3:HIKONJ=ZU^^UZ:?a@l@f@g@k; M 04395 - 156 - F: 9,90 n° 156 OCTOBRE 2010 International : La métamorphose de Vienne MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 RaiL PASSION - N° 156 OCTOBRE 2010/ PAU - CANFRANC ENTRE ABANDON ET ESPOIR / LA MÉTAMORPHOSE DE VIENNE (1 partie) / À LA DÉCOUVERTE DES TRAINS CIVIA DES RÉSEAUX CERCANIAS / LIVRÉE ÎLE-DE-FRANCE : LE VOILE SE LÈVE Pau - Canfranc entre abandon et espoir À À quelque chose, malheur est bon. C’est à l’évidence ce que l’on a dû se dire chez Siemens. Après ce que d’aucuns ont appelé le « désastre » du Combino, et le retour extrêmement coûteux de très nombreuses rames de tramway des premières séries dans les usines de leur constructeur pour modification des structures de caisse, les ingénieurs de Siemens ont visiblement appris de la mésaventure ainsi vécue avec leur précédente gamme de produits. F F ort de la gestion de cette crise et de l’expérience corrélativement acquise, sur le terrain, auprès de 13 réseaux, Siemens développe, depuis deux ans, un tout nouveau concept de tramway à plancher bas intégral. Baptisé Avenio, il se veut une synthèse entre les points forts d’une architecture articulée traditionnelle et certaines dispositions originales avantageusement mises en œuvre sur la rame « multiarticulée » Combino. L L ’architecture articulée traditionnelle, avec ses caisses de longueur équivalente reposant toutes sur des organes de roulement (à la différence de la « multiarticulée » basée sur une alternance de caisses- ponts suspendues et de courts modules bogie), se caractérise par une optimisation plus facile de la répartition des portes, un bon comportement dyna- mique avec de faibles accélérations transversales en entrée de courbe, des usures réduites et, surtout, de moindres sollicitations sur le chaudron. Or ce sont justement des phénomènes de concentration de contraintes sur certains éléments de la structure du malheureux Combino, notamment en partie haute au voisinage des articulations, qui avaient engendré les fissurations du métal… E E n réalité, on redoutait qu’en cas de collision la rupture d’un élément ainsi fragilisé ne provoque l’effondrement, sur la tête des voyageurs, des lourds équipements en toiture, à commencer par les conteneurs des chaînes de traction… Exit, donc, l’architecture « multiarticulée ». Mais Siemens, en revanche, voulait assez naturellement reconduire, en les améliorant, les dispositions constructives adoptées à l’époque pour les organes de roulement remarquablement compacts du Combino. S S ur le marché, les tramways proposés aujourd’hui sont le plus souvent des « multiarticulés ». Le constructeur a donc choisi une solution en rupture totale, et qui n’est pas sans rappeler (même si la réalisation en est différente) les GT 6N de 1990, premiers tramways à plancher bas intégral du monde conçus par la division ferroviaire de MAN, intégrée par la suite dans AEG, Adtranz puis Bombardier. L’architecture de l’Avenio met en œuvre des caisses de longueur équivalente reposant chacune, en son milieu, sur un bogie à quatre roues. Il en résulte une répartition des charges symétriquement parfaite, avec pour corollaire une minoration des efforts transversaux exercés sur les files de rail. L L e bogie de l’Avenio (avec un vrai degré de liberté en rotation de 4,5°) se compose de deux paires de roues indépendantes. Mais, à la différence des GT 6N, les deux roues situées d’un même côté du bogie se trouvent mécaniquement couplées par l’entremise du moteur de traction qui les entraîne. Il y a donc deux moteurs par bogie, solidaires de celui-ci, chacun étant rejeté latéralement dans le sens longitudinal. L’absence d’axes entre roues en vis-à-vis annihile les glissements au franchisse- ment de courbes serrées, et la rame devrait bien se comporter sur des voies géométriquement de mauvaise qualité. L L a longueur des caisses modulaires de l’Avenio a été fixée à 9m, ce qui permet d’envisager des rames de 18 à 72 m, en trois gabarits différents: 2,30 m, 2,40 m et 2,65 m. Avec son nouveau tramway articulé à caisses d’égale longueur reposant chacune sur un bogie médian, Siemens cherche à se repositionner avec un concept unique sur le marché. Parviendra-t-il de nouveau à s’y imposer, c’est bien là toute la question… OCTOBRE 2010 RAIL PASSION N° 156 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 Tchao le Combino, hello l’Avenio! Le numéro157de «Rail Passion» paraîtra le 26 octobre 2010 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: L’élément B 82500 675 N, arborant la nouvelle livrée, à base de rouge carmillon, blanc et gris, du matériel Île-de-France à Villepatour, sur une mission Paris-Est - Longueville (21 août 2010). Prise de vue: Christophe Masse. Voici à quoi devrait ressembler le futur Avenio. Son constructeur prévoit d’ores et déjà une personnalisation possible du design du bout avant au gré du client. Doc. Siemens RAIL PASSION N° 156 OCTOBRE 2010 6 Actualité Brèves Les BB 27000 Akiem louées à ECR roulent entre Marseille et Valenton et retour. Voici la 27141 près de Berre à une heure tardive due au départ de ce train entre 20 h et 20h30 de Marseille (18août 2010). C. Bruneau epuis son électrification en 1,5kV continu par la Compa- gnie du Midi en 1932, l’artère Béziers - Neussargues, au profil tourmenté, n’a été parcourue que par un minimum de locomotives électriques. Après les BB 4100, 4200, 4600, acquises par ce réseau, la panoplie des engins engagés régulièrement par la SNCF a été des plus réduites puisque seules les BB 9400, 9600 et 8500 ont assuré du trafic toutes catégories. Cette dernière série était jusqu’ici engagée sur l’unique train de jour 15941/15940 ex- Au- brac, limité au parcours Clermont- Ferrand - Béziers et composé de trois voitures Corail depuis le ser- vice d’hiver 2007 (1). Les trains se croisant en début d’après-midi en gare cantalienne de Neussargues, pour éviter les manœuvres des machines dans celle-ci, la direction Voyages SNCF, gestionnaire de ces mouvements, a dû remplacer la rame Corail par des automoteurs AGC depuis le 1 juillet dernier, avec utilisation d’un X 76500 Au- vergne de Clermont à Neussargues, d’une Z 27500 Languedoc-Rous- sillon de Neussargues à Béziers et retour. Cette formule suppose évi- demment un transbordement peu heureux des voyageurs en gare de Neussargues. Du coup, les trois loco- motives BB 108618, 108623 et 108630, attachées au technicentre de Toulouse, se retrouvent au chô- mage en attendant une décision sur leur sort. B. C. (1) Une diesel 567400 était utilisée de Clermont à Neussargues et retour. Les machines électriques ont abandonné la ligne des Causses ébut juillet, la Communauté de l’agglomération havraise a passé commande de 20 rames Citadis au constructeur Alstom. Longues de 32m, elles pourront transporter 200 voyageurs cha- cune. Les premiers essais débute- ront sur site à l’été 2012, la mise en exploitation étant programmée pour fin décembre2012. Ces rames vont circuler sur la première ligne de tramway de cette aggloméra- tion d’environ 250000 habitants. Décidée en mars2007, cette ligne de 13km est en forme de Y. Le tronc commun démarre à l’est, à la station Caucriauville-Pré-Fleuri, pour arriver à la place Jenner. Deux stations y seront implantées, une sur chaque branche du Y. La branche nord-ouest file vers la station Grand-Hameau; après un tunnel, la branche sud-ouest rejoint la station Porte-Océane. Au total, il y aura 23 stations. La circulation des trams se fera majo- ritairement en site propre. Le cen- tre de maintenance sera construit à l’extrémité ouest de la ligne, sur la commune d’Octeville-sur-Mer. Les travaux de détournement des réseaux ont commencé en mars2010, ceux de la plate-forme démarreront en fin d’année. M. C. LeHavre choisit Alstom pour son tramway escendue en deux temps, le 26juillet de Vitry-sur- Seine à Limoges puis le 27 de Limoges à Toulouse, une rame d’essais constituée dans l’ordre de la 75402, de la voiture 144, de la CC 72049 et des voitures d’essais 267, 251 et 235, est venue faire plusieurs AR entre le triage de Saint-Jory, Toulouse et Narbonne du 27 au 29 juillet. La composi- tion ci-dessus a d’ailleurs été étoffée dès son arrivée à Saint- Jory par l’incorporation, en fin de convoi, de quatre voitures TER Alsace. Après avoir effectué la première « marche retour » Nar- bonne- Toulouse du 27 juillet, la CC 72049 a cédé sa place, dans le convoi, à la BB 9331 dès le 28 juillet. À l’issue de ces trois jours, cette composition a été acheminée le 29 juillet de Nar- bonne à Miramas avant de conti- nuer son périple de Miramas à Aubagne le 2 août. Dès le 3 et jusqu’au 17 août, la campagne d’essais allait se poursuivre entre Aubagne et Nice avec garage, chaque soir, à Marseille-Blan- carde. Pour l’occasion, une 26000 s’était invitée dans la rame. Les 18 et 19 août, la rame devait repas- ser par Toulouse avant de rega- gner Vitry-sur-Seine. Ces marches avaient pour but premier de tester le comporte- ment dynamique de la 75402 en vue de la validation de la série. Les BB 475400 sont dotées d’un moteur MTU R 43 de 2400kW, soit 20 % de plus que la série 475000 (moteur MTU R 41 de 2000kW). Cette nouvelle motori- sation répond ainsi aux dernières normes européennes environne- mentales en vigueur. R. Mercier et B. Vieu Dans le cadre de ses essais de comportement dynamique, la 75402 s’apprête à quitter Narbonne avec la 9309 en soutien (marche 809374 du 18 août 2010). A. Grouillet En gare de Saint-Flour, la 108630 en tête du train 15940 pour Neussargues (18juin 2009). La circulation de la série a cessé le 30juin dernier. B. Collardey La BB 75402 en essais dans le sud de la France RAIL PASSION N° 156 OCTOBRE 2010 10 Actualité Brèves ’est le 26 août 2009 qu’ECR a pris livraison de ses deux pre- mières Traxx MS-2E, numérotées 186.165 et 186.173. Une livraison plus importante de huit autres le mois suivant a précédé la récep- tion de cinq engins identiques en décembre. En cette fin d’année 2009, les 186 étaient autorisées à circuler en France sous 1500 V continu, alors qu’elles l’étaient déjà sous courant monophasé depuis le 3juillet. Début 2010, les livraisons ont continué avec trois engins en février, un autre en mars (la 186.161, sortie des ateliers de Cassel dès janvier 2008) ; la 20 dernière, la 186.180, est à son tour livrée en avril; elle clôt ainsi la première commande de la filiale de DB Schenker. Après les livraisons de septem- bre2009, nombre de ces locomo- tives ont entamé une période de tests en France, en Belgique, en Allemagne et en Suisse; les pre- miers services commerciaux ont débuté dès le mois de novembre. À la suite de cette livraison, fin avril2010, c’est DB Schenker qui a reçu à son tour des locomotives identiques, les 186.321 à 323, configurées D (Allemagne), F (France) B (Belgique), exactement comme les locomotives d’ECR… mais en livrée rouge DB! Ces trois engins forment le début d’une seconde commande commune ECR/DB Schenker, et comportant 45 locs, dont la répartition doit respecter le schéma de numérota- tion suivant: 186.161 à 180: locomotives aux couleurs d’ECR déjà livrées; 186.301 à 321: locomotives aux couleurs d’ECR à livrer; 186.321 à 340: locomo- tives aux couleurs de DB Schenker en cours de livraison; 186.341 à 345: locomotives aux couleurs d’ECR à livrer. A. G. l’issue d’un accord passé en 2003 entre la STM (Société des transports montréalais) et la RATP, un entourage Guimard du métro parisien a trouvé sa place chez nos cousins québécois. La station Square Victoria ressemble désormais à s’y méprendre à une station du métro parisien. Au tour maintenant de la STM de faire don d’une œuvre d’art à la RATP. C’est à la station Saint-Lazare qu’elle trouvera place à l’automne 2011 à l’occasion notamment du 150 anni- versaire des transports publics montréalais. Pour l’heure, la STM a lancé au printemps un concours pour la réalisation de l’œuvre, sur le thème de la langue française. Les trois finalistes retenus sont venus à Paris juger sur place du lieu d’installation. Il s’agit du tym- pan de la voûte de la station (en fait Saint-Augustin) sur la ligne 9, à l’extrémité de la zone d’échange entre les lignes 9 et 14. Un site particulièrement apprécié des can- didats pour sa grande visibilité et les perspectives d’intégration. Le nom du gagnant du concours sera connu en novembre 2010. Ph.-E. Attal Échange entre les métros parisien et québécois Les Traxx 186 d’ECR prochainement toutes livrées Les 186 d’ECR ne circulent pas qu’en France. La 186.179, livrée en février, est vue ici dans le port d’Anvers (27 juin 2010). A. Grouillet La station Square Victoria du métro de Montréal a désormais un petit air parisien (30 mai 2010). Ph.-E. Attal eolia avait commandé neuf Traxx MS 2 E, série 186, sem- blables à celles d’ECR et dont les numéros réservés par Bombardier étaient 186.181 à 189 (à la suite de celles d’ECR). Après le rachat de Rail4Chem par Veolia, les besoins en locomotives ont été réévalués et la commande des Traxx pure- ment et simplement annulée fin 2008. Pour la petite histoire, les 186.181 et 182 avaient déjà été livrées à Veolia (Allemagne), la 186.183, semble-t-il, n’a jamais été construite, les 186.184 à 186 ont été également peintes aux couleurs Veolia, et les numéros 186.187 à 189 sont restés en attente de jours meilleurs… Que faire de ces engins? Les 186.181 et 182, aptes Allemagne, France, Bel- gique et Pays-Bas, ont été louées par ITL (toujours rouges et blanches Veolia mais le logo ITL remplaçant l’original) puis rache- tées par la rolling stock leasing company Railpool en 2009, celle-ci les louant rapidement à CFF Cargo. C’est Akiem finalement qui a acheté les 184 et 185, d’abord, puis la 186. Ces trois locomotives sont aptes France, Belgique et Allemagne et ont été acquises en juillet2010 (184 et 185) et le mois suivant (186). D’autres pour- raient suivre. A. G. Des Traxx 186 pour Akiem onformément aux annonces faites en début d’année, CFF Cargo et Hupac vont s’associer pour former SBB Cargo Internatio- nal. Détenue respectivement à 75 % et à 25 % par les partenaires, la nouvelle société sera créée début 2011 et aura pour objectif la production de trains de combiné ainsi que de trains complets sur l’axe Nord - Sud, entre l’Allemagne et l’Italie. Notons que ce rappro- chement n’aura pas d’impact sur Sibelit et que CFF Cargo déclare par ailleurs rechercher une solu- tion – sur la base de partenariats – pour le trafic de lotissement de et vers l’Italie. S. Meillasson Bientôt SBB Cargo International OCTOBRE 2010 RAIL PASSION N° 156 11 ’est en 2012 que doit entrer en service la nouvelle ligne 3 du tram de Montpellier. À cette occasion, une livrée inédite fera son apparition dans la capitale du Languedoc-Roussillon. En effet, depuis sa réintroduction en 2000, le tram a cette particularité de posséder un matériel (en fait un nez) et un habillage spéci- fiques pour chacune des lignes en service. La ligne 3 a donc été l’occasion pour le couturier Chris- tian Lacroix de signer l’habillage des rames du Citadis d’Alstom sur le thème du « gentil monstre ma- rin ». La mer, que la ligne 3 mettra à portée du centre de l’agglo- mération, sera à l’honneur sur ce nouveau matériel. Le choix d’un habillage propre à chaque ligne de tramway, s’il est plus contrai- gnant pour l’exploitant, a l’avan- tage pour l’usager d’identifier immédiatement la ligne où il cir- cule. Un atout bien commode sur un réseau en développement qui entend multiplier les points de correspondance. Ph.-E. Attal Une nouvelle livrée pour le tram de Montpellier arrefour stratégique en forme de «T», avec une très forte concentration de croisements de trams, la Markplatz de Karlsruhe change d’aspect depuis début juin. Avec des arbres coupés, des immeubles rasés, les réseaux sou- terrains et aériens déplacés ainsi que le ripage de la circulation des trams et la création d’une troi- sième voie, la Kaiserstrasse connaît le début de longs travaux destinés à enterrer la station à proximité du château. La section enterrée ira de l’Europaplatz/Post Galerie jusqu’à la Kronenplatz sous la Kaiserstrasse. Ainsi, trois croisements seront évités, car les lignes seront situées désormais à différents niveaux. La Kaiser- strasse sera libérée d’une circula- tion aérienne très dense. P. Rigal usqu’au 10 octobre, deux rela- tions Paris - Francfort par ICE 3 MF circuleront en unités multi- ples jusqu’à Mannheim de façon à desservir la liaison habituelle Paris- Stuttgart Strasbourg interceptée suite aux travaux du pont de Kehl. Des essais avaient été effectués en août 2009 afin de vérifier le captage en UM sur la LGV Est-européenne. R. C. Grands travaux à Karlsruhe Passage de rames ICE en UM au PK 16 de la LGV Est à Charny. C. Masse L’habillage de la ligne 3 a été conçu par Christian Lacroix, sur le thème de la mer. Doc. Agg. de Montpellier/DR Sur la Kaiserstrasse, les rames se suivent en ordre serré. P. Rigal Des ICE en UM en France Depuis le 4 août 2010, les trams sont de retour dans les rues de Toulouse après 53 ans d’absence. Le tronçon Purpan - Arènes voit ainsi circuler les rames 5018, 5017, 5015 et 5007. Elles y effectuent leurs premiers essais de roulage tant pour valider leurs différents systèmes que pour habituer les usagers de la route à leur présence. Th. Leleu Les BB 60000 de l’Infra sont arrivées à Sotteville dans leur livrée jaune, rouge et gris. Elles stationnent ici sur le gril de l’établissement (29 juillet 2010). G. Pourageaux OCTOBRE 2010 RAIL PASSION N° 156 15 ’aéroport de Roissy-Charles- de-Gaulle est le deuxième aéroport d’Europe en terme de passagers annuels et l’un des premiers en réserves foncières disponibles. Il fut le premier site du genre à recevoir une gare TGV, en novembre 1994. Si sa desserte en transports collectifs est convenable depuis Paris intra- muros, elle l’est beaucoup moins pour les personnes rési- dant au nord et à l’ouest de Roissy. Cet aéroport, lieu de départ et d’arri- vée, est également un endroit où l’on travaille 24 heures sur 24. Actuellement, 80 % des salariés exerçant sur la plate-forme de Roissy viennent en voiture, et ce taux atteint 90 % pour les 13000 employés habitant au nord de Roissy, dans le départe- ment de l’Oise. Il faut savoir que les autoroutes qui mènent à l’aéroport de Roissy sont très souvent encombrées aux heures de pointe, la circulation restant par ailleurs dense durant la journée. Un débat public s’est déroulé du 15 avril au 31 juillet 2010, et il a mobilisé les foules. Deux scénarios étaient propo- sés (TGV d’une part, TER + TGV d’autre part) avec trois tracés diffé- rents entre la ligne clas- sique Paris - Lille et la gare Aéroport-CDG-2- TGV, au cœur du termi- nal 2 de Roissy. Le premier scénario ne propose qu’une desserte TGV au départ de la Picardie (sept TGV par jour au minimum, au départ d’Amiens avec un arrêt à Creil), qui serait prolongée vers les autres LGV en fonction des sillons disponibles (1). Cette offre ne profiterait pas aux migrations locales du fait de la réservation obligatoire, qui supprime toute flexibilité. Le deuxième scénario est identique au premier, mais il y aurait en plus des trains régionaux (2) – au plus, deux trains par heure aux heures de pointe. C’est celui qui amènerait le plus de voyageurs. Quel que soit le schéma retenu, il faudra créer deux quais supplé- mentaires en gare TGV de Roissy- CDG, ce qui est possible. Parmi les trois options de tracé proposées entre la ligne clas- sique Paris - Lille et la LGV d’interconnexion avant Roissy, tracés qui coupent des zones ur- banisées, seul le scénario central est celui qui aurait le moins d’impact sur l’environnement, déjà dense, et sur le milieu natu- rel encore existant. Il est évident que ce débat public met en lumière un certain nombre de problèmes, car il ne se limite qu’à la desserte du bassin d’Amiens en oubliant ceux de Compiègne et de Saint-Quentin. Il n’est pas évident que la gare TGV de Roissy puisse accueillir plus de trains régionaux après son remaniement. Par ail- leurs, le grand perdant de ce débat est le départe- ment du Val-d’Oise, qui réclame plutôt un bar- reau à Gonesse (3) afin d’avoir une meilleure desserte de Roissy et de la zone d’affaires de Vil- lepinte. De plus, certains élus (4) ne veulent pas financer un projet local qui servira surtout au TGV et qui n’apportera rien en terme de transports publics locaux. � S. Étaix (1) La gare TGV Haute-Picar- die risque de devenir moins fréquentée à terme, car seul le bassin de Saint-Quentin l’alimentera en voyageurs. On peut se poser des ques- tions sur son avenir. (2) Ces derniers devront être équipés de la TVM (transmis- sion voie-machine) 430 afin de circuler sur la LGV. (3) Barreau déjà étudié lors du contrat de projet État- région 2000-2006 et situé au sud de Roissy. (4) Tel Yannick Paternotte, député du Val-d’Oise et maire de Sannois. Quelle liaison ferroviaire entre Roissy et la Picardie? RAIL PASSION N° 156 OCTOBRE 2010 16 Actualité France e 24 février 2010, la SNCF, au nom des régions, a passé une commande avec le constructeur Bombardier pour l’acquisition d’automoteurs intitulés « Porteur Hyper Dense ». Cette signature a été très discrète, contrairement à celle du contrat du Régiolis, passé avec Alstom. Ce vaste marché portera sur 860 rames à deux niveaux, pour un montant d’environ 8 milliards d’eu- ros. La tranche ferme porte sur 80 rames livrables à partir de mi- 2013. Deux années s’écouleront avec la fin de la livraison des TER 2N NG. 233 rames pour 789 caisses auront été produites entre 2003 et début 2011. Neuf régions françaises et le Luxembourg seront servies. est destiné, d’une part, à suivre la croissance du trafic TER dans les zones denses des péri- phéries des grandes métropoles ou dans les relations intervilles, d’autre part, à permettre la radia- tion des matériels les plus anciens. Avec le Régiolis, l’arrivée du Régio 2N devrait marquer la fin des au- torails X 4750 et 4900, des rames tractées RIB, RIO, RRR, VO 2N et VR 2N, mais aussi des voitures Corail. Comme son prédécesseur, le Ré- gio 2N se propose sur catalogue en plusieurs déclinaisons de lon- gueur de train (donc en capacité), d’aménagement (donc en capa- cité, en confort, en services). Comme pour le Spacium décliné en Francilien, Bombardier imagine une gamme « Omnéo » déclinée en Régio 2N pour la SNCF. À deux niveaux, cette rame diffère du TER 2N NG par sa structure en rame articulée. C’est une pre- mière, hors TGV. Le bogie s’inspi- rera des matériels AGC et Franci- lien. Une rame se compose de véhicules d’extrémité et de véhi- cules intermédiaires. Il existe deux types de véhicule d’extrémité: un véhicule court de 14,3 m à un seul niveau, qui reçoit les aménage- ments destinés aux usagers en fauteuil roulant (UFR), avec toi- lettes agrandies comme sur le Régiolis, deux emplacements réservés, sièges à assise relevable, accompagnateurs; et un véhicule long de 19,215 m, à deux niveaux. Ces véhicules comportent une cabine de conduite à poste cen- tral et disposent d’une porte d’accès aux espaces voyageurs par face. Une rame comprend au moins un véhicule court. Les portes de ce véhicule sont équi- pées de comble-lacune à sortie automatique. Les véhicules intermédiaires sont au nombre de trois: deux véhi- cules à deux niveaux de 13,695 m et 15,445 m, et un véhicule à un niveau de 10,020 m. Ce dernier est celui qui assure l’accès à la rame avec deux portes par face, les deux autres véhicules n’ayant pas de porte. Chaque porte à deux vantaux offre un passage libre de 1600 mm sur de vastes plates- formes de 6 m². L’accès se fait de plain-pied sans marches depuis un quai de 550 mm de haut par rapport au rail. Cette hauteur est celle des quais des gares TER; pour la région Bretagne, qui dis- pose de quai à 190 mm, le Régio 2N sera équipé de marches rétractables. Dans toute rame, il y aura une alternance entre les deux types de véhicule, à un ou à deux niveaux. L’usage de véhicules courts garantit une intercirculation large de 2,30 m sans portes entre les voitures. Cet effet de transpa- rence, juste un peu cassé par les Régio 2N: gros porteur à l’horizon Un contrat entouré de discrétion, mais une grosse commande à la clé! La SNCF a signé avec Bombardier pour plusieurs centaines de rames à deux niveaux. Par ses capacités, le Régio 2N est destiné à répondre à l’augmentation du trafic TER. AR M ARC C ARÉMANTRANT Assurant la relation Beauvais - Paris, la rame TER 2N NG 447, de Picardie, à Domont (8juillet 2010). Le Régio 2N va prendre la suite de ce matériel dont les livraisons s’achèveront en 2011. M. Carémantrant deux niveaux, procurera une impression d’espace continu, faci- litera les déplacements et aug- mentera la sécurité. Selon les combinaisons, Bombar- dier propose quatre versions de base en terme de longueur (voir schémas) : courte à 80,945 m pour six caisses, moyenne à 94,975 m pour sept caisses, longue à 109,910 m pour huit caisses et extralongue à 135,375 m pour 10 caisses. La version courte est optimisée pour les quais de la gare de Paris-Saint-Lazare. Trois types d’aménagement base sont proposés avec des sièges individuels: intervilles en dispo- sition 2 + 1 (en haut) ou 2 + 2 (en bas), régional confortable en disposition 2 + 2, et en régional grande capacité en disposition 3 + 2. Selon ces versions, la lar- geur des sièges est de 660 mm, 580 mm ou 490 mm, celle du cou- loir étant de 650, 600 ou 550 mm. Si la hauteur des caisses est iden- tique, à 4,320 m, la largeur varie selon la formule un niveau (3,050 m) ou deux niveaux (2,987 m). Le schéma de base est la classe unique, mais la version intervilles permet la 1 classe, notamment en disposition 2 + 1. Les sièges sont proposés de façon classique (dos à dos ou vis-à-vis), mais une option rotonde existe. Des espaces bagages sont prévus ainsi que des prises électriques en comme en 2 classe. De même, des espaces vélos peuvent être aménagés dans les véhicules courts. L’information voyageurs sonore et visuelle (Sive, système d’information voyageurs embar- qué) équipera toutes les voitures ainsi que la vidéoprotection embarquée. Les écrans vidéo sont en option pour donner des infor- mations conjoncturelles ou de correspondance et d’intermodalité (projet Mooviter). Les espaces voyageurs sont cli- matisés, avec plancher chauffant pour l’étage inférieur et éjecteurs d’air en toiture (et non latéraux) pour l’étage supérieur, d’où le gain de place permettant la dis- position 3 + 2. Selon les versions et leurs amé- nagements, la capacité d’un train varie de 360 à 530 voyageurs assis, voire 614 dans la version grande capacité de la rame longue, ce qui correspond à une capacité globale (assis et debout) de 680 à plus de 1000 voyageurs. Sur un plan technique, le Régio 2N est un automoteur bicourant de base (1,5 kV à courant continu et 25 kV 50 Hz à courant monophasé). Des versions transfrontalières tri- courant sont proposées pour le Luxembourg, l’Italie ou la Belgique. La captation du courant est assurée par deux pantographes de type AX spécialisés, le train disposant d’une ligne de toiture. Comme pour le TER 2N NG, la chaîne de traction sera de type asynchrone triphasée pour alimenter les deux moteurs de chaque bogie: ces moteurs auront un rotor à aimants permanents comme Régiolis, qui offrent un encombrement et un poids moin- dres à puissance égale. L’améliora- tion du rendement des moteurs procure aussi de substantielles éco- nomies d’énergie. La motorisation étant répartie, il y aura trois bogies moteurs par rame. La puissance globale sera de 2,4 MW, et la vitesse maximale, de 160 km/h. Une version intervilles V 200 (longue de 109,910 m) existe dans le catalogue: la puissance est alors de 2,55 MW. Un train peut être formé d’un, de deux ou de trois éléments Régio 2N en unités multi- ples. Le Régio 2N ne sera pas couplable avec les versions précé- dentes du TER 2N. Les équipements techniques Régio 2N sont placés sous caisse ou majoritairement en toiture des véhicules à un seul niveau. De ce fait, il n’y a aucun espace tech- nique dans les espaces dédiés aux voyageurs. Le pupitre de conduite répondra aux dernières normes UIC en matière d’ergonomie. Le service du train (fermeture des OCTOBRE 2010 RAIL PASSION N° 156 17 Photo d’artiste du futur Régio 2N. Le catalogue du constructeur en propose plusieurs déclinaisons, en termes de longueur et d’aménagement. Doc. Bombardier RAIL PASSION N° 156 OCTOBRE 2010 22 Actualité France nauguré le 31 mai 2010 par le préfet du Cher, le président du conseil régional Centre-Val de Loire, le vice-président du conseil régional chargé des transports et le directeur régional de RFF sur le site de la base travaux d’Avord, le chantier de l’électrification des 57 km de ligne de Bourges à Sain- caize a été officiellement lancé. D’un montant de 86,1 millions d’euros, l’un des plus grands chan- tiers de modernisation des infra- structures ferroviaires françaises est financé dans le cadre du contrat de plan État-région 2007- 2013 principalement par l’État (25 millions) et l’UE (10,5 millions), avec le soutien du plan de relance et de la région Centre (46,8 mil- lions). Le mois de juin devait voir d’em- blée l’électrification des différents embranchements particuliers de cette ligne (à savoir les silos de Moulins-sur-Yèvre, d’Avord et de Nérondes) ainsi que les travaux de terrassement de la sous-station de Saint-Doulchard (près de Bourges) et des différents postes électriques. Les travaux de mise en conformité des ouvrages d’art devaient être entamés quant à eux dès la fin du mois d’août. Il s’agit de détruire et de reconstruire sept ponts-routes, de surélever un pont-route et un saut-de-mouton. L’installation des poteaux caté- naires en ligne devait s’effectuer à partir du 6 septembre. Ces tra- vaux consistent à : mettre en place des caténaires 2 x 25 kV sur 52,2 km de double voie entre Saint-Germain-du- Puy et La Guerche-sur-l’Aubois ; prolonger la caténaire 1,5 kV entre Bourges et Saint-Ger- main-du-Puy sur 2,2 km (avec création d’un changement de tension ligne); prolonger la caténaire 25 kV de la ligne du Bourbonnais entre Saincaize et La Guerche-sur- l’Aubois (avec création d’une section de séparation). L’alimentation électrique sera réalisée depuis la sous-station déjà existante aux Rivages, à Saint-Doulchard, avec l’installa- tion de deux transformateurs 90 kV/50 kV et enfouissement des deux lignes 50 kV entre cette sous-station et le poste élec- trique de Saint-Germain-du-Puy. Notons également que seront créés trois autres postes de mises en parallèle et de transforma- tion à Avord, à Tendron et à La Guerche pour alimenter les fils de contact à partir des 50 kV aériens. L’installation terminale embranchée Épis Centre (silos) de Nérondes, où les poteaux caténaires ont été installés courant juin 2010. En ligne, la pose doit s’effectuer à partir de septembre. Électrification de Bourges - Saincaize : c’est parti pour 18 mois de travaux Lancé fin mai, le chantier de l’électrification de la section Bourges - Saincaize va entraîner divers travaux lourds dans les prochains mois. Dans tous les cas, il constitue une opération de modernisation importante qui s’inscrit dans le renforcement de l’axe majeur Saint-Germain-des-Fossés - Nantes. EXTEETPHOTOS Y. M ÉNÉTRIER