- 159 - F: 9,90 n° 159 JANVIER 2011 Regard sur les LGV italiennes MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS VotreDVD est à l’intérieur LES AUTORAILS (1 re partie) Les FNC - Les RGP Eurostar-Siemens : tempête sous la Manche BB 17000 la roue tourne JANVIER 2011 RAIL PASSION N° 159 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 Dualis: l’Ouest lyonnais aux essais PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: En livrée tricolore IDF, la BB 17002, en tête d’une composition V 2N rénovée TER, engagée sur le train n° 851004 Évreux - Paris-Saint-Lazare, à Merey, près de Bueil, dans l’Eure (20 avril 2010). Prise de vue: Jacky Quatorze. S S i le Dualis tourne en rond, c’est bien pour que sa mise au point puisse avancer. Sur la grande boucle du centre d’essais de Wildenrath, en Allemagne, la rame T 1 du projet « tram-train » de l’Ouest lyonnais enchaîne tour après tour. Il s’agit du premier Dualis bitension 1,5 kV/750 V d’une commande de 24 unités, les véhicules nantais, eux, étant bicourant 25 kV, 50 Hz/750 V.À Lyon, l’inauguration reste programmée pour septembre 2011. C C omme à Nantes, la rame mesure 42 m de long et… 2,65 m de large. Son constructeur, Alstom, avait proposé une version à 2,40 m, le gabarit de l’actuel tramway lyonnais, mais l’autorité organisatrice a fait le choix d’acquérir un parc spécifique. Autrement dit, voici encore un tram-train qui ne roulera pas de sitôt sur le réseau urbain, sauf à envisager, un jour, de coûteuses adaptations des infrastructures. Mais pourquoi donc, chez nous, semble-t-on si souvent laisser pour compte l’avantage majeur d’un tel matériel, à savoir la suppression des ruptures de charge? Si le voyageur monté dans une lointaine gare de banlieue à bord de son tram-train pouvait ne pas en descendre après être arrivé au terminus ferroviaire, mais au contraire continuer dans le même véhicule, à travers rues, jusqu’en plein centre-ville, là où précisément il veut se rendre, ce n’est certainement pas lui qui s’en plaindrait. Heureusement que Mulhouse a su d’emblée prendre le bon chemin. M M ême avec une circulation limitée aux seules infrastructures ferroviaires, le tram-train n’est pas sans présenter encore de nombreux avantages. Le premier réside dans ses performances de type « tramway urbain » en accélération et freinage. Grâce à elles, il est désormais possible de multiplier les points d’arrêt sans allonger pour autant les temps de parcours. Ou de traiter en carrefour routier un PN. L’aptitude d’un tel matériel à pouvoir négocier des rayons de courbure de 25 m permet aussi de créer des « shunts » sur l’infrastructure existante afin de desservir de nouvelles zones d’habitation en s’inscrivant dans le paysage urbain, évitant toute expropriation. Enfin, sur le plan de la capacité comme de l’économie et de l’environ- nement, mieux vaut un Dualis électrique qu’une unité multiple d’X 73500 diesels, qui, par ailleurs, « promène » des cabines de conduite inutilisées… S S ans exagération aucune, le Dualis, premier tram-train du monde à plancher bas intégral, apparaît d’emblée comme un concentré réussi de nouvelles technologies. Parvenir à rentrer dans l’enveloppe d’un tramway les fonctionnalités de ce mode de transport urbain en même temps que celles d’un train régional relevait de l’exploit. Le volume de l’appareillage électrique embarqué, par exemple, demeure tout à fait comparable à celui du MI 09! Si l’équation technique a donc été magistralement résolue, reste donc à progresser désormais sur son pendant institutionnel. Comment mettre d’accord des élus et des décideurs qui n’ont pas l’habitude de travailler ensemble, voire une municipalité et un conseil régional qui n’appartiennent pas à la même famille politique, tel est l’enjeu véritable qui conditionne aujourd’hui le développement ultérieur, en France, du « vrai » tram-train. R R etour à Wildenrath pour louer, cette fois, l’ergonomie de conduite du Dualis. Elle s’écarte quelque peu de celle du Citadis en proposant un manipulateur de traction-freinage « à main droite » (et non « à main gauche » comme sur la quasi-totalité des tramways du marché), qui n’est pas sans rappeler la disposition du manipulateur unique sur le pupitre des autorails X 73500. La veille automatique n’est pas celle qui est utilisée sur les tramways urbains, mais au contraire elle reconduit dans sa définition ce qui existe sur les matériels de la SNCF. Surtout, la conduite du Dualis est extraordinairement souple, avec des mises en vitesse très rapides et des distances d’arrêt ultracourtes. Aucun autre matériel automoteur ne saurait rivaliser avec lui sur ce terrain-là… À gauche: le pupitre et son manipulateur traction-freinage « à main droite ». Ci-dessus: la première rame Dualis pour l’Ouest lyonnais, en essai sur le circuit de Wildenrath, en Allemagne (25 novembre 2010). Photos Ph. Hérissé Le numéro160de «Rail Passion» paraîtra le 25 janvier 2011 RAIL PASSION N° 159 JANVIER 2011 4 C. Masse L. Gra Passage sur la Vienne, à Saint-Léonard-de-Noblat, du train spécial Limoges - Eymoutiers emmené par la 141 TD 740, propriété du Chemin de fer touristique Limousin-Périgord (8 août 2010). Le train 4506 Lyon - Tours, emmené par la CC 72049, est vu ici dans la rampe des Sauvages, quittant la gare de Tarare (20 mars 2009). JANVIER 2011 RAIL PASSION N° 159 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. SECRÉTAIRE GÉNÉRAL François Cormier. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33). VENTE PAR CORRESPONDANCE Christine Chantalou (0149707310). PETITES ANNONCES/BOUTIQUE Marilyne Ezan (0149701204). DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar (0149701248). DIRECTEUR COMMERCIAL Hervé Novello (0149701259). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse) ; Pascal Riffaud (Internet & vidéo) ; Pierre Lalu (site Internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0111 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE � Bulletin d’abonnement en page45. � Bon de commande en page46. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion , 18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19. e-mail: [email protected]. Tél.: 0 811 02 12 12. (Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi) Vente au numéro: Rail Passion , Françoise Bézannier, 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. e-mail: [email protected] Un DVD est inclus dans ce numéro*. (*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD. 6 à 35 / Actualités BRÈVES: (pages6 à13) Le viaduc de Caronte: un grand chantier en Paca pour 2011. Le Blanc - Argent en sursis. Le Stif auditionne la RATP, la SNCF et RFF. Les G 1000 de la CFR en service. Nouvelle étape dans la rénovation de la gare de Montpellier-Saint-Roch. Les premiers rails sur le prolongement du T 1. Le TGV Est s’équipe de la Box TGV. Le matériel de Quercyrail évacué. RVB entre Lison et Cherbourg. Les TGV adoptent la numérotation européenne. TGV Est-européen: la seconde phase a commencé. AFA: bilan 2010 et perspectives 2011. Nouvelle offensive de Trenitalia. Coup d’envoi de Perpignan - Figueras. Siemens pour le métro de Rennes. Coupes claires dans les rangs des diesels CFL. Les Vectron de Siemens: des locomotives à la carte! Bombardier et Alstom emportent le contrat du métro de Montréal. L’ETR 610 sur le Gothard. CFL et DBAG: haro contre la taxe française. Allemagne: ITL loue des Prima à CB Rail. FRANCE: (pages14-15) La modernisation du RER B nord à mi-parcours. (pages 16-17) Tramway: Avignon, ville ouverte. (pages 18 à 21) Ouvrir la Lorraine au Sud et offrir un accès à la LGV Rhin - Rhône: comment? (page 22) Les X 2100 TER Bretagne remis à neuf. (pages 24-25) Travaux d’été et travaux d’automne en Auvergne. INTERNATIONAL: (pages 26 à 29) Eurostar et Siemens: tempête sous la Manche. (pages 30-31) Les ICE de la DB à Londres en décembre 2013. (pages 32-33) Les rames Pesa polonaises toutes livrées en Italie. (pages 34-35) Berne - Neuchâtel: une plus que centenaire très alerte. 36 à 39 / Vos plus belles photos 40 à 51 / Réseaux étrangers Regard sur les lignes à grande vitesse italiennes partie). 52 à 69 / Engins moteurs (pages 52 à 67) Les BB 17000: des « parisiennes » sur le déclin. (pages 68-69) L’ALP-45 DP, un monstre bimode pour l’Amérique. 70 à 75 / Évasion La « Trochita », un train vapeur à voie métrique en Patagonie. 76 à 79 / Modélisme (pages 76-77) Événement. Rail Expo 2010 : en attendant Noël… (pages 78-79) En vitrine. 82 / Les rendez-vous de «Rail Passion» RAIL PASSION N° 159 JANVIER 2011 10 Actualité Brèves epuis l’été dernier, les engins de chantier sont entrés en action pour exécuter les travaux de terrassement de la seconde phase du TGV Est-européen. Cette partie des travaux n’a rien de spéciale- ment ferroviaire puisque les tech- niques et engins mis en œuvre pour établir la plate-forme sont communs avec ceux des travaux de construction d’autoroutes; et il en va de même pour les ouvrages d’art qui seront ici mis en lumière par le plus long tunnel de la LGV, appelé à franchir les Vosges aux limites de l’Alsace et de la Lorraine avec ses 4 300 m de longueur, le tunnelier devant entrer en action à l’été prochain. Pas de surprise, c’est la trouée de Saverne qu’emprun- tera la LGV comme l’ont fait histo- riquement le canal de la Marne au Rhin, la RN 4 et l’autoroute A 4. Le stade final des travaux, qui consiste à poser la voie, la caté- naire et la signalisation, n’est pas d’actualité dans l’immédiat, mais l’on sait d’ores et déjà qu’une importante et unique base travaux sera implantée sur les vastes ins- tallations de la gare de Réding, habituellement très sollicitée par les chantiers sur lignes classiques. Pour la desserte par trains de chantier, cet important nœud fer- roviaire bénéficiera de la présence de la VUTR Réding - Drulingen, appelée à être définitivement raccor- dée à la LGV afin d’y accéder pour les futurs travaux de maintenance. Dans l’état actuel, quatre lots ont été attribués et les six restants devraient l’être d’ici au printemps 2011. C’est en 2016 que les 106 km de ligne nouvelle permettront de relier Paris à Strasbourg en 1 heure 50 (au lieu de 2 heures 20 actuellement) et Strasbourg à Luxembourg en 1 heure 25 (au lieu de 2 heures 10 actuellement). Au total, il en coûtera 2,01 mil- liards d’euros, dont 33,83 % financés par l’État (Aftif), 26,47 % par RFF, 5,87 % par l’Union euro- péenne, 1,99 % par le grand- duché de Luxembourg, 25,77 % par les collectivités territoriales (régions, départements, commu- nautés d’agglomération, dont 11,74 % pour celles d’Alsace). Le solde de 6,07 % provenant de la réaffectation des excédents d’ex- ploitation de la première phase, particularité à noter, car l’on annonçait au tout début la LGV Est comme devant être déficitaire. C’est le 18 novembre, sur la com- mune alsacienne de Steinbourg, qu’a été célébré en grande pompe le lancement des travaux de génie civil de cette seconde phase. Hubert du Mesnil, président de RFF, a pris symboliquement les com- mandes d’une tracto-pelle pour marquer l’événement. Parmi les personnalités présentes, une men- tion particulière revient à Philippe Richert, président de la région Alsace et tout nouvellement nommé ministre des Collectivités territoriales, soit pour lui une oc- casion particulière de souligner l’efficacité du partenariat de ces collectivités avec l’État. Après les atermoiements que l’on a connus avant de passer à l’exécution de la première phase, on ne manquera pas de remarquer qu’il aura fallu moins d’un an après la signature de la convention de financement pour que les engins de chantier s’empa- rent du site de la seconde phase. On le sait, au-delà des préoccupa- tions purement nationales, l’axe TGV Paris - Strasbourg est un maillon de la « magistrale Paris - Bratislava », la réalisation du nou- veau pont de Kehl en constituant une amorce vers l’est. Mais, au- delà de cette présence sur le grand axe Est - Ouest, les Alsaciens portent maintenant leur intérêt sur une réalisation rapide de la branche sud du TGV Rhin - Rhône, qui devrait permettre de relier le nord de l’Europe à l’Espagne, soit un défi d’aménagement du territoire à relever dans les meilleurs délais pour constituer l’axe Nord - Sud qui fera de l’Alsace un carrefour de l’Europe à grande vitesse. J. Collin TGV Est-européen: la seconde phase a commencé Photos J. Collin Un aperçu (photo de gauche) de la cérémonie pour le lancement officiel du début des travaux (18novembre 2010), qui, actuellement, concernent l’établissement de la plate-forme (photo de droite). De novembre 2010 à mars 2011, profitant de la trêve touristique hivernale, le Chemin de fer de la baie de Somme va régénérer l’ensemble des installations ferroviaires du port de Saint-Valery. L’opération, qui a reçu l’appui financier du département de la Somme et de la région Picardie, et le soutien de la mairie de Saint-Valery, a démarré le 6 novembre dernier avec l’enlèvement par la 020 Corpet-Louvet n° 25 du wagon de billetterie du CFBS (photo), suivi du démontage du premier coupon de rail. Rendez-vous est pris pour avril, avec l’inauguration des nouvelles installations ferroviaires du port… CFBS/SP JANVIER 2011 RAIL PASSION N° 159 13 près un long feuilleton de plus de quatre ans, c’est finalement le consortium Bom- bardier-Alstom qui emporte le marché de renouvellement des rames du métro de Montréal. Mises en service en 1966, les rames MR 63 sont à bout de souffle,et leur remplacement est attendu avec impatience tant par les usa- gers que par l’exploitant, la So- ciété des transports montréalais (STM). La signature du contrat, le 23 octobre dernier, a permis de mettre fin à une procédure devenue interminable. D’abord remporté par Bombardier, au terme d’un accord de gré à gré, le marché a été contesté par Alstom, qui a obtenu sa renégociation. Entre-temps, le champ du contrat s’est élargi à près de 1053 caisses, suscitant l’intérêt de nouveaux concurrents. Bombardier et Alstom, désormais réunis en consortium, se sont trouvés opposés au chinois Zhuz- hou Electrics Locomotive, rapide- ment écarté pour avoir proposé des trains à roulement fer alors que Montréal roule sur pneus. Autrement plus dangereux, l’es- pagnol CAF entendait, lui aussi, emporter le marché en promet- tant de créer des emplois sur place. Après un recours de Bom- bardier-Alstom rejeté par la Cour supérieure, la STM se retrouvait dans l’obligation de passer un appel d’offres international, re- poussant de deux ans la passation du marché. Pour tourner court, le gouvernement a adopté la loi 116 le 7 octobre, autorisant la STM à négocier directement avec Bom- bardier-Alstom. Le contrat, qui porte sur 1,235 milliard de dollars, prévoit l’arrivée des premières rames en juin 2013 pour une mise en ligne en février 2014. Ph.-E. Attal Bombardier et Alstom emportent le contrat du métro de Montréal es Chemins de fer luxembour- geois (CFL) et les Chemins de fer allemands (DBAG) viennent de saisir le gouvernement français afin de demander l’exonération de la taxe d’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseau (Ifer) ins- taurée en 2010 par la France pour pallier en partie les pertes de recettes liées à la suppression de la taxe professionnelle. Ce mécon- tentement fait suite aux premiers avis d’imposition adressés récem- ment aux sociétés de transport ferroviaires européennes utilisant les voies de RFF. Le ministre-prési- dent de la Sarre, confortant la DBAG dans son opposition au paiement d’une quelconque rede- vance, a précisé que, si tel en était, les trains transfrontaliers allemands s’arrêteraient à la frontière. Une situation quasi ubuesque à l’heure où l’Europe de Bruxelles prône la libre concur- rence dans le domaine ferroviaire en vue de réduire le trafic routier. La même DBAG, qui a remporté l’appel d’offres pour faire circuler ses trains sur la ligne Wissem- bourg - Lauterbourg à partir du 12 décembre, aurait à verser des sommes très importantes alors que le parcours français se limite à une vingtaine de kilomètres. Affaire à suivre au plus haut niveau de l’État, puisque les régions concernées (Alsace et Lorraine) ne maîtrisent pas cette décision gouvernementale. R. C. Un TER des CFL assurant une relation Luxembourg - Metz en gare de Metz (12 juin 2008). R. Chessum Une rame MR 63 à la station Lasalle, sur la ligne 1 du métro de Montréal (mai 2010). Ph.-E. Attal CFL et DBAG: haro contre la taxe française ’ETR 610 devait investir la ligne du Gothard au change- ment de service et couvrir un AR Bâle - Venise via Lucerne (EC 153 et 158). L’ETR 610 est, par ailleurs, autorisé depuis octobre 2010 à emprunter en UM toutes les lignes ETCS de Suisse ainsi que l’axe du Lötschberg - Simplon dans la catégorie N (train à pen- dulation). En revanche, cette au- torisation ne valait pas encore fin novembre pour le Gothard, l’UM n’étant alors possible sur cet axe qu’en catégorie R (vitesse en courbes inférieure à la catégorie N). Interrogé, l’OFT expliquait ce- pendant que les essais se poursui- vaient, sans pouvoir préciser d’échéance. S. M. L’ETR 610 sur le Gothard iliale à 75 % du groupe SNCF, l’entreprise ferroviaire alle- mande ITL Eisenbahn vient de prendre en location auprès de CB Rail deux locomotives de type Prima I: les E 37527 et E 37528. Les deux engins ont quitté Belfort pour rejoindre Dresde début novembre. Fait notable, ITL ne s’est pas adressé à Akiem, la filiale location du groupe SNCF, pour cette prestation. Apparem- ment, le tarif proposé (qui ne tient cependant pas compte du coût de la maintenance, assurée par Alstom) par CB Rail aurait été très incitatif. Rappelons qu’Akiem fournit actuellement à ITL les E 37023, 37024 et 37026. S. M. Allemagne: ITL loue des Prima à CB Rail JANVIER 2011 Actualité France ommencés fin 2008, les tra- vaux de modernisation de la partie nord du RER B, pilotés par RFF, arrivent à mi-parcours. Ils s’inscrivent dans le cadre du schéma directeur de la ligne B sous le nom de baptême «RER B nord + », approuvé par le Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif) fin 2003. Cette réalisation en profondeur devrait apporter, en 2013, une qualité de service améliorée, grâce notamment à deux voies dédiées de Paris-Nord à Mitry-Claye et à Aéroport- Charles-de-Gaulle-2, et à la réno- vation des 119 rames MI 79. La ligne B, exploitée par la SNCF dans sa partie nord, dessert des zones urbaines à très forte densité de population. Composée des branches Aéroport-Charles-de- Gaulle-2 (CDG-2) et Mitry-Claye, se séparant après Aulnay-sous- Bois, elle accuse une situation calamiteuse en termes de régula- rité avec, en 2008, un train sur cinq en retard ou supprimé, selon le Stif. Les conséquences se réper- cutent sur la partie sud, gérée par la RATP et interconnectée à Gare- du-Nord depuis juin 1983, mais aussi sur la ligne SNCF Transilien K (Paris-Nord - Crépy-en-Valois) et même sur la desserte TER Picardie vers Laon. Son taux de régularité demeure le plus faible des transports d’Île-de-France. Un bilan aussi accablant que conforter le bien-fondé de la rénovation de la ligne prise en considération par le Stif en 2003 à travers le projet RER B nord +, qui associe six partenaires (État, région Île-de-France, Stif, Réseau ferré de France, Transilien SNCF et RATP). C’est ensemble qu’ils ont œuvré, durant cinq ans, à l’établis- sement du planning, compliqué à l’extrême, des travaux afin de maintenir la circulation des trains en journée de semaine en laissant toujours deux voies libres sur le tronçon, très chargé, Paris - Aul- nay, à quatre voies. L’investisse- ment total représente un coût de 250millions d’euros, financé par le Stif (50 %), la région IDF (25 %) et l’État (25 %). RFF est maître d’ouvrage pour les modifications de l’infrastructure du Réseau ferré national (RFN). Il a été aussi dési- gné maître d’ouvrage coordonna- teur des opérations par le Stif. La SNCF assure la maîtrise d’ouvrage des biens dévolus à l’exploitation des services de transport. Selon Daniel Siguret, chef de projet RER B à la direction régio- nale RFF Île-de-France, la cure de jouvence fixe six objectifs: dédier les voies 1 bis et 2 bis entre Paris-Nord et Mitry-Claye aux seules missions RER B, suppri- mant ainsi le partage avec des trains non spécifiques à la ligne (Transilien K, TER et Fret en pro- venance ou à destination de la Grande Ceinture Nord) ; simplifier les dessertes en des- Arborant sa nouvelle livrée, avec portes bicolores vert jade RATP-rouge carmillon SNCF, la Z 8135, qui fait partie du parc des 51 rames SNCF MI 79 en cours de rénovation à Rennes (20 novembre 2010). La modernisation du RER B nord à mi-parcours La rénovation entreprise afin de remédier à l’engorgement chronique de cette ligne est en cours. Elle porte à la fois sur des aménagements de voie concernant le tronçon le plus chargé et sur la modernisation des matériels MI 79. EXTEETPHOTOS R ÉGIS C HESSUM RAIL PASSION N° 159 JANVIER 2011 16 Actualité France ’est par une décision du 27septembre que l’agglo- mération du Grand Avignon a fait le choix du tramway fer pour son futur TCSP, transport en commun en site propre. Un choix qui l’opposait à un BHNS (bus à haut niveau de service), au coût jugé pourtant moindre. Disparu en 1932, le tramway effectue donc un retour en force dans une agglomération moyenne où ce mode de transport n’était pas jugé pertinent jusqu’alors. À l’époque de l’ancien réseau, on estimait déjà les artères de la cité trop étroites pour un tramway, et l’essentiel des six lignes était parcouru à voie unique avec de nombreux évitements. Aujour- d’hui, c’est la ville qui s’adapte, et le nouveau projet sera l’occa- sion d’une véritable requalification urbaine, comme c’est désormais la règle pour tous les nouveaux tramways. C’est par le biais d’une concertation que l’idée d’un tram fer a pu faire son chemin. Orga- nisée du 19 juin au 10 juillet 2010, elle a été l’occasion de pré- senter le projet, dégageant un large consensus en faveur de ce mode de transport. L’agglomération va se doter dans une première phase de deux lignes, d’une longueur de 14 km, soit un peu moins que l’ancien réseau, long d’une vingtaine de kilomètres. La ligne A reliera la gare du Pontet à Villeneuve en passant par les boulevards sud d’Avignon et en faisant le tour des remparts de la vieille ville. La ligne B ira du centre d’Avi- gnon à Saint-Chamand-Cap-Sud par la rocade sud. Cette ligne aura la particularité de pénétrer, le long de la rue de la Répu- blique, dans l’enceinte de la vieille ville d’Avignon. Ces tracés sont encore indicatifs et pour- raient connaître des aménage- ments en fonction de la concer- tation future. Le réseau de bus sera alors rabattu sur ces deux axes dans un souci d’optimisation. L’ensemble des deux lignes comportera entre 20 et 25 sta- tions espacées d’environ 500 m. Les deux tiers des habitants et 40% des emplois devraient se situer à proximité du tramway. Aux conditions économiques de 2010, cette première étape est évaluée à environ 250millions d’euros HT, achat du matériel compris, soit 17millions du kilo- mètre. Un coût relativement important pour une aggloméra- tion de taille moyenne (180000 habitants). Pour faire face, le ver- sement transport a d’ores et déjà été réévalué, passant de 1,05% à 1,3% en 2010. Il sera porté à 1,8% en 2011. L’agglomération compte également sur les béné- fices supplémentaires générés par une plus forte fréquentation. À cela s’ajouteront les subven- tions des autres collectivités et de l’État, ainsi que le recours à l’emprunt. La dépense n’est-elle pas trop importante pour Avignon? Deux projets s’opposaient dans cette première concertation entre un bus à haut niveau de service, en fait un trolleybus en site propre, et un tramway sur fer. Calculé à court terme, l’écart entre les deux, 175millions d’euros contre 250millions, est de 43%. Sur 30 ans, durée de vie estimée d’un matériel fer, le rapport n’est plus que de 8%. Le BHNS nécessite en effet un réinvestissement au bout de 15 ans, estimé ici à Ce que pourrait être la ligne de tramway, en site propre, sur la rocade sud. Tramway: Avignon, ville ouverte En optant, en septembre dernier, pour la réalisation de deux lignes de tramway, la cité des Papes ouvre une nouvelle étape dans l’histoire du renouveau de ce mode de transport en France. Désormais, le tram redevient pertinent dans les moyennes agglomérations françaises, et l’expérience va être suivie avec attention par bien des villes de taille équivalente… AR P HILIPPE -E NRICO A TTAL Com. d’agglomération du Grand Avignon/DR JANVIER 2011 RAIL PASSION N° 159 19 d’environ 100 trains par jour avec des pointes à 200 trains au niveau des nœuds de Nancy et Dijon. Ainsi, si on augmente le trafic voyageur sur cet itinéraire, le tra- fic fret risque d’en pâtir rapide- ment. Cependant, on observe une légère baisse du trafic depuis quelques années à certaines heures, mais cette nouvelle dispo- nibilité de sillons peut n’être que provisoire et surtout ne pas cor- respondre aux roulements voulus pour le fret comme pour le trafic voyageurs. De plus, il n’y a pas réellement d’autre passage adapté pour ce flux de marchandises (lignes saturées par le trafic voya- geurs sur la PLM et par l’Alsace). Par ailleurs, cette ligne est très sinueuse, donc les vitesses de ligne ne sont pas très élevées : • 100 km/h sur environ 10 km ; • 110 km/h sur environ 60 km ; • 120 km/h sur environ 20 km ; • 130 km/h sur environ 60 km ; • 140 km/h sur environ 40 km ; • 150 km/h sur environ 25 km. Les nombreuses courbes peuvent être un obstacle à l’augmentation des vitesses nécessaires pour assu- rer un service voyageur attrayant. Cependant, les principaux avan- tages (pour le service voyageurs) de cette ligne sont le cantonne- ment en BAL (block automatique lumineux) ainsi que son électrifi- cation en 25 kV 50 Hz. Ainsi, le matériel engagé est très varié à la fois en électrique (Z 2N NG, ZGC, BB 26000, BB 27000, BB 36000…) et en thermique (BB 69400…). Ligne Nancy - Lure - Belfort L’axe Nancy - Lure - Belfort, par- tagé entre les lignes 16 (Blainville - Lure) et 4 (Lure - Belfort), totalise 180 km. Il contourne le massif des Vosges par le sud-ouest et dessert sur son parcours les aires urbaines de Charmes, Thaon-les-Vosges, Épinal, Luxeuil-les-Bains et Lure. En double voie, hormis environ 40km d’Aillevillers à Lure, cette ar- tère ne possède pas énormément d’ouvrages d’art. On peut citer les viaducs du Char d’Argent, de Ber- traménil et de Xertigny, qui ne sont cependant pas un frein à un main- tien voire à une augmentation de la charge admissible. De plus, l’itinéraire ne possède que deux tunnels importants : celui de Fon- taine-lès-Luxeuil (276 m), sur la ligne 16, et de Champagney (1250m), sur la ligne 4. Le premier possède le gabarit pour l’installa- tion de la caténaire, mais pas le second. À ce propos, la ligne est électrifiée en 25 kV 50 Hz de Nancy à la bifurcation de Saint-Laurent (au sud d’Épinal) depuis mai 2005 (aménagement pour l’arrivée du TGV Est-européen), ainsi qu’à l’approche de Belfort. Au niveau de la signalisation, cet axe est équipé en BAL de Nancy à Blainville, de Charmes à Dinozé, de Bas-Évette à Belfort ; en BAPR (block automa- tique à permission restreinte) de Blainville à Charmes et en blocks manuels unifié (BMU) et de voie unique (BMVU) de Saint-Laurent à Bas-Évette. Les vitesses maximales pratiquées sont de : • 110 km/h entre Épinal et le Km 71 et d’Aillevillers à Lure ; • 120 km/h de Nancy à Jarville et du Km 15,8 au Km 26,1 ; • 130 km/h de Blainville au Km 15,8, du Km 26,1 au Km 33,3 et du Km 71,1 à Aillevillers ; • 140 km/h du Km 33,3 à Épinal et de Lure à Belfort ; • 150 km/h de Jarville à Blainville. Au niveau du matériel présent sur cette ligne à l’heure actuelle, on trouve une grande variété d’en- gins de Nancy à Épinal (TGV, AGC, Z 2N NG…). En revanche, les TER d’Épinal à Belfort sont assurés uni- quement en X 73500 pour un AR et en X 4750 pour les autres. Ces derniers, âgés déjà d’une trentaine d’années, sont de moins en moins fiables. De plus, ils sont limités à 140 km/h, ils ne profitent donc pas en totalité de l’infrastructure et des vitesses praticables. La ligne, au service 2010, propose huit TER (quatre dans chaque sens) au mieux (le vendredi). Ce manque d’offre se ressent sur la fréquentation de la ligne (voir ta- bleau page 21), d’autant plus que les infrastructures routières paral- lèles à ce tracé sont de bonne qualité avec 2 x 2 voies sur quasi- ment la totalité du parcours. Lignes Nancy - Lure - Vesoul et Vesoul - Besançon Variante à cette solution, il est également possible d’envisager un passage par la ligne 16 jusqu’à Lure puis un tête-à-queue en di- rection de Vesoul par la ligne 4. Parcourable jusqu’à 160 km/h de Lure à Genevreuille (8 km) et à 140 km/h jusqu’à Vesoul, cette portion de ligne 4 est équipée en BMU et n’est pas électrifiée. L’itinéraire Vesoul - Besançon, quant à lui, est actuellement fermé à toute exploitation. La plate- forme ayant été en partie vendue (de Vesoul à Montbozon, transfor- mée en piste cyclable), il est diffi- cile d’envisager un rétablissement La CC 72130, menant le CIC 1046 Mulhouse - Paris-Est, marque l’arrêt en gare de Lure (7 mai 2009) ; une gare qui pourrait gagner en importance avec l’aménagement de la ligne 16. Références • « L’arrivée de la grande vitesse ferroviaire dans l’est de la France : une solution au désenclavement de la Haute- Saône et aux problèmes de saturation de l’axe Nord - Sud? », par J.-L. Mignot dans Les Cahiers scientifiques du transport, n° 48/2005. • Étude des performances de la ligne Nancy - Épinal - Belfort : Pistes d’amélioration, l’École des mines de Nancy et l’ICN pour le Conseil économique et social de Lorraine. • Ouverture ferroviaire de la Lorraine vers le Sud, communiqué de presse de la préfecture de Lorraine du 7 avril 2009. JANVIER 2011 RAIL PASSION N° 159 21 Belfort (bien que celle-ci ne soit pas très fréquentée). Inconvé- nients : un coût élevé, un rebrous- sement à Lure et une réticence de certains riverains. La ligne 16 pour accéder à la ligne nouvelle L’accès de la Lorraine au sud de la France et à la LGV Rhin - Rhône passera donc par l’amélioration de la ligne Épinal - Belfort. Le préfet de la région Lorraine a acté, le 6 octobre dernier, que le débou- ché sud-lorrain passerait par cette ligne. Cette modernisation per- mettrait également de favoriser la ligne Nancy - Toul - Dijon pour le fret, de mettre en relation plus directe la LGV Est-européenne et la branche est de la nouvelle LGV, et, au passage, de désenclaver la Haute-Saône et le sud des Vosges ainsi que d’augmenter la desserte régionale. Un consensus semble même se dessiner entre les ré- gions Lorraine et Franche-Comté concernant son électrification. Cette ligne possède donc, avant tout, un intérêt interrégional mais aussi, à terme, européen (liaison voyageurs du Luxembourg à la Suisse et l’Italie). Les études plus approfondies ayant été lancées il y a peu, les travaux de modernisa- tion seraient inscrits au mieux au PER (plan État-région) 2013-2020. En attendant, avec l’ouverture de la LGV Rhin - Rhône au service 2012, une augmentation impor- tante de la desserte interrégionale permettrait déjà au Sud-Lorraine de profiter de ce nouvel axe. Cependant, la région Franche- Comté, planchant actuellement au cadencement de ses trains régio- naux, ne prévoit pas d’augmenta- tionsignificative de trafic (généra- lisation des quatre AR pour toute la semaine seulement). Ce caden- cement coïncidera d’ailleurs avec la mise en service de la LGV. Malgré des protestations d’élus des communes desservies par la ligne 15, le flux des voyageurs lor- rains pour le Sud passera donc par Nancy - Lure - Belfort. Ce choix, hormis, bien entendu, que ce soit la solution la plus économique, a été encouragé par une forte vo- lonté politique de la Lorraine, des maires d’Épinal (UMP), de Belfort (Union de gauche), plus récemment du député-maire franc-comtois de Luxeuil-les-Bains (UMP) ou encore de l’Association pour la liaison de la Lorraine et du Nord Franc-Comtois au TGV Rhin - Rhône, présidée par Michel Heinrich, maire d’Épinal. Cette association tente de créer un lob- bying autour de l’amélioration de la ligne 16, notamment en inté- grant le Luxembourg ou la Suisse dans les débats. Ainsi, si ce schéma est validé, le changement sur la ligne 16 risque d’être radical, passant des poteaux télégraphiques aux poteaux caté- naires. Mais d’ici là, nous aurons le temps d’en reparler. � (Remerciements : à Jean-Louis Mignot, pour ses recherches sur le sujet, à Clément Écoffey, pour son apport d’in- formations techniques sur les lignes étudiées, et à Bernard Collardey, pour son aide à la rédaction.) En haut : train de ballastières pour Lure sur la ligne 28.3, possible accès à la LGV Rhin - Rhône (6 août 2009). Ci-dessus : l’X 4766 au TER 894607 à Luxeuil-les-Bains (12 août 2009), sur une ligne dont la modernisation changerait radicalement le paysage ferroviaire. Infographie É. Jacquot RAIL PASSION N° 159 JANVIER 2011 22 Actualité France vec la modernisation de ses X2100, qui s’est terminée en août 2010, la région Bretagne achève son plan de renouvelle- ment du matériel et possède désormais un parc ferroviaire homogène, totalement rénové ou neuf, confortable et climatisé. Le plan aura concerné la moder- nisation de 21 autorails X 2100, à savoir les X 2111, 2113 à 2117, 2123, 2124, 2134 à 2137, 2139 à 2142, 2144 à 2148. Les éléments équipés du moteur MAN ont été traités en priorité. Cette cure de jouvence a eu lieu aux ateliers de Nevers, directeurs de la série. Le premier exemplaire, l’X 2111, est sorti à l’automne 2008 – en tous points semblable à l’X 2128, de Midi-Pyrénées –, arborant les teintes TER conventionnelles actuelles (bleu et gris) en lieu et place de celles qui avaient été adoptées précédemment par la région (blanc et vert). Afin d’offrir un confort compa- rable à celui des nouvelles séries d’autorails acquises par la région (notamment les Z 27500 et B 82500), l’espace intérieur a été entièrement revu et agencé, avec de nouveaux sièges. On dispose ainsi de 44 sièges, de huit sièges rabattables correspondant à l’espace PMR (personnes à mobi- lité réduite), de neuf strapontins en extrémité 2, avec les espaces vélos, contre cinq en extrémité 1. On note que les rames deviennent à classe unique, la 1 classe ayant été supprimée. Pour les personnes malvoyantes et afin de répondre aux normes européennes, les portes d’accès ont été rehaussées d’un bandeau bleu institution sous les vitres. Avec l’arrivée des nouvelles séries d’automotrices, l’utilisation de ces autorails a été réorganisée, et on peut les trouver désormais sur des tournées telles que Rennes - Châ- teaubriant, Rennes - Montreuil- sur-Ille, Rennes - La Brohinière, Saint-Brieuc - Lannion, Guin- gamp- Paimpol et Carhaix (pour le compte des CFTA, en remplace- ment des A 2 E). Durant le service estival, ils assurent aussi deux lignes à caractère touristique: Auray - Quiberon, avec le « Tire- Bouchon », et Saint-Malo - Gran- ville Pontorson-Mont-Saint- Michel, avec le « Transbaie ». Le plus souvent, les engins sont cou- plés à des remorques de type XR 6100 (XR 6108, 6164, 6165, 6166, 6168, 6169, 6170). Pour des raisons de cohérence, elles ont aussi été rénovées avec les mêmes intérieurs. À noter cependant que, dans l’effectif, deux autres élé- ments, les XR 6201 et 6202, conservent leurs teintes vertes. Pour renforcer le parc Midi-Pyré- nées, la Bretagne a cédé plusieurs X 2100 à cette région: le dernier lot comprenait les X 2109, 2110, 2141 et 2143, fournis en janvier et février 2010. Seuls deux «verts», les X 2108 et 2112, restent à Rennes et ne devraient pas être modernisés. Texte et photos de Sylvain Lucas Illustration de la rénovation qui a concerné les X 2100 Bretagne avec deux aperçus du nouvel agencement intérieur (ici, l’espace PMR avec sièges rabattables) de l’X 2136, que l’on voit par ailleurs en gare de Rennes, côtoyant une Z 2 des Pays de la Loire (20 juillet 2010). Les X 2100 TER Bretagne remis à neuf RAIL PASSION N° 159 JANVIER 2011 RAIL PASSION N° 159 25 partiel pour les missions périur- baines, les installations étant réaménagées (allongement à 144m et rehaussement à 0,55m des quais, suppression des voies de services inutilisées). Désormais, cette section pourra voir passer trois trains par heure dans les deux sens confondus. En novembre 2010, c’est Mou- lins- Vichy qui a été fermée une journée afin de terminer le rem- placement de quatre passages à niveau (1) par des ponts-routes, ce qui permettra d’autoriser cette section à 200km/h. Par ailleurs, dans le cadre du plan rail Auvergne, s’est tenu, du 27juillet au 27août 2010, un chantier de renouvellement de la voie sur 10km entre Neussargues et Ferrières-Saint-Mary (section située sur la ligne Arvant - Auril- lac) afin de compléter ce qui avait été réalisé en 2008 (2). Ici, on a utilisé des LRS (longs rails soudés), même sur des courbes ayant un rayon inférieur à 300m, ce qui est une première (3). Ces travaux ont été réalisés par l’entreprise Eugé- nie. Il restera quelques sections à traiter à proximité de certaines gares, ce qui sera réalisé dans le cadre de l’entretien courant. Par ailleurs, les voûtes de deux tunnels (Taneyroux et Combanet) ont été renforcées par du béton projeté durant cette fermeture estivale. D’autres travaux ont été entre- pris, entre le 26juin et le 23juillet 2010, à proximité d’Arpajon-sur- Cère, par l’entreprise Meccoli: 4km de voies ont été remplacés, et une courbe a été rectifiée. Ces travaux ont permis l’élévation des vitesses commerciales entre Arvant et Aurillac afin de réduire les temps de parcours. La section Issoire - Arvant a été fermée du 15mars au 4avril 2010, pour traiter 20km de voies. Les travaux, effectués par Colas Rail, ont consisté à remplacer des rails et du ballast. Désormais, cette ligne est intégralement équipée en LRS. Par ailleurs, entre Issoire et Aurillac, deux parois rocheuses ont été confortées. Sur l’axe Clermont - Volvic, les travaux, effectués par l’entreprise Guintoli, ont concerné les gares (afin de développer les dessertes périurbaines) ainsi que le dégage- ment d’un glissement de terrain (2000m de terre à évacuer) sur- venu le 18juin à la hauteur du tunnel de l’Étang, situé sur la commune de Chanat-la-Mouteyre. Les services ferroviaires ont été suspendus du 18juin jusqu’à la fin du mois de septembre2010. La ligne des Cévennes, sur sa section auvergnate, n’a pas été ou- bliéepuisque des travaux ont été effectués par l’entreprise Novetra (avec interruption totale des ser- vices ferroviaires) entre Langeac et Langogne du 4octobre au 26novembre 2010. Cinq tunnels (Crest, Saint-Christophe, Faux, Ramenac et Fontannes) ont été confortés par projection de béton (4) sur les voûtes; il en sera de même pour trois parois rocheuses. D’autres travaux ont été réalisés conjointement avec la région Midi-Pyrénées sur les lignes Auril- lac - Brive et Aurillac - Figeac. Sur la première, on a remplacé quelque 8 000 traverses en bois par des traverses en béton tout en rénovant 75km de filets de détec- tion de chutes de pierres; sur la seconde, c’est 3500 traverses qui ont été remplacées. Ces actions seront complétées en 2011 et les années suivantes, mais un nouveau plan rail devra pérenniser ce qui aura déjà été réalisé. � (1) Trois des PN sont situés sur la commune de Varennes-sur-Allier et un sur la commune de Créchy. (2) Voir La Vie du Rail n° 3175 du 1 oc- tobre 2008. (3) Ici, le nombre de traverses au kilo- mètre dans les courbes sera porté de 1666 à 1722. (4) Voir Rail Passion n° 152 pour les travaux effectués en 2009 entre Lan- geac et Langogne. De haut en bas et de gauche à droite: travaux de RVB entre Neussargues et Ferrières-Saint-Mary; pose de la nouvelle voie entre Neussargues et Ferrières-Saint-Mary; mise à niveau des quais en gare de Vertaizon; travaux de déblaiement près du tunnel de l’Étang (toutes les photos du 11 août 2010). Photos RFF/L. Carle RAIL PASSION N° 159 JANVIER 2011 26 Actualité International ong de 50km, le tunnel sous la Manche est inauguré le 6mai 1994, huit ans après la décision franco-britannique de créer ce lien fixe. La construction est officialisée par le traité de Canterbury du 29juillet 1987. La ligne nouvelle du TGV Nord atteint Calais-Fréthun en décem- bre 1993, et les liaisons Paris - Londres et Londres - Bruxelles sont mises en service en novem- bre 1994. Les trains de fret avaient pris le tunnel dès juin, suivis à l’automne des navettes de poids lourds puis de celles des voitures particulières. En juillet 2010, 250millions de voyageurs avaient emprunté le tunnel depuis son ouverture, soit une moyenne quotidienne de 43000 personnes. La répartition est de 58% pour les navettes et de 42% pour les Eurostar. Le trajet Paris - Londres s’effectue en 2 heures 15 et celui de Londres - Bruxelles en 1 heure 50. Chaque année, cela représente le passage de neuf millions de voyageurs, 2500 trains de fret, un million de camions, deux millions de voitures et 55000 cars. Pour exploiter à grande vitesse cette relation entre les trois capi- tales européennes, les trois réseaux « historiques» concernés (SNCF, BR et SNCB) passent com- mande de 30 rames dites Trans- manche Super Train (TMST) le 20décembre 1989. Un avenant porte ce nombre à 38, dont 31 rames « trois capitales» et sept rames «nord de Londres». Ce matériel inédit, devenu Eurostar, doit combiner les contraintes des trois réseaux. La base du matériel est le TGV du français Alstom. Si l’écartement est, heureusement, le même, il faut le gabarit étroit du réseau anglais, la captation du 750 V à courant continu par troi- sième rail de ce même réseau du sud de l’Angleterre et la captation par caténaire du 3kV à courant continu belge. Depuis la réalisa- tion de la LGV côté britannique, la captation par troisième rail n’est plus utilisée. Pour respecter l’impératif fixé par la Commission intergouver- Eurostar et Siemens: tempête sous la Manche La commande par Eurostar, le 7octobre, de 10 trains à grande vitesse au groupe allemand Siemens a déclenché un véritable tsunami sous la Manche, mettant l’Europe ferroviaire en grande effervescence. Il ne s’agit pas seulement d’un problème de matériel roulant, mais le début, « pour de vrai», de l’ouverture à la concurrence. AR M ARC C ARÉMANTRANT DBAG/SP Cherchant à séduire Eurotunnel, la DB a présenté son ICE 3 en gare de Saint Pancras le 19 octobre dernier. On le voit ici côtoyant deux rames Eurostar. RAIL PASSION N° 159 JANVIER 2011 28 Actualité International ruptions, parfois longues, du ser- vice Eurostar. La compagnie Eurostar a bénéfi- cié de la reprise des voyages d’affaires, des effets du volcan islandais Eyjafjöll et de la clien- tèle loisirs. Pour le seul mois d’avril 2010, au cours duquel 70 trains supplémentaires ont été mis en route, le trafic a progressé de 30% par rapport à avril 2009: idem pour le chiffre d’affaires. Cela donne une croissance de 6% du trafic et de 18% du chif- fre d’affaires pour le premier semestre 2010. Au mois d’août, Eurostar a récidivé en proposant 15000 places supplémentaires sur cinq week-ends. Fort de ce succès et dans le contexte de l’ouverture à la concurrence des lignes internationales de voya- geurs depuis le 13décembre 2009, Eurostar souhaite dévelop- per son offre de Londres vers Paris, mais aussi vers Lyon ou Marseille, sans oublier les capi- tales européennes comme Ams- terdam, Francfort ou Genève. De plus, Eurotunnel, la société qui exploite le Tunnel, rappelle que son ouvrage n’est utilisé qu’à 50% de ses capacités et souhaite que d’autres opérateurs fassent rouler des trains sous la Manche. Eurostar aimerait bien profiter d’une partie de ces créneaux disponibles avant l’arrivée de nouveaux entrants comme la Deutsche Bahn. Cette dernière ne cache plus ses intentions de ral- lier Londres depuis Francfort ou le bassin économique de l’ouest de l’Allemagne: le trafic est estimé à plus d’un million de voyageurs par an. L’objectif clairement affi- ché est l’année 2012 pour profiter des jeux Olympiques de Londres. Mais ce sera plutôt 2013. Et la DB cherche déjà à séduire Eurotunnel et les Anglais en médiatisant for- tement le passage de son ICE dans le tunnel dans la nuit du 18 au 19octobre et sa présentation en gare de Saint Pancras le 19octobre aux côtés… des Euro- star! C’est d’ailleurs avec le nou- veau matériel en commande à Siemens (Velaro D ou ICE 407) que la DB investira le Tunnel. Pour se préparer à cet avenir proche, Eurostar a donc enclenché un programme d’investissement de 820millions d’euros. La première partie, de 200millions d’euros, va servir à la rénovation des 28 rames existantes. L’opération sera réalisée au technicentre de Hellemmes selon le marché passé au designer italien Pininfarina. Elle doit se dérouler entre 2012 et 2014. La seconde partie, environ 600millions d’euros, concerne l’acquisition de 10 nouvelles rames, puisque Eurostar n’envi- sage pas une extension de son service avec les rames actuelles, jugées moins performantes que les rames nouvelles pour un usage sur des LGV de plus en plus satu- rées. Lancée en 2009, la consulta- tion européenne classique a concerné huit rames fermes et 15 en option. Eurostar annonce, le 7octobre, qu’il a retenu Siemens avec son modèle Velaro, désigné ici «Eurostar 320». Simultané- ment, la maquette d’une motrice est présente dans les jardins de Hyde Park. On y découvre la nou- velle livrée Eurostar, œuvre là encore de l’italien Pininfarina. L’ICE 3 de la DB lors de son passage dans le tunnel sous la Manche. Plus tard, en gare de Saint Pancras, aura lieu une présentation officielle, en présence notamment du Dr Grube, de la DBAG, de Therese Villers, ministre anglais des Transports, et de son homologue allemand, le Dr P. Ramsauser (19 oct. 2010). Photos DBAG/SP Mise en place de la maquette de l’Eurostar 320 dans les jardins de Hyde Park (octobre 2010). Cette présentation donna lieu à plusieurs opérations de médiatisation (à dr.) de la part de la DBAG afin de séduire à la fois Eurotunnel et les Anglais. Photos Siemens/SP JANVIER 2011 RAIL PASSION N° 159 29 Construit à 100% par Siemens, le matériel e 320 devrait être livré à partir de 2014. La gamme Velaro circule déjà en Espagne, en Chine, en Russie. La DB en aura l’an pro- chain pour sa relation France - Allemagne. Longue de 400m, chaque rame se compose de 16 voitures reposant chacune sur deux bogies. La circulation des personnes est donc possible d’une extrémité à l’autre. La capacité sera d’au moins 900 places, soit 15% de plus que les rames actuelles. La version pressentie serait tricourant: 1,5kV et 3kV continu et 25kV monophasé. Une option reste possible pour le 15kV allemand. Sa vitesse maximale serait de 320km/h. La traction fait appel à la motorisation répar- tie sur 16 des 32 bogies que compte une rame. La puissance développée est de 16000kW. C’est sur ce sujet particulier de la motorisation répartie que le débat s’est emballé dans les jours qui ont suivi l’annonce d’Eurostar. Les règles de sécurité édictées par la CIG ne seraient pas respectées avec ce type de matériel. S’il est vrai que l’appareillage électrique est, lui aussi, réparti dans la rame, et donc plus près des voyageurs, il faut se rappeler qu’en 1994 les rames Eurostar ont été construites selon le modèle TGV Alstom, seul en service en France à cette époque, avec des motrices encadrant des voitures. Selon Eurostar, la CIG ne se serait pas opposée à cette technologie. D’ailleurs, Alstom a proposé son AGV! Cependant, dès le 19octo- bre, Alstom a déposé une plainte contre la décision d’Eurostar au motif qu’elle anticipait une modi- fication attendue des règles de sécurité. La Haute Cour de justice de Londres a débouté Alstom le 29octobre. Et le ministre des Transports français est prêt à réfléchir aux normes de sécurité dans le Tunnel. Au fond, tout ceci n’est-il pas qu’une question d’économie? La très grande vitesse ferroviaire est devenue un marché mondial où tout constructeur doit être pré- sent. Le dernier Salon Innotrans en a été la vitrine et la preuve: Bom- bardier et son Zefiro 380, Siemens et son Velaro D, l’ETR 610 et le Speedelia d’Alstom… en maquette. Et les LGV en construction ou en projet sont nombreuses en Europe mais aussi et surtout dans de nou- veaux pays comme les États-Unis ou l’Afrique du Nord. Sans oublier le renouvellement du parc fran- çais, qui finira bien par être lancé. Prenons aussi l’exemple de l’Italie. La bataille fait rage entre les FS et la SNCF: Trenitalia a beaucoup de mal à ouvrir ses lignes internatio- nales vers la France, la SNCF est partenaire de NTV, qui va circuler en 2011 ou 2012 en Italie avec des rames AGV d’Alstom, Trenitalia vient d’acheter des Zefiro de Bom- bardier pour renouveler sa flotte, et les rames TGV Paris - Milan sont fréquemment bloquées à la fron- tière pour une homologation non renouvelée. L’épisode actuel du Tunnel est la face cachée de la bataille de la grande vitesse. � P. Mancini Ci-dessus: une rame Eurostar lors de son passage près d’Ermenonville (février1999). Ci-contre: au Landy, la rame 3211/12 coupée en deux demi-rames grâce à la sécabilité (28 novembre 2006). M. Carémantrant • Constructeurs: Bombardier Eurorail et ACEC Transport SA pour la Belgique, GEC-Alsthom avec ANF et De Dietrich pour la France, GEC-Alsthom TPL et Brush Electrical Machines Ltd. pour la Grande-Bretagne. – Années de construction: 1993-1994 – Nombre de rames construites: 38 * 31 rames «trois capitales» (deux motrices encadrant 18 voitures) réparties ainsi: . 11 pour les BR (3001/02 à 3021/22) . quatre pour la SNCB (3101/02 à 3107/08) . 16 pour la SNCF (3201/02 à 3231/32) * sept rames « nord de Londres «(deux motrices encadrant 14 remorques), pour les BR (3301/02 à 3313/14). • Tricourant à l’origine, neuf rames SNCF modifiées sont quadricourant (1,5kV). – Puissance: 12240kW – Vitesse maximale: 300km/h – Masse: 752t – Longueur: 394m – Traction: 12 moteurs triphasés asynchrones – Capacité: 794 places dont 210 en 1 classe et 584 en 2 classe. Caractéristiques des rames Eurostar JANVIER 2011 RAIL PASSION N° 159 31 pour l’emprunt du tunnel sous la Manche, les rames devront être homologuées en Allemagne, en Belgique, aux Pays-Bas, en France et en Grande-Bretagne. L’Alle- magne et la France sont priori- taires, les premiers Velaro D (« non tunnel sous la Manche ») étant attendus entre Paris et Francfort, ainsi que sur les dessertes franco- allemandes transitant par la LGV Rhin - Rhône, dès décembre 2011. Vu de France, le projet Londres - Amsterdam/Francfort de la DB renforce Lille dans sa dimension de carrefour de la grande vitesse européenne. Il en sera de même pour les projets d’Eurostar sur Londres - Amsterdam/Genève (et peut-être Francfort). Ces projets semblent alors répondre à l’attente maintes fois exprimée par Daniel Percheron, président de la région Nord-Pas-de-Calais, de voir Lille connecté aux liaisons Thalys vers Cologne et Amsterdam troisième gare TGV métropolitaine à Seclin, sur la LGV Paris - Bruxelles, l’opérateur ne desser- vant pas la gare de Lille-Europe. Autre attente de la région: davan- tage d’arrêts à Calais-Fréthun. Daniel Percheron milite pour qu’Eurostar y stoppe plus souvent ses trains, mais l’opérateur préfère « voir ses trains filer » et rappeler qu’il y a une corrélation entre le nombre de minutes gagnées et le report modal de l’avion vers le train. Cette stratégie risque d’être également appliquée par la DB, qui met en avant les temps de par- cours dans ses communications. En dehors des gares intermédiaires citées (Lille, Bruxelles, Rotterdam et Cologne), l’opérateur allemand explique qu’aucune décision n’est prise en ce qui concerne l’ajout éventuel d’arrêts intermédiaires et que des études sont en cours. En effet, le coût des arrêts n’est pas négligeable. En termes d’équipe- ments, seules les gares britan- niques de Londres Saint Pancras, de Stratford, d’Ebbsfleet et d’Ash- ford ainsi que les gares françaises de Calais-Fréthun et de Lille- Europe sont munies d’un accès « stérile » avec contrôles des voya- geurs, requis indispensable pour les liaisons avec la Grande-Bretagne. La DB devra équiper de la sorte Francfort et Cologne et participer à l’aménagement de Rotterdam et d’Amsterdam. Pour ces deux der- nières gares, Eurostar est concerné. Les installations de Bruxelles Midi, aujourd’hui munies de deux voies en cul-de-sac, devront être adap- tées afin d’accueillir des trains en passage. La DB et Eurostar sont ici concernés. Pour toutes les autres gares, des aménagements seront nécessaires. Le trafic sera-t-il suffisant justifier de tels travaux? Des équi- pements plus souples comme ceux mis en œuvre dans les arrêts saisonniers d’Eurostar (Avignon ou Bourg-Saint-Maurice par exemple) peuvent constituer une solution. Par ailleurs, toujours en ce qui concerne la partie française de la desserte et dans le cas où la DB opterait pour un arrêt en gare de Calais-Fréthun, se poserait la ques- tion du cabotage. En effet, entre Lille et Calais, l’ICE côtoierait des dessertes régionales de type TER et TER GV, exploitées par la SNCF pour le compte de la région Nord- Pas-de-Calais, autorité organisa- trice (AO). Le décret n°2010-932 du 24août 2010 précise les règles s’appliquant à tout nouvel entrant souhaitant lancer un service de transport ferroviaire de voyageurs. Si le nouveau service porte atteinte à l’équilibre économique du contrat de service public, plusieurs leviers sont à la disposition de la SNCF et de l’AO pour en limiter les consé- quences. Le chemin est encore long avant que les premiers trains en open access puissent se lancer sur les lignes européennes. � Ci-contre: vue, depuis la cabine de conduite de l’ICE 3, de l’horloge typique de la gare de Saint Pancras, où celui-ci (ci-dessous) est venu pour une présentation (19octobre 2010). JANVIER 2011 RAIL PASSION N° 159 33 voies. Les ATR 220 ont été dé- ployés un peu partout sur celui-ci, en particulier, sur l’axe chargé Bari - Martina Franca, cadencé à l’heure (à peu près…) en dehors des périodes de pointe de trafic. C’est ensuite le FNM (Ferrovie Nord Milano) qui reçoit, par l’inter- médiaire de sa branche voyageurs Le Nord, deux rames identiques et, d’ailleurs, immatriculées à la suite de celles du FSE. Ces deux rames (ATR 220.024 «Luca» 025 «Sofia» ) sont mises en ser- vice en avril 2009 sur la ligne de l’ancien réseau SNFT (Societa Nazionale di Ferrovie e Tranvie), qui relie Brescia à Iseo et Edolo et dont le FNM a pris les commandes dès 1987. Si le FSE est le premier réseau privé en termes de longueur de voies, le FNM est le premier en terme de trafic, sa branche voya- geurs Le Nord étant très active au nord de Milan ainsi que dans la ville (Passante), tandis que sa branche fret, NordCargo, est l’un des opérateurs principaux de fret en Italie ainsi qu’en dehors des frontières (Nord Cargo a fait par- tie de l’alliance European Bulls en 2005, aujourd’hui disparue…). C’est enfin le FER (Ferrovie Reggio Emilia), qui vient de prendre livrai- son de sa 12 et dernière rame Pesa. En effet, la rame ATR 220.037 est arrivée au dépôt de Sermide cette année pour y terminer quelques tests complémentaires, en compagnie des rames 034, 035 et 036. Si à l’origine huit exem- plaires ont été commandés, ce sont en fait 12 rames flambant neuves qui vont finalement remplacer des ALn 668 de l’active et jeune com- pagnie privée FER; celle-ci a rassem- blé une grande partie des anciens réseaux de l’Émilie-Romagne (régions de Suzzara, Parme, Reggio Emilia, Modène, Bologne, Ferrare) et impose aujourd’hui sa belle livrée aux couleurs de… l’Italie! La première rame (ATR 220.026) était arrivée en juin 2009 au dépôt de Ferrare Porta Reno, suivie de deux autres à la fin du même mois. Après une inauguration officielle du nouveau matériel du FER, les ATR 220 sont entrés en service commercial sur Bologne - Porto- maggiore, puis Ferrare - Codigoro, Ferrare - Suzzara, Bologne - Vignola… On notera que les ALn 663/668 sont tout de même loin d’avoir été éradiqués sur l’ensemble de ces lignes. Ce sont maintenant des rames triples assez semblables qui sont en cours de livraison en Pologne, entrant dans la série SA 136. Les 10 exemplaires commandés, une fois livrés, permettront de se séparer des 14 rames de la série 624.6 (3) rachetées d’occasion à la DB en 2005, ces rames ayant déjà pas mal de kilomètres à leur actif. Les nouvelles SA 136 Atribo, à moteurs MTU et aptes à 140 km/h, circulent dans la région de Zachodniopomorskie, à l’est de Szczecin. Déjà, les deux premières rames étaient opérationnelles à la fin du mois de juillet 2010, et l’ensemble de la série devrait être livré avant la fin de l’année. Les SA 136 rejoignent ainsi des ver- sions mono et bicaisses déjà au service de divers exploitants. L’Ukraine et la Lituanie ont éga- lement choisi des rames Pesa. Aujourd’hui, c’est encore un privé italien, Arenaways, qui vient de passer commande pour trois unités destinées à desservir Turin - Milan open access � (1) 160 km/h sur option, d’après le constructeur. (2) Des autorails Fiat datant de 1956 et Breda datant de 1958, ainsi que des rames remorquées par des engins moteurs, dont certains (les Reggiane) datent de 1967. (3) Rappelons que la DB avait 80 rames 624.6 de type M + R, construites par MAN et Uendingen entre 1964 et 1968; certaines de ces rames ont été équipées d’un système pneumatique d’inclinaison des caisses, dit « GSt» (Gleisbogenabhängigen Steuerung) aucune 624 GSt ne figure dans la dotation polonaise. Ci-dessus: les ATR 220.002 et 001 en UM assurent le train 123 Bari - Martina Franca; celui-ci marque l’arrêt à Bari FSE, peu après avoir quitté la gare principale (3 juin 2009). Ci-contre: la rame ATR 220.025 (FNM) en charge du train 1032 Brescia - Iseo, une ligne désormais exploitée par Le Nord (17 septembre 2010). désormais sur la S 5 (2). Utilisés jusqu’en décembre 2010, les GTW ex-RM ont cédé leur place aux Nina sur la S 52. Des rames ex- Swiss-Express (avec des Re 420 ex-CFF et des Re 465) ont rem- placé en 2004 les compositions classiques (VU I et Re 425) du BLS sur les RE Berne - Neuchâtel, qui poussaient auparavant jusqu’à La Chaux-de-Fonds et au Locle. Les prestations marchandises sont d’abord liées à la desserte par CFF Cargo d’embranchements particuliers, dont une fabrique de traverses béton à Müntschemier. Elles concernent aussi des convois frigorifiques pour un cen- tre de la grande distribution sis à Brünnen, tirés par BLS Cargo. Des trains de betteraves vers le com- plexe sucrier d‘Aarberg complè- tent le tout. Antérieurement, des trains d’essence ont été assurés par les TPF Ins depuis la raffi- nerie de Cornaux. Il est à noter que la ligne joua, dans un passé plus lointain, un grand rôle dans le ravitaillement en légumes des marchés de Berne et qu’elle servit longtemps, dans l’autre sens cette fois-ci, à l’évacuation des ordures ménagères de la capitale fédérale. Le développement du trafic voyageurs du BLS n’a cessé de croître ces dernières années avec la reprise intégrale du RER ber- nois. Mais la ligne est parvenue aux limites de ses capacités, mal- gré le bloc automatique installé en 1965 et les sections mises à double voie: Riedbach - Rosshäu- sern en 1996, Riedbach - Brünnen en 2000, Ins - Gampelen - Fanel- wald (3) et Berne Bümpliz Nord - Niederbottingen en 2008. Alors que la BN demeure sur les deux tiers de sa longueur à voie unique et que son doublement intégral n’a pu être financé, le BLS a estimé que la mise à double voie de la section Rosshäusern - Güm- menen (5,5 km dont 2,08 km en tunnel) était devenue prioritaire. Après s’être entendu avec la Confédération, les cantons de Berne, Neuchâtel et Fribourg, le BLS a lancé, au quatrième trimes- tre 2010, le doublement de cette section, qui autorisera à terme les 160 km/h. Sa mise en service s’étalera de 2015 (Rosshäusern - Mauss) à 2018 (zone du viaduc sur la Sarine). La gare de Gümme- nen sera transformée entre 2015 et 2018. Le coût d’ensemble du projet est de 187,5millions de francs suisses. Au niveau interna- tional, la convention signée entre la France et la Suisse portant sur l’amélioration du raccordement de ce pays au réseau TGV doit conforter les relations vers Paris le Jura. Cependant, la LGV Rhin - Rhône, qui offrira d’impor- tants gains de temps, et l’amélio- ration de l’infrastructure sur la France, qui de fait profite d’abord à la relation Lausanne - Vallorbe - Paris, ne contribuent en rien à la pérennité de la liaison TGV Berne- Paris… � JANVIER 2011 RAIL PASSION N° 159 35 (1) S 52 Berne - Kerzers prolongée comme Regio jusqu’à Lyss et Büren an der Aare. (2) Des Nina sont cependant encore visibles sur la S 5. (3) Prolongement Fanelwald - Zihlbrücke (1 km) prévu pour 2012. JANVIER 2011 RAIL PASSION N° 159 À gauche: un RE Berne - Neuchâtel près de Gümmenen. Ci-dessous: un RE Neuchâtel - Fribourg assuré par une compo- sitionréversible (automotrice RABD 567) des TPF.En bas: une composition homogène «Lötschberger» (RABe 535) sur une mission S 5 pour Rosshäusern (novembre 2010). JANVIER 2011 RAIL PASSION N° 159 37 JANVIER 2011 RAIL PASSION N° 159 39 L’EC 83 en provenance de Munich et à destination de Vérone, en Italie, passe à Schwaz, en Autriche, avant de faire une halte à Innsbruck. En tête, l’E 189 «Bosphorus-Europe-Express» (19août 2010; photo: François Pobez). Le service du 13décembre 2009 a marqué une étape décisive avec l’ouverture commerciale du tronçon Vérone - Milan, de l’intégralité de Bologne - Florence, de la pénétration dans Naples depuis Gricignano de Rome - Naples. Depuis cette date, plusieurs types de rames à grande vitesse bicourant fréquentent quelque 1000 km de lignes à grande vitesse, ayant permis une réduction notable des temps de parcours à travers la Péninsule: • les ETR 500 Frecciarossa, aptes à 300km/h; • les ETR 460 et 480 pendulaires Frecciargento, limités à 250; • les ETR 600 superpendulaires Frecciargento, limités à 250. Reste en construction Milan - Vérone - Venise et à l’étude la LAV Milan - Gênes, qui a été remplacée par le projet Terzo Valico semi-souterrain depuis le sud de Tortona pour éviter le corridor en pente accentuée des Giovi aboutissant à l’agglomération portuaire de la capitale de la Ligurie. Des opérations complémentaires connexes, en cours de réa- lisation, permettront de fluidifier l’accès aux nœuds com- plexes de Turin, Bologne et Florence, avec augmentation de capacité, nouvelles gares en sous-sol, permettant de grappiller de nouvelles minutes dans les temps de parcours intervilles. Peuvent être également assimilées à des LAV en territoire italien les deux connections internationales transalpines, projets déjà anciens, dont les études sont bien avancées mais avec un plan de financement à boucler: • l’une depuis la France avec tunnel de baseSaint-Julien- de-Maurienne - Susesous la chaîne du Fréjus et poursuite partiellement en tunnels dans lavallée de la Doire ripaire jusqu’à Turin; • l’autre depuis l’Autriche avec tunnel sous le massif du Bren- ner entre Innsbruck Sud et Fortezza, dans le Haut-Adige. Des deux « direttissima » d’avant guerre à celle de Rome - Florence En engageant, dès 1907, les travaux pour une ligne directe Rome - Naples(DD), les FS, créés deux ans plus tôt, font fi- gure de précurseurs en la matière. L’artère, longue de 216km, établie en retrait des rivages de la mer Tyrrhénienne, dans les provinces du Latium et de Campanie, était destinée à sup- planter la ligne historique construite à l’intérieur des terres Frosinone, Cassino, Caserte, assez sinueuse, comportant des rampes de 15 ‰ et plus longue avec ses 249km. Quittant la Ville éternelle par le sud, la DD traverse les voies Appiennes, nouvelle et antique, contourne les collines Albani, dessert Campoleone, Latina, en traversant les marais Pontins séparant les monts Lupini et la mer. Après Priverno, elle recoupe, par le tunnel de Montorso, long de 7531 m, la chaîne des monts Ausoni, plonge dans la vallée du Fondi, s’engage dans le tunnel de Vivola (7321 m) et atteint la loca- lité portuaire de Formia, dans le golfe de Gaete. Franchissant au-delà le Garigliano, elle évite le Monte Massico par un troisième grand tunnel (5380 m), traverse le Volturno et atteint Pozzuoli, sur le golfe de Naples. De là, elle se soudait à la ligne urbaine ouverte le 20septembre 1925, longeant la base des ex-volcans des Campi Flegrei par Mergellina, avant d’atteindre, après 15km, lagare souterraine de Naples Piazza Garibaldi. Comptant 47 viaducs et grands ponts, très peu de pas- sages à niveau, cette artère équipée du block automatique, conçue avec des courbes de 800m minimum, une succes- sion de grands alignements cumulant 174km, des rampes de 10 ‰, pouvait à l’origine être parcourues à 140km/h. RAIL PASSION N° 159 JANVIER 2011 42 Réseaux étrangers REGARD SUR LES LIGNES À GRANDE VITESSE ITALIENNES (1 PARTIE) Rame régionale tractée des FS avec voitures à deux niveaux sur la «direttissima» Bologne - Florence empruntant le viaduc sur la Setta, d’une longueur de 376m. Doc. FS RAIL PASSION N° 159 JANVIER 2011 44 Réseaux étrangers REGARD SUR LES LIGNES À GRANDE VITESSE ITALIENNES (1 PARTIE) Infographie V. Morell/Rail Passion RAIL PASSION N°159 JANVIER 2011 46 Désignation Référence Qté Prix unit. 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MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire L’objet du mois de L’objet du mois de OFFRE SPÉCIALE ABONNÉS TGV POS SNCF 4 ÉLÉMENTS (Jouef) TGV POS circulant sur la ligne TGV Est. Ce coffret contient une motrice motorisée, deux voitures intermédiaires et une motrice non motorisée. Longueur : 107,7 cm, moteur avec volant d’inertie, châssis métal, éclairage inversé, prise de courant de la caténaire. Échelle : 1/87 (HO). Réf.: 230 259 Promotion 180  JANVIER 2011 RAIL PASSION N° 159 47 Le projet de DD vise une ligne beaucoup plus directe à tra- vers les régions d’Émilie-Romagne et de Toscane, avec rampes maximales de 12 ‰, ramenant la distance à 97km. Située à l’est de la précédente, sa pièce maîtresse est consti- tuée par le tunnel de base sous les Apennins de 18507 m, avec point culminant à l’altitude 322, sensiblement à mi- distance de Bologne et Florence. Sur le versant nord, où existent deux autres tunnels d’importance: Monte Adone (7113 m) et Pian Di Setta (3052 m), les courbes ne descen- dent pas en dessous de 800m, alors qu’au sud les rayons des courbes s’abaissent à 600m dans la vallée du Bisenzio jusqu’à Prato, avec un chapelet de tunnels. Au-delà, sur 16km, jusqu’à la gare en cul-de-sac de Florence Santa Maria Novella, le tracé quasi rectiligne favorise une vitesse plus élevée. Au total, 29 viaducs et grands pontset 29 tunnels cumu- lant 36556 m ont été construits sur cette DD inaugurée le 21avril 1934, sous l’ère mussolinienne, immédiatement en traction électrique. D’un coup, le temps de parcours des rapides et express Nord - Sud a été ramené de 2heures 15 à 1heure05, la Porrettana, avec ses caractéristiques exé- crables, n’étant plus utilisée que par du trafic régional. Devenue la colonne vertébrale du réseau, la DD Bologne - Florencea vu défiler successivement les machines voya- geurs E 428, 646, 444, 402 A, B, 652, ainsi que les rames ETR 200, 250, 300, 450, 480 et 500,le meilleur temps de parcours sans arrêt s’étant abaissé à 58 min. Depuis le 13décembre 2009, avec l’ouverture de la LAV Bologne - Florence, elle a été privée de toutes les circulations ETR de Turin, Milan, Venise sur Rome et Naples. Elle continue cependant à écouler en sus du trafic régional et fret: • le jour, une dizaine de trains IC Milan et Venise - Naples, shuntant Florence SMN avec desserte de la gare secon- daire de Florence Campo di Marte; • la nuit, l’ensemble des trains reliant le nord de l’Italie à Naples, la Calabre et la Sicile. Troisième et dernière « direttissima » à l’italienne, celle de Rome à Florenceavait été initiée dans les années 30 en raison des bons résultats des DD précédentes, mais les évé- nements ont plombé les études. Elles ont été reprises à la fin des années 60, alors que l’asphyxie menace la ligne originelle, longue de 316km, afin d’améliorer très signi- ficativement les dessertes Nord - Sud. En effet, la ligne historique, électrifiée en 1935, est assez tortueuse, car contournant les accidents du terrain, avec un profil haché ponctué de rampes de 12 ‰. Elle ne comporte que quatre voies au nord de Rome depuis Settebagni sur 16km et une implantation limitant la vitesse entre 90 et 105km/h sur 45% du trajet. Conçue pour 250km/h, avec rampes maximales de 8 ‰ (7,5‰ en tunnel), courbes de 3000 m (3900 m entre Chiusi et Florence), réservant la pratique du 300km/h, la DD, avec voies banalisées et liaisons entre voies principales avec entraxe porté de 4m à 4,30m, espacées tous les 16km, franchissables à 160, ne comportera pas de passages à niveau ni gares intermédiaires. Un ensemble de cinq paires de communications, totalisant 16,2km, parcourables à 100km/h, avec la ligne historique à Orte, Orvieto, Chiusi, Arezzo, Valdarno, permet la desserte en dérivation d’Arezzo, Chiusi, Orte, et d’éventuels reports commodes en cas d’inci- dents d’exploitation ou travaux de maintenance. Son électrification a été retenue en 3kV continu, met- tant en jeu 16 sous-stations de traction et un espacement des trains par block automatique lumineux. S’embranchant à Settebagni, elle se développe dans les régions du Latium, de l’Ombrie, de la Toscane, en recoupant à plusieurs reprises l’ancienne ligne, tout en suivant plusieurs cours d’eau, dont le Tibre, recoupé à six reprises, la Paglia et l’Arno, pour se terminer à Rovezzano, aux portes de Florence, après un trajet de 238km. Son tracé ne compte pas moins de: • 42 tunnels, totalisant 71km, dont quatre dépassant 5km (San Oreste, 5710 m, Orte, 9317 m, Castiglione, 7391 m, San Donato, 10954 m); • 65 viaducs en béton précontraint, cumulant 46km, dont celui d’Orvieto sur la Paglia rentre, avec ses 5375 m, Automotrice Ale 601 en direction de Florence sur la «direttissima» Rome - Florence (12 septembre 1995). M. Lavertu JANVIER 2011 RAIL PASSION N° 159 51 gent de 14 à 21 ‰, elles sont modestes ailleurs. Quatre interconnexions, totalisant 15km, avec la ligne ancienne ont été créées à Agnani, Rocca d’Evandro, Caserte Nord et Gricignano. Des liaisons de report entre les deux voies prin- cipales banalisées ont été implantées à Salone, Labico, Agnani, Cessario, San Giovanni, San Angelo, Ora Picilli, Pignataro, Gricignano, Naples Afragola. Le tronçon compris entre les Km 14,8 et 206,5 est ali- menté en monophasé 25kV, la transition avec le 3kV s’effectuant aux extrémités par le biais de sections neutres. Côté Rome, l’amorce de la LAV a nécessité le quadruple- ment des voies sur 12km jusqu’à Salone, avec mise en tranchées couvertes au niveau des stations de banlieue de Serenissima (1273 m), Tor Sapienza, La Rustica Citta. Au- paravant, la ligne Rome - Pescaraavait été mise à double voie dès le 4juillet 2005. En retard sur le planning prévisionnel, du fait des longs diagnostics archéologiques et de la mise au point du sys- tème de signalisation ERTMS/ETCS niveau 2, d’un genre nouveau, le parcours Rome - Gricignanoa été ouvert au trafic commercial le 19décembre 2005. Le nombre des ETR empruntant au-delà la ligne existante Aversa pour rejoindre Naples Centrale a été progressivement étoffé, le temps de parcours Rome - Naples tombant à 1 heure 21. Par la suite, les travaux de la section terminale au sud de la bifur de Gricignano, comportant le tunnel San Chiara (1315 m) et les remaniements à l’entrée de Naples, étaient menés à terme, permettant d’ouvrir l’intégralité de la LAV pour le 13décembre 2009. Dès lors, le temps de parcours, avec engagement des seuls ETR 500, a été ra- mené à 1heure05 contre 1 heure 45 au mieux par la DD. Reste à achever pour 2011 la gare intermédiaire de Naples Afragola, doublée d’un terminus d’une branche du Ferrovia Circumvesuviana, en cours de construction, qui va per- mettre de requalifier l’ hinterland septentrional napolitain. Le bâtiment, assez imposant, est l’œuvre de l’architecte irakien Zaha Hadid, ayant remporté en 2003 le concours international. � Infographie V. Morell/Rail Passion Ces dernières années, la série des BB 17000, devenue quadragénaire, a connu une petite réduction de ses effectifs due à l’arrivée de la génération des machines modernes BB 827300, affectées à Achères. Un petit lot a pu être cédé, par ailleurs, aux activités TER Picardie et Haute- Normandie. S’il en reste 86 à l’inventaire au 1 novembre 2010, le parc devrait continuer à décliner du fait de la mise en service progressive des rames automotrices Fran- cilien sur les trois régions de Paris-Nord, Paris-Est et Paris- Saint-Lazare. De brillants débuts Équipées de deux moteurs TAB 660 B, un par bogie (à roues de 1,10m), avec réducteur à deux rapports (150km/h en régime voyageurs, 90 en régime marchan- dises) manœuvrables à l’arrêt, suspension pendulaire de la caisse identique aux BB 25500 et BB 8500, les BB 17000 affichent une masse en ordre de marche de 79t avec 3t de lest formé d’épaisses plaques de tôle. Le groupe consti- tué par le transformateur principal, le graduateur, les accessoires, tout comme le schéma des redresseurs de JANVIER 2011 RAIL PASSION N° 159 53 Venant de quitter Mantes-la-Jolie, la BB 17004 en tête d’un TER Évreux - Paris (26 octobre 2009). M. Carémantrant R. Daugeron Couronne, en janvier 1983, les 17000 et les 25500 s’y ren- dent avec des trains complets variés (produits chimiques, charbon, conteneurs). Lorsque la transversale Amiens - Rouen est sous caténaire, à l’automne 1984, les 17000 l’empruntent avec des trains directs Somain et Lille-Déli- vrance - Sotteville. La répartition de la série subit une légère évolution en septembre 1986 avec le transfert des 17056 à 17060 de La Chapelle à Achères, suivies de la 17061 un an plus tard. Pour le service d’hiver 1989, le glissement de la banlieue nord sur celle de Saint-Lazare concerne, cette fois, la 17080, traitée en réparation accidentelle et des 17062- 17065. Ces machines sont libérées suite à l’utilisation d’élé- ments bicourant Z 8800, 20500, sur Paris - Villiers-le-Bel, Orry-la-Ville (future ligne D du RER). La série demeure stable au début de la décennie 1990, où 90% des parcours intéressent la banlieue. On note encore, par exemple, au service d’hiver 1993, des tournées fret de Bobigny sur Longueau, Quévy, et de Jeumont sur Achères pour les machines de La Chapelle; du Bourget et d’Achères sur Creil, Sotteville, Couronne, LeHavre, Gravenchon, et de Sotteville à Longueau pour celles d’Achères. L’électrifi- cation Mantes - Cherbourg, achevée au printemps 1996, ouvre la porte aux BB 17000 d’Achères pour assurer des trains Paris - Évreux, notamment pendant les pointes de matinée, soirée. En septembre suivant, une dotation est constituée sur la région de Paris-Est pour la remorque des rames VB 2N sur les missions Paris - Meaux et Tournan à la place des BB 16500. 10 machines sont, pour ce faire, transférées au dépôt de Paris-La Villette, les 17056, 17059- 17061, 17063, d’Achères, 17068, 17069, de La Chapelle. Cet effectif est renforcé: • en 1997, par les 17062, 17066, 17067, cédées par Achères, 17070, 17072, de La Chapelle; • en 1998, par les 17071, 17073, 17074, de La Chapelle. Cette année-là, les 17078 et 17079 émigrent de La Cha- pelle à Achères. Avec la spécialisation des grands ateliers de Hellemmes aux révisions des rames TGV, le directorat de la série des BB 17000 est transféré à ceux de Sotteville-Quatre-Mares, où les machines subissent diverses améliorations pour accroî- tre la sécurité, comme l’asservissement traction-freinage, l’asservissement à l’urgence, la répétition des signaux optique. À la place de la livrée béton est appliquée la déco- ration Île-de-France, faite de bleu, blanc, rouge. La répartition par activités intervenue au 1 janvier 1999 attribue la totalité du parc des 17000, toutes équipées pour la conduite à agent seul et la radio sol-train, à Île-de- France, avec indicatif 8. Désormais, les machines cessent toutes fonctions pour le compte du Fret. Toujours au com- plet, la cavalerie est alors ventilée entre les EMT de: • Paris-La Villette (20): 817051-817056, 817059-817063, 817066-817074; • La Chapelle (28): 817075-817077, 817081-817105; • Achères (57) : 817001-817050, 817057, 817058, 817064, 817065, 817078-817080. RAIL PASSION N° 159 JANVIER 2011 58 Engins moteurs LES BB 17000: DES «PARISIENNES» SUR LE DÉCLIN Sur le pont d’Asnières-sur- Seine, une BB 17000 en direction de Paris-Saint-Lazare (22 avril 2006). La BB 817010 au Transilien 36922 Mantes - Paris- Saint-Lazare, à Villeneuve-sur-Seine (19 juillet 2006). Photos A. Braida JANVIER 2011 RAIL PASSION N° 159 59 Toutefois, les machines débordent toujours cadre de la région Île-de-France, celles de La Chapelle en se rendant en grande couronne à Crépy-en-Valois, Com- piègne, Saint-Just-en-Chaussée, celles d’Achères à Gisors, Vernon, Oissel, Rouen, Évreux, Serquigny. Dans l’année, les 817075-817077 rejoignent Paris-La Villette. Durant le pla- teau d’été 2000,six BB 817000 de La Chapelle, moins solli- citées en banlieue nord, sont venues à la rescousse des 15000, 16000, connaissant une épidémie passagère d’inci- dents, pour tracter des trains de grandes lignes entre Paris, Amiens et Maubeuge. À la Pentecôte 2000, la 817052, de La Villette, sera utilisée avec une rame VB 2N pour le ras- semblement du Jubilé de l’Église catholique à Charleville- Mézières. En 2003, avec le prolongement du RER E de Vil- liers-sur-Marne à Tournan, couvert par les rames Z 22500, les 17000 doivent abandonner les tournées Paris-Est - Tournan. La suppression de l’EMT de Paris-La Villette, le 1 juillet 2004, entraîne le regroupement de la série sur le site voisin de La Chapelle, les machines continuant à assurer les trains Paris-Est - Meaux. À l’occasion de sa RG (révision générale), terminée le 18décembre 2003, la 817003, d’Achères, avait été la première à être revêtue de la nouvelle tenue « en voyage… » mariant le gris métallisé, le bleu azur et le violet améthyste. Ce changement de look sera poursuivi par la suite, avec léger agrandissement des cabines de conduite et adjonction du Sive (système d’information voyageurs embarqué) en liaison avec les rames VB 2N modernisées, à la faveur des RG, espacées tous les 1600000 km, avec ATP (autres travaux programmés) à mi-parcours et tolérance de 15%, dont le nombre va aller en décroissant au fur et à mesure que l’on approche de la livraison des futures machines Transilien BB 827300. Seront ainsi traitées, avec intervention de l’atelier concourant d’Épernay, les machines suivantes, dans l’ordre de sortie: • en 2004, les 817070, 817095, de La Chapelle, en février et avril, 817049, 817023, 817042, d’Achères, en juin, juillet, septembre, 817085, 817093, de La Chapelle, en novembre et décembre; • en 2005, les 817056, 817061, d’Achères, en février et avril, 817083, 817097, 817086, 817053, de La Chapelle, en avril, juin, septembre, décembre; • en 2006, les 817018, 817020, d’Achères, en mars et août, 817100, de La Chapelle, en mai; • en 2007, les 817011, d’Achères, le 18janvier, 817090, de La Chapelle, le 29 mars, clôturant ce type d’opération lourde. Pendant la même période, des ATP à mi-parcours de RG ont également été réalisées sur plusieurs machines, cas des 817058, d’Achères, en août 2006, 817013, d’Achères, en avril 2007. Après quelques basculements en faveur d’Achères, l’in- ventaire du parc, encore au complet, se partage, au 1 janvier 2007, entre: • La Chapelle (39) : 817051-817055, 817059, 817060, 817062, 817063, 817066-817077, 817081-817098 ; De g. à d.: le bogie moteur d’une BB 17000 à Achères (avril 2008) ; application de la livrée «en voyage…» sur la BB 17003 à l’EIMM d’Épernay (décembre 2003). Affectée aux remontes à Paris- Est, la BB 17064 s’apprête à dégager une rame Corail (19 novembre 2009). J.-C. Mons Photos R. Chessum JANVIER 2011 RAIL PASSION N° 159 69 Stemman, autres spécialistes européens bien connus dans le monde du pantographe), est monté en partie arrière de la toiture. À l’image des deux moteurs thermiques embarqués, l’architecture de la chaîne de traction a été parfaitement dédoublée. Ainsi, le passage d’un mode à l’autre, qui s’effectue nécessairement à l’arrêt, peut-il sauvegarder la continuité de l’alimentation des auxiliaires, dans la mesure où la commutation de la seconde « demi-loco- motive » n’intervient qu’une fois celle de la première achevée. Le processus complet, entiè- rement automatisé, ne requiert que 2 à 3 min après que le bouton de commande a été actionné. Par ailleurs, lorsque la locomotive circule sur une ligne dépourvue de caténaire, l’énergie reste normalement fournie par les deux groupes électrogènes, chacun entraîné par son propre moteur thermique, mais en cas de faible appel de puissance, un seul des deux peut être utilisé. L’ALP-45 DP est construite à Kassel sur des bogies assemblés à Siegen, la partie électrique provenant de Mannheim, tandis que les chau- drons sont manufacturés en Pologne. Les vitesses maximales en service commercial s’établiront à 80 mph (129 km/h) en mode électrique et à 65 mph (105 km/h) en diesel, mais l’engin est d’ores et déjà dimensionné pour les 200 km/h ou 160 km/h selon son mode de fonctionnement. Le « roll out » de la première locomotive, numérotée 4500, est intervenu à Kassel début août. Après les habi- tuels tests (essentiellement statiques) et l’achèvement des inévitables modifications à apporter aux logiciels de l’électronique de commande, cette machine devrait être livrée au NJ Transit vers le milieu du printemps pro- chain afin d’effectuer une série de circulations probatoires en ligne, notamment pour vérifier l’inscription dans le gabarit, et servir à la for- mation des conducteurs. Paradoxalement, la deuxième machine sortie de construction, la 4501, sera la première à poser les roues sur le continent nord-américain puisqu’elle doit être à pied d’œuvre sur le fameux « loco- drome » de Pueblo dès mars prochain, afin d’y subir les essais de réception et d’homologation. Côté AMT, la première livraison est attendue en mai. L’opérateur NJ Transit, lui, pense met- tre en service sa première machine au cours du troisième trimestre de l’an prochain. � De gauche à droite, et de haut en bas: le bogie particulièrement robuste de la nouvelle locomotive; le pupitre de conduite, qui réalise une excellente synthèse des ergonomies de conduite européenne et nord-américaine; l’orifice de remplissage en carburant (la machine embarque 6800l de fioul!); et l’un des deux moteurs diesels Caterpillar 3512C, qui remplit bien l’espace intérieur disponible malgré le généreux gabarit autorisé outre-Atlantique. Ph. Hérissé Ph. Hérissé S. Lucas S. Lucas Caractéristiques techniques • Longueur: 21800mm • Largeur: 2950mm • Hauteur: 400 mm • Entraxe des bogies: 13250mm • Empattement des bogies: 2800mm • Diamètre des roues neuves: 1118mm • Diamètre des roues usées: 1046mm • Poids maximal: 130,64 t • Gabarit de libre passage: Amtrak A-05- 1355, RevC • Tension d’alimentation nominale: 25 kV/60 Hz • Configuration des essieux: B’oB’o • Charge à l’essieu: 32,66 t • Nombre de moteurs de traction: 4 • Effort maximal de traction au démarrage: 316 kN • Radio: GE Harmon 12 R II-RC réseau ferré argentin, appartenant auparavant à des firmes britanniques puis nationalisé en 1945 par le gouvernement de Juan Peron. Propriétaire et opératrice de l’ensemble du réseau, la société nationale, Ferrocarriles Argen- tinos (Chemins de fer argentins), sera ensuite totalement démantelée et privatisée sous la présidence de Carlos Menem en 1992, ouvrant une ère de chaos avec la fermeture de nom- breuses lignes et une dégradation du service. Aujourd’hui, pour les longs déplacements, le réflexe n’est plus de prendre le train mais d’utili- ser un « coche-cama » , autocar de deux étages équipé de fauteuils inclinables. Lueur d’espoir pour le ferroviaire cependant, dans la prochaine décennie on projette de construire un TGV (dérivant du TGV français) entre Buenos Aires et Cordoba (la deuxième ville du pays), distants de 750km environ. La réalisation de la Trochita fut une entreprise de longue haleine. En 1906, le gouvernement fédéral donne son agrément pour la construc- tion d’une voie ferrée à voie large (1) située au nord de la Patagonie entre Puerto San Antonio Oeste (prolongée par la suite à Viedma), sur la côte atlantique, et San Carlos de Bariloche, au pied des Andes, sur les rives du lac Nahuel Huapi (2). Quelques années plus tard, on pro- jette de créer un grand réseau de voies étroites sur l’ensemble de la Patagonie, débouchant dans les villes portuaires de la côte atlantique (Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia et Puerto Deseado). Le choix d’une voie étroite (0,75m) est dicté par la délicate situation économique de l’après-Première Guerre mondiale. Finale- ment, on ne construisit que ce qui est connu aujourd’hui, à savoir l’axe Ingeniero Jacobacci - El Maiten - Esquel, ainsi que les sections à voie étroite Puerto Madryn - Las Plumas, Comodoro JANVIER 2011 RAIL PASSION N° 159 71 Le train du matin Esquel - Nahuel Pan, assuré par la loc n° 16, achève l’ascension d’Esquel pour arriver sur le plateau de Nahuel Pan (23 fév. 2010). Infographie V. Morell/Rail Passion JANVIER 2011 RAIL PASSION N° 159 73 Rivadavia - Sarmiento, Puerto Deseado - Las Heras, le maillon central destiné à unir les deux tronçons ne voyant jamais le jour (la section sud de Puerto Madryn fut démantelée en 1961). En 1922, les Ferrocarriles del Estado débu- tent les travaux, qui atteignent Norquinco (situé à mi-parcours) en 1939. Des retards et des annulations pour motifs économiques, liés au premier conflit mondial, ou climatiques amènent à modifier plusieurs fois le trajet et à ralentir la construction. Autre problème, la nécessité de trouver de l’eau en abondance pour les besoins des travaux mais aussi plus tard pour ceux de l’exploitation des machines à vapeur. Les bâtisseurs viennent presque tous d’Europe de l’Est. On trouve des Bulgares, des Yougoslaves, des Polonais et des Turcs, qui tra- vaillent dans des conditions extrêmes en raison de la rigueur des hivers et de la force des vents en Patagonie. On ne compte plus les accidents liés à la dynamite. La ligne parvient à El Maiten en 1941, puis à Esquel, son terminus, en 1945. Il existe deux ouvrages d’art majeurs: le tunnel de Mesa (long de 108m) et le pont métallique sur le Rio Chico (long de 150m), situé sur la section nord de la ligne. Les 402km de voies (comprenant plus de 600 courbes) une fois terminés, l’exploitation peut commencer. Jusque dans les années 50, la Trochita fonc- tionne exclusivement en service marchandises (bétail, bois, laine, matériel de construction, fioul, eau…). Malgré son faible gabarit, son rôle est loin d’être marginal. Ainsi, les matériaux nécessaires à la construction de l’imposante retenue hydroélectrique d’Amutui Quimei, sur Caractéristiques techniques du parc vapeur Série 75 B, n • Constructeur: Baldwin Locomotives Works • Disposition d’essieux: 141 (2-8-2/4-4) • Année de fabrication: 1922 • Service: mixte (Jacobacci - El Maiten) • Poids: 47,175t • Pression de la chaudière: 12kg/cm Série 75 H, n • Constructeur: Henschel & Sohn • Disposition d’essieux: 141 (2-8-2/4-4) • Années de fabrication: 1922-1923 • Service: mixte (El Maiten - Esquel) • Poids: 50,150 t • Pression de la chaudière: 12kg/cm Série 75 M, n° 19454 • Constructeur: Henschel & Sohn • Disposition d’essieux: 030 T (0-6-0 T) • Année de fabrication: 1922 • Service: manœuvres pour l’atelier d’El Maiten • Poids: 20 t • Pression de la chaudière: 10 kg/cm Inventaire: n 1, 4, 6 et 16 (en service), n° 107 HS à Esquel, n° 105 en maintenance à El Maiten, n° 19454 en réparation différée. Autres informations sur le parc de locomotives: la n° 103 a circulé pour la dernière fois dans les environs de Campo de Mayo; la n°134 est exposée à Villa Maria (FCGB); la n° 150 est réservée pour le musée national; la n°139 est en monument sur une place à Ingeniero Jacobacci; la n°131 est en monument sur une place à El Maiten; les n 2, 7, 8, 10, 11 et 14 sont des locomotives radiées, situées à El Maiten dans le cimetière de locomotives venant de la ligne de Trelew à Las Plumas, transféré en 1968; les n 134, 137, 138, 140, 146 et 149 sont utilisées sur le Lapachito - Zapallar (FCGB); les n et 130 sont utilisées sur le Rio Turbio - Rio Gallegos (RFIRT). G. P. Intérieur de la loc n°14, qui assure le mouvement Esquel - Nahuel Pan (24 fév. 2010). Vue générale des installations d’Esquel, tandis qu’une machine rentre au dépôt (13février 2010). RAIL PASSION N° 159 JANVIER 2011 74 le Rio Futaleufu, sont transportés par la Trochita, preuve du rôle prépondérant que joua cette voie ferrée dans le développement de la région. En 1950, on inaugure le service voyageurs, qui, pendant presque trois décennies, aura une intense activité. On compte jusqu’à trois mis- sions quotidiennes, et 200t de fret sont trans- portées chaque jour. Mais dans les années 80, on assiste au déclin des trafics fret et voyageurs, qui souffrent du développement des routes et de l’accroissement des voitures, des autocars et des camions. Il n’y a pas d’investissements pour améliorer le service, pas de rénovation du maté- riel. De plus, le fret est handicapé par la néces- sité de transborder les marchandises en gare d’Ingeniero Jacobacci. La Trochita reste utilisée par la population jeune, les militaires en permis- sion et les touristes en quête de dépaysement. Elle assure un service régulier sur les 402km reliant Esquel à Ingeniero Jacobacci, ponctués de six gares et de neuf (« haltes »). Il faut compter entre 14 et 20heures pour relier Esquel à Ingeniero Jacobacci. Durant ces voyages, une vie s’installe, on mange des œufs, de la viande grillée, on boit du maté, on dort, on se chauffe à l’aide de poêles à bois. Malgré l’apti- tude des machines à vapeur à rouler à 60km/h, la ligne n’admet pas une vitesse supérieure à 45km/h. Aujourd’hui, les trains ne dépassent que très rarement les 20km/h, afin de laisser aux touristes le plaisir de contempler le paysage. Tous les 50km, les locomotives Baldwin (d’origine américaine) et Henschel (de construction allemande) doivent s’arrêter afin de remplir leurs réservoirs d’eau, d’une capa- cité de 4000 l. On change systématiquement de locomotives à El Maiten. À la fermeture de la ligne, effective en 1993, la Trochita est l’un des derniers trains à vapeur au monde à effectuer un trajet longue dis- tance. Cette fermeture, d’ailleurs, n’est pas sans créer des remous au niveau tant local que national, et même international. À telle enseigne que les gouvernements des provinces du Chubut et du Rio Negro décident de pren- dre en charge son exploitation afin d’assurer la continuité du service. La section Esquel - El Maiten est rouverte le 7 février 1994, et l’ensemble de la ligne est rouvert au mois de mai. Mais des conflits entre les deux provinces mettent fin à la desserte d’Ingeniero Jacobacci par le train trois mois plus tard. La ligne de la Trochita est classée monument historique en 1999 (3). Au début des années 2000, le trajet se limite au tronçon Esquel - El Maiten à raison d’une fois par semaine, puis d’une fois par mois, avant d’être finalement réduit au tronçon de 20 km entre Esquel et la Évasion LA « TROCHITA », UN TRAIN VAPEUR À VOIE MÉTRIQUE EN PATAGONIE El Maiten, capitale de la vapeur El Maiten est situé au niveau du 42 parallèle. C’est la capitale de la vapeur, véritable cité cheminote. À la grande époque, on y trouvait un atelier de réparation de wagons et de locomotives. C’était une gare d’arrêt obligatoire, on changeait de locomotive et, pendant ce temps-là, on allait patienter au buffet. De nos jours, on peut encore voir les traces du passé: grue hydraulique, réserve à fioul, voie de chargement de marchandises, triangle de retournement, cimetière de locomotives (une dizaine de chaudières et une dizaine châssis de machine Henschel & Sohn, une dizaine de machines Baldwin, une trentaine de wagons – de transport de bétail, d’eau, de fioul, plats). Un musée du chemin de fer gratuit se trouve à côté des ateliers. Il retrace l’histoire de la Trochita, et expose des objets et des photos. G. P. De haut en bas: le BV, le cimetière de locomotives – où certains engins se trouvent depuis plus de 30 ans! – et l’atelier de réparation du matériel d’El Maiten (23 février 2010). Modélisme ÉVÉNEMENT RAIL PASSION N° 159 JANVIER 2011 Rail Expo 2010 : en attendant Noël… Rail Expo 2010, qui se déroulait habituellement le dernier week-end de novembre, a eu lieu, cette année, les 12, 13 et 14 novembre. Comme de coutume, ce Salon a réuni de nombreux amateurs et exposants (artisans, associations ferroviaires, éditeurs, fabricants de modèles réduits) et permis d’admirer une belle palette de sympathiques dioramas. La nouveauté de cette année aura été l’adjonction d’un chapiteau relié au grand dôme de Villebon afin d’accroître la surface consacrée aux modules ferroviaires. Véritable marché de Noël, la manifestation offre aux modélistes l’occasion de prendre connaissance des dernières nouveautés des grands fabricants et des artisans, qui pourront éventuellement se glisser sous le sapin, le tout dans une atmosphère conviviale. Elle permet, par ailleurs, de converser en direct avec les responsables des différentes marques présentes sur les projets en cours ou futurs, tout en découvrant des modèles prototypes pour lesquels il est toujours possible de proposer d’éventuelles améliorations. L’édition 2010 a confirmé que les marques produisant du matériel en laiton tiennent désormais le haut du pavé et nous a laissé entrevoir les compétitions auxquelles vont se livrer les fabricants dans un proche avenir à propos de certains modèles. S. Étaix Confectionné en carton-plume par Robert Gesuelli, ce diorama est destiné au futur mémorial consacré à la Grande Guerre. La scène nous montre les troupes britanniques présentes au début de la bataille de la Marne en septembre 1914. Les soldats du génie sont en train de réaliser un pont provisoire sur la Marne avec des bateaux afin de pouvoir la franchir. Sur ce module en HO, représentant une ligne fermée au trafic régulier, un X 2400 fraîchement repeint aux couleurs du Train touristique de la vallée du Loir est en train de traverser cette rivière sans troubler apparemment la quiétude des pêcheurs. Due au talent de Jean-Claude Romand, cette réalisation à l’échelle O nous fait revivre le port de Collioure, au soleil couchant, lorsqu’il était encore desservi par un chemin de fer à voie métrique. Des barriques de vin de Provence ont été déposées afin d’être embarquées sur un bateau. Le décor est en carton-plume. Photos N. Giambi JANVIER 2011 RAIL PASSION N° 159 77 L’un des modules à l’échelle HO proposés par l’Association des modélistes cheminots de Limoges représentait la gare de Verneuil-sur- Vienne, située sur la ligne Limoges - Angoulême, avec son annexe construite dans les années 50 et consacrée au fret. Ici, un X 2200 en nouvelle livrée TER stationne en gare en attendant le signal de voie libre. Photos N. Giambi Cette manufacture imaginaire des années 50-60, réalisée à l’échelle O, nous est présentée par Claude Remond. L’usine est desservie par un embranchement et un dépôt particulier avec une voie métrique (Oe). Le matériel, à vapeur (locomotives Stainz) ou diesel, a été réalisé à partir de modèles Magic Train de Fleischmann. Le « Bahn Touristik Express » reproduit pour Train Simulator Les circulations de trains de pèlerinage italiens sont nombreuses au mois d’août. Le passage d’un train allemand à Toulouse est, en revanche, beaucoup plus exceptionnel. Le 28 août, la transversale pyrénéenne a accueilli une rame allemande pour le moins originale et très colorée. La marche 29713 était confiée à la BB 7393 avec la BB 7266 en « CV ». Ces machines tractaient une voiture-ambulance française et les 11 voitures allemandes de la compagnie Bahn Touristik Express, de Nuremberg. Cette compagnie propose depuis 13 ans des voyages sur mesure et affrète ses propres voitures dans l’Europe entière. La composition du convoi ferroviaire est déterminée par les commanditaires avec possibilité d’incorporation d’une voiture-restaurant ou d’une voiture « conviviale ». Cette dernière, nommée « Zug Treff », peut être aménagée en espace de restauration ou même en discothèque. La rame du 29713 disposait également d’une voiture logistique avec son pelliculage en forme de soleil. Le retour à Munich de ces pèlerins s’est déroulé le jeudi 2 septembre sous la circulation 29714. Abordons, à présent, la transposition du monde réel à celui du virtuel. Avec une BB 7200 en CV (une modélisation Sylium fera très bien l’affaire), la voi- ture-ambulance So754 et les 11 voitures allemandes de la BTE, le virtuel permet de recréer et d’assurer la traction d’une composition peu courante. La voiture-ambulance So754, œuvre de Christian Pellé, fait partie du pack des « voitures Corail VU ». Ce dernier est intégré dans les archives exécutables « VU.exe » (11,31 Mo), téléchargeables gratuitement sur http://www.trainsimfrance.net/. En page d’accueil, cliquez successivement sur « Télécharge- ments » puis sur « Voiture Corail » dans la liste déroulante. Vous trouverez alors les archives en troisième position à partir du bas de page. Les voitures de la Bahn Touristik Express n’ont malheureusement pas été déclinées dans toutes leurs variantes, le parc ferroviaire de l’agence étant, en effet, très diversifié ; mais une voiture est, elle aussi, disponible librement au téléchar- gement (cf. : http://www.thetrain.de/). En page d’accueil, cliquez tout d’abord sur « Downloads » puis sur « Passagierwagen » dans la liste propre à MSTS sur la droite de votre écran. Dans les caté- gories proposées, sélectionnez « Deutschland » puis à nouveau « Passagierwagen » et enfin « Express ». La voiture que nous recherchons se situe en page « 7/15 ». Il s’agit d’un retexturage de « Dennis-H ». Le fichier à télécharger s’intitule « BahnTouristikExpress ». Il se présente sous la forme d’archives compressées au format Zip dont la taille est de 2,63 Mo. La composition des trains de pèlerinage alle- mands de la BTE n’a, à présent, plus de secrets pour vous ! R. Mercier JANVIER 2011 RAIL PASSION N° 159 Ci-dessus: les voitures de la BTE de retour de Lourdes, vues ici non loin de Tarbes (2 septembre 2010). Ci-contre: la modélisation d’une voiture de la BTE pour Train Simulator. R. Mercier Capture d’écran R. Mercier