie ferrée était construite pour relier une gare A à une gare B. Ce mode d’exploitation dit, « à voie unique », favorise naturellement le nez à nez, c’est-à- dire la collision entre deux têtes de trains circulant en sens inverse l’un de l’autre sur une même portion de voie. Il faut donc faire en sorte, alors que le chef de gare de A a envoyé un train 1 en ligne en direction de B, que le chef de gare de B n’envoie pas lui aussi un train 2 en ligne sur la même voie unique, donc de B en direction de A pour ce qui le concerne. Sinon, l’accident de nez à nez est inévitable. La prise en écharpe Elle se produit lorsque deux voies ferrées convergent (« en talon », en terme cheminot) vers un même appareil de voie (aiguillage…). Comme les véhicules sur rails circulent « en une dimension », un train 1 circulant sur l’une des deux voies ne pourra pas éviter un second train 2 circulant sur la seconde voie conver- gente. Le « gabarit » de chaque circulation est ainsi engagé par l’autre circulation. Il est donc indispensable que le passage du train 1 soit protégé et que le train 2 soit informé à temps pour être en mesure de ralentir puis de s’arrêter suffisamment à l’avance, sous peine que deux véhicules convergeant dans la même direction se rencontrent et soient accidentés. Le déraillement Les trains utilisent un système de transport « guidé » par les voies et par des aiguillages, donc à une seule dimension. Le déraillement se produit lorsqu’une circulation quitte l’infrastruc- ture guidée, les causes peuvent être multiples: • l’excès de vitesse: contrairement à la route, où la signalisation n’est pas toujours implan- tée avec rigueur et où les véhicules routiers ne respectent pas toujours scrupuleusement les valeurs des vitesses limites indiquées, les vitesses limites ferroviaires sont toujours implantées rigoureusement, et avec une grande précision. Elles sont également tou- jours respectées par les conducteurs, là aussi rigoureusement, et en toutes circonstances. En fait, la circulation des trains doit d’abord respecter les vitesses limites de tous les véhi- cules de chaque train mais aussi toutes les vitesses limites liées aux installations fixes: LPV (limitations permanentes de vitesse) au passage d’appareils de voie, de courbes, d’ou- vrages d’art… et aussi LTV (limitations tem- poraires de vitesse) comme sur les chantiers de voie, par exemple. Un excès de vitesse sur rail peut se traduire par un déraillement; • la manœuvre d’un appareil de voie au pas- sage d’un train: cette action peut entraîner soit un enfourchement (le train passant, en quelque sorte, ni à droite ni à gauche de l’ai- guillage mais bien au milieu) soit une bivoie (la tête du train partant dans une direction tandis que la queue du train se dirigerait dans l’autre), occasionnant dans les deux cas un déraillement de la rame. Un enfourchement se produit quand aucune des lames de l’appa- reil de voie ne colle au rail; les essieux ne sont plus correctement guidés et la circula- tion enfourche l’appareil de voie. Une bivoie se produit lorsque les essieux sortent de la voie en s’immobilisant entre les deux voies; • le mauvais état de la voie ou du matériel roulant: un mauvais état de la voie (état de la plate-forme, état des rails, géométrie de la voie…) peut entraîner un déraillement, les trains n’étant plus guidés correctement. Cela peut tout particulièrement être le cas si, en plus du mauvais état de la voie, la vitesse est excessive. Ainsi, lorsqu’une voie est en chan- Signalisation LA SIGNALISATION FERROVIAIRE ET LES RISQUES INHÉRENTS AUX CIRCULATIONS En haut, à gauche: un cas d’enfourchement (le train passe au milieu de l’aiguillage); à droite, une bivoie (la tête et la queue du train prennent des directions opposées au niveau de l’aiguillage). Ci-dessus, deux autres situations de sortie de voie. JUILLET 2011 RAIL PASSION N° 165 69 tier (pour renouvellement du ballast par exemple), la vitesse des trains sera ralentie, ce qui sera indiqué aux mécaniciens par signalisation latérale, souvent confirmé par contrôle de vitesse ; • un mauvais état du matériel roulant perte d’un bandage de roue, ou bien une boîte chaude pouvant entraîner la cassure d’un essieu, le blocage des freins sur un véhi- cule, etc.) est une des causes possibles de déraillement. La signalisation pourra avoir une action sur certaines de ces causes (DBC – détection de boîtes chaudes –, par exemple). Elle ne peut par contre parfois rien faire. La collision La collision est la rencontre d’un train avec un obstacle non strictement ferroviaire (rocher, animal, heurtoir, véhicule non ferroviaire, à un passage à niveau par exemple…): • cas d’une collision sur un passage à niveau: les véhicules sur rails sont apparus bien avant les voitures, camions et autres véhicules routiers à moteur. Cela dit, les pas- sages à niveau, interfaces entre le rail et la route, sont nombreux et potentiellement sources d’accident. Il est donc indispensable, à l’approche d’un train, d’annoncer cette approche aux usagers de la route et de pro- téger le passage du ou des trains. À noter qu’il existe d’autres types d’interfaces que le passage à niveau « routier », comme aux Pays-Bas, où des dizaines de canaux ou autres cours d’eau ont une intersection avec une ou plusieurs voies ferrées et ont donc été équipés d’installations de protection adaptées; • autres risques de collision grandes lignes: parmi les autres risques de collision pouvant affecter les trains de grandes lignes, et en nous intéressant particulièrement aux colli- sions pour lesquelles la signalisation ferro- viaire peut jouer un rôle, citons: • les chutes de rochers en zone monta- gneuse ou au bas d’une paroi rocheuse: des détecteurs de chutes de rochers sont implan- tés lorsqu’ils s’avèrent nécessaires, et ces incidents peuvent être traités par la signali- sation avec un niveau de sécurité comparable à celui de la détection des trains; • les chutes de véhicule: il peut en effet être nécessaire de considérer de tels risques; c’est particulièrement le cas sur les lignes à grande vitesse; • la protection à l’approche d’un heurtoir pour les circulations voyageurs: c’est le cas, par exemple, dans les gares terminus, sur le réseau français; • collisions/intrusions sur les réseaux de transports urbains: les réseaux de trans- ports urbains, les métros en particulier, pré- sentent des problématiques différentes de celles des réseaux de grandes lignes. On peut ainsi dire que, sur un réseau de chemin de fer classique, c’est la protection des trains qui est visée alors que, en transport urbain, la protection des voyageurs fait également partie des risques à prendre en compte. Il est, entre autres choses, important de limi- ter au minimum les intrusions de personnes non autorisées dans les emprises du système de transport (dans les tunnels de métro, par exemple), et également de détecter (ou même de prévenir) les risques de chutes de voyageurs sur les voies en station. Des capteurs, leur intégration à l’architecture du système de transport, des produits tels que les portes palières en station (que, d’ailleurs, le métro soit exploité en pilotage automatique avec ou sans conducteur)… contribuent à éviter ces risques largement, voire complètement. � Illustration d’une situation pouvant mener à la collision (rencontre d’un train avec un obstacle non ferroviaire: véhicule routier, animal, etc.). RAIL PASSION N° 165 JUILLET 2011 70 Bonnes feuilles Le port de Théoule pendant l’été 1980: un premier plan de «pointus», ces bateaux de pêche provençaux, au passage d’une unité multiple de Caravelles assurant un train autorail Nice - Toulon. On note aussi à gauche quelques beaux voiliers de plaisance. La Côte d’Azur - Balade en bord de mer (1955-1985) La plus photogénique des lignes du réseau ferré national se devait de figurer un jour en tant que telle au catalogue de la collection Images de trains. C’est chose faite avec ce XIX opus , signé Paul-Henri Bellot et Serge Coccoz. Puisant dans le vaste fonds de la photothèque de La Vie du Rail , ils ont privilégié les « années Mistral », en s’attardant tout particulièrement sur les années 60, qui déroulent devant nos yeux, à travers les changements qu’a vécus alors la ligne, le film passionnant d’une société en profonde mutation. M. Imbert/coll. S. Coccoz Bonnes feuilles LA CÔTE D’AZUR - BALADE EN BORD DE MER (1955-1985) R. Martinez/LVDR M. Imbert/coll. S. Coccoz Ci-dessus: «En rentrant de l’école nous avons rencontré un grand chemin de fer qui nous a emmenés tout autour de la terre» avait écrit Prévert et chanté Montand. Ici c’est un autorail Picasso qui réjouit ces écoliers dans les environs de La Ciotat en 1955. Parcours à pied, cartables en cuir, robes pour les filles et culottes courtes pour les garçons: voilà l’école des années 50. Ci-contre: il est 14h48 ce jour de janvier 1971, quand le «Mistral» Nice - Paris marque son premier arrêt, à Antibes. La BB 25239, de Marseille- Blancarde, sera en charge du train jusqu’à la cité phocéenne, atteinte à 16h47 après arrêts à Cannes, Saint-Raphaël et Toulon. RAIL PASSION N° 165 JUILLET 2011 JUILLET 2011 RAIL PASSION N° 165 73 Ci-dessus, de gauche à droite: «La Vie du Rail» du juillet 1962 proposait aux lecteurs un dossier sur Toulon. Cette photo du rapide 52 Vintimille - Paris en couverture ne pouvait être plus évocatrice de l’ambiance ferroviaire d’alors. On note au milieu du train une voiture- restaurant de la CIWL; dominé par la silhouette du château médiéval, le vieux village de Roquebrune voit passer cette BB 66000 en tête d’un express Strasbourg - Vintimille. Ci-contre: début 1968, le 61 Paris - Vintimille, comportant plusieurs voitures-lits derrière l’ambulant postal, fait encore honneur à la vapeur, en l’occurrence une 141 R niçoise. La caténaire est en place, elle sera mise sous tension jusqu’à Cannes en février, et la vapeur définitivement chassée de la Côte d’Azur, avant même l’électrification complète. Remarquons le tablier refait à neuf. L. Pilloux/LVDR Y. Broncard M. Imbert/coll. S. Coccoz JUILLET 2011 RAIL PASSION N° 165 75 222 LMS 4259 lie-de-vin. Automotrice Z 4900 PO-Midi classe. BB 71000, Papeterie de Tartas. Wagon bifoudre gris, Société des wagons foudres, Lézignan. Locomotive 130 noire, version allemande. Modélisme SIMULATION PAR ROMAIN MERCIER RAIL PASSION N° 165 JUILLET 2011 ’il y a bien une famille de machines qui connaît un fort succès virtuel, c’est incontestablement les « nez cassés » ! Nous vous avons d’ailleurs présenté, dans nos précédents articles, les réalisations de la société Sylium ainsi que les multiples travaux de retexturages à partir de ces modèles! Du temps s’est écoulé depuis et c’est au tour maintenant de l’équipe constituée de Christian Pellé (auteur de la 3 D de la BB 7229 d’origine), de Jean-Paul Bonhoure et de Vincent Lorquet alias BB 25187 de prendre le relais et de nous offrir bon nombre de créations de « nez cassés ». Nous n’aborderons, dans ce numéro, que des réalisations de BB 7200, mais nous nous intéresserons dans les prochains articles aux productions virtuelles de BB 15000 ainsi qu’aux sensationnelles CC 72000 thermiques. Dans leur version « Alpha-02 », les auteurs cités ci-dessus se sont penchés sur la première tranche des BB 7200 à cabines courtes de la sous-série des BB 7201 à 7235, machines dédiées actuellement, pour la plupart, au fret. Seule la livrée d’origine a été exploitée par les auteurs, cette dernière évoque ainsi les premières années de mise en circulation de ces engins moteurs. De juillet 1976 et ce jusqu’en 1979, les BB 7201 à 7235 avaient un régime GV et des bogies les autorisant à circuler à 180 km/h! Dans l’archive exécutable « sncf_bb7200_alpha02.exe » (13,9 Mo) pro- posée au téléchargement à l’adresse suivante: http://www.bb25187.eu/, aucune autre livrée n’a fait l’objet d’une reproduction. Citons, par exemple les livrées: multiservice des BB 7201 et 7221; fret des BB 7212, 7219, 7223; « en voyage… » des BB 7206 et 7230. Espérons que les versions futures de ce produit intégreront quelques- unes de ces livrées. Cela apportera une plus grande diversité en tête de vos convois de fret ou de voyageurs. De même, avant de pouvoir vous lancer sur les rails, vous devrez insérer dans le fichier « SNCF_BB7200_VL » situé dans le dossier « Trainset » du jeu, les répertoires « Cabview » et « Sound » d’une machine de votre choix. La marche à suivre est clairement expliquée dans la documen- tation fournie par les créateurs. Pour revenir aux modèles représentés dans ce pack, les « heureuses élues » sont les BB 7201, 7202 du dépôt parisien de Villeneuve-Saint- Georges et la BB 7233 de Paris-Sud-Ouest. Cette dernière se distingue de ses consœurs par l’apposition sur sa face frontale d’une plaque « Étendard ». Cette inscription rappelle ainsi les quelques tournées qu’elle effectua en tête des TEE 5/4 entre Paris et Bordeaux à 200 km/h avec le dispositif de préannonce issu de la CC 6530. La BB 7202 est, quant à elle, restituée avec le blason de Saint-Étienne, ville qui la parraina le 18 septembre 1976. Entre-temps, un report de blason est intervenu et c’est maintenant la BB 7240 qui porte les armes de la métropole stéphanoise. Autre signe distinctif de la 7202 virtuelle: la présence d’un chasse-pierres à chacune de ses extrémités, ce dont sont dépourvues les 7201 et 7233! Les livrées de ces trois machines ont des points communs. Évoquons, par exemple, leurs plaques SNCF en relief tout comme celles où sont inscrits leurs numéros respectifs sur les deux faces latérales. Aujourd’hui, ce mar- quagene subsiste encore dans la réalité que sur quelques exemplaires parmi les plus récents (BB 7411 à 7440). Nous soulignerons également la présence des numéros frontaux de l’engin moteur dans le cartouche disposé à cet effet. Cela confirme bien la représentation de la livrée des débuts car, de nos jours, les numéros frontaux sont pour la plupart masqués. Enfin, soulignons une initiative fort intéressante: la présence en cabine, sur chacune de ces 7200, d’un conducteur qui apporte une touche de réalisme supplémentaire! En conclusion, des réalisations très attrayantes qui disposent de formes 3 D finement détaillées et donc très proches de la réalité. Les inscriptions sur la caisse des engins sont relativement fidèles, les passionnés du détail seront, sans nul doute, comblés. En toiture, on retrouve le même souci de Les nouveautés de la famille des « nez cassés »: les BB 7200 De gauche à droite: la BB 7202, parrainée par la ville de Saint-Étienne, assurant la traction d’une rame de voitures Corail; en tête d’un train complet de wagons bâchés de 385m et 733t, la BB 7201 s’élance pour un long parcours. précision, comme en témoignent les deux pantographes de type AM 18 B, d’un réalisme époustouflant, reliés par la ligne de toiture ainsi que de nombreux éléments tels que les sectionneurs d’isolement ou le parafoudre. Le seul bémol que l’on pourrait peut-être formuler à l’égard de ces pro- ductions est l’état « un peu trop propre » de ces engins. Le recours, même modéré, à la texture photo-réaliste aurait probablement dégagé un aspect plus réel. Enfin, espérons que des BB 7200 contemporaines de notre époque viendront étoffer cette jeune « cavalerie » évoquée ici. On aurait alors le choix des livrées et des époques, chacun étant libre de réaliser les compositions qu’il souhaite sous la ficelle du 1500 V continu! Il ne nous reste plus qu’à vous souhaiter bonne route! � JUILLET 2011 RAIL PASSION N° 165 79 Captures d’écran R. Mercier De gauche à droite : les BB 7202 et 7233 en unité multiple avant leur mise en tête d’une rame; les mêmes, côte à côte, au dépôt de Châteaucreux, dans l’attente de leur prochain service. La 7233 porte une plaque «Étendard». Modelbex a annoncé à Ferrovi’Art 2011 le lancement de modèles à l’échelle O (1/43,5) pour le marché français. La BB 63500, ou 040 DE, inaugure la collection. C’est une locomo- tive diesel motorisée par un MGO de 825 ch. Elle est destinéeà la traction de trains de marchandises sur de courtes distances ou à la manœuvre. La carrière de la série a commencé à la fin des années 50. Modelbex annonce six versions différentes représentant les différentes étapes du parcours de ces machines au sein de la SNCF, avec les éventuelles modifications de caisse qu’elles ont reçues. Elles seront équipées de roues fine scale , d’atte- lages à vis, de tampons avec ressorts, de l’éclairage intégré et d’une interface digitale. Les six versions se déclinent ainsi: 040 DE 636, du dépôt de Caen, dans sa livrée vert 306 (réf. O-MX.001/1); BB 63593, du dépôt de Bordeaux, dans sa livrée vert 301 avec le châssis et les bogies peints en noir (réf. O-MX.001/2); 040 DE 697, du dépôt de Laroche-Migennes, dans sa livrée vert 306 (réf. O-MX.001/3); BB 63773, du dépôt de la Plaine, dans sa livrée vert 301 avec le châssis et les bogies peints en gris 807 (réf. O-MX.001/4); BB 63567, du dépôt d’Achères, dans sa livrée Arzens (réf. O-MX.001/5); BB 63789, du dépôt de Lyon-Vaise, dans sa livrée fret (réf. O-MX.001/6). Chaque modèle est vendu 2495euros et il peut être digitalisé et sonorisé moyennant un supplément de 250euros. La livrai- son est prévue pour le deuxième trimestre 2012 si le nombre de modèles commandés est suffisant. Cette locomotive est un modèle fait non seulement pour être en vitrine, mais aussi pour rouler (rayon minimal des courbes acceptées: 1m). Cette initiative, malgré la guerre à laquelle se livrent certains fabricants, permet de «démocratiser» l’échelle O au sein des modélistes et des collectionneurs. La locomotive est proposée avec un système de souscription valable jusqu’au 30 septembre 2011 entraînant une réduction de 500euros par rapport au prix initial. Pour le HO la prochaine locomotive sera une 141 TA du PO suivie d’une 241 P. Contact: [email protected] et www.modelbex.com S. É. Une BB 63500 en O en souscription chez Modelbex RAIL PASSION N° 165 JUILLET 2011 82 e week-end des 14 et 15 mai 2011, à l’occasion des journées portes ouvertes du dépôt du Chemin de fer des Chanteraines (CFC), ont été célébrés les 100 ans de la 020 T Decauville n° 13 « Tabamar ». Cette petite locomotive, qui vit sa construction sous-traitée à Borsig, œuvrait à ses débuts dans une carrière du Vau- cluse avant de rejoindre le musée des transports de Valmondois. Elle fut acquise par le CFC en avril1994. Rappelons que le CFC possède un circuit de 5,5km en voie de 0,60m à travers le parc départemental des Hauts- de-Seine, de 69ha, situé sur les communes de Ville- neuve-la-Garenne et de Gennevilliers. C. Masse Les rendez-vous Voie de 60 Chanteraines: une 020 T centenaire Manifestations 9 juillet. Haravesnes (62)/ Association France autorails: Bourse internationale (trains, voitures, jouets anciens…), à l’espace de la Ducasse (1, route de Buire). Rens.: france. autorails.monsite-orange.fr 14 juillet. Uzès (30): 23 Bourse aux jouets, à l’ancien évêché, près de la cathédrale. Rens.: 7 août. Pénestin (56): Bourse de jouets anciens et de modélisme, à la salle polyvalente Petit-Breton. Rens.: 0148674202. 28août . Mulhouse (68)/Entente mulhousienne handball: 15 Bourse internationale d’échanges (trains, voitures, jouets anciens…), au gymnase universitaire (1, rue des Frères-Lumière). Rens.: 0686429181. 4septembre. Bourgoin- Jallieu (38)/Club omnibus: Bourse d’échanges (trains et autos), à la salle polyvalente, av. du Professeur-Tixier. 10septembre. Orléans - Étampes - Versailles (avec visite du parc du château et, en option, trajet en rame de métro Sprague sur le circuit du camp des Matelots) avec la 141 R 840. Rens.: www.141r840.com 11septembre. Bennwihr (68)/Musique municipale d’Ammerschwihr: 20 Bourse d’échanges (trains, voitures, jouets anciens…), à la salle polyvalente. Rens. (de 18h30 à 20h30): 0389277030. 17 et 18septembre. Longueville (77)/Ajecta/PVC: à l’occasion des 100 ans du dépôt de Longueville de l’Ajecta et de la 230 D 116, grand rassemblement de matériels préservés. Le Pacific vapeur club (photo) prévoit par ailleurs un train spécial Sotteville-lès- Rouen - Longueville pour participer à cet événement. Rens.: www.ajecta.org et pacificvapeurclub.free.fr La ligne Bonson - Sembadel et le Chemin de fer du haut Forez - Pierre Simonet L’histoire d’une ligne PLM du Massif central, fermée au ser- vice voyageurs en 1969, puis au trafic marchandises 20 ans plus tard, sauvée de la dispari- tion pure et simple grâce à la création du Chemin de fer du haut Forez, qui fait circuler des trains sur sa partie terminale. Éditions ARF. Un ouvrage de 96 p. abondamment illustré (N&B et couleurs). Prix: Contact: http://arforez.free.fr CFBS: un Verney restauré Mis à la disposition du Chemin de fer de la baie de Somme (CFBS) en 2010 par la SNCF, les autorails X 212 et 213 ex-Blanc - Argent, hors service, sont arrivés à leur nouvelle destination en 2010. Après plusieurs mois de travaux à l’atelier de Saint-Valery-Canal, l’équipe du CFBS est parvenue à remettre en marche l’X 212, qui a effectué alors une marche d’essai entre Saint-Valery-sur-Somme et Cayeux-sur-Mer (photo). Reste maintenant à rafraîchir l’engin (carrosserie, peinture, aménagements intérieurs…), qui date de 1951 et dont la précédente rénovation lourde remonte à 1983… R. P. LIBRAIRIE AGENDA 100 ans d’existence pour la petite 020 T Decauville n° 13 du CFC (14mai 2011)! L. Thomas C. Masse AGENDA Les voyages de l’Afac 5 septembre 2011. Bruxelles avec présentation du futur RER de Bruxelles et visite du chantier. 22 octobre 2011. Londres AR en Eurostar et visite du réseau Mid Hants Railway, où circulera la Pacific Tornado. Rens.: www.afac.asso .fr Des idées pour l’été… Le musée du rail de Dinan (22), avec ses collections (casquettes, affiches, plaques de gares et de locomotives, lanternes, modèles réduits…), ses réseaux de trains miniatures, sera ouvert tous les jours jusqu’au 18septembre. Rens.: museedurail-dinan.com Le Train du pays cathare et du Fenouillèdes (TPCF), qui exploite la ligne Rivesaltes (66) - Saint-Martin-Lys (11), aura à sa disposition, pour sa saison estivale 2011, une vapeur Mallet 020 + 020 T (1911) de l’Association du train touristique de la Doller. Rens.: www.tpcf.fr