3:HIKONJ=ZU^^UZ:?a@l@f@r@a; M 04395 - 157 - F: 9,90 n° 157 NOVEMBRE 2010 Actu : La LGV Rhin - Rhône à J - 400 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 partie) Vapeurs en essais État semestriel du matériel moteur T T ous les records auront été battus à Innotrans 2010. Le « Mondial du train » a accueilli cette année, du 21 au 24 septembre, 106 612 invités professionnels en provenance de 110 nations, soit 20% de plus que lors de l’édition précédente, en 2008. Ces visiteurs étaient venus admirer les produits de 2 242 exposants (330 supplémentaires par rapport à 2008), qui représentaient 45 pays. Pour la première fois, l’inté- gralité de l’immense parc des expositions de Berlin était occupé par la manifestation, tandis qu’il n’y avait plus la moindre place libre sur le faisceau de voies de 3,5 km, entièrement rempli par 121 locomotives, éléments automoteurs, voitures, tramways et autres engins sur rails, soit 30 de plus qu’il y a deux ans… P P ourtant, c’est une maquette en vraie grandeur qui aura sans doute suscité la plus vive curiosité: celle du Zefiro 380, le train à grande vitesse le plus rapide du monde, dont Bombardier a vendu 80 exemplaires aux Chemins de fer chinois. En réalité, il s’agissait déjà d’un authentique chaudron des futures motrices d’extrémité sur lequel un nez « postiche », mais conforme au design définitif (chef-d’œuvre d’optimisation aérodynamique), avait été rapporté… L L e Zefiro 380, qui doit être mis en service à la fin de l’été 2012, offrira la plus faible consommation d’énergie par siège, tout en étant assez puissant pour soutenir les 380 km/h quels que soient les vents rencontrés. Quant aux 50 rames Zefiro à vitesse maximale 360 km/h pour l’Italie, elles se distingueront par une capacité d’accélération record pour de tels trains, puisque supérieure à 0,7 m/s , tout en étant aptes à franchir les frontières européennes, puisque déjà préparées pour les différents modes d’électrifi- cation et de signalisation… A A utre vedette du stand Bombardier, la locomotive b’ob’o à propulsion « bimode » ALP 45 DP, destinée au marché nord-américain. L’engin ex- posé était le premier d’une commande de 26 unités pour le réseau du New Jersey Transit, 20 autres unités similaires ayant été commandées par l’Agence métropolitaine de transport (AMT) à Montréal. Tirant le meilleur profit du généreux gabarit américain, cet engin unique dans la production ferroviaire actuelle représente la somme de deux locomotives dans une même caisse: une machine électrique de 4000kW et une diesel-élec- trique de 3200kW aux deux moteurs thermiques Caterpillar, embarquant pour leur alimentation 6800l de fioul. L’ALP 45 DP est destinée à la traction de rames réversibles « voyageurs » et ne comporte qu’une seule cabine de conduite. S S iemens avait apporté à Berlin pas moins de quatre locomotives de sa toute nouvelle génération dite « Vectron », dont une en version quadricourant et (grande surprise!) une autre concrétisant la déclinaison diesel. Le constructeur exposait aussi un train à grande vitesse Velaro D, l’un des 15 commandés par la Deutsche Bahn pour les relations entre la France et l’Allemagne via les lignes Est-européenne et Rhin - Rhône, et dont les afficheurs extérieurs Led se trouvaient déjà programmés pour un train Francfort - Marseille! L’homologation de ce matériel est en cours pour les deux pays concernés (avec mise en service prévue dès l’an prochain), et pourrait s’étendre à la Belgique. L L es 15 nouvelles rames multicourant portent ainsi à 209 le nombre de Velaro vendus à ce jour. Si l’on y ajoute les 67 ICE 3 déjà en circu- lation, Siemens peut s’enorgueillir d’une indéniable expérience en grande vitesse à motorisation répartie, avec 276 rames de ce type à son actif… Le Velaro est une « plate-forme » dont les différentes déclinaisons roulent aussi bien par + 50 °C de température en Espagne que par - 50 °C en Russie. À Berlin, Siemens présentait également son nouveau Desiro ML pour les Chemins de fer belges. La commande de la SNCB porte sur 305 trains, dont 95 bicourant 3 kV/25 kV entièrement construits par Siemens à Krefeld Uerdingen, et 210 monocourant 3 kV, dont l’assemblage final s’effectue à Bruges chez Bombardier. Le Desiro ML se distingue par des caisses très longues maximisant le nombre de sièges. A A lstom exposait, entre autres, sa locomotive Prima II, mais hélas ne pouvait réitérer, bien évidemment, l’événement qu’il avait lui-même créé, en 2008, en apportant à Berlin son magnifique AGV. Sûr qu’une version en livrée rouge NTV aurait fait, cette année, tout autant sensation, mais voilà… On ne peut pas, à chaque fois, s’afficher comme la vedette incontestée du Salon. Qu’importe, l’AGV existe, nous l’avons rencontré, il tient ses promesses et, après tout, c’est là le plus important… NOVEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 157 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 Un nez admiré par 106 612 invités Le numéro158de «Rail Passion» paraîtra le 26 novembre 2010 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: Passage d’un Lyon - Genève assuré par une Z 24500 à Saint-Rambert-en-Bugey, dans l’Ain (15 septembre 2010). Prise de vue: Ludovic Gra. « C’est la maquette la plus rapide du monde! », aurait dit, avec un brin d’ironie, un illustrissime visiteur du Salon. Gageons pourtant que Bombardier saura, dans le respect des délais annoncés, transformer l’essai. Ph. Hérissé NOVEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 157 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. SECRÉTAIRE GÉNÉRAL François Cormier. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33). VENTE PAR CORRESPONDANCE Christine Chantalou (0149707310). PETITES ANNONCES/BOUTIQUE Marilyne Ezan (0149701204). DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar (0149701248). DIRECTEUR COMMERCIAL Hervé Novello (0149701259). ATTACHÉE DE PRESSE Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (Internet & vidéo); Pierre Lalu (site internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0111 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE � Bulletin d’abonnement en page43. � Bon de commande en page44. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion , 18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19. e-mail: [email protected]. Tél.: 0 811 02 12 12. (Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi) Vente au numéro: Rail Passion , Françoise Bézannier, 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. e-mail: [email protected] Un DVD est inclus dans ce numéro*. (*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD. Un encart RSD est joint à ce numéro en quatrième de couverture. 6 à 37 / Actualités BRÈVES: (pages6 à11) Le tram-train de Mulhouse en voie d’achèvement. Tours commande des Citadis. La rame « Iris 320 » teste la ligne du haut Bugey. Toulouse: des essais sur la ligne E du tram. Un tramway pour Avignon? BB 22380: une nouvelle carrière aux couleurs de l’Infra. Avis favorable pour le réaménagement de Châtelet-Les Halles. Le tram-train nantais en essais. La VU Clermont-Ferrand - Thiers se modernise. Le Train jaune à l’arrêt. Crash d’un avion sur une ligne de chemin de fer. Les 186 de la DB circulent en France. Ravalement de la gare de Vitré. Un deuxième tunnel à l’Albula ? Des « fourgons chauffants » sur le RhB. FRANCE: (pages12 à 16) Les TER 2N NG de la SNCF tous en ligne. (pages 18 à 20) Les commandes en cours de matériel SNCF. (page 21) Renouvellement de voie sur Mende - La Bastide. (pages22-23) Haute-Normandie: des Corail rénovées sur mesure. (pages 24 à 27) La LGV Rhin - Rhône à J - 400. (pages 28-29) Évangile, une nouvelle gare pour le RER E. (pages 30-31) Grands travaux et mise en service d’une commande centralisée du réseau à Dijon. INTERNATIONAL: (pages 32 à 34) Vossloh lance sa nouvelle gamme de locomotives diesels. (page 35) CFL Cargo: un petit dans la cour des grands! (pages 36-37) Le tram revient à Florence. 38-39 / Vos plus belles photos 40 à 49 / Technique ERTMS: la nouvelle signalisation ferroviaire européenne. 50 à 59 / Réseaux étrangers La métamorphose du rail dans la capitale autrichienne (2 partie). 60 à 63 / Engins moteurs État semestriel du matériel moteur. 64 à 69 / Évasion De l’Italie au Kosovo, une balade à travers les Balkans partie). 70 à 72 / Événement (pages 70-71) Chambéry célèbre les 150 ans du rattachement de la Savoie à la France. (page 72) Visite aux ateliers du métro de la Villette. 74 à 77 / Bonnes feuilles (pages 74-75) Ingénieurs des Ponts. (pages 76-77) Le Métro de Paris. 78 à 81 / Modélisme En vitrine, par Guy Landgraf. 82 / Les rendez-vous de «Rail Passion» NOVEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 157 7 Le samedi 28 août 2010, six mois après la réception de la première rame, un autorail AMP 800 conçu par CFD à Bagnères-de-Bigorre, l’élément 803/804, s’est rendu pour la première fois jusqu’à Nice-Gare-du-Sud en vue de son homologation. On le voit ici à Colomars-la-Manda, de retour de sa première marche d’essai, en provenance de Nice. Quatre autorails de ce type seront prochainement mis en service; des engins similaires ont déjà été livrés en Corse et en Tunisie. C. Masse vignon sera-t-elle la plus pe- tite agglomération française à se doter d’un tramway? La palme, détenue pour l’heure par Besançon, pourrait bien à terme revenir à la cité des Papes. Si les élus hésitent encore entre un BHNS (bus à haut niveau de ser- vice et un tramway fer), c’est cette dernière hypothèse qui sem- ble la plus sérieusement envisa- gée. Parmi les arguments retenus, une faible différence de coût sur le long terme, une meilleure in- sertion et un « effet tramway » jugé beaucoup plus important pour un report modal. Si le projet voit le jour, c’est un nouveau type de rame courte qui pourrait faire son apparition (limitée à 18/24 m contre 30 à 40m sur les autres réseaux). Il s’agirait là d’un maté- riel aux dimensions assez proches de celles d’un bus articulé (18 m), une révolution à l’heure où la ca- pacité semble l’un des arguments les plus porteurs en faveur du tramway. Quatre grands axes sont envisagés, en centre-ville (rue de la République et le long des rem- parts), en périphérie au sud de l’agglomération, et sur une radiale est - ouest. 40000 voyageurs par jour sont attendus sur un réseau de 16 km comportant entre 20 et 25 stations. La mise en service pourrait intervenir dès 2016. Ph.-E. Attal Un tramway pour Avignon? a livrée jaune Infrarail a été appliquée pour la première fois en janvier 2009 sur la 69204 (ex-66204 remotorisée). Les 69000 de l’Infra traitées par la suite ont toutes reçu cette belle livrée… qui met plus en valeur l’ex-parent pauvre de la SNCF, remarqué par le passé pour ses locomotives à l’aspect défraîchi. On se souviendra qu’un premier essai de livrée Infrastructure avait été tenté en juin 2002, sur les BB 67210 et BB 63617, puis aban- donné car trop proche de la livrée Fret. Par la suite, les 75080 puis 75079 furent également vêtues de jaune en juin 2009, peu après leur passage du Fret à l’Infra. Les sui- vantes (75081 à 099) sont en cours de remise en peinture – l’opération sera d’ailleurs prati- quement terminée au moment où paraîtront ces lignes. Entre-temps, à la surprise générale, ce sont deux 68500 qui sont apparues en jaune: la 68537 en septembre 2009 et la 68523 en octobre; il n’y aura pas d’autre engin repeint dans cette série sur le déclin. Puis, c’est en février 2010 qu’ap- parut une nouvelle série repeinte en jaune, avec la sortie de la 67627; celle-ci fut suivie d’autres 67400, puisqu’il est prévu de repeindre ainsi les 67624, 612, 495, 622, 423, 625, 608, 548, 623 et 409 (en ATPPR) et les 67433 et 457 (sans ATPPR). Ce programme va bon train, il est même question de repeindre des engins complé- mentaires. La dernière série (en date) à virer au jaune a été celle des 22200 avec la BB 22380, sortie en juillet 2010 d’une révision dans les ate- liers d’Oullins. Après deux services commerciaux en tête de trains… de voyageurs, ce n’est que le 20 septembre dernier que la loco- motive électrique jaune a fait son premier train de mesures; elle a quitté Villeneuve-Prairie pour Paris-Lyon, d’où elle a rejoint Ton- nerre (marche 999683) avec retour dans la soirée. Le lendemain, elle devait gagner Saint-Ouen pour vérifier le fonctionnement des prises de couplage avec la voiture Hélène 184. La 22380 fait partie du lot de cinq locomotives Infra de ce type, équipées pour circuler à 200 km/h sur LGV (22378, 379, 380, 399 et 403). A. Grouillet (L’auteur tient à remercier T. Thiro- bois, Infra V-Juvisy, pour la qualité de ses informations.) Les BB 22380, en livrée Infra, et 22405 encadrent des voitures de mesures lors de leur passage à Villeneuve-Saint-Georges (20 septembre 2010). A. Grouillet Le tram, tel qu’il pourrait circuler à Avignon. Com. d’agglomération du Grand Avignon/DR BB 22380: une nouvelle carrière aux couleurs de l’Infra RAIL PASSION N° 157 NOVEMBRE 2010 10 Actualité Brèves lors que les travaux de pro- longement du T 3 (tram des Maréchaux) se poursuivent entre la porte d’Ivry et la porte de la Chapelle (14,5 km) en vue d’une ouverture commerciale en décembre 2012, la RATP vient de passer commande à Alstom de 25 rames Citadis. Au sud de la capitale, le tramway T 6 va relier progressivement, dès 2014, Châtillon à Viroflay. La RATP vient de commander 28 rames Translohr STE 6 (six voitures) à Lohr Industrie, dont la livraison interviendra en 2013. Ce T 6 sera donc un tramway sur pneus avec système de guidage au sol. Les travaux de voirie viennent de débuter sur cette ligne longue de 14 km. M. Carémantrant e 9 septembre, RFF a validé l’attribution du lot 47 de la seconde phase de la LGV Est-eu- ropéenne au groupement d’entre- prises Dodin-Campenon-Bernard Construction pour un montant de 184,3 millions d’euros. Ce marché porte sur la conception et la réali- sation du génie civil de 7,5 km de ligne nouvelle à travers le massif vosgien lui permettant de passer du plateau lorrain à la plaine d’Alsace. Le projet s’établit sur les communes de Danne-et-Quatre- Vents (Moselle), d’Eckartswiller, de Saint-Jean-de-Saverne et d’Er- nolsheim-lès-Saverne (Bas-Rhin). Il longe le site protégé de Natura 2000 dans les Vosges du Nord. Le lot 47 comprend le percement du tunnel de Saverne (4 300 m), ouvrage emblématique composé de deux tubes à une voie, qui s’inscrit dans un secteur étroit déjà emprunté par la RN 4 pas- sant par le col de Saverne et par l’autoroute A 4. Figurera égale- ment le viaduc de Haspelbaechel, d’environ 270 m. Les 3,3 km res- tants seront consacrés à une sec- tion de terrassement d’ouvrages courants à l’air libre. Les travaux de génie civil de la seconde phase ont débuté cet été sur les lots 41, 42, 43 A et 44, d’ores et déjà attribués. L’attribution des cinq derniers lots devrait intervenir d’ici au début de 2011. La mise en service des 106 km de ligne nou- velle aura lieu en 2016. Elle met- tra Strasbourg à 1 heure 50 de Paris (2 heures 20 actuellement) et à 1 heure 25 de Luxembourg (2 heures 10 aujourd’hui). Le pro- jet de seconde phase, d’un mon- tant de 2 milliards d’euros, est financé dans le cadre d’une convention signée le 1 septem- bre 2009 entre l’État, 16 collecti- vités territoriales, l’Union euro- péenne et le grand-duché du Luxembourg. À terme, la LGV Est- européenne constituera un des maillons de la magistrale de 1 501 km qui reliera à grande vitesse Paris à Bratislava et à Budapest Stuttgart, Munich et Vienne. R. C. LGV Est-européenne: RFF attribue le marché du tunnel de Saverne Des commandes pour les tramways parisiens a montée en puissance de l’AF Bettembourg - Perpignan (voir page35) s’accompagne de développements très intéressants en Espagne. Lorry Rail a ainsi signé avec la Renfe, les ports d’Andalou- sie et celui d’Algésiras, ainsi qu’avec la Généralité de Cata- logne, un accord portant sur l’étude d’un prolongement de ce système de ferroutage jusqu’à Algésiras. En cas de conclusion positive, l’accord comporte égale- ment une décision de principe visant à créer une société com- merciale ad hoc afin de mettre en place et d’exploiter la ligne. Les études de trafics et de faisabilité tant technique que financière devaient démarrer avant la fin du premier semestre 2010. Ce projet, s’il se concrétise, impliquerait la production de wagons Modalohr à voie large. Par ailleurs, Lorry Rail évalue avec Cimalsa la possibilité de créer, dans les environs de Figueras, un nouveau terminal Modalohr capable d’accueillir des convois circulant sur infrastruc- tures à écartements de 1435mm ou de 1668mm. Cimalsa est une société publique de la Généralité de Catalogne chargée de promou- voir et de gérer les systèmes dédiés au transport de marchan- dises et à la logistique. S. M. Modalohr : perspectives ibériques Chargement, à Bettembourg, d’une semi-remorque contenant des pièces automobiles à destination de l’Espagne (septembre 2010). S. M. Les travaux de RVB (renouvellement voie-ballast) sur Bourg- en-Bresse - Ambérieu-en-Bugey se sont déroulés du 23 août au 15 octobre 2010. Un tel chantier nécessite d’importants moyens, et c’est l’occasion de voir défiler des trains opérés par divers prestataires, tel ce convoi de traverses pour Ambérieu emmené par une G 1206 d’ETF (21 septembre 2010). L. Gra NOVEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 157 11 gé de 107 années, l’actuel tunnel suisse de l’Albula (5865m) a besoin d’être sérieu- sement rénové et adapté aux der- nières normes de sécurité. Le RhB a examiné deux scénarios: celui de la rénovation de l’ouvrage existant, et celui de la construc- tion d’un nouvel ouvrage paral- lèle. L’assainissement du tunnel existant nécessiterait neuf années et demie de travaux, à mener la nuit, pour un investissement de 240millions de francs suisses. La construction d’un nouveau tunnel ne représenterait que six ans de travaux mais une facture de 260millions de francs suisses, soit « seulement » 8 % de plus que pour la première option. De plus, elle apporterait un meilleur niveau de sécurité, grâce à la réutilisation du tunnel existant comme galerie de secours. Après évaluation, la seconde variante est désormais favorisée. Cepen- dant, aucun financement n’est encore assuré. S. M. e RhB équipe les fourgons D 4219 à 4226 (à l’exception du 4224, qui n’existe plus) d’un pantographe et d’un transforma- teur qui doivent permettre à ces véhicules de participer au chauf- fage des rames voyageurs les plus longues circulant sur la ligne de l’Albula. Cette transformation est motivée par la conception mainte- nant datée des équipements (en- roulements des transformateurs des engins de traction, section des câbles de la ligne de train et connecteurs) dédiés au chauffage des trains. La tension délivrée (320V 16 2/3 Hz) n’est, en effet, plus adaptée, particulièrement l’hiver, aux considérables besoins en éner- gie générés par les compositions les plus lourdes. C’est à ce titre, mais de manière transitoire, que le RhB a décidé d’introduire, dès la fin de cette année, sur l’Albula un « fourgon chauffant» en milieu de rame, la première partie du convoi étant alimentée par la locomotive et la seconde par le fourgon. Notons que l’enclenchement et le déclenchement de la ligne de train par la locomotive sur la tête du train sont reproduits automatique- ment par le « fourgon chauffant» pour les voitures situées à l’arrière de celui-ci. À terme, le RhB prévoit de généraliser le 1000 V 16 2/3 Hz, comme aux CFF et comme sur les nouveaux matériels (Allegra et dérivé) RhB, pour le chauffage des trains. Cette évolution sera fonc- tion des moyens financiers à dis- position pour la transformation du parc, mais aussi de la radiation de matériels anciens. S. M. Un deuxième tunnel à l’Albula? « Fourgon chauffant » RhB en gare de Celerina (août 2010). H. B. Schönborn Des « fourgons chauffants» sur le RhB Du 28 août au 10 octobre 2010, suite aux travaux de reconstruction du pont ferroviaire de Kehl, entre la France et l’Allemagne, la circulation ferroviaire a été interrompue entre Strasbourg et Kehl, avec détournement des trains Internationaux via Forbach. L’occasion de voir des circulations d’ICE 3 en UM à Paris-Est et sur la LGV EE. Ici, le jumelage des ICE 9565 Paris - Francfort et ICE 9585 Paris - Stuttgart (rames 4683 et 4685) en gare de Paris-Est le 2 septembre 2010. D. Courtin Ici à la sortie de la gare de Figueras, une rame Media Distancia (fabriquée par CAF) Barcelone - Port Bou en août2010. Ces rames 449 assurent depuis le début de 2010 des express Barcelone - Figueras dits « Expressos de Catalunya». Certains de ces services sont prolongés depuis peu jusqu’à Port Bou. Seule la Catalogne utilise ces rames en UM 2, partout ailleurs en Espagne elles circulent en US. Th. Leleu Vue à Hendaye, le 4septembre 2010, la toute première 60000 privée. Elle appartient à l’entreprise de travaux de voies E-Génie, basée à Saint-Sulpice dans le Tarn. Cette société vient d’obtenir le statut d’opérateur privé de proximité. La machine porte le numéro constructeur 2613 et suit directement la toute dernière 60000 Infra de la SNCF. Th. Leleu RAIL PASSION N° 157 NOVEMBRE 2010 12 Actualité France a mise en service, le 9juillet dernier, au technicentre de Lille, de l’élément Z 24789/24790, commandé tardivement par la région Haute-Normandie, met un terme à la livraison du parc de rames à deux niveaux destiné à rajeunir l’image du matériel TER utilisé par plusieurs régions de l’Hexagone. La veille, la rame Z 26631/26632 avait été récep- tionnée à Clichy pour la Haute- Normandie Dérivant étroitement des Z23500, dits TER 2N de première généra- tion, en formation bicaisse, aptes à 140km/h, acquis par les régions Nord-Pas-de-Calais, Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d’Azur, les Z 24500/26500, dits TER 2N NG (pour « nouvelle génération»), sont les jeunes pousses du maté- riel automoteur électrique de la SNCF. C’est pour favoriser le déve- loppement du trafic et des des- sertes sur les liaisons régionales les plus fréquentées que la SNCF a proposé une extension du parc des éléments à grande capacité à propulsion électrique en version bicourant 1,5kV et 25kV. Outre les trois conseils régionaux déjà cités, très satisfaits des Z 23500, cinq autres se sont mis sur les rangs pour des commandes d’élé- ments à deux, trois, quatre et même cinq caisses: la Lorraine, la Picardie, la Haute-Normandie, le Centre et les Pays de la Loire. Se démarquant des Z 23500 par leur très grande modularité, les TER 2N NG, couplables avec les premiers, se distinguent notam- ment par diverses améliorations techniques, comme la vitesse por- tée à 160km/h, avec motorisation répartie sur tous les véhicules, le bogie moteur étant du type Y413, produit par Bombardier, le bogie porteur du type Y414, d’Alstom. De nombreux équipements sont installés en toiture, la motrice impaire étant dotée de deux pantographes, un AX 014 BM pour le 25kV, un AX 015 BU pour le 1,5kV. La traction fait appel à Un Vienne - Villefranche, assuré par la 200 rame livrée, est vu ici à Quincieux (28 avril 2010). Depuis juillet dernier, ces éléments, qui font suite aux TER 2N de première génération, ont tous été livrés à la SNCF. Appréciés des régions pour leur confort et leurs performances, ils doivent assurer des roulements serrés sur des relations intervilles ou omnibus particulièrement fréquentées. AR B ERNARD C OLLARDEY Les TER2NNG de la SNCF tous en ligne La rame 429 Picardie (Z 26557/58) s’apprête à quitter Paris-Nord pour Beauvais (19 mars 2010). M. Carémantrant L. Gra NOVEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 157 13 une chaîne asynchrone triphasée avec deux moteurs par bogie. Le freinage, très élaboré, de type électrique-rhéostatique et par récupération, est combiné avec un freinage pneumatique complété par des antienrayeurs. Chaque élément possède tout l’arsenal de sécurité, comme la veille automa- tique à contrôle de maintien d’appui, le contrôle de vitesse par balise, la radio sol-train, l’équipe- ment à agent seul, l’asservissement traction-freinage, l’asservissement à l’urgence, le système d’informa- tion voyageurs. En service courant, la composition maximale est limi- tée à 12 caisses. La livrée extérieure, œuvre du ca- binet MBD Design, mariant le gris orage et le bleu, est assez proche des Z 23500, avec les faces avant des motrices plus arrondies. Seule la région Nord-Pas-de-Calais a adopté le jaune lithos pour les portes d’accès (à un seul vantail de type louvoyant-coulissant) aux salles voyageurs. L’aménagement est particulièrement soigné, avec, bien entendu, la climatisation, y compris dans les cabines de conduite, la sonorisation. Les sièges, en disposition quatre places de front, de teinte rouge en classe, bleue en 2 , sont indi- viduels, en dos-à-dos, en vis-à-vis ou en rangée, en demi-rotonde avec des strapontins en plate- forme. Seule la région Nord-Pas- de-Calais a choisi des rames mono- classes, les autres ayant opté pour les deux classes, avec es- paces 1 classe en haut et en bas pour faciliter l’installation des personnes handicapées (sur les Z 23500, l’espace de 1 classe se trouvait en partie haute d’une voiture). Les éléments ont été proposés selon quatre versions: bicaisse, tricaisse, quadricaisse et penta- caisse, ce qui fait varier leur puis- sance, leur masse et leur capacité: • Z 24500 deux caisses, 1700 kW, 130t, 27 et 192 places de 1 classe; • Z 24500 trois caisses, 2550 kW, 190t, 41 et 298 places; • Z26500 quatre caisses, 3400 kW, 260t, 54 et 396 places; • Z 26500 cinq caisses, 4250 kW, 310t, 68 et 502 places. Les motrices d’extrémité ont une longueur hors tout de 27,35m, les remorques intermédiaires ne mesurent, elles, que 26,40m. La commande initiale, notifiée le 13novembre 2000 à Alstom- Bombardier, portant sur 219 élé- ments, a été complétée par des avenants pour 14 unités supplé- mentaires, soit 789 caisses, se décomposant comme suit: 11 éléments bicaisses, 134 tri- caisses, 42 quadricaisses, 24 pen- tacaisses, 11 remorques interca- laires pour les sept régions de province comme répartis ci- dessous et 22 tricaisses pour les Chemins de fer luxembourgeois Les portes d’accès en jaune lithos caractérisent les rames de la région Nord-Pas-de-Calais. J. Defournier NOVEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 157 15 Les bonnes conditions de confort et les performances de ces engins les prédestinent à des missions TER variées allant de l’intervilles, sur des parcours de 150, 200km, à des dessertes omnibus. Les parcs de Lille, Vénissieux et Marseille les emploient fréquemment en UM avec des Z 23500 bicaisses. Nous donnons ci-après leur ventilation numérique par technicentre propriétaire avec les parcours moyens mensuels. La plupart ne dépassent pas 16000 km, des éléments de Montrouge, qui tournent le plus, affichant jusqu’à 25000 km (1), alors que ceux de Nantes, moins mobiles, ne vont pas au-delà de 9000 km: • 25 Z 24500 à Metz (12277 km) : 24503/24504, 24511/24512, 24585/24586, 24587/24588, 24593/24594, 24623/24624-24629/24630, 24637/24638, 24639/24640, 24667/24668-24673/24674 ; • 23 Z 26500 au Landy (10219 km) : 26503/26504, 26531/26532, 26533/26534, 26541/26542-26549/26550 soit huit pentacaisses, 26551/26552-26561/26562, 26573/26574, 26575/26576, 26587/26588- 26599/26600 soit 15 quadricaisses; • 47 Z 24500 à Lille (10714 km) : 24507/24508, 24509/24510, 24545/24546, 24549/24550, 24553/24554-24557/24558, 24561/24562- 24567/24568, 24647/24648-24665/24666, 24695/24696, 24717/24718- 24773/24774-24781/24782 + 24789/24790 pour tournées Lille - Amiens - Rouen; • 16 Z 26500 à Clichy (9975 km) : 26601/26602-26631/26632 ; • 12 Z 26500 à Montrouge (17382 km) 26501/26502, 26507/26508, 26563/26564-26571/26572; • 13 Z 24500 à Nantes (7499 km) : 24675/24676-24693/24694, 24783/24784-24787/24788 ; • 60 24500 à Vénissieux (11824 km) : 24501/24502, 24505/24506, 24513/24514, 24527/24528, 24531/2 32-24543/24544, 24573/24574, 24621/24622, 24631/24632-24635/24636, 24641/24642-24645/24646, 24697/24698-24715/24716, 24727/24728, 24729/24730, 24735/24736, 24759/24760, 24761/24762, 24765/24766- 24771/24772; • 15 Z 26500 à Marseille (12162 km) 26505/26506, 26509/26510, 26535/26536-26539/26540, 26577/26578-26585/26586 (Monaco). Les schémas (voir pages 13 et 16) donnent leurs rayons d’action respectifs. On observe que plusieurs dotations ont un périmètre d’utilisation assez étroit, cas des Z 26500 de Paris-Montparnasse, de cette gare auMans, Z 26500 de Clichy, de Paris-Saint-Lazare à Rouen-Rive-Droite, ceux-ci étant susceptibles d’être engagés en heures creuses de Paris à Évreux et Serquigny. Les parcs Picardie et Nord-Pas-de-Calais se rencontrent régulièrement à Amiens et Saint-Quentin, ceux de Rhône-Alpes et Paca à Avignon. Divers exemples de trajets importants peuvent être relevés comme: • Luxembourg - Remiremont les samedis (221km), Nancy - Épernay (241km), Épernay - Metz les dimanches (242km), par les Z 24500 de Metz; • Lille Flandres - Rouen-Rive-Droite (247km), par les Z 24500 de Lille; • Paris-Montparnasse-LeMans (211km), par les Z26500 de Montrouge; • Nantes - Tours (185km), par les Z 24500 de Nantes; • Lyon-Perrache - Avignon (231km), par les Z 24500 de Vénissieux. L’introduction des TER 2N NG a envoyé à la casse, selon les régions, nombre de BB 509200, 509600, 516000, 516100, 516500, 525500, Z 5300, 6300, 7100, et modifié l’activité des Z 2 (7500, 9500, 9600, 11500, 23500). Notons que trois journées de roulement sont couvertes par les éléments 2200 des CFL sur le territoire de la région de Metz-Nancy, notamment entre Nancy et Luxembourg avec une course Hayange - Luxembourg. Les autres circulations sur le Grand-Duché concernent des parcours de Luxembourg à Esch-sur-Alzette, Rodange, Athus, Virton, Wasserbillig, Ettelbrück, Troisvierges, Diekirch. Dans un proche avenir, le périmètre de circulation des TER 2N NG va s’élargir avec les électrifications menées par les régions: • Nord-Pas-de-Calais de Boulogne-Ville à Rang-du-Fliers-Verton, en décembre; • Rhône-Alpes de Montmélian à Grenoble-Universités-Gières et de Moirans à Valence, en 2013. B. C. B. Collardey Ci-dessus : l’élément 2211 des CFL se dirige vers Bettembourg. Il est vu ici au droit de la bifur de Berchem (18 octobre 2008). Ci-contre : la Z 24685/86 au TER 860159 Tours - Le Croisic, traverse la commune de Saint- Georges-sur-Loire après avoir marqué l’arrêt à La Possonnière (30 juillet 2010). D. Guibert Des matériels très sollicités RAIL PASSION N° 157 NOVEMBRE 2010 16 miers éléments des CFL, leur réception au dépôt de Luxem- bourg a été également prioritaire en 2004-2005. Rappelons que l’élément 2207 a été gravement endommagé lors de la collision avec la BB 437007 en 2006 près de Zoufftgen, une des motrices ayant été totalement détruite. Pour ce qui concerne les élé- ments Z 26500 quadricaisses et pentacaisses, 25 d’entre eux ont été parallèlement livrés aux trois régions ayant passé commande, à savoir: • la Picardie pour huit penta- caisses, à Lille, transférés au technicentre du Landy en juillet 2007; • le Centre pour sept quadri- caisses, à Montrouge; • Paca pour 10 quadricaisses, à Marseille. Les 31 éléments de reliquat sont sortis de construction du printemps 2007 à juillet 2010. Ils étaient destinés à Montrouge pour cinq quadricaisses, à Marseille pour les cinq quadricaisses financés par la principauté de Monaco, au Landy pour 15 quadricaisses et, en queue de programme, à Clichy pour les 16 pentacaisses Haute-Normandie. Plusieurs régions ont revêtu les TER 2N NG d’une livrée particu- lière, notamment la Picardie, les Pays de la Loire, Rhône-Alpes (en cours) et Paca pour le lot monégasque. Après les dernières livraisons clô- turant la série du parc SNCF, il reste donc à sortir de fabrication jusqu’en 2011 les 10 éléments CFL avec la livrée rouge et gris de ce réseau, à raison d’un ou deux par mois. � (1) Des parcours très importants sont à l’actif de la Z 26571/26572, de Mon- trouge, avec 25128 km en octobre 2009, 23093 km en mai 2010. Actualité France Une Z 24500 Rhône-Alpes, engagée sur un TER Rives - Grenoble- Universités-Gières, quitte Moirans (6 octobre 2010). B. Collardey RAIL PASSION N° 157 NOVEMBRE 2010 24 Actualité France e compte à rebours est désor- mais lancé pour la LGV Rhin - Rhône, septième du nombre à la SNCF, sur laquelle il est prévu que les TGV s’élancent à 300km/h dès le 11décembre 2011. Ils seront de deux types: les uns, issus de Lille et de Paris Dijon, desserviront les gares nouvelles de Besançon- Franche-Comté-TGV et Belfort- Montbéliard-TGV, Mulhouse, Bâle et Zurich; les autres, en prove- nance de Lyon et du midi de la France, relieront Mulhouse, Stras- bourg et Francfort-sur-le-Main. Cette infrastructure, conçue pour 320km/h, avec de courtes déclivi- tés d’un maximum de 35 ‰, s’étendant sur les régions Bour- gogne et Franche-Comté, traverse 85 communes des départements de la Côte-d’Or, du Doubs, de la Haute-Saône et du Territoire de Belfort. Elle est riche en ouvrages d’art, avec pas moins de 13 via- ducs (dont le plus long, celui de la Savoureuse, est le plus embléma- tique par son élégance), un tunnel, celui de Chavanne (1970 m), et une galerie couverte (voir détails techniques dans les n 130 et146 Rail Passion Les travaux de génie civil, supervi- sés par RFF, entamés en mai2006, se sont terminés au printemps 2009. Aussitôt, la pose de voie sur un rythme de 1100 m/jour, a été engagée à partir d’une base tra- vaux construite spécialement par le groupement C2R sur le territoire de la commune de Villersexel et ouverte le 28avril, avec approvi- sionnement des matériaux par le tronçon de l’ex-voie unique neu- tralisée, remise à niveau depuis Lure. L’accès à la LGV a été facilité par un raccordement de 4km, se terminant par une fourche, établi provisoirement sur la plate-forme d’une voie routière après accord de la DDE de Haute-Saône. La mise en place des deux voies principales, y compris celles des évitements, des voies à quai de Besançon-TGV et des divers appa- reilsde voie, a été réalisée d’abord en direction de l’ouest jusqu’au futur raccordement de Villers-les-Pots, sur la ligne historique Dijon - Bel- fort. Ce point a été atteint en mai avec un retard de deux mois par rapport au planning prévisionnel, dû aux intempéries hivernales. L’équipement caténaires, réalisé par voie routière, et la pose de la signalisation ont été menés de pair, quelquefois avant l’apparition des voies. À compter de mai, les chan- Un stabilisateur est en action sur la voie rapide impaire en gare de Belfort-Montbéliard-TGV. (Toutes photos du 31août 2010.) La LGV Rhin - Rhône à J - 400 À 400 jours de l’ouverture de la nouvelle LGV, prévue en décembre2011, les travaux en cours concernent principalement l’édification des BV des futures gares TGV, les équipements d’alimentation électrique et la signalisation. Avec une mise sous tension programmée entre le 1 juin et le 18juillet2011. EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY RAIL PASSION N° 157 NOVEMBRE 2010 30 Actualité France undi 23 et mardi 24août der- niers, d’importants travaux d’infrastructure ont eu lieu sur Dijon et ses alentours. Ces opéra- tions ont nécessité une interrup- tion totale du trafic en gare de Dijon-Ville sur une période de plus de 36heures, puisque la gare a été évacuée du lundi 9 h au mardi peu avant 22 h 30. Sur la commune de Villers-les- Pots (ligne Dijon - Besançon), il a été procédé à la pose des appa- reils de voie d’entrée/sortie de la LGV Rhin - Rhône, dont la mise en service est prévue pour décembre 2011. À l’ouest de Dijon, en direc- tion de Paris, sur la commune de Plombières-lès-Dijon, face à l’accès de l’autoroute A 38, il a été pro- cédé à la mise en place du pont de la Lino (liaison routière nord- ouest), dernier tronçon de la rocade dijonnaise, en gestation depuis de très nombreuses années. Construit sur place, l’ouvrage en béton armé, d’une masse de 2500t, a été déplacé à la vitesse maximale de 20m/h sur coussin d’air afin d’éviter tout frottement. Sa mise en place a nécessité le retrait de 9000m remblai. L’ensemble de l’opéra- tion, qui n’avait qu’une fenêtre de 10heures pour réussir, s’est effec- tué sans problème, avec même un peu d’avance. L’investissement, d’un coût de 4119000euros, a été partagé entre l’État, le conseil régional de Bourgogne, le conseil général de la Côte-d’Or et le Grand Dijon. Le gros morceau de ces deux jours a été la mise en service de la CCR (commande centralisée du réseau) de Dijon. Premier modèle du genre à avoir été étudié en France, bien que sa mise en ser- vice se soit faite après celle de Lyon le 21juin dernier, la CCR de Dijon, qui sera suivie d’autres CCR en régions, est un symbole dans le renouveau du paysage ferroviaire français. Le complexe ferroviaire dijonnais regroupe trois grands sites: Dijon- Ville, Perrigny et Gevrey. La circula- tion des trains en son sein était assurée par neuf postes: deux à Dijon-Ville, trois à Perrigny et quatre à Gevrey. De technologie ancienne (les premiers, datant de 1949), ils étaient devenus donc obsolètes, d’autant plus qu’on ne gère plus le trafic aujourd’hui comme il y a 50 ans. Sans aucun doute, la CCR apportera à terme une meilleure fluidité du trafic, la traversée du complexe dijonnais s’avérant quelquefois laborieuse. La mise en service du second saut-de- mouton de Perrigny à l’ouverture de la LGV Rhin - Rhône, en décem- bre2011, évitera aux trains en transit de traverser ledit complexe. Implantée sur l’ancien port canal et des minoteries dijon- naises, à proximité de l’actuel poste 1 de Perrigny, la CCR a immédiatement repris le service des postes 1 et 2 de Dijon-Ville ainsi que la régulation entre Dijon et Blaisy. Prochaine étape d’évo- lution de la CCR: août2011, avec la reprise des postes de Perrigny et Genlis/Villers-les-Pots. Les autres postes de la région seront progressivement intégrés à la CCR. En 2030, la CCR sera 100 % opérationnelle, puisque gérant la totalité du trafic Bourgogne- Franche-Comté-LGV Rhin - Rhône. Un tel équipement a évidemment un coût élevé. Au total, ce sont 500millions d’euros qui auront été investis une fois la CCR intégralement opération- nelle. Aujourd’hui, 170millions ont déjà été engagés, se répartis- sant comme suit: Sur la gauche, la voie 37, qui passe à l’emplacement de l’ancien poste 2. On voit ici la rame TGV 19, qui assure le train 5385 Dijon - Toulouse (25septembre 2010). Mise en place du pont de la Lino à Plombières, dernier tronçon de la rocade dijonnaise (24août 2010). L’ouvrage a été construit sur place. Grands travaux et mise en service d’une commande centralisée du réseau à Dijon NOVEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 157 31 • 115 pour la CCR proprement dite, dont 15 pour le bâtiment en lui-même et 100 pour les divers équipements ferroviaires; • 15,4 pour le PAI (poste d’aiguil- lage informatisé) de Genlis- Villers-les-Pots; • 9,2 pour le poste de commande à distance de la LGV Rhin - Rhône; • 23,7 pour le PAI de Perrigny; • 7 pour la commande sous-sta- tions. Le chantier devant amener à la mise en service de la CCR a débuté il y a 10 ans. Construit sur deux niveaux en 18 mois, le bâti- ment de la CCR développe une surface totale de 4000m². Dans un premier temps, on n’y dénom- bre qu’une quarantaine d’agents. En 2030, lorsque la CCR sera active à 100 %, ce sont 120 per- sonnes qui travailleront sur le site. Sur le terrain, les équipes de l’Infra ont effectué un important travail de recâblage des signaux, circuits de voie, appareils de voie, etc., passant sous le giron du nouveau poste. Au total, ce sont 14km de caniveaux, 150 traver- sées de voies, 260km de cham- bres de tirage et 400km de câbles qui ont été mis en place. Sur la section Blaisy - Dijon-Ville, une remise aux normes totale a dû être effectuée, avec notamment la pose de deux communications. La signalisation a nécessité la mise en service de 15 centres de campagne, et la remise à jour de 153 appareils de voie et 234 cir- cuits de voie. Sur 183 signaux revus, 111 ont bénéficié d’une nouvelle nacelle. L’antique potence double de Mâlain, instal- lée dans l’entre-voie sens impair et datant de l’électrification de la ligne, n’a pas survécu à cette vague de modernisation, et a donc été découpée sur place au profit de deux signaux modernes. La CCRa la capacité de gérer 652 itinéraires grâce à deux modules de commande PAI. Les interfaces homme-machine, de technologie Mistral, des modules GOC (gestion opérationnelle et commandement) et les postes opérateurs, nécessitant trois agents circulation, un chef circu- lation et son assistant, permettent d’assurer la gestion du trafic. Chaque agent circulation est affecté à un secteur, et visualise celui-ci sur un poste de 12 écrans. En plus de l’aspect purement exploitation, la CCR reprend aussi la partie énergie électrique. Le central sous-station de Dijon doit être basculé à la CCR en novem- bre. En plus des secteurs ancien- nement assurés par Dijon, la CCR reprendra la totalité de la LGV Rhin - Rhône, la ligne « des Car- pates » entre Bellegarde et Bourg- en-Bresse et le tram-train Mul- house - Thann - Kruth, lignes toutes électrifiées en 25kV 50Hz. C’est donc une grande partie des lignes électrifiées, soit 2250km, du quart nord-est de la France qui sera gérée par la CCR. La puis- sance des sous-stations a été revue à la hausse, et des travaux caténaires ont été effectués. À l’instardes postes d’aiguillage, la mise en service des CCR va faire baisser le nombre de centraux sous-stations, puisque ceux-ci ne seront plus que neuf. Les régula- teurs « sous sta » travaillent en 3 x 8, comme leurs collègues du transport, et sont installés dans une salle distincte de celle qui est affectée aux secteurs circulations. Cette salle est équipée de deux grands tableaux synoptiques, un pour les lignes électrifiées en 1,5kV continu, l’autre pour les lignes électrifiées en 25kV 50Hz. Des consoles informatiques sont aussi présentes sur les bureaux des régulateurs sous-station. La gare de Dijon-Ville a subi aussi des transformations. Les moins visibles pour le grand public sont les modifications de signalisation, avec des signaux déplacés ou ajoutés, et des vitesses modifiées. La voie A a vu sa vitesse de sortie côté sud pas- ser de 30 à 60 km/h, améliorant ainsi les capacités de la gare par une évacuation plus rapide de celle-ci. La voie 37, jusqu’alors dédiée au garage d’autorails, est en passe de devenir une voie commerciale. Pour la raccorder à la voie 1, son ancien tracé est modifié, puisqu’elle passe doréna- vant à la place du feu poste 2, rasé courant septembre. Côté Paris, les entrées en gare se font à 60 km/h au maximum, et non plus à 50 ou 70 en fonction de la catégorie du train. La voie 1 Lyon passant sur le saut-de- mouton est banalisée, ce qui permet des sorties plus aisées des engins entretenus à l’atelier du matériel TER du technicentre Bourgogne-Franche-Comté de Perrigny. � Texte et photos S. Assez Le projet concernant le pont de la Lino était en gestation depuis fort longtemps. La salle des régulateurs sous-stations, avec le tableau synoptique des lignes électrifiées en 25kV 50Hz (23août 2010). Des agents circulation opérant sur le secteur Dijon - Blaisy, face à leurs écrans de contrôle du trafic (23août 2010). RAIL PASSION N° 157 NOVEMBRE 2010 32 Actualité International algré une baisse des ventes engendrée par la crise éco- nomique, Vossloh Transportation (1 956 employés et un chiffre d’affaires de 438,2 millions d’eu- ros en 2009) a continué à investir dans l’avenir avec des program- mes de recherche et développe- ment ainsi que la mise au point d’une nouvelle gamme de loco- motives. L’entité Vossloh Locomo- tives, basée à Kiel (Allemagne), produit des engins de faible et moyenne puissance, alors que la branche Vossloh Rail Vehicles, ins- tallée à Valence (Espagne), est positionnée sur la forte puissance. Dans cet article, nous n’aborde- rons que les engins produits sur le site de Kiel. En 13 ans, l’usine de Kiel a construit près de 550 locomotives des séries G 1000, G 1206, G 1700 et G 2000. La série phare G 1206 représente à elle seule près de 50% de cette production. En cette période de crise économique, Kiel sort envi- ron 40 locomotives par an, alors que la capacité maximale des ate- liers est de 80. En France, dans le cadre de la libé- ralisation, ce sont des locomotives Vossloh, et plus particulièrement la G 1206, qui ont permis aux nou- veaux entrants de démarrer leur activité. La G 1206 était alors la seule locomotive à être homolo- guée en France et en Allemagne, tout en étant disponible à l’achat ou à la location. Ainsi, le 13 juin 2005, CFTA Cargo (filiale de Connex intégrée par la suite au pôle Veolia Transport Cargo et repris depuis par le groupe Euro- tunnel) a tiré le premier train privé franco-allemand au moyen d’une unité multiple de G 1206. Euro Cargo Rail, filiale de DB Schenker, a également débuté avec ce type d’engin. Plus tard, d’autres opérateurs, comme Colas Rail, VFLI, CFL Cargo, B-Cargo Opération (SNCB Logistics), ont également fait confiance à Vossloh. Environ 160 engins aptes France ont été livrés. Aujourd’hui, le constructeur dé- veloppe une nouvelle gamme de locomotives. Dévoilé lors du Salon Innotrans 2008, le locotracteur Présentée à Innotrans, la DE 18, nouvelle locomotive à transmission diesel-électrique de Vossloh, une technologie que la firme allemande a peu utilisée jusqu’à présent (23 septembre 2010). Apprécié des nouveaux opérateurs fret pour ses diesels de moyenne puissance, notamment la G 1206, le constructeur allemand a développé sur ce créneau, à partir du locotracteur G 6, une nouvelle génération de locomotives qui comportera quatre modèles. Deux ont été présentés au Salon Innotrans, à Berlin, fin septembre. EXTEETPHOTOSDE L AURENT C HARLIER Vossloh lance sa nouvelle gamme de locomotives diesels Maquette de la Dual Mode DM 20, un projet de locomotive associant moteur diesel et énergie électrique de diverses provenances. Kiepe (Vossloh Transportation) conçoit et fabrique les chaînes de traction. La transmission élec- trique des DE 12 et 18 est ainsi une conception 100% groupe et est prédisposée aux technologies hybrides de demain. Au Salon Innotrans 2010, Vossloh a présenté une G 12 et une DE 18. La production d’une G 18 et d’une DE 12 est d’ores et déjà lancée. Ces quatre locomotives entament, dès aujourd’hui, une démarche d’homologation en Allemagne d’abord puis en Autriche, en Po- logne puis aux Pays-Bas. L’homo- logation du système européen de sécurité et de signalisation ETCS est également au programme. D’autres pays, dont la France, compléteront la liste au fur et à mesure. Les différents accords de reconnaissance mutuelle conclus en Europe faciliteront et accélére- ront les démarches. Pour l’heure, et jusqu’à l’horizon 2012, les clients peuvent encore acquérir les locomotives de la génération précédente. Soulignons que l’unité multiple d’engins de géné- rations différentes sera possible. En outre, Vossloh Locomotives assure le service après-vente et propose des prestations de main- tenance pour ses locomotives. Moers, dans la Ruhr, et Kiel sont les deux sites allemands en charge des services. En matière de pièces de rechange, le cons- tructeur modernise son organisa- tion logistique, qui est désormais centralisée à Kiel. Elle autorisera des livraisons en Europe, en 24 heures. Un portail Internet de commande est en cours de déve- loppement. En France, Vossloh est présent à Antony (bureaux et pièces détachées), dans les Hauts- de-Seine, et à Saint-Varent, dans les Deux-Sèvres. Ce dernier site correspond au dépôt de l’opéra- teur Colas Rail, qui gère actuelle- ment 26 locomotives. En juin 2009, Vossloh a conclu un accord de partenariat temporaire avec Masteris (ex-IMTS), qui est la fi- liale de la SNCF en charge de la commercialisation de prestations de maintenance du matériel rou- lant à l’extérieur du groupe. Six technicentres SNCF sont concer- nés, avec des ateliers localisés à Lens, Strasbourg, Vénissieux, Marseille, Rennes et Toulouse. La SNCF et Vossloh envisagent, à court terme, de créer une entre- prise commune. Son périmètre s’étendrait à la gestion du service après-vente français, qui serait géré par la plate-forme logistique de SNCF Geodis implantée à Moissy-Cramayel (Seine-et- Marne). Selon Vossloh, la confiance des clients, nouveaux entrants compris, est établie. Cette organisation, avec la SNCF comme partenaire, est ainsi de plus en plus appréciée. � RAIL PASSION N° 157 NOVEMBRE 2010 34 Actualité International G 12 DE 12 G 18 DE 18 Configuration d’essieux B’B’ B’B’ B’B’ B’B’ Vitesse maximale 35 km/h à 80 km/h 120 km/h 120 km/h 120 km/h 120 km/h (100 km/h possible en véhicule) Moteur diesel Cummins, MTU, MTU MTU MTU MTU Caterpillar Puissance du moteur environ 650 kW environ 1 200 kW environ 1 200 kW environ 1 800 kW environ 1 800 kW diesel à 1 800 tpm Effort de traction 194 kN 260/292 kN 260/292 kN 260/292 kN 260/292 kN au démarrage (jusqu’à 219 kN) Transmission diesel-hydraulique diesel-hydraulique diesel-électrique diesel-hydraulique diesel-électrique (Voith L 3 r 4) (Voith L 530 bre U 2) (Vossloh Kiepe)(Voith L 530 bre U 2) (Vossloh Kiepe) Masse 60 à 67,5 t 80/90 t (72/100 t en 80/90 t (72/100 t en 80/90 t 80/90 t fonction de besoins fonction de besoins spécifiques) spécifiques) Capacité du réservoir environ 1 800 l 2 500/3 100/4 100 l 2 500/3 100/4 100 l 3 100/4 100 l 3 100/4 100 l de carburant Longueur hors tampons 10,79 m Rayon de courbure minimal La G 12, l’une des deux locomotives à transmission diesel-hydraulique de la nouvelle gamme de Vossloh, ici en exposition à Innotrans (21 septembre 2010). NOVEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 157 35 FL Cargo est la filiale des CFL (66,7 %) et d’Arcelor-Mittal (33,3 %), créée en octobre 2006. De par le tissu industriel et le positionnement géographique du Grand-Duché, son activité (6 602 000 t ou 593 millions de t-km en 2009) à l’international est extrêmement importante et menée, selon le type de flux et de destinations, dans le cadre de coopérations ou en open-access. CFL Cargo a traditionnellement pour trafics tout ce qui touche à la sidérurgie (coke, ferraille, acier) ainsi que les matériaux de cons- truction, la chimie ou le papier. L’opérateur, qui ne fait que du fret conventionnel (voir encadré), un large panel de destinations à l’étranger: Belgique, Pays-Bas, république Tchèque, Hongrie, Danemark, Italie, France, Pologne, Allemagne et Suisse. Consé- quence concrète, les t-km pro- duites à l’international en 2009 ont été plus de deux fois supé- rieures à celles imputables au marché domestique. Dans le chif- fre d’affaires net imputable au trafic marchandises, la quote-part international et open-access est en constante augmentation. Elle représente un peu moins de la moitié (de 40 à 42 %) des mon- tants générés. Notons que le chif- fre d’affaires brut réalisé par CFL Cargo a été de 105 millions d’euros en 2009. L’opérateur est impliqué dans des coopérations ou partenariats pour le lotissement avec Xrail (voir Rail Passion n° 151) et les trafics en transit sur l’axe Nord - Sud Anvers - Bâle avec Sibelit. En revanche, les trains complets à destination de l’Allemagne, du Danemark ou dans certains cas (Valencienne et Lérouville) de la France relèvent de CFL Cargo seul. À ce titre, l’entreprise dispose de deux filiales: CFL Cargo Deutsch- land et CFL Cargo Danmark ainsi que des autorisations requises pour son activité française. Cette dimension internationale et cette propension à l’interopéra- bilité ont nécessité de la part de CFL Cargo l’habilitation de person- nels et le recours à des moyens de traction ad hoc. À cet effet, CFL Cargo utilise six locomotives élec- triques (série 3000 et BR 185 en location) et cinq engins ther- miques (série 1500 alias G1206, en location) interopérables. L’opérateur fret luxembourgeois, qui emploie 488 collaborateurs, gère le triage de Bettembourg et est propriétaire d’environ 4 000 wagons de marchandises: 3000 plats (dont 700 Rbnpss extra- longs), 437 trémies, 452 Shimms (porte-coils) et 55 unités à toit coulissant. Certains sont loués. Tous sont entretenus aux ateliers de Pétange, filiale de CFL Cargo. � Texte et photos S. Meillasson Actualité International Le chantier intermodal des CFL à Bettembourg (septembre 2011). CFL Cargo: un petit dans la cour des grands! Une autre filiale pour le multimodal CFL Cargo assure la manœuvre des trains de combiné et de ferroutage ainsi que leur inspection, mais c’est CFL Multimodal (autre filiale des CFL) qui traite ce type de trafic et qui gère la plate- forme Multimodal-Lorry Rail. Avec la Caisse des dépôts, Vinci Concession et la SNCF, les CFL participent à Lorry Rail, qui exploite depuis 2007 l’AF Bettembourg - Perpignan (AFBP). Avec un taux d’occupation de 85 % au premier semestre 2010, l’AFBP passera à quatre AR quotidiens (dont un mixte) dès la mi-octobre. Un nouveau terminal est prévu à Bettembourg pour 2015, un autre est envisagé en Catalogne. Lorry Rail accentue, par ailleurs, ses démarches pour démarrer un service vers le Nord et capter les trafics scandinaves avec des wagons Modalohr adaptés. S. M. RAIL PASSION N° 157 NOVEMBRE 2010 36 ourant 2010, après pas mal de polémiques et de retards, une nouvelle ligne de tramway a été ouverte à l’exploitation à Florence. En 1890, cette ville avait été la première en Europe à utiliser la traction électrique urbaine, sur la ligne de Fiesole, avec un tracé difficile, caracté- risé par des rampes importantes et des courbes de faible rayon. Le réseau, après avoir connu une expansion remarquable (163km à son apogée avant la Seconde Guerre mondiale), avait vu circuler son dernier tram, sur la ligne 17 (San Gervasio - Cascine), le 19 janvier 1958. Le parc de matériel roulant (motrices et remorques) était alors composé uniquement de véhicules à deux essieux. La nouvelle ligne (T 1) est la première d’un programme de trois (autour duquel il y a encore quelques discussions). Elle relie la gare Santa Maria Novella à Scandicci par un tracé à double voie de 7,4km, jalonné de 14 stations, presque entièrement en site propre ou sinon toujours séparé de la circulation automo- bile, selon les standards en vigueur sur les lignes de tram- ways modernes. La voie est équipée de rails 50kg/m posés sur traverses biblocs sur dalle béton, à l’écar- tement de 1435 mm. Sur envi- ron 2km, où il fallait éviter la transmission des vibrations aux bâtiments proches de la voie, le béton repose sur une couche de matériau élastique. Les ouvrages d’art les plus importants sont le pont sur l’Arno entre la place Paolo Uccello et le parc des Cas- cine, d’une longueur de 124m sur deux piles, le tunnel Talenti Faggini et le viaduc Aldo Moro, qui traverse plusieurs rues et la rivière Greve. La ligne de contact (120mm est alimentée en 750 V cc par cinq sous-stations et réglée par contrepoids. Les feux aux carre- fours donnent la priorité aux tramways, mais d’une façon «intelligente», par un système centralisé qui suit la marche des motrices en réduisant au mini- Actualité International Le tram revient à Florence L’année 2010 aura été celle du retour du tramway à Florence, désertée par ce mode de transport depuis janvier1958. Une première ligne a été mise en service avec succès, et deux autres sont programmées. EXTEETPHOTOSDE R ENZO M ARINI RAIL PASSION N° 157 NOVEMBRE 2010 38 Vos plus belles photos L’X 73588, au TER 54139 Dol - Dinan, à la Baratière, en Ille-et-Vilaine (23 juillet 2010 ; photo : Paul-Henri Conte). out a, en fait, démarré au début des années 90, quand la Commission européenne a commencé à se rendre compte de la très grande variété des systèmes de signalisa- tion en vigueur sur les différents réseaux ferroviaires euro- péens en général, et des nombreux systèmes de contrôle de vitesse et de signalisation en cabine en particulier. Cette situation a des raisons historiques, chaque pays ayant eu – et ce presque dès le début des chemins de fer, dans les premières années du XIX siècle – ses propres idées, déve- loppé ses propres solutions, travaillé avec ses propres constructeurs, presque toujours un petit nombre d’entre- prises, nationales de surcroît. Tout cela a été fait sans penser à d’éventuelles interconnexions ultérieures entre réseaux voisins d’un même pays, et à plus forte raison sans réflexion aucune concernant de futurs passages faciles des frontières. La conséquence logique a été la création d’une multitude de systèmes, souvent très différents, voire tout à fait incompati- bles entre eux. On a par exemple six systèmes de contrôle de vitesse à bord des rames Thalys pour leur permettre de rouler sur les lignes aussi bien conventionnelles qu’à grande vitesse de Belgique, de France et des Pays-Bas, pour les rames TGV de type PBA (Paris - Bruxelles - Amsterdam), pays auxquels s’ajoute l’Allemagne pour les rames PBKA (Paris - Bruxelles - Cologne [Köln] - Amsterdam). De même, les rames Eurostar circulant entre Paris ou Bruxelles et Londres ont dû être équi- pées de six systèmes de contrôle de vitesse. Ne nous leurrons pas: la juxtaposition à bord des trains de plusieurs systèmes destinés ensemble à couvrir les besoins, à protéger les convois en cas de survitesse ou de ralentisse- ment trop tardif, et à assurer la signalisation en cabine sur les LGV, fonctionne très bien. Cela étant, ce n’est certaine- ment pas à moyen ou à long terme la solution optimale, qu’il s’agisse des coûts d’installation, d’exploitation ou de maintenance, ou des volumes nécessaires pour loger les ERTMS: la nouvelle signalisation ferroviaire européenne Développé à partir des années 90, l’ERTMS vise à substituer à la juxtaposition des systèmes de signalisation nationaux un système complet unique, plus performant, avec signalisation en cabine permettant à terme de s’affranchir des signaux installés le long des voies. Après une phase de tests, l’ERTMS est déjà entré en phase active dans plusieurs pays d’Europe. CFF/A. D. Boillat/FDoc. Technique PAR GILBERT MOENS ET JACQUES PORÉ NOVEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 157 Vue sur la ligne Mattstetten - Rothrist (relation Berne - Olten - Zurich), une rame pendulaire ICN des CFF équipée d’ERTMS/ETCS de niveau 2. Technique ERTMS: LA NOUVELLE SIGNALISATION FERROVIAIRE EUROPÉENNE tuer. Les données transmises sont essentiellement la vitesse à respecter au point d’information suivant (signal ou limitation de vitesse en aval), la distance-but (c’est-à-dire la distance au point d’information aval) et la pente de la voie à venir. En clair, avec l’ERTMS/ETCS de niveau 1, la signalisation existante, que ce soit sur une ligne conventionnelle ou sur une LGV, est conservée à l’identique. L’apport du niveau 1 est une signalisation en cabine et le contrôle de vitesse (le KV). En effet, un contrôle de vitesse n’implique pas forcément une signalisation en cabine; par exemple, le KVB (le contrôle de vitesse par balises standards de la SNCF) n’a pas de signalisation de cabine associée, sauf pour quelques situations particulières. Le niveau 1 inclut donc, d’emblée, la présence de la signalisation en cabine. À noter que, dans certains cas, l’ERTMS/ETCS1peut, tel quel, dégrader quelque peu la capacité (le débit) d’une ligne si le trafic y est très important. En particulier, cela est vrai du point de vue d’un conducteur de train très expérimenté. Il existe, pour ces cas de densité importante, la possibilité de compenser la présence du contrôle de vitesse ETCS 1 en réalisant une «réouverture», un peu comme cela peut se faire déjà avec le KVB. L’ERTMS/ETCS de niveau 1 «avec réouverture» peut prendre la forme de points additionnels, eux aussi équipés d’eurobalises, celles-ci étant alors instal- lées en un point d’information amont, par exemple à 300m en amont du signal correspondant. ERTMS/ETCS de niveau 2 Le niveau 2 d’ERTMS/ETCS ajoute des fonctionnalités nouvelles par rapport à celles que permettent les différents produits du niveau 1. L’idée maîtresse du niveau 2 est de pouvoir s’affranchir des signaux installés le long des voies. Ainsi, sur une ligne existante, ceux-ci pourront être élimi- nés, tout au moins entre les gares, et, sur une ligne nouvelle ou modernisée, on pourra les supprimer. Sauf, bien sûr, là où un équipement restera nécessaire pour assurer la circula- tion de trains non équipés d’ETCS. Cette notion d’absence de signaux latéraux en niveau 2 apportera d’importantes économies, en terme de maintenance notamment. Ne plus avoir de signaux le long des voies signifie qu’une solution de remplacement doit être mise en œuvre pour donner aux trains ce qu’on appelle leurs «autorisations de mouvement». Pour cela, c’est dorénavant la radio sol-train de type GSM-R qui est utilisée. Et ce, à la fois pour la radio vocale et pour la transmission de données entre le sol et les trains, y compris les «autorisations de mouvement». C’est un nouvel équipement, le RBC (pour « Radio Block Centre »), qui sert d’interface entre, d’une part, la détection des trains et les postes d’enclenchement, et, d’autre part, les équipe- ments de la radio GSM-R. Il est maintenant considéré, et largement prouvé, que l’ERTMS/ETCS de niveau 2 permet d’augmenter la capacité des lignes ainsi équipées (de 15 à 20 %, selon une estima- tion générale). Bien entendu, afin de bénéficier pleinement des avantages de l’ERTMS/ETCS de niveau 2, et surtout de ne pas devoir recourir à la conservation de systèmes exis- tants, de telles lignes ne doivent voir passer a priori que des trains ainsi équipés. Par contre, tout train équipéen ETCS de NOVEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 157 Alstom/DR RAIL PASSION N°157 NOVEMBRE 2010 44 Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total RP 157 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Hervé Novello (tél.: 01 49 70 12 59). Fax: 01 49 70 01 77 La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence : 419032 Prix franco: 20 � PAR TÉLÉPHONE ou PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET www.laviedurail.com PAR COURRIER La Vie du Rail, Service commandes BP 30 657 59061 Roubaix Cedex 1 VOTRE ADRESSE Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire L’objet du mois de L’objet du mois de OFFRE SPÉCIALE ABONNÉS Offrez-vous ce lot Jouef, échelle HO pour un prix exceptionnel de 108 � . Il comprend: 1 locomotive BB 9288 équipée d’un moteur avec volant d’inertie, châssis en métal, prise New pour décodeur, éclairage inversé, 2 wagons couverts à parois coulissantes Franprix. Réf. : 230327 LE MODÉLISME EN FÊTE 108  NOVEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 157 45 niveau 2 pourra, bien entendu, circuler aussi bien sur les lignes équipées en niveau 2 que sur celles qui sont équipées du seul niveau 1. ERTMS/ETCS de niveau 3 Le niveau 3 d’ERTMS/ETCS ajoutera encore des possibilités par rapport au niveau 2. L’idée est, ici, de ne plus devoir utiliser la détection classique des trains par circuits de voie ou par compteurs d’essieux. Toutefois, il faudra, bien évidemment, trouver une solution de remplacement pour détecter la présence des trains et être certain aussi, à tout instant, que tous les trains sont «complets» (en clair, que la queue de chaque train voyage toujours bien avec sa tête; qu’il n’y a donc pas eu de rupture d’attelage). Il a, pour l’ins- tant, été décidé par l’ensemble de la profession (réseaux ferroviaires et industriels) de remettre à plus tard le sujet du niveau 3, la priorité étant pour l’instant de gagner de l’expérience avec les nombreux contrats en cours (plus de 1280 contrats ERTMS/ETCS au début d’août2010) en niveau 1 ou en niveau 2. Les autres niveaux À côté des niveaux standards 1, 2 et 3, on parle, dans la profession, d’un certain nombre d’autres niveaux fonc- À gauche: l’un des tiroirs des équipements ERTMS. On parle d’électronique embarquée. À droite: différentes campagnes d’essais et de démonstrations ont eu lieu afin de valider l’ERTMS/ETCS et son interopérabilité. Ici, une rame d’essais des MAV à Budapest Keleti. Les principaux objectifs de l’ERTMS sont au nombre de sept, tous ne correspondant pas forcément aux besoins prioritaires de tel ou tel réseau ferroviaire. Chaque réseau va, en effet, et là aussi essentiellement pour des raisons historiques, avoir des priorités, donc des choix, bien différents de ceux de ses voisins. L’ERTMS est ainsi prévu pour: • permettre l’interopérabilité, c’est-à-dire simplifier les passages d’un réseau à un autre, et donc d’un pays à un autre. Parler d’interopérabilité inclut aussi de traiter la circulation de matériels de différents fournisseurs pouvant être amenés à circuler sur une infrastructure donnée, elle-même pouvant également être équipée par un autre fournisseur; • améliorer la sécurité, par le biais du contrôle de vitesse (tous les réseaux n’en ont pas, et la protection assurée aujourd’hui est bien souvent partielle), en contrôlant donc, à tout instant, les risques d’excès de vitesse et toute situation où un train ne ralentirait pas suffisamment tôt en amont d’un signal fermé; et donc essentiellement en amont d’un «feu rouge» (un sémaphore ou un carré, en termes cheminots français); • augmenter la capacité des lignes (davantage de trains se succédant alors sur une même voie). À ce sujet, si l’installation d’un contrôle de vitesse peut avoir tendance à diminuer la capacité d’une ligne, l’ERTMS/ETCS de niveau 2 permet au contraire une réelle augmentation de trafic; du fait, notamment, de la transmission des autorisations de mouvement par radio, directement jusqu’aux cabines de conduite des trains; • améliorer la fiabilité de la signalisation et de l’exploitation du trafic; • diminuer les quantités et les volumes des matériels nécessaires (en évitant les juxtapositions de produits similaires), et cela essentiellement à bord des trains, où la place est toujours comptée; • baisser les coûts d’achat, d’exploitation, de maintenance; • ouvrir le marché, avec, ainsi, davantage de fournisseurs potentiels et la possibilité pour les trains de circuler sur d’autres réseaux. D’autres avantages sont (ou seront) indéniablement apportés par l’ERTMS, comme l’ergonomie de conduite, avec, à terme, un unique dispositif en cabine de conduite; un très net «plus» pour tous les conducteurs de trains européens ou d’ailleurs dans le monde. Par ailleurs, l’ERTMS permettant des passages de frontières tout à fait transparents, le rail trouvera ainsi un nouvel avantage, une bien meilleure compétitivité, vis-à-vis de ses vrais concurrents: l’air et la route. G. M. et J. P. Pourquoi l’ERTMS? Quels sont les principaux buts du système? J. Poré Ph. Hérissé/Doc. tionnels pour la nouvelle signalisation européenne, en particulier le « niveau 0 » et le « niveau STM »: • on parle d’ERTMS/ETCS de niveau 0 lorsqu’un train équipé d’ERTMS/ETCS circule sur une infrastructure non équipée (ou en cours d’équipement/test). Dans ce cas, le système « bord » ERTMS/ETCS n’assure aucune signalisation de cabine et aucun contrôle de vitesse puisqu’ilne reçoit rien du sol; • on parle d’ERTMS/ETCS de niveau STM (pour « Specific Transmission Module ») lorsqu’un train équipé d’ERTMS/ETCS circule sur une infrastructure équipée d’un système «national», avec lequel le système bord s’inter- face à l’aide d’un module de transmission spécifique, appelé STM. Selon les cas, le système bord ERTMS/ETCS assure une signalisation de cabine et/ou un contrôle de vitesse fondés sur les informations reçues du système national. Des tests, puis des lignes pilotes, aux mises en service commerciales Techniquement, les périodes d’essais, l’étape des « lignes pilotes », sont maintenant achevées depuis quelques années. L’ERTMS est véritablement entré dans une période très active de commandes et de projets commerciaux. Les tests, d’abord fonctionnels puis impliquant de plus en plus de produits finis et de versions quasiment définitives des logiciels, ont permis de valider le bien-fondé des cahiers des charges (les fameuses «spécifications») des différents aspects du système, et de toutes ses « briques » Technique ERTMS: LA NOUVELLE SIGNALISATION FERROVIAIRE EUROPÉENNE NOVEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 157 Ci-dessus: parmi les nombreux types de trains équipés, voici les rames IC 2000 (200km/h) des CFF. Ci-contre, de gauche à droite: en cabine de conduite, le conducteur reste vigilant face aux signaux – quand il y en a – et il observe attentivement l’interface homme-machine de la signalisation en cabine; le visualisateur en cabine indique au conducteur la vitesse réelle instantanée, la vitesse de consigne autorisée à cet instant, la vitesse-but (cadran circulaire), ainsi que la distance-but («thermomètre») à droite. Les trois niveaux de l’ERTMS • Niveau 1: contrôle de vitesse et signalisation en cabine; la signalisation latérale existante étant absolument inchangée. • Niveau 2 (en plus du niveau 1): il y a suppression de la signalisation latérale, et les «autorisations de mouvement» des trains sont transmises par radio (puisqu’il n’y a plus de signaux). • Niveau 3 (en plus du niveau 2): le niveau 3 supprime les systèmes de détection des trains classiques (circuits de voie ou compteurs d’essieux); les trains doivent donc se positionner eux-mêmes. Avec le niveau 3, il sera même possible d’avoir des « cantons mobiles déformables », comme sur certains métros automatiques sans conducteur. Pour l’instant, le niveau 3 de l’ERTMS n’est pas encore à l’étude; il viendra plus tard. G. M. et J. P. CFF/A. D. Boillat/Doc. CFF/A. D. Boillat/Doc. A. D. Boillat/Doc. RAIL PASSION N° 157 NOVEMBRE 2010 48 Technique ERTMS: LA NOUVELLE SIGNALISATION FERROVIAIRE EUROPÉENNE De haut en bas: en cabine de conduite, en ligne; en cabine de conduite, avant le départ, au moment de l’entrée des «données train»; parmi les engins équipés de l’ERTMS, cette BR 203 ex-DB complètement modernisée par Alstom (avec le concours de Thales) et équipée de l’ERTMS 1 et 2. Elle est vue ici à Innotrans (septembre 2010). Les principaux modes de supervision • Le mode FS (« Full Supervision », «supervision complète» par l’ERTMS/ETCS): mode nominal qui permet la circulation des trains à la vitesse maximale de la ligne. Toutes les données train et voie sont disponibles à bord. La marche du train est totalement supervisée par l’ERTMS. Ces données permettent à l’équipement bord de calculer et d’afficher la vitesse maximale autorisée, la vitesse-but à respecter et la distance-but, avec naturellement la vitesse de circulation. Elles permettent également de superviser les déplacements du train, c’est-à-dire d’élaborer les différentes courbes d’avertissement, d’alerte et de contrôle, conduisant à la prise en charge du train par le système (freinage d’urgence) si un risque de non-respect du point-but visé est détecté. • Le mode OS (« On Sight », «à vue»): dans ce mode, si toutes les informations relatives à l’itinéraire sont connues du système, celui-ci ne peut obtenir l’assurance que le canton aval est libre, soit parce qu’il est occupé, soit parce que le système de détection de présence – circuit de voie ou compteur d’essieux – est en dérangement, soit parce qu’aucune information fiable ne lui parvient. Ce mode autorise le mécanicien à circuler en marche à vue, avec une vitesse maximale paramétrable nationalement (en France, 30 km/h). • Le mode SR (« Staff Responsible », conduite sous la «responsabilité du conducteur»): ce mode correspond à l’état le plus dégradé du système, qui ne possède aucune information sur les itinéraires ni sur l’occupation du canton aval. Des procédures sont alors à appliquer entre le conducteur et l’aiguilleur, seul celui-ci pouvant autoriser le conducteur à circuler en mode SR jusqu’à un point donné. G. M. etJ. P. Photos J. Poré NOVEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 157 51 dhof, ont été reportés au départ de Vienne Sud. Le 4mai 1996, le court tronçon de Heiligenstadt à Handelskai de la ligne marchandises de la rive droite du Danube est parcouru par les trains S-Bahn venant de Hütteldorf prolongés. À Han- delskai, une correspondance verticale est assurée avec l’axe nord - sud et la ligne 6 du métro. Le 29mai 1999 intervient la réouverture d’un ancien raccordement avec traction électrique joignant au nord le complexe de Jedlersdorf à Leopoldau. Une rameICE 1sera introduite à l’été 1999 de Hambourg à Vienne à la place de l’EC Prinz-Eugen, toujours en vedette. Elle est ensuite réutilisée en soirée/matinée sur une tournée rapide Vienne - Salzbourg - Innsbruck. Ces dernières années, l’actualité touchant Vienne est moins dense, car la trame horaire tant grandes lignes que du S-Bahn est bien charpentée, et les électrifications sont termi- nées. Il reste dans le complexe deux artères secondaires exploitées en traction autonome: • la ligne de Marchegg (Bratislava) au-delà de la gare banlieue de Hausfeldstrasse; • l’ex-Aspangbahn entre Kledering et Felixdorf. Les événementsse rattachent plutôt au renouvellement du matériel, avec la mise en réversibilité des rames régionales, l’apparition des voitures à deux niveaux pour ce service régional et des nouvelles locomotives modernes séries 1016 monocourant 15kV et bicourant 15kV/25kV 1014, 1116. L’ Orient-Express, auréolé de prestige, cesse à l’été 2001 de pour- suivre sa route au-delà de Vienne vers l’Europe centrale. Au service d’hiver 2002, le Mozart est, lui, supprimé de Munich à Vienne sur demande de la DB. Dès le 14décembre 2003, afin d’accé- lérer l’accès à l’aéroport international de Schwechat, et en plein accord entre les ÖBB et la société d’exploitation de l’aéroport, une des- serte directe depuis la gare de Vienne Mitte (équipée d’une salle d’embarquement stérile), avec des rames réversibles à deux niveaux, est instaurée toutes les 30min. Dénommée City Airport Train (CAT), elle a justifié une modifica- tion du tracé de la ligne de Wolfsthal, avec: • le remodelage de la gare de Rennweg(mise en place d’un quai central); • la création d’un saut-de-mouton inférieur, de nouvelles stations à Sankt Marx et à Geisel- bergstrasse –déterminant l’abandon de celle d’Aspang – et d’une section souterraine jusqu’à Zentralfriedhof. L’avancement des tronçons nouveaux de la Westbahn s’accompagne, en décembre2007, de la revalorisation des horaires des grands trains, avec application de marches à 200km/h, économisant 10min de Vienne à Salzbourg. Le meilleur temps de parcours tombe ainsi à 2heures38, ce qui constitue encore une performance de 119km/h très moyenne. Par ailleurs, l’usage des ICE est intensifié, avec deux courses intérieures (Inns- bruck et Bregenz) et six vers l’Allemagne (à raison d’une pour Munich, de deux vers Francfort-sur-le-Main et de trois vers Dort- mund Francfort, Cologne. En règle géné- rale, le volume des grandes relations s’est sensiblement développé, en particulier en régime international vers la République tchè- que, la Hongrie, la Slovaquie et la Slovénie. Avec l’hôtel de ville en arrière-plan, la rame E1 n° 4849 et la remorque c4 n° 1357 circulent sur la ligne1, vers Prater Hauptallee (7février2009). Ce type de matériel est le plus ancien encore en service dans la capitale. il fut construit par l’industrie autrichienne sous licence du constructeur allemand Düwag. De nombreuses lignes de tram sont en relation avec les gares viennoises. La métamorphose du rail dans la capitale autrichienne partie) Après deux décennies de grands travaux dans les années 70-80 (voir 1 partie, Rail Passion la place ferroviaire viennoise connaît une accalmie dans les années 90. Mais depuis le début du III millénaire, la capitale autrichienne est à nouveau le théâtre d’importants chantiers qui concernent, d’une part, la construction d’une gare centrale en remplacement de celle de Vienne Sud et, d’autre part, la modernisation de la Westbahn, qui constitue l’axe le plus chargé du réseau. AR B ERNARD C OLLARDEY P. Staehlé (1) Par exception, les trains SC ( SuperCity Zug Wiener-Philharmoniker Vienne - Innsbruck, assurés par rame 4010, abattent depuis 1989 le parcours en 2heures45 avec un seul arrêt (Linz), grâce à des relèvements partiels à 150 et 160km/h. NOVEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 157 53 Depuis 2001, les travaux ont commencé avec le quadruplement de Hütteldorf - Unter Pur- kersdorf, sur lequel se greffe en tunnel la ligne nouvelle vers Knoten Wagram, à l’est de St. Pöl- ten. Cette section, qui comprend plusieurs tunnels, dont un de 13350m dit «de la Wie- nerwald», longera la ligne secondaire Sankt Pölten - Tulln avec des connexions aux abords de Judenau. Sa mise en service est programmée pour décembre2012, époque où le temps de trajet Vienne - Salzbourg tombera de 2heures38 à 2heures23. Cet aménagement fondamental est complété par le shunt de Ha- dersdorf à Meidling avec le tunnel de Lainzer, long de 12800m, évitant par le sud le nœud de bifurcation de Hütteldorf et la traversée des quartiers urbanisés de Speising et Maxing. Il se terminera par une fourche en direction d’une part de la gare voyageurs de Meidling, emprun- tée par les trains de grandes lignes continuant sur la Hauptbahnhof, d’autre part vers la cein- ture sud Inzersdorf pour rejoindre le triage de Kledering. Là aussi, les travaux sont program- més pour un achèvement conjugué. Dans un autre domaine signalons le projet d’électrification de deux tronçons à voie unique à l’est de Vienne, l’un de Gänserndorf à Marchegg, l’autre de Vienne Hausfeldstrasse à Marchegg, avec possibilité de prolongement des missions S-Bahn. Le complexe viennois aujourd’hui Jusqu’à l’achèvement du vaste projet Hauptbahnhof, la gare de Vienne Sud, dépos- sédée des trains au long cours, doit se conten- ter, on l’a vu, d’un rôle régional. Vienne Ouest conserve, elle, sa suprématie en régime grandes lignes, en expédiant quotidiennement depuis ses 11 voies à quai en impasse, en période diurne, quelque 39 grands trains vers l’ouest, dont: • sept ICE, un pour Bregenz/Munich, trois pour Nuremberg, Francfort, trois pour Francfort, Cologne, Dortmund; • huit Railjet(RJ), dont un pour Bregenz/ Ci-contre: une rame 4020 à la station Handelskai. Ci-dessous, de haut en bas: le grand hall de la gare de Vienne Praterstein, ex-Vienne Nord ; une rame à deux niveaux entre dans cette même gare; un simple bâtiment remplace provisoirement l’ancien BV de Vienne Sud, qui datait de 1958. (Toutes photos du 4juin 2010.) Photos B. Collardey RAIL PASSION N° 157 NOVEMBRE 2010 54 Réseaux étrangers LA MÉTAMORPHOSE DU RAIL DANS LA CAPITALE AUTRICHIENNE (2 PARTIE) Zurich, un pour Salzbourg, cinq pour Munich et un pour Innsbruck, ces six derniers origine Budapest étant en rebroussement; 24 trains classés OIC, OEC, IC, à destination de Linz, Salzbourg, dont un vers Zurich, cinq vers Innsbruck, quatre vers Bregenz. La batterie nocturne, qui a été allégée en décembre2009 avec l’élimination de l’ Orient- Express, déjà limité à Strasbourg depuis juin2007 (conséquence du TGV Est), et du CNL Donau-Kurier vers Cologne, Amsterdam, se limite maintenant aux trains EN: Wiener-Walzer Budapest - Zurich, ces deux derniers rebroussant à Vienne Ouest; 246/247 vers Innsbruck, Zurich; 490/491 Hans-Albers vers Hambourg et Cologne; Allegro-Don-Giovanni vers Venise Salzbourg, Villach, Tarvisio, celui-ci circu- lant auparavant par le Semmering. Côté est, Vienne Ouest est le point de départ pour Budapest de sept Railjetdont cinq de Munich, un d’Innsbruck faisant tête-à-queue. En nocturne, elle expédie l’EC 347/346 Dacia pour Budapest, Bucarest, Belgrade, Sofia. Par exception, elle expédie et reçoit l’EC Sobieski pour Varsovie Meidling et Breclav, et l’EN 406/407 pour Prague. En outre, une quinzaine de semi-directs (REX) complètent la trame chaque heure vers St. Pölten, Amstetten et Linz (notons le service de la ligne S-Bahn S50vers Tullnerbach). En remplacement de la gare de Vienne Sud, celle de Meidling, dont le bâtiment a été reconstruit, assure sur ses huit voies à quai l’intérim jusqu’à l’ouverture totale de la Haupt- . À ce titre, elle est devenue l’origine- terminus des trains vers le Semmering, la Styrie et la Slovénie, à savoir 16 OIC, OEC, de jour, vers Graz, dont deux prolongés Maribor, l’ Emona vers Ljubljana et Rijeka, le Croatia vers Zagreb, cinq pour Klagenfurt, Villach, un étant prolongé à Lienz, la nuit l’EN 235/234 Allegro-Tosca Venise et Rome. Par ailleurs, vers la République tchèque et la Hongrie, les trains suivants sont en transit le jour: les sept Railjet vers Budapest; les OEC 78 Gustav-Klimt Graz - Prague, EC 70/71, 72/73, 74/75, 76/77, 79 Wiener Neustadt - Prague, EC 102/103 Polonia Villach - Varsovie, 104/105 Sobieski Vienne Ouest - Varsovie, 172/173 Vindobona - Prague - Berlin - Hambourg, Breclav. La nuit fonctionnent l’EN 476/477 Metro- pour Prague, Dresde et Berlin, l’EC 463/462 Kalman-Imre Munich - Budapest, Arad, Buca- rest, l’EN 406/407 Vienne Ouest - Prague. Au changement d’horaires de décembre, la gare Deux voies nouvelles (n 10 et 11) ont été créées à Vienne Sud (4juin 2010). Une locomotive 1116, avec une rame à deux niveaux pour Floridsdorf, s’engage sur le pont enjambant le Danube à Handelskai (4juin 2010). À l’emplacement des anciennes voies du secteur ouest de Vienne Sud, les travaux de terrassement concernant la nouvelle gare centrale et son quartier se déroulent activement (4juin 2010). Photos B. Collardey Rail Passion vous offre la jaquette du DVD La Naissance d’une locomotive à vapeur (2 partie) – Vapeurs en essais, inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Vidéo Conception Pascal Riffaud Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. La Naissance d’une locomotive à vapeur partie) Suivez la fabrication, à l’usine Batignolles-Châtillon de Nantes, d’une Mikado 141 P. Cette série de locomotives à vapeur unifiées de la SNCF a compté au total 318 unités, mises en service entre janvier 1942 et mars 1952. Vapeurs en essais Assistez aux essais de locomotives à vapeur en ligne et au banc d’essai de Vitry. Réalisation: André Périé, Marc Cantagrel. Durée: 30 min. La Naissance d’une locomotive à vapeur (2 partie) Vapeurs en essais R. Floquet / Photorail R. Floquet / Photorail La Naissance d’une locomotive à vapeur partie) Vapeurs en essais RAIL PASSION N° 157 NOVEMBRE 2010 60 Engins moteurs PAR BERNARD COLLARDEY B. Collardey Étab. propriétaire Éléments Locomotives de ligne Locomotives de ligne automot. Éléments automoteurs 25kV polycourant 25kV bicourant (nbre de rames) (nbre de rames) TGV PSE Engins électriques à courant alternatif et polycourant (situation au 1 août 2010) BB 115000 BB 215000 BB 515000 BB 216000 BB 516000 BB 516500 BB 217000 BB 517000 BB 817000 BB 122200 BB 222200 BB 422200 BB 522200 BB 622200 BB 822200 BB 525150 BB 525200 BB 525500 BB 825500 BB 126000 BB 226000 BB 426000 BB 526000 BB 427000 BB 827300 BB 436000/300 BB 437000 Z 6100 Z 6400 Z 11500 Z 8100 Z 8800 Z 9500 Z 9600 Z 20500 Z 20900 Z 21500 Z 22500 Z 23500 Z 24500 Z 26500 Z 27500 Z 50000 U 25501-25530 Rames bicourant 1-102 Rames tricourant 110-118 Ourcq Noisy-le-S. Metz 2520 Épernay Thionville Strasbourg7 Le Landy Les Joncher. 6313 La Chapelle 6241 Lens 131 Lille 3347 Achères 3518154 1227 Montrouge Trappes St-Laz.-Lev. Clichy Châtillon Caen Sotteville Rennes Nantes 1318 Vitry 4141 Tours-SP Bordeaux Toulouse Paris-SE 569 Villeneuve 754 3719313 Dijon-Perr. 1321 105 Vénissieux 3145 108 166015 Chambéry Marseille 210 3015 Avignon Nîmes Swing POUR MÉMOIRE, engins acquis par des tiers: Z 99501, Z 99502 Dijon (Franche-Comté); Z 92051-92062 Lille (Nord-Pas-de-Calais); TGV postaux 923.001-007 Paris-Sud-Est (La Poste). MOTRICES DE RÉSERVE TGV: 23140 Paris-Sud-Est; 24211 Châtillon; 28003 Villeneuve ; 380081 et 28003 Châtillon; 373999 North Pole (Grande-Bretagne). NOVEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 157 63 Noisy-le-Sec Chalindrey Épernay 823 Metz 139 Strasbourg 38222 Longueau 6122413 Calais 10158 Sotteville 191311 Caen 191114 Rennes Nantes 1617 Tours-SP 2615 Bordeaux Limoges 232712 Saintes 71310 Toulouse 113614 Nevers 1118 Dijon-Perrigny 205361 Lyon-Vaise 15504227 Clermont 3626 Marseille 836 Nice Engins à moteur thermique Autorails et éléments automoteurs diesels (situation au 1 août 2010) X 1501-X 1502 X 2100/92100 X 2200/92200 X 2800 X 4300 X 4630 X 4750 X 4900 X 72500 X 73500-X 73900 X 76500 B 81500 B 82500 Établisse- ment propriétaire Ci-dessus, de haut en bas : un AGC bibi, assurant le train n° 1544 Culmont-Chalindrey - Paris, à Hermé (13 juin 2009) ; les BB 75088 Infra et BB 60128 Fret au dépôt de Sotteville (23 mai 2010). Photos J. Quatorze Bulgarie Nous arrivons en Bulgarie. Notre séjour, limité à deux jours, sera consacré à la dernière voie étroite encore en service dans ce pays. Cette ligne à voie de 76 s’embranche à Sep- temvri, sur l’artère principale Sofia - Plovdiv (deuxièmeville de Bulgarie), et rejoint Dobri- niste, vers le sud-est, au cœur du massif du Rhodope. Cette ligne de montagne de 125 km, exploitée par les BDZ (Bulgarski Durzhavni Zheleznitsi), a été ouverte par étapes de 1926 à 1945. Une petite particularité: toute la signalétique des bâtiments ferroviaires est en bulgare et… en français. C’est en compagnie de la 151 T n°609-76 que nous découvrons les 40 premiers kilo- mètres entre Septemvri et la ville thermale de Velingrad. 15 machines de ce type (de construction allemande avec Schwartzkopf ou polonaise avec Chrzanow) étaient en service sur les voies étroites des BDZ. La 609-76 a été restaurée aux ateliers de Sofia. De retour au dépôt de Septemvri, elle a repris du service fin 2004. Aujourd’hui, un train mixte est affrété par un groupe d’amateurs allemands. La ligne traverse tout d’abord une plaine agricole puis s’enfonce dans les gorges de la Cepinska. Au-delà de Velingrad (altitude: 777 m), le tracé continue de s’élever, dans de magnifiques forêts de sapins. La section, particulièrement sinueuse Velingrad à Jakoruda (ouverte en 1937), atteint 1267m en gare d’Avramovo. C’est la plus haute des Balkans. Il a fallu construire 15 tun- nels, d’une longueur totale de 2km, ainsi que deux boucles hélicoïdales pour compenser la différence de dénivelé entre Avramovo et Jakoruda, situé à 888m d’altitude. Bansko, situé à 925m d’altitude, est une sta- tion de sports d’hiver réputée. Nous sommes au pied du massif du Pirin, qui culmine à 2914m. Les quatre allers-retours de service régulier sont tous assurés en rames tractées. Même avec des temps de 4heures45 à 5heures20 pour parcourir les 125km, les trains sont très fréquentés, car certains villages ne sont acces- sibles que par la voie ferrée. En hiver, elle permet un accès privilégié aux pistes de ski. La traction diesel est apparue en 1966. Trois séries de locomotives sont actuellement en service: • série 75: Henschel (Kassel), 10 unités construites en 1965; • série 77: Faur (Bucarest), 10 unités construites en 1988; • série 81: KMZ (Russie), 10 unités construites en 1981. À la fermeture, en 2002, de la ligne Cerven Briag– Oriahovo (fermée en même temps que la section Varvara–Pazardjik), une partie du maté- riel de ce réseau a rejoint le dépôt de Septemvri. Avec la chute du trafic marchandises, le parc est devenu excédentaire, et plusieurs locomo- tives de la série 77 ont été vendues au réseau de Patagonie, en Argentine, en 1996. Kosovo En quittant la Bulgarie pour le Kosovo, nous transitons par la Macédoine puis par la Serbie. C’est une des conditions pour pouvoir repasser ensuite par ce pays. Pas de formalité particu- lière pour entrer au Kosovo, quelques questions et l’achat d’une assurance spéciale, car la carte verte automobile ne couvre pas ce pays. Le trafic reprend peu à peu dans cette région très touchée par la guerre. Après sa remise en activité sous l’égide de la Kfor, le réseau a été exploité par l’Unmik [Mission d’administration RAIL PASSION N° 157 NOVEMBRE 2010 64 Évasion TEXTE ET PHOTOS DE FABRICE LANOUE De l’Italie au Kosovo, une balade à travers les Balkans (2 partie) Nous poursuivons notre périple dans les Balkans (voir Rail Passion Pour ce second volet, notre reporter, après un bref séjour en Bulgarie, arpente le Kosovo, une région qui a été particulièrement marquée par la guerre. Si son empreinte est toujours présente, ce voyage a permis néanmoins de faire de belles découvertes ferroviaires. Et de bénéficier, de surcroît, d’un accueil extrêmement chaleureux. En Bulgarie, signal de départ pour Dobriniste en gare de Velingrad (22septembre 2009).