FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 Amiens - Calais se modernise RAIL PASSION N° 158 DÉCEMBRE 2010 4 A. Braida C. Masse La BB 67427 au CIC 4591 Ussel - Bordeaux, alors qu’elle passe au PN 93 bis , près de Brive-la-Gaillarde (14 mai 2010). Le train régional 96909 Frasne - Neuchâtel, assuré en rame Colibri, saisi dans le Doubs, au pied du château de Joux, sur la commune de La Cluse-et-Mijoux (19 juillet 2010). DÉCEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 158 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. SECRÉTAIRE GÉNÉRAL François Cormier. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33). VENTE PAR CORRESPONDANCE Christine Chantalou (0149707310). PETITES ANNONCES/BOUTIQUE Marilyne Ezan (0149701204). DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar (0149701248). DIRECTEUR COMMERCIAL Hervé Novello (0149701259). ATTACHÉE DE PRESSE Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (Internet & vidéo); Pierre Lalu (site internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0111 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE � Bulletin d’abonnement en page23. � Bon de commande en page24. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion , 18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19. e-mail: [email protected]. Tél.: 0 811 02 12 12. (Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi) Vente au numéro: Rail Passion , Françoise Bézannier, 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. e-mail: [email protected] Un DVD est inclus dans ce numéro*. (*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD. 6 à 34 / Actualités BRÈVES: (pages6 à 13) La ligne du val de Durance en travaux. Aménagements au dépôt de Chambéry. Renouvellement de voie en Lozère. Île-de-France: le métro du futur en débat. Nouveau logo pour Lyria. TGV Duplex: à pool unique, marquage unique. Alsace: les chantiers de l’été. Tram T 3, terminus Porte-d’Asnières. Des TGV Sud-Est prolongés. Suppression des TGV Normandie - Dijon et Strasbourg. Parade de trams à l’anniversaire de l’UITP. Le Nord-Sud à l’honneur lors des Journées du patrimoine. L’achèvement du percement du tunnel de base du Gothard. Le déclin s’accélère pour les 120 de la DB. Une cinquième ligne pour le S-Bahn Rhin - Neckar. Tests russes pour Allegro. Suisse: travaux sous l’Adler. Des rames automotrices Stadler aux CFL. BLS Cargo limite la casse. Le Kazakhstan choisit Alstom. TGV: essais avec la rame 4701 en Suisse. Présentation de la première Flirt IC des NSB. FRANCE: (pages14-15) La ligne du haut Bugey prête pour les courses de rodage de TGV. (pages 16 à 22) Projets variés dans le complexe ferroviaire mulhousien. (pages 25 à 27) Avec une G 2000 de B-Cargo Operations dans le Pas-de-Calais. (pages28-29) RFF à l’assaut de la modernisation du réseau. INTERNATIONAL: (pages 30-31) Les 185 DB toutes livrées. (pages 32-33) Ferroutage: de nouvelles perspectives ! (page 34) Catalogne: les trains de banlieue annoncent la couleur. 36-37 / Vos plus belles photos 40 à 57 / Étude de ligne Amiens - Calais: la ligne de la côte se modernise. 58 à 61 / Engins moteurs (pages 58 à 60) Italie: les premiers ETR 500 tous modifiés. (page 61) Mouvements du matériel moteur SNCF en août et septembre 2010. 62 à 67 / Évasion De Ouadi-Halfa à Khartoum à travers le désert soudanais. 68-69 / Chemins de fer touristiques Suisse: la Furka de bout en bout! 70 à 72 / Événement (pages 70-71) Brive - Périgueux: une Mikado pour un cent-cinquantenaire. (page 72) Les 150 ans de la ligne Auvernier - Pontarlier. 73 / Courrier des lecteurs 74 à 77 / Bonnes feuilles Les RGP, du TEE au TER. 78 à 81 / Modélisme En vitrine, par Guy Landgraf. 82 / Les rendez-vous de «Rail Passion» RAIL PASSION N° 158 DÉCEMBRE 2010 8 Actualité Brèves ’été, qui connaît traditionnel- lement une baisse de fré- quentation des trains en raison des vacances, est mis à profit pour réaliser de grands travaux qui nécessitent l’interruption du trafic ferroviaire avec mise en place d’une substitution routière. La région SNCF de Strasbourg n’a pas échappé à ce phénomène et a connu – outre le ripage du nou- veau pont sur le Rhin (voir Rail Passion n°156) et les travaux du raccordement de Petit-Croix avec la LGV Rhin - Rhône (voir ce numéro, pages16 à21) – des interventions relativement impor- tantes sur son réseau. Ces travaux ont débuté le 1 juillet sur 18,33km de voie de la section Rothau - Saales de la transvos- gienne Molsheim - Saint-Dié. Interrompus le 16juillet, ils se sont poursuivis du 30août au 26septembre et ont concerné la pose de 4000 traverses béton avec complément de ballastage. L’Infralog régional de Strasbourg a engagé une trentaine d’hommes sur cette section, et le coût total, pris en charge par RFF, s’est monté à 670000 euros. Le second chantier s’est déroulé du 9 au 27août sur une section de 8,83km entre Sélestat et Dam- bach de la ligne dite du piémont des Vosges; ici, 2200 traverses béton ont été installées avec complément de ballastage. Les équipes de l’Infralog ayant contri- bué à l’opération avec leur maté- riel, le coût de l’opération s’est monté à 350000 euros, pris en charge par RFF. Dans cette même période s’est déroulé un chantier plus important sur une courte section de 4,50km comprise entre Logelbach et Turck- heim de la ligne Colmar - Metzeral. Il s’agissait ici d’un RVB (7500 tra- verses, 11250t de ballast et 9km de rails U 50) avec réfection de huit passages à niveau; c’est l’entreprise Fouchard et Renard, de Bar-le-Duc, qui a été chargée des travaux, représentant un coût total de 2150000 euros, pris en charge par RFF. J. Collin Alsace: les chantiers de l’été De haut en bas: noria d’hommes et d’engins en gare de Scherwiller (18août 2010); une équipe SNCF entre Rothau et Saales (2septembre 2010). Photos J. Collin ongtemps souhaité par la Ville de Paris, le prolongement du tram T 3 vers la porte d’Asnières est lancé. Actuellement en travaux, le tram des Maréchaux doit repor- ter fin 2012 son terminus actuel de la porte d’Ivry à la porte de la Cha- pelle. Les élus parisiens espéraient bien que le nouveau terminus atteigne dès cette date la porte d’Asnières. Seule manquait la contribution de l’État, la Ville, fortement impliquée dans le finan- cement, ne souhaitant pas s’engager davantage. C’est donc probable- ment en 2017 que devrait s’ouvrir ce prolongement, qui permettra d’arriver à proximité du RER C à la station Pereire, complétant en partie le tour de la capitale. La nouvelle ligne, d’une longueur de 4,7km, comprendra sept ou huit stations, un arrêt à hauteur du lycée Balzac étant à l’étude. 85000 voyageurs sont attendus pour un trajet parcouru en 15 min. Le coût estimé est de 205millions d’euros HT, auxquels s’ajoutent 41millions pour le seul matériel, une douzaine de rames. Approuvé par le Syndicat des transports d’Île-de-France, le projet devrait être mis en concertation préalable début 2011. Ph.-E. A. Travaux de prolongement du T 3 à la porte de la Chapelle (14 oct. 2010). Ph.-E. Attal Tram T 3, terminus Porte-d’Asnières Après avoir acheminé du matériel radié de Limoges à la casse de Culoz, la CC 72013 (vue ici le 27août 2010) a pris refuge à Chambéry. Cela fait déjà plus de deux mois qu’elle est garée à l’extérieur, au dépôt diesel. Ce qui nous permet de remonter quelques années en arrière, à l’heure où Chambéry était un grand dépôt. Espérons qu’elle repartira d’elle-même pour son dépôt titulaire et non pour la casse. T. Copleux DÉCEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 158 9 e technicentre de Romilly vient de démarrer une opéra- tion particulière sur 20 rames du TGV Sud-Est: il s’agit d’opérations techniques appelées «prolonge- ment de parcours». Âgées d’une trentaine d’années, les premières rames de trains à grande vitesse français arrivaient, de fait, en fin de vie. Face à la crise, au ralentis- sement des recettes et à l’aug- mentation des péages dus à RFF, la SNCF a, en effet, différé l’acqui- sition de matériel neuf pour renouveler son parc. Les com- mandes en cours (Duplex Dasye et rames à grande vitesse 2N2) suffi- sent pour le développement actuel du trafic et les nouvelles dessertes à court terme. La révision opérée ici a pour objet d’offrir une douzaine d’années supplémentaires aux rames. Les fonctionnalités de base sont conservées. La rame 16 est la première à avoir bénéficié de ce programme. Extérieurement, outre la mise en peinture (bleu et gris), on note l’installation d’afficheurs de desti- nations de type électronique (modèle Thalys), dont le fonc- tionnement est inhibé pour le moment. Les blasons de Lyon n’ont pas été reposés, et les plaques commémoratives du record du monde de février 1981 n’existent plus. En R4, l’une des portes d’accès a été supprimée. Cette opération est le prélude à une rénovation plus profonde qui démarrera en avril 2011 (sièges, décoration, prises de courant, information voyageurs, etc.). À ce jour, 60 rames seraient concer- nées. M. C. Des TGV Sud-Est prolongés Des afficheurs de destination électroniques ont été installés. M. Carémantrant ancés en juillet2009 à titre expérimental pour une durée de trois ans, les TGV directs Cher- bourg - Dijon et LeHavre - Stras- bourg transitant par la ligne du groupe 6 de Paris-Saint-Lazare entre Mantes-la-Jolie et Argen- teuil et par la Grande Ceinture nord ont échoué à l’épreuve du taux d’occupation. Avec des moyennes respectives de 55 et 70 voyageurs, très en deçà des objectifs fixés à 100 passagers par jour et par liaison, ils ne circule- ront plus à partir de l’horaire d’hiver de décembre. Le bilan éco- nomique de ces deux sillons, financés en partie par les régions Basse et Haute-Normandie, affiche un déficit de 15millions d’euros. La poursuite de l’expérimentation aurait nécessité de doubler la par- ticipation des régions. L’explication de la désaffection de la clientèle est claire. Absence de nécessités professionnelles suffisantes entre la Normandie, la Bourgogne et l’Alsace, et perte de temps en région parisienne (1 heure 22 entre Mantes et Roissy-TGV) du fait de l’inscription des sillons dans les trames de fin de pointe Transilien de Saint-Lazare. En décembre 2009, un arrêt avait été créé à Conflans-Fin-d’Oise pour le TGV LeHavre - Strasbourg avec corres- pondance avec la ligne RER A de Cergy de manière à satisfaire le conseil général du Val-d’Oise. Là aussi, peu d’écho sauf au moment des marchés de Noël alsaciens. L’arrêt prématuré de ces deux relations ne remet pas en cause la desserte TGV LeHavre - Lyon - Marseille (ex-Rouen - Lyon) Mantes et la Ceinture sud, créée en 2003 lors de la mise en service de la LGV Méditerranée, qui affiche un taux de fréquentation de 70 %. Rappelons que les dessertes TGV au départ de Cherbourg n’ont ja- mais connu de chance. La relation Cherbourg - Lille la Grande Ceinture sud, le barreau de jonc- tion Île-de-France et Roissy-TGV n’a vécu que de 1997 à 1999. R. Chessum Suppression des TGV Normandie-Dijon et Strasbourg Un TGV Cherbourg - Dijon s’engage sur la Grande Ceinture à Val-d’Argenteuil (septembre2010). R. Chessum La BB 22378, de l’Infra mais roulant en pool avec les BB 22200 V 200 fret, est mise ici en tête du MVGV 4999 «Baygon Vert» Valenton - Miramas; le départ de Villeneuve-Prairie pour Valenton étant fixé à 15h08. Comme quoi, il est possible de photographier de jour un train qui ne roule que la nuit… (20septembre 2010). A. Grouillet RAIL PASSION N° 158 DÉCEMBRE 2010 14 Actualité France lors que la pose de la voie neuve et des caténaires est terminée depuis la fin de l’année 2009 et que le nouveau pôle mul- timodal de Bellegarde a été inau- guré le 21 mai dernier, la mise en service du poste 2 informatisé de cette gare, qui télécommande les installations de sécurité de la voie unique banalisée provenant de Bourg-en-Bresse (dotée du BAL) et les postes des six gares de croi- sement, est intervenue le 6 juin. Entre-temps, des circulations reconnaissance avaient commencé (ainsi le 28 mai, avec l’autorail pa- noramique X 4208 de l’Agrivap, entre Bourg et Charix-Lalleyriat). En juillet, les installations de trac- tion électrique en 2 x 25 kV (sauf un tronçon de 4075 m au départ de Bourg, équipé en 1,5 kV et dé- pendant du central sous-stations de Chambéry) ont été mises sous tension, avec alimentation par une sous-station édifiée en bordure de l’Ain à proximité d’un poste ERDF à Bolozon. Celle-ci et les postes inter- médiaires seront télécommandés par la nouvelle commande centra- lisée régionale Bourgogne, entrée en fonction cet été à Dijon. La BB 422401, de Villeneuve, été la première à circuler de bout en bout sur les 65 km de la ligne le 4 août. Elle a été suivie: • le 10 août par la BB 467309, de Chambéry, avec la voiture de mesures Cris afin de vérifier le système GSM-R pour la radio sol- train; • le 24 août par la 667219, de Ne- vers, attelée aux voitures d’essais Vulcain, Lucie et Véronique; • du 31 août au 3 septembre par la rame TGV 4530 Iris 320, char- gée de contrôler l’état de la voie et des caténaires, ainsi que par la BB 426231 haut-le-pied. Après correction sur le terrain des petites imperfections relevées, Infrarail a remis les clefs de la ligne au Transport fin septembre, soit en gros deux mois et demi avant son ouverture commerciale. Gérée par la région SNCF Chambéry, cette voie unique va maintenant accueillir, avec un retard dû aux grèves, des rames TGV Sud-Est en UM ou US en navettes accompagnées d’un cadre traction chargé de familiari- ser les conducteurs des résidences de Paris-Lyon, Dijon et Chambéry aux particularités du parcours. Plusieurs allers-retours sont pro- grammés chaque jour en obser- vant les vitesses limites (voir tableau joint), qui ne dépassent pas, compte tenu de la configura- tion de la ligne, 120 km/h et ce sur de courtes distances. Ces vitesses La ligne du haut Bugey prête pour les courses de rodage de TGV Préfigurant le service commercial sur la relation Paris - Genève, programmé pour le 12 décembre prochain, les premières marches de TGV destinées à d’ultimes tests techniques puis à la connaissance de la ligne par le personnel de conduite devaient démarrer courant novembre avec un retard de plusieurs semaines, dû aux mouvements de grève. AR B ERNARD C OLLARDEY P. Mancini L. Gra DÉCEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 158 15 sont néanmoins partout supé- rieures à ce qu’elles étaient avant la fermeture de la ligne au trafic TER entre Bourg et Brion-Mont- réal-La Cluse en août 2005, au- delà vers Bellegarde depuis la sup- pression du service voyageurs et sa neutralisation le 28 mai 1990. Rappelons que la modernisation intégrale de cette voie unique, qui se déroule en totalité dans le département de l’Ain, aura coûté 341 millions d’euros, avec un fi- nancement réparti entre l’État français et la Confédération helvé- tique à hauteur de 44 % chacun, le reliquat étant supporté par RFF. Les travaux de génie civil, parta- gés en trois lots (retardés dans certaines zones par des problèmes géologiques dans les tunnels), n’ont été entamés après désigna- tion et installation des bases vie des entreprises mandatées qu’à l’automne 2006 pour se terminer début 2009. Cela a conduit RFF à retarder d’un an la mise en service de l’opération. D’importants chan- tiers ont été entrepris, comme: • la récupération de la voie an- cienne (rails, traverses, ballast) ; • la déviation du tracé sur 1 km à la sortie de Bourg (dans la zone de l’Alagnier) ; • le recylindrage de la plate-forme; • la mise au gabarit des ouvrages d’art, qu’il s’agisse des ponts- routes ou des tunnels de Sénis- siat, Racouze, Bolozon I, II, Mornay, Mulatière, Sylans, Tré- billet, Châtillon, Musinens, avec régénération des voûtes, pié- droits et radier, celui de la Crotte ayant été supprimé; • l’étanchéité haute de trois via- ducs (la Ramasse, Cize-Bolozon, Tacon) ; • le remplacement de tabliers de ponts corrodés sur des routes et des rivières; • le confortement de parois ro- cheuses, la mise en place de filets détecteurs de chutes de rochers et de murs antibruit; • la suppression de 18 PN. Les équipements ferroviaires (adjugés à Colas Rail et à Vecchietti pour la voie, à TSO Caténaires et à Cegelec pour les caténaires), la signalisation et les télécommunica- tions (sous maîtrise d’œuvre Inexia) ont démarré le 6 octobre 2008, avançant vers Bellegarde depuis une base travaux installée à Bourg- en-Bresse. Les traverses et les sup- ports caténaires ont par avance été approvisionnés par voie routière, les longs rails soudés et le ballast l’étant par rames tractées par des machines diesels de l’Entreprise. Six gares avec évitement, accessibles à 60 km/h, ont été aménagées à Ceyzériat, Villereversure, Cize- Bolozon, Nurieux, toutes avec quai central, ainsi qu’à Charix-Lalleyriat et Châtillon-en-Michaille, mais uni- quement pour des croisements techniques. À Nurieux, où s’arrête- ront certains TGV pour la desserte d’Oyonnax, le quai mesure 400 m, et une troisième voie avec quai de 120 m servira à la desserte TER. Un bâtiment voyageurs neuf y a été édifié pour l’occasion. La bifurcation vers Oyonnax et Saint-Claude a été aménagée en amont de la halte de Brion-Mont- réal-La Cluse, tandis que des voies de service pour le garage d’engins de maintenance ont été prévues à Villereversure et à Charix. La trame TGV Paris - Genève, renforcée à neuf allers-retours, va utiliser cette artère semi-monta- gneuse très sinueuse, pimentée de rampes maximales de 28 ‰ pour atteindre l’altitude de 587 m à Charix, avec un temps de parcours minimal de 49min entre Bourg et Bellegarde, l’entrée et la sortie au poste 2 de Bourg s’effectuant à 30 km/h. L’économie de temps par rapport à l’itinéraire actuel Ambérieux et Culoz, plus long de 50 km, emprunté depuis 1981, sera de l’ordre de 15 à 20min selon les marches ayant ou non des croise- ments en ligne. Elle bénéficiera aussi aux TGV saisonniers d’hiver et d’été Paris - Évian et Paris - Saint-Gervais, ainsi qu’aux circu- lations supplémentaires vers ces deux destinations mises en marche lors des pointes de trafic d’hiver. Également au 12 décembre, circulation des TER Bourg - Oyon- nax reprendra, avec des X73500 et B 81500. Dans quelques semaines, les voya- geurs des TGV vont pouvoir décou- vrir les remarquables panoramas des gorges de l’Ain, les lacs gla- ciaires de Nantua et Sylans, ainsi que la vallée de la Valserine, barrée à l’est par la chaîne des monts du Jura. En se fondant dans un pay- sage authentique et de qualité, la ligne du haut Bugey, même si elle bénéficie d’équipements dernier cri, continue d’incarner une image de la France profonde et figure à nouveau, après une longue insom- nie, parmi les beaux parcours du réseau SNCF. � Ci-contre : la gare de Villereversure vue du côté de Bellegarde (25 octobre 2010). Page précédente de g. à d.: du 31août au 2septembre derniers, la rame de mesures « Iris 320 » est venue inspecter la ligne du haut Bugey. On la voit ici regagner Bellegarde en fin de journée, alors qu’elle franchit le viaduc de Cize-Bolozon (1 septembre 2010); le TIV 80 annonce l’aiguille tracée en direction d’Oyonnax, peu avant Montréal-la-Cluse(25 octobre 2010). P. Mancini Parcours TGV B 81500 Bourg-en-Bresse Km 8,4 Km 8,4 Km 17,3 Km 17,3 Cize-Bolozon Cize-Bolozon Km 30,2 Km 30,2 Bif de Brion - Montréal-la-Cluse Bif de Brion - Montréal-la-Cluse Km 43,1 Km 43,1 Km 53,5 Km 53,5 Bellegarde Vitesses limites applicables au 12/12/2010 sur Bourg - Bellegarde dans les deux sens RAIL PASSION N° 158 DÉCEMBRE 2010 16 Actualité France euxième place ferroviaire alsacienne derrière Stras- bourg, l’étoile de Mulhouse est gérée par la région SNCF de Stras- bourg. Proche de l’Allemagne et de la Suisse, la ville, au riche passé industriel, est desservie par l’artère internationale Luxem- bourg- Metz - Strasbourg - Bâle (ligne 3 du réseau Nord-Est); elle est en outre le terminus de la radiale issue de Paris Troyes, Chaumont, Belfort (ligne 4), radiale également empruntée par le cou- rant transversal Strasbourg - Lyon. Formant un T, cette architecture, comprenant une boucle complète desservant par le nord le triage de Mulhouse-Nord, est complétée par des lignes d’ordre secondaire, l’une vers Thann et Kruth, l’autre vers Neuenburg(réservée pour le moment au seul trafic fret, avec des circulations voyageurs domini- cales l’été). L’évolution de ses ins- tallations, qui ont traversé trois conflits majeurs, a été développée dans Rail Passion n°56. Plusieurs opérations sont en cours ou à l’étude pour renforcer l’attractivité du chemin de fer autour de cette métropole du Haut-Rhin, qui compte quelque 112000 habitants (230000 dans l’agglomération). L’achèvement, en décembre2011, de la branche est de la LGV Rhin - Rhône va avoir pour effet de la rapprocher de la capitale et permettre des liaisons accélérées avec la Bour- gogne, le secteur Rhône-Alpes et la façade méditerranéenne. Le tram-train en service le 12décembre Transposant le modèle allemand – dont la ville voisine de Karlsruhe a été la pionnière avec son tram- way AVGutilisant les lignes rayon- nantes de la DB–, le projet de tram-train, dit «TTMVT» (pour tram-train Mulhouse - Vallée de la Thur), premier de l’espèce en France en province, relie le cœur de la ville à la vallée de la Thur jusqu’à Thann, au nord-ouest, en revivi- Les nouvelles rames du tram-train côtoient le tramway de Mulhouse sur les voies de remisage de Soléa, la société qui exploite les transports en commun de la ville (18 septembre 2010). Projets variés dans le complexe ferroviaire mulhousien Mise en service du tram-train Mulhouse - Thann, aménagement d’un raccordement pour les TGV vers le Midi, rénovation du BV de Mulhouse-Ville, rétablissement de la liaison vers Müllheim, étoffement des dessertes TGV et TER, la métropole alsacienne bruit de travaux en tous genres qui vont profondément modifier son paysage ferroviaire. AR B ERNARD C OLLARDEY L. Gra RAIL PASSION N° 158 DÉCEMBRE 2010 18 Actualité France suivie de la sécurisation de la paroi rocheuse. Par la suite, les chantiers ont nécessité des coupures ponc- tuelles du trafic avec substitution routière. Le gros des aménage- ments touchant la voie, les ouvrages et les gares de Graffen- wald et Thann-Saint-Jacques, la réalisation de la plate-forme lon- geant la double voie Strasbourg - Bâle s’est achevée au printemps 2009. Une nouvelle coupure durant l’été a été mise à profit pour poser la voie et les évitements sur ce tronçon, ainsi que la caténaire type 750 V de Stricker à Lutterbach et en 25kV sur le parcours Lut- terbach - Thann-Saint-Jacques, alimenté par la sous-station exis- tante de Rixheim (1). Pendant l’hiver et au printemps, outre l’équipement des gares et des points d’arrêt, les installations de sécuritéont été mises en place, avec système tramway de Stricker à Lutterbach et PCD (poste à com- mande déportée) en gare de Lutterbach, agissant sur les PIPC de Zu-Rhein, Dornach, Musées, Graffenwald, Cernay, Vieux- Thann-Zone-Industrielle, Thann, Thann-Saint-Jacques, et sur ceux de Willer-sur-Thur et Wesserling, initialement télécommandés par Thann. La mise sous tension a eu lieu le 28août écoulé tandis que le poste de Lutterbach devenait opéra- tionnel, permettant des marches de rodage des rames de tramways Avanto de Siemens, limitées à 100km/h, acquises à 12 exem- plaires. Celles-ci avaient com- mencé leurs essais sur les lignes urbaines 1 et 2 en janvier. Après inauguration, fixée le 11décembre, le tram-train (dési- gné ligne 3) entrera en fonction le lendemain, avec une exploitation mixte Soléa-SNCF. La desserte se compose d’une fréquence aux 20min, tout omnibus, de la gare centrale de Mulhouse-Ville à Thann-Saint-Jacques, avec des- serte urbaine des six arrêts com- muns aux lignes 1 et 2 jusqu’à la bifurcation du rond-point Stricker (République, Porte-Jeune, Mairie, Porte-Haute, Tour-Nessel, Da- guerre). En outre, trois fréquences sont intercalées entre la gare cen- trale et Lutterbach. Ce dispositif s’ajoute à la desserte TER classique, maintenue, avec autorails X73500 – celle-ci couvre chaque heure une fréquence Mulhouse - Kruth s’ar- rêtant à Lutterbach, Cernay, puis omnibus, et une navette Thann- Saint-Jacques - Kruth en corres- pondance avec les trams-trains. Une seconde phase, non financée, consisterait à prolonger le tram- train jusqu’à Kruth, au pied de la barrière vosgienne, desservant ainsi un chapelet de communes rapprochées de la haute et belle vallée de la Thur, où la congestion endémique de la RN66 freine les déplacements. Un raccordement court pour les TGV Strasbourg - Midi de la France en 2012 Ce projet, lancé comme alterna- tive à l’achèvement de la LGV Rhin- Rhône branche est entre Petit-Croix et Lutterbach (opéra- tion qui n’est pas abandonnée, mais simplement différée), va per- mettre, en 2012, à quelques TGV Nord - Sud appelés à ne pas des- servir Mulhouse à gagner 10min supplémentaires, améliorant donc En haut: une courbe prononcée pour traverser le rond-point Stricker; ci-dessus: un tram de la ligne 2 se dirige vers Coteaux, à la bifur du tram-train à ce même rond-point (31août 2010). Photos B. Collardey En attente de retour sur Mulhouse, le tram-train est vu ici en gare de Thann, terminus de la liaison (19 septembre 2010). L. Gra (1) C’est la nouvelle commande centralisée Bourgogne, à Dijon, qui supervise les installations de traction électriques (tant 25kV que 750 V). d’euros (8 millions d’euros pour une autoroute). Du coup, les dépenses annuelles d’entretien mobilisaient jusqu’à présent deux tiers du budget total de la main- tenance. Une situation totalement opposée à celle des réseaux eu- ropéens voisins (Allemagne, Suisse…), soulignée dans le rap- port d’audit sur l’état du réseau ferré français remis par le profes- seur Rivier, de l’école polytech- nique de Lausanne, en septembre 2005. Ce rapport conseillait de renouveler les installations obso- lètes, technologiquement souvent dépassées, plutôt que de conti- nuer à les entretenir sans garantie de tenue des réparations dans la durée. Économiquement, la justi- fication est logique. RFF estime que, durant les 20 premières années, l’entretien annuel d’une ligne rénovée coûtera de 25000à 30000 par km de voie, moitié moins qu’actuellement en raison d’un moindre besoin d’interven- tion en urgence. Un allégement profitable au financement du développement du réseau à l’oc- casion par exemple de grands projets nationaux et régionaux alors que les subventions de l’État pour l’entretien du réseau sont désormais orientées à la baisse. La politique de maintenance réseau que nous connaissons ne devrait donc pas changer. Elle res- tera ciblée en fonction du type de ligne (renforcement des zones denses des grandes aggloméra- tions, optimisation des lignes secondaires et adaptation de capacité des lignes à fort poten- tiel fret), tout en respectant les normes environnementales et de santé publique. RFF souhaite également accroître la rentabilité et la compétitivité pour améliorer la performance de son réseau dans la durée. 80 % des 15000 trains de fret et de voya- geurs quotidiens se concentrent sur un tiers du réseau, et 10 % seulement sur sa moitié. 5000km de lignes sont aujourd’hui sans trafic. RFF compte bien généraliser le cadencement lancé en Rhône- Alpes en 2007 à titre expérimental de façon à générer des recettes supplémentaires et d’atteindre l’équilibre économique, absent aujourd’hui. Ainsi, sur les lignes mixtes fret et voyageurs rénovées, les plus nombreuses du RFN hors LGV, il s’agira de faire circuler davantage de trains de proximité. Certains itinéraires sous-utilisés seront convertis en itinéraires alternatifs pour le fret. Qu’ils soient voyageurs ou fret, les clients de RFF, le fournisseur d’accès au réseau, subissent les effets négatifs (sur les équipe- ments et l’exploitation) du vieillis- sement des infrastructures. La répétition des incidents en ligne et dans les gares, les retards, l’incon- fort du voyage (à peine compensé par l’arrivée massive de matériels roulants modernes) en sont l’illustration quasi quotidienne. RFF estime que les dysfonction- nements dans l’exploitation de- vraient s’estomper avec la mise en place des 16 centres de commande centralisée (CCR) du réseau appelés à commander d’ici à 2030, grâce à une interface informatique, les postes d’aiguillage modernes qui vont peu à peu remplacer les quelque 1500 postes anciens répartis sur 14000km de voie. � DÉCEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 158 29 60% des ouvrages d’art du réseau national sont plus que centenaires. Ici, le viaduc de Garabit. Sur 1700 postes d’aiguillage, 330 datent d’avant la guerre. J.-P. Masse SNCF Infra et RFF condamnés à s’entendre Par une loi de février 1997, RFF est devenu propriétaire et gestionnaire des infrastructures ferroviaires; le seul actionnaire de cet établissementpublic industriel et commercial est l’État. Il compte 1200 collaborateurs à son siège parisien et dans 12 directions régionales décentralisées. Il a hérité de la dette SNCF de l’époque (20,5 milliards d’euros). Cette séparation s’inscrit dans le cadre européen. Aujourd’hui RFF perçoit des subventions de l’État pour amortir la dette, participer au financement des opérations de renouvellement et de la différence entre les redevances payées par les entreprises ferroviaires utilisant le réseau et les coûts de maintenance, de gestion des circulations et de développement de ce dernier. La partie Équipement de la branche Infrastructure de la SNCF – SNCF Infra, 36600 agents – assure pour le compte de RFF une mission de gestion d’infrastructure déléguée (GID), RFF la rétribuant en sa qualité de maître d’œuvre pour l’entretien du réseau dans le cadre d’une convention de gestion (en cours de révision pour les années 2011-2015). Les relations entre la SNCF et RFF, sur fond de tensions économiques et d’insatisfactions réciproques, n’ont pas toujours été aisées. Une démarche commune lancée en mars 2010 devrait insuffler un changement d’état d’esprit profitable à chaque entreprise et conférer à SNCF Infra le titre de véritable partenaire. R. C. DÉCEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 158 31 en 2004 puis est mise en service en janvier 2005; elle est aisément reconnaissable à ses faces fron- tales moins «lisses», ainsi qu’à la découpe dans le bas du châssis. En outre, ses bogies sont diffé- rents. Début 2005, une grande réception a d’ailleurs lieu à Cassel entre Bombardier et, à cette époque, Railion, pour fêter digne- ment la livraison de cette locomo- tive, qui doit également séduire les autres acheteurs potentiels –CFF, DB Regio, SJ, MAV, Rosco (3), opérateurs privés… Il n’y aura plus d’autres modifications d’im- portance jusqu’à la dernière livrée, la 185.399. Pourquoi 185.399 et non pas 185.400, alors que la commande d’origine portait bien sur 400 loco- motives? Parce que la 185.055 a été gravement accidentée à Munich Nord Triage en 2003 et a dû être remplacée par une neuve, prise sur le contrat initial. Le compte est donc bon… Mais un autre événement d’im- portance a fait modifier le contrat de base: en 2008, Green Cargo (la partie fret des SJ suédois) refuse d’entrer purement et simplement dans Railion mais accepte de for- mer un joint-venture avec la grande multinationale. L’année suivante, Railion Deutschland devient DB Schenker Rail Deutsch- land, et le joint-venture avec Green Cargo devient DB Schenker Rail Scandinavia. À ce titre, les deux entités commandent chacune des locomotives du type 185-2 équipées du «Scandinavia Package» : • DB Schenker Rail Deutschland commande les 185.401 à 406, qui sont livrées en 2009-2010, arborant le rouge DB et numéro- tées selon le système allemand; • Green Cargo commande les Re 1423 à 1438, qui sont livrées en 2009, peintes à ses couleurs et numérotées dans le système suédois. Toutes ces locomotives vont rejoindre les services assurés par les 185.321 à 337, purement DB Schenker Rail Deutschland et équi- pées dès leur livraison pour circuler en Allemagne, au Danemark et en Suède. En fait, il n’est pas vraiment évident de savoir exactement qui est propriétaire de telle ou telle locomotive, qui l’a payée, qui la loue… d’autant qu’à l’heure de ces commandes complémentaires, Railion devenait DB Schenker avec ses nombreuses filiales et autres joint-ventures en cours d’élabora- tion. Disons que c’est l’entité pro- priétaire qui décide de la livrée à appliquer et DB Schenker Rail Scandinavia qui loue les locomo- tives aux deux entités (allemande et/ou suédoise) et les exploite selon ses besoins. Mais le finance- ment de ces engins n’est pas toujours facile à comprendre… Au total, cela fait 420 locomo- tives du type 185 aptes au service chez DB Schenker Rail. Avec la récupération d’énergie, une chaîne triphasée, des bogies moins agres- sifs envers la voie et de nombreuses pièces de rechange communes (et avec les séries 101, 145 et 146 de Bombardier ainsi qu’avec les séries 152, 182 et 189 de Siemens), c’est la direction financière de la DB qui a le sourire! Avec le passage à la commande plus récente de la version poly- courant (186 ou Traxx F 140 MS) toujours pour DB Schenker, mais cette fois-ci en collaboration avec sa filiale française ECR, on a sans doute là un signe qui montre que le fret ferroviaire européen, s’il a certainement souffert de la crise de 2008, n’est pas aussi malade que nous avons tendance à le croire chez nous en France! � À gauche: la 185.271, en tête d’une UM avec la 152.125 (de Siemens, avec laquelle elle est compatible), passe à Niederschopfheim (31 juillet 2008). Elle arbore la livrée Railion DB Logistics. À droite: la 185.031 (de type 185-1) arrive à Kehl en provenance de France avec un train de fret international (13 juillet 2007). (1) DB Cargo, la partie fret de la DB issue de la sectorisation de cette dernière en 1999, deviendra Railion puis Railion Deutschland en 2000, puis DB Schenker Rail Deutschland en 2009. (2) F pour «freight» (fret), 140 pour 140km/h et AC pour «alternating current» (courant alternatif). (3) Rosco pour «Rolling Stock Company», loueur de matériel, comme Alpha Train, Mitsui-RCE, Akiem,etc. DÉCEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 158 33 accrue au niveau des terminaux, grâce à son système de translation automatisée. Schématiquement, une plate-forme CargoBeamer est peu étendue (largeur: 25 m) (3) mais très « high-tech ». Elle est composée d’une voie bordée de deux chaussées parallèles. Les semi-remorques sont chargées sur des berceaux mus latéralement pour être automatiquement rap- portés aux wagons (longueur: 19,30 m; tare estimée: 28 t), mu- nis de faces latérales pivotantes qui exigent des asservissements. À l’intégration fonctionnelle du sys- tème, qui doit raccourcir les délais de (dé)chargement, s’ajoute sa capacité à s’affranchir des diffé- rences d’écartement. Mettre deux voies ferrées côte à côte sur une plate-forme permet en effet d’organiser un échange direct de berceaux de train à train. À l’instar du Sdgnss de Kockums, le wa- gon CargoBeamer n’autoriserait cependant que le transport de semi-remorques de 3,90 m de hauteur d’angle sur les lignes où le Modalohr est réputé accepter 4 m. Soutenu par le programme Marco Polo II de l’Union européenne, le CargoBeamer va graduellement entrer en phase d’expérimentation entre Rotterdam et Mockava, en Lituanie (fin 2011, début 2012), puis Riga, en Lettonie (2014). Le ferroutage est un enjeu d’ave- nir – plus rationnel, le combiné tarde pourtant à convaincre de son universalité –, et la bataille entre les différentes techniques existantes ou futures fait rage. Arguments et comparaisons fusent de toutes parts. Mais cette compétition ne doit pas entraver la montée en puissance de sys- tèmes déjà opérationnels, ni retarder le lancement d’offres nouvelles. L’effectivité du report modal est plus que jamais une priorité! � CargoBeamer De haut en bas et de gauche à droite: détail des équipements embarqués nécessaires au fonctionnement du wagon Kockums (septembre2010); les wagons à petites roues de la Rola Fribourg - Novare (septembre2006); vue d’une plate-forme prototype et évocation du système CargoBeamer; chargement d’un wagon Modalohr de Lorry Rail par un camion-jockey à Bettembourg (septembre2009); à Novare, opération de déchargement sur la Rola Fribourg - Novare (septembre2006). Photos S. Meillasson (1) Semis classiques (largeur de 2,55 m), frigos (largeur de 2,6 m). Cette perspective ne serait pas sans inquiéter Hupac, l’un des actionnaires de RAlpin, qui réclame la mise au gabarit C de la ligne du Gothard. (2) Une version à deux coques est évoquée. (3) Plus large, un terminal Modalohr « en épis » génère cependant une capacité de parc plus grande. RAIL PASSION N° 158 DÉCEMBRE 2010 34 ’activité Cercanias (trains de banlieue) de la Renfe est constituée d’un certain nombre de réseaux autour des grandes agglomérations espagnoles (voir Rail Passion n° 156). Toutes les villes ont des trains de banlieue avec une livrée spécifique (actuel- lement blanc et rouge, avec deux filets rouges et un filet pourpre) comprenant un logo: un petit «c» inversé dans un cercle, rap- pelant le terme «Cercanias». Toutes les villes? Non! Car l’une d’elles résiste à l’envahisseur… En effet, le financement des trains de la banlieue de Barcelone doit à terme être assuré par le gouverne- ment catalan et exploité par «son» réseau ferroviaire: les Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). Cet opérateur a été créé sous ce nom en 1979, mais ses origines remontent à 1863, lorsque la liai- son à voie normale Barcelone - Sarria a été ouverte par le Ferrocar- ril de Sarria a Barcelona, le FSB. Depuis, le réseau s’est bien déve- loppé et comprend des lignes de quatre écartements différents (voie large ibérique, voie normale, voie métrique et voie de 60…). Aujourd’hui, le cœur du réseau inclut deux «Y», l’un, à voie nor- male (Metro des Valles), partant de la place de la Catalogne se diri- geant vers Sant Cugat et, de là, vers Terrassa Rambla ou Sabadell. L’autre «Y» est à voie métrique (El Carrilet… intraduisible; littéra- lement: «le petit rail»); il part de la place d’Espagne pour rejoindre Martorell Enlaç et, de là, se dirige soit vers Igualada, soit vers Manresa. Le FGC assure un service de mar- chandises sur voie étroite, sur voie normale, mais aussi sur voie large. Pour l’instant, les lignes de la banlieue de Barcelone sont parta- gées entre la Renfe, qui exploite six lignes, et les FGC, qui en exploitent sept. Ces dernières années, la Renfe a été beaucoup critiquée pour ses retards, pannes et incidents divers. Il faut toute- fois reconnaître que la pénétra- tion de la LGV en provenance de Madrid jusqu’à la gare de Sants ainsi que les préparatifs de la liai- son à grande vitesse vers Figueras n’ont pas arrangé les choses… Bref, le banlieusard catalan est prêt à passer sous la bannière FGC! Déjà, on ne parle plus de Cercanias mais de Rodalies, l’équi- valent en catalan, de même qu’on parle d’Aldirikoak en basque… À Barcelone, les lignes de banlieue sont dénommées R 1 (Molin de Rei- Maçanet Massanes), R 2 (Sant Vincenç de Calders - Maça- net Massanes), R 3 (L’Hospitalet de Llobregat - Vic),etc. En février2010 apparaît une nouvelle identité visuelle sur une rame de banlieue de la Renfe: la rame 465.237/737 (du type Civia à cinq caisses) reçoit une livrée à base d’orange et de blanc, frappée d’un grand «R» sur fond orange, signifiant Rodalies de Catalunya; une seconde 465 (465.238/738) sort en même temps puis, en juillet, c’est une première rame 447 qui vire à l’orange (447.113/114) suivie d’une deuxième en août (447.075/076) ; ce même mois d’août voit également la sortie de la rame à deux niveaux 451.011. Une concurrence entre opéra- teurs historiques pour se prépa- rer à une concurrence avec les opérateurs privés? Décidément, les temps changent dans le milieu des chemins de fer! Espérons que ce sont les banlieusards qui bénéficieront de ce grand cham- bardement… � Texte et photo de André Grouillet Actualité International La rame 465.737/237, la première aux nouvelles couleurs catalanes, à Castellbisbal, alors qu’elle assure un train de la ligne R 7, Martorell - L’Hospitalet de Llobregat (9 septembre 2010). Catalogne: les trains de banlieue annoncent la couleur RAIL PASSION N° 158 DÉCEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 158 DÉCEMBRE 2010 36 Vos plus belles photos En livrée d’origine et dans une belle lumière du soir, la CC 72084 évolue sur les voies de garage de la gare de Glos-Montfort (Eure) et passe au droit d’un ancien abri à locomotive en bois, le dernier de Normandie (7juillet 2010; photo: Laurent Thomas). RAIL PASSION N° 158 DÉCEMBRE 2010 42 Étude de ligne AMIENS - CALAIS: LA LIGNE DE LA CÔTE SE MODERNISE Quittant Amiens, la ligne de la côte passe en souterrain sous la ville grâce aux deux tunnels jumeaux de la porte de Paris et de Longueville (290 et 200m). Au-delà de la bifurcation de Saint-Roch, elle va suivre continûment la rive droite de la Somme, qui, après Longpré, s’accompagne d’une myriade de pièces d’eau marécageuses. Franchissant le fleuve à la sortie d’Abbeville, elle se rapproche de la baie de Somme, avec ses «mollières» (prés-salés), à Noyelles, puis se dirige franchement vers le nord dans la contrée du Marquenterre, zone d’élevage et de grosses cultures. Entre Quend-Fort-Mahon et Conchil-le-Temple, elle franchit l’Authie, qui forme la démarcation entre les départements de la Somme et du Pas-de-Calais. Desservant Rang-du-Fliers, proche de Berck-Plage, station balnéaire et climatique, elle reste à distance de la Côte d’Opale et, après la traversée de la Canche, atteint Étaples. Une vue sur l’embouchure de ce cours d’eau laisse entrevoir au loin la Manche et la localité du Touquet-Paris-Plage sur la rive opposée. S’élevant vers le seuil de Neufchâtel, encadré par les modestes monts Saint-Frieux et Violette, elle s’engouffre dans un petit tunnel de 184m et dévale sur la vallée de la Liane, empruntée à partir de Hesdigneul. Elle parvient rapidement à Boulogne-sur-Mer, ville portuaire connue pour son industrie de la pêche, ses conserveries et ses unités sidérurgiques. À l’origine, la gare principale était agencée en cul-de-sac sur la rive gauche de la Liane, avec raccordement en triangle vers Calais, voies de desserte vers la gare maritime et le chantier Loubet. Plus au nord, la ligne dessert la gare locale de Boulogne-Tintelleries, proche des vieux quartiers de la ville haute (dominée par la basilique Notre-Dame) et encadrée par les tunnels de Hauteville et d’Odre, longs de 511 et 962m. Au-delà, elle se rapproche des rivages de la Côte d’Opale, franchit à Wimille-Wimereux le cours d’eau littoral baptisé Wimereux. Entrant à l’intérieur des terres, pour éviter les hautes falaises des caps Gris-Nez et Blanc-Nez, elle traverse le parc naturel régional des caps et marais d’Opale, s’élève en direction de Marquise-Rinxent, traverse une zone d’exploitation d’importantes carrières, atteint son point culminant en gare de Caffiers, puis bascule, en décrivant un quart de boucle, en direction de la plaine des Flandres, où est bâti Calais, actif port de voyageurs en liaison avec la Grande-Bretagne et siège d’industries diverses. L’implantation de cette artère en Picardie est satisfaisante, avec des courbes de grand rayon. Elle comporte un tronçon pratiquement rectiligne de Noyelles à Étaples sur 37km. Au-delà, elle est nettement plus sinueuse. Son profil en long est lui-même facile jusqu’à Étaples, avec de courtes déclivités n’excédant pas 6 ‰. Deux bosses caractéristiques émaillent ensuite le trajet: • l’une en 7,5 ‰ avec sommet au Km 238 à l’altitude 47, en amont de Neufchâtel; • l’autre en 8 ‰ avec sommet au Km 277,5 à l’altitude 96, en amont de Caffiers. En dehors des cinq tunnels déjà cités figurent un pont sur la Somme à Abbeville et les viaducs de la Canche à Étaples et de la Liane à Boulogne. B. C. Un parcours paisible mais varié Un TER Boulogne - Calais entre dans le tunnel d’Odre (18juin 1988). Un train de coke destiné aux Aciéries de Paris-Outreau s’engage sur le viaduc de la Liane, à Boulogne (22octobre 1991). Photos B. Collardey DÉCEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 158 43 • Saint-Roch vers Rouen-Martainville en 1867 et vers Doullens en 1877; • Longpré-les-Corps-Saints vers Longroy-Gamaches en 1872 et vers Canaples en 1874; • Abbeville vers Saint-Pol-sur-Ternoise en 1879 et vers Abbeville en 1882; • Étaples vers Saint-Pol et Arras en 1875; • Hesdigneul vers Saint-Omer en 1874; • Les Fontinettes vers Lille dès 1848 et vers Dunkerque en 1876. Notons, par ailleurs, la voie métrique du Chemin de fer départemental de la Somme, avec les lignes d’Abbeville à Forest-l’Abbaye et Dompierre, de Noyelles à Forest- l’Abbaye, Le Crotoy et Cayeux-Brighton-Plage, et celle des Chemins de fer d’intérêt local, de Calais à Guînes. Au fur et à mesure des années, les gares d’Abbeville, Boulogne et Calaissont agrandies et dotées de dépôts de locomotives, celle de Boulogne étant flanquée d’un triage sur le site d’Outreau. Avec Paris - Lille et Paris - Aulnoye, l’artère (Paris) Amiens- Calais, fer de lance des grands axes du Nord, Neumann/Doc. B. Rozé Doc. De haut en bas: au début des années 60, dans la rampe de Caffiers entre Boulogne et Calais, le train le plus prestigieux de la ligne, la «Flèche- d’Or», donnant correspondance avec les ferries à Calais- Maritime ; derrière la 231 E 27, le fourgon spécial «Flèche- d’Or», des voitures DEV inox et des voitures de CIWL, restaurant et Pullman ; la Pacific ex-PLM 231 K 82 en gare de Calais-Ville assurant de concert avec la 231 K 8, le 26 mai 1971, les derniers trains vapeur de l’ex-Région nord ; cette machine a été préservée par les Amis du rail du Forez à Saint-Étienne ; arrivée d’un express Calais - Amiens - Paris formé de voitures métalliques Nord, en gare de Noyelles, avec la présence assez inhabituelle d’une 232 S, plus souvent employée, comme les autres Hudson du Nord, sur les lignes de Lille et d’Aulnoye (axe vers la Belgique). Y. Broncard/Doc. DÉCEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 158 47 En novembre1956, un viaduc en béton armé neuf à trois travées,mesurant 148m, supportant trois voies principales traversant le cours de la Liane, dont le coude a été redressé, est mis en service en amont de l’ancien. Cela suppose la sup- pression, pour un temps, des trains omnibus entre la gare primitive de Boulogne-Ville et Calais. De son côté, Calais dispose d’une nouvelle gare maritime dès 1956, où le trafic passagers ne cesse d’augmenter. Mais en gare de Calais- Ville, le service voyageurs est, lui, toujours tributaire de bara- quements provisoires. L’année est florissante du point de vue des liaisons franco-britanniques, avec la mise en marche: • à compter du 18mai 1956, du service économiquerail-air Flèche-d’Argent, avec autorail Buddentre Paris-Nord et Étaples, nécessitant un transbordement par cars entre cette gare et l’aérodrome du Touquet; • l’été, de deuxTArapides nouveaux avec élément RGP 1, terminus Boulogne-Maritime, l’un issu de Paris-Nord, l’autre de Bâle Amiens, qui ne seront pas reconduits l’année suivante, faute d’une occupation suffisante. Le 18décembre 1956, la ligne secondaire d’Abbeville à Saint-Pol perd son trafic voyageurs – elle sera déferrée ultérieurement. Pour l’été 1957, un premier train autocou- chette (GL/LG), réservé aux automobilistes britanniques, est expédié en direction de Lyon-Part-Dieu Amiens depuis Boulogne-Maritime. Première en France, cette prestation est appelée à un brillant essor. En 1958, le petittunnel de Hardelot,en mauvais état, est supprimé. Avec le concours de la chambre de commerce, des bâtiments modernes sont mis en service à Calais-Maritime. L’électrification Paris - Amiens, le 29mai 1960, permet d’accélérer légèrement les trains vers Boulogne et Calais. Ainsi, lerapide 69relie Boulogne depuis Paris en 2heures34, la meilleure prestation pour Calais étant celle qui résulte de la combinaison du rapide345 +TA 45avec changement à Longueau. Le 27mai 1962, la nouvelle gare de Boulogne-Villeest enfin mise en service. Remplaçant celle originelle en impasse sur la rive gauche de la Liane, elle comprend: • un bâtiment sur deux niveaux reposant sur des pieux battus vu le remblaiement du cours tordu de la Liane, l’un supérieur sans étage de 115m sur le plan des voies, avec revêtement de plaquettes de brique émaillée de couleur bleue, l’autre inférieur, au niveau de la voirie et long de 59m, habillé de plaquettes de couleur jaune, hébergeant la salle des pas perdus, les bagages et le buffet; • cinq voies à quai banalisées de 400m avec abris para- pluie, plus deux impasses courtes côté Amiens et Calais; • un plateau de remisage pair de neuf voies; • une halle marchandises et des voies de débord, dont certaines servent au matériel thermique en escale, permettant la démolition du vieux dépôt vapeur établi à la naissance du raccordement maritime. Le tout est placé sous la dépendance d’un poste 5 élec- tromécanique de 105 leviers. La gare est alors desservie par lesrapides 9, 69, 45, express 13, 27,vers Calais, et leurs homologues pairs cessent de marquer l’arrêt à Tintelleries, Flèche-d’Or (19/82) étant sans arrêt. Tout le trafic omni- bus vers Amiens, Saint-Pol, Desvres et Calais y est alors Le raccordement, aujourd’hui désaffecté, de l’Ave Maria, à la sortie du tunnel de même nom (28 juillet 2010). B. Collardey Infographie V. Morell/Rail Passion La BOUTIQUE La BOUTIQUE La Vie du Rail - 11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149707310 - Fax: 0149700177 Utilisez le bon de commande PAGE 24 DVD MODÉLISME Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.laviedurail.com LE VIDÉO RAIL ACTUALITÉ N° 23 VIENT DE PARAÎTRE Au sommaire: Saba: inauguration de la «Corpet» 175 ans des Chemins de fer belges Desserte d’Argy à voie normale X 2800 et «Truffadou» CP: essais des autorails AMP Les 100 ans du «Canari» X 2800 dans les Cévennes L’X2900 à Felletin Le tram-train Esbly – Crécy. Durée: 65 min. Réf.: 328587 Les autres numéros de l’année (n 21 et 22) sont toujours disponibles au prix unitaire de 30 PARIS RÉTRO, PARIS ROULE Des années 1900 à nos jours Grâce à des images d’archives rares et exceptionnelles, ce voyage dans le temps permet à toutes les générations de découvrir un Paris en évolution constante, du début XX siècle à aujourd’hui, qu’il s’agisse de la ville elle-même ou des différents modes de transport. Un film de 52 min. Réf. : 328596 LES PLUS BEAUX PANACHES DE L’ANNÉE 2010 En 2010, l’originalité vient surtout de la voie métrique, qui a vu ressusciter plusieurs locomotives, en particulier la «Portugaise» du GECP, les Corpet-Louvet 020 T de la Saba et 040 T 22 des Voies ferrées du Velay. En fin de film, un reportage donne un aperçu des circulations spéciales autorails et électriques. Réf.: 328597 AUTORAILS EN LIVRADOIS-FOREZ Filmé «en site», à la place du voyageur et à celle du mécanicien, avec cinq autorails différents des années 1940 et 1950, avec des étapes à Olliergues, Ambert, Arlanc et La Chaise-Dieu. Durée : 52 min. Tourné en haute définition professionnelle. Format : 16/9 compatible 4/3. Réf.: 328598 25 WAGON-TOMBEREAU SNCF MARRON Échelle : 1/87 (HO). Réf.: 230346 WAGON COUVERT SNCF MARRON Échelle: 1/87 (HO). Réf.: 230347 VOITURE-LITS TEN (Roco) classe. Longueur: 304mm. Échelle: 1/87 (HO). Réf.: 230348 56 VOITURE-COUCHETTES UIC MIXTE (Roco) classe. Longueur: 304 mm. Échelle: 1/87 (HO). Réf.: 230349 56 LOCOMOTIVE-TENDER À VAPEUR 030 Époque III. Éclairage inversé 1 couleur, 2 feux. Quantité limitée. Réf.: 230345 45 NOUVEAUTÉ NOUVEAUTÉ NOUVEAUTÉ NOUVEAUTÉ 69/84 et acheminent des rames hebdomadaires Boulogne- Maritime - Rome et Hendaye. L’application de marches types diesels avecA1A-A1A 68000 et CC 72000, plus rapides par rapport à la vapeur agonisante, permet de gagner quelques minutes sur les rapides et les express. La réforme des structures internes de la SNCF, aboutit à la création de la région SNCF d’Amiens, gérant la totalité de la rocade Amiens - Calais. Pour l’été, les trains nocturnes Boulogne-Maritime - Chiasso et Interlaken sont déviés par Calais, Lille et le Nord-Est, abandonnant le tran- sit par Amiens. Au service d’été 1974, des retouches à la voie autorisent des relèvements de vitesse à 130, 140km/h, sur le parcours Saint-Roch - Abbeville - Boulogne. Ils profi- tent aux machines diesels et aux RGP 1, qui se substituent aux EAD sur les courses Flèche-d’Argent et aéroglisseurs. La trame voyageurs est densifiée au fil des ans avec huit fré- quences pour Boulogne, six pour Calais, dont les trains inter- nationaux401/400 qui enlèvent des groupes Trieste - Calais, Milan - Calais, Vintimille - Calais, Saint-Gervais et Bourg- Saint-Maurice - Calais en hiver, 405/404avec rame Rome - Calais en hiver. Pendant le plateau d’été subsistent les trains 1105/1104Paris - Boulogne-Maritime. L’attribution de loco- motives diesels neuves de la série BB 67400, couplables, au dépôt de Longueauen 1974-1975, suppose l’élimination des CC 72000 de Chalindrey en réutilisation depuis Amiens. À ce stade, cinq gares de l’artère connaissent un trafic marchandises important: • Abbeville: 82000 t, dont 37000 t aux arrivages, 45000 t aux expéditions; • Dannes-Camiers: 134000 t (ciment et clinker au départ); • Boulogne: 676000 t, dont 161000 t à l’import (pâte à papier…), 127000 t à l’export (sucre, ciment…), 94000 t aux expéditions intérieures (ferromanganèse, ferroalliages des Aciéries de Paris-Outreau), 294000 t aux arrivages (coke de Bully-Grenay pour cette activité); • Marquise-Rinxent: 594000 t, composées en majorité de matériaux de carrière remis par les Carrières de la Vallée Heureuse, les Marbres du Boulonnais et de Stinkal; • Caffiers: 533000 t, composées, là aussi, de produits de carrière émanant des embranchements de Chaux et Dolomies du Boulonnais. L’important tonnage traité par Calais, 595000 t (bois, zinc et charbon à l’import, charbon, fruits et légumes, voitures neuves à l’export, plus le trafic local), est évacué non pas par la ligne de la côte, mais Hazebrouck. En 1976, le BAPR (block automatique à permissivité res- treinte) est installé de Caffiers aux Fontinettes à la place du block mécanique Nord. En 1980, il équipe Wimille-Wime- reux - Caffiers, tandis que du BAL est installé de Boulogne- Ville à Wimille. Au service du 26septembre, des turbotrains RTGsont engagés sur une tournée Longueau - Calais, une Amiens - Calais et un nouvel AR de mi-journée de Paris à Calais, le temps de trajet de cette relation étant corrélative- ment ramené au mieux à 2heures 43. Ce matériel est retiré en 1980 pour être affecté aux courses aéroglisseurs, qui sont en vogue auprès du public. En 1981, les voies d’accès à la gare maritime de Boulogne sont mises en site propre pour améliorer la sécurité et éviter le pilotage des trains. Y sont alors traités les trains pério- diques d’été vers Paris et la Suisse, ainsi que le VSOE (Venice- Simplon-Orient-Express) deux ou trois fois par semaine. DÉCEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 158 51 Un Eurostar franchit le pont de Wimereux alors qu’il arrive à Boulogne (7 octobre 2010). Intérieur du vestibule de la gare de Boulogne-Ville, reconstruite en 1962 (28 juillet 2010). B. Collardey P. Mancini La baisse drastique des fonctions de la gare de marée permet d’y transférer le trafic TACgrâce à la construction d’un quai de 270m, de vastes parkings et d’un bâtiment d’accueil. Cinq trains y sont expédiés, avec des périodicités différentes, vers Saint-Raphaël, Avignon, Milan, Biarritz, Brive et Narbonne. La gare d’Étaples cesse alors d’assurer ce type de prestations. Concurrencé par les aéroglisseurs et la voie aérienne, le trafic fer-mer chute inexorablement par Boulogne et Calais-Maritime. Le 20septembre 1984, la courte section Amiens - Saint-Roch est électrifiée dans le cadre du projet Amiens - Rouen. L’impact du tunnel et de la LGV Nord sur l’exploitation D’énormes travaux vont être entrepris à partir de 1988 pour reconfigurer le site de Calais, lequel va accueillir le ter- minal Eurotunnel de Coquelleset devenir la charnière avec le futur tunnel sous la Manche, en prolongement de la branche de la LGV Nord venant de Lille. Cette opération majeure s’accompagne de l’électrification des lignes Bou- logne - Calais et Hazebrouck - Calais, avec modernisation du plan de voies de la gare de Calais-Ville, suppression de l’ex-dépôt vapeur et aménagement d’un chantier TAA. Moyennant un remaniement des voies principales Amiens- Calais, parallèles à celles de la LGV, une nouvelle gare TGV-TER, avec vastes parkings gratuits, est construite à des niveaux différents àCalais-Fréthun, avec des liaisons de report entre les unes et les autres. Au-delà, un vaste chan- tier, appelé à devenir le cœur du complexe, avec groupe de faisceaux import-export connectés au tunnel, faisceau local, annexe traction, est édifié en bordure des voies Bou- logne banalisées, déplacées vers l’est entre les Km 287 et 292. Sa commande est confiée à un PRCI (poste à relais et à commande informatique) se substituant aux postes méca- niques 1, 2, de Calais-Ville, 1 de Calais-Manœuvres et à celui des bifurcations de Coulogne. Parallèlement, l’ex-fais- ceau de triage de Rivière Neuve, mis en impasse côté sud depuis plusieurs années, est totalement déposé, permettant un nouveau tracé du raccordement, rendu apte à 80km/h entre les bifurcations de Rivière Neuve et de Coulogne. Le 1 mars 1992, les pôles de Boulogne et de Calais passent de la région d’Amiens à celle de Lille. Les mises en service vont concerner le PRCI de Fréthun le 16mai 1993, l’électri- fication Hazebrouck - Calais-Ville et la LGV Nord en 25 kV de Lille à Calais-Fréthun le 16juin suivant. Au 26septembre suivant, un premier TGV Paris - Calais- Ville est mis en marche, avec arrêt à Calais-Fréthun, en 1heure 55, avec rebroussement à Lille-Flandres. Ce temps s’abaisse à 1 heure 42 le 23janvier 1994 après ouverture de la gare de Lille-Europe. À ce moment, les gares maritimes de Boulogne et de Calais ferment définitivement leurs portes, avec suppression de tous les trains y aboutissant (1). Cette situation engendre diverses modifications: • pour Boulogne, le report de l’activitéTAA à Calais-Ville et le transfert dans cette gare du train de prestige VSOE, RAIL PASSION N° 158 DÉCEMBRE 2010 52 Étude de ligne AMIENS - CALAIS: LA LIGNE DE LA CÔTE SE MODERNISE Un train de fret à destination d’Amiens arrive à Dannes, près de Boulogne (7 octobre 2010). Ci-dessous, de gauche à droite: les anciens débords de Boulogne-Ville ont servi pour le parc de matériaux lors de l’électrification de Rang-du-Fliers - Boulogne; le train 20/25 Paris - Boulogne stationne sous la passerelle construite à Rang-du-Fliers pour l’électrification (28 juillet 2010). P. Mancini Photos B. Collardey que des espaces riches et fragiles sont traversés, telles la forêt de Hardelot et la réserve naturelle des marais de Villers et de Balançon. En préalable ont été nécessaires: • le relevage par vérins hydrauliques du tablier du pont- route du CD 940 à Saint-Étienne-au-Mont, entre le 8 et le 29 avril 2009, et du pont-rail du raccordement de l’Ave Maria à Outreau; • la démolition, du 29 mai au 2 juin 2009, et la reconstruc- tion dupont-route des Trois Arches à Étapleset de la passerelle piétonsdans cette gare; • le rehaussement à 0,55m des quais des gares du parcours et la pose de bandes d’éveil de vigilance; • la construction d’une passerelle voyageurs à Dannes- Camiers et à Rang-du-Fliers, avec un accèspar ascenseurs pour les personnes handicapées; • la création d’une voie de terminus en gare d’Étaples, desservie par le quai du BV, et d’une à Rang-du-Fliers côté pair, permettant de recevoir une UM de TGV. L’électrification proprement dite, réalisée par Colas Rail, a démarré à la mi-octobre 2009, essentiellement de nuit, l’alimentation en 25 kV étant assurée par la sous-station existante de Pont-de-Briques. L’avancement se faisant au départ d’Outreau, avec parc de matériaux dans les emprises des débords de Boulogne-Ville, pour mâter 1800 supports à raison de 800m par nuit, et tirer le fil de contact à une cadence de 1000m par nuit. Pour préserver les 130 espèces DÉCEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 158 55 Un omnibus Abbeville - Amiens de mi-journée vient de quitter l’arrêt de Longpré- les-Corps-Saints (11 octobre 2010). Infographie V. Morell/Rail Passion Photos P. Mancini d’oiseaux migrateurs qui fréquentent la baie de la Canche au printemps et à l’automne et les oiseaux sédentaires de la zone, les supports caténaires ont été exhaussés de 50cm pour former un perchoir naturel hors des risques d’électrocu- tion. D’autre part, il a été prévu de remplacer le block manuel ancien, du type Lartigue, par du BAL de Hesdigneul à Rang- du-Fliers. Pour ce faire, il a été nécessaire d’enterrer 160km de câbles, 40km de fibre optique, d’installer 50 panneaux de signalisation et de créer un poste d’aiguillage informatisé en gare d’Étaples. Se substituant aux postes mécaniques 2 et 3, celui-ci est appelé à télécommander l’ensemble des installa- tions de sécurité du parcours. Sa mise en service avait été pro- grammée pour novembre, tout comme la mise sous tension. Le changement de service du 12décembre verra diverses améliorations de dessertes, avec utilisation de matériels modernes des typesZ 23500, 24500, B 81500 et 82500. Les TGVassureront deux rotations Lille - Rang-du-Fliers en 1heure 30, évitant une rupture de charge à Boulogne. L’électrification n’intéressera pas les circulations fret, continueront d’être tractées avec des locomotives diesels BB 475000ou appartenant à des opérateurs privés. Elles concernent notamment des trains de dolomie et de chaux des carrières du Boulonnais à Caffiers, enlevés par VFLI et ECR vers Dunkerque, des agrégats des Carrières de la Vallée Heureuse et de Stinkal à Marquise vers Longueau et au-delà, du ciment de Dannes-Camiers. Actuellement, la ligne, qui dispose de la radio sol-train, est sous la dépendance: • du coordinateur régional des circulations de l’EIC (établis- sement Infra circulation)de Paris-Picardie d’Amiens au Km 206,100 (limite des régions d’Amiens et de Lille); • du centre de circulation lignes de Boulogne entre les Km 206,100 et 266; • du centre de circulation de Fréthun du Km 266 à Calais. À l’avenir, pour uniformiser la signalisation, la région SNCF d’Amiens pourrait supprimer le hiatus Abbeville - Rang-du- Fliers, toujours cantonné avec le vieillot BLUS (block Lartigue uniformisé simplifié), en installant un cantonnement auto- matique, type BAPR. Lequel, moyennant des retouches mi- neures à la voie, dont le tracé est très favorable, est suscep- tible de s’accompagner d’un relèvement de vitesse de 140 à 160km/h. Dans un second temps, avec l’aide de la région Picardie, l’électrification en 25 kV de Saint-Roch à Rang-du- Fliers n’est pas utopique et serait envisagée pour 2015. � RAIL PASSION N° 158 DÉCEMBRE 2010 56 Étude de ligne AMIENS - CALAIS: LA LIGNE DE LA CÔTE SE MODERNISE En haut: assuré par une rame ex-NOL, un « TERGV » Boulogne-Ville - Lille Europe est vu peu après son départ aux alentours de Wimille (23 juin 2010). Ci-dessus, de gauche à droite: un AGC B 82500 pour Amiens franchit le viaduc de la Liane à la sortie de Boulogne-Ville; arrivée d’un TGV Paris - Calais-Ville en gare de Calais-Fréthun (28 juillet 2010). J. Guersing Photos B. Collardey DÉCEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 158 57 Infographie V. Morell/Rail Passion DÉCEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 158 59 GTO (à extinction par la gâchette) et du refroi- dissement à l’huile; elles possèdent un frei- nage rhéostatique et à récupération, et leur esthétique est toujours signée Pininfarina. Les ETR 500 sont des rames non pendulaires, desti- nées à réaliser la majorité de leur parcours sur LGV –cela n’est pas le cas des rames pendu- laires ETR 450 et 460 qui les ont précédées–, moins rapides (250km/h) et qui, elles, quittent la ligne à grande vitesse pour rejoindre des villes, souvent assez lointaines, à des vitesses supérieures à celles qui sont autorisées pour les trains non pendulaires. Si les premiers ETR 500 étaient capables de circuler à la vitesse de 300km/h sur le réseau à grande vitesse, ils ne pouvaient le faire que sous le 3000 V continu. Or les limites de ce type de courant ont été démontrées sur LGV; il fut décidé en conséquence, dès 1992, d’abandonner l’historique 3000 V DC pour le plus moderne 25kV 50Hz AC, mieux adapté et plus économique. Il en résulta que les ETR 500 devaient donc être bicourant pour circuler sur les futures LGV… À cette époque, il fut immé- diatement décidé de commander d’autres trains, équipés cette fois de motrices bicou- rant; ces nouvelles motrices forment la série E 404.500 à 559 (rames 31 à 60), et leur com- position à 12 remorques est reconduite(2). Ces rames sont désignées ETR 500P (P pour «Politensione») et sont aisément reconnaissa- bles à leur baie frontale d’une seule pièce et à leur nez plus arrondi. Malheureusement, la transformation en bicourant qui devait concerner par ailleurs les premières locomotives E 404 s’avéra quasi- ment impossible. D‘où l’idée de séparer les motrices de leurs tronçons de rames, puis: • d’encadrer les remorques des premiers ETR 500 avec des motrices E 404.6, une nouvelle série très proche des E 404.5, et de réaliser ainsi une seconde série d’ETR 500P; • de récupérer uniquement les motrices à courant continu pour les rendre aptes à remorquer des voitures classiques (mais haut de gamme); il est ainsi possible de proposer une nouvelle offre commerciale, baptisée «Eurostar City Italie», dont le parc est réver- sible et d’un bon niveau de confort, afin d’assurer un service complémentaire à celui du service TAV(3). C’est en juin 2005 que Bombardier obtient un contrat qui consiste à séparer les motrices des rames ETR 500 de la première génération et à les transformer en simples locomotives pour remorquer des voitures EuroCity sur le réseau classique. En 2006, l’opération commence, dans les ateliers Trenitalia de Foligno, non loin de Pérouse. Les rames sont dépouillées de leurs motrices E 404.0, remplacées par les nouvelles E 404.601 à 660 (une série qui sera extrapolée à 404.664 par la suite), et tous les ETR 500 deviennent ainsi bicourant («tricourant» pour les trois prévus pour opérer en France, mais avec une puissance très réduite sous 1500 V, soit 2400kW… pas vraiment tricourant donc!). Les E 404.0 sont modifiées afin d’être accouplées à des voitures «classiques» (bien que limitées aux types «UIC Z1 et «Gran Confor»), le groupe statique pour l’alimenta- tion des auxiliaires est remplacé, le nouvel équipement de contrôle de vitesse SCMT (Sistema di Controllo della Marcia del Treno) installé. La vitesse des locomotives est réduite de 300 à 200km/h (vitesse maximale des voi- tures remorquées), améliorant ainsi leur capa- cité d’accélération; elles subissent en outre un léger lifting et arborent la nouvelle livrée à deux tons de gris rehaussé de filets rouges (une livrée en cours d’application sur les loco- motives rapides de la série E 444R également, Les «nouvelles» motrices E 414.106 et 158 (ex-E 404) quittent Milan Central avec le train 9707 Turin - Venise, qualifié ES (4juin 2009). (1) Il dessinera peu après l’ICN pendulaire des CFF. (2) Excepté pour trois rames, dont la composition a été ramenée à huit remorques en vue d’une exploitation en France; les rames 54, 57 et 60 sont ainsi équipées et aptes pour circuler sous 1500 V mais à puissance très réduite. L’utilisation de ces trois rames tel que cela a été prévu est aujourd’hui plus qu’incertaine. (3) Treno ad Alta Velocita (TAV SpA) est une société, filiale de RFI, chargée de construire et de développer le réseau à grande vitesse en Italie; cette société a créé un «label TAV» appliqué à ses trains. DÉCEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 158 61 Mouvements du matériel moteur SNCF en août et septembre 2010 SEPTEMBRE 2010 Matériel électrique Mise en service matériel neuf : • BB 827367 Achères. Amortissements : • BB 509243 Tours-Saint-Pierre ; • BB 209321 Toulouse ; • BB 517022, 517048 Achères. Matériel thermique Mises en service matériel neuf : • BB 460002, 460153 Sotteville ; • BB 660156-660160 Sotteville ; • BB 475407-475410 Longueau ; • B 81857/81858 Toulouse ; • B 82631/82632, 82781/82782, 82783/82784 Strasbourg ; • B 82687/82688, 82689/82690 Longueau. Amortissements : • BB 666032 Bordeaux ; • BB 567341 Chambéry. � B. Collardey AOÛT 2010 Matériel électrique Mutations: • BB 407208 Bordeaux = 507208 Tours-Saint-Pierre (juillet2010); • BB 407213 Bordeaux = 507213 Bordeaux ; • BB 422245 Marseille = 522245 Marseille ; • BB 422257, 422260 Lens = 522257, 522260 Chambéry. Mises en service matériel neuf : • Z 50027/50028 Les Joncherolles ; • TGV 29775/29776 (738) Paris-Sud-Est. Amortissements : • BB 516652, 516655, 516745 Lens (juillet 2010) ; • BB 516603, 516614, 516773, 516786 Lens. Matériel thermique Mutations: • BB 466218 Longueau - Tours-Saint-Pierre (juin 2010) ; • BB 466196, 466214 Longueau - Avignon ; • BB 567496, 567554 Marseille = 267496, 267554 Bordeaux ; • X 2141 Toulouse - Rennes (juillet 2010). Mises en service matériel neuf : • BB 460144, 460145, 460155 Sotteville. Transformation : • BB 663617 Chalindrey = 664601 Chalindrey. Amortissements : • BB 163136 Nice (juillet 2010) ; • BB 163940 Nice (juillet 2010); • BB 464002 Metz. Une BB 63000 en manœuvres à Nice-Ville (20 mai 2004). La série ne comprend plus que deux machines en 2010. B. Collardey RAIL PASSION N° 158 DÉCEMBRE 2010 62 Évasion TEXTE ET PHOTOS DE JEAN-CHRISTOPHE PLAT are de Ouadi-Halfa: le départ est annoncé pour 20h 45. Surprise! à 20h 45 précises, le convoi s’ébranle, après un bref avertissement sonore. Dans la cohue, les dernières salutations s’abrègent, et chacun se hâte en direction des marchepieds des voitures voyageurs. Derrière nous, quelques lumières scintillent encore à l’horizon, marquant la pré- sence de la nouvelle Ouadi-Halfa, puis, lente- ment, le convoi s’engage dans une nuit d’encre. Les gens ont pris place tant bien que mal, s’entassant dans les wagons, à côté de leurs nombreux bagages. Certains viennent d’Égypte à la recherche d’un meilleur salaire, d’autres relient la capitale en cette fin de ramadan… classe offre un spectacle de l’africanité dans toute sa splendeur. Empilés comme des sardines, personnes et bagages occupent l’espace dans un enchevêtrement inextricable. classe n’est guère plus enviable. La 1 acceptable, offre un confort tout de même sommaire. Les couloirs, squattés, ne permet- tent qu’une lente progression d’une voiture à l’autre… Un passager inattendu a fait son Restauration matinale en gare d’Abou Hamed. Elle sera la bienvenue après les 10heures qu’aura duré la traversée du désert de Nubie. De Ouadi-Halfa à Khartoum à travers le désert soudanais Pour rejoindre la capitale soudanaise à partir de la frontière égyptienne, en traversant le désert de Nubie puis en longeant la rive droite du Nil, le train reste encore un moyen efficace et apprécié des voyageurs. D’autant que, si le réseau date de l’époque coloniale, la traction, elle, a fait quelques progrès grâce au «made in China». Le rail n’en est pas moins menacé par l’inexorable avancée du macadam. Et le voyage qu’a effectué notre reporter en octobre2007 ne sera peut-être plus possible d’ici à quelques années… DÉCEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 158 65 désertique du trajet maintient encore en survie le trafic voyageurs. Mais qu’adviendra-t-il une fois la route recouverte de macadam sur toute sa longueur? Régulièrement, les serveurs de la voiture-bar viennent abreuver les gosiers asséchés, pous- siéreux, des gens coincés dans leur comparti- ment. Une véritable aubaine, ce service à domicile! Quelques assoiffés pourtant se hasardent dans la voiture-bar, noyée elle aussi dans une poussière opaque. Des voya- geurs téméraires en quête d’air pur se sont hissés sur le toit des voitures malgré des secousses violentes. Un bulletin d’ordres au mécanicien est établi à chaque franchissement de gare. Au dehors, le chef de gare tend un anneau, faisant office de bâton pilote, accompagné de ce bulletin. Sans que le train s’arrête, le document est réceptionné au moyen d’une périlleuse gym- nastique, visiblement bien rodée. Le machi- niste, impassible, supervise l’opération. Le paysage défile, découpé en deux moitiés par la double file de rails, boulonnés sur un sol empierré, épousant toujours les méandres du fleuve. À cet endroit, le Nil tourbillonne, obstrué par de nombreuses barres rocheuses qui l’obligent à les contourner, rendant les lieux impropres à la navigation: c’est la fameuse «cinquième cataracte». Au loin, plusieurs minarets annoncent l’arri- vée à Atbara, gros bourg appartenant majori- tairement à la tribu des Beja. Sur le quai de cette gare aux allures modernes, par une tem- pérature de 46°C à l’ombre, personne n’est venu défier le soleil zénithal, plombant littéra- lement le quai. Les voyageurs se pressent vers les sorties afin de se dégourdir. La locomotive, De haut en bas: sur la voie unique reliant la frontière égyptienne à Khartoum, le train constitue le seul moyen de ravitaillement pour certaines petites gares; la voiture-bar attire quelques voyageurs; ravitaillement en cours pour le wagon-restaurant. DÉCEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 158 67 Ci-dessus: beaucoup de voyageurs regagnent Khartoum en cette fin de ramadan. En haut, à droite: souvent, le rail surprend le Nil en ses endroits cachés… Ci-contre: sur la rive droite du fleuve, la gare d’Abou Hamed. En bas, de gauche à droite: un voyageur en gare de Ouadi-Halfa; tout au long du voyage, la voie ferrée longera de nombreux villages. ” “ Errata Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées dans l e n°153 de Rail Passion • page4: de nombreux lecteurs, dont Marie-Dominique Mas, de Paris 13 , Michel Lévy, de L’Hay-les-Roses (Val-de-Marne), Pierre Martel, de Capbreton (Landes), Claude Marchant, de Conflans- Sainte-Honorine (Yvelines), ont relevé une erreur dans la légende de la photo du haut: le train ne passe pas à Héricy, comme indiqué fautivement suite à une confusion de légende photo, mais sur la ligne Gretz-Armainvilliers - Troyes, non électrifiée; deux lecteurs, Antonio Manzoni, de Monza (Italie), et Jean- Marc Polikar, de Neuvecelle (Haute-Savoie), ont été intrigués par le fonctionnement du futur train à crémaillère du puy de Dôme, dit « panoramiques de Dômes», tel qu’il est décrit: «Le train montant alimentera en énergie celui qui descend.» C’est pourtant ce qui est annoncé dans la documentation officielle concernant ce projet. Nous avons entrepris un complément d’enquête qui nous permettra peut-être d’en savoir plus… • page 9: Daniel Selig, un lecteur, nous indique que la ligne A du tram de Strasbourg relie le quartier de Hautepierre à Baggersee («lac excavé» ou «gravière») et non Boggersee; • page 26: la photo ne date pas de 2001 mais de 2007; • page 48: le viaduc de Millau apparaît bien en toile de fond de la photo, mais la ligne des Causses, au premier plan, ne passe pas dessous; • page 67: la photo, non créditée, est de Bernard Collardey. Par ailleurs, Jacques Relange, un lecteur de Dommartin-lès- Remiremont (Vosges), observe, à propos du schéma de la LGV Rhin - Rhône branche est paru dans Rail Passion n° 146 page 19, que les indications concernant la deuxième tranche ne mention- nent pas le franchissement, par le futur viaduc enjambant la ligne actuelle Paris - Belfort, des voies de raccordement de Petit-Croix, laissant croire à un cisaillement sur la LGV. En fait, la partie du schéma figurant l’amorce de la deuxième tranche, encore à l’état de projet, avait pour seul but de montrer à titre indicatif le tracé des futures voies, mais il est bien évident qu’il y aura un saut-de-mouton pour éviter le cisaillement. Bruxelles - Genève victime de la crise J’aimerais connaître la suite réservée au projet de rétablisse- ment du parcours Bruxelles Midi - Genève Cornavin, par la ligne du haut Bugey désormais. André Verdickt Bruxelles (Belgique) Une remise en service de cette relation avait bien été envisagée à l’occasion de la réouverture de la ligne du haut Bugey, mais, avec la crise économique actuelle, le projet a été abandonné. DÉCEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 158 73 LA PAROLE AUX LECTEURS Courrier Ci-dessus: l’X 72714 vient de quitter la gare de Château-du-Loir, dans la Sarthe, pour Tours. Ci-dessous: le 22mai 2010, le CFTSA (Chemin de fer touristique du sud des Ardennes) avait organisé un voyage spécial avec l’autorail X 3943, pour un «tour de l’Argonne». L’occasion notamment, en gare de Verdun, de croiser l’X 73915, acquis par le Land de Sarre, en livrée DB et destiné au trafic frontalier. D. Courtin J.-M. Renaud RAIL PASSION N° 158 DÉCEMBRE 2010 74 Bonnes feuilles LES RGP, DU TEE AU TER fin d’améliorer les relations transversales et radiales non encore électrifiées, la SNCF s’oriente, au début des années 1950, vers une nouvelle gamme d’autorails répondant à de nouveaux critères: une motorisation capa- ble de soutenir la vitesse de 120km/h en palier et de gravir à bonne allure les rampes des lignes montagneuses; une formule réversible motrice +remorque éliminant la probléma- tique du rebroussement; un espace offrant une centaine de places confortables de 1 et classes avec restauration à la place. Les nouveaux éléments doivent permettre de renouveler la cavalerie des autorails puissants mais usagés et disparates acquis avant la guerre par les anciens réseaux et regroupant: quatre Renault ABV 600 ch à caisse double 121 à123, 131, sur les 14 construits), de 1937, dérivés des ABJ 4; deux Renault VHD 600 ch à caisse unique (n X1 et X2), de 1934; huit Bugatti «présidentiels» 800 ch à classe simple (XB 1001 à 1008), de 1933-1935, pouvant être attelés à une remorque; des Renault de luxe (10 ABJ 4 X 3600 de 1 classe); et des rames TAR 36 (trains automoteurs rapides) Franco- Belge 400 ch, composées de deux mo tri ces encadrant une remorque (XF 1000- 1100), de 1936. Cette panoplie très hétérogène a passablement survécu à la guerre et ne per met de couvrir qu’un nombre restreint de relations. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le parc autorail de la SNCF est à reconstruire. Quatre marchés seront signés entre la SNCF et les constructeurs de matériel: le premier marché, signé le 28janvier 1948, concerne 20 autorails 320 ch, désignés X 3701 à 3720. Cette commande n’est cependant qu’un dépannage, en attendant que les direc- tions des études des autorails puissent lancer les appels d’offres dénommés «unifiés» (U); le deuxième marché, du 4 mai 1948, concerne la fourniture de 56 autorails X3800 par la La RGP X2745 bleue aux armes de Crest et une RGP jaune en jumelage montent de Gap vers Lus-la-Croix-Haute (16février 2001). Les RGP, du TEE au TER Autorails prestigieux s’il en fut, les RGP sont les héroïnes de cette somptueuse saga, signée Guillaume Pourageaux, qui nous fait revivre leur passionnante carrière, de leurs débuts sur les grandes lignes intérieures à leur reconversion dans le trafic régional, en passant, bien sûr, par l’épopée des TEE. Un ouvrage dont la riche iconographie s’accompagne de nombreux tableaux, cartes et schémas. Bref, une somme à l’intention de tous les inconditionnels des «lézards verts» et, plus généralement, de tous ceux qui s’intéressent au grand renouveau des autorails dans les décennies de l’après-guerre. T. Garapon RAIL PASSION N° 158 DÉCEMBRE 2010 76 notifié le même jour, portait sur l’aména- gement des deux derniers autorails (X 2739 et 2740 devenant X 2771 et 2772) en ver- sion Trans Europ Express; • enfin, le quatrième marché, du 13 juillet 1955, notifiait la commande de neuf auto- rails en version TEE (X 2773 à 2783). À l’époque où la SNCF envisageait la construc- tion des matériels en question, l’industrie venait de livrer les premiers autorails 600 ch de la série X 2401 à 2479, chacun équipé de deux moteurs de 300 ch, puissance totale à la limite des performances de l’époque. Les RGP représentent sans aucun doute, dans le contexte général du parc autorails de la SNCF, la version la plus réussie des matériels nés après-guerre, du point de vue du confort, de la rapidité et de la longévité. Conçus et produits sous deux versions, bimoteur (RGP 2) et mono- moteur (RGP 1), ces engins peuvent se targuer d’avoir marqué leur époque et assuré un service digne d’éloges. Plus encore que les incontourna- bles X 2800, ayant hérité du même moteur que les RGP 1 et surtout orientés vers les dessertes régionales, les RGP ont derrière elles une carrière variée dans tout l’Hexagone, avec des incursions dans tous les réseaux étrangers limitrophes de la France: SNCB, NS, CFL, DB, CFF, FS et Renfe. Si les RGP 2 ont disparu de la scène ferroviaire depuis 1986 après de beaux états de service, les RGP 1 ne l’ont quittée qu’en 2006, leur relève étant assurée par les X 72500 et autres AGC, aux équipements modernes et raffinés. � Un ouvrage de 192 pages au format 26,4cm x 36,2cm, publié aux Éditions de La Vie du Rail. Prix: 69 .En vente à la boutique de La Vie du Rail ou sur www.boutiquedelaviedurail.com Bonnes feuilles LES RGP, DU TEE AU TER De haut en bas: à Metz, une RGP1 assure la relation Bar-le-Duc - Sarrebruck/Francfort. L’équipe de conduite s’apprête à changer de cabine pour continuer le voyage vers l’Allemagne (août1955); le centre autorails de Clermont-Ferrand en janvier1957. En 2010, la remise est toujours en service, mais la RGP1 et le Renault VH ont laissé place aux X 73500 et aux AGC; le TER Lyon - Morez, assuré par l’X 2745 arborant les armes de Crest, traverse la gare de Morey le 22 avril 2004. Dubruille/Doc. Dubrint/Doc. P.-L. Espinasse DÉCEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 158 77 En haut: une RGP modernisée de Metz, qui assure le train temporaire 1787 Nancy - Gérardmer, passe à Deycimont, sur la ligne 18, entre Épinal et Saint-Dié, en septembre 1985. Ci-dessus: voyage du général de Gaulle à Vannes; le chef de l’État se trouve devant une RGP. Ci-contre: le premier voyage de l' «Alpazur», entre Genève et Digne, assuré en rame RGP. On voit ici le train franchir le Buëch, au pied de la citadelle de Sisteron, en juin1981. Breton/Doc. J.-L. Poggi/Doc. P. Béjui/Doc. Gril Express original Voici une voiture spéciale de la SNCF qui aura fait se poser des questions, aux chroniqueurs spécialisés comme aux amateurs. En effet, ce matériel datant du milieu des années 60 et ayant circulé sur le réseau SNCF jusqu’aux années 90 a reçu d’origine une livrée bicolore rouge et gris (rouge en toiture et bas de caisse, le bandeau au niveau des vitres étant gris clair), avant de se voir appliquer les couleurs et la disposition des teintes du matériel Corail, avec lequel il entrait dans la composition de nombreux trains de grands parcours. En revanche, le modèle HO de cette voiture, proposé depuis quelques semaines dans la gamme LS Models, se distingue des voitures réelles – telles que l’on s’en souvient du moins – par un bandeau de couleur rouge au niveau des baies vitrées, au lieu du classique gris foncé employé pour le matériel Corail. D’où vient cette couleur, au demeurant très seyante sur ce type de matériel? En tout cas, la photo figurant dans le catalogue 2010-2011 prouve que la couleur rouge au niveau des vitres a bien existé, la voiture représentée entrant dans la composition d’un train vraisemblablement vu à quai en gare de Paris-Nord. Dans ces conditions, le modèle réduit proposé par LS Models est correct. Bien gravé et décoré avec soin, il est monté sur bogies Y28, bien traités, et équipé d’attelages normalisés, à boucles et élongation variable. Il devrait satisfaire les amateurs de… raretés! Référence: 40153. Prix: autour de 55 Corail et TER vont de pair En effet, en miniature comme dans la réalité, le matériel Corail évincé des compositions de grandes lignes retrouve un emploi dans le parc dédié aux régions, en arborant les couleurs TER (gris et bleu) et les logos choisis par lesdites régions. Cela permet donc aux fabricants de modèles réduits de varier les décorations de leur matériel voyageurs. Il en va ainsi Piko, qui, après quelques autres séries « régionales », vient de sortir les voitures de la Bourgogne: A10tu, B11tu, B11u. Proposées en coffrets de deux ou trois véhicules, celles-ci permettent donc de composer des trains réalistes, au choix des amateurs. Références: 58638 (une A10tu et une B11tu) ; 59639 (deux B11tu et une B11u). Prix appliqués: environ 85 l’assortiment de deux, et 125 celui de trois véhicules. Modélisme EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF RAIL PASSION N° 158 DÉCEMBRE 2010 La CC 7100 de Startrain Après avoir été produite par Roco au début des années 80 à l’échelle N, la CC 7100 est désormais reproduite par Startrain (marque espagnole importée en France par Hobby 66) à la même échelle. Ces machines furent parmi les premières locomotives à adhérence totale construites par Alsthom et capables de rouler à 160km/h avant les BB 9200. Elles ont principa- lement remorqué des trains de voyageurs, puis des trains de marchandises sur les lignes alimentées en 1500 V du réseau Sud-Est, y compris sur la ligne de la Maurienne (certaines machines ont pour cela été équipées de frotteurs). Par ailleurs, elles ont aussi circulé sur les lignes principales de la région Sud-Ouest. Deux CC 7100 ont participé à des records de vitesse sur rail en 1954 (243km/h entre Dijon et Lyon) ainsi qu’en 1955 (331km/h sur la ligne des Landes). Le modèle présenté dispose de l’inversion des feux, d’une gra- vure très fidèle des différentes inscriptions portées sur la caisse. Il est prééquipé pour recevoir un décodeur digital. Startrain nous offre la possibilité d’acquérir cette locomotive de légende, dotée de fanaux rouges fonctionnels, avant modernisation, sous trois références: 60135: CC 7133, avec ses plaques «Mistral», vendue dans un coffret en bois; 60136: CC 7107, qui a effectué le record du monde de 1955 (cette référence est limitée à 331 exemplaires) ; 60138 : CC 7121, la machine du record de 1954. Prix unitaire: autour de 140 S. Étaix De haut en bas : les CC 7133, 7121 et 7107 de Startrain. Photos SP Photos N. Giambi – modèles prêtés par Loco-Motiv et Les Cheminots Miniatures de Norev On peut être un inconditionnel du train (miniature) et pourtant s’intéresser aux petites autos chargées d’accompagner les éléments ferroviaires dans le décor d’un réseau. Car le décor a son importance pour valoriser nos chers modèles de trains! C’est pourquoi nous avons plaisir à retrouver depuis quelque temps des automobiles miniatures de la marque Norev, surtout qu’elles sont à l’échelle de nos trains: 1/87 (HO). La marque française, nous l’avons déjà signalé, ressort, en effet, progres- sivement de ses cartons les moules qui ont servi pendant de nombreuses années à la fabrication d’automobiles « bien de chez nous ». Ces temps derniers, nous avons ainsi vu apparaître la fourgonnette J 7 de Peugeot. Un modèle fidèle au véhicule réel et portant les couleurs « institution- nelles » suivantes: La Poste (jaune et oiseau stylisé bleu) ; EDF-GDF bleu clair; Gendarmerie (bleu foncé). Des éléments de décor assurément incontournables pour les époques III et IV. Le prix des J 7 est de l’ordre de 8 pièce. Autos rétro La marque SAI poursuit la commercialisation de voitures automobiles « rétro », en HO. Est ainsi apparue ces temps derniers une 505 Peugeot en métal et peinte en diverses couleurs. La gravure est toujours fine et la décoration (à la main) bien rendue. Ces caractéristiques font que le prix demeure élevé: environ 40 pièce. Pour bien démarrer dans le modélisme actuel Quand on vient nous demander comment (bien) débuter dans le domaine du modélisme, et singulièrement du modélisme ferroviaire, on a quelque difficulté à ne pas buter sur la question du prix à payer pour disposer de composants qui fonctionnent correctement, gage de satisfaction pour le détenteur du matériel. L’initiative de Roco de proposer, en cette fin d’année, trois coffrets HO contenant le matériel moteur et remorqué (sous la forme d’un train de voyageurs et de deux de fret), ainsi que les éléments de voie Geoline (avec socle imitant le ballast) et les commandes numériques utiles, devrait rencontrer un certain succès tant auprès des acheteurs que de ceux à qui on les destine. Le train de voyageurs est un train de nuit de l’époque actuelle, avec la BB 109284 en livrée multiservice et trois voitures Corail avec couchettes (une Ac et deux Bc). Le premier train de fret comporte la BB 425180 et trois wagons Débâch’Vit différents, le tout de l’époque IV. Quant au second train de fret, il met en œuvre la BB 910 et trois porte-autos Gefco articulés, le tout de l’époque IV également. Les éléments de voie entrant dans la composition de ces coffrets permettent, dans les trois cas, de réaliser un grand circuit ovale. Et les commandes numériques fournies, simples d’emploi, offrent à l’heureux récipiendaire l’occasion de « se frotter » aux qualités du digital tel qu’il est mis en œuvre par Roco… Modélisme EN VITRINE Un brelan d’autobus Rietze Spécialiste autocar et autobus en HO, l’allemand Rietze semble plus que jamais s’intéresser au marché français. L’association FPTU (France passion des transports urbains) ou encore SAI, le distributeur et fabricant de Saint-Benoît- sur-Loire, ont à l’évidence joué un rôle dans l’éveil de cet intérêt. Aujourd’hui, Rietze propose trois nouveaux autobus: un Mercedes Citaro de Lagny, un Solaris Urbino 12 Transport du Grand Dole, et un articulé Mercedes Citaro du réseau Sibra d’Annecy. L’articulé et l’Urbino sont des moulages récents, reconnaissables au rendu des sièges et à l’heureux abandon des essuie-glaces rapportés (pour le Mercedes). Références: 66955 (Mercedes Lagny), 65942 (Solaris Dole), 66664 (Mercedes Annecy). Prix unitaire: 35,90 Ph. Hérissé RAIL PASSION N° 158 DÉCEMBRE 2010 Photos N. Giambi – modèles prêtés par Loco-Motiv et Les Cheminots Références: R 41369 F1 (train de nuit) ; R 41269 F2 (fret avec BB 910) ; R 41269 F3 (fret et BB 425180). Prix de chaque ensemble: autour de 370 . Un prix qui peut paraître élevé, mais on est assuré avec ces coffrets de disposer d’emblée de modèles de qualité et d’un matériel techniquement au point, à la fois commode à utiliser et fiable. Des voitures « Bastille » en N Alors que le HO dispose depuis de nombreuses années de modèles réduits des voitures « Bastille » d’origine allemande (DRG), le N n’en était pas encore pourvu. Rappelons qu’il s’agissait d’un lot de matériel à peu près homogène affecté après la guerre au parc SNCF pour renforcer celui-ci, privé de voitures et de fourgons détruits par faits de guerre. Construit dans les années 30, le matériel allemand était de bonne qualité: caisse métallique et bogies modernes de type « Görlitz ». Les doubles portes donnant accès aux plates-formes permettaient un accès et une sortie faciles, critères intéressants pour du matériel de banlieue soumis à l’affluence à certaines périodes de la journée. Les modèles en N, sortis par Roco mais figurant dans le catalogue N de Fleischmann, selon la nouvelle classification de la marque, sont des voitures de 3 classe et mixtes 2 avec aménagement intérieur. Un fourgon assorti est aussi proposé. Tous les véhicules sont du type à caisse soudée, et bien proportionnés. Ce matériel est disponible à la vente à l’unité ou par trois. Références: 2276 C (voiture AB) et 2277 C (fourgon). Prix pratiqués: environ 25 les voitures et 20 le fourgon. Débâch’Vit’: le retour Voici, en effet, de retour l’un des wagons les plus connus du parc mar- chandises moderne. C’est Roco qui vient d’en ressortir une nouvelle série, en HO. Le modèle à bâche marquée Contrexéville fait partie de ces « revenants ». La décoration du modèle est très réussie, et son immatri- culation, différente de celles qui sont déjà connues, devrait ravir les collectionneurs. Un modèle représentatif des époques IV à VI, destiné par conséquent aux amateurs de matériel moderne. Référence: 66305. Prix: environ 33 DÉCEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 158 81 ST DIDIER DE FORMANS 01600 TOUT POUR LE TRAIN S.A.R.L. Vente et réparations de modèles réduits Chemin de Chantemerle 01600 ST DIDIER DE FORMANS T. 04 74 00 42 22 Fax 04 74 00 53 68. Pour le Train Vendons ttes marq. et ts écartements en matériel roulant, maquett., access. et décors. Autres maquett. statiqu. et radiocomm. en voiture, bateau, avion Réparation et conseil technique électromécanicien de formation. www. toutpourletrain.com [email protected] STRASBOURG BD MODÉLISME Trains miniatures toutes échelles 3, rue des Orphelins 67000 STRASBOURG T. 03 88 25 57 45 - Fax: 03 88 25 75 55 Du mardi au jeudi: de 1 4h à 19 h, le vendredi: de 14 h à 20 h, le samedi: de 10 h à 12 h et de 14 h à 19 h. Venez partager avec nous, votre passion du train à toutes échelles, toutes les grandes marques sont représentées… [email protected] RÉSERVEZ VOTRE ESPACE PUBLICITAIRE Marilyne Ezan T. 01 49 70 12 04 Fax01 49 70 01 77 [email protected] Besnard Photorail La Vie Du rail LES BONNES ADRESSES