3:HIKONJ=ZU^^UZ:?a@l@g@k@a; M 04395 VotreDVD est à l’intérieur LES AUTORAILS de partie) Les autorails panoramiques X 4200 L’X 2051 - Les X 4300 et X 3800 Les rames GTW de Stadler Le service horaire 2011 Le service horaire 2011 L L a première relation internationale à grande vitesse entre la Russie et un pays limitrophe, en l’occurrence la Finlande, a été mise en service le dimanche 12 décembre. Quatre rames dites « Allegro », livrées par Alstom à Karelian Trains, filiale commune des Chemins de fer russe (RZD) et finlandais (VR), contribuent à l’abaissement à 3 heures et 36 min du temps de parcours entre Helsinki et Saint-Pétersbourg, soit un gain d’environ 2 heures. Développé sur la plate-forme du Pendolino, l’Allegro est la synthèse entre le train pendulaire finlandais Sm 3, en circulation depuis 1995 (dont il reprend la « winterisation » pour une exploitation entre - 40 °C et + 35 °C), et la génération New Pendolino (avec sa chaîne de traction à IGBT). Bicourant (continu 3 kV et monophasé 25 kV 50 Hz), il roule sur bogies à l’écartement russo-finlandais de 1522mm. D D épart à 15 h très précises (et à l’heure!) de la gare centrale de Helsinki, ce gris dimanche 12 décembre, pour le premier train commercial Allegro à destination de Saint-Pétersbourg: une neige poudreuse, tombée en abondance, va vite mettre à l’épreuve le nouveau matériel! Après un arrêt régulier à Pasila, en périphérie, la rame accélère franchement, mais sans dépasser beaucoup les 160 km/h, obligée de marquer un deuxième arrêt régulier à Tikkurila, 14 min après avoir quitté Helsinki. A A u-delà commence la seule portion de ligne autorisée à 220 km/h. Le conducteur des VR met à profit les performances d’accélération de sa rame pour atteindre rapidement la vitesse maximale. En cabine, l’inclinaison de la caisse dans les nombreuses courbes est très perceptible, tandis que l’accélération transversale semble n’avoir absolument aucun effet sur notre confort ou notre stabilité, même en position debout! L’arrêt à Lahti marque la fin de notre galop à 220 km/h (en Russie, on ne dépasse pas les 200 km/h). À la gare-frontière de Vainikkala, par une température extérieure de - 14 °C, le conducteur des VR laisse place à son collègue des RZD: « Techniquement, le changement de courant et le basculement entre systèmes de répétition des signaux pourrait très bien s’effectuer en roulant, mais chacun veut encore conserver la maîtrise complète de la sécurité-circulation sur son territoire », regrette le technicien du constructeur présent à bord. L L ’arrêt est néanmoins plus court que naguère, puisque les formalités transfrontalières s’effectuent désormais pendant le parcours. Sur le quai de la première gare russe, Vyborg, une petite vingtaine de gardes-frontières et de douaniers, avec manteaux et chapkas, nous attendent de pied ferme. Par groupes de deux, ils investissent chaque voiture, déployant leurs tables pliantes à roulettes et leurs terminaux informatiques. Superbe logistique, mais le reste du parcours ne sera pas de trop pour qu’ils achèvent leurs minutieux contrôles… L L a marche n’est visiblement pas trop tendue puisque l’arrivée à Saint-Pétersbourg (gare de Finlande) s’effectue à 19h33 (heure locale), avec 3 min d’avance, malgré un freinage d’urgence suivi d’un arrêt accidentel de 8 min consécutif au heurt d’un renne sans doute un peu distrait… Sur la fin du parcours, nous aurons aussi expérimenté, de façon répétée, le bruit mat de l’impact du ballast projeté par la chute de blocs de glace formés sur les bas de caisse. Mais il ne faut pas s’en étonner: ici comme ailleurs, on ne sait pas rouler à grande vitesse, en période de neige, sur une voie ballastée! FÉVRIER 2011 RAIL PASSION N° 160 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 De Helsinki à Saint-Pétersbourg à 220 km/h Le numéro161de «Rail Passion» paraîtra le 25 février 2011 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: Le TGV 2927 Paris - Perpignan approche de son terminus alors qu’il passe à Port-la-Nouvelle (16mars 2010). Prise de vue: Paul Mancini. À gauche: en gare de Helsinki, le premier Allegro en service commercial, quelques instants avant son départ pour Saint-Pétersbourg (12 décembre 2010). À droite: en cabine, sur la section entre Tikkurila et Lahti: l’indicateur atteint les 220 km/h, vitesse maximale autorisée. Photos Ph. Hérissé RAIL PASSION N° 160 FÉVRIER 2011 4 C. Masse T. Copleux La CC 72084 est vue à Presles-en-Brie (Seine-et-Marne) alors qu’elle achemine la rame TGV PSE n°03 depuis Le Landy aux ateliers de Romilly-sur-Seine (9décembre 2010). Paysage hivernal pour le passage d’une voiture-pilote de type B6Dux poussée par la BB 25238, au lieu dit Orly, près d’Albens (Savoie), alors qu’elle se dirige vers Annecy, son terminus (2octobre 2010). FÉVRIER 2011 RAIL PASSION N° 160 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. SECRÉTAIRE GÉNÉRAL François Cormier. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33). VENTE PAR CORRESPONDANCE Christine Chantalou (0149707310). PETITES ANNONCES/BOUTIQUE Marilyne Ezan (0149701204). DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar (0149701248). DIRECTEUR COMMERCIAL Hervé Novello (0149701259). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (Internet & vidéo); Pierre Lalu (site internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0111 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE � Bulletin d’abonnement en page51. � Bon de commande en page52. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion , 18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19. e-mail: [email protected]. Tél.: 0 811 02 12 12. (Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi) Vente au numéro: Rail Passion , Françoise Bézannier, 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. e-mail: [email protected] Un DVD est inclus dans ce numéro*. (*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD. 6 à 39 / Actualités BRÈVES: (pages6 à13) La fin de deux Lunéa. Une ligne de Champagne rouverte au fret. Une gare intermodale à Obernai. Modernisation de la ligne de la vallée de la Dordogne. Les horaires TER dans le nord-est de Rhône-Alpes réorganisés. Les Téoz Paris - Clermont-Ferrand à Bercy. Fret: le palmarès hexagonal. Un nouveau réseau pour le tram de Strasbourg. Le Train jaune reprend le trafic. Le tram de Toulouse en service. Mulhouse - Kruth: huit points d’arrêt inaugurés. Tangentielle Nord: c’est parti! Les BGC au complet. Roissy - Picardie, l’option mixte TGV-TER. Ligne du haut Bugey: place aux TGV ! Fin des Colibri sur Bâle - Mulhouse en 2011. Deux CC historiques à Pontarlier. Thalys, un an de grande vitesse sur Amsterdam et Cologne. Alstom vend 14 rames Duplex à l’ONCF. Vers une pause dans les projets de LGV aux États-Unis? SNCF Geodis récupère Tata Steel. SNCF Geodis renforce sa flotte à l’étranger. Novatrans lance le «Roussillon Express». Lancement du nouveau «Malpensa-Express». Acheminement du premier New Pendolino Virgin à 11 caisses. Suisse: mise en service du tunnel d’Engelberg. FRANCE: (pages14 à 21) Le service horaire 2011. (pages 22-23) Le tram-train Mulhouse - Thann inauguré avec faste. (pages 24-25) Les BB 25500 de Vénissieux ne roulent plus. (pages26 à 29) La LGV Est-européenne met le cap sur Strasbourg. (pages 30-31) La nouvelle vie des MI 79 du RER B. (page 32) Ligne des Cévennes: les défenseurs toujours sur la brèche. INTERNATIONAL: (pages 33 à 35) Les Chemins de fer du Harz: un sauvetage réussi. (pages 36-37) Des trains de nuit relancés au départ de la Belgique. (pages 38-39) Un consortium Bombardier-Alstom pour le métro de Montréal. 43 à 45 / Vos plus belles photos 46 à 55 / Réseaux étrangers Le rail allemand a fêté ses 175 ans (1 partie). 56 à 74 / Engins moteurs (pages 56 à 69) Les rames GTW de Stadler: un «best-seller» du transport régional. (pages 70 à 73) La BB 25236 se prépare à une retraite active. (page 74) Mouvements du matériel moteur SNCF en octobre et novembre 2010. 75 / Courrier des lecteurs 76-77 / Patrimoine Le musée des Transports urbains de Bruxelles dans son nouvel écrin. 78 à 81 / Modélisme En vitrine, par Guy Landgraf. 82 / Les rendez-vous de «Rail Passion» RAIL PASSION N° 160 FÉVRIER 2011 6 Actualité Brèves Alors que les derniers exemplaires de la série font leurs ultimes tours de roues entre Paris, Orléans, Blois et Tours, un train de machines radiées comportant les BB 9243, 9282, 9279, 9217, 9245, 9231, 9273, 9275, 9266 et 9254 quittait Tours dans la soirée du 13 décembre 2010 pour rejoindre Rouen. La photo montre le convoi à Noisy-le-Sec (93) au crochet de la BB 60160 en livrée Infra, lors d’un arrêt au triage, le 14 décembre 2010. J.-C. Mons a ligne 26.7 reliant Troyes à Vitry-le-François, initialement à double voie, se déroulant dans l’Aube et la Marne, gérée par la région SNCF de Reims, a un déve- loppement de 81km. Son service voyageurs a été supprimé le décembre 1950, mais elle a ultérieurement servi en détourne- ment à des trains express Paris - Strasbourg. Depuis 2005, elle était exploitée en régime voie unique à trafic restreint seule- ment de Troyes à Thennelières et de Brienne-le-Château à Vitry- le-François. Suivant les recom- mandations du Grenelle de l’envi- ronnement visant à offrir des opportunités de transport alter- natifs à la route, la SNCF a décidé de rouvrir la section neutralisée de Thennelières à Brienne-le- Château, soit 31km. À cette fin, RFF a investi 400000euros pour la révision de la voie et des passages à niveau. Depuis le 12décembre, l’ensemble de la ligne, cantonnée téléphonique- ment, redevient parcourable de bout en bout à 60km/h, notam- ment par des trains complets de céréales. Une initiative que l’on voudrait voir se renouveler ailleurs en France! B. C. Une ligne de Champagne rouverte au fret e nouveau service unique 2011 apporte une contraction du réseau Lunéa avec la suppres- sion de deux relations pério- diques: Quimper - Lyon - Genève (trains 4448/9 et 4548/9 Océan ) et Nantes- Nice (trains Océan-Riviera et 4724 Riviera-Océan ). La première avait été limitée à Lyon en 2010 et la seconde, perturbée par les nom- breuses suppressions program- mées ou par des temps de trajet allongés en raison de travaux d’infrastructure. Ainsi, on notait un départ de Nantes à 17h40 pour arriver à Nice à 10h31… Par ailleurs, depuis deux services, la desserte de Marseille-Saint- Charles était supprimée au profit de la gare, confidentielle pour la clientèle des trains GL, de Blan- carde. Ces deux relations transver- sales, dont la fréquentation décli- nait, ont été sacrifiées puisque en dehors de la convention pour les trains d’équilibre du territoire (TET) signée avec l’État. B. Vieu Marseille-Blancarde, 27novembre 2010: l’un des derniers Lunéa Nantes - Nice (train 4625) dans la gare marseillaise, au petit matin… B. Vieu La fin de deux Lunéa a charmante cité d’Obernai a vu, le 22novembre 2010, l’inauguration de sa gare intermo- dale en présence de Philippe Richert, président de la région Alsace et tout nouvellement promu ministre des Collectivités territoriales. La gestion des circu- lations télécommandée depuis Molsheim a rendu disponible le local situé en gare, d’où un espace proposé par la région et la SNCF pour y implanter le relais Pass’O du transport urbain, dont les bus assurent des correspondances avec les TER. La ville connaît une fréquentation ferroviaire impor- tante, qui concerne en particulier les scolaires et les étudiants, mais aussi les salariés qui travaillent sur les deux zones d’activités, celles-ci bénéficiant de dessertes à des heures matinales et tardives. La fréquentation est stimulée par une offre à la demi-heure (h +10 et h +40) au départ de Stras- bourg, ce qui fait d’Obernai la gare alsacienne (sur 165) en ce qui concerne la fréquenta- tion. Plus globalement, sur les six premiers mois de l’année 2010, le trafic de la ligne Strasbourg - Obernai - Barr a progressé de 10% par rapport à la même période de 2009, alors qu’il avait déjà connu une croissance de 13% en 2009. L’offre de titres combinés Pass’O-SNCF Alsa + et Alsa Job devrait contribuer à soutenir une croissance d’ores et déjà prometteuse. J. Collin Un minibus du réseau Pass’O attend la correspondance d’un TER à Obernai. J. Collin Une gare intermodale à Obernai RAIL PASSION N° 160 FÉVRIER 2011 8 Actualité Brèves e 27 novembre, la nouvelle ligne de tram F est entrée en service à Strasbourg. Cette ouver- ture constitue une étape prélimi- naire à la création d’un tram-train qui, à terme, devrait permettre de relier le piémont des Vosges au quartier européen de la ville. Dans une deuxième phase, il sera pro- longé en Allemagne vers Kehl et Offenburg par les voies de la DB, créant, à l’horizon 2020, un véri- table RER transfrontalier. Pour l’heure, le réseau de trams a été réorganisé avec la création d’un terminus en surface devant la gare pour la ligne C. Un aménagement rendu possible par la construction de 850 m de voie nouvelle desser- vant les deux stations Gare-Cen- trale et Faubourg-de-Saverne. La nouvelle ligne F relie, quant à elle, Place-d’Islande à Elsau, l’ancien terminus de la ligne C. Ces aména- gements sont mis en œuvre, une fois n’est pas coutume, avec six mois d’avance sur le calendrier. Avec désormais 55,5 km de réseau exploités, six lignes et 69 stations, le tram continue son extension. Fin 2011 devraient débuter les travaux de prolongement de la ligne D vers la gare de Kehl, en Allemagne, avec la création d’un nouveau franchissement sur le Rhin. La ligne A, première ouverte sur le réseau en 1994, devrait, quant à elle, pousser à l’ouest vers Hautepierre-Poteries et affiner la desserte d’Illkirch-Graffenstaden vers le sud. Ph.-E. Attal Un nouveau réseau pour le tram de Strasbourg Le nouveau plan des six lignes du tramway strasbourgeois. CTS e Train jaune a repris son ser- vice le 4 novembre dernier après les divers réglages des grais- seurs de rails et le reprofilage de tous les essieux sur les Z 100, ZR 20000 et Z 150. Cette dernière opération s’est effectuée au tech- nicentre de Villefranche-Vernet- les-Bains grâce à un tour à reprofi- ler loué en Allemagne afin d’éviter les transferts au technicentre de Béziers de l’ensemble du parc. Des travaux de maintenance de la voie programmés du 15 au 28 novem- bre ont interrompu les circulations durant cette période. B. Vieu vec un retard de 14 jours dû à une grève des traminots, le tramway de Toulouse a démarré son service commercial le 11 dé- cembre dernier sur la première ligne, la T 1, entre Arènes (corres- pondance ligne TER Toulouse - Auch et ligne B du métro) et Aéroconstellation, sur la com- mune de Beauzelle, au nord de Toulouse. Longue de 10,8 km, la ligne est parcourue en 35 min pour 16 arrêts intermédiaires, avec une rame toutes les 8 min en journée du lundi au vendredi, 10 min les samedis et 22 min les dimanches et fêtes. Le premier départ est à 4h50 d’Aéroconstel- lation (où se trouve le technicen- tre) et la dernière arrivée à 1h05 (respectivement 5h35 et 0h25 pour Arènes). Le parc est com- posé de 24 rames Alstom Citadis 302. B. Vieu Le tram de Toulouse en service Latour-de-Carol, le 13 décembre 2010: les Z 105 et 116 en UM s’apprêtent à assurer un TER sur Villefranche-Vernet-les-Bains. Photos B. Vieu Le Train jaune reprend le trafic L’AGC X 76831/76832 (Auvergne), vu à Dijon le 9 décembre 2010, porte, quant à lui, une livrée spécifique sur le thème de la culture. Ses pelliculages représentent notamment le viaduc de Saint-Flour illuminé, des scènes de spectacles de rue, Vulcania, etc. S. Assez Photos S. Assez La BB 66200, ici à Perrigny le 19 novembre 2010, est dorénavant affectée à l’activité Infra. Elle conserve sa livrée fret, mais le logo de cette identité a été retiré au profit de celui de l’infra. À noter que la BB 66115 porte, elle aussi, la même livrée. S. Assez La rame 5018 vue entre les stations Patinoire et Grand-Noble (14 décembre 2010). u terme d’une délicate réhabi- litation des infrastructures menée depuis 2007 par RFF, les 65km à voie unique de la ligne du haut Bugey (baptisée ligne des Carpates) entre Bourg-en-Bresse et Bellegarde sont entrés en exploi- tation commerciale le 12 décem- bre. La ligne est électrifiée en 2 x 25kV et compte 80 ouvrages d’art, 11 tunnels, 41 passages à niveau (tous modernisés) et 4 km de filets de protection contre les chutes de rochers. Principale nouveauté, l’arrivée massive des TGV Lyria Paris - Genève, qui empruntent désormais cet itinéraire plus court de 47 km que par Ambérieu. Le meilleur temps de parcours est réalisé en 3 heures 05 contre 3 heures 22 auparavant. La Confé- dération helvétique, cofinanceur de ce projet (de 310 millions d’eu- ros) à hauteur de 35,5% avec l’État français et RFF, aurait préféré que le trajet jusqu’à Genève tombe en dessous de la barre psycholo- gique des 3 heures, comme le prévoyait le projet initial. Difficile à tenir au regard du profil monta- gnard des Carpates (les vitesses maximales s’échelonnent entre 80 et 120 km/h), de la desserte systé- matique de la nouvelle gare de Bellegarde, implantée à l’extrémité du raccordement côté Genève, et du passage à vitesse limitée à la traversée de Bourg-en-Bresse pour emprunter le haut Bugey. Neuf TGV Lyria Paris - Genève et retour circulent quotidiennement (sept auparavant). La gare de Belle- garde-sur-Valserine assure pour la plupart une correspondance TER vers Évian et Saint-Gervais. TGV Lyria (filiale de la SNCF et des CFF) attend 300 000 passagers sup- plémentaires en 2011. Sa part de marché, face à l’avion, atteint actuellement 53 %. Elle pense d’ici à 2016 gagner chaque année 10 % de parts grâce à l’effet de seuil proche des 3 heures, à partir duquel s’observe un basculement du trafic aérien vers le ferroviaire. Le haut Bugey permet aussi de gagner 15 min sur les relations TGV de week-end Paris - Évian et Paris - Saint-Gervais (respective- ment en 4 heures 04 et 4 heures 27), et une desserte supplémen- taire Évian - Paris le dimanche à partir de mai 2011. La concrétisation du projet haut Bugey concerne également la gare de Nurieux, au cœur du futur pôle industriel d’Oyonnax (Ain), avec un AR TGV quotidien direct de et vers Paris, et le pôle d’échanges multi- modal de Bellegarde, tous deux financés par la SNCF, RFF, l’État et les collectivités rhônalpines. Pilote en matière de développe- ment durable, le bâtiment voya- geurs de Bellegarde, en forme de rotonde, fonctionne selon un principe bioclimatique qui utilise l’ETFE, un matériau novateur translucide et léger, laissant péné- trer un maximum de lumière et contribuant à diminuer fortement la consommation d’énergie. Enfin, la mise en service du haut Bugey s’accompagne d’une refonte des horaires de 40 % des TER qui effectuent des relations dans le nord et l’est de la région Rhône-Alpes avec Bellegarde (500000 voyageurs TER et 145 000 voyageurs TGV par an) comme point nodal de correspon- dance avec les 18 TGV quotidiens. Du coup, Culoz a perdu tous ses arrêts TGV pour devenir une gare de desserte purement TER (32 trains par jour). Quant à la desserte TER de bout en bout par train entre Bourg et Bellegarde, elle est inexistante. Un tel boule- versement des horaires ne calme pas les esprits des habitués rhô- nalpins du rail, assez mécontents des nouvelles grilles horaires. R. Chessum RAIL PASSION N° 160 FÉVRIER 2011 10 Actualité Brèves Ligne du haut Bugey : place aux TGV! Le site de Bellegarde (2 septembre 2010). De g. à dr.: la gare TER; la nouvelle gare; la ligne du haut Bugey. R. Chessum Rame Colibri des CFF assurant une course Bâle CFF - Mulhouse, vue à Saint-Louis-la-Chaussée (juillet 2010). S. Meillasson es RBDe 562.000 à 005 des CFF (ex-560.136-141) ont entamé, le 12 décembre 2010, ce qui sera leur dernière année de service commercial sur Bâle CFF - Mulhouse. La volonté de proposer un matériel nouveau et perfor- mant, conjuguée à l’introduction en décembre 2011 du cadencement sur cet axe et à l’impossibilité de préserver la desserte inter- nationale Frick/Laufenbourg - Mulhouse, aura raison de leur présence en Alsace. Les cinq rames bifréquence des CFF seront tota- lement remplacées au prochain changement d’horaires par des ZGC, qui commencent déjà à faire leur apparition sur Mulhouse- Bâle SNCF. S. M. Fin des Colibri sur Bâle - Mulhouse en 2011 FÉVRIER 2011 RAIL PASSION N° 160 11 ’est le 10 décembre 2010 que les autorités marocaines com- pétentes et Alstom ont concrétisé la vente, pour 400 millions d’euros, de 14 trains à très grande vitesse à deux niveaux (Duplex). Ces trains à motorisation asynchrone seront utilisés à partir de 2015 sur la rela- tion Tanger - Kénitra - Casablanca. Ils emprunteront de Tanger à Kéni- tra la première LGV du royaume (200 km, 25 kV 50 Hz), sur laquelle ils rouleront à 320 km/h. Au-delà, ils circuleront sous 3 kV à 160 km/h ou à 220 km/h. Le temps de parcours Tanger - Casablanca devrait passer de 4 heures 15 à 2 heures 10. Chaque rame com- portera huit voitures, dont deux classe et une de restauration. Sa capacité sera de 533 voyageurs. La production du nouveau matériel devrait intervenir de 2012 à 2015. S. M. l y a un an, Thalys franchissait une nouvelle étape en propo- sant la grande vitesse sur Amster- dam et Cologne. La mise en service de la LGV en Belgique et aux Pays-Bas a permis ainsi de ramener les temps de parcours à 3 heures 18 pour Amsterdam (avec un gain de 1 heure 42) et 3 heures 14 sur Cologne et Aix-la- Chapelle, au lieu de 4 heures 30. Loin de s’en tenir à ces améliora- tions, Thalys entend continuer à innover en proposant depuis le service d’hiver une offre amélio- rée. Concrètement, la fréquence est passée depuis le 12 décembre 2010 à 10 AR sur Amsterdam contre six il y a un an. En paral- lèle, les tarifs ont été adaptés avec la mise en place de pass les particuliers et les voyages d’affaires. Depuis janvier, on teste également le billet électronique envoyé directement sur les télé- phones portables. Pour la clientèle d’affaires, un espace dédié, le « salon », permet d’organiser des réunions de travail à l’écart des autres voyageurs. Thalys s’est également penché sur les voyages terminaux en proposant dans le train la location de taxi, l’achat de billets de métro, ou en créant un site dédié pour le covoiturage. Face à l’arrivée de nouveaux entrants dans le domaine de la grande vitesse européenne, Thalys entend rester dans la course. Dès septembre 2011, l’offre sera étof- fée, un Thalys vers Cologne pous- sant jusqu’à Düsseldorf et Essen. Trois trains sur cinq seront ainsi prolongés en 2012. À terme, on prévoit également de ramener de 3 heures 18 à 3 heures le temps de parcours de Paris à Amsterdam. Ph.-E. Attal e dimanche 21 novembre, la gare de Pontarlier a connu une animation toute particulière. La CC 72084 a effectué le rapa- triement de la CC 7107 ainsi que d’une voiture Corail présentant l’évolution des livrées de ces 30 dernières années vers la Cité du train à Mulhouse. La locomo- tive électrique, codétentrice du record de vitesse sur rail en 1955, était présente dans le haut Doubs depuis le mois de septembre pour la commémoration des 150 ans du chemin de fer sur l’arc juras- sien. Plusieurs manœuvres ont été effectuées en gare pour sortir le matériel préservé d’une des halles fret et composer la rame dans l’ordre suivant: CC 72084 + BB 27022 (poids-frein) + CC 7107 + voiture Corail. C’est à la nuit tombante que le convoi a rejoint Mulhouse la ligne de La Bosse puis la vallée du Doubs. Outre l’originalité de voir une CC 7100 à Pontarlier (gare bitension 25 000 V SNCF et 15 000 V CFF), la pré- sence d’une CC 72000 dans la capitale du haut Doubs était tout aussi mémorable. G. Painblanc Deux CC historiques à Pontarlier Grâce à Thalys, la gare du Nord est à 3heures 18 d’Amsterdam. Ph.-E. Attal Les CC 7107 et 72084 en gare de Pontarlier (21 novembre 2010). La loc électrique se trouve au niveau de la «frontière» 25000-15000 V. G. Painblanc Thalys, un an de grande vitesse sur Amsterdam et Cologne Alstom vend 14 rames Duplex à l’ONCF Du 8 au 28 décembre, les Montpelliérains ont été invités à découvrir, sous un chapiteau devant les halles Laissac, la maquette grandeur nature d’un nez des futures rames de la ligne 3 du tramway, fabriquées par Alstom et habillées par Christian Lacroix. Cette maquette avait déjà été exposée lors de la Foire internationale de Montpellier, sur le stand de l’agglomération. Pendant les fêtes, les travaux de construction des lignes 3 et 4 ont été suspendus entre le 17 décembre et le 3 janvier afin de faciliter les achats de fin d’année. En effet, à cause des travaux, certains commerçants ont enregistré des pertes sur leur CA comprises entre 10 et 40 %. F. P. F. Pourageaux 19h30 - Barcelone 10h08, 18h53, 21h38; • Barcelone 11h00, 16h15, 20h00 - Perpignan 13h08, 18h23, 22h08. Par contre, les sillons des Talgo Mare-Nostrum et Catalan-Talgo Port Bou demeurent inchan- gés. France - Russie Une liaison avec matériel places couchées du réseau RZD est mise en marche une fois par semaine entre Moscou et Nice, en 50heures, avec arrivée le samedi à 19h12, départ le dimanche à 19h22 en soirée. Acheminée Smolensk, Terespol, Varsovie, Bo- humin, Breclav, Vienne, Innsbruck, Brennero, Milan, Gênes, Vinti- mille, elle est réservée à une clientèle fortunée nostalgique des voyages ferroviaires de luxe des années de l’entre-deux-guerres, où la Côte d’Azur était reliée no- tamment à Vienne et Berlin. Relations intérieures par TGV Secteur Nord-Est Axe Paris - Nancy - Strasbourg L’affluence constatée en fin de semaine entre Paris et la Lorraine conduit à prévoir une fréquence supplémentaire (11 du nombre) par TGV 2521 le vendredi soir de Paris 21h08 à Nancy 22h38. Celle-ci ne fonctionnait jusqu’ici que les dimanches soir. Créée en décembre2010, la liai- son matinale Strasbourg 5h15 - Paris 7h34 par TGV 2402 est remplacée par la marche 2400, moins hâtive, Strasbourg 5h41 - Paris 8h04, régularisée du lundi au vendredi, portant ces jours-là le nombre de fréquences à 17 sur ce parcours. Axe Paris - Lille - Boulogne L’électrification de la section Rang-du-Fliers-Verton-Berck - Boulogne-Ville (38km), destinée à l’amélioration du trafic TER de la région Nord-Pas-de-Calais et fi- nancée par elle, effective pour dé- cembre, permet de prolonger un des deux TGV Paris - Boulogne Calais-Fréthun à Rang-du-Fliers avec arrêt à Étaples. Mais il s’agit d’un trompe-l’œil, car les temps de parcours Paris - Étaples et Rang-du-Fliers sont moins rapides et plus onéreux pour les voya- geurs qu’avec l’emprunt des trains CIC Paris - Amiens - Boulogne. Le schéma proposé évite, en re- vanche, pour la clientèle de la côte d’Opale, de et vers la métro- pole lilloise, une rupture de charge à Boulogne. Les horaires sont les suivants: • 7275 Paris 17h28 - Lille-Eu- rope 18h30 - Rang-du-Fliers 19h58 (lundi au jeudi); • 7285 Paris 18h58 - Lille-Eu- rope 20h00 - Rang-du-Fliers 21h33 (dimanches et fêtes); • 7221 Rang-du-Fliers 6h26 - Lille-Europe 7h58 - Paris 9h02 (lundi au jeudi et sa- medi); • 7297 Rang-du-Fliers 18h33 - Lille-Europe 20h03 - Paris 21h11 (dimanches et fêtes). Secteur Atlantique Axe Paris - Tours - Bordeaux La desserte de la gare de Ven- dôme-Villiers-sur-Loir-TGV est FÉVRIER 2011 RAIL PASSION N° 160 15 Un Duplex Paris - Genève à Argis (Ain) : désormais, cette liaison emprunte la ligne du haut Bugey (29 novembre 2010). FÉVRIER 2011 RAIL PASSION N° 160 17 Ci-dessus : un Talgo Barcelone - Montpellier, emmené par la BB 7296, à Fitou (Aude) le 23 août 2010 : le sillon reste inchangé. Ci-contre : TGV Nice - Paris en gare d’Antibes (7 août 2008) : la desserte est renforcée en fin de semaine. Ci-dessous : passage à Labergement- Sainte-Marie (Doubs) du TGV 9260 Lausanne - Paris (16 juillet 2010). J.-C. Mons B. Collardey C. Écoffey FÉVRIER 2011 RAIL PASSION N° 160 19 semaine Lu au VeLu au VeVe Lu au Je SDF Paris-Bercy 6.54 8.58 12.59 13.58 14.56 15.58 16.58 17.5418.59 18.59 Nevers 9.08 10.57 14.57 15.57 16.57 17.57 19.5720.57 20.57 Clermont-Ferrand 10.25 12.26 16.25 17.25 18.25 19.26 20.00 21.3022.30 22.25 LuMa au VeLu au Ve Semaine Sf sa Clermont-Ferrand 5.23 5.24 6.01 6.24 8.24 10.25 13.24 14.2416.29 17.2518.29 19.24 Nevers 6.57 6.58 7.53 9.58 11.57 14.52 15.5817.58 18.5419.58 20.53 Paris-Bercy 8.52 8.52 9.01 9.52 11.54 13.54 17.01 17.5419.56 20.5221.55 22.52 Service 64676473/65036511Service 6508/64826502/64846504/6486 plein hiver Sa Di Sa Di plein hiver SDF Paris-Lyon 7.09 7.09 10.06 16.42 St-Gervais-le-Fayet 12.38 14.11 16.39 Bellegarde 9.49 9.49 12.59 19.42 Évian-les-Bains 13.37 14.44 17.24 Annemasse 10.20 10.20 20.24 Annemasse 14.12 15.33 18.10 Évian-les-Bains 10.57 14.23 20.58 Bellegarde 14.54 16.06 18.55 St-Gervais-le-Fayet 11.31 15.17 Paris-Lyon 17.44 18.49 21.45 Relations Paris - Haute-Savoie Relations Téoz Paris - Clermont-Ferrand À Lyon-Perrache, croisant un TER pour Ambérieu, un Duplex va se mettre en place pour assurer une relation vers Paris décembre 2010) : cette liaison a fait l’objet de réajustements de détail. P. Julien FÉVRIER 2011 RAIL PASSION N° 160 23 général du Haut-Rhin, Pierre- Étienne Bisch, préfet de région (représentant l’État), Guillaume Pepy, président de la SNCF, Hubert du Mesnil, président de RFF, Eugène Riedweg, président de Soléa (la SEM en charge des trans- ports de l’agglomération de Mul- house), et Joël Lebreton, président de Transdev, qui assure l’exploita- tion sous l’autorité de Soléa. Toutes ces personnalités, accom- pagnées de nombreux invités, ont effectué un voyage Mulhouse - Kruth en UM de deux 73500, avec, au retour, un changement à Thann-Saint-Jacques pour monter dans une UM de deux trams- trains qui les a conduites en gare de Mulhouse puis à la Cité du train – ce site, qui a servi de cadre aux allocutions, est doté d’une station baptisée «Musées». Mais le défi le plus remarquable de cette réalisation est d’emprun- ter deux réseaux gérés selon des modes foncièrement différents. Le conducteur de tram pilote à vue, comme pour un véhicule routier, et travaille avec une signalisation réduite. Le conducteur de train roule sur des voies dédiées, est soumis au respect des signaux, et sa vitesse est beaucoup plus grande (100km/h pour le tram- train), ce qui demande de l’anti- cipation pour les freinages. Selon le lieu, le conducteur doit donc s’adapter à chacun des modes. Les circulations, quant à elles, sont gérées par deux postes de commandement: le PCC (poste de commande centralisée) de Soléa (qui assure par ailleurs la régula- tion du réseau urbain de trams et de bus) et le PCD (poste à com- mande déportée) de Lutterbach, réalisé par RFF et exploité par la SNCF, qui assure la télécommande des installations et la gestion de tous les trafics sur les 4km de voie dédiée et de Lutterbach à Kruth (32km de voie unique clas- sique), soit 36km de voie avec 10 points de croisement et neuf postes d’aiguillage de type PIPC (poste informatique de technolo- gie PC). Les deux postes de com- mandement fonctionnent en étroite relation pour échanger en temps réel toutes les informations sur les circulations. Avec ses 100 circulations quotidiennes entre Lutterbach et Thann (trams- trains, autorails et trains de fret pour le complexe chimique de Thann), la ligne Mulhouse - Thann- Kruth est la ligne à voie unique la plus chargée de France. Pour la conduite, cette complexité exige à la fois des agents SNCF (75 %) et des agents Soléa (25 %), qui parcourent chacun la ligne de bout en bout. Autre exemple de coopération, les 12 rames Avanto verront leur maintenance assurée par les ateliers de Soléa sous contrôle de la SNCF. Bien entendu, l’épreuve de l’exploitation commerciale va, au début, nécessiter un inévitable rodage pour les hommes comme pour le matériel, ce qui est propre à toute nouvelle mise en service, sans parler de problèmes annexes comme les temps de fermeture des PN dans l’agglomération de Thann, où l’on redoute des bou- chons sur la très encombrée RN 66. Mais il ne fait pas de doute que les procédures et la technique sauront apporter, si besoin est, les ajustements nécessaires. Afin de faciliter l’appropriation du nouveau mode de transport par les futurs usagers, son accès a été gratuit toute la journée du dimanche 12 décembre; les rames étaient bondées, et toutes les personnes interrogées ont plébiscité le tram-train pour son confort, sa montée rapide en vitesse et les bonnes conditions d’accès et de services dans les stations créées ou rénovées. Reste maintenant à souhaiter plein succès à cette première phase afin d’accélérer la réalisa- tion de la seconde, très attendue par les élus et les habitants de la haute vallée. � Lors du voyage de retour, correspondance à Thann-Saint- Jacques entre le tram-train et l’UM de 73500 (11 décembre 2010). Au cœur du massif vosgien, un 73500 au terminus de Kruth (11 décembre 2010). FÉVRIER 2011 RAIL PASSION N° 160 27 Outre qu’elle permettra de relier Paris à Strasbourg en un temps moindre, elle améliorera les liaisons ferroviaires entre l’est de la France, le Nord, la Bretagne, les Pays de la Loire et le Sud-Ouest sans passer par Paris, mais aussi les dessertes entre l’Alsace et les gares nouvelles de Champagne-Ardenne et Lor- raine-TGV, créées en phase 1. Elle permettra également de meilleures connexions vers l’Allemagne et le Luxembourg grâce à la diminution des temps de parcours (1 heure 25 entre Luxembourg et Strasbourg, soit un gain de 45min par rapport au meilleur temps actuel). Le tracé intéresse deux régions. D’une part, la Lorraine en raison du tronçonG,de 71km, avec, peu après Baudrecourt (aboutisse- ment actuel de la LGV phase 1), un nouveau raccordement à Lucy (Km 305) entre la ligne classique Metz - Bénestroff-Réding et la LGV, destiné aux dessertes grande vitesse Luxembourg-Metz - Strasbourg. Au-delà, l’infrastruc- ture nouvelle passe au sud de Morhange puis traverse la partie orientale du Parc naturel régional de Lorraine. Un raccordement à l’est de Réding (Km 360) permet d’assurer les liaisons à grande vitesse Nancy - Strasbourg. Le tracé passe ensuite au nord de l’autoroute A 4, qu’il enjambe à hauteur de Phalsbourg (Km 370) pour la tangenter dans la traver- sée du piémont occidental des Vosges. D’autre part, l’Alsace, cou- verte par le tronçon H, de 35km, avec le franchissement du massif vosgien dans sa partie la plus étroite par le tunnel de 4km de Saverne (Km375), qui assure la liaison avec la plaine d’Alsace. Le tracé recoupe ensuite l’A 4 (Km 382), franchit la vallée de la Zorn en amont de Wilwisheim et traverse les collines de Kochers- berg en direction de Vendenheim (Km 406), où s’effectue le raccor- dement à la ligne existante Stras- bourg - Haguenau en direction de Strasbourg. Une base travaux R. Chessum LE TRACÉ DE LA PHASE 2 TRONÇON G TRONÇON H RFF Les acteurs du projet L’État a désigné RFF comme maître d’ouvrage de l’opération dans sa totalité. La maîtrise d’œuvre de génie civil est confiée au groupement Inexia-Arcadis pour le tronçon G et à Setec pour le tronçon H. La maîtrise d’œuvre des équipements ferroviaires a été attribuée à Inexia, qui a été retenu pour lancer les études systèmes et établir les programmes d’équipements ferroviaires. Les entreprises d’exécution des chantiers seront désignées à l’issue de procédures classiques d’appel d’offres. Par ailleurs, RFF a confié au bureau d’études Tractebel une mission d’assistance technique à maîtrise d’ouvrage en vue de contrôler le respect des référentiels techniques et réglementaires de conception. La SNCF est chargée des maîtrises d’ouvrage déléguée et d’œuvre, pour le compte de RFF, des raccordements de la seconde phase au réseau classique existant à Baudrecourt, Lucy, Réding et Vendenheim. R. C. FÉVRIER 2011 RAIL PASSION N° 160 29 680millions d’euros, 16 collecti- vités territoriales (518millions), l’Union européenne (118millions), le grand-duché du Luxembourg (40millions), RFF (532millions), et prévoyant le reversement aux col- lectivités d’une partie des recettes de péage (122millions) perçues durant les deux premières années d’exploitation. Cette clause, dite de « bonne fortune », avait été prévue lors de l’établissement de la convention de financement de la première phase. Ce plan intègre les 94millions d’euros engagés en 2007 au terme d’un protocole pour lancer les études, les acquisitions foncières et les premiers travaux préparatoires, comme le déplace- ment de la houblonnière de Mittel- schaeffolsheim, et 35millions d’euros mobilisés par l’État dans le cadre du plan de relance de l’éco- nomie de 2009, de manière à four- nir de l’activité aux entreprises de travaux publics pour les achever (déviations de réseaux, création de huit aires de stockage temporaires de matériaux nobles nécessaires à la construction de la plate-forme). Côté environnement, RFF a pris en compte dès l’origine l’insertion du projet dans l’environnement bien avant les conclusions du Grenelle du même nom. Recensement des enjeux, biodiversité, sauvegarde des paysages et hydrographie ont fait l’objet de larges concertations tout au long des études de façon à réduire les impacts du passage de la ligne et à proposer des mesures compensatoires adaptées. Le retour d’expérience de la première phase a permis de peaufiner l’inté- gration des ouvrages d’art à voca- tion purement environnementale dans les grandes entités patrimo- niales que sont les zones Natura 2000 de Lorraine et d’Alsace. Ainsi, 10 passages «grande faune» de 40 et 45m d’ouverture destinés à faciliter le déplacement des ani- maux ont été prévus. Au niveau forestier, 180ha, comprenant 60ha de zones de sénescence où les futaies ne seront pas exploi- tées, compenseront les déboise- ments nécessaires au passage de la LN 6. Concernant l’hydrologie, les risques de crues centennales ont été pris en compte. Pour le bruit, le projet respectera les seuils de la réglementation en vigueur. Des mesures de vérification seront réalisées un an et cinq ans après la mise en exploitation. Souci de res- pect environnemental qui obligera les entreprises de travaux à dispo- ser d’un responsable environne- ment afin d’assurer le suivi et la mobilisation des acteurs du chan- tier. Enfin, la LGV Est-européenne seconde phase fera l’objet d’un bilan carbone afin de comptabili- ser les émissions de gaz à effet de serre un an puis cinq ans après la mise en service. RFF a par ailleurs obtenu auprès du ministère concerné le label 2010, année de la biodiversité pour des actions péda- gogiques en faveur de l’environne- ment dans le cadre du projet. Les travaux de génie civil majeurs (terrassements et construction des ouvrages d’art) échelonnés jusqu’en 2013 ont débuté en juillet 2010 en Moselle sur le lot 42 puis en août sur les lots 41 et 44 et en Alsace sur le lot 43A. Trois des huit millions de tonnes de matériaux nobles ont d’ores et déjà été livrés. La pose des équipements ferro- viaires interviendra de fin 2012 à 2015. Suivront les périodes d’essais et de mise en exploitation jusqu’à la mise en service commerciale, prévue au printemps 2016. � Les principaux ouvrages d’art • Viaduc de Lidrezing: 176m • Viaduc de Bourgaltroff: 195 m • Viaduc du Landbach: 500 m (commune de Dolving) ; 20 m de hauteur • Viaduc de la Sarre: 441 m (1 150 m avec les remblais) à Sarraltroff • Tunnel de Saverne: 3,9 km à deux sections de 52 m (communes d’Eckartswiller, de Saint-Jean-Saverne et d’Ernolsheim- lès-Saverne) • Ouvrage sur l’A 4: 180 m à Dettwiller • Ouvrages de la Zorn: deux viaducs de 382 m et 450 m (communes de Wilwisheim et de Lupstein) ; ils traversent la vallée et franchissent plusieurs ouvrages existants (RD 421, ligne classique 1, canal de la Marne au Rhin) • Viaducs du canal de la Marne au Rhin: 100 m chacun (deux tabliers séparés à trois travées) et remblais sur 2 km à Eckwersheim; ils se raccordent à la ligne de Haguenau après franchissement du canal • 120 ouvrages courants (69 ponts-rails et 54 ponts-routes) essaiment également la future LGV. Image de synthèse représentant la tête ouest du futur tunnel de Saverne. Ses 4 km permettront de franchir le massif vosgien. RFF Un TGV Stuttgart - Paris sur le nouveau pont de Kehl, alors en cours d’achèvement (24 août 2010). R. Chessum FÉVRIER 2011 RAIL PASSION N° 160 31 À l’intérieur, la transformation est saisissante. Fini le Skaï bleu et rouge et les parois jaunes. La nouvelle décoration donne une impression de calme, de clarté. Tout a été refait du sol au plafond, avec retrait des anciennes cloi- sons et remplacement des sièges par un nouveau modèle Compin. Le sol est en dalles élastomères de couleur bleue. Particularité de ce matériel sa conception, la disposition 2 + 2 est conservée. Derrière les cabines, l’ex-local bagages devient la zone PMR avec retrait au maximum des cloisons vers la zone voyageurs et bouton d’appel du conducteur. Courant 2012, lorsque les travaux de rehausse- ment des quais seront finis, cette première porte sera équipée d’un comble-lacune pour un accès en totale autonomie. Au cours de cette rénovation n’est réalisée que la prédisposition à cette palette. Les plates-formes perdent leurs strapontins au profit d’appuis ischiatiques et reçoivent une barre de maintien tribranches. Le Skaï des sièges est remplacé par un tissu de velours antilacération de couleur bleue à motif floral, les appuis-tête intégrés étant de couleur jaune. Des poignées côté couloir permettent le maintien des personnes debout. Deux de ces plates-formes reçoivent une case à bagages en remplacement d’un groupe de quatre places: gros bagages au sol et petits bagages sur une grille. Les porte- bagages longitudinaux sont sup- primés. De nouveaux éclairages directs et indirects se mélangent. Enfin, le nouveau plafond, de cou- leur blanche,intègre une ventila- tion réfrigérée. Si l’information dynamique sonore existe déjà sur les rames en circu- lation, cette rénovation est mise à profit pour la compléter d’une information visuelle avec un plan de ligne dynamique au-dessus de chaque porte. De nouveaux haut- parleurs extérieurs diffuseront l’information sonore sur les quais. Enfin, pour la sécurité, 24 caméras de vidéoprotection (six par voiture) équipent cette rame avec enregis- trement en continu des images et sauvegarde automatique en cas de tirage de signal d’alarme. À noter que l’intercirculation n’est plus possible entre voitures: les souf- flets ont été déposés et les portes condamnées. Dans les cabines de conduite, remises en peinture, le pupitre a été conservé, mais la bande gra- phique cède la place à un enregis- treur numérique des événements de conduite (Atess). Sur la droite, un nouvel écran tactile permet au conducteur de visualiser, à l’arrêt seulement, les images des caméras de vidéoprotection. Le plancher technique a été refait, et un nou- veau transformateur principal a été installé. Au cours de l’opération, les organes techniques sont révisés et remplacés si nécessaire. Un asser- vissement est mis en œuvre entre le manipulateur de traction/frei- nage et les portes. Les feux rouges à diodes font leur apparition. Ainsi réaménagée, chaque rame MI 79 accueille 280 voyageurs assis (64 dans les motrices et 76 dans les voitures intermédiaires) et 654 voyageurs debout. Rappelons que, sur les 119 rames MI 79, toutes affectées au RER B, 68 sont gérées par la RATP et 51 par la SNCF. La rame présentée était la Z 8291/92 RATP, première rame réalisée par les Ateliers du Centre de la France (ACC). La rame de pré- série, également RATP, a été traitée par la RATP dans son atelier de Sucy-en-Brie au printemps. Après présentation du dossier sécurité à l’EPSF (Établissement public de sécurité ferroviaire), le MI 79 rénové a reçu l’accord de mise en circulation le 26 juillet 2010. L’ate- lier de Sucy devrait traiter entre cinq et 10 rames, le reste du parc l’étant chez ACC pour la RATP ou dans les technicentres de Rennes et Nevers pour le parc SNCF. La première rame SNCF est également arrivée. La rénovation immobilise la rame pendant deux mois. La rame Z 8291/92 est entrée en service commercial dès le 7décem- bre:deux autres rames devaient la rejoindre d’ici à fin 2010. Entre 30 et 40 rames doivent être trai- tées annuellement de 2011 à 2013 de façon à terminer cette rénova- tion dès 2014. Les kits de réno- vation sont fournis par Alstom. Les 317 millions d’euros de ce programme sont financés à 50 % par le Stif et à 50 % par RATP- SNCF au prorata de leurs parcs respectifs. À l’image de la réno- vation RATP qui vient de terminer une opération similaire sur 105 éléments MS 61 de la ligne A, nous sommes bien en présence d’une rénovation lourde. Quant aux 14 rames MI 84 qui épaulent tous les jours le MI 79 sur le RER B, un dossier est en cours pour leur assurer une rénovation simi- laire dès 2014. � Trois aperçus de la rame Z 8291/92 RATP. De haut en bas: la face avant (on note les deux logos, les feux rouges à diodes); la cabine de conduite (à droite, le nouvel écran tactile pour la vidéoprotection); une vue de l’intérieur (l’impression générale a gagné en clarté et en douceur). RAIL PASSION N° 160 FÉVRIER 2011 32 Actualité France e vendredi 5 novembre 2010 a eu lieu la quatrième mani- festation pour la défense de la ligne des Cévennes, cette fois-ci en gare de Villefort (située sur la partie languedocienne du par- cours) lors du passage du Cévenol. Cette manifestation a réuni près de 300 personnes sous une météo plus clémente que les fois précé- dentes. Cependant, cette date, choisie par les élus, n’arrangeait pas ceux qui travaillaient et beau- coup ont regretté de ne pas avoir pu s’y rendre. Le vice-président chargé des transports (Luc Bour- duge) de la région Auvergne ainsi que des élus de la Haute-Loire, de la Lozère et du Gard étaient pré- sents. Pour le prochain service, suite aux travaux effectués par RFF en 2009 et 2010, les vitesses seront relevées à 70 ou 75 km/h de Lan- geac à Monistrol-d’Allier et à 40 au-delà jusqu’à Langogne. Mais elles ont été abaissées provisoi- rement de 70 à 50 km/h sur le versant sud dans la zone de Ville- fort, depuis le 12 décembre dernier, en raison d’un entretien régulier longtemps négligé. Ce qui pro- voque une nouvelle fois la colère des élus, car ils auraient souhaité que les travaux aient été anticipés. Cependant, les correspondances pourront enfin être rétablies à Clermont-Ferrand. Il faut noter qu’au service an- nuel 2011, la desserte d’Alleyras (Haute-Loire) est rétablie dans les deux sens pour les deux TER quotidiens, suite à une mobilisa- tion du collectif des usagers du haut Allier, ayant alerté le conseil régional d’Auvergne, qui a réagi rapidement pour mettre fin à une situation anormale. Le service annuel 2011 comportera trois AR sur la ligne des Cévennes, dont deux assurés par les régions, l’un en X76500 Auvergne et l’autre en X73500 (soit en solo soit en UM suivant les jours) Languedoc- Roussillon. Le Cévenol gardera sa rame tractée (BB 67400 + voi- tures Corail). Le 4 novembre dernier à Troyes, Nicolas Sarkozy a annoncé la création d’un fonds financé par les billets de TGV ainsi que par les péages autoroutiers afin de péren- niser les liaisons peu rentables (1) mais nécessaires dans le cadre de l’aménagement du territoire. Ces trains seront confiés pour trois ans à la SNCF, dans un premier temps, avec possibilité de prolon- gation. Le Cévenol et l’ Aubrac été classés dans cette catégorie. Cela étant, il serait projeté de li- miter le Cévenol à Nîmes en 2012. D’autre part, le comité pluraliste qui se bat pour le maintien de la ligne des Causses a proposé d’or- ganiser une manifestation com- mune pour la défense des deux lignes à Mende, point de jonction du « H » lozérien. La circulation des trains de fret privé, n’a repris qu’au début du mois de décembre sur la ligne des Cévennes malgré l’autorisation donnée depuis la fin juillet 2010. Jusqu’au 7 décembre, tous les trafics ont été assurés par la route. Stéphane Étaix (1) Tout comme un certain nombre d’autres lignes nécessaires à l’aména- gement du territoire. Dans les gorges de l’Allier, un « Cévenol » Alès - Clermont-Ferrand sur le viaduc de la Talide, entre Chapeauroux et Alleyras (8 juillet 2010). Ligne des Cévennes : les défenseurs toujours sur la brèche E. André RAIL PASSION N° 160 FÉVRIER 2011 RAIL PASSION N° 160 FÉVRIER 2011 34 Actualité International Wernigeroder Eisenbahn (NWE), dont les finalités sont d’instaurer une desserte sud - nord centrale et d’accéder au Brocken (1142 m). Ce réseau sera mis en service entre 1897 et 1899. Enfin, c’est en 1899 qu’une troisième compagnie, le Südharzeisenbahn (SHE), ouvre les lignes Walken- ried- Braunlage et Brunnenbachmühle - Tanne, dans la partie occidentale du Harz. Les GHE et NWE se connecteront en 1905, grâce à la section Stiege - Eisfelder Talmühle, construite et exploitée par le GHE. La connexion à Sorge entre le NWE et le SHE interviendra en 1913. Les trois compagnies, qui recou- rent à la traction autonome, coha- bitent plutôt bien jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le SHE ne survivra pas à cette échéance. Le conflit a occasionné de gros dégâts dans la région de Sorge, et l’axe Sorge - Brunnen- bachmühle, qui traversait la ligne de démarcation entre les zones d’occupation occidentale et sovié- tique, est abandonné (1). Ce qui restera en RFA du SHE (Walken- ried- Braunlage/Wurmberg), dis- paraît en 1962-1963. Le GHE voit, de son côté, en 1946, la quasi- totalité de son matériel et de son infrastructure – le réseau est démonté en 1946, à l’exception de la section Eisfelder Talmühle - Stiege- Hasselfelde – envoyée en URSS au titre des réparations de guerre. Seul le NWE est épargné. L’orientation politique des terri- toires sous occupation soviétique et la création de la RDA ont pour effets la nationalisation du NWE et du GHE, puis leur intégration à la DR en 1949. Cet environnement favorisera aussi l’usage du chemin de fer pour le transport tant des marchandises que des personnes. À ce titre, la décision de recons- truire les sections Gernrode - Strassberg et Alexisbad - Harzge- rode ne tarde pas à être prise (elles seront rouvertes en 1949-1950), puis, plus tard, viendra le tour de la section Strassberg - Stiege, réacti- vée en 1983. Parallèlement, la DR s’efforce de remettre à niveau le matériel voyageurs ex-NWE. Mais la proximité du rideau de fer im- plique des restrictions aux voya- geurs sur la ligne Wernigerode - Nordhausen, et l’antenne du Brocken, dont la dernière section n’est utilisée à, partir de 1961, que pour le ravitaillement d’une sta- tion d’écoute de la Stasi et du GRU (services de renseignements res- pectivement allemand et russe). Enfin, la diésélisation complète du réseau est envisagée et même amorcée. Les changements politiques aboutiront à la réunification alle- De haut en bas: ravitaillement en eau de la 99.7245 en gare de Drei Annen Hohne; la 99.7232 et la 99.5902 Mallet dans les ateliers HSB de Wernigerode Westerntor; la 99.7240, qui avait été réceptionnée par la DR dans le cadre d’unités livrées entre 1954 et 1957. FÉVRIER 2011 RAIL PASSION N° 160 35 mande de 1990 engendreront plusieurs évolutions. Fermée en 1986, la ligne du Brocken est rou- verte en 1991. La circulation y sera régulière en 1992. Surtout, la création, en mars 1991, d’une société associant Länder, arron- dissements, communes, ainsi qu’un établissement thermal, et dédiée au maintien des chemins de fer à voie étroite du Harz, per- met de constituer, huit mois plus tard, les Harzer Schmalspurbah- nen GmbH. C’est le 28novembre 1992 que la DR confie à cette entité la direction d’entreprise (2), et c’est le 1 février 1993 que les HSB deviennent juridiquement l’exploitant des Selketalbahn (61 km), Harzquerbahn (60,4 km) et Brockenbahn (19 km). Le Selke- talbahn correspond au Hassel- felde - Gernrode (plus ses exten- sions) de l’ex-GHE. Pourvue de rampes de 25 ‰ et d’une boucle de retournement à Stiege, cette infrastructure sera rallongée en 2006 de 8,5 km afin d’atteindre Quedlinburg. Le Harzquerbahn et le Brockenbahn coïncident avec le réseau ex-NWE. Notons que la ligne du Brocken, tracée à travers le parc naturel du Harz, donne accès à la plus haute gare d’Alle- magne (1125 m) et qu’elle com- porte des rampes de 30 ‰. La nouvelle direction des HSB perçoit d’emblée la valeur de la traction à vapeur pour le dévelop- pement de l’activité. Elle décide donc de la maintenir sur les lignes à fort trafic mais aussi d’utiliser des autorails pour les dessertes les moins chargées, de recourir à la traction thermique et d’acheter de nouveaux bogies transporteurs pour le trafic marchandises, qui connaîtra malgré tout un déclin significatif. Le parc HSB est constitué d’engins moteurs et de véhicules remorqués dont les plus anciens proviennent généralement du NWE. Les loco- motives à vapeur NWE encore en service sont les 99.5901 et 5902 (Mallet 020 + 020 de 1897), les 99.6101 et 6102 (030 de 1914 pré- servées à l’initiative du IG Harzer Schmalspurbahn), la 99.5906 (Mallet 020 + 020 de 1918) et la 99.6001 (131 de 1939). Les unités suivantes ont été réceptionnées par la DR. Il s’agit de la 99.222 (151 de 1930), qui arrivera à Wernigerode en 1966, et des 99.7231-7247 (151 de 515 kW), livrées de 1954 à 1957. Le parc de voitures HSB est étendu (88 unités) et diversifié. Il peut pro- venir du NWE ou d’autres réseaux et avoir été adapté par la DR (cas de voitures à voie de 750 mm en provenance de Saxe) ou modernisé par les HSB. Certaines unités sont de construction récente. Le parc autorail HSB est composé des 187.001 ex-GHE (spéciaux), 187.025 ex-NWE (spéciaux), du 187.012 (réserve), des 187.011 et 013 (réserve), du 187.015 et des 187.016-019. Trois Combino Duo (Combino bimodes du réseau de tram de Nordhausen) alias 187.201-203 circulent sur Illfeld Neanderklinik - Nordhausen Kran- kenhaus depuis 2004. Les locomo- tives thermiques sont de puissance modeste (ex-199.011) ou plus importante. Appelées « Harzkamel » («chameaux du Harz»), les 199.8 sont des V 100 de 900 kW adaptées à la voie métrique, ce qui consiste notamment à transformer ces BoBo en CoCo. Sur les 30 unités à convertir, 10 seulement l’ont été jusque dans les années90. Sept ont été depuis vendues ou placées en réserve. Trois engins sont encore actifs: la 861 et les 872, 874, qui acheminent toutes deux, entre les carrières d’Unterberg et Nordhau- sen, des trémies à voie de 1435 mm chargées sur des bogies transporteurs Vevey (3). Le parc HSB est complété par plusieurs wagons ou véhicules de service, dont deux chasse-neige et une fraise. Les HSB ont leurs ateliers à Wernigerode Westerntor et comp- tent trois dépôts: Wernigerode, Gernrode et Nordhausen Nord. Hormis la section Wernigerode - Brocken, équipée d’une signalisa- tion, le cantonnement des trains s’effectue par radio. Le réseau HSB comporte 47 gares et haltes, 400 ponts et un tunnel. Les HSB permettent quotidienne- ment l’accès, grâce à des horaires plus ou moins denses selon la sai- son, à des paysages et à des sites d’un grand attrait. Ils sont au contact avec le réseau à voie de 1435 mm à Wernigerode, Qued- linburg et Nordhausen. Les corres- pondances s’y effectuent avec les trains régionaux du HEX (Harz- Elbe-Express, une filiale de Veolia Transport) et RE de DB Regio. � Contacts et renseignements: www.hsb-wr.de et www.harzinfo.de (1) La section Sorge - Tanne sera exploitée jusqu’en 1958. (2) Ce processus sera complété en mai 1994 par un accord entre les HSB, les Länder de Thuringe et de Saxe-Anhalt. (3) Prenant la suite d’équipements NWE et DR, plus anciens. Un train régulier quitte la gare d’Eisfelder Talmühle. Des trémies à voie de 1435mm sur trucks, l’autorail 187.015 et le diesel 199.011 en stationnement à Wernigerode Westerntor, où se trouvent les ateliers des HSB. RAIL PASSION N° 160 FÉVRIER 2011 38 Actualité International Aperçu d’une des nouvelles rames qui circuleront bientôt sur le réseau montréalais. De gauche à droite: intérieur d’une rame – priorité est donnée à l’espace; le nouveau métro proposera l’intercirculation; enfin, il sera accessible aux personnes à mobilité réduite. Un consortium Bombardier-Alstom pour le métro de Montréal Après bien des péripéties, le marché du renouvellement des rames du métro montréalais a été emporté par le duo Bombardier-Alstom. Le nouveau matériel devrait faire son apparition au début de 2014. AR P HILIPPE -E NRICO A TTAL Bombardier-Alstom design Sid Lee Documents STM Labbe� Designers Bombardier-Alstom design Sid Lee