3:HIKONJ=ZU^^UZ:?a@b@g@l@k; M 04395 - 161 - F: 9,90 n° 161 MARS 2011 175 ans de rail en Allemagne (2 partie) RaiL PASSION - N° 161 MARS 2011/ TET : TROIS ANS DE SURSIS POUR LES TRAINS INTERRÉGIONAUX / LA LIVRAISON DES Z 27500 ET B 81500 EST ACHEVÉE/ LE RAIL ALLEMAND A FÊTÉ SES 175 ANS (2 PARTIE) / PERPIGNAN - FIGUERAS CÔTÉ SÉCURITÉ / AUTRICHE : ESPOIRS POUR LA MARIAZELLERBAHN Sursis pour les trains interrégionaux MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 � MENSUEL � FRANCE / 9,90 � � BELGIQUE / 11,60 � � LUXEMBOURG / 11,20 � � SUISSE / 20,00 FS � ESPAGNE / 11,60 � � E E xhalant encore l’odeur du neuf car livré l’an passé, le nouveau matériel roulant du LEB (Lausanne - Echallens - Bercher) a décidé- ment tout pour plaire. D’aucuns l’appellent « Flirt » mais, en toute rigueur, ils font erreur: les six automotrices RBe 4/8 du LEB partagent bien avec cette famille de trains un parti esthétique commun, entre autres dans le dessin des extrémités frontales, mais elles en diffèrent radicalement par leur architecture. Le Flirt recourt au bogie porteur Jacob, il s’agit donc d’un matériel articulé. Alors que les deux caisses de l’élément double RBe 4/8 reposent chacune sur deux bogies qui, de surcroît, sont à l’écartement métrique… D D ans la classification de leur constructeur Stadler, les automotrices du LEB appartiennent à la catégorie des « modèles spéciaux » réalisés « sur mesure », par opposition aux « concepts modulaires » comme les célèbres éléments articulés GTW, l’autorail Regio- Shuttle, les Flirt, ou encore les tramways Variobahn et Tango. À cette catégorie des « modulaires » vient désormais s’ajouter Kiss, le petit dernier de l’industriel suisse mais aussi, de fort loin, son plus gros train: une rame automotrice à deux niveaux récemment choisie par l’opérateur privé autrichien Westbahn pour lancer, dès la fin de l’année, son service cadencé à l’heure entre Vienne et Salzbourg… J J usqu’ici spécialisé sur le segment du trafic régional et périurbain ainsi que sur celui des tramways et chemins de fer à crémaillère, où il était devenu vite incontournable, Stadler s’invite donc aujourd’hui sur le marché des « grandes lignes », et s’apprête à participer activement à l’aventure (pas toujours très consensuelle…) de la libéralisation du transport des voyageurs sur les rails d’Europe. Pendant ce temps, le constructeur helvétique réalise un parcours sans fautes, qui lui assure jusqu’ici une croissance effrénée, produisant aujour- d’hui sur ses huit sites en Suisse, Allemagne, Pologne, Hongrie et Algérie, alors que rachats, fusions et autres repositionnements ont été, ces dernières années, le lot de l’industrie ferroviaire européenne. Mais quel est donc son secret? C C lairement, Stadler entend se profiler comme un groupe complémentaire aux grands constructeurs de matériel roulant que sont Alstom, Bombardier ou Siemens. Mais à la différence des trois grands, il ne poursuit aucune stratégie de plate-forme. « Au contraire, nous proposons aux sociétés ferroviaires des solutions sur mesure, avec des concepts modulaires capables de s’adapter à leurs besoins spécifiques », insiste Peter Spuhler, le directeur du groupe. En développant ses activités dans les domaines de l’électronique et de la fabrication des bogies, Stadler vient même de réussir à combler ses ultimes lacunes, et peut désormais proposer des véhicules intégraux! L L e premier GTW 2/6 de 1995 était basé sur l’idée originale du court module central « inhabité » monté sur un unique bogie moteur, regroupant l’ensemble de l’appareillage autour de l’intercirculation, et sur lequel venait s’appuyer, par articulation interposée, cha- cune des deux caisses d’extrémité. Une bonne idée pour la maintenance, un peu moins bonne pour l’adhérence… On connaissait déjà la motrice « inhabitée » intercalée au milieu des « souris grises », autrefois mythiques Trans Europ Express quadricourant des CFF. Une idée toute suisse, alors? Cela dit, qui monte aujourd’hui à bord d’une RBe 4/8 du LEB visualise d’emblée que Stadler est bien le digne héritier de Schindler-Altenrhein et SLM. Une qualité toute suisse, dont visiblement nombre d’opérateurs seraient tombés amoureux… MARS 2011 RAIL PASSION N° 161 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 Nul Flirt, mais un grand amour… Le numéro162de «Rail Passion» paraîtra le 25mars 2011 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: Le «Cévenol» 15952 Marseille - Clermont-Ferrand entame la partie sinueuse de la ligne au nord d’Alès (26janvier 2011). Prise de vue: Paul Mancini. Les 118 places assises offrent un degré de confort rarement atteint sur un matériel RER. Dans le brouillard givrant d’une froide après-midi de décembre, la RBe 4/8 44 du LEB marque l’arrêt à Echallens, en direction de Bercher. Photos Ph. Hérissé RAIL PASSION N° 161 MARS 2011 4 C. Masse C. Écoffey Ici à Thann, encore en phase d’essai mais déjà décoré de son slogan inaugural en face avant , un tram-train Mulhouse - Thann parfaitement intégré dans ce paysage hivernal vosgien (28 décembre 2010). Soulevant une gerbe de poudreuse, les TGV Lyria 9284 et 9264 Berne - Lausanne - Paris-Lyon passent en UM en gare d’Andelot recouverte d’une épaisse couche de neige fraîche (18 décembre 2010). MARS 2011 RAIL PASSION N° 161 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,Marie-Laure Le Fessant, Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33). VENTE PAR CORRESPONDANCE Christine Chantalou (0149707310). DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar (0149701248). DIRECTEUR COMMERCIAL Hervé Novello (0149701259). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (Internet & vidéo); Pierre Lalu (site Internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0111 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE � Bulletin d’abonnement en page21. � Bon de commande en page22. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion , 18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19. e-mail: [email protected]. Tél.: 0 811 02 12 12. (Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi) Vente au numéro: Rail Passion , Françoise Bézannier, 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. e-mail: [email protected] Un DVD est inclus dans ce numéro*. (*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD. 6 à 45 / Actualités BRÈVES: (pages6 à13) Vers l’augmentation des moyens de Lyon-Part-Dieu. Doublement de Toulouse - Saint-Sulpice-Tarn. Saillat, dernier train. Montauban, la halle rénovée. Angers : le TLM s’installe. Tramway T 8, les travaux commencent. Le tram T 1 met le cap à l’ouest. Les mauvais chiffres du transport de voyageurs. Eiffage construira la LGV Bretagne - Pays de la Loire. Augmentation de vitesse sur l’artère de Bretagne Nord. Alerte aux Z 5300. Ambrogio choisit ECR. Première soudure sur le T 3. Incertitudes pour le Cheminde fer de La Mure. Nouvelle commande pour le tram bruxellois. Les 110 de la DB s’approchent de la fin. Égypte : remise de la première rame de métro rénovée. Le métro d’Alger sort du tunnel. La gare madrilène d’Atocha s’adapte à la grande vitesse. Offre renouvelée sur Munich - Zurich. La Prima II en Allemagne. Nouvelles rames voyageurs Stadler à la RhB. Succès pour le système Atlas d’Alstom. Siemens Vectron : première commande. FRANCE: (pages14-15) TET : trois ans de sursis pour les trains interrégionaux. (pages 16 à 27) La livraison des Z 27500 et B 81500 est achevée. (pages 28-29) Tangentielle nord : la première phase débute. (pages30-31) Panoramique des Dômes : les infrastructures se dessinent. (page 32) Pointes d’hiver en Tarentaise. (page 33) Les parrainages de l’année 2010. (pages 34-35) Signalisation : Boussens ne roule plus des mécaniques! (pages 36 à 38) Gros plan sur la future desserte du TGV Rhin - Rhône. INTERNATIONAL: (pages 39-40) Perpignan Figueras: le TGV franchit les Pyrénées. (pages 41 à 43) Perpignan - Figueras côté sécurité. (pages 44-45) Liaisons Suisse - Italie : un sujet toujours « sensible ». 46-47 / Vos plus belles photos 50 à 65 / Réseaux étrangers Le rail allemand a fêté ses 175 ans (2 partie). 66 / Engins moteurs Mouvements du matériel moteur SNCF en décembre 2010. 67 à 69 / Évasion (page 67) L’Inlandsbanan: un parcours dans la Suède profonde. (pages 68-69) Autriche : espoirs pour la Mariazellerbahn. 70 à 73 / Bonnes feuilles Autorails en couleurs (1950-1970). 74 à 77 / Modélisme En vitrine, par Guy Landgraf. Simulation par Romain Mercier. 81 / Courrier des lecteurs 82 / Les rendez-vous de «Rail Passion» Dans ce numéro, est inclus un encart jeté RSD. RAIL PASSION N° 161 MARS 2011 6 Actualité Brèves Suite à l’achèvement du RVB entre Saint-Denis-près-Martel et Capdenac, réalisé dans le cadre du plan Midi-Pyrénées, la circulation des trains a repris fin 2010, ainsi qu’en témoigne cette UM d’autorails composée des éléments X 2106 et X 2130 au départ de Gramat dans le cadre d’une relation Rodez - Brive, le 28décembre 2010. J.-C. Mons réée en 1983, cette gare, qui a remplacé celle des Brotteaux, est actuellement la plus impor- tante en province en termes de fréquentation et de correspon- dances. Avec un trafic de 500 trains quotidiens dont 150 TGV et 325 TER, plus le courant fret Nord - Sud et Sud - Italie, ses 10 voies à quai (A-J) sont justes suffisantes pour assurer le stationnement des trains de passage et ceux origine - terminus. En cas de retard, il s’en- suit une dégradation de la circula- tion sur les lignes rayonnantes. Dans la perspective d’un nouveau développement des trafics grandes lignes (Rhin - Rhône fin 2011, Perpignan - Barcelone en 2013), la SNCF a décidé d’augmenter les possibilités de mise à quai afin de désengorger la gare et régler les situations perturbées. La parade peut être trouvée à moindre coût en construisant un quai voyageurs le long de la voieK, la plus à l’est, qui sert actuellement au transit Nord - Sud des trains de fret et qui n’est bordée que par un quai de service. Long de 400m, large de 7,85m réduit à 5,5m aux extrémités au niveau du fran- chissement de l’avenue Georges- Pompidou, il sera équipé d’un abri parapluie et relié à la salle souter- raine médiane par deux escaliers fixes, deux escalators, un ascen- seur et une rampe pour les handi- capés. En préalable aux travaux, RFF Rhône-Alpes a lancé une étude d’Impact du 6décembre 2010 au 8janvier 2011. B. C. Vers l’augmentation des moyens de Lyon-Part-Dieu e dernier train de marchan- dises a quitté la gare de triage de Limoges-Puy-Imbert le 10 dé- cembre. Il était composé de 10 wagons de lessive de soude, en provenance de Fos-sur-Mer et à destination de l’usine Interna- tional Paper de Saillat, une des plus importante de l’Ouest, em- branchée sur la ligne Limoges - Angoulême. Après une brève ma- nœuvre, les BB 69216 et 69234 sont reparties de la gare de Saillat avec huit citernes vides. Le retour de la dernière rame vide s’est effectué le 17décembre. Ne sub- siste donc plus sur cette ligne que le trafic de granulats géré par l’Infra au départ des carrières de Pagnac près de Verneuil-sur-Vienne. Depuis le service d’hiver, les pro- duits destinés à l’usine de Saillat sont transportés par voie routière. Il ne reste donc plus qu’à espérer la reprise de ce trafic par un opé- rateur privé. Par ailleurs, les trains provenant des carrières de Thiviers sont désormais expédiés (BB 60000 ou 69000) en direction de Périgueux et Brive et ne transi- tent plus par Limoges. F. Lanoue Saillat, dernier train ans le cadre du plan rail Midi-Pyrénées 2007-2013, le doublement partiel de la voie fer- rée Toulouse - Saint-Sulpice-Tarn est entré dans sa phase active depuis l’automne 2010 avec les premiers travaux de déboisage de la future plate-forme de la seconde voie autour de Montrabé. Rappelons que cette section à voie unique du réseau TER Midi-Pyrénées est une des plus chargées de France et qu’actuel- lement un croisement dynamique existe à Roquesérière-Buzet. A. Dupire Une triplette d’X 2100 sur TER Rodez - Toulouse longe la zone déboisée aux environs de Montrabé (10décembre 2010). A. Dupire Les BB 69216 et 69234 quittent Saillat avec une rame de citernes vides après avoir effectué la dernière desserte de la papeterie (décembre2010). F. Lanoue Après l’aménagement d’un quai voyageurs le long de la voie K, la gare de Lyon-Part-Dieu disposera de 11 voies à quai (15juin 2007). B. Collardey Doublement de Toulouse - Saint-Sulpice-Tarn MARS 2011 RAIL PASSION N° 161 7 Les Angevins s’habituent au TLM (Tramway Loire Métropole). Sur la ligne A (12km et 25 stations), la signalisation est en place de même que les mâts de la zone de contact électrique, tandis que le centre-ville bénéficie d’une alimentation au sol pour préserver l’environnement. Le pont Confluence sur la Maine (en face l’hôpital), emprunté par la ligne, est ouvert aux piétons et cyclistes, et des circulations de rames d’essai ont lieu régulièrement en ville. Tout semble donc en bonne voie pour l’inauguration, prévue le 25juin 2011. É. Bardiau Angers: le TLM s’installe Photos É. Bardiau Ci-dessus, une rame effectue une marche d’essai au croisement du boulevard Carnot. À droite, réalisation des derniers travaux sur les voies de la place du Ralliement. En centre-ville, les rames sont alimentées par le sol (12janvier 2011). a grande halle voyageurs de Montauban, qui fête ses 108 ans cette année, a été rénovée avec remplacement des éléments défectueux de la structure métal- lique et remise en peinture. La ver- rière, auparavant constituée d’élé- ments translucides en polyester, a été refaite avec 540 plaques de verre de 3,50 x 0,80m d’un poids unitaire de 48kg. Ce chantier, réa- lisé par l’entreprise Saint-Éloi, a débuté en novembre2009 pour s’achever en février2011 sans in- terruption du trafic ferroviaire. RFF a financé les 2,7millions d’euros de cette rénovation. Cette halle de 93 x 27m (2511m ) fait partie des 16 halles du programme de réno- vation des grandes halles voya- geurs. Les 15 autres gares sont: Angoulême, Arcachon, Bar-le-Duc, Bayonne, Castelnaudary, Cerbère, Évian, Hendaye, La Rochelle, Lyon- Perrache, Pau, Perpignan, Puyoô, Reims, Tours. B. V. Montauban, la halle rénovée e futur tramway T 8, qui reliera le métro Saint-Denis- Porte-de-Paris à l’université de Villetaneuse et Épinay, est lancé. Depuis la fin de l’année 2010, les travaux préparatoires ont com- mencé. Cette ligne également appelée «tram Y» a la particularité de se partager en deux branches peu après la station La Poterie. Abstraction faite de la direction de l’université, la ligne reprend l’itinéraire du bus 154, lui-même héritier du tram 54 d’avant- guerre. Il s’agit donc, pour la pre- mière fois dans la région pari- sienne, de redonner vie peu ou prou à une ancienne ligne de tramway. Dans une deuxième phase, le T 8 sera prolongé au sud vers Paris. À terme, il est appelé à desservir la future gare de l’Évan- gile sur le RER E et son emprise à la porte d’Aubervilliers est depuis longtemps réservée. C’est donc un axe majeur de la banlieue nord qui se met en place et qui sera en correspondance avec le RER E, le tram T 3 des Maréchaux, le métro ligne 13, le RER D et le tram T 1 à la gare de Saint-Denis, la tangen- tielle nord et le RER C à Épinay. À hauteur de l’église et de la gare de Saint-Denis, T 1 et T 8 devraient d’ailleurs circuler brièvement sur la même plate-forme. En octobre 2014, la ligne longue, dans cette première phase de 8,5 km, desser- vira 17 stations. Un atelier de maintenance pour les 20 rames est prévu à Villetaneuse dans le quartier du Château. Cette nou- velle infrastructure, estimée à 244millions d’euros, devrait ac- cueillir 45000 voyageurs par jour. Ph.-E. Attal Le tram T 8 partagera la plate-forme du T 1 à hauteur de la gare et de la basilique de Saint-Denis (28octobre 2010). Ph.-E. Attal La rénovation de la halle voyageurs en voie d’achèvement: sur la gauche, des travaux sont encore réalisés sur les piliers (12décembre 2010). B. Vieu Tramway T 8, les travaux commencent RAIL PASSION N° 161 MARS 2011 8 Actualité Brèves e tramway T 1, qui relie Noisy- le-Sec à la gare de Saint-De- nis, poursuit sa route. À l’horizon 2012, il doit atteindre Asnières- Gennevilliers-les-Courtilles après un prolongement de 4,9 km et 10 nouvelles stations. Au-delà d’Asnières-Gennevilliers, il est ap- pelé à venir à la rencontre du tram T 2 prolongé depuis la Défense jusqu’au pont de Bezons. Cette nouvelle extension jusqu’à Colombes pourrait être réalisée en deux étapes, jusqu’au carrefour des Quatre-Routes à Asnières tout d’abord, puis, au-delà, jusqu’à hau- teur du tramway T 2. Les études vont permettre la constitution d’un DOCP (dossier d’objectifs et de caractéristiques principales). Évaluées à 4592000euros HT, elles sont prises en charge conjoin- tement par le Stif (Syndicat des transports d’Île-de-France) et le département des Hauts-de-Seine. La première phase, qui ne concerne qu’un prolongement de 900m de- puis les Courtilles, devrait être la plus simple à réaliser. Au-delà, deux tracés de 4 ou 5 km sont étu- diés au nord par la gare du stade de Colombes ou au sud par la gare de Colombes. Arrivé à hauteur du T 2, le tram T 1 pourrait utiliser sa plate-forme vers le sud entre les arrêts Parc-Pierre-Lagravère et Victor-Basch avant de bifurquer vers l’ouest rue Gabriel-Péri en direction de l’université Paris-X. Après validation du DOCP à la mi-2011, la concertation préalable pourrait être engagée à la fin de l’année avec un bilan attendu au début 2012. Ph.-E. Attal Le tram T 1 met le cap à l’ouest Travaux d’extension du T 1 en direction d’Asnières-Gennevilliers (28 oct. 2010). Ph.-E. Attal ’Union des transports publics, qui regroupe les principaux réseaux de transport de voyageurs en France, publie des chiffres de 2009 indiquant un net recul pour l’année écoulée. Après une période de hausse régulière, on constate une augmentation de l’utilisation de la voiture particulière (+0,5%) tandis que l’offre de transport fer- roviaire baisse pour la première fois depuis cinq ans. C’est même précisément l’ensembledes trans- ports collectifs qui reculent (- 0,3 %), le ferroviaire baissant pour sa part de 0,7 %. En parallèle, le transport routier est, quant à lui, en hausse de 0,8 %. Mauvais chiffre également pour les trans- ports urbains collectifs, qui restent stables à 0 %, alors qu’ils progressaient depuis 2004 d’environ 2,4 % par an. En Île-de- France, la RATP perd même 1,4 %, alors que les autres transports collectifs augmentent de 1,1 %. Seuls les TER tirent leur épingle du jeu avec une hausse de 2,1 %. Des mauvais résultats qui s’expli- quent en partie par la baisse de l’offre salariée conjuguée à une hausse du prix des transports. Les transports ferroviaires de longue distance accusent le coup avec une contraction voyageurs- km tant sur les TGV, en baisse pour la première fois depuis cinq ans, que sur les Corail. Dans le même temps, les déplacements par car ont augmenté de 8 %. Des mauvais chiffres qui s’expliquent par la crise du secteur touristique avec une diminution des voya- geurs français et un recul de 11 % des visiteurs étrangers. Ph.-E. Attal Les mauvais chiffres du transport de voyageurs La RATP a connu une baisse de fréquentation de 1,4% en 2009. Ph.-E. Attal La motrice 23103 de la rame TGV 52 a reçu des pièces de motrices Réseau/Duplex sur le nez, ce qui lui donne un aspect un peu particulier. Remarquons que ce genre de montage hétéroclite se rencontre sur un peu tous les types de TGV au hasard sûrement des pièces disponibles en ateliers. Ainsi qu’en témoigne le nez également composite de la motrice 28608 du TGV Réseau/Duplex 604. S. A. et B. V. Drôles de nez S. Assez B. Vieu À gauche, la motrice 23103 de la rame TGV 52, et ses pièces rapportées de TGV R/D, au passage à Dijon-Ville (22janvier 2011). À droite, le nez composite de la motrice 28608 du TGV Réseau/Duplex 604, vu à Marseille-Saint-Charles (9décembre 2010). MARS 2011 RAIL PASSION N° 161 9 ne interdiction de circuler a frappé les automotrices Z 5300 suite à l’électrisation de deux agents de conduite, vraisem- blablement motivée par les effets du vieillissement de l’ensemble des installations électriques. Afin de ne pas risquer d’accident, tant pour les voyageurs que pour le personnel, la décision d’arrêter la circulation des rames a été adop- tée le week-end des 9 et 10jan- vier 2010, le temps de procéder à l’expertise des dysfonctionne- ments constatés, avant remise en service. J.-C. Mons Alerte aux Z 5300 Augmentation de vitesse sur l’artère de Bretagne Nord FF a désigné, le 18janvier, Eiffage pour la construction, la maintenance et le financement des 214km de la ligne nouvelle Bretagne - Pays de la Loire, décla- rée d’utilité publique le 26octo- bre 2007. Le projet s’inscrit dans le cadre du premier contrat de partenariat public-privé aboutis- sant à la mise en œuvre d’une infrastructure de ce type. Bouygues et Vinci Concessions, qui avaient déposé une offre finale le 13oc- tobre 2010, ont été écartés au profit d’Eiffage, qui répondait davantage aux cinq critères de coût, de robustesse financière, de qualité technique et environ- nementale, de délais de réalisa- tion et de recours aux PME. Le contrat définitif porte sur une durée de 25 ans en contrepartie de financements publics et de loyers versés par RFF. Il devrait être signé au premier semestre 2011. Le financement correspond à une enveloppe totale de 3,4milliards d’euros d’investissements répartis entre RFF, l’État et les collectivités locales (la région Bretagne avec les départements du Finistère, du Morbihan, des Côtes-d’Armor, d’Ille-et-Vilaine, Rennes Métro- pole, le pays de Saint-Malo ainsi que la région Pays de la Loire). La part de l’État, à hauteur de 1,1milliard d’euros, sera avancée par Eiffage, qui sera remboursé sous forme de loyers mensuels. Le groupe de BTP devra donc em- prunter auprès des banques. L’organisation des circulations restera sous la responsabilité de RFF qui touchera les péages versés par les trains et rémunérera Eiffage pour ses prestations de maintenance des voies. Les 214km comprendront 182km de LGV. Celle-ci démarrera à Connerré, fin de la branche ouest du TGV A, et contournera Le Mans par le nord. Un raccordement sera réalisé sur la ligne Paris - Rennes. Peu avant Sablé, un raccordement assurera la liaison avec la ligne Le Mans - Nantes pour les TGV nantais. Un double raccordement permettra de desservir Laval. À Sablé, un projet connexe prévoit un raccordement complémentaire pour réaliser une liaison rapide Angers -Laval - Rennes. La vitesse maximale des TGV sera de 320km/h. Paris et Rennes seront reliés en 1 heure 26 contre 2 heures 03 actuellement. Nantes et Angers ga- gneront 8 min. La fin des travaux est prévue pour l’automne 2016. 1,5million de voyageurs supplé- mentaires sont attendus dès la première année de mise en service. R. Chessum et M. Carémantrant Eiffage construira la LGV Bretagne - Pays de la Loire epuis l’électrification en 1990, le parcours Rennes - Brest, long de 249km, cantonné au moyen du BAPR, sauf au niveau de certaines gares dotées du BAL, est parcourable au plus à 160km/h. Dans l’optique de la future LGV Bretagne - Pays de la Loire du Mans à Rennes, il est envisagé d’améliorer le parcours en aval afin de réduire à 3heures 08 le trajet Paris à Brest, contre 4heures 07 actuellement. Pour cela, des renouvellements de voie avec relèvements de vitesse sont programmés sur plusieurs sections de Rennes - Brest, avec suppression de passages à niveau, ripages de voie et généralisation du BAL. Une première étape a été franchie le 8octobre dernier avec le relèvement à 210km/h sur voie 1 pour les TGV (190 pour les Z 21500), 220 (200) sur voie 2 du Km 494 à Guingamp. Le BAL en- trait en fonction les 15-16 dé- cembre, cette fois de Guingamp à Saint-Brieuc. Fin 2012, de nou- veaux relèvements concerneront les parcours Rennes - Quédillac et Plouaret - Pleyber-Christ. B. C. Un TGV en direction de Paris, vu ici près de Broons, sur la ligne Rennes - Brest, dont la voie 1 a été récemment renouvelée (20août 2008). B. Collardey La Z 5354 à Chaville-Rive-Gauche (24juin 2009). Ce matériel connaît un vieillissement inquiétant de ses installations électriques. J.-C. Mons Rames TGV en gare de Rennes (28novembre 2007). En 2016, la métropole bretonne ne sera plus qu’à 1heure26 de Paris. R. Chessum RAIL PASSION N° 161 MARS 2011 14 Actualité France ntrée en service le 1 janvier dernier, cette convention est le fruit de la demande du prési- dent de la République faite le 4novembre à Troyes pour péren- niser les trains d’aménagement du territoire, dont le déficit d’environ 200 millions par an pèse lourde- ment sur la SNCF au moment où elle doit se mettre en ordre de ba- taille pour affronter l’arrivée de la concurrence. Quels sont ces trains? Il s’agit de l’ensemble des trains Corail non conventionnés qui circulent sur l’ensemble du réseau: Interci- tés, Téoz et Lunéa (les trains spé- ciaux et les Auto-Train ne sont pas concernés). Près de 100000 voyageurs utilisent chaque jour l’un de ces 340 trains quotidiens (310 trains de jour et 30 trains de nuit), engagés sur 40 relations desservant 367 villes (voir enca- dré ci-dessous). Les TER, Transilien et TGV ne sont pas concernés: les deux premiers car ils font l’objet d’une convention avec une AO (autorité organisatrice) des trans- ports (la région administrative) et les TGV car ils ne sont pas repris comme service public. La première bonne nouvelle est l’identification d’une autorité organisatrice pour ces trains, sou- vent orphelins en termes de déci- sion stratégique: ce sera l’État. Deuxième bonne nouvelle: cette convention permet de pérenniser ces lignes, de stabiliser les des- sertes et d’améliorer la qualité du service. Concrètement, cela se tra- duit de deux façons. Tout d’abord, la SNCF va recevoir une rémuné- ration annuelle de 210 millions d’euros. 35 vont provenir d’une taxe d’aménagement du territoire prélevée sur les sociétés d’auto- route. 175 viennent de la création d’une contribution de solidarité territoriale prélevée sur le chiffre d’affaires des services de transport ferroviaire de passagers, essentiel- lement ceux de la grande vitesse. Autrement dit, dans l’état actuel de la concurrence en France, par la SNCF et les clients du TGV! Pour répondre par avance aux cri- tiques, l’État envisage de créer une taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires à hauteur de 75 mil- lions d’euros pour atténuer d’au- tant la contribution précédente. Pour la qualité de service, comme pour les conventions TER/Transi- lien, l’État met en place un dis- positif incitatif de bonus-malus (ponctualité, information, attrac- tivité de l’offre). Il reste le matériel roulant. Durant les trois années de cette convention, pas question de matériel neuf. Par contre, la ré- flexion sera menée d’ici l’été de façon à passer commande avant fin 2011 d’un matériel livrable dès 2014. Et profiter par exemple du marché Régiolis. On sait déjà que les 19 X TER de Paris - Granville seront remplacés par des Régiolis et reversés au TER Basse-Norman- TET: trois ans de sursis pour les trains interrégionaux L’État et la SNCF ont signé, le 13 décembre 2010, une convention pour les trains Corail non conventionnés Téoz, IC et Lunéa, rebaptisés «trains d’équilibre du territoire» (TET). C’est plutôt une bonne nouvelle, mais sa durée, réduite à trois ans, ne permet pas de résoudre définitivement le problème de ces trains essentiellement déficitaires. AR M ARC C ARÉMANTRANT TRAINS DE JOUR • Paris - Amiens - Boulogne • Paris - Amiens • Paris - Saint-Quentin - Maubeuge - Cambrai • Paris - Saint-Quentin • Paris - Orléans - Tours • Paris - Bourges - Montluçon • Paris - Royan • Paris - Nevers • Paris - Troyes • Paris - Mulhouse • Paris - Caen - Cherbourg/Trouville- Deauville • Paris - Vernon - Rouen • Paris - Rouen - Le Havre • Paris - Évreux - Serquigny • Paris - Granville • Paris - Clermont-Ferrand • Paris - Limoges - Toulouse - Cerbère • Quimper - Nantes - Bordeaux - Toulouse • Hendaye - Bordeaux - Toulouse • Orléans - Les Aubrais • Nantes - Tours - Lyon • Bordeaux - Lyon • Hirson - Charleville - Metz • Reims - Dijon • Caen - Le Mans - Tours • Bordeaux - Marseille - Nice • Metz - Dijon - Lyon • Strasbourg - Lyon • Clermont-Ferrand - Béziers • Clermont-Ferrand - Nîmes - Marseille TRAINS DE NUIT • Paris - Hendaye - Tarbes • Paris - Toulouse - Rodez - Carmaux - Albi • Paris - Nice • Paris - Latour-de-Carol, Luchon, Cerbère • Paris - Savoie • Paris - Briançon • Luxembourg - Strasbourg - Nice • Luxembourg - Strasbourg - Cerbère • Hendaye - Nice • Hendaye - Genève Les relations concernées La BB 817056, tractant une rame de VO 2N rénovées Haute-Normandie, sur un Serquigny - Paris à Pont-Cardinet (22 septembre 2010). M. Carémantrant RAIL PASSION N° 161 MARS 2011 16 Actualité France Passage à Pompignan (Tarn-et-Garonne) d’une UM de ZGC, menée par la Z 27507/508, partie de Toulouse peu de temps auparavant (31 août 2010). La livraison des Z 27500 et B 81500 est achevée Les derniers éléments de ces deux séries d’automoteurs de la famille des AGC sont arrivés dans leurs établissements d’affectation à l’automne 2011. Maintenant au complet, les Z 27500 et B 81500, fortement sollicités, avec des parcours mensuels dépassant parfois les 10000km, donnent toute satisfaction aux régions qui les ont commandés. AR B ERNARD C OLLARDEY J.-C. Mons MARS 2011 RAIL PASSION N° 161 19 • Z 27509/27510, 27527/27528, Auvergne, de Nevers à Sotte- ville pour le TER Haute-Nor- mandie en janvier 2010; • Z 27517/27518, Auvergne, de Nevers à Toulouse pour le TER Midi-Pyrénées en février 2010. De leur côté, les 185 AGC bi- modes B 81500 avaient com- mencé à apparaître un an plus tôt, en 2004. En ont bénéficié en primeur les régions Midi-Pyrénées, Bourgogne, Rhône-Alpes et Lan- guedoc-Roussillon, avec affec- tation dans les technicentres de Toulouse, Nevers, Lyon-Vaise et Marseille. En attendant la mise en place d’une signalisation ap- propriée, la transition entre le mode thermique et le mode électrique n’a été autorisée qu’à l’arrêt. En 2006-2007 est venu le tour de Paca, Aquitaine et Limou- sin, puis, en 2008, de Poitou- Charentes et enfin, en 2009-2010, de la Bourgogne. Avec la création d’un atelier de maintenance TER spécialisé au technicentre de Dijon-Perrigny, 11 B 81500 Bour- gogne y ont été mutés en 2006 et deux autres en 2008. De plus, un élément Centre et un Bourgogne E E E Ussel LIMOGES Châteauroux Infographie V. Morell/Rail Passion Premier à avoir reçu le pelliculage Aquitaine, le B 81825/826 marque l’arrêt à Marcheprime, en Gironde (5 octobre 2009). P. Staehlé RAIL PASSION N°161 MARS 2011 22 Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total RP 161 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Hervé Novello (tél.: 01 49 70 12 59). Fax: 01 49 70 01 77 La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence : 419032 Prix franco: 20 � PAR TÉLÉPHONE ou PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET www.laviedurail.com PAR COURRIER La Vie du Rail, Service commandes BP 30 657 59061 Roubaix Cedex 1 VOTRE ADRESSE Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire L’objet du mois de L’objet du mois de OFFRE SPÉCIALE ABONNÉS La Bataille du rail dans une version entièrement remasterisée et restaurée en HD. Considéré comme une œuvre de référence pour de nombreuses générations, ce film est indispensable pour tous les nostalgiques de la vapeur. En bonus, 3heures de compléments dont Les 24 Heures de la vie d’un chauffeur de locomotive et d’un mécanicien sur la ligne du PLM. Un livret d’accompagnement illustré de nombreuses photos est joint au coffret. Réf: 328592 HISTORIQUE! 30  MARS 2011 RAIL PASSION N° 161 23 • B 81773/81774, de Dijon, 22405 km en décembre 2009, 81755/81756, de Dijon, 20717km en janvier 2010; • B 81565/81566, de Lyon-Vaise, 14 488 km en octobre 2009. Les plus longs parcours concer- nent ceux effectués par les: • Z 27500 de Metz, avec Metz - Mulhouse (264km), Metz - Épernay Longuyon, Charle- ville-Mézières - Reims (289km) ; • Z 27500 de Tours, avec Limo- ges - Orléans (281km) ; • Z 27500 de Nîmes, avec re - Marseille (380km), Toulouse - Avignon (345km), Neussargues - Béziers (277km) ; • B 81500 de Dijon, avec Paris- Bercy - Corbigny (259km), Pa- ris-Bercy - Avallon (229km), Dijon - Nevers - Tours (426km), Nevers - Paray - Lyon-Perrache (254km) ; • B 81500 de Lyon-Vaise, avec Lyon-Perrache - Tours (445km) et Lyon-Perrache - Orléans Paray-le-Monial et Vierzon (417km). Le B 81615 engagé sur le TER 879675 Avignon - Marseille à Saint-Chamas, dans les Bouches-du-Rhône (11 février 2009). L. Maris Z 27500 Haute-Normandie en stationnement sur le faisceau impair de Sotteville (23 mars 2009). B. Collardey • Épernay (TER Champagne-Ardenne, 13 éléments tricaisses – 9932 km) : Z 27687/27688, 27689/27690, 27697/27698-27703/27704, 27707/27708, 27723/27724-27727/27728, 27913/27914, 27921/27922, 27923/27924; • Thionville (TER Lorraine, 18 éléments tricaisses – 8557km) : Z 27551/27552-27563/27564, 27787/27788-27793/27794, 27797/27798, 27807/27808-27813/27814, 27817/27818, 27819/27820; • Metz (TER Lorraine, 14 éléments quadricaisses – 11500 km) : 27939/27940-27949/27950; • Metz (TER Alsace, six éléments quadricaisses – 6750 km) : 27877/27878, 27887/27888; • Sotteville (TER Haute-Normandie, 23 éléments tricaisses – 5815 km) : Z 27509/27510, 27511/27512, 27519/27520, 27623/27624, 27631/27632-27637/2763, 27651/27652, 27653/27654, 27669/27670, 27673/27674, 27675/27676, 27681/27682; • Caen (TER Basse-Normandie, neuf éléments quadricaisses – 10627 km) : Z 27503/27504, 27513/27514, 27523/27524, 27587/27588, 27595/27596; • Rennes (TER Bretagne – 10066 km) : six éléments tricaisses, 27695/27696, 27705/27706, et huit éléments quadricaisses, 27801/27802-27805/27806, 27815/27816; • Nantes (TER Pays de la Loire, 18 éléments quadricaisses – 7868 km) : Z 27709/27710, 27717/27718, 27747/2748, 27767/27768- 27785/27786, 27799/27800, 27929/27930, 27933/27934-27937/27938; • Tours-Saint-Pierre (TER Centre, 10 éléments quadricaisses – 10265 km) : Z 27825/27826-27837/27838, 27843/27844-27847/27848; • Toulouse (TER Midi-Pyrénées, 20 éléments tricaisses – 9500 km) : 27541/27542, 27547/27548, 27565/27566, 27577/27578, 27583/27584, 27585/27586, 27593/27594, 27603/27604, 27615/27616, 27617/27618, 27625/27626-27629/27630, 27639/27640-27643/27644; • Dijon-Perrigny (TER Bourgogne, 10 éléments tricaisses – 8931 km) : Z 27505/27506, 27515/27516, 27525/27526, 27545/27546, 27569/27570, 27571/27572, 27581/27582, 27731/27732, 27735/27736, 27737/27738; • Dijon-Perrigny (TER Franche-Comté, quatre éléments tricaisses – 9381 km) : Z 27589/27590, 27597/27598, 27599/27600, 27613/27614; • Vénissieux (TER Rhône-Alpes, 15 éléments quadricaisses – 11827 km) : Z 27529/27530, 27533/27534, 27573/27574, 27741/27742, 27751/27752-27755/27756; • Nîmes (TER Languedoc-Roussillon, 37 éléments quadricaisses – 11 799 km) : Z 27531/27532, 27535/27536, 27537/27538, 27745/27746, 27757/27758-27765/27766, 27849/27850- 27855/27856, 27861/27862-27865/27866, 27871/27872- 27875/27876, 27881/27882-27885/27886, 27891/27892- (Entre parenthèses, les parcours moyens par engin dans chaque établissement.) RAIL PASSION N° 161 MARS 2011 24 Actualité France La Z 27545, dans sa livrée TER Bourgogne, à quai en gare de Chalon-sur-Saône (31 décembre 2008). L. Maris Affectation au 1 janvier 2011 du parc des Z 27500 (211) RAIL PASSION N° 161 MARS 2011 26 Quelques particularités intéres- sent certaines dotations. Ainsi, les Z 27500 Alsace, dont la mainte- nance est délocalisée à Metz, joignent Strasbourg sur des courses TER. Si le gros des tournées Z27500 Haute-Normandie se déroule sur Mantes - Rouen - LeHavre, un élément assurant un mouvement Rouen - Serqueux gagne ensuite Motteville en ma- tériel vide en empruntant la voie unique fret de Montérolier-Buchy à Motteville. Quant aux B81500 Languedoc-Roussillon, entrete- nus par Marseille, ils gagnent ce technicentre depuis Narbonne et vice-versa sur des TER en charge. Pour compléter la prestigieuse série des AGC, il ne reste plus maintenant qu’à recevoir, entre janvier et juin 2011, les 20 derniers éléments bibi 82500, sur les 141 commandés, destinés aux régions Bourgogne et Nord-Pas-de- Calais. � Actualité France Le B 81804, à destination de Miramas, approche de Niolon sur la Côte bleue (15 mai 2010), et, en provenance de Briançon, une UM 3 de B 81500 à Savines-le-Lac pour Marseille (20 février 2010). Photos P. Mancini Dans les Hautes-Alpes enneigées, le B 81620 (Paca) sur un Marseille - Briançon (25 janvier 2009). L. Gra MARS 2011 RAIL PASSION N° 161 27 Assurant un train des plages vers la Méditerranée destiné aux Toulousains, une UM de ZGC formée d'un élément Auvergne et d'un élément Midi-Pyrénées à Névian, Aude (21 août 2010). J.-C. Mons Se découpant sur un ciel embrasé par le soleil levant, une Z 27500 à destination de Narbonne longe les salines de Port-la-Nouvelle (21 mai 2010). P. Mancini e projet de Tangentielle nord consiste à réaliser deux voies nouvelles électrifiées en 25 kV 50 Hz entre Noisy-le-Sec et Sartrouville sur 28 km, le long des voies de la GC (Grande Ceinture). 14 gares seront desservies. L’origine du projet remonte à la fin des années 90. « En 2001, souligne Sylvie Roussellet, directeur du projet à RFF Île-de-France, il avait été envisagé de faire coexister sur la GC une desserte de type RER avec cadencement au quart d’heure et des trains de fret. » Solution qui ne pouvait absorber un trafic voyageurs potentiel de 225000 voyageurs quotidiens. « En 2003, poursuit Syl- vie Roussellet, les décideurs au sein du Stif (Syndicat des transports d’Île-de-France) ont jugé nette- ment plus opportun de proposer une plate-forme à gabarit réduit parallèle à la Grande Ceinture dé- diée à la seule circulation de trams- trains plus légers et plus courts que les trains classiques du modèle RER. Avec comme avantage, la possibilité de cadencer les dessertes à 10min en journée et à 5min en pointede 5h du matin à minuit ». Un schéma complémentaire bap- tisé « Tangentielle légère nord» (TLN), issu de ces principes, a été rédigé. Aujourd’hui, le projet porte l’appellation «Tangentielle nord». Il faut savoir qu’un mode d’exploita- tion par tramway comme celui des boulevards des Maréchaux de Paris, exploité par la RATP, ne pouvait prévaloir en raison des distances de 2 à 3km entre certaines stations. L’objectif principal de la Tangen- tielle nord, martelé par le Stif à juste raison, est de créer une rocade permettant de relier en plu- sieurs points la plate-forme nou- velle aux lignes RER A, B, C, D, E, à vocation radiale Paris - banlieue ainsi qu’aux lignes Transilien J de Paris-Saint-Lazare et H de Paris- Nord et tramways T 1 et futur T 8 RATP. Le projet dans sa globalité concerne les départements de la Seine-Saint-Denis, du Val-d’Oise et des Yvelines. Les temps de parcours seront réduits de façon notable grâce à l’abandon de l’obligation RAIL PASSION N° 161 MARS 2011 28 Actualité France Tangentielle nord: la première phase débute Le 13décembre RFF, Transilien SNCF et le Stif ont lancé officiellement les travaux de la première phase de construction de la Tangentielle nord entre Épinay-sur-Seine et Le Bourget. Cette nouvelle ligne de 28 km, parallèle à la Grande Ceinture et dédiée aux trams-trains, facilitera les déplacements de banlieue à banlieue au nord de l’Île-de- France. Les travaux de ce premier tronçon de 11 km seront achevés fin 2014. La seconde étape qui l’encadre devrait être opérationnelle en 2018. EXTEETPHOTOSDE R ÉGIS C HESSUM Ci-dessus: le site de Noisy-le-Sec où seront construits, pour 2014, l’atelier de maintenance et le faisceau de remisage des rames Dualis (novembre2010). Ci-dessous: le BV du Bourget-Grande-Ceinture, qui sera démoli pour permettre le passage des deux voies nouvelles de la Tangentielle nord (novembre2010). MARS 2011 RAIL PASSION N° 161 29 de passage par Paris (15min entre Le Bourget et Épinay dès la pre- mière étape et 35min à terme entre Noisy et Sartrouville contre 1 heure 30 aujourd’hui). Les instal- lations adopteront les normes d’accessibilité aux personnes à mobilité réduite. Les gares, au style architectural aérien et lumineux, seront dotées d’information voya- geurs en temps réel et d’une sécu- rité renforcée par vidéoprotection et présence de personnel jusqu’à la fermeture. Le matériel roulant sera de type Alstom Dualis, apte à 100 km/h, à l’exemple du tram- train de l’Ouest lyonnais en service en septembre2011. Transilien SNCF assurera l’exploitation de la Tangentielle nord, à l’image de la ligne T 4 Bondy - Aulnay. Pour Jean-Paul Huchon, prési- dent de la région Île-de-France et du Stif, il s’agit de « la première réalisation de transport ferroviaire de banlieue à banlieue», et, pour Christian Cochet, directeur délé- gué Transilien, «le premier projet d’envergure depuis la construction d’Eole (RER E) ». « Les chantiers interviennent deux ans et demi après la signature de la déclara- tion d’utilité publique (DUP) sans aucun recours ni observation de la commission d’experts, affirme François-Régis Orizet, directeur régional RFF Île-de-France. ». Le saut de performance à l’issue de sa réalisation est incontestable. Le projet a recueilli l’unanimité des politiques et des populations. Concrètement, le premier tron- çon, dont les travaux viennent de débuter à l’automne 2010, prévoit la création de 11 km de plate- forme nouvelle le long des deux voies fret de la GC. Il représente, aux termes d’une convention signée entre les différents finan- ceurs, un investissement de 607millions d’euros (53,10 % pour l’Île-de-France, 31,30 % pour l’État, 8,46 % pour RFF et la SNCF, 6,10 % pour la Seine-Saint-Denis et 0,95 % pour le Val-d’Oise). La construction du matériel roulant ne fait pas partie de la convention. Elle sera financée autrement entre la SNCF et le Stif. Les fonds les plus importants de la première phase proviennent du contrat de plan État-région Île-de-France 2007-2013, de la dynamique Espoir banlieue et du Plan de relance de l’économie française 2009- 2010, pour lequel il constitue le seul projet retenu pour la région. Les études d’avant-projet de la seconde étape, en service en 2018, sont lancées mais son finance- ment, estimé à 572millions d’euros en 2009, est encore en négocia- tion, la région Île-de-France appe- lant l’État à préciser la hauteur de son engagement. Les travaux devraient démarrer en 2013. � La conduite de la première étape La maîtrise d’ouvrage est confiée à RFF pour l’infrastructure linéaire et à SNCF Transilien pour les gares, SNCF Contrat service clients MOM assurant la maîtrise d’ouvrage mandatée. La maîtrise d’œuvre a été attribuée au groupement Egis Rail (ingénierie d’infrastructure) et à la SNCF pour les gares et les équipements ferroviaires. Trois bâtiments voyageurs nouveaux verront le jour à Dugny-La Courneuve (près du parc paysager régional de La Courneuve, face à l’ex-dépôt du service des essences des armées), à Stains-Cerisaie et à Villetaneuse-Université. Les gares du Bourget, de Pierrefitte-Stains, d’Épinay-Villetaneuse et d’Épinay-sur-Seine seront transformées en pôles d’interconnexion avec le RER et Transilien. La SNCF réalisera également la construction de l’atelier de maintenance et son faisceau de remisage des rames sur le site de Noisy-le-Sec. Pour l’exploitation de 2014, les rames Dualis effectueront à vide le parcours Noisy - Le Bourget les voies de la GC. Sur les 14 passages à niveaux que le projet global prévoit de supprimer, six le seront en première étape, notamment les PN 27, 28 et 28 de Stains. Ils seront remplacés par des ponts-rails, des passerelles et des aménagements de voirie. 6,5km d’écrans acoustiques seront posés sur les 11km nouveaux. R. C. Plan d’aménagement de la future gare de correspondance du Bourget-TN et du RER B. Plan général de la Tangentielle nord qui reliera Noisy-le-Sec à Sartrouville. RFF SNCF MARS 2011 RAIL PASSION N° 161 31 Progressivement, les aménage- ments se dessinent dans les terres noires des laves, le chemin de la Taillerie, future entrée du site, sert déjà d’accès au chantier. La plate-forme de la voie ferrée re- joint la route de montée au puy de Dôme au niveau de l’ancien parking P 1, en contrebas du péage. Les fondations de la mai- son de site et du centre de main- tenance sont dé-sormais ache- vées. En janvier dernier, les premiers murs de la gare du bas s’élevaient. À environ 300m, le centre de maintenance, géogra- phiquement situé au pied du puy de Collière, est déjà bienavancé. On discerne l’emplacement des deux futures voies principales, longues de quelque 80 et 120m, placées sur deux niveaux. Celle du bas sera en partie sur fosse pour la visite des organes de rou- lement, alors que celle du haut servira au remisage. En dehors, une voie plus modeste permettra d’entreposer les engins rail-route d’entretien et le wagon plat de transport des marchandises. Les plans émanent du cabinet d’ar- chitecte clermontois DHA (Douat, Harland et Associés). Ce sont majoritairement des entreprises régionales qui travaillent sur le site: le groupe Eiffage Forclum avec La Forézienne en sous-trai- tance pour les gares. Léon Grosse, Peretti et Forclum trai- tent le centre de maintenance. Au printemps interviendra la pose des premiers rails par le groupement suisse Sersa-Mem- brez. Ils seront de type Vignole de 36 kg/m, livrés en barre élémen- taires de 18m de long puis sou- dés entre eux. Ces rails seront fixés sur des traverses métal- liques en « Y » disposées en quin- conce. La crémaillère présente à partir de la gare de départ sera de modèle Strub TN 70 (70 étant le poids en kilo au mètre). Les rames, à voie métrique, sont de type GTW 2/6, d’une longueur de 36,50m, elles sont composées de deux éléments s’articulant au- tour d’un même module moteur. Avec le concept de modularité qu’offre le constructeur, les opé- rateurs peuvent personnaliser les faces frontales. Ces deux der- nières années, les Puydômois ont été consultés sur le design global du train. Ils ont choisi une face frontale de forme convexe iden- tique de chaque côté, ainsi que le thème de la livrée. Cette dernière a été imaginée avec un visuel mi- sant sur la discrétion, la sobriété et l’élégance. Elle comporte deux teintes principales qui se devaient d’être intemporelles: gris clair et aubergine. Celle-ci est utilisée dans un camaïeu dessinant en ombres chinoises la chaîne des Puys qui occupe tout le long de la rame. Elle est vue depuis les Combrailles (à l’ouest de la chaîne des Puys), et le puy de Dôme, reconnaissable avec son antenne, figure au milieu de la rame. Le nom « Panoramique des Dômes » agrémente cet ensemble et se retrouve au-dessus de l’élé- ment central. L’intérieur de la rame reste dans ce même esprit de sobriété avec des tons clairs. De larges baies vitrées offriront une grande luminosité. Les sièges, en bois, seront agencés en 3 + 1, les banquettes de trois places étant disposées côté panorama… L’intérieur comme l’extérieur ré- sultent de l’imagination de l’agence MBD Design, connue pour ses prestations dans le do- maine ferroviaire. Les quatre rames sont construites à Bussang chez Stadler. La livraison de la première d’entre elles aura lieu à l’automne 2011. Une fois les travaux achevés, puy de Dôme, labellisé « grand site de France » depuis 2008, du haut de ses 1465m d’altitude, retrouvera son caractère naturel avec ce mode de transport sécuri- taire qui contribuera à la préser- vation de l’environnement. Sur les 35prochaines années, ce sont près de 5250t de CO (sur la base de 50000 voitures et 7000autocars supprimés par an) qui ne seront plus rejetées dans l’atmosphère. Selon une enquête menée auprès de 1 000 visiteurs, 94% d’entre eux se disent prêts à emprunter le Panoramique des Dômes. De plus, les derniers chif- fres du tourisme dans ce départe- ment sont encourageants puisque la fréquentation est en hausse de 2% comparée à 2009. � Deux aperçus des travaux en cours sur le site: ci-dessus, la construction du centre de maintenance; ci-contre, la réalisation de la plate-forme ferroviaire en pied de site, dans le vallon d’Enval (10 janvier 2011). MARS 2011 RAIL PASSION N° 161 33 rois: c’est le nombre de par- rainages d’engins moteurs recensés pour l’année 2010. Il faut remonter à 1996 pour trouver un chiffre aussi bas. Mais ce millé- sime a cependant quelques parti- cularités. Les trois parrainages concernent du matériel TER et il s’agit de trois AGC: deux auto- motrices Z27500 et un automo- teur bimode B 82500. De plus, les trois villes marraines sont situées dans la même région: Champagne- Ardenne. Si des blasons à l’ancienne véhi- culent bien l’image des villes, il faut noter l’originalité de Vitry-le- François, qui a profité de la pré- sence des blasons à chaque extré- mité pour panacher le blason avec le logo moderne. Dans tous les cas, ces blasons ou logos sont ap- posés sous la fenêtre des cabines de conduite. Vitry-le-François et Romilly-sur-Seine avaient déjà parrainé des locomotives, respec- tivement la BB 15050 et la BB 67530. Curieusement, ces deux premiers baptêmes avaient eu lieu la même année, en 1984. Fin 2010, 665 engins portaient les armes de collectivités. Durant l’année, plusieurs engins parrainés ont été radiés: les CC 72024 et 61, BB 25251, BB 16114, BB 9329, TGV SE 46 et BB 67348: celle-ci était la première locomotive de cette série à recevoir un blason, en août 1985, mais ce dernier a depuis été transféré sur la BB Quelques engins ont également changé de livrée durant l’année. Il s’agit tout d’abord des locomo- tives recevant la livrée grise dite «fantôme» comme les BB 7203, 7221, 7223, 22325, 22353, 22400, 26003 et 26010. Seules les BB 7221, 22353 et 22400 ont conservé leurs blasons, qui ont cependant migré en partie supé- rieure, côté gauche, vers la porte de cabine, comme dans le cas de l’application de la livrée «en voyage…». De même, lors des ré- novations de matériel Transilien, la livrée bleue à berlingots est apparue sur les Z 5697/98 et 20531/32, mais sans blasons. Pas de blasons non plus sur les rames TGV Sud-Est 16 et 20. La direction du Matériel a, en effet, pris la dé- cision de ne pas remettre les bla- sons suite à rénovation, mise en peinture après accident ou radia- tion au-delà de cinq ans après le parrainage. L’année 2011 devrait démarrer par un double baptême à Reims début février. Encore en Cham- pagne-Ardenne. � M. Carémantrant Les cérémonies de baptêmes d’engins en 2010 ont exclusivement concerné la famille des AGC, avec, de gauche à droite et de haut en bas: le B 82509/10, «Romilly-sur-Seine», la Z 27913/14, «Ville-de-Rethel» et la Z 27701/02, «Vitry-le-François», décorée à la fois du blason de la commune et de son logo. Les parrainages de l’année 2010 Photos SNCF Les matériels parrainés en 2010 • 28 janvier 2010: Z 27701/02, Vitry-le-François (blason/logo) • 20 mai 2010: Z 27913/14, Ville de Rethel (blason) • 26 juin 2010: B 82509/10, Romilly-sur-Seine (blason) RAIL PASSION N° 161 MARS 2011 36 Actualité France la faveur de la conclusion du processus de concertation asso- ciant l’État, RFF, l’ensemble des collectivités territoriales des ré- gions Alsace, Franche-Comté, Bourgogne et Rhône-Alpes, les lignes directrices du futur canevas de desserte de la LGV Rhin - Rhône avaient été présentées par la SNCF le 29 janvier 2010. Pour tenir compte des doléances et sou- haits émis par divers intervenants, une conciliation complémentaire a permis d’intégrer des corrections mineures au programme devant être appliqué à compter du 11 dé- cembre 2011. Pour cela, deux mé- diateurs nommés par le ministère de l’Écologie et du Développement durable ont abouti à un compro- mis équilibré et satisfaisant. Le 6 janvier, la SNCF a levé le voile sur les futurs horaires défini- tifs, qui cadrent avec le cadence- ment général de l’ensemble du réseau national et les contraintes de chaque grand nœud ferroviaire. Ainsi, il a été nécessaire de refon- dre la grille de desserte des axes Paris - Dijon - Suisse, et celle de l’itinéraire transversal Metz - Dijon - Lyon - Méditerranée, que vont emprunter partiellement les TGV Rhin - Rhône. Dès lors, les autorités organisatrices des trains régionaux vont pouvoir adapter les sillons de ceux-ci, afin de proposer à la clientèle des offres optimales en correspondance. La nouvelle desserte TGV Rhin - Rhône, génératrice de gains s’éta- geant de 25 à 100 min selon les relations, s’articule autour de deux axes majeurs: l’un radial de Paris à Besançon, Belfort, Mulhouse, Bâle et Zurich; l’autre transversal Nord - Sud de Strasbourg à Lyon, Marseille et Montpellier. Globalement, elle se traduit par l’adjonction de cinq mouvements par sens sur la LGV Paris - Lyon jusqu’à la bifurcation d’Aisy. Elle conforte Dijon dans sa situation de carrefour TGV, avec le dévelop- pement des liaisons vers Paris, Lyon, l’Est, le midi de la France, et une franche ouverture vers l’Al- sace et la Suisse alémanique. Sur l’axe radial, on relevait jusqu’ici 14 fréquences pour Dijon dont quatre continuant sur Besançon (1), deux Belfort, quatre Lausanne, une Berne, une Chalon-sur- Saône, deux terminus. On passe à 16 avec un cadencement légère- ment modifié au départ de Paris- Lyon à h + 23 et 53, avec un vide de 3heures entre 12 et 15h et arrivée à h + 07 et 37. Les quatre TGV Lyria vers Lausanne/Berne desservant tous dorénavant Dole, le 9269 Paris 12h58 - Lausanne sera avancé d’une heure et le 9260 Lausanne - Paris 11h03 de 52min. À l’occasion de ces rema- niements, l’arrêt d’un quatrième TGV de et vers Paris est accordé à Montbard. La desserte de Besançon, était composée de six fréquences mettant la capitale à 2heures 30, passe à neuf. Huit desservent la gare nouvelle de Besançon- Gros plan sur la future desserte du TGV Rhin - Rhône La nouvelle grille horaire induite par l’ouverture de la LGV Rhin - Rhône prendra effet en novembre 2011. Concernant l’axe radial Paris - Suisse et l’axe transversal Strasbourg - Marseille/Montpellier, elle y apportera de nombreuses améliorations en matière de fréquences et de diminution des temps de parcours. AR B ERNARD C OLLARDEY RAIL PASSION N° 161 MARS 2011 40 trent le temps de la traversée (2min45s) ou sablent le cham- pagne. C’est la fête! Déjà, nous déboulons au-dessus de La Jon- quera et ses immenses parkings à camions. Après six viaducs, une tranchée couverte, un tracé assez accidenté avec des rampes de 18 ‰, le TGV commence à ralen- tir. Nous longeons à Llers la base maintenance de TP Ferro, dont nous quittons le domaine pour ce- lui de l’Adif (équivalent espagnol de RFF) en rentrant dans le tunnel monotube de Vilafant (1750 m). À 12h47, nous en ressortons au pas et à l’heure directement dans la gare de Figueras Vilafant. Pour la petite histoire, le nom de cette nouvelle gare semble avoir donné lieu à quelques débats passionnés chez nos voisins, car à la mi-octo- bre elle affichait à son fronton le nom d’ «Alt Emporda» associé au sigle de l’Adif. Perpignan à 23min de Figueras, c’est déjà une réalité en attendant fin 2012 ou 2013 et Perpignan - Barcelone en moins d’une heure. Sur le quai, le person- nel de TP Ferro est présent en force. Des cheminots bilingues de la Renfe assurent un accueil fort aimable pour faciliter le transfert vers l’automotrice Media Distan- cias série 449 flambant neuve de la Renfe. La correspondance quai à quai est aisée et les 16min allouées permettent de prendre quelques photos historiques. Des Parisiens partis dans la neige 5heures 40 plus tôt tombent en arrêt devant les écrans d’informa- tion de la rame affichant 17°C. Dans la rame Renfe, comme dans le TGV de la SNCF, une plaquette de bienvenue trilingue décorée de tableaux de Salvador Dali accueille le passager. Œuvres de circons- tance représentant l’ estacio Figueras et la gare de Perpignan. À 13h03 départ de l’Alvia 202 pour Gérone et Barcelone. Voie large (1668 mm) et 3kV continu obligent, nous empruntons un barreau de quelques kilomètres se raccordant à la ligne classique Figueras - Barcelone, laissant sur notre droite la plate-forme ré- cemment terminée mais non équipée de la future LGV. Pre- mière particularité: bien que cet itinéraire soit prévu pour deux voies, une seule est posée, mais équipée de trois rails permettant le passage des trains à écarte- ment espagnol ou UIC. Ce dernier ne sera utilisé que par l’unique train du combiné prévu les mar- dis, mercredis, jeudis et samedis. Le premier devait circuler dès le mardi 21 décembre. Ralentissement à la bifur d’en- trée sur la ligne classique, puis, jusqu’à Gérone, 40km de double voie, dont une seule est pour le moment munie du troisième rail pour la voie UIC. Cela obligera le train du combiné Perpignan - Barcelone à rouler à contresens, réduisant le débit de la ligne. À l’approche de Gérone, nouveau ralentissement. Nous rentrons dans la zone travaux du tunnel, qui permettra à la LGV de traver- ser la ville. Une première partie de 1,3 km est déjà creusée, le tunne- lier, baptisé «Gerunda», attaquera l’autre, de 1,6 km, en avril 2011. Au sud de Gérone, nous perdons le troisième rail. En effet, à partir de là, sur 77km, la LGV est termi- née et le train de fret y circulera. Sur de longs tronçons, les deux lignes sont proches, laissant dé- couvrir des ouvrages d’art specta- culaires. À Mollet, un imposant échangeur ferroviaire à trois ni- veaux entièrement sur viaducs annonce la banlieue nord de Bar- celone. Très vite, la ligne devient un vaste chantier, fait de voies déviées, de ponts en construction et de bifurcations complexes. La présence de deux écartements ne simplifiera pas le plan de voies. L’Alvia 202 s’immobilise en gare de Sants à 14h45, avec une mi- nute d’avance, pour l’honneur, dans le plus strict anonymat. Le franchissement des Pyrénées par le TGV serait-il déjà banalisé? Pas encore! Le soir même, les jour- naux télévisés espagnols et cata- lans lui faisaient une large place et la presse écrite du lendemain, sur plusieurs pages, relatait l’ouverture de la ligne et le succès populaire à défaut d’inauguration officielle. Toutes les attentes économiques, politiques et culturelles se dévoi- laient, laissant augurer qu’en 2013 le TGV Perpignan - Barcelone sera leur nouveau métro catalan? � Actualité International Sur la LGV Perpignan - Barcelone, une rame espagnole de mesures de l’Adif contrôle les voies en gare de Figueras Vilafant (23 septembre 2010). Le hall rénové, très coloré, du bâtiment voyageurs de la gare actuelle de Perpignan. En gare de Figueras Vilafant, transbordement des passagers entre la rame TGV Duplex inaugurale venant de Paris et la rame 449 de la Renfe assurant la correspondance pour Barcelone (19 décembre 2010). MARS 2011 RAIL PASSION N° 161 41 a LGV mixte (voyageurs et fret) Perpignan - Figueras, première liaison ferroviaire franco-espagnole à l’écartement standard européen (1 435 mm), est entrée en service le 19 dé- cembre 2010 pour le transport de voyageurs et le 21 décembre pour celui des marchandises. En ce qui concerne la partie fran- çaise de l’ouvrage, l’EPSF (Éta- blissement public de sécurité ferroviaire) a délivré l’agrément de sécurité de gestionnaire d’in- frastructure à TP Ferro, le con- cessionnaire de la ligne (filiale détenue à parts égales par Eiffage et l’espagnol ACS Dragados), le 15 décembre 2010. Les autorités espagnoles (rattachées au minis- tère de l’Équipement) ont fait de même. Le mode ferroviaire est générale- ment qualifié de transport à haut niveau de sécurité. Examinons ce qu’il en est pour cette ligne. Le caractère international de la rela- tion, longue de 44,4 km, rend les choses plus complexes. Une Com- mission intergouvernementale (CIG) fait office de concédant et dispose d’un comité de sécurité. Soulignons qu’il en est de même pour le tunnel sous la Manche, par exemple. Côté France, un poste de contrôle gère la ligne. En 2012, un second sera installé côté Espagne. En matière de sécurité, différents paramètres parvien- nent aux agents. Tout ou partie de ces paramètres ne sont pas propres à cette LGV. On les re- trouve, en effet, pour la plupart sur le réseau à grande vitesse français en service ainsi que sur les lignes classiques. Certains sont spécialement adaptés à la configuration particulière de la ligne, notamment en raison de la présence du tunnel bitube trans- frontalier de 8,3km du Perthus. Cet ouvrage fait l’objet de nom- breuses attentions sécuritaires, toutefois TP Ferro insiste sur le fait qu’il ne représente que 20% de la concession et que c’est l’en- semble de la ligne qui est sous surveillance. Le long de la ligne, on dénombre notamment: • des détecteurs de vents laté- raux. En fonction des valeurs mesurées, des mesures de limi- tation de la vitesse sont prises (réduction de 200 à 160 voire 80km/h). La ligne est soumise à de forts vents. L’étude des ca- ractéristiques géographiques et des vents du secteur ont abouti à l’équipement de cinq zones; • des détecteurs de chutes d’ob- jets. On en trouve à hauteur des ponts routiers, par exemple, pour prévenir la chute de véhi- cules; • des détecteurs de boîtes chau- des. Les boîtes de roulement per- mettent aux essieux des trains de tourner. Une température anormalement élevée trahit un Lors de la phase d’essais sur la LGV Perpignan - Figueras, la rame TGV Duplex 734 à la sortie du saut-de-mouton du Boulou, dans les Pyrénées-Orientales (19 octobre 2010). Perpignan - Figueras côté sécurité Ligne à grande vitesse internationale, comportant un tunnel de 8,3km, cette relation fait l’objet de nombreuses attentions en matière de sécurité. Tous les détails sur ce dispositif franco-espagnol très complet. AR L AURENT C HARLIER M. Lavertu M. Lavertu MARS 2011 RAIL PASSION N° 161 43 Deux engins rail-route, apparte- nant à TP Ferro, sont aux mains des pompiers: l’un aux français, l’autre aux espagnols (convention de mise à disposition). Dans les tunnels, les bouches d’incendie sont aux normes des deux pays, les systèmes de raccordement des lances et la pression requise étant différents. Une navette rail-route de transport (pour les pompiers) et d’évacuation (de passagers ou de blessés) complète l’arsenal. Elle est prévue pour accueillir jusqu’à 40 à 50 personnes debout. À no- ter que ce véhicule, qui semble être une première en Europe, re- tient l’attention d’Eurotunnel et de Prorail, le gestionnaire néer- landais de l’infrastructure, qui a sous sa responsabilité la ligne nouvelle HSL Zuid. TP Ferro dispose également d’un groupe de première intervention (GIP) constitué de membres du personnel mobilisables. Toutefois, ces derniers ne sont pas des pompiers mais ils peuvent appor- ter leur concours en matière d’ac- compagnement ou sur certains points techniques comme la cou- pure d’alimentation caténaire et la mise en la terre de celle-ci (consignation). Ils ont à leur dis- position deux pick-up, l’un restant stationné du côté du portail fran- çais du tunnel du Perthus, l’autre du côté espagnol. Au cours de l’automne 2010, les autorités françaises et espagnoles ont testé le plan de secours binational en simulant un scénario catastrophe. Le déraillement d’un TGV Duplex au sein du tunnel du Perthus a ainsi été simulé. En outre, le concessionnaire a conclu deux contrats de mise à disposition de locomotives de se- cours, l’un avec l’opérateur espa- gnol privé Comsa (LDE 2100 HP, construite par le roumain Electro- putere), l’autre avec la SNCF (BB 67200 stationnées à Nîmes), pour venir extraire un train en détresse. TP Ferro examine la possibilité à terme de se doter de ses propres moyens de secours. � Véhicule rail-route d’intervention des pompiers sur la LGV. Deux engins de ce type sont en fonction, l’un côté espagnol, l’autre côté français. TP Ferro Sur le faisceau Morrot, au port de Barcelone, le train inaugural du service fret, assuré par Naviland Cargo avec la SNCF et la Renfe, autorisé à emprunter la LGV. En tête, une UM de 252 Renfe spécialement adaptées à cette mission (21 décembre 2010). C. Salmeron/TP Ferro Une ligne équipée de l’ERTMS La ligne est équipée du système de sécurité et de signalisation européen ERTMS (European Rail Traffic Management System) de niveau 1 et 2. À ce jour, le prolongement sud vers Barcelone n’étant pas achevé, les TGV circulent à 200km/h au maximum, sous ERTMS niveau 1. L’activation du niveau 2 et la possibilité de rouler à 300km/h pourrait intervenir en 2012 au plus tôt. En ce qui concerne le transport de marchandises, la décision a été prise d’octroyer une période d’un an aux opérateurs afin qu’ils puissent équiper leurs locomotives de la composante de bord de l’ERTMS (ETCS - European Train Control System). Les convois circulent aujourd’hui sous cantonnement téléphonique. Pour le fret, le système européen devrait alors être opérationnel en décembre 2011. L. C. MARS 2011 RAIL PASSION N° 161 45 sieurs experts mais non encore avalisée officiellement, existerait. Elle consisterait à circuler sur la plupart des sections de la ligne selon les taux de vitesse de caté- gorie N et à rouler à 140km/h dans le tunnel de faîte du Go- thard, ce à quoi l’ETR 610 est déjà habilité. Elle permettrait d’effacer la quasi-totalité du re- tard. Selon les observateurs, la situation pourrait plus ou moins rapidement évoluer. En l’absence d’autorisation, l’ETR 610 est re- pris sur le Gothard dans la caté- gorie R (1), avec, pour l’EC 153, un retard à l’arrivée de 20min à Milan mais nul à Venise, du fait d’un stationnement initial de 45min dans la capitale lombarde sur lequel il est possible de jouer (2). En revanche, l’ETR 610 est autorisé depuis octobre 2010 à circuler en UM et en catégorie N sur l’axe du Lötschberg - Simplon. Cette autorisation a nécessité de venir à bout des difficultés inhé- rentes à l’ERTMS mais visiblement, aussi, au captage de courant. En effet, les pantographes utili- sés sous le 25 kV 50 Hz RFI à 250 km/h et 15 kV 16 2/3 Hz suisse ne permettraient pas à deux rames en UM de rouler à cette vitesse dans le tunnel de base du Lötschberg. Il a appa- remment fallu se contenter de 200 km/h, ce qui est plutôt en phase avec la capacité actuelle de l’ouvrage, toujours sur ses deux tiers à voie unique… La faculté des ETR 610 de circu- ler en UM l’axe du Löt- schberg- Simplon permet d’offrir plus de sièges sur les EC les plus chargés, tout au moins sur le parcours suisse. En effet, TI aurait déclaré ne pas être en mesure de trouver en gare de Milan Central de voies à quai libres et compati- bles avec la longueur de deux ETR 610 (374,80 m contre 327,60 m pour un ETR 500 Frec- ciarossa à 11 voitures). Par ail- leurs, l’EF (entreprise ferroviaire) transalpine n’avait pas encore édicté, pour le changement de service 2011, de règlement relatif à l’usage en UM des ETR 600/610 en Italie. Les UM se (dé) font donc à Domodossola. Cette déconvenue tend à illustrer l’écart grandissant entre les deux compagnies qui assurent séparé- ment depuis un an, de part et d’autre de la frontière, la desserte Suisse - Italie. Ce décalage pèse sur les matériels, qui ne peuvent, encore moins que par le passé, être suivis de manière optimale. Mais il pourrait aussi affecter as- sez rapidement le service rendu aux clients (3). En l’état, les CFF sont obligés de composer avec TI, car la Suisse n’a pas encore re- transcrit le troisième paquet ferroviaire de l’UE, ce qui interdit à l’EF helvétique la possibilité de « faire cavalier seul », en l’occur- rence, de travailler avec une autre EF transalpine. C’est d’ailleurs peut-être bien là un enjeu connexe à l’appel d’offres en cours des CFF pour du nouveau matériel à pendulation. Bien que le spectre envisagé d’utilisations soit très large (voir Rail Passion n°156), la nouvelle plate-forme souhaitée par les CFF pourrait ne générer qu’une amélioration incomplète des relations Suisse - Italie, si la liberté d’action et la stratégie de l’EF suisse ne peuvent être revues à la hausse… � (1) En US et en UM. La possibilité de circuler en UM en catégorie N fait en revanche encore l’objet d’investigations. (2) Après un mois d’exploitation, le retard à Chiasso pour un tiers des circulations était inférieur à 3 min… (3) On notera que la restauration à bord des trains est désormais assurée par Elvetino. Ci-dessus: sur la rampe sud du Gothard, l’EC 12 Milan - Zurich, assuré par une rame ETR 470, à Airolo en janvier 2010. Ces matériels, qui ont connu de graves problèmes, ont bénéficié d’une remise à niveau intensive. Ci-contre: En attente de départ en gare de Bâle, un ETR 610 des CFF engagé sur l’EC 153 pour Venise (25 janvier 2011). RAIL PASSION N° 161 MARS 2011 48 Vos plus belles photos Engagée sur le 9261 Paris - Lausanne, la rame Lyria 116 soulève un nuage de poudreuse, en passant à la Vessoye, sur la célèbre «bosse». (31janvier 2010; photo: Baptiste Grandclément). RAIL PASSION N° 161 MARS 2011 50 Grand renouveau à l’Ouest sous l’égide de la DB Alors que le nouveau réseau assure rapidement les tâches de reconstruction, il reprend dès 1950les électrifications avec l’équipement de Nuremberg - Ratisbonne, suivi d’un maillage en Bavière et en Bade-Wurtemberg vers Wurtz- bourg, Heidelberg et le long du Rhin jusqu’à Bâle. Le nœud de Francfort-sur-le-Main est atteint en 1957 et la Ruhr les deux lignes enserrant le Rhin dans la foulée. La DB acquiert 105 machines vapeur neuves, du type 131 série 23, 18142 tender série 65, 41050 tender série 82et des rames automotrices dieselsVT 08à caisses multiples, utilisées dès 1952 sur les liaisons de qualité Senator, Hanseat, Rheinblitz, Rhein-Isar-Blitz, Münchner-Kindl, Rhein-Main-Express, Rhein-Donau-Blitz, Roland, Schauinsland, Helvetia-Express. Ces compositions vont assurer également des courses inter- nationales entre Paris-Nord et Dortmund, Paris-Est et Le rail allemand a fêté ses 175 ans partie) Dans la première partie de cette étude (voir Rail Passion nous avions laissé le rail allemand dans les années de l’immédiat après-guerre, encore durement frappé par l’épreuve qu’il venait de subir. Nous le retrouvons au début des années 50, qui seront celles du renouveau à l’Ouest, de la fermeture à l’Est, et nous le suivons jusqu’à la réunification et à la grande réorganisation du réseau qui lui fera suite. Réseaux étrangers PAR BERNARD COLLARDEY Symbole de la nouvelle DB, un ICE au pied du poste central d’aiguillage de la gare principale de Francfort- sur-le-Main (25 octobre 2008). B. Collardey Les années60 voient l’amélioration rapide des grands itinéraires, le plus souvent en concomitance avec les élec- trifications effectuées à un train d’enfer. Elles atteignent successivement Sarrebruck, Osnabrück, Hanovre, en 1964, puis Hambourg en 1965. Depuis 1961, les liaisons maritimes germano-danoises, qui s’effectuaient par ferrysentre Gros- senbrode Kai, au nord de Lübeck, et Gedser, sont réduites grâce à la ligne dite «à vol d’oiseau» à travers le détroit de Fehmarn jusqu’à la nouvelle gare portuaire de Puttgarden, reliée désormais par bateaux à Rodby. Des locomotives électriques très puissantes, les 103, sont mises en service et utilisées jusqu’à 200km/h sur certains axes majeurs modernisés dans ce sens. Il en résulteune amélioration notable des grandes liaisons internationales et intérieures, marquées par l’avènement du réseauInterCity, couvert par ces locomotives et les ramesVT 12. Les électrifications, dont le maillage touche toute l’Allemagne fédérale, atteignent le seuil des 10000 km en 1975, avec la Schwarzwaldbahn, d’Offenburg à Constance. Trois nou- velles séries électriques voient le jour, des111 (BB),des 181-2 RAIL PASSION N° 161 MARS 2011 52 Réseaux étrangers LE RAIL ALLEMAND A FÊTÉ SES 175 ANS (2 partie) S. Faivre B. Collardey Ci-dessus : lors de la préparation des festivités du 175 anniversaire, la 58.311 et quelques-unes de ses congénères au dépôt de Gerolstein avril 2010). Ci-contre : la locomotive historique 145.170 sur le Höllental (septembre 1994). MARS 2011 RAIL PASSION N° 161 53 bifréquence (BB), pour les voyageurs, et des CC très puissantes de la série 151, permettant d’assurer un trafic marchandises florissant. L’élimination totale de la traction vapeur est effec- tive en 1977, avec ultimes circulations sur l’artère septentrio- nale Munster - Rheine - Emden - Norddeich Mole, suivant l’Ems. Outre les diesels 215, 216, 217, une nouvelle série, les 218,à chauffage électrique, va permettre d’éponger les der- niers foyers résiduels constitués par des Pacific, Decapod et Ten Wheel. Des éléments automoteurs doubles 628 rempla- cent peu à peu ceux à accumulateurs et les Schienenbus. La décennie 1980 est symbolisée par: • la création d’une ligne ouest reliant Mannheim Waldhof à Mannheim Hbf, évitant aux trains issus de Francfort vers Bâle et Munich de rebrousser à Mannheim Hbf; • la livraison, en 1987, de la série des machines électriques 120, de type BB, limitées à 200km/h. À ce stade, les dernières séries de locomotives électriques d’avant guerre (118, 144, 194) ont quitté la scène ferro- viaire. Des réseaux S-Bahn sont constitués à Munich, Franc- fort, Stuttgart, avec traversée souterraine des villes, ainsi que dans le complexe Rhin-Ruhr. Leur desserte fait appel à des éléments 15kV ET 420 neufs. Celui de Hambourg est complété par une liaison en sous-sol de Hambourg Hbfà Altona. Des mégatriages sont édifiés à Maschen, au sud de Hambourg, et à Munich Nord, provoquant la fermeture de chantiers mal équipés. Les grands travaux pour la construction de deux lignes nouvelles à grande vitesse, aptes à 250km/h (NBS), dont les caractéristiques permettent la circulation de trains clas- siques par locomotives désignées, sont activement menés. L’une joint Hanovre à Wurtzbourg(327km) en desservant des nœuds existants à Göttingen, Kassel, Fulda, avec rac- cordements vers Hildesheim, Francfort-sur-le-Main, et une collection de longs tunnels, tels ceux de Rauheberg (5210m), Mündener (10525 m), Hainrode (5370 m), Dietershan (7375 m), Landrücken (10779 m), Mühlberg (5528 m) et plusieurs grands viaducs.L’autre unit Mann- heim à Stuttgart (99km), avec gare nouvelle à Vaihingen et raccordements à Bruchsal vers Heidelberg et Karlsruhe. Elle comporte également de beaux ouvrages comme les tunnels de Pfingstberg (5380 m), Freudenstein (6824 m), et un viaduc sur l’Enz. Leur mise en service intégrale intervient en mai1991, avec une exploitation assurée par des rames ICE1. La modernisation des grandes gares voyageurs du réseau est, par ailleurs, réalisée avec mise en place d’escala- tors, ascenseurs, téléaffichage. À l’Est, la DR en autarcie Dès la partition de l’Allemagne en deux blocs, la DR, qui répare lentement les énormes dommages du conflit, s’em- presse de sectionner la quasi-majorité des itinéraires la De haut en bas : l’intérieur de gare de Francfort Aéroport (30 sept. 2002) ; départ de Hambourg Hbf d’un train de l’opérateur privé Connex pour Westerland (20 juin 2004) ; un tramway du réseau urbain stationne devant l’entrée principale de la gare de Dresde Hbf (14 août 2003). Photos B. Collardey RAIL PASSION N° 161 MARS 2011 56 lution, fin 1993. Entre ces deux dates, la DB inventorie les travaux à entreprendre pour fiabiliser le réseau est-alle- mand, peu performant. Elle va consacrer des crédits colos- saux pour remettre à niveau l’équipement des installations fixes (voies, ouvrages, gares, lignes caténaires) et renouve- ler le matériel, obsolète ou d’entretien prohibitif. Toutefois, les séries les plus récentes (112, 143, 155), excédentaires vu la chute du trafic, émigrent partiellement à l’Ouest. L’objectif prioritaire passe par la réouverture des itinéraires Est - Ouest abandonnés en 1949 puis par l’équipement électrique, entre 1995 à 1999, des axes principaux Helms- tedt - Magdebourg, Eichenberg - Halle, Bebra - Erfurt, Leipzig - Nuremberg, Hambourg - Berlin, Uelzen - Salzwe- del. Cela se traduit par une normalisation des liaisons voyageurs, avec réduction notable des temps de parcours procurés par des relèvements de vitesse au-dessus de 120km/h. Tandis qu’elle procède à l’électrification des lignes nord de Hambourg vers Kiel, Flensburg, la DB entreprend la construction en zone plate de la NBS Hanovre - Berlin, dé- butant à Wolfsburg, avec desserte en dérivation de Stendal, ouverte en septembre 1998. En parallèle, sur tout son terri- Réseaux étrangers LE RAIL ALLEMAND A FÊTÉ SES 175 ANS (2 partie) Rame S-Bahn sur une mission S 7 au départ de Karlsruhe pour Baden Baden (11 sept. 1994). Couplage de deux Regio-Shuttle de la compagnie HZL à Tübingen (8 octobre 2001). Photos B. Collardey La BOUTIQUE La BOUTIQUE La Vie du Rail - 11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149707310 - Fax: 0149700177 Utilisez le bon de commande PAGE 22 LIVRES DVD LE CATALOGUE DECAUVILLE n°130 de 1916 en fac-similé Reproduction complète des 448pages du catalogue Decauville n°130 d’après le document original de 1916, incluant toute la production ferroviaire du fabricant: voie et matériel de voie, engins moteurs, voitures voyageurs et wagons, ainsi que des photos et descriptions du matériel en situation, notamment dans les colonies. Couverture toilée, conforme à l’original, protégée par une jaquette en couleurs présentant un bref rappel historique de la firme. Format: 25 x 32cm, 448pages. Réf: 121034 77,50 MODÉLISME Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.laviedurail.com PAUL SÉJOURNÉ GÉNIE DES GRANDS VIADUCS Vous verrez naître des dizaines de ponts et de viaducs, mais aussi des lignes qui comptent aujourd’hui parmi les plus belles de France. Format: 210 x 285mm, 208pages. Réf: 121032 Dans la collection de DVD «LOCOVIDÉO» de Jacques Chaussard LES TURBOTRAINS FRANÇAIS Le premier long-métrage (1 heure 40) consacré à ces rames prestigieuses qui ont ouvert la voie au renouveau ferroviaire en France. Des images d’archives, mais aussi de nombreuses séquences inédites d’amateurs montrant les ETG et RTG aux quatre coins de la France mais également à l’étranger. Réf: 328599 Le n°26 de la collection: REIMS - LAON - AMIENS AVEC L’X 4719 DU CFTSA Accompagnons Fabrice Lanoue et Pascal Dumont à bord de l’autorail X 4719 confié par la SNCF au Chemin de fer Touristique du Sud des Ardennes pour une escapade de Reims à Amiens. En bonus nous retournons à Longueau quelques mois plus tard mais cette fois avec le Picasso X 3943. Un film de 75 min. Réf: 328600 LOCOMOTIVE 2D2 PO E 526 «NEZ DE COCHON» VERSION SNCF (Jouef) 1/87 HO. Châssis métal, prise de courant par caténaire, prise pour décodeur, moteur avec volant d’inertie, éclairage inversé. Deux couleurs, trois feux. Réf.: 230342 LOCOMOTIVE-TENDER À VAPEUR 030 Époque III. Éclairage inversé, une couleur, deux feux. Quantité limitée. Réf.: 230345 LOCOMOTIVE BB 300 SNCF (Roco) Locomotive électrique type BB 322 SNCF sigle SNCF rond jaune avec prise décodeur, feux blancs réversibles, attelages NEM… Longueur: 148mm. Échelle: 1/87 HO. Réf.: 230339 NOUVEAUTÉ NOUVEAUTÉ 60 ANS DE COMPOSITIONS DE TRAINS DE NUIT FRANÇAIS Plus de 500compositions de trains de nuit français. Minutieusement relevées par l’auteur, Jean-Pierre Malaspina, elles sont présentées sous forme de planches en couleurs dessinées par Marc LeGad, classées par époque et région de circulation et accompagnées des références précises de chaque véhicule. Format: 210 x 285mm, 120pages. Réf: 121033 NOUVEAUTÉ Rail Passion vous offre la jaquette du DVD La Belle Aventure du TGV - 1967-1981 (1 partie), inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Vidéo Conception Pascal Riffaud Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. La Belle Aventure du TGV 1967-1981 partie) En trois films, trois étapes dans l’histoire de la conquête de la grande vitesse en France: De l’autorail au turbotrain Vers le 300km/h (1969), d’André Pétré TGV (1972), de Sylvène Florentin Durée: 37 min. La Belle Aventure du TGV - 1967-1981 (1 partie) Pilloux/Photorail LA BELLE AVENTURE DU TGV 1967-1981 re partie) MARS 2011 RAIL PASSION N° 161 61 221, autorails VT 515, 624, 627, 634, 772, 796, 798. Les diesels 232 ex-DR, 217, 218, ex-DB, connaissent, de leur côté, une sévère rétraction. De nombreuses catégories de locomotives d’opérateurs privés circulent dorénavant sur le réseau allemand. En 2010, la DBAG, siégeant à Berlin, occupe 240000 sala- riés, contre 846000 en 1938! Elle est compartimentée en filiales: • DB Fernverkehr (ex-Reise & Touristik), pour le trafic voya- geurs grandes lignes; • DB Stations & Services, s’occupant des grandes gares voyageurs; • DB Netz, avec direction à Francfort et satellites à Berlin, Hanovre, Duisbourg, Karlsruhe, Leipzig et Munich, avec pour but l’infrastructure, la maintenance des installations, les travaux neufs et les sillons; • DB Regio, pour le trafic régional; • DB Schenker, pour le trafic marchandises. Ce dernier organisme a englobé NS Cargo, FNM Cargo, et est entré dans le capital du réseau suisse BLS. Le réseau est accessible à près de 300 opérateurs privés, dont les plus importants sont Veolia, Vogtlandbahn, HGK, Rail4Chem, TX Logistik, Hupac AG, Kreisbahn Siegen - Witt- genstein. Le total des lignes en exploitation, après élimination de celles qui étaient déficitaires, notamment de l’ex-DR, porte actuellement sur 33639 km, dont 60 % électrifiés (voir cartepage 60). Le trafic voyageurs, très important, concer- Ci-dessus : une rame automotrice 425 assurant un Trèves - Sarrebruck au pied des falaises de Taben (16 juillet 2010). Ci-contre : ` départ de Wyhlen d’une UM de 641, cousins des A TER, au train RB 31464 Lauchringen - Basel Bad, qui longe la frontière suisse (4 avril 2006). M. Lavertu A. Grouillet nait, en 2008, près de 2milliards de passagers, avec un cadencement généralisé des horaires des ICE, EC, IC, IRE (Inter Regio Express), RE (Regional Express), RB (Regional- bahn), complétés par des trains de nuit CNL. Outre des liai- sons intérieures, des relations nocturnes internationales transportant les automobiles fonctionnent au départ des terminaux de Hambourg Altona, Berlin Wannsee, Düssel- dorf, Neu Isenburg (Francfort-sur-le-Main), Hildesheim, Munich Est, vers diverses destinations étrangères, cas de: • la France, vers Avignon, Narbonne; • l’Italie, vers Bolzano, Trieste, Vérone, Alexandrie; • l’Autriche, vers Vienne, Innsbruck, Villach. Les réseaux S-Bahn sont au nombre de 14 (Hambourg, Rhin-Ruhr, Hanovre, Francfort-sur-le-Main, Rhin-Neckar, Karlsruhe, Stuttgart, Nuremberg, Munich, Rostock, Magde- bourg, Berlin, Halle-Leipzig, Dresde), tandis que les aéroports suivants sont reliés directement au rail: Hambourg, Hanovre, Berlin, Düsseldorf, Cologne/Bonn, Francfort-sur-le-Main, Stuttgart, Munich, Dresde, Leipzig. Plusieurs opérateurs privés ont repris des dessertes omnibus sur divers axes, y compris sur les principaux comme Göttingen - Hanovre - Hambourg et Brême - Hambourg (Metronom), Hambourg - Westerland (Nord-Ostsee Bahn), Münster - Osnabrück (WestfalenBahn), Cologne - Bonn - Coblence - Mayence (MittelrheinBahn), Munich - Kempten - Lindau (Arriva-Länderbahn-Express). Le volume du frettransporté atteint 378,7millions de tonnes. Si les wagons isolés, traités dans les grands triages, bien équipés, de Maschen, Brême, Kassel, Seelze, Bebra, Hamm, Hagen Vorhalle, Neuss, Oberhausen, Cologne Kalk Nord, Gremberg, Mayence Bischofsheim, Sarrebruck, Mann- heim, Karlsruhe, Kornwestheim, Nuremberg, Munich Nord, Rostock Seehafen, Seddin (Berlin), Magdebourg Rothensee, Halle, Engelsdorf, Zwickau, Dresde Friedrichstadt, sont maintenant nettement moins nombreux, avec la fermeture des débords des gares, le volume des produits conteneurisés, désormais foisonnants, a largement pris le dessus. Des Ci-contre : à l’occasion des cérémonies du 175 anniversaire, la 261.671-2 tractant un train spécial pour Gerolstein à Darscheid (2 avril 2010). Page suivante de haut en bas : revêtue d’une livrée publicitaire K + S, la BR 185.152, DB Schenker, à Kenzingen en direction de Bâle (21 juin 2010) ; assurant une desserte locale, la 294.786, de Railion, remonte vers Offenburg (24 juin 2010). Vu ici à Niederschopfheim, un train des services d’entretien est acheminé à Fribourg par une UM de diesels 710 (26 juin 2010). RAIL PASSION N° 161 MARS 2011 62 Réseaux étrangers LE RAIL ALLEMAND A FÊTÉ SES 175 ANS (2 partie) S. Faivre J.-C. Mons MARS 2011 RAIL PASSION N° 161 63 Photos J.-C. Mons RAIL PASSION N° 161 MARS 2011 64 J.-C. Mons Ci-dessus : un autorail VT 520 de l’Ortenau S-Bahn, engagé sur un train Riesbach - Biberbach, à Ober Harmersbach (24 juin 2010). Ci-contre : sous la verrière de la gare principale de Berlin, la 234.278, ex-loc DR de fabrication soviétique, en tête d’un train pour Moscou (24 septembre 2010). S. Lucas MARS 2011 RAIL PASSION N° 161 65 plates-formes existent à Kiel, Lübeck Skandinavienkai, Hambourg Waltershof et Bilwerder, Cuxhaven, Bremerha- ven Seehafen, Brême, Hanovre Linden, Lehrte, Wolfsburg, Göttingen, Emden, Münster, Emmerich, Wanne Eickel, Dort- mund Westerholz, Neuss, Cologne, Einsiedlerhof (Kaisers- lautern), Salzgitter, Fulda, Francfort-sur-le-Main, Sarre- bruck Hgbf, Ludwigshafen BASF, Mannheim Rbf, Karlsruhe Gbf, Weil Rhein, Kornwestheim, Nuremberg Hgbf, Ratis- bonne, Singen, Ingolstadt, Munich Riem, Rostock Seehafen, Magdebourg Rothensee, Aken Elbe, Brandebourg, Berlin Moabit, Berlin Grossberen, Francfort-sur-l’Oder, Eisenach, Halle, Leipzig Wahren, Dresde, Erfurt. Outre la construction de trois lignes nouvelles, en cours (Erfurt - Leipzig, Nuremberg - Erfurt, l’une et l’autre avec force ouvrages, et Karlsruhe - Bâle), et une autre en projet de Stuttgart à Ulm jumelée avec le grandiose projet Stuttgart 21 de gare souterraine transversale, les grands travaux portent sur des augmentations localisées de capacité autour des grands nœuds, des fusions de postes avec concentration sur des centres régionaux informatisés. Pour ce qui est des électrifications complémentaires, programme est minimal, avec notamment celle d’Olden- burg - Wilhelmshaven, les dernières en date étant celles de Hambourg à Lübeck et Travemünde, terminées fin 2008, et de Neckargemünd à Eppingen et Bad Friedrichshall, achevées un an plus tard. � Ci-dessus : à Kiesen, en Suisse, la rame 401.082/582, sur l’ICE 373 Berlin - Interlaken Est (20 mars 2009). Ci-dessous : à la tombée du jour, en gare principale de Karlsruhe, un ICE 3 en attente de départ pour Bâle (11 novembre 2010). S. Lucas A. Grouillet RAIL PASSION N° 161 MARS 2011 68 Évasion TEXTE ET PHOTOS DE SYLVAIN MEILLASSON a ligne Sankt Pölten - Mariazell (84,230 km) a été ouverte en plusieurs étapes: Sankt Pölten - Kirschberg (plus l’an- tenne Ober Grafendorf - Mank - Gresten) en 1898, Kirchberg - Laubenbachmühle en 1905 et Laubenbachmühle - Mariazell en 1906. La Mariazellerbahn comportait de 1907 à 1988 une section d’environ 7 km de Mariazell à Gusswerk. Sa construction est motivée par la desserte du lieu de pèlerinage de Mariazell et par l’écoulement de la production forestière locale. Un temps projetée, sa connexion avec la ligne Kapfenberg - Au - Seewiesen, dans le Steiermark, est abandonnée dès la Première Guerre mondiale. La Mariazellerbahn comporte deux sections: Sankt Pölten - Laubenbach- mühle (48,313 km), qui correspond à une ligne de plaine, et Laubenbachmühle - Mariazell, qui constitue une authentique ligne de montagne: rampes de 28 ‰, altitude de 891 m près de Gösing. La ligne est électrifiée en 6,5 kV 25 Hz depuis 1911 et est toujours empruntée par les 16 locomotives électriques de type E (1099 depuis 1960), alors livrées. La Mariazellerbahn relève de 1922 à 2010 (à l’exception de la période 1938-45) des ÖBB. La diésélisation est amorcée avec l’apparition des locomotives 2095 en 1962 et des autorails 5090 fin 80. Le parc voyageurs remorqué est modernisé. Trois automotrices (4090) com- mandées à l’industrie nationale apparaissent en 1994 mais n’auront pas de descendance. Parallèlement, les ÖBB commencent dès 1988 à réduire l’activité fret. La circulation de wagons de marchandises à écartement de 1435 mm montés sur bogies transporteurs prend fin en 1999. Les ÖBB manifestent ouver- tement, dès le début des années 2000, leur volonté de se désengager. Différents scénarios sont évoqués (conversion à voie de 1435 mm de la section Sankt Pölten - Kirschberg an der Pilar…) tandis que l’exploitation de la ligne continue à être assurée aux frais et pour le compte du Bundesland de Niederösterreich. L’option finalement retenue est la reprise com- plète, le 12décembre 2010, de la Mariazeller- bahn (avec l’antenne Ober Grafendorf - Mank) le Niederösterreichische Verkehrsorganisa- tiongesellschaft (Növog), une émanation du Bundesland. Cette décision permet aussi, en novembre 2010, l’acquisition de neuf automo- trices triples et de trois voitures panoramiques auprès de Stadler. Leur mise en service est prévue pour 2013. Le sauvetage de la Mariazellerbahn est d’un grand intérêt pour l’activité touristique et pour les pendulaires des régions desservies. Un re- gret cependant: que ce type de démarche n’ait pas permis plus tôt, et ailleurs en Autriche, de sauver d’autres « petits bijoux » ferroviaires… La locomotive 1099.008-3 en manœuvres en gare de Mariazell : 16 machines de cette série (ex-type E) évoluent sur la ligne, électrifiée en 6,5kV 25Hz (juin 2010). Autriche: espoirs pour la Mariazellerbahn La Mariazellerbahn est un chemin de fer à voie de 760 mm qui relie Sankt Pölten (Niederösterreich) à Mariazell (Steiermark), dans le centre de l’Autriche. Longtemps menacée, la Mariazellerbahn a connu une fin d’année 2010 très positive. De nouveaux matériels ont été commandés. Le propriétaire et l’exploitant ont changé. MARS 2011 RAIL PASSION N° 161 69 De haut en bas et de g. à d. : arrivée en gare de Sankt Pölten d’un autorail 5090 en provenance de Mank ; la 1099.008-3 en gare de Mariazell ; la ligne vue du train sur la section de montagne entre Laubenbachmühle et Sankt Pölten ; stationnement en gare de Sankt Pölten d’un train pour Mariazell ; mené par une 2095 ÖBB, un train Laubenbachmühle - Sankt Pölten au départ (juin 2010 pour toutes les photos). MARS 2011 RAIL PASSION N° 161 71 endant plusieurs décennies, les autorails, souvent appelés « Micheline » – terme impropre, mais ô combien attaché à la mémoire collective –, parés de leurs couleurs rouge et crème, rythmeront le quotidien des petites et grandes lignes de la SNCF et des chemins de fer secondaires. Nous sommes au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la SNCF doit relever un défi sans précédent dans l’histoire des chemins de fer en France: rétablir les liaisons sur un réseau totalement exsangue. La Société natio- nale s’engage alors dans de grands projets d’électrification et de modernisation du matériel moteur. Les cheminots de la Division d’études des autorails (DEA) apporteront une contribution décisive dans l’accomplissement et la réussite de ce programme. Les années passent, et en 1966, les pouvoirs publics décident de rationaliser le réseau ferro- viaire. Ce plan, touche essentiellement les lignes secondaires, dont le trafic voyageurs sera reporté sur la route, avec pour consé- quence la réforme des autorails les plus anciens. Cependant, dans les cartons, se profi- lent déjà les projets d’une nouvelle génération d’autorails qui bouleverseront l’exploitation ferroviaire… mais ceci est une autre histoire. Les images de la photothèque de La Vie du Rail permettent d’offrir un témoignage irrempla- çablesur une époque révolue, chère aux ama- teurs, et qui suscite également l’intérêt des jeunes générations. Pour les plus nostalgiques ou curieux, il est encore possible de revivre l’atmosphère de ces voyages, les bruits et les odeurs, grâce au matériel préservé par plusieurs associations aux quatre coins de la France. Autorails en couleurs vous invite donc à découvrir la magie des autorails en effectuant un voyage au parcours sinueux sur les rails de la France des Trente Glorieuses. Philippe Feunteun et Guillaume Pourageaux Un ouvrage publié aux Éditions de La Vie du Rail . 160 pages illustrées tout en couleurs au format 22cm x 27cm. Prix: 39 Ci-dessus: dans les brumes matinales, l’autorail Toulouse - Rodez franchit le viaduc du Viaur, ouvrage construit suivant la technique cantilever (juin 1959). À droite, de haut en bas: un jumelage d’U 150 longe le lac de Nantua avec le TA 2437 Oyonnax - La Cluse - Bellegarde (1967). Depuis décembre 2010, la ligne secondaire a pris un nouvel essor grâce à son électrification et au passage des TGV Paris - Genève. Le 1839 parti de Grenoble traverse le viaduc des Fauries, près du hameau des Lussettes, sous le ciel limpide d’une journée de mars 1961. À Veynes, l’autorail se raccordera avec le TA 1920/21 arrivé de Briançon, avant de poursuivre sa marche jusqu’à Marseille. F. Fénino/LVDR Photos Y. Broncard MARS 2011 RAIL PASSION N° 161 73 L’autorail panoramique X 4201 assure un parcours de présentation le 17 février 1959, entre Paris-Saint- Lazare et Mantes. Pour la circonstance, le conducteur est vêtu d’une blouse blanche et porte une casquette étoilée à coiffe blanche et sigle SNCF. Cette tenue, destinée aux services futurs assurés par ces autorails, ne fit pas l’unanimité et ne dépassa pas le stade du projet. Malgré la neige, les trains roulent! Un autorail Lyon - Grenoble gravit la rampe de Châbons DR/LVDR Y. Broncard Banlieue Nord en N Comme tous les réseaux exploitant des lignes de la banlieue parisienne, le réseau du Nord a connu, dans les années 30, un fort accroissement du trafic voyageurs. De ce fait, le parc de matériel roulant, tant moteur que remorqué, a dû être renforcé. C’est dans ce contexte que les locomo- tives-tenders à vapeur 4-1200 ont vu le jour. Renumérotées 141 TC par la SNCF après 1938, ces machines puissantes n’ont quitté la scène ferro- viaire qu’au tout début des années 70, après électrification des lignes de banlieue où elles circulaient encore. Cette série de locomotives n’avait jusqu’à présent guère inspiré les fabri- cants de modèles réduits. C’est pourquoi l’on peut dire bravo à Fulgurex, qui s’est lancé pour nous en proposer un modèle en N! Un modèle en laiton, conforme aux canons de la marque, décliné en six versions diffé- rentes, par la couleur et certains équipements: couleurs « chocolat » typiquement Nord ou vert SNCF, avec ou sans réchauffeur ACFI, équipé ou non d’un décodeur numérique. Dès l’abord, cette machine au 1/160 retient l’attention, sa silhouette étant très bien rendue, avec en plus des détails très fins, y compris dans la cabine de conduite. La porte de la boîte à fumée est même ouvrante! Signalons toutefois que la longueur du modèle est forcée (2,5mm), mais sans nuire pour autant à l’aspect général. Les attelages représentés sont ceux à crochets classiques, alors que les machines réelles étaient munies d’attelages automatiques Willi- son. Les lanternes sont fonctionnelles avec inversion selon le sens de la marche, mais elles sont un peu trop grosses. À souligner, au chapitre de l’éclairage, que la cabine de conduite du modèle en est dotée, ce qui ajoute au réalisme d’ensemble! Certains regretteront sans doute que les roues, comme l’embiellage, présentent un aspect « trop propre », mais les amateurs pourront remédier à cela sans grande difficulté. En service, cet embiellage, par ailleurs bien rendu, ne bénéficie pas d’une grande liberté de mouvement, sans doute en raison de sa complexité relative. Les deux bissels du modèle sont porteurs d’un attelage normalisé monté dans un boîtier NEM. Celui, disposé à l’avant, est hélas beaucoup trop long par rapport aux tampons. Sur le plan technique, la machine prend le courant par six roues « mo- trices » et les quatre roues des bissels. L’essieu moteur principal est équipé de roues munies de bandages d’adhérence, et un essieu de re- change (sans bandage, celui-là) est fourni. La motorisation est de qualité et comporte un volant d’inertie en sortie de moteur. Le fonctionnement est doux, peu bruyant, et l’inscription en courbes est globalement cor- recte, bien que l’emprunt des petits rayons de courbure soit à proscrire. Les essieux bénéficient d’un jeu latéral important mais d’aucun jeu vertical, ce qui nécessite une voie parfaitement dressée pour un fonctionnement sans heurt. Des fourreaux pour les tiges de pistons sont fournis: à ne mettre en place que pour un modèle statique. Voilà globalement un bon modèle, mais qui est (pour l’instant?) privé de matériel roulant assorti à tracter… Patientons donc, la marque Fulgurex ayant déjà traité ce matériel dans d’autres échelles… Référence de base: 1157. Prix des modèles: de l’ordre de 760/800 l’unité. Diesel de la Grande Ceinture Cette nouveauté n’en est pas vraiment une, mais elle est faite pour les amateurs désireux de disposer de matériel roulant correspondant stric- tement à une époque donnée. En effet, les locomotives CC 65500 de la Grande Ceinture parisienne ont eu, dans la réalité, une vie suffisamment longue pour avoir bénéficié de certains détails permettant de les distin- guer entre elles. Cette 65526 d’Electrotren, en HO, est représentative de l’époque IV et elle porte les deux derniers chiffres de son numéro sur les faces d’extrémités, en l’occurrence les chiffres « 26 ». Elle se place dans la continuité des autres modèles inspirés de cette locomotive massive et puissante, plutôt bien réussie par le fabricant espagnol. Elle possède évi- demment les caractéristiques de ses sœurs déjà au catalogue: remar- quable puissance de traction et silence de fonctionnement. Les détails, des bogies en particulier, sont bien rendus et le ventilateur en toiture tourne bien dès que la machine atteint une certaine vitesse, au demeu- rant pas très élevée, ce qui constitue un détail conforme à la réalité. Le modèle dispose d’un volant d’inertie et d’une transmission par cardans; il peut être équipé d’un décodeur numérique. Référence: 2818. Prix: de l’ordre de 200 La CC 72084 en HO La marque Jouef a eu très longtemps à son catalogue un modèle des CC 72000 de la SNCF. Depuis qu’elle figure parmi les marques du groupe Hornby International, elle a continué de produire cette machine plébisci- tée par les amateurs et les modélistes. À présent, les amateurs disposent même de « la » 72084, machine conservée en état de marche et en livrée d’origine, destinée à pérenniser ce type d’engin au sein du parc de la SNCF. Le modèle HO reprend de son côté les caractéristiques spécifiques à cette série, tant dans le domaine technique que dans ses particularités Modélisme EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF RAIL PASSION N° 161 MARS 2011 Rectificatifs Deux erreurs se sont glissées dans la rubrique «En vitrine» du n°160, page78: dans l’article sur les nouvelles trémies à charbon, l’erreur de marquage du wagon Stewi porte sur un double « v » (et non pas un double « y ») à la place d’un « m»; dans l’article sur la diesel 461013, le fabriquant n’est pas un improbable « Mo », mais Piko. M. Grannec Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots et Loco-Motiv décoratives signées Arzens dans la réalité. Sa motorisation, sa transmis- sion par cardans, et les détails déjà connus et appréciés des modélistes sont présents à l’appel, pour l’intérêt et le plaisir des amateurs. Cette pièce de musée, bien vivante encore, ne peut que tenter les modélistes. Référence: HJ 2140. Prix: autour de 190 Une 141 R de bonne lignée Depuis qu’elles sont apparues sur le sol français, les locomotives à vapeur 141 R ont inspiré les amateurs. Leur aspect trapu et leurs qualités intrinsèques dans le domaine de la traction en ont fait des machines assez exceptionnelles. Malgré cela, elles n’ont pas inspiré énormément les fabricants. Et en outre, les modèles réduits de cette machine n’ont pas toujours répondu aux attentes des amateurs, notamment en matière de restitution des détails des engins réels. C’est pourquoi cette 141 R 840 à tender fioul de grande capacité était-elle attendue à la fois avec impa- tience et une certaine crainte qu’elle ne satisfasse pas (ou pas assez) les amateurs. Il est vrai que la marque Jouef et surtout son appartenance au groupe Hornby International faisaient un peu peur, les concepteurs des modèles réduits de la marque n’ayant pas toujours été à la hauteur des attentes des modélistes, eux-mêmes d’ailleurs généralement très, voire trop critiques! Enfin, elle est là, la 141 R 840, repérable de loin avec la rive de son tablier soulignée de jaune sur toute sa largeur (une particularité du dépôt de Vierzon). Dès l’abord, on peut dire qu’elle ne devrait pas décevoir les amateurs, son aspect général, la gravure de ses pièces constitutives, sa décoration représentant autant de bons points pour le fabricant. Son train de roues comporte un essieu moteur muni de roues Boxpok, comme dans la réalité, les autres roues motrices étant à rayons. La motorisation fait appel à un moteur fermé sur l’axe duquel est calé un volant d’inertie permettant au moteur de donner puissance et souplesse au modèle, qualités généralement très appréciées des modé- listes. L’éclairage réversible blanc et rouge et les attelages avec système d’élongation variable complètent utilement l’équipement du modèle. On dispose ici d’un modèle représentatif de l’époque III, mais encore uti- lisable sur un réseau des époques V et même VI, la machine ayant été reprise et remise en état de marche par des anciens mécaniciens du temps de la vapeur, qui l’utilisent toujours pour la traction de trains spéciaux. Référence: HJ 2040. Prix: environ 300 MARS 2011 RAIL PASSION N° 161 75 Un X 4200 Mistral en HO Cet autorail panoramique de la SNCF, sorti dans une version jouet il y a plus de 30 ans, est désormais disponible dans une ver- sion beaucoup plus détaillée et avec une mécanique de qualité. Rappelons que cet engin a circulé de 1957 à 1985 sur les lignes du littoral méditerranéen et sur les lignes de montagne au départ de Marseille jusqu’en 1977 avant d’évoluer sur les lignes non électrifiées au départ de Nîmes, après cette date. Il circule toujours sur le réseau français, mais cette fois-ci dans le cadre de chemins de fer touristiques comme l’Agrivap. Grâce à Mistral, l’X 4200 nous est désormais proposé dans une version en HO dans quatre versions différentes avec les livrées qu’il a portées au cours de sa carrière à la SNCF. Deux de ces versions époque III (X 4209, avec marquages de classe cerclés, X4207, avec marquages de classe encadrés), réalisées en tirage limité et vendues uniquement par souscription au début de l’année 2010, ne sont plus en vente, mais une cinquième version, aux couleurs de l’Agrivap, figure au catalogue. Cet autorail bénéficie de l’inversion des feux, d’un attelage des deux côtés, d’un intérieur aménagé avec des personnages, le tout étant éclairé. Chaque version est commercialisée en version analogique ou DCC sonorisée (pour ces dernières le son sort par- dessous la caisse). Moyennant un changement de carte, il est possible de passer à la version DCC sonorisée depuis la version analogique. Par contre, il ne sera pas possible de commander les fonctions sonorisées le Bluetooth sur un réseau analo- gique, comme c’est le cas pour d’autres matériels Mistral. Réf.: 21-02-S005 ou 21-02-G005 (X4208 dans sa livrée Agrivap époqueV) Prix: ces modèles sont vendus au prix de 250 chacun dans la version Silver (S, analogique deux rails) ou de 350 dans la version Gold (G, DCC sonorisée). Les prochains modèles produits par Mistral seront une BB 1-80, dont les premiers exemplaires doivent être livrés pour l’hiver 2010-2011, puis un autorail Renault VH ou « Iroquois » (X 2000/2300), prévu pour l’été S. Étaix Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots et Loco-Motiv L’A1A-A1A 68537 Infrastructure Nous vous avons présenté dans Rail Passion n°157 la BB 67627, vous allez découvrir aujourd’hui une nouvelle locomotive thermique en livrée jaune bouton-d’or et carmillon propre à l’activité Infrastructure. Il s’agit de l’A1A- A1A 68537, du dépôt de Chalindrey, dont la remise en peinture a été effectuée par les ateliers de Quatre-Mares en septembre2009. Cette machine fait partie des 11 dernières survivantes de la série des A1A-A1A 68500 tout comme l’A1A-A1A 68523, second exemplaire de la série revêtu de la livrée jaune Infra- rail si distinctive. L’Infrastructure est d’ailleurs la seule activité qui utilise ces engins, principalement pour la traction en unité multiple (UM) de trains utili- sés lors des RVB (renouvellement voie-ballast) et lors des acheminements de ballast pour la construction des LGV, notamment la LGV Rhin - Rhône. Le travail de retexturage de l’A1A-A1A 68537 est à mettre, une nouvelle fois, à l’actif de Jean-Christophe Theroanne, qui s’était déjà illustré par la reproduction de la 67627. Si vous êtes intéressé(e)s par cette réalisation, vous devrez télécharger le fichier « sncf_a1aa1a68537_infra ». Il s’agit, en fait, d’une archive de type « rar », dont la taille est de 7869Ko. Le téléchar- gement s’effectue gratuitement et est directement accessible sur le site d’Activitysimulatorworld à l’adresse: http://www.activitysimulatorworld.net/chargements_temporaires/ASW_Ch argements_Tmp.html La modélisation initiale «3 D» utilisée par Jean-Christophe Theroanne pour cette « remise en peinture virtuelle » est l’œuvre de Stéphane Froger, auteur d’un superbe pack dédié exclusivement aux A1A-A1A 68000 et A1A-A1A 68500. Ces dernières méritent amplement les honneurs que leur a réser- vés la communauté virtuelle tant le travail global de conception sur le logiciel de création TS Modeler est remarquable! Une attention toute par- ticulière a été portée à l’ambiance sonore ainsi qu’à la cabine de conduite, totalement inédite et spécialement conçue pour ces machines. Même si l’on peut toujours relever quelques petites entorses à la réalité, la modéli- sation du poste de conduite est plutôt séduisante. D’autres auteurs, dont Hervé Droin et Vapeur 71, se sont d’ailleurs inspirés des travaux de Stéphane Froger pour compléter, à leur tour, le panel des livrées de ces engins au gré des différentes époques afin de satisfaire tous les passionnés de matériel thermique. Parmi les machines qui se différencient de leurs consœurs par leur propre marquage citons l’exemple de l’A1A-A1A 68506, réalisation de Vapeur 71, reconnaissable à son logo Infra sur chacune de ses faces latérales ainsi qu’à la coexistence des logos SNCF « nouille » et carmillon. Nous remar- querons aussi l’utilisation de police différente entre l’immatriculation de l’engin et celui du préfixe de l’activité « 6 ». Une nuance que nous retrou- vons sur le modèle réel! (L’archive « sncf_a1aa1a68500_infra_fr » com- pressée au format « rar », dont la taille est de 2008Ko, est disponible à la même adresse Internet que celle citée précédemment.) Une nouvelle fois, il convient de féliciter, pour la qualité de leur travail, l’ensemble des concepteurs et reskinneurs toujours à la pointe de l’actua- lité ferroviaire et qui, par leur talent, donnent une nouvelle jeunesse à des séries en fin de vie. R. M. La BB 7600: une nouvelle sous- série virtuelle pour la banlieue Dans la continuité des BB 7200, et sur une « 3 D » quasi similaire, Thierry Stachnik vous propose la nouvelle BB 7600, issue de la modification à Oullins de certaines BB 7300, et qui aura pour vocation principale la trac- tion de trains en « Réver » sur les lignes au départ de Paris-Montparnasse. Cette machine, exempte de numéro lors de la rédaction de notre article, devrait appartenir à la sous-série des BB 7601 à 7614 et viendra renforcer le parc des locomotives affectées au Transilien. Modélisme SIMULATION RAIL PASSION N° 161 MARS 2011 En haut: l’A1A-A1A 68537 en UM avec l’A1A-A1A 68506 acheminent une rame de ballast pour un RVB. Ci-dessus: une vue du pupitre de conduite de l’A1A-A1A 68537. Face frontale de la BB 7600, dont les deux pantographes sont levés. Captures d’écran: R. Mercier MARS 2011 RAIL PASSION N° 161 81 LA PAROLE AUX LECTEURS Courrier Ci-dessus, à gauche: l’automotrice 4124 des ÖBB à Wien Südbf; à droite: la 5342, son homologue hongroise. À propos du viaduc de Lamothe… Edmond Fischer, ancien FTP du Lot, résidant à Strasbourg et lecteur de Rail Passion , nous avait envoyé un courrier en août2006 concernant l’article sur le remplacement du viaduc de Lamothe à Souillac paru dans Rail Passion n°107 pages32-33. Cette lettre n’étant, semble-t-il, jamais parvenue à la rédaction de Rail Passion , il a eu l’amabilité de nous en adresser récemment une copie. En voici les extraits les plus significatifs: «[…] la première travée du viaduc recoupant le vallon du Blagour, celle côté Paris, a été dynamitée par deux fois, la première fois par une équipe de “spécialistes” de l’armée américaine parachutée auprès du maquis FTP du Lot (commandant Noireau, dit colonel Georges); l’officier commandant ces 20 “spécialistes” s’appelait également George et j’assurais leur protection pendant l’opération; j’étais effaré de la désinvolture desdits “spécialistes”, qui se sont bornés à suspendre des sacs renfermant au total 150kg de plastic à proximité des poutres maîtresses; il y en eut trois de coupées sur les huit; le lendemain, le service Voirie et Bâtiment faisait passer une locomotive sur la voie, dont les poutres étaient peu touchées (la voie paire, je crois); devant cet échec, je me proposai pour achever le travail; avec 25kg de plastic moulé sur les cinq poutres restantes, j’obtins une coupure franche et la travée s’effondra, coupant, de surcroît, la petite route de la vallée. […] La Wehrmacht, donc, n’était pour rien dans cette affaire comme l’indique, mal informé, votre rédacteur.» ” Errata Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées dans l e n°156 de Rail Passion • page 12: la photo du bas n’est pas de Christophe Masse mais de Marc Carémantrant; • pages 22-23: concernant la ligne Bourges - Saincaize, c’est son électrification qui est du type 2 x 25kV et non, comme men- tionné fautivement, sa caténaire, qui est, elle, unique et sim- plement en 25kV, ainsi que le rappelle G. Belliard, un lecteur de Champtocé-sur-Loire (Maine-et-Loire), qui rappelle, au passage, les avantages du 2 x 25kV: le feeder fournit 50% de la puissance; l’isolement est moindre; les sous-stations sont plus espacées, donc moins nombreuses, et le réseau EDF est moins déséquilibré; • pages 38-47: à propos de la première partie du dossier sur Vienne, Walter Peter Poscher, un lecteur autrichien, s’étonne du chiffre de 1,55million d’habitants attribué à cette ville, qui, selon lui, en avait déjà 1,7million en 1956. Renseignements pris, les Petit Larousse et Petit Robert 2010 donnent effectivement le chiffre de 1,55million, mais Wikipedia, peut-être plus à jour que ces dictionnaires, avance, quant à elle, celui de 1,698million pour le quatrième trimestre 2009, rejoignant ainsi notre lecteur. Par ailleurs, un autre lecteur, Didier Delvoye, observe que la région viennoise n’accueille pas seulement des automotrices 4024, comme indiqué, mais aussi des 4124 (15kV-25kV), qui vont en Hongrie et en Slovaquie et dont existe un matériel homologue hongrois immatriculé 5342; • page 50: notre collaborateur Thierry Leleu rappelle que la photo en haut à gauche, sur l’accident du pont de l’Estanguet du 27mars 1970, attribué au studio Pier, est en fait de lui, unique photographe présent sur les lieux ce jour-là; • pages 62-63: Jean-Jacques Gabarrot, un lecteur, précise, à propos des antennes pyrénéennes, que la ligne Bayonne - Saint- Jean-Pied-de-Port n’est plus électrifiée depuis le début 2010. Par ailleurs, Bernard Cony, un lecteur de Sainte-Foy-lès-Lyon (Rhône), remarque que, contrairement à ce qui est indiqué dans le n°155 de Rail Passion page12, les XGC ne sont pas tous tri- caisses, les 17 éléments des Pays de la Loire et l’X 76519/20 Alsace étant en version quadricaisse. Photos D. Delvoye RAIL PASSION N° 161 MARS 2011 82 Le 17décembre 2010, Steam Dreams, l’organisateur des trains spéciaux à vapeur « The Cathedrals Express », a mis en route un train spé- cial entre Ashford et Oxford dont la traction était assurée par une locomotive de la série Black Five. La 44932, une 230 de l’ancien réseau du London Midland and Scottish Railway (LMS), est une locomotive conçue par William Stanier, fabriquée en 1935. Cette ma- chine appartient aujourd’hui à la société West Coast Rail- way et assure de nombreux trains spéciaux sur les lignes du réseau national. C. Masse Les rendez-vous Vapeur Ashford - Oxford avec une 230 ex-LMS Manifestations 6mars. Meaux (77)/Rail club de Meaux: 22 Salon du jouet de collection, à la salle des fêtes, rue de la Marne. Rens.: 13mars. Bron (69)/Association des modélistes ferroviaires du Lyonnais: 22 Bourse de trains miniatures à l’espace Albert-Camus, 1, rue Maryse-Bastié. Rens.: www.amfl.fr 27mars. La Mulatière (69)/Chemin de fer privé de La Mulatière: 33 Bourse d’échanges (trains, autos, jouets anciens…), au gymnase André-Malraux, chemin des Chassagnes (face à la salle des fêtes). Internet: www.train-modelisme-cfpm.fr 10avril. Limoges (87)/Club des modélistes ferroviaires du Limousin: bourse d’échanges (trains, jouets anciens et contemporains), salles Blanqui et du Temps-Libre (derrière l’hôtel de ville). Rens.: 24avril. Port-de-Bouc (13)/Rassemblement du model club de La Crau: bourse d’échanges et exposition de modélisme ferroviaire à la salle Youri-Gagarine. Rens.: Québec: un train touristique en Charlevoix pour l’été 2011 Propriétaire d’un centre de ski en Charlevoix, au Québec, Daniel Gauthier s’est porté acquéreur en avril2009 du tronçon Québec - La Malbaie, ouvert en 1889 et long de 136km. La réouverture à titre touristique de cette ligne est l’un des éléments phares de son vaste projet, de 250millions de dollars canadiens, de développement de son centre de ski Le Massif à Petite-Rivière-Saint-François. Actuellement, cette ligne n’est utilisée qu’occasionnellement par les CN avec des trains de bois et de papier desservant le papetier AbitibiBowater et le port de Pointe-au-Pic. Les derniers trains de voyageurs ont circulé en 1984-1985 puis en 1995-1996 sous le surnom de « Tortillard ». Ces trains étaient exploités par la Société des chemins de fer du Québec (SCFQ) avec du matériel de location. Pour ce nouveau trafic touristique, l’association s’est dotée de matériel ferroviaire d’occasion dont huit voitures des années 50 à étage et issues du parc Metra de la banlieue de Chicago. D’une capacité de 70 voyageurs chacune, elles posséderont de nouveaux aménagements: restauration gastronomique et bar, Internet, équipement audiovisuel… La traction sera assurée par deux locomotives R S18 acquises au Nouveau-Brunswick et stationnées désormais à Clermont, au Québec. 17,1millions d’euros ont été investis dans la régénération de la voie ferrée; les travaux ont débuté au printemps 2010 pour une mise en service programmée au service estival 2011. S.Lucas Le train spécial reliant Ashford à Oxford est mené par la 44932, une locomotive de 1935 (Wandsworth Town, 17décembre 2010). C. Masse Le programme de la 241 P 17 10avril: le Paray Tour Vapeur (Le Creusot - Nevers - Moulins-sur- Allier - Paray-le-Monial - Montceau-les-Mines - Le Creusot) 19juin: le Citadelle Vapeur Express (AR Le Creusot - Besançon avec visite de la citadelle ou excursion vapeur à Belfort) 28août: le Savoie Vapeur Express (AR Le Creusot - Aix-les-Bains avec croisière en bateau et visite de l’abbaye de Hautecombe ou Navig’Aix) 23-27septembre: le Mistral (Le Creusot - Lyon - Marseille et retour avec visite de Marseille) 8-9octobre: l’Alsace Vapeur Express. Rens.: www.241p17.com Les voyages de l’Afac pour le 1 trimestre 2011 15avril: tram-train de Mulhouse 21avril: le technicentre Est-européen (Pantin) 6mai: le Rhônexpress 15mai: une journée en Sarre (train touristique et musée ferroviaire de Losheim am See) -5juin: le Valais suisse avec visites ferroviaires autour de Brigue. Rens.: www.afac.asso.fr S. Lucas Cette locomotive de location LLPX, qui effectue habituellement des manœuvres sur le port de Québec, stationne sur les voies menant en Charlevoix (juillet2009).