n° 163 MAI 2011 Étranger : les LGV italiennes partie) MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 RaiL PASSION - N° 163 MAI 2011/ ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1 partie) / REGARD SUR LES LIGNES À GRANDE VITESSE ITALIENNES (2 partie) / LES BB 67300 DE CHAMBÉRY EN ACTIVITÉ RÉDUITE / LGV : LE PROJET D’INTERCONNEXION AU SUD DE PARIS À L’HEURE DES CHOIX MAI 2011 RAIL PASSION N° 163 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33). VENTE PAR CORRESPONDANCE Christine Chantalou (0149707310). DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar (0149701248). DIRECTEUR COMMERCIAL Hervé Novello (0149701259). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (Internet & vidéo); Pierre Lalu (site internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0111 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE � Bulletin d’abonnement en page51. � Bon de commande en page52. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion , 18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19. e-mail: [email protected]. Tél.: 0 811 02 12 12. (Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi) Vente au numéro: Rail Passion , Françoise Bézannier, 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. e-mail: [email protected] Un DVD est inclus dans ce numéro*. (*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD. 6 à 29 / Actualités BRÈVES: (pages6 à13) Les premières 26000 franchissent le cap des 5 millions de kilomètres. Une station à Pont-Cardinet sur la ligne 14. Le MI 09 en essais. 2011 : la SNCF fête les 30 ans du TGV. Les Class 77 de VFLI en cours de réception. Les Euro 4000 d’Europorte sont entrées en service. Deux grands renouvellements de voie en Alsace. Le Francilien fait une pause. Accord RFF et Eurostar sur les sillons. Les AGC Alsace passent à quatre caisses. Les conducteurs de Dijon formés à la conduite des voitures-pilotes B6Dux. Ligne des Causses: du bon et du moins bon. Modernisation de Montmélian - Grenoble. CP : les AMP 800 en service. Une rame Photoprofil à Brive. La RGV 2N2 en essai sur les LN 4 et LN 5. OSR s’installe dans l’Aisne. La SNCF des deux côtés du Rhin… PSA met le cap sur Kalouga. Premier rail pour Orbival. Siemens: un pas dans le Tunnel. 100 000 train sous le TBL. CFF: pas de clim pour les Bpm51! BLS: des « Lötschberger » supplémentaires. Nouveau trafic ECR. Indispensables Re 6/6. FRANCE: (pages14 à 18) LGV: le projet d’interconnexion au sud de Paris à l’heure des choix. (pages 19 à 21) Reims inaugure son tramway. (pages 22-23) Premières pointes d’hiver sur la ligne du haut Bugey. (pages24-25) Multimodal: SNCF Geodis innove. (pages 26-27) VFLI poursuit son développement en 2011. INTERNATIONAL: (pages 28-29) Risque de menace sur les relations TGV Lyria Paris - Lausanne. 30-31 / Vos plus belles photos 32 à 39 / Réseaux étrangers Regard sur les lignes à grande vitesse italiennes partie). 40 à 62 / Engins moteurs (pages40 à 57) État annuel du matériel moteur SNCF (1 partie). (pages 58 à 61) Les BB 67300 de Chambéry en activité réduite. (page 62) Corse: l’autorail ABH de retour en Balagne. 64 à 67 / Bonnes feuilles Gares d’hier. 68 à 79 / Modélisme La 62 Foire internationale du jouet de Nuremberg (2 partie). 80 / Courrier des lecteurs 82 / Les rendez-vous de «Rail Passion» RAIL PASSION N° 163 MAI 2011 6 Actualité Brèves Des travaux de voies sont réalisés depuis fin février sur la rive gauche entre Livron et Avignon, entraînant des modifications dans la grille horaire du TER. Des détournements ont été ainsi programmés par la rive droite, ligne qui voit d’habitude exclusivement du trafic marchandises. Ici, sur la portion vivaroise de la rive droite, un TER Lyon - Marseille vient de brûler la petite gare de Viviers (Ardèche) le 9 mars 2011. L. Gra a série des BB 26000, dites «Sybic», forte de 234 unités, a commencé à apparaître en 1988, mais sa livraison intégrale s’est étalée sur 10 ans. Aujourd’hui, elle est répartie entre les activités Voyages SNCF, Corail Intercités, Fret et Proximités. Le rendement des unités confiées aux deux premières et à Proximités est important en raison de leurs pres- tations en régime voyageurs, les parcours de celles qui sont dédiées au fret étant, en toute logique, nettement inférieurs. En janvier dernier, la 126019, de Villeneuve, mise en service le 25 septembre 1990, a dépassé le seuil des 5 millions de kilomètres. Elle affichait 5 011 969 km au compteur le 24 février. Fréquen- tant les artères radiales Paris - Vierzon - Limoges - Toulouse, Paris- Bourges, Paris - Clermont- Ferrand, avec des pointes à 200 km/h sur plusieurs sections de ces itinéraires, elle abat en moyenne 20 000 km par mois, avec des pointes de 24 000 km. Les mois prochains, elle sera rejointe par d’autres unités du parc VFE. B. C. Les premières 26000 franchissent le cap des 5 millions de kilomètres fin de désengorger la ligne A du RER parisien et de palier les dysfonctionnements réguliers, la RATP va bientôt prendre livrai- son de ses nouvelles rames MI 09 (voir Rail Passion n° 162). Mais avant toute mise en service com- mercial, le matériel va subir une série de tests, en unité simple et en unité multiple, et effectuer de nombreuses marches d’endurance afin de valider l’ensemble des équipements. Les essais ont débuté le 3 mars 2011 avec la rame n° 3, livrée par le groupe- ment Bombardier-Alstom à sa sortie des usines de Valenciennes. Cinq AR ont eu lieu entre les gares champenoises d’Épernay et d’Oiry. C. Masse Le MI 09 en essais onséquence directe de l’accord intervenu entre l’État et la région Île-de-France sur les transports du futur, un nouvel arrêt sera établi sur la ligne 14 du métro à Pont-Cardinet. Cette station, fortement souhaitée par les élus locaux, devrait permettre une desserte appropriée du futur quartier des Batignolles, qui se construit à l’emplacement de l’ancienne gare de marchandises. Elle permettra également une correspondance aisée avec les lignes de la banlieue ouest au départ de la gare Saint-Lazare. Cette nouvelle station implantée sur le prolongement futur de la ligne de métro se situera entre Saint-Lazare et Porte-de-Clichy. L’autre station, envisagée initiale- ment à Rome, en correspondance avec la ligne 2, pourrait bien faire les frais de ce nouvel arrêt. Des- tiné à soulager la ligne 13, le pro- longement de la ligne 14, attendu pour 2017, s’inscrit désormais dans le cadre du métro du Grand Paris, qui doit à terme permettre de relier entre elles les banlieues sans passer par la capitale. Ph.-E. Attal La gare de Pont-Cardinet, futur arrêt sur la ligne 14 (8 mars 2011). Ph.-E. Attal La 526001, tête de série, au crochet d’un TER Interloire pour Nantes, en gare d’Orléans (28 juillet 2010). B. Collardey Parcours d’endurance pour la rame MI 09 entre Épernay et Oiry (3 mars 2011). C. Masse Une station à Pont-Cardinet sur la ligne 14 MAI 2011 RAIL PASSION N° 163 7 2011 : la SNCF fête les 30 ans du TGV En 2011, le TGV a 30 ans. Tout au long de l’année, plusieurs manifestations sur ce thème vont se dérouler en France. Il y aura tout d’abord la tournée d’une rame TGV, baptisée TGV Expérience, dans 18 villes-étapes entre le 15 avril et le 14 juillet. Le départ a été donné à Lyon les 15 et 16 avril, avant que la rame rejoigne Paris-Montparnasse les 21 et 22 avril, Paris-Est le 23 avril, Paris-Nord le 24 avril, Lille-Flandres les 29 et 30 avril, Bruxelles les 8 et 9 mai, Montpellier les 13 et 14 mai, Genève les 21 et 22 mai, Strasbourg les 27 et 28 mai, Nancy les 1 et 2 juin, Metz les 3 et 4 juin, Reims les 10 et 11 juin, Marseille les 12 et 13 juin, Rennes les 17 et 18 juin, Bordeaux les 24 et 25 juin, Poitiers les 1 et 2 juillet, Nantes les 8 et 9 juillet et, enfin, comme dernière étape, Dijon les 13 et 14 juillet. La rame Sud-Est 65 aura à cette occasion une livrée spéciale et un aménagement particulier de ses voitures pour inviter le visiteur au voyage et à la découverte de l’envers du décor. La visite de la cabine de conduite sera également possible. Signalons enfin qu’à l’automne se dérouleront des journées portes ouvertes. M. Carémantrant Les Class 77 de VFLI en cours de réception VFLI a commencé à réceptionner à partir de mars 2011 sept Class 77 louées par le biais d’Akiem. Les premières locomotives devaient être utilisées sur les trafics Gemex, puis Roquette et Cargil. Le dernier engin devait être livré au 1 avril 2011. S. Meillasson n les sentait venir! Depuis le début de l’année, des Euro 4000 aux couleurs d’Europorte sont visibles, principalement HLP, sur de nombreuses voies fran- çaises, avec souvent du monde en cabine: on sent la formation des agents à la conduite de ce nouvel engin… Présentée à Innotrans en septembre, une Euro 4000 en livrée Europorte et numérotée 92 87 0004 002-7 F-BRLL avait circulé en France à l’automne 2009 sous les couleurs d’Alpha Trains, son propriétaire d’alors. Mais re- gardons de plus près son numéro européen: elle est immatriculée en France (87) et le nom de l’actuel propriétaire est « BRLL », en fait: Beacon Rail Leasing Limited. C’est qu’entre-temps Alpha Trains a décidé de se concentrer sur le marché ibérique (l’Euro 4000 est construite en Espagne, près de Valence), et c’est Beacon Rail qui a racheté les six locomotives 1 435 mm commandées par ATC afin de les louer. Ces engins sont configurés F/D/B (France, Alle- magne et Belgique) mais ne sont autorisées, à l’heure actuelle, que dans les deux premiers pays cités. La première, 4001 en numérota- tion simplifiée, date déjà de 2008 et avait été présentée à Innotrans cette année-là. Elle a effectué des tests en Allemagne (Uwe Adam, HHPI) et en Belgique puis a été revendue à BRLL fin 2010 en vue de sa location à Europorte. La seconde, celle d’Innotrans 2010, annonce la couleur… elle est offi- ciellement cédée à Beacon Rail fin 2010 et, manifestement, est prête à travailler pour Europorte. À noter que la livrée de la filiale d’Euro- tunnel ainsi que la pose de quelques équipements complémentaires ont été réalisées à Kiel, en Allemagne, dans l’autre usine Vossloh. Les troisième et quatrième loco- motives, commandées par ATC, sont livrées directement à BRLL; elles sont arrivées en France Hendaye fin décembre 2010. Une cinquième locomotive, la 4005, est également opérationnelle; numé- rotée 92 87 0004 005-1 D-VE, donc immatriculée en France (87) mais opérant en Allemagne (D), elle a été envoyée dans ce pays car l’opérateur allemand HGK sou- haite la comparer avec les loco- motives équivalentes que l’on trouve sur le marché… Un futur client ? Enfin, la sixième locomo- tive doit être réceptionnée sous peu. Pour l’instant, les informa- tions officielles s’arrêtent là, mais on entend parler d’un besoin bien supérieur d’Europorte… Les premiers trains commerciaux ont débuté en ce début mars, mais pas de façon régulière, vu le faible nombre de locomotives en service (pour l’heure deux, mais très rapi- dement quatre) et le nombre de conducteurs à former. A. Grouillet A. Grouillet La 4001 surprise à Duppigheim, alors qu’elle remorque le train Obernai- Gironcourt et qu’elle va chercher avec son convoi des bouteilles vides (8 mars 2011). Ci-contre: départ du train de ciment Vicat pour Xeuilley (Meurthe-et-Moselle), repris par Europorte depuis le 9 mars dernier et assuré ici par une Euro 4000 (16 mars 2011). C. Masse Les Euro 4000 d’Europorte sont entrées en service RAIL PASSION N° 163 MAI 2011 8 Actualité Brèves éseau ferré de France a pro- grammé, en milieu d’année, deux grandes opérations d’entre- tien des voies sur le territoire de la région SNCF de Strasbourg. Pour gêner au minimum l’écoulement du trafic, des suites rapides sont prévues en nocturne. L’une, d’un coût de 33 millions d’euros, concerne la voie 1 de la ligne 3 sud Strasbourg - Bâle, dans le Haut-Rhin, entre Colmar et Rixheim, du Km 66,300 au Km 113,474, entre le 17 mars et le 7mai. L’autre, d’un coût de 38 mil- lions d’euros, sera exécutée dans le Bas-Rhin, à la fois: sur la voie 1 de la ligne 18 entre Strasbourg et Molsheim du Km 0,716 au Km 18,010, sur la voie 2 du Km 0,529 au Km 18,035 (du 25 avril au 9 juillet) ; sur la voie unique de la ligne 17 Molsheim-Sélestat du Km26,710 au Km 33,215. Ces derniers travaux constituent un préalable à la réalisation du tram-train de Strasbourg, projet devant se concrétiser dans les toutes prochaines années. B. C. Deux grands renouvellements de voie en Alsace En gare de Molsheim avec un TER pour Strasbourg (22 septembre 2008). Un RVB aura lieu cet été sur la ligne 18. B. Collardey urostar et RFF viennent de passer un accord sur la qua- lité des sillons. Sixième de ce type, le deuxième avec une entreprise ferroviaire de voyageurs, ce parte- nariat a été signé fin janvier par Hubert du Mesnil pour RFF et Nicolas Petrovic pour Eurostar. Effectif depuis l’horaire en vigueur pour l’année 2011, il porte sur la qualité des sillons accordés au transporteur. En clair, RFF s’engage, sous la contrainte d’in- demnités, à ne pas annuler ou modifier les sillons fermes vendus à Eurostar réservés en avril 2010. De même, les sillons précaires sont rendus fermes dans un délai de deux mois. De son côté, Euro- star s’engage à respecter ses com- mandes, sans modifier ou annuler ses demandes initiales. Pour RFF, il s’agit de proposer un service de qualité aux différents opérateurs appelés à utiliser le réseau fran- çais. Eurostar s’est félicité de ce partenariat, qui va lui permettre d’améliorer la qualité de ses ser- vices en garantissant notamment ses horaires. Ph.-E. Attal Accord RFF et Eurostar sur les sillons es mouvements d’humeur des voyageurs, lassés des pannes à répétition, des trains supprimés ou des trains courts, de la ligne H de Transilien auront eu raison du Francilien. Le 21 mars, à l’issue d’une réunion entre la région Île- de-France, la SNCF et Bombardier, il a été décidé de suspendre tem- porairement la livraison des rames neuves jusqu’en juin. Pendant ce temps, Bombardier a promis de résoudre tous les bugs informa- tiques, les dysfonctionnements des portes et des marches mobiles. 20 rames ont été livrées au techni- centre de Joncherolles début mars. Le retard pris en 2010 va donc s’accentuer. Tout du moins pour l’exploitation, car côté construc- teur, une seconde chaîne de fabri- cation est en service pour produire jusqu’à quatre ou cinq rames par mois. M. Carémantrant La rame 15 H du Francilien à Épinay-Villetaneuse (3 mars 2011). M. Carémantrant Le Francilien fait une pause Repris par la SNCF, en août 2009, à Euro Cargo Rail, le transport Nord - Sud d’automobiles Ford est toutefois assuré de nouveau par ECR depuis le début de l’année 2011 sur son parcours français Calais - Cerbère. Selon les sillons disponibles, il circule Limoges ou par la vallée du Rhône. Remorqué en mode thermique lors de la première période ECR, le long convoi traverse dorénavant la France dans les deux sens au crochet d’une Traxx E 186, ainsi qu’en témoigne cette vue du train, filant en direction de la frontière espagnole, au sud d’Angerville, le 5 mars 2010. J.-C. Mons Rames Eurostar en gare du Nord (8 mars 2011). Ph.-E. Attal MAI 2011 RAIL PASSION N° 163 9 Les conducteurs de Dijon formés à la conduite des voitures-pilotes B6Dux fin d’étaler les dépenses, les régions ont parfois recours à une technique qui a déjà fait ses preuves: on achète des rames TER en version courte pour « entrer dans le budget disponible », puis on les rallonge deux ou trois ans plus tard, afin d’être en adéquation avec la demande des clients et le sur- croît de crédits nécessaires. Les régions Rhône-Alpes et Bourgogne avaient déjà utilisé cette technique lors de l’achat de certains de leurs X 72500 (ils étaient à deux caisses lors de leur livraison en 1998- 2000), qui avaient été renforcés d’une caisse intermédiaire en 2002-2003. Rhône-Alpes refit de même lors de l’acquisition de ses TER 2N NG, qui furent livrés en ver- sion deux caisses en 2004-2005, puis tous portés à trois caisses en 2006. L’opération était alors (un peu) plus compliquée, la rame étant ici à motorisation répartie. Si l’Alsace a acquis très tôt des XGC à trois caisses (21 rames livrées à Strasbourg de 2004 à 2006 puis une 22 en 2009), ce n’est qu’en 2009 que six rames entièrement électriques (ZGC) étaient livrées à la région, non pas au dépôt de Strasbourg, mais à celui de Metz. Cela vient d’un accord avec la région Lorraine, Strasbourg ayant entretenu les XGC de cette région durant plu- sieurs années. Toutes ces rames, XGC et ZGC, sont sorties d’usine en version trois caisses. Actuellement, tous les AGC cités sont en cours de transformation, avec passage de trois à quatre caisses; les six ZGC ont déjà été traitées, et une bonne partie des 22 XGC est en cours. La nouvelle caisse est située, dans les deux cas, du côté de la motrice paire, et elle est facilement reconnaissable au fait qu’elle n’est pas pelliculée… Il n’en est pas de même pour les bibi (B 82500), actuellement en cours de livraison; ceux-ci sont nécessairement à quatre caisses d’origine, car il faut deux remorques pour « transporter » tout l’équipement électrique, modularité oblige. A. G. Les AGC Alsace passent à quatre caisses epuis le service d’hiver mis en place en décembre dernier, les voitures-pilotes B6Dux circu- lent avec les BB 22200 sur les relations Dijon - Grenoble. De ce fait, elles sont dans un roulement commun avec les B5uxh. Les trains pouvant donc comporter n’importe laquelle de ces voi- tures-pilotes, le problème se posait avec les conducteurs de Dijon-Ville, roulements 160, 161, et les conducteurs de manœuvres, non autorisés à leur conduite. Lors de la présence d’une B6Dux en tête sur un train assuré par un Dijonnais, il fallait donc remettre impérativement la BB 22200 en tête du train, entraînant ainsi une manœuvre générant parfois une perte de temps. Les conducteurs dijonnais sont donc en formation sur ces voi- tures depuis le début du mois de mars. Le pupitre des B6Dux étant quasiment identique de celui-ci des BB 22200, la formation ne se déroule qu’en statique sans par- cours en ligne. Cette formation consiste à connaître l’emplace- ment des appareillages, à effec- tuer une mise en service, du dépannage et une mise hors ser- vice. La locomotive utilisée dans ce cadre est une BB 7200, locomotive encore jamais vue accouplée à une B6Dux! Peut- être verrons-nous un jour une de ces voitures assurer un TER réver- sible sur Paris, ces trains étant à la charge des BB7200. Suite à la mise en service du TGV Rhin - Rhône à la fin de cette année et à la remise à plat des dessertes régionales en Franche- Comté, trois B6Dux vont être affectées à Dijon pour assurer, avec des BB 22200, des trains Belfort - Besançon - Dijon et Belfort - Besançon - Lyon ligne du Revermont. Les conducteurs de Besançon, qui dépendent eux aussi de l’établis- sement traction Bourgogne- Franche-Comté, vont donc, à leur tour, être formés à ces voitures- pilotes. S. Assez La voiture-pilote B6Dux et la BB 7236 utilisées pour la formation des conducteurs, à Dijon (14 mars 2011). S. Assez La rame X 76793/94 après modification (la caisse récemment incorporée n’est pas pelliculée). Elle assure ici le train 931717 Barr - Strasbourg, vu ici près de Duppigheim (8 mars 2011). A. Grouillet Dans sa livrée grise Akiem, la BB 75039 est vue ici à Épinay-sous-Sénart en tête d’un train de wagons-trémies le 15 mars 2001. D. Labourier MAI 2011 RAIL PASSION N° 163 11 e 28 février dernier station- nait à Brive-la-Gaillarde la rame Photoprofil de la direction de l’Ingénierie ouvrages d’art du patrimoine, division des Tunnels. Basée au technicentre Est-euro- péen (Ourcq), elle est composée d’un wagon spécial tarant 35 t, de 19,9 m de long sur deux bogies d’entraxe entre pivots de 14,36 m. Le châssis spécial, avec une pou- tre centrale en son milieu, dispose de deux cabines aux extrémités avec une baie frontale dans le même sens. Cet engin permet le relevé de la géométrie des ouvrages d’art par photographie de la trace d’un rayon laser tour- nant sur le parement de l’ouvrage. La rotation du faisceau est réa- lisée par un miroir tournant à 50 tr/s. Immatriculé Uas 80 87 979 8702-7, le wagon est suivi d’une voiture d’accompagnement, une ancienne DEV B10 transfor- mée et numérotée Uas 80 87 979 3051-4. Il existe deux rames de ce type; celle-ci est la n° 2. B. V. Une rame Photoprofil à Brive e vendredi 18 mars, le nouvel automoteur AMP 800 des CP a assuré son premier train Nice - Digne avec la rame AMP 805/806, baptisée «Verdon». Depuis cette date, pour confirmer les essais jusqu’à fin mars 2011, le calendrier établiprévoyait la circulation quo- tidienne d’une rame aux trains 3 et 6, sauf le 24 mars (où ce furent les trains 5 et 8) et le 26 mars (où elle ne circulait pas). À la date du bouclage de la revue, le calendrier pour les semaines à venir n’était pas connu. L’autre rame opération- nelle est l’AMP 803/804, les deux dernières (AMP 801/802 et 807/808) devant entrer en service pour l’été, où il est prévu deux AR Nice - Digne en AMP. Pour atténuer le contraste de confort et de performances des six autorails CFD X 300, ces der- niers seront rénovés avec un inté- rieur au goût du jour, de nouvelles couleurs et surtout le remplacement des moteurs par des nouveaux, plus performants. Cette rénovation de- vrait débuter l’an prochain et s’éta- ler sur trois ans, avec livraison d’un autorail tous les six mois. Le sep- tième, l’X 307, refait en 2009, est en location auprès des CFC. Par ailleurs, la ligne RFF Digne - Saint- Auban (22 km), inutilisée depuis 1989 par la SNCF, a été débrous- saillée à la fin de l’automne. Une étude technique pour la réouver- ture est en cours. B. Vieu u 28 février au 11 mars, la RGV 2N2 tête de série n° 4701 a circulé assidûment sur les LN 4 (LGV Rhône-Alpes) et 5 (LGV Méditerranée) dans le cadre de l’homologation du frein et de la détermination des performances de freinage. Dans ce but, la rame a été appareillée afin de surveiller en particulier son comportement dynamique, le couple panto- graphe-caténaire et le niveau des courants perturbateurs. Elle a ensuite enchaîné les trajets entre Marseille-Saint-Charles et Lyon- Saint-Exupéry, circulant jusqu’à 320 km/h, y compris en dehors de la section de ligne Avignon-TGV - Lambesc, seule autorisée à cette vitesse actuellement sur LN 4 et 5. La rame n’étant pas encore homo- loguée sur le Réseau ferré natio- nal, la mise en marche de celle-ci a eu lieu avec certaines restric- tions de circulation. Les parcours d’essais, comportant en particulier plusieurs déclenchements de frei- nages d’urgence jusqu’à l’arrêt, se sont déroulés en journée, sous couvert de marches spéciales, et entre les TGV commerciaux. La rame a effectué deux AR quoti- diens pendant la période d’essais, ponctués par trois arrêts en ligne à chaque trajet. Elle était rapatriée chaque fin de semaine sur le TSEE (technicentre Sud-Est européen) de Paris-Conflans. B. Régis CP: les AMP 800 en service La RGV 2N2 4701 lors de sa campagne d’essais (2 mars 2011). B. Régis La rame Photoprofil n° 2 à Brive-la-Gaillarde (28 février 2011). B. Vieu SR France, filiale de la SNCB, a désormais un bureau à Tergnier, dans l’Aisne. L’opérateur assure depuis quelques semaines, à raison, en principe, de deux trains hebdomadaires, la desserte d’une entreprise métallurgique à Athies-sous-Laon, sur la VUTR Laon - Montcornet (ex-ligne Laon - Liart). La locomotive utili- sée est une G 1206 (n° 61013), trois autres engins étant basés à Tergnier. Tous ont désormais le sigle OSR apposé sur leurs flancs. Une desserte est assurée aussi dans l’Oise, à Ribécourt, et une autre devrait l’être prochaine- ment dans le sud de l’Aisne pour un grand groupe céréalier. D. Beaufort OSR s’installe dans l’Aisne Le logo d’OSR sur le flanc de la locomotive 61013, vue ici à Athies-sous- Laon, près de l’usine Descours et Cabaud (3 mars 2011). D. Beaufort Deux des quatre AMP 800 alors qu’ils stationnent à Annot (13 février 2011). M. D’Oriano La RGV 2N2 en essai sur les LN 4 et LN 5 RAIL PASSION N° 163 MAI 2011 12 Actualité Brèves l’automne dernier, le logisti- cien suédois Scandfibre a confié à SNCF Geodis le transport de rouleaux de papier depuis son pays vers une dizaine de destina- tions en Europe. Cet énorme mar- ché, gagné au détriment de DB Schenker, représente, selon Lettre ferroviaire, 1,8 million de tonnes par an, soit près de 1 mil- liard de t-km, ce qui équivaut à une cinquantaine de trains com- plets par semaine, ou encore à 85 000 camions par an. Ce trafic était encore l’an dernier princi- palement assuré par wagon isolé. C’est donc au logisticien qu’il incombe de gérer les flux en pro- venance de cinq gros producteurs de papier nordiques afin de les combiner pour rendre rentable leur transport par trains complets. Pour la traction de ces trains, la SNCF s’est associée à l’opérateur privé suédois Hector Rail, très pré- sent en Suède et assurant déjà la traction de trains pour Scandfibre. Il est donc chargé par SNCF Geodis du transport de papier depuis Iggesund (Suède) jusqu’à Dortmund (Allemagne) le Danemark. Là, les différentes filiales de la SNCF à l’étranger (Captrain Deutschland, Captrain Benelux, Captrain Italia, ITL) pren- nent le relais vers leurs destina- tions finales. D’autres partenariats sont encore recherchés pour aller plus à l’est. En ce qui concerne la traction de ces trains se rendant en Suisse et en Italie, Captrain Italia a récem- ment acquis six locomotives Siemens de grande puissance (6 400 kW) de la série ES 64 F 4 (Euro-Sprinter) louées chez Mit- sui-RCE. Il s’agit des numéros ES 64 F 4 088, 090, 094 (en version VE, donc équipées D, A, CH, I, SLO, HR et NL) ainsi que les récentes ES 64 F 4 104, 108 et 111 (en ver- sion VL, donc équipées, en théo- rie: D, A, CH, I, SLO, HR, NL et B). Arrivée à Chiasso, l’ES 64 F 4 est relevée par une BB 36300 pour le reste du parcours en Italie. Voir circuler des trains SNCF sur la rive droite du Rhin, là où opè- rent DB Schenker, CFF Cargo, BLS Cargo, TXL, FN Cargo, ERS, Crossrail…, a quelque chose de rassurant! A. G. La SNCF des deux côtés du Rhin… a signature, le 29 janvier, d’un accord entre l’État et la région Île-de-France sur le métro automatique prévu autour de Paris vient de donner corps à Orbival. Le projet d’un métro des- servant les principales villes du Val-de-Marne a, en effet, été intégré de façon définitive à cet accord, assurant à terme sa réali- sation. Pour marquer cette décision, les autorités locales ont procédé symboliquement, le 10 février, à la soudure du premier rail d’Orbival, marquant le démarrage des tra- vaux, conclusion de cinq ans de combat des élus locaux pour leur nouveau métro. Pour autant, le financement tout comme l’im- plantation précise des futures stations restent encore à confir- mer. Ph.-E. Attal Premier rail pour Orbival n grand pas vient d’être fran- chi dans l’affaire de la com- mande de matériel Siemens pour Eurostar. Le 22 mars, saisie par la Commission intergouvernemen- tale (CIG) au tunnel sous la Manche, l’Association ferroviaire européenne (ERA) a estimé que les règlements européens n’inter- disaient pas explicitement l’usage de la motorisation répartie… sous réserve qu’un niveau de sécurité équivalent à celui de référence soit démontré. Eurostar respire… et la DB aussi, qui compte bien faire circuler ses ICE dans le Tunnel, notamment pour les JO de Londres en 2012. Il reste à mener les essais correspondants, et aussi, à la CIG, à confirmer cet avis technique de l’ERA en actualisant les règles de sécurité dans le Tun- nel avant d’étudier les dossiers d’autorisation de circulation des nouveaux matériels. M. Carémantrant Siemens: un pas dans le Tunnel epuis mars 2010, un train de conteneurs quitte chaque jour les usines PSA de Vesoul pour se rendre à Kalouga, en Russie, ville située à 180 km de Moscou. À l’intérieur, des voitures du type Peugeot 308 ou Citroën C 4 assemblées à Sochaux, démontées partiellement à Vesoul puis remontées en Russie! L’intérêt de démonter les voitures fraîchement réceptionnées permet de s’affran- chir des taxes d’importation pour un véhicule neuf. SNCF Geodis assure la partie française du trans- port jusqu’à Forbach avant d’être repris par ITL, filiale du groupe SNCF, pour traverser l’Allemagne. Ce train parcourt les 3 000 km en quatre jours. C. Masse Le train quotidien à destination de la Russie est vu ici alors qu’il approche de Jussey, avec la 75111 en tête (11 mars 2011). C. Masse L’ES 64 F 4 108 de Captrain Italia, louée à MRCE et opérant pour SNCF Geodis, passe à Niederschopfheim en tête d’un train Scandfibre (9 mars 2011). A. Grouillet PSA met le cap sur Kalouga MAI 2011 RAIL PASSION N° 163 13 Photos S. Meillasson train sous le TBL Le tunnel de base du Lötschberg (TBL) a été emprunté par son 100 000 convoi le 3 mars dernier. Il s’agissait d’un train de la Rola circulant dans le sens Novare - Fribourg. La Rola utilise actuellement 15 % des capacités à disposition, contre 25 % pour le trafic marchandises général. Plus de la moitié des capacités sont accaparées par le trafic voyageurs, soit plus de 50 sillons quotidiens (contre 30 initialement prévus). L’ouvrage a déjà atteint son seuil de saturation, ce qui souligne la nécessité d’augmenter la capacité du TBL (par un doublement complet) et de ses accès, au nord comme au sud. S. M. CFF: pas de clim pour les Bpm51! Les CFF ont entrepris de rétrofiter les 180 voitures Bpm51 pour les prolonger jusqu’en 2020. Mais ils renoncent pour des raisons techniques et financières à les doter de la climatisation. Une étude de faisabilité a récemment montré que cette option n’était pas sans comporter des risques – les Bpm51 ont déjà une longue carrière derrière elles – et sans engendrer des coûts élevés, deux écueils que la durée de vie résiduelle des voitures ne justifie pas de surmonter. Les CFF précisent que sur des dessertes (Genève - Brigue, axe du Gothard…) où elles sont utilisées, les Bpm51 circulent avec des voitures plus récentes, climatisées. Le confort du voyageur classe ne serait donc pas fondamentalement remis en cause par cette décision. Le projet de rénovation des 190 Bpm51, qui s’élève à 58,5 millions de francs suisses, se concentrera donc sur d’autres aspects (bogies, portes, aménagements…) et sera mené jusqu’en 2014 par les ateliers d’Olten et de Bellinzone. S. M. CR assure, depuis mars 2011, e Sillery (sur la ligne Reims - Châlons-en-Champagne) à Bâle, à destination de Lugo (terminal situé non loin de Bologne), en Italie, un nouveau trafic. C’est l’accord portant sur l’approvision- nement en sucre et en édulco- rants entre le producteur français Cristal Union et le sucrier italien Eridania Sadam qui a permis la mise en place de cette desserte, comportant une rotation hebdo- madaire, généralement le jeudi. Les produits à destination de l’Italie sont transportés dans des conteneurs de l’opérateur Inter- modal Trasporti. La traction incombe normalement à des Class 66. À son lancement, le tra- fic avait pour origine Bazancourt. S. M. Nouveau trafic ECR es 88 Re 6/6 ou Re 620 de CFF Cargo (détruite, la 11.638 ne figure plus à l’effectif) poursui- vent inlassablement leur carrière. Désormais cantonnées aux seuls convois de marchandises, les 11.601 à 11.689 CFF continuent à jouer un rôle important, tant pour le transit le Gothard ou le Löt- schberg - Simplon que pour le trafic fret domestique. Leurs per- formances, considérables (puis- sance continue de 7 440 kW), et leur capacité à fonctionner en UM avec les Re 4/4 II ou III (formant ainsi les couplages Re 10/10) ont pleinement justifié l’adaptation de ces BoBoBo de 120 t aux conditions d’exploitation mo- dernes. Leurs cabines de conduite sont ainsi renforcées vis-à-vis des ondes de pression. De nombreux engins ont déjà été équipés de la climatisation et/ou de l’ERTMS, leur permettant d’emprunter les tunnels de base suisses déjà opé- rationnel (Lötschberg) ou en construction (Gothard et Monte Ceneri). S. M. Indispensables Re 6/6 e BLS a commandé au con- sortium Bombardier-Alstom quatre rames RABe 535 « Lötsch- berger » supplémentaires. Ces automotrices seront livrées à par- tir du quatrième trimestre 2012. Par cette commande de 37,9 mil- lions de francs suisses, le BLS compte mieux répondre à la demande aux heures de pointe et assurer une meilleure stabilité à son offre. Le BLS pâtit actuelle- ment d’une flotte voyageurs insuffisante consécutivement à la perte d’automotrices lors d’incen- dies et à la vente d’une Nina à RegionAlps. Cette commande portera à 25 le nombre des RABe 535 BLS. Rappelons que les pre- mières rames de ce type ont débuté leur service en 2008. S. Meillasson Rame « Lötschberger » en gare de Berne Brünnen Westside (nov. 2010). La flotte du BLS est actuellement insuffisante. Un train Sillery - Lugo lors de son passage à Bâle Saint-Jean (mars 2011). La rotation, hebdomadaire, a lieu généralement le jeudi. BLS: des « Lötschberger » supplémentaires RAIL PASSION N° 163 MAI 2011 14 Actualité France out d’abord, il ne s’agit pas d’une ligne radiale partant de Paris ou du prolongement d’une ligne existante en relation avec Paris. L’objectif premier est de créer une infrastructure dédiée aux TGV reliant la ligne Atlan- tique à la ligne Sud-Est. La LGV A est, en effet, la seule à n’être pas reliée à grande vitesse au reste du réseau des LGV. Cependant, il existe bien des TGV Intersecteurs reliant l’Ouest au Nord, à l’Est ou au Sud-Est. Mais ces TGV empruntent tout simplement la ligne de Grande Ceinture entre la gare de Massy-TGV et Valenton. Et ils doivent s’insérer entre les trains du RER C de la branche Choisy - Massy et les trains de fret. Cette coexistence pose de nombreux problèmes d’exploita- tion, car ces trois trafics n’ont pas les mêmes caractéristiques de vitesse ou d’arrêts. Les TGV Inter- secteurs ont, par exemple, des rendez-vous précis d’entrée sur les LGV SE ou A de façon à s’in- tercaler dans les séries de TGV ayant pour origine Paris-Lyon ou Paris-Montparnasse. Pour facili- ter ces rendez-vous, certains TGV de l’axe Paris - Méditerranée continuent d’ailleurs à utiliser l’entrée ou la sortie de Lieusaint. De son côté, le RER C, omnibus Une rame Duplex Marseille - Nantes alors qu’elle emprunte à Valenton le raccordement vers la Grande Ceinture, au milieu des voies fret (18 mars 2011). LGV: le projet d’interconnexion au sud de Paris à l’heure des choix Depuis la mi-décembre et jusqu’à fin mai 2011, chacun peut venir enrichir le débat public sur le projet d’interconnexion des TGV au sud de Paris. Encore une LGV! Oui, mais celle-ci est assez particulière, et ses objectifs diffèrent fondamentalement de ceux des autres LGV construites, en cours ou en projet. Il s’agit tout à la fois de relier les LGV Atlantique et Sud-Est, de contribuer au développement des TGV Intersecteurs et de favoriser l’accès aux TGV en Île-de-France. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT RAIL PASSION N° 163 MAI 2011 16 Le projet propose ainsi la création de deux gares: une gare à Orly et, au choix, une gare à Villeneuve- Saint-Georges ou une gare à Sénart. Il est clair que cette LGV ne servira pas, à l’inverse des autres LGV, à gagner du temps mais à desservir des territoires. Pour la gare d’Orly, quatre sites sont proposés: au plus près des aérogares, à Cœur-d’Orly ou au niveau des gares du RER C à Pont-de-Rungis ou à Rungis-la- Fraternelle. Le premier site favo- rise la correspondance air-fer: à titre de comparaison, à Roissy, 70 % des 3,8 millions de voya- geurs annuels viennent ou vont à l’aérien. Ces implantations tien- nent compte des différents pro- jets de transports en commun, car l’objectif essentiel est la relation air-fer: tramway T 7 Villejuif- Orly - Juvisy, Orlyval, et aussi le prolongement de la ligne de métro 14 dans le cadre du pro- jet du Grand Paris. Pour Ville- neuve-Saint-Georges, il y a deux sites: au plus près du centre-ville vers la gare RER D de Villeneuve- Saint-Georges ou au niveau du croisement du RER D avec la Grande Ceinture. Pour Sénart, il y a deux sites: Lieusaint-Moissy (gare RER D) ou Villaroche. À l’occasion des premières réunions publiques, des sites semblent avoir la préférence des élus et des habitants concernés: au plus près des aérogares, à Villeneuve- Centre et à Lieusaint. Cette deuxième gare du tracé a un rôle d’aménagement du territoire (attractivité, développement éco- nomique) et un rôle d’accès à la grande vitesse. D’où l’importance d’être située à un carrefour avec une ligne de transport en com- mun type RER. Et quoi de mieux que le RER D avec ses quelque 550 000 voyageurs quotidiens? En ce sens, l’implantation de Vil- leneuve-Saint-Georges semble intéressante, car cette gare cen- tralise toutes les branches de la ligne (petite couronne, Évry - Corbeil, Val d’Yerres-Sénart - Melun). Les deux premières gares d’Orly et celle de Villeneuve- Centre seraient construites en souterrain. Les deux autres gares d’Orly seraient en surface ou en souterrain. Les autres gares seraient en surface. De ces implantations découlent trois tracés de cette LGV. Le scé- nario A est le plus direct, long de 18 km, réalisé à 95 % en tunnel depuis Massy-TGV jusqu’au tun- nel de Limeil-Brévannes. Il prévoit une gare à Orly en souterrain (quatre sites possibles) et une gare à Villeneuve-Centre. Le scé- nario B, long de 16 km, est un jumelage avec la ligne existante de la Grande Ceinture. Il ne nécessite que 35 % en tunnel, notamment entre Massy-TGV et Wissous. Seuls les deux sites RER C d’une gare à Orly sont possibles. La nouvelle gare de Villeneuve serait au niveau de la Grande Ceinture et entraînerait le dépla- cement vers le nord de la gare RER D actuelle de Villeneuve- Triage. Une variante à ce scénario B propose un tracé plus long (19 km) avec un tracé plus direct reliant en tunnel la gare d’Orly- Ville au tunnel de Limeil. La gare de Villeneuve peut, dès lors, se positionner à nouveau au centre- ville. Enfin, le scénario C, le plus long, avec 31 km dont 85 % en tunnel, dessert Orly en tunnel (quatre sites possibles) puis s’infléchit vers le sud-est pour rejoindre la LGV Sud-Est à Lieu- saint. Pour les TGV Intersecteurs normands, qui arrivent de l’ouest par Versailles et Massy-Palaiseau, un raccordement en surface ou en souterrain serait établi au niveau de Wissous. De même, sur la LGV Sud-Est, au niveau de Crisenoy, zone de raccordement avec la ligne d’interconnexion est, il fau- dra construire en surface et à niveau la troisième branche du triangle de façon à permettre la circulation des TGV Intersecteurs Atlantique - Nord ou Est. L’option retenue par l’exploitant actuel, la SNCF, est d’arrêter sys- tématiquement tous les TGV Intersecteurs dans toutes les gares TGV de l’Île-de-France. Cette ligne n’est donc pas desti- née à faire gagner du temps aux TGV. D’ailleurs, les vitesses envi- Actualité France Une rame fret Euro Cargo Rail traverse la gare des Saules sur les voies de la Grande Ceinture, en provenance de Valenton et à destination du Sud-Ouest (2 mars 2011). Sur cette ligne s’insèrent trains du RER C, trains de fret et TGV. RAIL PASSION N° 163 MAI 2011 18 sagées restent modestes: 160 km/h entre Massy et Orly, 200 à 230 km/h entre Orly et la LGV Sud-Est. Pour le scénario B, le jumelage avec l’infrastructure existante limi- tera la vitesse des TGV à 110 km/h globalement, voire à 130 entre Les Saules et Valenton. Le débat public se déroule jusqu’à fin mai 2011. Le maître d’ouvrage, RFF, aura alors cinq mois pour rendre sa décision: continuer ou arrêter le projet et, si oui, avec quelles caractéris- tiques. Viendront ensuite les études préalables à l’enquête d’utilité publique puis l’enquête même, les études détaillées portant sur les ouvrages et les acquisitions foncières, enfin les travaux pour une mise en service à l’horizon 2020-2025. Sans oublier, bien évidemment, le finan- cement d’un tel projet. � Actualité France La gare de Lieusaint-Moissy, sur la ligne du RER D (2 mars 2011). Elle pourrait devenir dans quelques années une nouvelle gare d’interconnexion des TGV. RAIL PASSION N° 163 MAI 2011 20 Actualité France années 80. À l’époque, la ville avait opté pour un tram « clefs en main » mis en œuvre par un grou- pement promoteur dans lequel on retrouvait Bouygues, Spie Bati- gnolles, Alsthom, la Sofretu ou encore les TUR, l’exploitant du réseau d’autobus. Après l’échec de cette première ligne, l’idée d’une concession a été conservée pour le nouveau projet. Comme il est désormais de règle pour la construction de tout nou- veau tramway, les travaux ont été l’occasion de réaliser un réaména- gement urbain en profondeur. Plus de 2400 arbres ont été plan- tés après d’inévitables abattages. La première «pierre» du tram fut d’ailleurs… un pommier planté par Adeline Hazan, maire de Reims, et Christian Messelyn, président de Mars. Au-delà, c’est la place même de l’automobile en ville qui est re- pensée. De nouveaux sens de cir- culation ont été aménagés, et une trémie routière a été percée à hauteur de la gare, dégageant son esplanade de la circulation automo- bile. La longue rue de Vesle, artère commerçante de la ville, autrefois embouteillée, est totalement rendue aux piétons. À ses deux extrémités, des aiguilles sont déjà en place pour des prolongements à venir. Après un timide début des tra- vaux, en mai2008, les choses se sont vraiment accélérées courant 2009 avec la réalisation des ouvrages importants, en particu- lier le chantier du souterrain de la gare. Dans la foulée, les tout pre- miers rails sont apparus en mai2009. En avril2010, la fin de la pose des voies a suivi de peu la livraison de la première rame, le 26mars. Le 28juin a été ouverte la trémie de la gare, partie intégrante du projet. En septem- bre2010 ont commencé les toutes premières circulations, début de la phase d’essais du matériel et de formation des conducteurs. Les marches à blanc se sont déroulées durant tout le mois de mars. Chaque rame aura parcouru 2500km avant l’inauguration en présence des officiels, prévue pour le 16avril, les deux lignes devant être livrées au public deux jours plus tard. En parallèle, une nou- velle billettique sans contact est entrée en vigueur. Le tramway de Reims, pourtant, revient de loin. Un premier projet a vu le jour dans les années 80 dans la foulée des villes de Nantes et Grenoble. Une ligne de 7,4 km devait relier, en 19 stations, la gare SNCF au quartier de Châ- Les deux voies à niveau du centre de maintenance, avec les colonnes de levage mobiles (10 février 2011). Ph. Hérissé MAI 2011 RAIL PASSION N° 163 21 tillon. La population consultée approuvait le tramway à près de 74 %, et le district s’était prononcé favorablement. On prévoyait une inauguration pour 1994. Puis, devant l’ampleur du projet, le conseil municipal fit machine arrière. C’est plus d’une décennie plus tard, alors que le « club des villes du tram» ne cesse de s’agrandir, que Reims est revenu sur son choix. Le contexte est différent. Le courant en faveur du respect de l’environnement, la desserte de la gare TGV, ont fait évoluer le dossier. Le nord de l’aggloméra- tion, vers Neufchâtel, oublié dans le premier projet, est désormais pris en compte. Mais cet échec a laissé des traces. Plus que jamais, il a fallu expliquer et rassurer. Dans la foulée du début des tra- vaux s’est ouvert, place du Théâtre, à l’emplacement d’une ancienne brasserie, un espace info destiné au public, animé par des « ambas- sadeurs » formés à tous les aspects du tram. D’autres espaces d’information ont suivi le long du tracé de la ligne. Un numéro Vert a été mis en place ainsi qu’un médiateur pour faire face aux éventuels conflits. En même temps est paru le premier numéro d’un magazine de huit pages, Ticket 2011, destiné à l’informa- tion du public. Une consultation a également été organisée pour choisir le design du nouveau matériel. Selon le principe désor- mais admis, chaque tramway français se doit de posséder son identité, de préférence en rapport avec la culture locale. Après le tram en forme de proue de navire à Marseille, celui de Toulouse rappelant la cabine d’un avion, Reims a choisi d’évoquer le cham- pagne en donnant à l’avant du Citadis l’aspect d’une flûte. Un choix approuvé par près de 9000 personnes. Dessiné par le cabinet MDB Design, ce tramway-là ne res- semble à aucun autre. Par sa forme, bien sûr, mais aussi par le choix des couleurs. Le tram de Reims se décline en effet en huit coloris (vert, jaune, rouge, mauve…). Une livrée appliquée également aux autobus de la ville. La maquette grandeur na- ture, dans une livrée verte, a été présentée au public place d’Erlon du 19 au 29septembre 2007. Fin mars 2010, c’est la première rame réceptionnée qui a été ex- posée sur le parvis de la cathé- drale. Les 18 rames sont entretenues dans un nouveau centre de main- tenance, inauguré le 21 mai 2010 à Bezannes. Un PCC (poste de commandement centralisé) y a pris place pour gérer la circulation des bus et des tramways. Les deux nouvelles lignes auront coûté 305millions d’euros. Des prolongements sont envisa- gés, pour lesquels plusieurs pistes sont encore à l’étude. Deux aiguilles déjà posées aux extré- mités de la rue de Vesle permet- tent d’envisager un réseau qui utiliserait cette artère comme colonne vertébrale. Les quartiers de Tinqueux, à l’ouest, et de Bétheny, à l’est, pourraient ainsi être desservis par le tramway. Après des débuts difficiles, l’avenir du tramway à Reims est désor- mais prometteur. � Le bogie du Citadis 302. Ph. Hérissé Le faisceau de remisage, avec ses trois voies et ses six positions, permet de garer les 18 rames du parc (10 février 2011). Ph. Hérissé Une rame à l'essai à l'arrêt Opéra, le 14 janvier 2011. Ph.-E. Attal RAIL PASSION N° 163 MAI 2011 22 Actualité France près la période des essais et de l’inauguration, la voie unique du haut Bugey de Bourg- en-Bresse à Bellegarde, longue de 65km, entièrement modernisée, a accueilli ses premiers TGV com- merciaux Paris - Genève à compter du 12décembre. En février, elle a subi le baptême du feu avec les TGV périodiques mis en marche pour les vacances de neige en direction du Chablais et de la vallée de l’Arve, chargeant quelque peu son graphique. Sans être com- parable, et de loin, à la densité de trafic que connaissent la voie unique de Tarentaise ou celle de Saint-André-le-Gaz à Chambéry, son antichambre, le week-end, le beau parcours de cette artère semi-montagneuse du Jura, qui a longtemps sommeillé, a été un peu plus animé. La voie unique du haut Bugey, avec ses six gares de croisement abordables à 60km/h et la bifurca- tion de Brion vers Oyonnax, est soumise à l’action du poste de commande de Bellegarde. Bien qu’il n’y ait pas de circulations commerciales tracées pendant la période comprise entre 22h (23h le vendredi) et 6h, l’itinéraire est ouvert en période nocturne. Sont seuls autorisés les rames TGV Sud- Est et Duplex 200, 600, 700, ainsi que les AGC B 81500 et X 73500. Pour affronter éventuellement des amoncellements neigeux, dont les premières manifestations ont eu lieu en décembre, la région de Chambéry a positionné un wagon- soc type Langeac en gare de Belle- garde. Les intempéries qui ont touché la France jusqu’au début janvier, avec réduction de vitesse sur la LGV Paris - Lyon, ont affecté, comme il se doit, l’exploitation de la voie unique du haut Bugey. Le graphique (page 23) figure le programme normal, où l’on remarque cinq croisements régu- liers les jours ouvrables de base à raison de quatre à Nurieux et un Villereversure. Pour maintenir le fonctionnement des circuits de Premières pointes d’hiver sur la ligne du haut Bugey En février dernier, cette ligne à voie unique rénovée et rouverte en décembre2010 a connu son premier «rush» avec la circulation d’un contingent supplémentaire de TGV périodiques à destination ou en provenance des stations de ski alpines. EXTEETPHOTODE B ERNARD C OLLARDEY Pour les voyageurs helvétiques et ceux du canton de Genève en particulier, le temps, réduit à 3heures 05, entre Genève et Paris, soit un gain de 15 à 20min sur les horaires antérieurs, n’est pas très significatif, mais néanmoins bon à prendre. Toutefois, pour la Confédération, qui a participé largement au financement des travaux, le compte n’y est pas, car la SNCF avait toujours annoncé un temps net de 3heures. RFF pense pourtant pouvoir y parvenir en 2014, lorsque les chantiers de régénération de la voie sur la LN 1 Paris - Lyon seront achevés, permettant de «gratter» 3min, les deux autres étant susceptibles de provenir d’un relèvement de vitesse entre Bellegarde et Genève après introduction du BAL (block automatique lumineux). Quoi qu’il en soit, la nouvelle desserte TGV cadencée offre maintenant neuf fréquences contre sept, plus une supplémentaire le vendredi avec le 6589 Paris 20h09. Il est fait usage majoritairement de rames TGV Sud-Est rénovées niveau 2 et, pour certains sillons, de rames Duplex, les rames Atlantique étant interdites. Une anomalie regrettable existe, toutefois, dans le sens pair, où les TGV 6572, 6574 se suivent au départ de Genève à 13h41 et 14h29, alors qu’il y a un vide de 4heures depuis le 6568, à 9h41. Cette lacune sera comblée en 2012 avec la création d’une 10 course du lundi au vendredi (6570 Genève 12h29 - Paris 15h45). En sens inverse, la marche 6579 (Paris 17h09 - Genève 20h14), prévue uniquement les 26décembre, 2janvier, 5 et 6mars, 22avril, sera officialisée tous les jours. Si la trame des TGV Lyria est dans l’ensemble satisfaisante et doit être de nature à faire fructifier le trafic international, lequel au bout de trois mois a augmenté de près de 30%, le bât blesse en ce qui concerne le rétablissement des TER entre Bourg et Oyonnax Brion-Montréal- La Cluse. Alors que la région Rhône-Alpes avait prévu de réintroduire quatre ou cinq AR fer, les frais de fonctionnement nés des nombreuses adaptations de la trame dues à la mise en service des TGV l’ont conduite à ne prévoir qu’un seul AR omnibus, sauf les week-ends, selon l’horaire suivant: 886427 Bourg 17h17 - Oyonnax 18h16 - Saint-Claude 18h54; 886404 Saint-Claude 6h07 - Oyonnax 6h44 - Bourg 7h36 (avec correspondance sur Paris 10h07 par TGV 6962). Pour les populations locales, se sentant flouées, la douche a été froide. Un complément de desserte est assuré par cars TER à raison de 10 courses Bourg - Oyonnax et retour. Cette situation pourrait être revue à la faveur des horaires 2012. B. C. Les gagnants et les perdants de la nouvelle desserte par le haut Bugey MAI 2011 RAIL PASSION N° 163 25 Ouvert au compromis, SNCF Geo- dis condamne cependant les très mauvaises conditions actuelles d’exploitation du tunnel du Fréjus et insiste sur un fait majeur: mal- gré la dégradation de la situation, la fréquentation de l’AFA a enre- gistré une hausse de 12 % en février2011. Soucieux de promou- voir le report modal mais aussi de pérenniser son activité, SNCF Geodis déclare qu’il convient de ne plus gâcher pareille occasion. Avec la Suisse et malgré la recon- duction de RAlpin, les discussions se poursuivent. Le directeur finan- cier de SNCF Geodis, par ailleurs chargé des solutions multimodales innovantes, Olivier Storch, explique que l’offre de SNCF Geodis n’était pas la plus chère mais que son amortissement plus long excédait la durée du mandat confié par l’Office fédéral des transports. De plus, un problème de réglementa- tion empêchait de détourner des ressources prévues pour le trans- port accompagné vers le transport non accompagné. L’AF Bettembourg - Le Boulou, dont les convois ont affiché en janvier2011 un taux de remplis- sage de 80 % (deux fois plus qu’en janvier2010) et vont être portés à 850 m cette année, s’adresse à des clients européens. C’est à des routiers suédois, alle- mands ou espagnols que SNCF Geodis va proposer un pont ferro- viaire « par-dessus la France ». Des discussions très avancées pour créer des plates-formes en Scandi- navie, en Allemagne et en Espagne sont sur le point d’aboutir. SNCF Geodis compte s’appuyer sur le suédois Green Cargo, avec lequel un accord, dans le cadre du trafic Scandfibre, a déjà été passé. Problème: le wagon Modalohr qui permettra de relier la Suède à l’Espagne n’existe pas encore. En attendant la sortie du prototype, prévue pour cet automne, la desserte devrait débuter avec des wagons poches. « Dans tous les cas, nous sommes très résolus », dit Oli- vier Storch. L’entreprise s’intéresse aussi au Royaume-Uni, mais elle n’a pas encore tranché entre AF et combiné conventionnel. « L’enjeu est d’introduire des navettes –cette offre n’existe pas, mais la demande est bien réelle – avec une volumétrie et des prix adaptés », explique Olivier Storch. Le prix du tunnel n’est pas essentiel. L’obsta- cle le plus important est technique. Actuellement, le format des trains au Royaume-Uni est très réduit et la rentabilité, faible (1). La seule option serait d’emprunter la HS 1, ce qui est très contraignant. Par ail- leurs, l’acquisition en propre d’un dispositif de contrôle des convois (immigration) serait rédhibitoire. Avec 10milliards de chiffre d’af- faires, SNCF Geodis ambitionne de traiter, grâce à son offre multi- modale innovante, tout ce qui est transporté par la route, et donc d’accepter aussi toutes les semi- remorques de 44 t. Comme la stan- dardisation n’existe pas dans ce domaine, il faut que le gabarit ferro- viaire puisse être largement adapté. « RFF nous offre un GB 1 +3 cm. Nous aimerions avoir +7 cm », confie Olivier Storch. Cette ambition pourrait cependant être réduite à néant avec les Gigaliners. Pour que l’intermodalité puisse devenir réalité, une certaine égalité entre les modes est en effet nécessaire. « Si la route a toujours deux longueurs d’avance sur le train, rien ne sera possible », déplore Olivier Storch. � De haut en bas: à Bettembourg, chargement d’une semi-remorque sur le site de l’AF Bettembourg - Le Boulou (septembre2010); semi-remorque Geodis adaptée au gabarit pré-GB 1 (semi-remorque commandée spécialement pour le Fréjus avant que celui-ci soit au GB 1), à Aiton (avril2010); un train de porte-conteneurs à destination de la Suisse et de l’Italie passe à Rixheim (octobre2009). (1) La rentabilité est directement fonction du format des trains. RAIL PASSION N° 163 MAI 2011 26 Actualité France n juillet2010, Nicolas Gindt, directeur de VFLI (filiale de SNCF Geodis), confiait que son entreprise commençait à voir son travail et ses performances recon- nus. Les résultats 2010 le confir- ment, avec un chiffre d’affaires global en hausse de 25,3 % (93,2 millions d’euros). L’activité de tractionnaire sur le réseau ferré national a représenté plus de la moitié du total. En 2009, VFLI passait devant Veolia Cargo France et devenait le deuxième opérateur «privé» sur le réseau français, derrière Euro Cargo Rail (filiale de DB Schenker). En 2010, cette position a été confirmée. Le 21décembre 2010, l’Établisse- ment public de sécurité ferroviaire (EPSF) a approuvé la modification du certificat de sécurité de l’opé- rateur, qui «couvre désormais l’ensemble des lignes du réseau ferré national, à l’exclusion des lignes à grande vitesse». VFLI va poursuivre son développement en 2011. Le nouveau service voit le démar- rage de trafics inédits. Citons des trains longue distance au départ de la plate-forme de Dourges (Delta 3) pour le compte de Nova- trans (filiale de SNCF Geodis) ou un transport de sel de déneige- ment entre Aigues-Mortes et Riom pour le compte de Rock (filiale du groupe Salins). Pour ce trafic qui a débuté le 5janvier, l’opérateur a mis en œuvre une desserte spot (17 trains jusqu’au 15février) de sel entre les Salines d’Aigues-Mortes (embranchées sur la voie unique Saint-Césaire - Le Grau-du-Roi, au sud de Nîmes) et Riom (double voie Clermont- Ferrand - Nevers). Des camions prennent ensuite le relais pour alimenter les plates-formes de la direction départementale des territoires (DDT). Ce trafic s’inscrit dans le cadre d’un contrat conclu en juillet2010. Il comporte, outre Riom, la desserte de quatre autres gares (Ambronay, Grenoble, Marles-en-Brie, Fleury-les- Aubrais), qui seront desservies à partir de l’automne 2011. Ce contrat permet ainsi de pallier le service de trains complets, dont Fret SNCF avait annoncé la modi- fication des conditions de prise en charge, en juillet2010. À noter que, depuis 2008, le service de wagon isolé (sel de table) n’est plus assuré. Rock a également travaillé avec Euro Cargo Rail (DB Schenker), notamment entre Aigues-Mortes et Ambronay (trafic démarré en décembre2009), mais le résultat n’a, semble-t-il, pas été concluant. Pour accompagner sa crois- sance, VFLI loue des locomotives supplémentaires (BB 27000 auprès d’Akiem, filiale de SNCF Geodis, par exemple). Par ailleurs, on signalera que la Class 77 type JT 42 CWRM-120, apte à 120km/h, a reçu l’autorisation de type de l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) le 3février 2011. Cette dernière version, dont Akiem (une filiale de SNCF Geodis) possède quelques exemplaires suite au rachat de l’activité étrangère de VFLI poursuit son développement en 2011 Passée numéro 2 des opérateurs de fret privés en 2009, la filiale de SNCF Geodis a tenu son rang l’an dernier et continue sur sa lancée cette année avec le démarrage de nouveaux trafics. Une expansion qui la conduit à prendre en location des locomotives supplémentaires. EXTEETPHOTOSDE L AURENT C HARLIER La BB 27118, en livrée VFLI, entre sur la plate-forme Delta 3 de Dourges, au sud de Lille (décembre2010). RAIL PASSION N° 163 MAI 2011 28 e 16 février, les CFF et la SNCF signaient à Paris un nouvel accord commercial pour une durée de 12 ans destiné à renforcer et à développer leur partenariat dans l’offre à grande vitesse entre la France et la Suisse exploitée par la marque TGV Lyria. Quelques jours plus tard, la presse écrite romande jetait un pavé dans la mare en dévoilant qu’en 2014 deux des quatre AR quotidiens TGV Lyria Paris - Lausanne empruntant depuis 1984 la ligne Dole - Vallorbe seraient détournés par Genève. À l’origine de cette annonce, un document interne des CFF qu’elle s’était procuré et avait pris pour argent comptant. Il portait sur l’optimisation des sillons entre la Suisse romande et Paris en synergie avec le report éventuel d’une partie du trafic le Jura sur Genève. Face à l’émoi des élus et des populations tant du côté vaudois que du côté franc-comtois, la SNCF a aussitôt démenti toute modification sur la ligne Lausan- ne - Paris passant par Vallorbe et par Frasne, jusqu’à annoncer qu’il ne s’agissait que d’une réflexion parmi d’autres. Cela, pour dés- amorcer la bombe tombée jusque dans la cour du secrétaire d’État français auprès de la ministre de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Loge- ment et dans celle de la Fnaut (Fé- dération nationale des associations d’usagers des transports). Il est clair que, de chaque côté du Jura, les autorités politiques cherchent à conserver les acquis d’une liaison Actualité International Rame Lyria entre Vallorbe et Lausanne (5 août 2007). Deux fréquences TGV de ce type au moins pourraient disparaître en 2014. Risque de menace sur les relations TGV Lyria Paris - Lausanne Un document d’étude interne des CFF publié dans la presse helvétique entrevoit la possibilité de détourner Genève en 2014 une partie du trafic TGV Lyria Paris - Lausanne, pour des raisons de rentabilité. Face à l’émoi suscité en Suisse romande et en Franche-Comté, la SNCF dément catégoriquement toute modification de l’offre transfrontalière future et annonce que la réflexion engagée n’est qu’une piste de travail. EXTEETPHOTOSDE R ÉGIS C HESSUM RAIL PASSION N° 163 MAI 2011 30 Vos plus belles photos De passage au Cheylas, cette UM d’AGC engagée sur un Genève - Grenoble se dirige à présent vers la capitale iséroise (4mars 2011; photo: Rémi Piozin). Une livrée publicitaire particulièrement colorée pour cette motrice d’une rame à grande vitesse Trenitalia ETR 500. Celle-ci, en provenance de Venise Santa Lucia et à destination de Milan Centrale, marque l’arrêt ici en gare de Venise Mestre (12 mars 2004). RAIL PASSION N° 163 MAI 2011 32 La LAV Monte del Vesuvio Longue de 29,5km, il s’agit d’un sous-produit de Rome - Naples destiné à favoriser l’accès à Salerne et, au-delà, vers le Mezzogiorno (voir carte LAV Rome - Naples, Rail Passion n°159 page51) . Jusqu’ici, le courant grandes lignes quittant Naples vers la Calabre et la Sicile devait suivre la ligne du bord de mer Torre del Greco et Torre Annunziata, Nocera Inférieure et le tunnel de Santa Lucia (10230m), créé en 1977 et parcourable à 150km/h, pour atteindre Salerne. Or, cet itinéraire n’est pas très performant dans sa première partie et encombré par le trafic régional et marchandises. La ligne nouvelle rapide, avec signalisation traditionnelle, qui a été créée, se greffant en triangle au nord de Naples à Casoria, contourne le cône du Vésuve par le nord, en traversant le territoire de 11 communes de Campanie, franchit la rivière Sarno et rattrape la rocade Caserte - Cancello à la bifurcation de Sarno, en amont de l’entrée du tunnel de Santa Lucia. Son but est de permettre de décongestionner Naples - Salerne. Peu curviligne avec une rampe de 10 ‰ et une pente de 12‰ de part et d’autre du tunnel Somma Vesuviana (3310m), la ligne Monte del Vesuvio a été électrifiée en 3kV continu et rendue apte à 250 km/h. Elle comporte un jeu de liaisons de report à Vesuvio, non loin du point culminant de la ligne (Km 14,8), à 96m d’altitude. Ouverte par avance en décembre2008, elle absorbe les ETR Milan - Salerne, après rebroussement à Naples Centrale, ainsi que les IC Rome - Reggio, Tarente. Une gare nouvelle à quatre voies, désignée «Vesuvio Est», est en construction sur la commune de Striano, par le groupement italo-belge Philippe Samyns & Partners, à l’intersection de la voie métrique du Circumvesuviano Naples- Poggiomarino - Sarno Ottaviano et Pompéi. Son ouverture est prévue pour 2012, avec desserte par les trains nationaux (ETR, IC, dont certains de et vers la LAV pour Rome en shuntant Naples) et les mouvements régionaux permettant de désenclaver la zone sud-est, très peuplée, du Vésuve. La LAV Turin - Milan La ligne classique entre ces deux métropoles, capitales des régions du Piémont et de Lombardie, était relativement bien tracée, car établie dans une région plate comprise entre les contreforts alpins et la plaine du Pô. Longue de 153km, électrifiée en 3kV en 1961 seulement et parcourable au plus à 160km/h, elle dessert les localités de Santhia, Ver- celli et Novare. Les itinéraires de pénétration aux abords des deux terminus, où ils sont en tronc commun avec d’autres directions, sont particulièrement chargés. Au mieux, le par- cours est accompli en 1 heure 42 avec trois arrêts (Turin Porta Susa, Vercelli, Novare) et 1 heure 23 par les TGV Paris- Milan sans arrêt de Porta Susa à Milan Centrale. La coexistence du trafic à longue distance avec celui des trains régionaux et de marchandises conduisait à une quasi-saturation à certaines heures. La réalisation d’une LAV s’est vite présentée comme une solution crédible, à même d’améliorer cette situation et surtout d’accélérer les déplacements de voyageurs. Le 14juillet 2000, la confé- rence des services entérinait le projet portant sur 126,6km de ligne nouvelle implantée dans 41 communes, dont 80% en territoire piémontais, 20% en Lombardie, encadrée par une réutilisation de l’infrastructure existante aux extré- mités. S’embranchant en amont de Settimo, à 12km de Turin, la LAV est aussitôt jumelée sur tout son parcours à l’autoroute A 4 côté sud. Elle traverse plusieurs cours d’eau en prove- nance des Alpes, passe au nord du nœud ferroviaire de Novare, franchit le Ticino et vient tangenter la ligne histo- rique en gare de Rho Fiera. Au-delà, elle se prolonge sur 4km sous forme d’un sextuplement jusqu’à la gare de bifurcation de Milan Certosa, à 8,5km de Milan Centrale et à 4,8km de Milan Porta Garibaldi. Sur son tracé, avec courbes de 5000m, rampes maximales de 15‰, 80% de Regard sur les lignes à grande vitesse italiennes (2 partie) Suite et fin de notre enquête (voir Rail Passion sur le programme de construction de lignes à grande vitesse dans la Péninsule. Un programme dont la réalisation a d’ores et déjà fortement contribué à moderniser le réseau, mais dont plusieurs projets restent encore à concrétiser. Réseaux étrangers PAR BERNARD COLLARDEY F. Jolly Centrale et cinq Turin - Rome desservant Milan Porta Gari- baldi. Le temps de parcours est ainsi tombé à une heure ronde de Turin Porta Nuova à Milan Centrale et à 45 min de Turin Porta Susa à Milan Porta Garibaldi. Dans le cadre de la concur- rence, les FS envisagent de faire circuler un ETR 500 à huit caisses entre Milan et Paris la LAV avec temps de parcours ramené à 6heures 16 (6heures 20 en sens inverse) en sus des trois AR assurés en TGV tricourant 4500, demandant 7 heures car transitant par la ligne classique Vercelli, Novare. Pour 2012, les énormes remaniements réalisés au nord de Turin dans le prolongement de la Passante urbaine, avec quadruplement souterrain jusqu’à Turin Stura et nouvelle gare à Porta Susa (1), seront terminés, supprimant les ralen- tissements nécessaires aux travaux, donc réduisant de quelques minutes les trajets. Notons que la ligne tradition- nelle Turin - Milan reste fréquentée par trois paires d’IC, les TGV Paris - Milan, les EN 220/221 Venise - Milan - Paris, le Talgo Milan - Barcelone, le trafic régional et celui du fret. La LAV Milan - Bologne La ligne historique, longue de 219km, véritable épine dorsale de la partie nord du réseau FS, a bénéficié d’une bonne implantation dans un environnement rigoureuse- ment plat. Elle dessert un chapelet de villes de Lombardie et d’Émilie-Romagne, dont Lodi, Plaisance, Fidenza, Parme, Reggio Emilia, Modène. Électrifiée en 3kV dès 1938, elle est parcourable à 160km/h avec un tronçon à 200 entre Milan et Plaisance, mais avec quelques points durs au droit de courbes et d’ouvrages. La mixité des trafics grandes lignes, régional et fret conduisait à une exploitation tendue n’au- torisant aucune réserve de capacité pour l’avenir. Là encore, la solution d’une ligne nouvelle devait permettre un abais- sement significatif des temps de parcours et le soulagement de la ligne existante. Après avoir été fréquentée par la panoplie des machines de vitesse E 428, 646, 444, 402 A et B, les ETR 450, 460, 470, 480, 500, sont apparus peu à peu, les derniers accomplissant le trajet sans arrêt en 1 heure 45, soit à 125km/h de moyenne. La LAV envisagée, d’un développement de 189km, s’amorce à 26km de Milan Centrale à la bifur de Melegnano. Aussitôt, elle accompagne l’autoroute n°1 côté sud et s’en écarte légè- rement au niveau de Plaisance pour traverser le Pô. Fran- chissant l’Arda, le Taro et le Parme, ses affluents, elle passe à distance des villes de Parme et Reggio Emilia. À hauteur de Modène, elle abandonne l’autoroute, qu’elle a suivie au total sur 113km, en décrivant une large boucle au nord en enjam- bant le Secchio. À l’est de Castelfranco, elle se soude à la ligne traditionnelle, à laquelle elle est parallèle jusqu’à Bologne Centrale. Le parcours de cette LAV, située sur le territoire de 42 communes, avec des courbes de 5450m de rayon, est peu pentu. La ligne a été réalisée à: • 87% au niveau du terrain; • 11% en viaducs, avec quelques beaux ouvrages à l’archi- tecture variée, tels que ceux de San Roco et Porto II (2863m), Piacenza I et II (2521 et 2581m), Fontanellato (1635m), Paradigna (2623m), Moncasale (1008m), Brennero (2088m), Modène (6931m), Rio Panaro (1524m); • 2% en galeries artificielles: Somaglia (1019m) et Fontanellato (1543m). Six interconnexions avec la ligne classique ont été pré- vues: à Plaisance Ouest et Est, Fidenza Ouest, Parme Est, Modène Ouest et Est, tandis que des jonctions de banalisa- tion sont implantées à Plaisance, Fontanellato, Campegine, Rubiera. Dès 1997, le trajet Milan Rogoredo - Melegnano (18km) avait été quadruplé pour servir d’antichambre à la LAV. Après 96 interventions archéologiques, les travaux ont démarré en ligne le 27novembre 2000. Côté Bologne, un quadruplement a été réalisé de Castelfranco à Lavino, avec saut-de-mouton, le 11septembre 2005, puis de Lavino à Bologne Santa Viola le 10octobre 2007. Le 1 mars 2008, une marche d’essai expérimentale avec une rame ETR 500 a atteint 354km/h entre Livraga et la bifur de Parme Est. RAIL PASSION N° 163 MAI 2011 34 Réseaux étrangers REGARD SUR LES LIGNES À GRANDE VITESSE ITALIENNES (2 PARTIE) L’ETR Y 500 «Epsylon», composé de voitures de mesures, assure une marche d’essai près de Novare, dans le Piémont, sur la ligne nouvelle Turin - Milan, avant son ouverture (13septembre 2009). Le viaduc de Sieve, sur la ligne Bologne - Florence. TAV A. Verzeroli La mise en service intégrale de la LAV, électrifiée en 25kV, comportant 100km de murs antibruit, a eu lieu en décem- bre2008. Dès lors, les ETR Milan - Rome - Naples ont pu y être basculés avec un temps réduit à 1 heure 05 sans arrêt à 198,5km/h de moyenne commerciale. De son côté, la ligne classique a conservé une trame allégée d’IC diurnes de Milan vers Rome, Naples, Ancône, Bari, de trains régionaux et fret et la gamme des trains nocturnes Nord - Sud. La LAV Bologne - Florence Depuis 1935, direttissima joignant ces deux villes, longue de 97km, était exploitée sous 3kV. Mais son tracé relative- ment tortueux sur la section sud, entre le débouché du tunnel des Apennins et Prato, ne permettait pas de faire des prouesses, avec un temps de parcours minimal de 57 min peu performant. L’option d’une LAV longue de 83km se branchant sur la précédente au sud de Bologne San Ruffilo et se raccordant à Florence Castello, à 5400m des heurtoirs de Florence Santa Maria Novella, devait, à terme, désaturer ce trajet et en diviser par deux la durée. À cette fin, les FS n’ont pas reculé devant la dépense, avec un tracé à l’est recoupant une succession de chaînons du massif monta- gneux des Apennins. Pour cela, il n’y a pas eu d’autres recours que de prévoir un ensemble de neuf tunnels cumu- lant 90% du trajet, en faisant la ligne nouvelle à grande vitesse la plus onéreuse mais aussi la plus enterrée d’Italie et d’Europe, interdisant pratiquement toute vision du paysage ambiant, ce que d’aucuns regretteront. Entre ces ouvrages, de courtes sections à l’air libre sont ponctuées par des via- ducs traversant des cours d’eau, la seule fenêtre d’impor- tance mesurant 3km entre les tunnels Morticine (693m) et Vaglia (18716m), permettant d’entrevoir les villages de San Piero a Sieve et Borgo San Lorenzo, desservis par la voie unique accidentée de la Faentina, joignant Florence à Faenza et Ravenne. En forme de dos-d’âne, avec des rampes maximales de 15‰, le tracé atteint son point culminant à 413 m au-dessus de la mer dans le tunnel Raticosa. En attendant l’ouverture du tronçon à grande vitesse traversant l’agglo- mération de Bologne (voir ci-après), un tunnel d’intercon- nexion à deux galeries de 4724m et 4803m a été créé MAI 2011 RAIL PASSION N° 163 35 L’un des viaducs de la zone de Plaisance, sur la LAV Milan - Bologne, voit passer le train AV 9527 Milan - Naples (16 août 2010). Infographie V. Morell/Rail Passion (1) La gare de Turin Dora sera supprimée, avec report à 3km en aval à Rebaudengo du terminus de la Compagnie GTT (Gruppo Torinese Trasporti Spa) vers l’aéroport et Ceres. B. Collardey MAI 2011 RAIL PASSION N° 163 37 deux d’entre elles (en matinée et en soirée) étant directes de Padoue à Rome en 3heures 27; • cinq fréquences Turin Porta Nuova - Rome en 4heures 10 avec arrêts à Turin Porta Susa, Milan Porta Garibaldi, Bologne, Florence SMN, et une Turin - Rome Milan Centrale en 4heures 19, plus une Turin - Bologne. En sus, 12 sillons sont tracés sans arrêt de Milan à Rome en 2heures 59, dont trois continuent sur Naples, atteint en 4heures 25. Trois autres relient également Milan à Naples en 4heures 10 avec arrêts à Milan Rogodero et Rome Tibur- tina. Enfin, une fréquence est prévue de Milan à Rome avec emprunt de la ligne classique jusqu’à Bologne avec desserte de Plaisance, Parme, Reggio Emilia, Modène. À titre de nouveauté, grâce à la modernisation de l’artère Vérone - Bologne (voir encadré page 36), trois fréquences ont été créées de Vérone Porta Nuova à Rome en 3heures, l’une d’elle étant amorcée à Brescia, ville industrielle de Lombardie. En revanche, la relation directe par ETR Bolzano- Rome a été supprimée, la région de Trente (Haut- Adige) ne voulant plus participer à son financement. L’emploi des ETR 500 Frecciarossa à 12 voitures, aptes à 300km/h, tricourant 25/3/1,5kV (8800kW), offrant 195 places de 1 classe et 496 de 2 , est systématique sur les courses de Turin, Milan et Brescia, Vérone, vers Rome, Naples, Salerne. Les marches permettent un rattrapage de 5% en cas de retard. Sur Udine, Venise - Rome, deux types de matériels limités à 250km/h, bicourant 25/3 kV, sont engagés: • les ETR 600 Superpendolino Frecciargento bicourant à sept caisses (5500kW), avec 100 places de 1 classe et • les ETR 460 et 480 Pendolino Frecciargento à neuf caisses (6000kW), avec 139 places de 1 classe et 341 de 2 À compter de septembre2011, la nouvelle société concur- rente Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) mettra en ligne ses rames AGV Italo, aptes à 300km/h, construites par Alstom Ci-contre: ETR 500 et E 444 au départ sur des liaisons rapides à Milan Centrale (30 avril 2006). Ci-dessous: près de Vernio, passage d’un ETR 500 au train ES 9462 Rome - Venise (4 mai 2005). J. Quatorze B. Collardey (2) Avec ralentissement à 30km/h à la traversée de la gare de Bologne Centrale. et commandées à 25 exemplaires. Ce matériel new-look, surnommé « Bellisimo » et dont le prototype baptisé Pégase est arrivé sur le réseau FS le 7janvier dernier, est soumis à un programme d’essais et d’endurance de 60000km en vue d’une certification sur les LAV et DD. Les rames de série sor- tiront dès l’automne. Le schéma de desserte annoncé, plutôt chargé, devrait porter sur 41 AR Turin - Salerne et 10 AR Venise - Rome - Naples, pour 12,3millions de km annuelle- ment! La confrontation NTV-Trenitalia risque de faire des vagues sur l’axe directeur Milan - Naples! Réaménagement des nœuds de Bologne et de Florence La pénétration au cœur de ces deux complexes ferroviaires reste un handicap, car leurs installations obligent les ETR à rouler à faible vitesse. Le cas de Bologne, accueillant plus de 800 trains quotidiens, va être réglé, dès 2012, par la réalisa- tion d’un tracé indépendant constitué par le prolongement, en grande partie en souterrain (17,8km), de la LAV issue de Milan dans l’agglomération depuis la gare de Bologne San Viola. Tangentant par le nord celle principale de Bologne Centrale à l’altitude 45, elle ressurgit à l’air libre à l’est de San Ruffilo puis emprunte le tunnel de Pianoro (10843m), dans lequel se situe, à la bifur Emilia, le raccordement des deux galeries d’interconnexion. À l’aplomb de la gare princi- pale, une nouvelle gare moderne, œuvre de l’architecte Arata Isozaki, large de 40m, implantée à 23m sous la surface, avec quatre voies à quai de 460m, communiquant avec la gare historique, est en cours de construction. Commencé le 25juin 2003 avec l’aide de tunneliers, ce prolongement, présentant des déclivités en 15 ‰, sera électrifié en 3kV continu. Le cas de Florence est différent, car les 4/5 du trafic des ETR sont traités dans la gare en impasse de Santa Maria Novella, où le stationnement est de 10 min. Un nouveau tracé de 8900m, dont 6200 en souterrain, électrifié en 3kV, est donc en cours de réalisation entre Florence Castello et Campo di Marte, avec gare nouvelle transversale dénom- mée «Belfiori», à - 25m. Dessinée par l’agence d’architectes Norman Foster & Arup, elle doit ouvrir en 2014. Ces dispo- sitions permettront de réduire de 37 à 30 min le temps de trajet des ETR de Bologne à Florence. De plus, 8 min seront économisées pour les parcours Nord - Sud Turin, Milan et Venise - Rome, du fait de la suppression du rebroussement à Florence Santa Maria Novella. Deux autres LAV à réaliser De l’ambitieux programme mis sur pied en 1976, il reste en suspens Milan - Venise et Milan - Gênes. Le projet préli- minaire relatif à la première a été approuvé par le Comité interministériel de programmation économique le 5décem- bre 2003 pour le tronçon Milan - Vérone et en mars2006 pour celui de Vérone à Venise. La ligne historique de Milan à Venise, longue de 267km, dessert plusieurs grosses agglomérations des régions de Lombardie et Vénétie. Son tracé, établi dans un environne- ment plat, comme son profil en long sont dans l’ensemble RAIL PASSION N° 163 MAI 2011 38 Réseaux étrangers REGARD SUR LES LIGNES À GRANDE VITESSE ITALIENNES (2 PARTIE) Une rame ETR 500 quitte Venise Santa Lucia pour Rome (17 avril 2006). B. Collardey Infographie V. Morell/Rail Passion RAIL PASSION N° 163 MAI 2011 40 Engins moteurs PAR BERNARD COLLARDEY État annuel du matériel moteur SNCF partie) Comme chaque année, voici le temps de faire le bilan de l’activité du parc moteur français, dont l’évolution et la modernisation se poursuivent inexorablement. La présentation antérieure des tableaux ayant rallié tous les suffrages des lecteurs par leur clarté, nous reprenons la formule et son classement par secteurs et par établissements (technicentres et EMT). Dans un prochain numéro, nous publierons la synthèse des événements et analyserons les nouveautés à venir. Scène estivale avec passage du B 82516 le long du canal de la Marne à la Saône, près de Luzy-sur-Marne (7 août 2010). L. Thomas MAI 2011 RAIL PASSION N° 163 43 TGV quadri-6 6Rames 4341-4346. courant Thalys PBKA TGV Eurostar16 16Rames 3201/3202-3231/3232 (a) TMST Z 26500 235 PI23Z 26503/26504, 26531/26532, 26533/26534, 26541/26542-26561/26562, 26573/26574, 26575/26576, 26587/26588- 26599/26600. TECHNICENTRE DE PARIS-NORD-LA CHAPELLE BB 17000 6BB 217064, 217065, 217079, 217098, BB 17000 —5 PI2BB 517076, 517105. BB 17000 41BB 817008, 817039, 817044, 817046, 817047, 817051-817055, 817059, 817060, 817062, 817066-817075, 817077, 817081- Z 6100 50Z 6121, 6123, 6126, 6127, 6129-6132, 6134, 6136, 6137, 6139, 6141, 6143-6148, 6150- 6167, 6170-6173, 6175-6178, 6180-6184. Z 8100 51Z 8103/8104, 8121/8122, 8125/8126, 8127/8128, 8131/8132-8135/8136, 8139/8140- 8143/8144, 8147/8148-8151/8152, 8155/8156- 8159/8160, 8163/8164-8167/8168, 8171/8172-8175/8176, 8179/8180-8185/8186, 8189/8190, 8191/8192, 8197/8198, 8199/8200, 8205/8206, 8207/8208, 8213/8214, 8215/8216, 8221/8222, 8223/8224, 8229/8230, 8231/8232, 8237/8238, 8239/8240, 8243/8244-8263/8264. TECHNICENTRE DE PARIS-NORD-LES JONCHEROLLES Z 20500 57Z 20509/20510, 20515/20516-20519/20520, 20535/20536-20539/20540, 20545/20546, 20561/20562, 20563/20564, 20577/20578, 20585/20586-20605/20606, 20609/20610, 20611/20612, 20615/20616, 20621/20622- 20625/20626, 20719/20720-20723/20724, 20733/20734, 20741/20742, 20761/20762, 20765/20766-20775/20776, 20789/20790- 20801/20802, 20839/20840, 20847/20848, 20859/20860, 20861/20862, 20875/20876- 20885/20886. Z 20900 13Z 20903/20904, 20905/20906, 20909/20910, 20913/20914-20917/20918, 20935/20936, 20939/20940, 20941/20942, 20959/20960- 20965/20966. Z 50000 14Z 50007/50008, 50015/50016-50039/50040. EMT HAUTE PICARDIE-LONGUEAU BB 63500 16BB 663401, 663407, 663409, 663576, BB 66000 12BB 666025, 666037, 666061, 666086, BB 67200 20BB 667210, 667213, 667247-667249, 667252-667256, 667271-667280. BB 67300 1BB 467317. BB 67300 —5 NPDC3BB 567322, 567326, 567356. BB 67400 6BB 267413, 267523, 267533, 267586, BB 67400 18BB 467453, 467459, 467483, 467494, 467528-467530, 467537, 467543, 467559, BB 67400 —5 NPDC10BB 567414, 567415, 567430, 567589- BB 67400 —5 PI13BB 567438, 567450, 567451, 567456, BB 67400 —5 HN1BB 567516 (repris à l’inventaire le 31/7/2010). BB 67400 2BB 667497, 667618. BB 67400 11BB 867406, 867446, 867470, 867478, BB 75000 80BB 475007-475012, 475015-475017, 475021, 475039, 475041, 475055-475078, 475089-475099, 475101-475133. BB 75000 10BB 475079-475088. BB 75400 13BB 475403-475414, 475416. X 72500 5 PI6X 72715/72716, 72721/72722, 72725/72726, 72729/72730-72733/72734. X 73500 125 PI12X 73595, 73606, 73609-73611, 73719- X 76500 245 PI24X 76501/76502, 76513/76514, 76525/76526, 76539/76540, 76553/76554, 76565/76566, 76573/76574, 76585/76576, 76595/76596, 76603/76604, 76609/76610, 76617/76618, 76627/76628, 76629/76630, 76637/76638, 76729/76730-76735/76736, 76747/76748- 76755/76756. B 82500 165 PI16B 82597/82598, 82605/82606, 82655/82656- 82673/82674, 82685/82686-82691/82692. Y 7100 5Y 7152, 7193, 7225, 7253, 7298. Y 7400 5Y 7483, 7733, 7747, 7752, 7819. Y 8000 3Y 8155, 8328, 8337. Y 8000 1Y 8134. Y 8400 2Y 8504, 8524. TECHNICENTRE NORD-PAS-DE-CALAIS-SITE DE LILLE Z 23500 335 NPDC33Z 23502, 23506, 23514, 23517, 23518, 23559, 23561-23563, 23565, 23566, 23568, 23569, 23571, 23572, 23576-23580. Z 24500 475 NPDC46Z 24507/24508, 24509/24510, 24515/24516, 24517/24518, 24521/24522, 24523/24524, SECTEUR NORD-EST: inventaire au 1 janvier 2011 (suite) Série QtéAct.Nb.Numéros Série QtéAct.Nb.Numéros (a) Plus six rames TMST, propriété d’EUKL, louées par la SNCF pour la desserte domestique Paris - Lille - Boulogne: 3301/3302-3305/3306, 3309/3310-3313/3314. RAIL PASSION N° 163 MAI 2011 44 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1 PARTIE) Z 24500 24529/24530, 24545/24546, 24549/24550, 24553/24554-24557/24558, 24561/24562- 24567/24568, 24647/24648-24665/24666, 24695/24696, 24717/24718-24725/24726, 24731/24732, 24733/24734, 24737/24738, 24741/24742, 24745/24746, 24747/24748, 24753/24754, 24755/24756, 24763/24764, 24773/24774-24781/24782. Z 24500 —5 HN1Z 24789/24790. Z 92000 65 NPDC6Z 92051/92052-92061/92062. TECHNICENTRE NORD-PAS-DE-CALAIS-SITE DE CALAIS X 73500 105 NPDC10X 73749, 73762-73770. X 76500 155 NPDC15X 76505/76506, 76515/76516, 76529/76530, 76545/76546, 76557/76558, 76569/76570, 76579/76580, 76589/76590, 76599/76600, 76613/76614, 76709/76710, 76711/76712, 76717/76718-76721/76722. B 82500 105 NPDC10B 82623/82624-82629/82630, 82695/82696-82699/82700, 82745/82746, 82751/82752, 82753/82754. TECHNICENTRE NORD-PAS-DE-CALAIS-SITE DE LENS BB 16500 55 NPDC5BB 516641, 516651, 516677, 516759, 516761. BB 22200 51BB 422241, 422243, 422244, 422247-422249, 422263, 422265, 422267, 422270-422272, 422287, 422290, 422298-422300, 422302, 422303, 422305, 422365-422369, 422371- 422377, 422381-422385, 422387-422390. BB 25500 155 NPDC15BB 525620, 525624, 525627-525631, BB 27000131 4131BB 427050-427180. BB 63500 15BB 463521, 463525, 463577, 463684, 463710, BB 63500 6BB 663502, 663642, 663727, 663829, BB 66700 10BB 466704, 466714, 466724-466727, 466729, 466732-466734. Y 7100 5Y 7107, 7196, 7207, 7216, 7217. Y 7100 8Y 7122, 7161, 7184, 7188, 7237, 7238, 7296, Y 7400 5Y 7507, 7577, 7714, 7726, 7774. Y 7400 13Y 7001, 7475, 7500, 7558, 7587, 7606, 7636, Y 8000 16Y 8070, 8075, 8082, 8088, 8091, 8222, 8261, Y 8000 5Y 8169, 8267, 8268, 8278, 8280. Y 8400 9Y 8414, 8420, 8426-8428, 8456, 8470, 8477, Y 8400 1Y 8481. SECTEUR NORD-EST: inventaire au 1 janvier 2011 (suite) Série QtéAct.Nb.Numéros Série QtéAct.Nb.Numéros Arborant la nouvelle livrée Infra, trois BB 75000 (en tête, la 75080) au dépôt de Sotteville (7 février 2010). L. Thomas Colonne activité 1 = Voyages SNCF, 2 = Corail Intercités, 4 = Fret, 5 = Proximités, 6 = Infrarail, 7 = Matériel, 8 = Île-de-France (Transilien). Le chiffre 5 est suivi de l’indicatif de la région: CA = Champagne-Ardenne, LO = Lorraine, AL = Alsace, SA = Sarre, PI = Picardie, NPDC = Nord-Pas-de-Calais, HN = Haute-Normandie, BN = Basse-Normandie, BR = Bretagne, PDL = Pays de la Loire, CE = Centre, LI = Limousin, PC = Poitou-Charentes, AQ = Aquitaine, MP = Midi-Pyrénées, BO = Bourgogne, FC = Franche-Comté, AV = Auvergne, RA = Rhône-Alpes, PACA = Provence-Alpes-Côte d’Azur, LR = Languedoc-Roussillon. Colonne nombre Les éléments électriques et thermiques multicaisses sont décomptés pour un, qu’ils aient une ou deux motrices. Ex.: Z 6101, 7501 avec une motrice, Z 24501/24502, B 82501/82502 avec deux motrices. Même principe pour les rames TGV. Ex.: TGV 23101/23102 (51), 24711/24712 (706). MAI 2011 RAIL PASSION N° 163 47 Z 21500 365 BR17Z 21535/21536, 21537/21538, 21541/21542, 21545/21546, 21549/21550, 21551/21552, 21557/21558, 21563/21564, 21569/21570, 21571/21572, 21575/21576, 21581/21582, 21583/21584, 21587/21588, 21589/21590, 21593/21594, 21599/21600. Z 21500 —5 PDL19Z 21501/21502, 21503/21504, 21539/21540, 21543/21544, 21547/21548, 21553/21554, 21555/21556, 21559/21560, 21565/21566, 21573/21574, 21577/21578, 21579/21580, 21585/21586, 21591/21592, 21595/21596, 21597/21598, 21601/21602-21605/21606. Z 27500 145 BR14Z 27645/27646, 27647/27648, 27665/27666, 27679/27680, 27695/27696, 27705/27706, 27713/27714, 27715/27716, 27721/27722, 27795/27796, 27801/27802-27805/27806, 27815/27816. X 2100 215 BR21X 2111, 2113-2117, 2123, 2124, 2134-2137, 2139-2142, 2144-2148. XR 6000 75 BR7XR 6108, 6165-6170. X 73500 155 BR15X 73522, 73538, 73574, 73575, 73583, 73588, 73590, 73596-73599, 73601, 73603-73605. B 82500 95 BR9B 82571/72572, 82577/82578, 82589/82590, 82595/82596, 82601/82602, 82603/82604, 82611/82612, 82641/82642, 82643/82644. BB 63500 6BB 463897, 463923, 463929, 463935, Y 7400 3Y 7603, 7638, 7872. Y 7400 12Y 7653, 7673, 7680, 7701, 7702, 7754, 7814, Y 8000 3Y 8033, 8154, 8251. Y 8000 5Y 8005, 8158, 8167, 8225, 8259. TECHNICENTRE PAYS DE LA LOIRE-NANTES-BLOTTEREAU Z 24500 135 PDL13Z 24675/24676-24693/24694, 24783/24784- 24787/24788. Z 27500 185 PDL18Z 27709/27710, 27717/27718, 27747/27748, 27767/2768-27785/2786, 27799/27800, 27929/27930, 27933/27934-27937/27938. X 73500 165 PDL16X 73502, 73513, 73514, 73525, 73531, 73650, 73655-73657, 73811. X 76500 175 PDL17X 76727/76728, 76745/76746, 76777/76778- 76791/76792, 76805/76806-76811/76812, 76815/76816, 76817/76818, 76823/76824. BB 63500 2BB 263405, 263406. Y 7400 6Y 7651, 7715, 7717, 7756, 7777, 7866. Y 7400 8Y 7681, 7771, 7875, 7803, 7809, 7812, 7813, Y 8000 5Y 8097, 8101, 8226, 8246, 8285. Y 8400 3Y 8465, 8471, 8484. TECHNICENTRE DE SAINT-PIERRE-DES-CORPS-TOURS-SAINT-PIERRE BB 7200 14BB 207250, 207252, 207256, 207270, 207272, 207273, 207315-207318, 207324, BB 7200 —5 CE14BB 507203, 507204, 507208, 507216, 507269, 507274-507276, 507278. BB 9200 5 CE7BB 509243, 509247, 509256, 509257, BB 22200 3BB 422276, 422291, 422295. Z 5300 6Z 5378, 5383, 5395, 5397, 5423, 5425. Z 7300 155 CE15Z 7347-7350, 7353-7356, 7358-7363, 7373. Z 21500 155 CE15Z 21505/21506, 21507/21508, 21511/21512- 21533/21534, 21561/21562. Z 27500 105 CE10Z 27825/27826-27837/27838, 27843/27844- 27847/27848. BB 63500 6BB 463413, 463591, 463838, 463853, BB 63500 22BB 663518, 663558, 663561, 663574, BB 66000 25BB 466041, 466049, 466055, 466140, 466151, BB 66000 10BB 666019, 666057, 666059, 666073, 666078, BB 67200 17BB 667201, 667205, 667206, 667208, 667221, 667222, 667233, 667236-667245. BB 67300 3BB 267301, 267338, 267357. BB 67300 —5 CE2BB 567374, 567376. BB 67400 4BB 267443, 267455, 267477, 267481. X 72500 265 CE16X 72505/72506-72509/72510, 72527/72528, 72529/72530, 72543/72544, 72549/72550, 72555/72556, 72581/72582, 72591/72592, 72615/72616, 72645/72646, 72649/72650, 72669/72670, 72711/72712, 72717/72718. X 72500 —5 PDL10X 72503/72504, 72511/72512, 72519/72520, 72535/72536, 72547/72548, 72557/72558, 72561/72562, 72563/72564, 72599/72600, 72675/72676. X 73500 155 CE15X 73507-73511, 73528, 73529, 73536, 73539, Y 7100 4Y 7163, 7219, 7257, 7284. Y 7100 3Y 7130, 7145, 7250. Y 7400 1Y 7567. Y 7400 15Y 7403, 7412, 7418, 7421, 7444, 7447, 7486, 7527, Y 8000 23Y 8001, 8020, 8032, 8048, 8081, 8131, 8136, Y 8000 6Y 8076, 8132, 8159, 8190, 8249, 8265. Y 8400 14Y 8405, 8462, 8464, 8467, 8476, 8478, 8480, Y 8400 1Y 8468. SECTEUR ATLANTIQUE: inventaire au 1 janvier 2011 (suite) Série QtéAct.Nb.Numéros Série QtéAct.Nb.Numéros RAIL PASSION N° 163 MAI 2011 48 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1 PARTIE) EMT LIMOUSIN-LIMOGES X 2200 165 LI16X 2205-2209, 2211, 2247-2249, 2251-2257. XR 6000 5 LI4XR 6004, 6054, 6056, 6067. X 72500 235 LI6X 72513/72514, 72515/72516, 72569/72570, 72573/72574, 72613/72614, 72629/72630. X 72500 —5 AQ17X 72501/72502, 72521/72522, 72523/72524, 72545/72546, 72551/72552, 72559/72560, 72585/72586, 72593/72594-72597/72598, 72601/72602, 72605/72606, 72611/72612, 72617/72618, 72661/72662, 72677/72678, 72701/72702. X 73500 335 LI15X 73776-73790. X 73500 —5 AQ18X 73515, 73517, 73568, 73569, 73572, 73573, 73716, 73717, 73728-73733, 73771-73774. B 81500 125 LI12B 81583/81584, 81585/81586, 81589/81590, 81595/81596, 81607/81608, 81609/81610, 81617/81618, 81625/81626, 81633/81634, 81647/81648-81651/81652. Y 7100 1Y 7153. Y 7100 4Y 7175, 7183, 7187, 7240. Y 7400 2Y 7767, 7845. Y 7400 10Y 7408, 7441, 7626, 7698, 7699, 7725, 7778, Y 8000 1Y 8272. Y 8000 5Y 8089, 8098, 8156, 8168, 8197. TECHNICENTRE DE SAINTES X 2200 105 PC10X 2210, 2218, 2220, 2224, 2226, 2230, 2232, XR 6000 105 PC10XR 6151, 6153, 6162, 6206, 6227, 6231, X 73500 5 PC7X 73796, 73806-73810, 73812. B 81500 135 PC13B 81665/81666, 81671/81672, 81675/81676, 81679/81680, 81681/81682, 81689/81690, 81701/81702, 81705/81706, 81727/81728, 81739/81740, 81747/81748, 81843/81844, 81845/81846. B 82500 105 PC10B 82517/82518, 82519/82520, 82523/82524- 82529/82530, 82583/82584, 82585/82585, 82773/82774, 82775/82776. TECHNICENTRE AQUITAINE-BORDEAUX BB 7200 5BB 207206, 207218, 207229, 207230, 207304. BB 7200 59BB 407207, 407220, 407233, 407234, 407328-407337, 407339, 407341-407347, 407349-407368, 407381-407388, 407392, BB 7200 —5 AQ7BB 507201, 507205, 507211, 507215, BB 7200 —5 RA1BB 507409. BB 7200 —5 PACA4BB 507290, 507291, 507340, 507410. BB 7200 —5 LR4BB 507286-507289. BB 7200 —5 MP5BB 507202, 507213, 507214, 507407, 507408. Z 7300 485 AQ29Z 7301-7304, 7309, 7311-7313, 7315, 7316, 7329, 7332, 7334-7337, 7339, 7341, 7342, 7344-7346. Z 7300 —5 MP15Z 7305-7307, 7310, 7314, 7317, 7321, 7324, Z 7300 —5 PC4Z 7308, 7318, 7331, 7338. Z 21500 5 AQ6Z 21509/21510, 21567/21568, 21607/21608- 21613/21614. X 2200 255 AQ25X 2202, 2212, 2219, 2221-2223, 2225, 2227- 2229, 2231, 2233, 2234, 2236-2238, 2241- 2246, 92201-92203. XR 6000 255 AQ25XR 6061, 6063, 6070, 6072, 6074, 6075, 6077, 6086, 6147-6149, 6152, 6154, 6159, B 81500 275 AQ27B 81581/81582, 81587/81588, 81591/81592, 81593/81594, 81597/81598-81601/81602, 81677/81678, 81683/81684-81687/81688, 81693/81694-81697/81698, 81775/81776, 81793/81794, 81809/81810, 81815/81816, 81825/81826-81841/81842. BB 63500 4BB 163579, 163948, 164023, 164048. BB 63500 16BB 463529, 463586, 463605, 463608, 463630, BB 63500 16BB 663562, 663594, 663609, 663720, BB 66000 17BB 466047, 466051, 466052, 466054, BB 66000 9BB 666002, 666026, 666033, 666036, BB 69000 34BB 469193, 469199, 469206, 469212, 469235, 469237, 469239-469241, 469244, 469301, 469302, 469310-469312, 469314, 469316-469318. BB 67400 7BB 167418, 167427, 167431, 167432, BB 67400 13BB 267420, 267424, 267429, 267436, BB 67400 4BB 467486, 467498, 467502, 467592. BB 67400 —5 MP1BB 567621. BB 67400 —5 PACA1BB 567488. SECTEUR ATLANTIQUE: inventaire au 1 janvier 2011 (suite) Série QtéAct.Nb.Numéros Série QtéAct.Nb.Numéros MAI 2011 RAIL PASSION N° 163 49 BB 67400 —5 HN3BB 567419, 567542, 567585. Y 7100 1Y 7169. Y 7400 17Y 7413, 7468, 7476, 7485, 7528, 7573, 7613-7615, Y 8000 30Y 8021, 8049, 8060, 8065, 8067, 8073, 8080, 8211, 8215, 8217-8220, 8270, 8271, 8289, Y 8000 1Y 8072. Y 8400 4Y 8445, 8453, 8475, 8495. Y 8400 4Y 8494, 8501, 8503, 8522. TECHNICENTRE MIDI-PYRÉNÉES-TOULOUSE BB 7200 36BB 107251, 107253-107255, 107257- 107268, 107271, 107277, 107281-107285, 107292-107303, 107393. BB 8500 155 MP13BB 508606, 508608, 508610, 508613-508617, BB 8500 2BB 608553, 608556 Machines Chasse-Neige. BB 9300 4BB 109304, 109320, 109328, 109338. BB 9300 3BB 209307, 209309, 209337. BB 9300 —5 AQ5BB 509301, 509312, 509315, 509319, 509325. BB 9300 —5 MP8BB 509306, 509310, 509313, 509316, BB 9300 —5 LR5BB 509303, 509317, 509318, 509323, 509339. Z 27500 205 MP20Z 27501/27502, 27507/27508, 27517/27518, 27521/27522, 27541/27542, 27547/27548, 27565/27566, 27577/27578, 27583/27584, 27585/27586, 27593/27594, 27603/27604, 27615/27616, 27617/27618, 27625/27626- 27629/27630, 27639/27640-27643/27644. X 2100 245 MP24X 2101-2106, 2109, 2110, 2118-2122, 2125- XR 6000 135 MP13XR 6040, 6219, 6221, 96207, 96208, 96210, BB 63500 1BB 763624. X 72500 115 MP8X 72517/72518, 72537/72538, 72539/72540, 72575/72576, 72583/72584, 72587/72588, 72653/72654, 72657/72658. X 72500 —5 AV3X 72541/72542, 72633/72634, 72685/72686. X 73500 385 MP29X 73523, 73535, 73544, 73550, 73576, 73591, 73633, 73718, 73724-73727, 73734-73743. X 73500 —5 LR9X 73506, 73543, 73562, 73570, 73577, B 81500 185 MP18B 81501/81502, 81507/81508, 81513/81514, 81523/81524, 81531/81532, 81541/81542, 81549/81550, 81791/81792, 81807/81808, 81817/81818, 81819/81820, 81847/81848- 81859/81860. Y 7400 7Y 7570, 7610, 7665, 7685, 7718, 7736, 7737. Y 7400 13Y 7711, 7738, 7744, 7780, 7792, 7802, 7817, Y 8000 3Y 8085, 8137, 8358. Y 8000 2Y 8100, 8103. Y 8400 4Y 8419, 8486, 8544, 8545. Y 8400 1Y 8496. Colonne activité 1 = Voyages SNCF, 2 = Corail Intercités, 4 = Fret, 5 = Proximités, 6 = Infrarail, 7 = Matériel, 8 = Île-de-France (Transilien). Le chiffre 5 est suivi de l’indicatif de la région : CA = Champagne-Ardenne, LO = Lorraine, AL = Alsace, SA = Sarre, PI = Picardie, NPDC = Nord-Pas-de-Calais, HN = Haute-Normandie; BN = Basse-Normandie, BR = Bretagne, PDL = Pays de la Loire, CE = Centre, LI = Limousin, PC = Poitou-Charentes, AQ = Aquitaine, MP = Midi-Pyrénées, BO = Bourgogne, FC = Franche-Comté, AV = Auvergne, RA = Rhône-Alpes, PACA = Provence-Alpes-Côte d’Azur, LR = Languedoc-Roussillon. Colonne nombre Les éléments électriques et thermiques multicaisses sont décomptés pour un, qu’ils aient une ou deux motrices. Ex.: Z 6101, 7501 avec une motrice, Z 24501/24502, B 82501/82502 avec deux motrices. Même principe pour les rames TGV. Ex TGV 23101/23102 (51), 24711/24712 (706). SECTEUR ATLANTIQUE: inventaire au 1 janvier 2011 (suite) Série QtéAct.Nb.Numéros Série QtéAct.Nb.Numéros Un train de fret pour Publier (Haute-Savoie) stationne sur la voie d’évitement de Saint-Julien-en-Genevois avec la 26110 (30 septembre 2008). B. Collardey RAIL PASSION N° 163 MAI 2011 54 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1 PARTIE) Technicentre Bourgogne-Franche-Comté-Dijon-Perrigny (suite) Z 27500 —5 FC4Z 27589/27590, 27597/27598, 27599/27600, 27613/27614. X 73500 205 FC20X 73593, 73608, 73612, 73613, 73705, 73744-73747, 73750-73758, 73799, 73800. X 76500 5 FC5X 76667/76668, 76673/76674, 76679/76680, 76713/76714, 76715/76716. B 81500 375 BO37B 81503/81504, B 81509/81510, 81519/81520, 81535/81536, 81537/81538, 81547/81548, 81551/81552, 81557/81558, 81559/81560, 81563/81564, 81569/81570, 81573/81574, 81577/81578, 81579/81580, 81741/81742- 81745/81746, 81749/81750-81761/81762, 81765/81766, 81767/81768, 81773/81774, 81777/81778, 81783/81784, 81795/81796- 81799/81800, 81861/81862-81869/81870. BB 63500 8BB 463816, 463836, 463942, 463951, BB 63500 1BB 663717. BB 66400 18BB 466401, 466404-466408, 466417, 466479, 466497, 466500, 466502-466504. BB 66700 5BB 466705, 466711, 466715, 466718, 466723. BB 69400 40BB 469402, 469403, 469409, 469412, 469416, 469419-469421, 469423, 469425-469427, 469432-469434, 469443, 469446-469449, 469451-469453, 469458, 469464-469466, 469470, 469473-469476, 469481, 469483, 469486, 469488, 469489, 469496, 469498, 469499. Y 7100 2Y 7141, 7307. Y 7400 6Y 7478, 7540, 7550, 7601, 7611, 7627. Y 7400 20Y 7417, 7435, 7452, 7482, 7496, 7497, 7502, Y 8000 10Y 8009, 8022, 8047, 8052, 8064, 8106, 8129, Y 8000 —5 BO2Y 8286, 8291. Y 8000 4Y 8092, 8119, 8180, 8257. Y 8400 7Y 8437, 8457, 8458, 8460, 8482, 8520, 8523. Y 8400 2Y 8448, 8454. TECHNICENTRE RHÔNE-ALPES-SITE DE LYON-VAISE X 72500 155 RA15X 72531/72532, 72565/72566, 72579/72580, 72603/72604, 72607/72608, 72641/72642, 72673/72674, 72679/72680, 72681/72682, 72689/72690, 72693/72694, 72695/72696, 72699/72700, 72707/72708, 72709/72710. X 73500 505 RA50X 73505, 73524, 73530, 73540, 73561, 73571, 73589, 73592, 73600, 73607, 73616-73625, 73634-73643, 73663-73773, 73708-73714, B 81500 425 RA40B 81505/81506, 81517/81518, 81521/81522, 81529/81530, 81539/81540, 81543/81544, SECTEUR SUD-EST: inventaire au 1 janvier 2011 (suite) Série QtéAct.Nb.Numéros Série QtéAct.Nb.Numéros Un EAD – la série est toujours en activité, avec 67 éléments en service – de passage à Évette-Salbert, près de Belfort (4 juin 2007). A. Braida tracter ou de propulser des RRR ou des RIO. Les premières locomotives à recevoir cet équipement furent les BB 67371 à 67390. Ce sont les ex-BB 67000 qui seront récep- tionnées à compter de 1992 en provenance de Tours et de Rennes. En 1978, la capitale de la Savoie retrouve un bon nombre de BB 67300, plus fiables que les BB 67400 sur voies enneigées. Avec de nombreux échanges entre dépôts, l’effectif chambérien sera à de nombreuses reprises modifié et augmenté. En 1999, la SNCF décide de créer la gestion de locomotives par activités, ce qui donnera à chaque locomo- tive une activité de circulation (TER, Fret…). Jusqu’en 2009, les machines du TER roulaient avec des rames tractées type Corail et, encore actuellement, elles sont attelées à des RRR/RIO sur le sillon alpin. On les retrouvait sur des Annecy/Genève - Valence, Annecy - Avignon, de Lyon à Roanne et de Roanne à Saint-Étienne. Début 2011, avec le changement de service, il ne reste plus beaucoup de TER assurés en BB 67300. Depuis le cadencement 2009, il ne restait que des AR Aix-les-Bains/ Chambéry - Saint-Marcellin sur le sillon alpin, le nouveau matériel AGC bimode 82500, totalement livré, ayant pris la relève. Avec 11 radiations d’engins à Chambéry en 2010, la situation commence à devenir assez préoccupante. L’établissement compte actuellement 50 machines, contre respective- ment quatre et cinq engins à Longueau et à Saint-Pierre-des-Corps. La dotation chambérienne se partage en trois activités. Tout d’abord nous avons six locomo- tives appartenant à SNCF Voyages (ex-VFE) : les BB 67316, BB 67330, BB 67358, BB 67360, BB 67365 et BB 67367. Ce sont les locomo- tives « grandes lignes » qu’on retrouve sur le train Lunéa Val-de-Durance qui relie Paris- Austerlitz à Briançon. Avec les cinq BB 67400 VFE de Chambéry (voir tableau page61), les BB67300 se partagent ce train en UM. À noter que, pendant les pointes d’hiver dans le Briançonnais, le faible parc de locomotives MAI 2011 RAIL PASSION N° 163 59 À gauche: la BB 67344, au TER 883732, passe devant le carré violet mécanique de Tencin, sur la ligne Montmélian - Glières (4 mars 2011). Ci-dessus: la 67351 vue à Barberaz en tête d’un TER Chambéry - Grenoble (15 janvier 2011). R. Piozin T. Copleux Infographie D. Dalet et Th. Copleux RAIL PASSION N° 163 MAI 2011 62 Engins moteurs TEXTE ET PHOTOS DE MARIUS D’ORIANO uite à l’arrêt des nouveaux autorails AMG 800, les Chemins de fer de la Corse, confrontés à un manque de matériel, ont été amenés à remettre en service, en 2010, un de leurs trois ABH. En l’occurrence, le 206, muni de la remorque 113, les deux autres, le 201 et le 204, et la remorque XR 526 restant garés au dépôt de Bastia, dont ils n’ont pas bougé depuis octobre2008. Lors de l’arrivée des AMG 800, les ABH avaient été retirés du service en Balagne au début de la saison 2009 et rem- placés par des rames Soulé. Toutefois, le 206 et sa remorque avaient été basés à Calvi comme matériel de secours durant l’été et avaient circulé pendant six jours en juillet. Pour l’été 2010, le 206 a été engagé sur Calvi du 5 au 12juillet puis remplacé par une rame Soulé pour les navettes, et affecté à nouveau comme rame de secours. Sur l’ensemble du réseau corse, en pleine saison, la fréquence quotidienne des dessertes a fortement diminué: cinq navettes au lieu de neuf en Balagne, et deux AR au lieu de quatre sur l’axe principal Bastia - Ajaccio, le service partiel Bastia - Corte étant maintenu. Au cours de l’arrière-saison, l’ABH a repris du service du 8septembre au 31octobre, pour la plus grande joie des tou- ristes. Depuis, il est toujours garé à Calvi, ce qui laisse espérer qu’on pourra le voir à nouveau sur la Balagne à l’été 2011. Pour l’instant, aucune navette n’y circule, le projet de mettre en service quatre AR quotidiens en avant-saison à partir de janvier n’ayant pas abouti faute de matériel disponible. Corse: l’autorail ABH de retour en Balagne En haut: l’ABH 206 et sa remorque 113 longent la côte alors qu’ils viennent de quitter L’Île-Rousse (11juillet 2010). Ci-dessus: ce dimanche 3octobre 2010 se croisent l’X 2002 pour Ponte-Leccia et l’ABH 206, muni de sa remorque 113, à destination de Calvi. De haut en bas: photo saisissante d’une journée hivernale lors de la grande grève de décembre 1986: les trains sont arrêtés en pleine voie, les uns derrière les autres, abandonnés par leurs passagers (Rocca/Doc.); une vue d’ensemble de la gare de Limoges-Bénédictins, sa coupole et sa tour, au début des années 70 (Doc.); février 1959: superbe ambiance ferroviaire en gare de Lille au temps des «fers à repasser» (Fénino/Doc.). Cartouche, page précédente: vue de la gare de Dijon. Dès le début du siècle, Dijon-Ville est un établissement ferroviaire complet (bâtiment voyageurs, installations pour marchandises, dépôts, remises, ateliers…) (Doc.) MAI 2011 RAIL PASSION N° 163 65 RAIL PASSION N° 163 MAI 2011 66 Bonnes feuilles GARES D’HIER Le bureau des renseignements et le guichet des locations à Paris-Saint-Lazare (août 1961). Un guichet est alors spécialisé dans la vente des billets d’excursion à prix réduits sur certaines destinations estivales. Remarquons la tenue soignée des agents, qui portent tous la longue blouse blanche immaculée, et l’environnement traditionnel, avec notamment ses grands comptoirs en bois (Piot/Doc.). Page suivante, de haut en bas, et de gauche à droite: la cour voyageurs de la gare de Rennes vers 1955. Le parc automobile est remarquable: 203 Peugeot, 2CV et Tractions Citroën, 4CV Renault… et même une Rosalie d’avant-guerre. L’autocar est, semble-t-il, un Isobloc (Orain/Doc.); arrivée des voyageurs en gare de Nice-Ville en avril 1960. La 403 Peugeot avec ses pneus à flancs blancs marque bien son époque (Pilloux/Doc.); la gare parisienne d’Orsay, en 1960. Inaugurée en 1900, elle servait de terminus à la Compagnie du PO. Limitée au trafic banlieue juste avant la dernière guerre, elle sera peu à peu abandonnée dans les années 50. Seul son grand hôtel, au premier plan, est resté en activité. Il fut rendu célèbre par la conférence de presse du général de Gaulle du 19 mai 1958, où il annonça son retour au pouvoir (Perrelle/Doc.). Hobbytrain (HO, HN), Kato (N), Lemke (N) T rois noms qui sont autant de marques rassemblées sous la houlette de Wolfgang Lemke et qui proposent des modèles réduits essentiellement allemands, fabriqués en séries limitées. L’écartement N y prédomine, seul Hobbytrain proposant du HO en plus du N. Cette année, parmi les modèles N, la locomotive électrique multisystème « Vectron » de Siemens est en vedette, de même que les machines diesels G 1700 de Vossloh (qui ont donné les Am 843 BLS et CFF, en Suisse). L’autorail MAN à deux essieux, techniquement très proche et donc concurrent des « Schienenbusse », retiendra aussi l’attention des amateurs. D’assez nombreuses locomotives (Taurus, Traxx, DB E.40, ou BR 139, diesels Nohab des DSB et des MAV) sont annoncées, sous des livrées originales pour la plupart. Des wagons plats articulés (deux châssis sur trois bogies) pour le transport de grands conteneurs adoptent des couleurs, des marquages, et, pour certains, des chargements variés. Deux sortes de tramways modernes figurent également parmi les nouveautés en N. En HO, des tramways Düwag à deux essieux (truck) avec remorque semblable à la motrice sont proposés en quatre décorations, dont celle, bleu et crème, de Munich. Kleinspoor (HO) À marque néerlandaise, modèles de matériels néerlandais… Cette marque artisanale présente en effet des wagons « multiberces » inédits, des voitures et des fourgons typiques de leur pays d’origine (Plan K notamment…). Des conteneurs de chantier et différents matériels lourds pour travaux de voie figurent aussi parmi les nouveautés annoncées. Modélisme SPÉCIAL NUREMBERG PAR GUY LANDGRAF RAIL PASSION N° 163 MAI 2011 La 62 Foire internationale du jouet de Nuremberg (2 partie) Nous voici de retour à Nuremberg pour achever notre tour d’horizon annuel des nouveautés dans le domaine du modèle réduit ferroviaire. Suivez le guide… Lehnhardt (O) : Le dépôt des tramways, assorti au matériel roulant de la marque. Ph. Hérissé Pour en terminer avec Märklin, on signalera le nouvel essai destiné à attirer (en espérant les garder) la clientèle des jeunes. Un train quelque peu onirique avait déjà porté les espoirs de la marque il y a une vingtaine d’années environ. Sans succès, donc sans suite. Cette fois, la marque utilise le train à grande vitesse allemand ICE 2 pour tenter cette mission quasi impossible de ramener le jeune public au train. Avec une offre fondée sur une rame raccourcie et tronquée, à laquelle s’ajouteront quelques modèles (en métal) de facture réellement ferroviaire et de qualité (en traction tant vapeur que diesel), avec également un système de voie HO éprouvé, et quelques éléments de décor eux aussi de qualité, on peut penser que le succès pourrait répondre enfin présent. Mais les prix restent élevés: permettront-ils d’atteindre les objectifs? L’avenir nous le dira… Micro Metakit (HO) D es matériels roulants toujours exceptionnels sont proposés, telles ces locomotives à vapeur allemandes à chaudière spéciale (série H 17 des années 20), ou l’automotrice à vapeur ET 85 de la DB et de la DRG. Mais pas de nouveauté française cette année. MTH (O, HO) C ette marque américaine de la banlieue de Washington nous avait déjà surpris les années précédentes avec un très beau modèle en 0 de la Pacific Chapelon Nord (231 E). Cette année, c’est la 241 A de l’Est, en diverses décorations, qui en a étonné plus d’un. Ne serait-ce que par certaines des livrées présentées sur le stand, qui ne correspondent à rien de connu, mais qui n’en sont pas moins très réussies. On en viendrait presque à regretter que celles-ci n’ont jamais existé! Un catalogue est consacré aux modèles européens en 0 pour l’année 2011. On y trouve notamment cinq versions de la Pacific bavaroise S 3/6, une Pacific anglaise de la série des duchesses (cinq versions), une Taurus en quatre versions, une Crocodile suisse (Ae 6/8), une Traxx en quatre décora- tions, et de nombreux wagons: couverts anciens, wagons à bière, citernes et tombereaux à bogies, matériels de la CIWL, mais aussi des voitures Ocem et un ambulant postal de 20 m, et les véhicules du Rheingold 1929. La marque se lance également dans la sonorisation de ses modèles (décrite dans le catalogue des nouveautés). Ce même catalogue qui, outre les modèles en 0, prévoit des modèles en HO: la Pacific S 3/6 bavaroise, une 242 américaine du Southern Pacific, la « Triplex » américaine (dispo- sition des roues: 2-8-8-8-2), la « Big Boy » bien connue, et une « Challen- ger » 4-6-6-4 de l’Union Pacific. Tous ces modèles prennent place dans les catalogues que décline la marque. Le volume I (écartement 0) est consacré au matériel américain (très varié) et à certaines productions « européennes » comme celles qui sont citées en nouveautés. Le volume II répertorie des matériels américains en 0, mais aussi certains modèles spécifiques: Pacific bavaroise, Chapelon Nord, Mountain Est, etc. Les modèles américains sont des vapeur typiques, des diesels traditionnels (à trois ou quatre caisses), plus une énorme électrique Little Joe . Des trains de voyageurs de diverses compagnies et des wagons caractéristiques du chemin de fer américain figurent aussi dans ce catalogue. Quant au volume III, il est consacré à la vapeur (avec notamment des machines alle- mandes « américanisées »), mais aussi au matériel électrique d’autrefois, comme cette machine du Milwaukee des débuts de l’électrification. Enfin, les amateurs de réalisme se verront proposer des éléments de décor. Noch (HO, TT, N, Z) U ne marque qui fête ses 100 ans! De ce fait, le thème retenu cette année pour ses nouveautés est la fête au village. Une fête qui rassemble des dizaines de petits personnages très colorés et dans des positions de toutes sortes. À noter par ailleurs la production de belles motos de marques diverses (BMW, Norton, Honda…), très bien représentées, ainsi qu’une plaque-segment pour diriger les machines sans devoir faire appel à une plaque circulaire, grosse mangeuse de place dans le décor. Un carreau de mine avec un chevalement et des installations de chargement des wagons, ainsi que des modèles de fond de décor (immeubles réalistes, bâtiments industriels…) caractérisent encore les productions de cette marque en 2011. La plupart des éléments de décor sortent simulta- nément dans les différentes échelles de reproduction. Des véhicules routiers américains (années 40-50) en métal sont enfin proposés. OS. KAR International (HO) V oici une marque à ne pas ignorer, en dépit de sa notoriété actuelle encore limitée. Elle propose en effet des diesels BB 75000 de la SNCF, en livrées Fret et Infra, des dépôts de Longueau et d’Avignon. À suivre. Modélisme SPÉCIAL NUREMBERG (2 PARTIE) RAIL PASSION N° 163 MAI 2011 Micro Metakit (HO) : la 160 A 1 d’André Chapelon, remarquablement reproduite. MTH (O) : la surprise de la Foire aura été la Mountain Est (241 A), présentée sur le stand avec plusieurs variantes de décoration… Navemo (HO) : nouvelle livrée publicitaire « Université de Zurich » pour cette rame Cobra du réseau des tramways de la ville. G. Landgraf G. Landgraf Ph. Hérissé Des matériels voyageurs nombreux sont présentés ensuite, classés par pays. On remarque ainsi des voitures suisses à deux étages et des séries de voitures modernes de plusieurs pays (Renfe, NS, FS, SNCB, SJ, PKP, CD, etc.). Suivent les wagons, d’où émergent des unités modernes d’un peu partout et dont les couleurs vives tranchent par rapport aux matériels anciens. Des wagons, rappelons-le, qui circulent généralement en mélange au sein des trains de fret, en particulier internationaux. La partie du catalogue réservée au H0e reprend les modèles connus des lignes autrichiennes: vapeur 040 des ÖBB, électrique 1099 de la ligne du Mariazellerbahn, vapeur 040 de deux autres compagnies mais semblables à celle des ÖBB, matériel roulant assorti et contemporain. Et, surprise, une reproduction du BV de Mariazell est proposée en kit. C’est le seul modèle de décor figurant au catalogue… Enfin, les pages consacrées au TT montrent des engins moteurs connus en HO mais appelés à être reproduits au 1/120: vapeur 230 (P8) en versions DB et DR, diesels « tambours de la taïga » (dont une variante est sonorisée!), diesels tchèques « serpent à lunettes », diesel privé polonais ex-BR 232 allemand d’origine soviétique. Soulignons encore l’existence d’une brochure spéciale pour le TT, sortie à l’automne dernier, et au sein de laquelle se retrouvaient les modèles cités ici, avec en plus un modèle de la fameuse Pacific semi-carénée allemande (DR, puis DB) BR 18-201 et de nombreux diesels « tambours de la taïga » aux livrées différentes. Pour le marché français, outre les deux diesels déjà cités (72000 et 68000), on note trois tombereaux modernes à bogies, un wagon couvert à toiture enroulable et à bogies, un nouveau plat à bâchage coulissant aux couleurs de Contrexéville et un plat à bogies et à ranchers. De plus, on devrait disposer d’une BB 16000, cette fois en livrée béton. Rappelons aussi que deux 68500 en couleur jaune Infra étaient prévues en février. Et, pour couronner le tout, mentionnons le « bruit » insistant qui a parcouru les allées de la halle 4 (celle des modèles réduits ferroviaires), faisant état de la sortie très probable chez Roco, encore cette année, d’un modèle de… CC 6500! Une annonce vraiment prise au sérieux sur certains stands concurrents et qui n’a pas manqué d’émoustiller plus d’un observateur! SAI (HO, N) O utre les productions Piko étudiées plus haut, qu’elle importe, la marque SAI propose toujours ses propres modèles: automobiles anciennes et actuelles, tracteurs agricoles, camions divers… Pour 2011, la vedette revient à une petite voiture apparue avant la guerre (1936) et prolongée jusqu’en 1949: la Simca 5, qui sort en plusieurs couleurs, dont une noire de la gendarmerie. Les tracteurs agricoles présentés sont des Renault diversement équipés. Les camions sont des Berliet GBH à deux ponts moteurs arrière (6 x 4) avec benne Marel. Un autre Berliet (PMH 12) est équipé d’un malaxeur pour préparer le béton en marche (les fameuses toupies). Un camion de pompiers Berliet GLB 19 B citerne à cabine avancée, déjà présenté l’an dernier, doit sortir en fin d’année 2011. Par ailleurs, les automobiles suivantes sont annoncées: un pick-up 203 Peugeot, un break 404 publicitaire (Évian), un break DS Citroën « Aspro », et une kyrielle de Renault Vivaquatre KZ 23 de l’immédiat avant-guerre, dont deux taxis, une de la gendarmerie, une des pompiers d’Orléans et une de l’armée française. Tillig (HO, TT) D eux écartements, deux catalogues différents pour cette marque de l’est de l’Allemagne. En TT, qui représente le fond de commerce d’ori- gine de Tillig, le catalogue présente notamment un train de la DRG (avant la guerre) composé d’une 131 BR 23 unifiée et de trois voitures à jupes (trois classes et wagon-restaurant Mitropa) ; une rame de voi- tures de type Y-UIC de l’ancienne DR d’Allemagne de l’Est (dont un wagon-lits et un restaurant de la Mitropa) ; différents matériels de la DR et de la DB (voitures, wagons). À souligner la présence de locomo- tives modernes dans des livrées originales observées chez certains nouveaux entrants en Allemagne, ainsi que des voitures et des wagons de la DB actuelle. On notera aussi des matériels de différents pays, en particulier de l’ancien bloc de l’Est (Pologne, République tchèque, Chemins de fer roumains, hongrois, russes), mais aussi de l’Ouest (Belgique, Suisse, Danemark). Pour le HO, le catalogue ne compte que 28 pages, mais il recèle par exemple des autorails à essieux de la DR (ancienne DRG), d’autres petits autorails MAN, du genre « Schienenbus », des voitures et des fourgons à essieux de l’avant-guerre ainsi que des matériels modernes de la DB, de Tchéquie, de Slovaquie, de Suisse, de Bulgarie, de Roumanie… Des locomotives et des wagons à voie étroite de la DR figurent enfin dans les dernières pages du document. Trix (HO) et Minitrix (N) L a gamme en N du groupe Märklin, regroupée sous la marque Minitrix, occupe 47 des 90 pages du catalogue des nouveautés 2011 de Trix. On y découvre: un engin autonome BR 701, équipé d’une nacelle pour la maintenance des caténaires; un autorail à deux caisses « Lint » de la compagnie privée HLB; une locomotive diesel de ligne BR 285 (Traxx) de la société saxonne ITL; des trains entiers homogènes, en trafic fret et voyageurs (dont un train de calcaire « Eisenbahn und Häfen », très coloré, en jaune et rouge!) ; un train régional allemand avec matériel à deux niveaux récent; un train bavarois d’autrefois dénommé Walhalla » et tracté par une toute petite « Glaskasten » ; un train de marchandises bavarois comptant six wagons anciens derrière une 130, bavaroise elle aussi (G3/4H) ; une machine à vapeur BR 50 (DRG et DB) ; des wagons-citernes à bogies; un train long de dix plats de la DB pour transports lourds (à bogies de trois essieux) de la sidérurgie; une 141 BR 41 de la DB; une BR 243 de la DR et trois voitures à deux niveaux, également de la DR; une très belle rame TEE hollando-suisse; une autre composition à deux niveaux, mais d’Autriche cette fois… Des composi- tions fret actuelles sont également présentées, avec locomotive Traxx ou Modélisme SPÉCIAL NUREMBERG (2 PARTIE) RAIL PASSION N° 163 MAI 2011 SAI (HO) : la petite Simca 5, et, à droite, des voitures publicitaires Vittel et Aspro sur la route du Tour de France de l’époque III. Minitrix (N) : mené par une 67300, ce train français de fret sera le bienvenu. Photos G. Landgraf RAIL PASSION N° 163 MAI 2011 80 Courrier LA PAROLE AUX LECTEURS Errata Quelques erreurs, imprécisions ou omissions se sont glissées dans les précédents numéros de Rail Passion – n° 157 : • pages 12-16 : concernant l’article sur les TER 2N NG, Chris- tophe Gerry et Jacky Limelette, deux lecteurs de Charleville- Mézières, nous signalent que ces matériels se rendent également à Charleville; Marie-Dominique Mas, une lectrice de Paris 13 , nous rappelle qu’on les voit aussi sur Nancy - Luné- ville - Saint-Dié, et Georges Turpin, qu’ils circulent de même sur Nantes - La Roche-sur-Yon - Les Sables-d’Olonne (voir photo); • pages 24-27: à propos de l’article sur la LGV Rhin - Rhône, Sté- phane Bonin, un lecteur de Besançon, nous précise que la desserte TGV de la gare de Besançon-Viotte sera de quatre AR Besançon - Paris (dont un par la ligne classique via Dole) et un AR Stras- bourg- Marseille ( via Lons-le-Saunier et Bourg-en-Bresse) lors de la mise en service de la LGV. Par ailleurs, Bernard Chauvin, un lecteur de Herblay (Val-d’Oise), observe (page 25) que la future base de maintenance TGV sera sise à Geneuille et non Genouille; – n°158 : • pages 40-57 : au sujet de l’article sur Amiens - Calais, Marie Dominique Mas, déjà citée, relève que la photo du haut page 44 est celle du poste 5 de Longueau et non du PRS d’Amiens, et que la photo du bas page 51 est celle d’une rame TMST « continen- tale » et non d’un Eurostar se rendant à Londres; un lecteur ne souhaitant pas être nommé précise que la desserte TER comprend 17 et non pas sept Amiens - Abbeville et deux Amiens- Rue et Amiens - Boulogne, omis; • page 76: ainsi que le notent Marie-Dominique Mas, mentionnée plus haut, Bernard Moret (avec un «t »), un lecteur de Couzeix (Haute-Vienne), et Philippe Robert, la photo du bas représente une RGP en gare de Morez (avec un « z ») et non Morey, que, par ailleurs, elle ne peut traverser puisqu’il s’agit d’une gare en cul-de-sac. Le matériel moteur en questions Pierre Tubune, un lecteur de Mauzé-sur-le-Mignon (Deux- Sèvres), aimerait en savoir plus sur la transformation des BB63600 en BB 64600. Il trouvera une réponse à cette question dans la seconde partie de notre « État annuel du matériel moteur SNCF », à paraître dans le n° 164 de Rail Passion D’autre part, il souhaiterait connaître la signification du chiffre « 7 » précédant le numéro de certains engins moteurs. Il s’agit de l’indice de l’activité Matériel, créée en 2009. D. Courtin Ci-dessus: la Z 24785/6, assurant le TER 858882 pour Nantes, vient de quitter la gare des Sables-d’Olonne (août 2010). Ci-dessous: le CFTSA (Chemin de fer touristique du sud des Ardennes) avait organisé un «tour de l’Argonne» en Picasso X 3943. L’occasion, en gare de Verdun, de croiser l’X 73915, acquis par le Land de Sarre, en livrée DB, et destiné au service frontalier (22 mai 2010). G. Turpin RAIL PASSION N° 163 MAI 2011 82 Les rendez-vous Événement Suisse : le week-end des « expatriées » Manifestations mai. Bollwiller (68): Bourse d’échanges (trains, autos, avions, bateaux, jouets…) et exposition de modélisme, à la salle polyvalente. Rens.: 0607629765. 5mai. Lyon (69)/Afac : la visite du Rhônexpress prévue pour le 6 mai est avancée d’un jour. Rens. : 14 mai. Sotteville-lès-Rouen (76)/Pacific vapeur club : train spécial AR Sotteville - Étrépagny - Charleval, avec la rame années 30 en traction diesel (BB 63832). Rens. : pacificvapeurclub.free.fr 21 et 22 mai. Tence (43)/Voie ferrées du Velay : à l’occasion de l’inauguration de la 040 T n° 22 Corpet-Louvet des VFV, fête de la vapeur entre Tence et Montfaucon, avec mise en service de la machine restaurée et rassemblement de locomotives Corpet-Louvet. Rens. : www.asso-vfv.net 28 mai. Avignon (84) : 73 Bourse aux jouets, au parc des expositions (route de Marseille). Rens. : 04 90 62 69 65 (HB). 11 et 12 juin. Saint-Martin- de-Crau (13)/RMCC : Salon de la maquette (avec bourse d’échanges toutes collections, circuit en traction vapeur et électrique pouvant transporter des enfants…), à la salle Mistral (ZA du Cabrau, rue des Compagnons). Rens. : 19 juin. Néris-les-Bains (03)/Trains miniatures du Bourbonnais : 17 Bourse d’échanges (trains, voitures, jouets anciens), au marché couvert, hall Rollin (place de l’Église). Rens. : Un livre sur le « Night-Ferry » L’association britannique International Railway Preservation Society prépare un ouvrage bilingue anglais- français sur le Night-Ferry (1936-1980), avec un historique de cette liaison fer-mer illustré de nombreux documents (photos, publicités…). Contact: christopher.elliott@club- internet.fr AGENDA F. Lanoue l’occasion du week-end des 12 et 13mars derniers, deux locomotives françaises expatriées en Suisse ont été mises en service sur le réseau des SBB CFF. Le 12, c’est tout d’abord la 141 R 1244, qui, après plusieurs années d’absence, faisait son grand retour. Rappelons que la Mikado, chauffée au fioul, a été l’une des dernières à tracter des trains spéciaux en compagnie de la 141 R 1187. Elle fait partie de la série de 100 unités construites par Montréal Locomotive Works au Canada. Elle a été transférée en Suisse, où elle a circu- lé en tête de trains spéciaux sur le réseau des CFF jusqu’en 1998. Après une restauration complète, qui a duré une douzaine d’années, elle a été remise en pression le 9 novembre 2010 au dépôt de Brugg, où la machine est abritée par l’association Mikado 1244, Le 12 mars, c’est le grand jour! Un premier train d’essai est mis en marche sur un circuit de Brugg à Regensdorf, près de Zurich. En queue de la rame, composée de deux voitures, se trouve l’Ae 6/6 n° 11407 de l’association, pour éviter un rebroussement et au cas où… Après ce parcours sans encombre, voici la 1244 prête pour débuter sa troisième carrière! On doit la retrouver le 15mai prochain en tête d’un train de Brugg à Berne. Après avoir quitté rapidement la Mikado, à la mi-journée, nous partons vers le sud du pays, où une autre française, la 241 A 65, est à l’ouvrage. Au programme, le Gothard! Ce n’est, certes, pas une première, la Mountain y était déjà venue en 2002, mais aujourd’hui, elle est épaulée, à partir d’Erstfeld, par une autre locomotive à vapeur, la 50-3673 (1), une 150 allemande préservée à Luino en Italie par l’association Verbano Express. Malheureuse- ment, la météo splendide du matin a fait place à la grisaille puis à la pluie et même à la neige. Les amateurs sont tout de même très nom- breux à suivre cet attelage inédit. Parvenue à Luino, sur les bords du lac Majeur, la Decapod va retrouver son dépôt d’adoption. La Moun- tain sera réorientée de nuit, sans son tender et préparée pour le retour du lendemain. Cette fois, elle sera accompagnée de l’Ae 6/6 11421 en pousse entre Biasca et Erstfeld. F. Lanoue (1) À noter que l’on célèbre cette année les 80 ans de l’A 65, les 70 ans de la 50-3673 et les 150 ans de la traction vapeur sur le Gothard. La 241 A 65, lors de son retour de Luino, le dimanche, passe à Steinen, sur fond de montagnes enneigées (13 mars 2011).